Page 1 of 11

Transportasi Maritim
Transportasi Maritim Indonesia

BAGIAN I

PENDAHULUAN

Pulau-pulau Indonesia hanya bisa tersambung melalui laut-laut di antara pulau-pulaunya.

Laut bukan pemisah, tetapi pemersatu berbagai pulau, daerah dan kawasan Indonesia. Hanya
melalui perhubungan antar-pulau, antar-pantai, kesatuan Indonesia dapat terwujud. Pelayaran,
yang menghubungkan pulau-pulau, adalah urat nadi kehidupan sekaligus pemersatu bangsa dan
negara Indonesia. Sejarah kebesaran Sriwijaya atau Majapahit menjadi bukti nyata bahwa
kejayaan suatu negara di Nusantara hanya bisa dicapai melalui keunggulan maritim. Karenanya,
pembangunan industri pelayaran nasional sebagai sektor strategis, perlu diprioritaskan agar
dapat: meningkatkan daya saing Indonesia di pasar global, karena nyaris seluruh komoditi untuk
perdagangan internasional diangkut dengan menggunakan sarana dan prasarana transportasi
maritim, dan menyeimbangkan pembangunan kawasan (antara Kawasan Timur Indonesia dan
Barat) demi kesatuan Indonesia, karena daerah terpencil dan kurang berkembang (yang
mayoritas berada di Kawasan Timur Indonesia yang kaya sumberdaya alam) membutuhkan akses
ke pasar dan mendapat layanan, yang seringkali hanya bisa dilakukan dengan transportasi
maritim.
Pelayaran adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan angkutan di perairan,
kepelabuhanan, serta keamanan dan keselamatannya. Secara garis besar pelayaran dibagi
menjadi dua, yaitu Pelayaran Niaga (yang terkait dengan kegiatan komersial) dan Pelayaran
Non-Niaga (yang terkait dengan kegiatan non-komersial, seperti pemerintahan dan bela-negara).
Angkutan di Perairan (dalam makalah ini disepadankan dengan Transportasi Maritim)
adalah kegiatan pengangkutan penumpang, dan atau barang, dan atau hewan, melalui suatu
wilayah perairan (laut, sungai dan danau, penyeberangan) dan teritori tertentu (dalam negeri atau
luar negeri), dengan menggunakan kapal, untuk layanan khusus dan umum.  Wilayah Perairan
terbagi menjadi :
1. Perairan Laut: wilayah perairan laut
2. Perairan Sungai dan Danau: wilayah perairan pedalaman, yaitu: sungai, danau, waduk,
rawa, banjir, kanal dan terusan.
3. Perairan Penyeberangan: wilayah perairan yang memutuskan jaringan jalan atau jalur
kereta api. Angkutan penyeberangan berfungsi sebagai jembatan bergerak, penghubung
jalur.

Teritori Pelayaran terbagi menjadi:

1. Dalam Negeri: untuk angkutan domestik, dari satu pelabuhan ke pelabuhan lain di wilayah
Indonesia;
 Page 2 of 11

2. Luar Negeri: untuk angkutan internasional (ekspor/impor), dari pelabuhan Indonesia (yang
terbuka untuk perdagangan luar negeri) ke pelabuhan luar negeri, dan sebaliknya.

Angkutan Dalam Negeri diselenggarakan dengan kapal berbendera Indonesia, dalam bentuk:
1. Angkutan Khusus, yang diselenggarakan hanya untuk melayani kepentingan sendiri sebagai
penunjang usaha pokok dan tidak melayani kepentingan umum, di wilayah perairan laut, dan
sungai dan danau, oleh perusahaan yang memperoleh ijin operasi untuk hal tersebut.
2. Angkutan Umum, yang diselenggarakan untuk melayani kepentingan umum, melalui :
Pelayaran Rakyat, oleh perorangan atau badan hukum yang didirikan khusus untuk usaha
pelayaran, dan yang memiliki minimal satu kapal berbendera Indonesia jenis tradisional
(kapal layar, atau kapal layar motor tradisional atau kapal motor berukuran minimal 7GT),
beroperasi di wilayah perairan laut, dan sungai dan danau, di dalam negeri.
Pelayaran Nasional, oleh badan hukum yang didirikan khusus untuk usaha pelayaran, dan
yang memiliki minimal satu kapal berbendera Indonesia jenis non-tradisional, beroperasi di
semua jenis wilayah perairan (laut, sungai dan danau, penyeberangan) dan teritori (dalam negeri
dan luar negeri). Pelayaran Perintis yang diselenggarakan oleh pemerintah di semua wilayah
perairan (laut, sungai dan danau, penyeberangan) dalam negeri, untuk melayani daerah terpencil
(yang belum dilayani oleh jasa pelayaran yang beroperasi tetap dan teratur atau yang moda
transportasi lainnya belum memadai) atau daerah belum berkembang (tingkat pendapatan sangat
rendah), atau yang secara komersial belum menguntungkan bagi angkutan laut
Angkutan Luar Negeri diselenggarakan dengan kapal berbendera Indonesia dan asing,
oleh: perusahaan pelayaran nasional yang memiliki minimal satu kapal Berbendera Indonesia,
berukuran 175 GT; perusahaan pelayaran patungan, antara perusahana asing dengan perusahaan
nasional yang memiliki minimal satu kapal berbendera Indonesia, berukuran 5,000 GT; dan
perusahaan pelayaran asing, yang harus diageni oleh perusahaan nasional dengan kepemilikan
minimal satu kapal berbendera Indonesia, berukuran 5,000 GT untuk pelayaran internasional
atau minimal satu kapal berbendera Indonesia, berukuran 175 GT untuk pelayaran lintas-batas)

BAGIAN II

TRANSPORTASI MARITIM DI INDONESIA

Usaha jasa angkutan memiliki beberapa bidang usaha penunjang, yaitu kegiatan usaha
yang menunjang kelancaran proses kegiatan angkutan, seperti diuraikan di bawah :
1. Usaha bongkar muat barang, yaitu kegiatan usaha pembongkaran dan pemuatan barang dan
atau hewan dari dan ke kapal.
 Page 3 of 11

2. Usaha jasa pengurusan transportasi (freight forwarding), yaitu kegiatan usaha untuk
pengiriman dan penerimaan barang dan hewan melalui angkutan darat, laut, udara.
3. Usaha Ekspedisi Muatan Kapal Laut (EMKL), yaitu kegiatan usaha pengurusan dokumen
dan pekerjaan yang berkaitan dengan penerimaan dan penyerahan muatan yang diangkut
melalui laut.
4. Usaha Angkutan di Perairan Pelabuhan, yaitu kegiatan usaha pemindahan penumpang dan
atau barang dan atau hewan dari dermaga ke kapal atau sebaliknya dan dari kapal ke kapal,
di perairan pelabuhan.
5. Usaha Penyewaan Peralatan Angkutan Laut atau Alat Apung, yaitu kegiatan usaha
penyediaan dan penyewaan peralatan penunjang angkutan laut dan atau alat apung untuk
pelayanan kapal.
6. Usaha Tally, yaitu kegiatan usaha penghitungan, pengukuran, penimbangan dan pencatatan
muatan untuk kepentingan pemilik muatan dan pengangkut.
7. Usaha Depo Peti Kemas, yaitu kegiatan usaha penyimpanan, penumpukan, pembersihan,
perbaikan, dan kegiatan lain yang terkait dengan pengurusan peti kemas.

A. Kronologi Ringkas Kebijakan Transportasi Maritim Indonesia

Pada tahun 1985 diterbitkan Instruksi Presiden Nomor 4 yang bertujuan
meningkatkan ekspor nonmigas dan menekan biaya pelayaran dan pelabuhan. Pelabuhan
yang melayani perdagangan luar negeri ditingkatkan jumlahnya secara drastis, dari hanya 4
menjadi 127. Untuk pertamakalinya pengusaha pelayaran Indonesia harus berhadapan
dengan pesaing seperti feeder operator yang mampu menawarkan biaya lebih rendah.
Liberasi berlanjut pada tahun 1988 ketika pemerintah melonggarkan proteksi pasar
domestik. Sejak itu, pendirian perusahaan pelayaran tidak lagi disyaratkan memiliki kapal
berbendera Indonesia. Jenis ijin pelayaran dipangkas, dari lima menjadi hanya dua.
Perusahaan pelayaran memiliki fleksibilitas lebih besar dalam rute pelayaran dan
penggunaan kapal (bahkan penggunaan kapal berbendera asing untuk pelayaran domestik).
Secara de facto, prinsip cabotage tidak lagi diberlakukan.
Pada tahun itu pula diberlakukan keharusan men-scrap kapal tua dan pengadaan
kapal dari galangan dalam negeri. Undang-Undang Pelayaran Nomor 21 Tahun 1992,
semakin memperkuat pelonggaran perlindungan tersebut. Berdasarkan UU 21/92 perusahaan
asing dapat melakukan usaha patungan dengan perusahaan pelayaran nasional untuk
pelayaran domestik. Melalui Peraturan Pemerintah Nomor 82 Tahun 1999, pemerintah
berupaya mengubah kebijakan yang terlalu longgar, dengan menetapkan kebijakan sebagai
berikut:
1. Perusahaan pelayaran nasional Indonesia harus memiliki minimal satu kapal berbendera
Indonesia, berukuran 175 GT.
2. Kapal berbendera asing diperbolehkan beroperasi pada pelayaran domestik hanya dalam
jangka waktu terbatas (3 bulan).
3. Agen perusahaan pelayaran asing kapal harus memiliki minimal satu kapal berbendera
Indonesia, berukuran 5,000 GT.
 Page 4 of 11

4. Di dalam perusahaan patungan, perusahaan nasional harus memiliki minimal satu kapal
berbendera Indonesia, berukuran 5,000 GT (berlipat dua dari syarat deregulasi 1988 yang
2,500). Pengusaha agen kapal asing memprotes keras, sehingga pemberlakuan ketentuan
ini diundur hingga Oktober 2003.
5. Jaringan pelayaran domestik dibagi menjadi 3 jenis trayek, yaitu utama (main route),
pengumpan (feeder route) dan perintis (pioneer route). Jenis ijin operasi pelayaran dibagi
menurut jenis trayek tersebut dan jenis muatan (penumpang, kargo umum, dan
kontainer).
Rangkaian regulasi dan deregulasi tersebut di atas menjadi salah satu faktor terhadap
kondisi dan masalah yang dihadapi sektor Transportasi Maritim Indonesia, dari waktu ke
waktu.

B. Profil Armada Transportasi Maritim Di Indonesia

Dari sisi besaran DWT, kapasitas kapal konvensional dan tanker mendominasi
armada pelayaran yang uzur (umur rata-rata kapal Indonesia 21 tahun, 2001, bandingkan
dengan Malaysia yang 16 tahun, 2000, atau Singapura yang 11 tahun, 2000). Meskipun
demikian, justru pada kapasitas muatan dry-bulk dan liquid-bulk pangsa pasar domestik
armada nasional paling kecil. Pada umumnya, kapal Indonesia mengangkut kargo umum,
tapi sekitar setengah muatan dry-bulk dan liquid-bulk diangkut oleh kapal asing atau kapal
sewa berbendera asing. Secara keseluruhan armada nasional meraup 50% pangsa pasar
domestik. Sekitar 80% liquid-bulk berasal dari P.T. Pertamina. Penumpang angkutan laut
bukan feri terutama dilayani oleh PT Pelni yang mengoperasikan 29 kapal (dalam lima tahun
terakhir, PT Pelni menambah 10 kapal). Perusahaan swasta juga membesarkan armada dari
430 (1997) menjadi 521 unit (2001).
Armada Pelayaran Rakyat, yang terdiri dari kapal kayu (misalnya jenis Phinisi,
seperti yang banyak berlabuh di pelabuhan Sunda Kelapa) membentuk mekanisme industri
transportasi laut yang unik. Kapal-kapal yang berukuran relatif kecil (tapi sangat banyak)
melayani pasar yang tidak diakses oleh kapal berukuran besar, baik karena alasan finansial
(kurang menguntungkan) atau fisik (pelabuhan dangkal). Industri pelayaran rakyat berperan
sangat penting dalam distribusi barang ke dan dari pelosok Indonesia. Armada pelayaran
rakyat mengangkut 1.6 juta penumpang (sekitar 8% penumpang bukan feri) dan 7.3 juta
MetricTon barang (sekitar 16% kargo umum). Tapi kekuatan armada ini cenderung
melemah, terlihat dari kapasitas 397,000 GRT pada tahun 1997 menjadi 306,000 GRT pada
tahun 2001. (Sumber Data: Stramindo, berdasarkan Statistik DitJenHubLa).

C. Masalah Transportasi Maritim Di Indonesia

Dalam periode 5 tahun (1996-2000) jumlah perusahaan pelayaran di Indonesia
meningkat, dari 1,156 menjadi 1,724 buah, atau bertambah 568 perusahaan (peningkatan
rata-rata 10.5 % p.a). Sementara kekuatan armada pelayaran nasional membesar, dari 6,156
menjadi 9,195 unit (peningkatan rata-rata 11.3 % p.a). Tapi dari segi kapasitas daya angkut
hanya naik sedikit, yaitu dari 6,654,753 menjadi 7,715,438 DWT. Berarti kapasitas rata-rata
 Page 5 of 11

perusahaan pelayaran nasional menurun. Sepanjang periode tersebut, volume perdagangan

laut tumbuh 3 % p.a. Volume angkutan naik dari 379,776,945 ton (1996) menjadi
417,287,411 ton (2000), atau meningkat sebesar 51,653,131 ton dalam waktu lima tahun,
tapi tak semua pertumbuhan itu dapat dipenuhi oleh kapasitas perusahaan pelayaran nasional
(kapal berbendera Indonesia), bahkan untuk pelayaran domestik (antar pelabuhan di
Indonesia). Pada tahun 2000, jumlah kapal asing yang mencapai 1,777 unit dengan kapasitas
5,122,307 DWT meraup muatan domestik sebesar 17 juta ton atau sekitar 31%.
Walhasil, saat ini industri pelayaran Indonesia sangat buruk. Perusahaan pelayaran
nasional kalah bersaing di pasar pelayaran nasional dan internasional, karena kelemahan di
semua aspek, seperti ukuran, umur, teknologi, dan kecepatan kapal. Di bidang muatan
internasional (ekspor/impor) pangsa perusahaan pelayaran nasional hanya sekitar 3 % to 5%,
dengan kecenderungan menurun (lihat Tabel di bawah). Proporsi ini sangat tidak seimbang
dan tidak sehat bagi pertumbuhan kekuatan armada pelayaran nasional.
Data tahun 2002 menunjukkan bahwa pelayaran armada nasional Indonesia semakin
terpuruk di pasar muatan domestik. Penguasaan pangsanya menciut 19% menjadi hanya
50% (2000: 69%). Sementara untuk muatan internasional tetap di kisaran 5%. Dari sisi
finansial, Indonesia kehilangan kesempatan meraih devisa sebesar US$10.4 milyar, hanya
dari transportasi laut untuk muatan ekspor/impor saja. Alih-alih memperoleh manfaat dari
penerapan prinsip cabotage (yang tidak ketat) industri pelayaran nasional Indonesia malah
sangat bergantung pada kapal sewa asing. Armada nasional pelayaran Indonesia menghadapi
banyak masalah, seperti: banyak kapal, terutama jenis konvensional, menganggur karena
waktu tunggu kargo yang berkepanjangan; terjadi kelebihan kapasitas, yang kadang-kadang
memicu perang harga yang tidak sehat; terdapat cukup banyak kapal, tapi hanya sedikit yang
mampu memberikan pelayanan memuaskan; tingkat produktivitas armada dry cargo sangat
rendah, hanya 7,649 ton-miles/DWT atau sekitar 39.7% dibandingkan armada sejenis di
Jepang yang 19,230 ton-miles/DWT.
Pada tahun 2001 perusahaan pelayaran di Indonesia mencapai jumlah 3,078, atau
berlipat 3.3 kali dari jumlah tahun 1998. Tapi dalam periode yang sama, jumlah perusahaan
yang memiliki kapal sendiri hanya berlipat 1.3 kali. Perusahaan pemilik kapal yang menjadi
anggota INSA (Indonesia National Shipowner Association) pada tahun 2001 tercatat 914.
Dari jumlah tersebut 82% diantaranya adalah perusahaan yang mengoperasikan kurang dari
3 buah kapal, dan hanya 4% yang mengoperasikan lebih dari 10 kapal. Hanya sekitar 80%
anggota INSA yang mengoperasikan kapal milik sendiri, sisanya mengoperasikan kapal
sewaan.
Hasil survai Stramindo di kalangan perusahaan pelayaran pada tahun 2002
menunjukkan bahwa persepsi bahwa pengembangan perusahaan pelayaran terhambat karena
lima faktor utama, yaitu: regulasi dan pelaksanaannya; armada yang uzur kesulitan
pendanaan untuk investasi operasi pelabuhan yang kurang baik biaya siluman yang tinggi
Survai Stramindo juga menunjukkan adanya keinginan besar di kalangan perusahaan
pelayaran nasional untuk meremajakan kapal dan memperbesar kapasitas asramanya. Dari
sumber lain juga terindikasi adanya harapan untuk memperbesar pangsa pasar domestik dan
 Page 6 of 11

internasional bagi armada pelayaran nasional. Seperti terlihat dari proyeksi INSA untuk
memperbesar kapasitas armada pelayaran nasional hingga tahun 2020 terealisasi Tapi
keinginan atau harapan tersebut tidak mudah diwujudkan, karena berbagai kendala dan
persoalan yang sulit. Armada pelayaran nasional Indonesia kurang mampu meningkatkan
daya saing dan bertumbuh karena beberapa faktor, yaitu: pemilik kapal tidak mampu
memperkuat armada dengan pembiayaan sendiri; tingkat bunga yang tinggi dalam sistem
perbankan nasional; dan tidak ada subsidi; tidak ada kebijakan yang memihak (seperti
penerapan asas cabotage); sisa-sisa kebijakan yang tak menunjang, misalnya keharusan
men-scrap kapal tua (padahal secara teknis dan ekonomis masih dapat dioperasikan) dan
keharusan membeli kapal produksi dalam negeri (padahal kapasitas pasokannya masih
relatif terbatas) keterbatasan fasilitas dan infrastruktur pelabuhan nasional (lebih pada
muatan ekspor/ impor); ketaktersediaan jaringan informasi yang memadai.
Situasi pelayaran nasional sangat pelik, karena ketergantungan pada kapal sewa asing
terjadi bersamaan dengan kelebihan kapasitas armada domestik. Situasi bagai lingkaran tak
berujung itu disebabkan lingkungan investasi perkapalan yang tidak kondusif. Banyak
perusahaan pelayaran ingin meremajakan armadanya, tapi sulit memperoleh pinjaman dari
pasar uang domestik. Dan di sisi lain lebih mudah memperoleh pinjaman dari sumber-
sumber luar negeri. Beberapa perusahaan besar cenderung mendaftarkan kapalnya di luar
negeri (flagged-out). Tapi perusahaan kecil dan menengah tidak mampu melakukannya,
sehingga tak ada alternatif kecuali menggunakan kapal berharga murah, tapi tua dan
scrappy. Akibatnya terjadi ketergantungan yang semakin besar pada kapal sewa asing dan
pemerosotan produktivitas armada.

D. Masalah Investasi Transportasi Maritim

Di Indonesia terdapat dua kelompok besar penyelenggara transportasi maritim, yaitu
oleh Pemerintah (termasuk BUMN) dan swasta. Masing-masing kelompok terbagi dua. Di
pihak Pemerintah terbagi menjadi BUMN pelayaran yang menyelenggarakan transportasi
umum dan BUMN non-pelayaran yang hanya menyelenggarakan pelayaran khusus untuk
melayani kepentingan sendiri. Pihak swasta terbagi menjadi perusahaan besar dan
perusahaan kecil (termasuk pelayaran rakyat). Ragam mekanisme penyaluran dana investasi
pengadaan kapal ternyata sejalan dengan pembagian tersebut. Masing-masing pihak di tiap-
tiap kelompok memiliki mekanisme pembiayaan tersendiri

E. Hambatan dalam Pendanaan Kapal

Dunia pelayaran Indonesia menghadapi banyak hambatan struktural dan sistematis di
bidang finansial, seperti dipaparkan di bawah.
a. Keterbatasan lingkup dan skala sumber dana: Official Development Assitance (ODA):
terkonsentrasi untuk investasi publik di berbagai sektor pembangunan, kecuali
pelayaran. Other Official Finance (OOF): kredit ekspor dari Jepang sedang terjadwal-
ulang. Foreign Direct Investment (FDI): sejauh ini tidak ada Anggaran Pemerintah:
hanya dialokasikan untuk pengadaan kapal pelayaran perintis. Pinjaman Bank Asing:
 Page 7 of 11

tersedia hanya untuk perusahaan pelayaran besar (credit worthy) Pinjaman Bank Swasta
Nasional: hanya disediakan dalam jumlah sangat kecil (dalam kasus Bank Mandiri
hanya 0.25% dari jumlah total kredit tersalur)
b. Tingkat suku bunga pinjaman domestik 15-17% p.a. untuk jangka waktu pinjaman 5
tahun.
c. Jangka waktu pinjaman yang hanya 5 tahun terlalu singkat untuk industri pelayaran;
d. Saat ini, kapal yang dibeli tidak bisa dijadikan sebagai kolateral.
e. Tidak ada program kredit untuk kapal feeder termasuk pelayaran rakyat, kecuali
pinjaman jangka pendek berjumlah sangat kecil dari bank nasional. Program kredit
lunak untuk pelayaran rakyat akan dihentikan, program untuk dok dan galangan kapal
sudah dihapus.
f. Tidak ada kebijakan pendukung.
g. Prosedur peminjaman (appraisal, penyaluran, angsuran) kurang ringkas.

F. Masa Depan Transportasi Maritim

Proyeksi dalam Study on the Development of Domestic Sea Transportation and
Maritime Industry in the Republic of Indonesia (Stramindo) – JICA (2003) Gambaran suram
tentang transportasi maritim Indonesia bagai mendung yang menutupi matahari. Potensi
yang ada sangat besar, sehingga masa depan sebenarnya bisa lebih cerah. Terlihat dari hasil
kajian Stramindo yang memproyeksikan pembangunan transportasi maritim Indonesia untuk
20 tahun ke depan (2004-2024).
Stramindo memprediksi bahwa dalam periode 20 tahun ke depan (20042024),
volume dry cargo akan berlipat 2.8 kali, volume liquid cargo berlipat 1.4 kali, dan secara
keseluruhan volume angkutan domestik akan berlipat 2 kali. Jenis muatan yang paling pesat
pertumbuhannya adalah kargo kontener. Volumenya akan berlipat 5.2 kali, dari 11 juta ton
(2004) menjadi 59 juta ton (2024). Pertumbuhan dry cargo sejalan dengan kecenderungan
pertumbuhan ekonomi, dan tidak terlalu bergantung pada ketersediaan sumberdaya alam.
Tingkat produksi minyak saat ini akan terhenti pada tahun 2006, seperti diperkirakan oleh
Pemerintah. Di masa 20 tahun ke depan, volume angkutan minyak akan menurun, sekalipun
konsumsi bertambah. Struktur logistik minyak akan berubah, sebagian volume domestik
minyak mentah akan diganti dengan impor minyak.
Sebagai akibatnya, pertumbuhan volume angkutan liquid-cargo (yang didominasi
minyak) tidak sepesat dry-cargo. Pertumbuhan volume penumpang (transportasi maritim
maupun udara) akan sejalan dengan pertumbuhan GDP. Tapi GDP yang semakin tinggi
hanya berpengaruh positif terhadap transportasi udara, dan berpengaruh negatif terhadap
transportasi laut. Karena itu diprediksi proporsi laut-udara akan berubah dari 60-40 (2001)
menjadi 51-49 (2024) dengan tingkat pertumbuhan rendah 1.5 kali lipat. Proyeksi
pertumbuhan volume muatan barang dan penumpang domestik yang menggunakan
transportasi maritim
Pertumbuhan volume muatan domestik membutuhkan penambahan kapasitas armada
tranportasi maritim domestik. Tapi perkiraan penambahan kapasitas dipengaruhi beberapa
 Page 8 of 11

hal, antara lain pertumbuhan pangsa pasar, atau tingkat produktivitas. Stramindo
menargetkan perbaikan tingkat produktivitas kapal dry-cargo, yaitu dari 7,649 ton-miles/
DWT (2001) menjadi 10,000 ton-miles/ DWT (2024). Hal ini bisa dilakukan melalui
berbagai peningkatan dan penyempurnaan di berbagai bidang, antara lain seperti:
peningkatan volume muatan, karena ekstensifikasi kontenerisasi; peningkatan kecepatan
kapal, karena penggunaan armada yang berumur lebih muda; penambahan jumlah hari
produktif (commissionable days), karena perbaikan manajemen kapal; pemangkasan waktu
tunggu di pelabuhan, karena perbaikan manajemen pelabuhan dan sebagainya.
Di samping itu, Stramindo mengasumsikan pembesaran pangsa dari 60% (2001)
menjadi 86% (2014) dan 100% (2024). Target pangsa pasar armada domestik ini bisa dicapai
melalui kebijakan penerapan bertahap asas cabotage, dengan tujuan membentuk armada
yang berdayasaing tinggi. Berdasarkan data tahun 2001, kapasitas armada nasional adalah
7.1 juta DWT/GT dengan umur rata-rata 21 tahun. Pada akhir dasawarsa pertama, tahun
2014, kekuatan armada nasional untuk pelayaran domestik bisa mencapai 86% besaran
proyeksi akhir, dengan penambahan kapasitas 3.4 juta DWT. Hal ini hanya bisa dicapai
dengan penerapan cabotage pada 7 komoditi terpilih (minyak bumi, minyak sawit, batubara,
pupuk, kayu, beras, dan karet). Selain tetap mempertahankan cabotage seperti yang ada
sekarang, dan penggantian kapal tua. Pada akhir dasawarsa kedua, tahun 2024, jika
modernisasi kapal dan manajemen pelayaran berhasil dilakukan secara gradual dan
penerapan sepenuhnya prinsip cabotage, kapasitas armada pelayaran domestik akan
bertambah 3.2 juta DWT sehingga mencapai 13.1 juta DWT untuk kargo dan 0.7 juta GT
untuk penumpang (atau 14.4 juta DWT/GT) dengan umur rata-rata 14 tahun Berdasarkan
proyeksi kapasitas armada pelayaran tersebut di atas, diperlukan investasi sebesar Rp 54.5
trilyun untuk pengadaan armada kapal dalam periode 2004-2014, dan sebesar Rp 75,3
trilyun dalam periode berikutnya, 2015-2024. Pengadaan 4,617 kapal dalam periode selama
20 tahun membutuhkan dana total sebesar Rp 130 trilyun (US$15.3 milyar), atau sama
dengan 8% GDP Indonesia tahun 2002.
Karena keterbatasan anggaran pemerintah, JICA merekomendasikan agar Pemerintah
Indonesia mencari pinjaman sebesar Rp 2.8 trilyun dari Official Development Assistance
(ODA) melalui program pembangunan pelayaran antar-pulau (interinsuler), untuk memenuhi
10% investasi domestik dalam periode 2005-2009. Melalui investasi peremajaan dan
modernisasi armada transportasi maritim, diperkirakan ekonomi Indonesia akan menikmati
multiplier-effect senilai Rp 251.3 trilyun pada tahun 2024. Patut digarisbawahi, bahwa selain
beberapa asumsi dasar umum (misalnya pertumbuhan GDP), proyeksi tersebut di atas
disusun dengan mengandaikan keberhasilan pembenahan di beberapa bidang. Pada dasarnya
pembenahan tersebut bertujuan meningkatkan produktivitas dan menciptakan iklim investasi
yang kondusif untuk industri pelayaran. Proyeksi di atas akan berhenti hingga sebatas kertas,
tanpa pembenahan yang disarankan.
Pada tahap awal, proyeksi dalam Study on Development of Domestic Sea
Transportation and Maritime Industry in the Republic of Indonesia ini dapat dipergunakan
 Page 9 of 11

untuk memaparkan potensi besar industri transportasi maritim, yang disusun berdasarkan
kondisi faktual saat ini

BAGIAN III

KESIMPULAN

A. Umum
Industri pelayaran, bahkan transportasi maritim yang merupakan salah satu
bagiannya, memiliki banyak aspek yang saling terkait. Karena itu, upaya peningkatan daya-
saing pada aspek yang relevan perlu dilakukan secara simultan. Berikut dipaparkan beberapa
aspek yang relevan. Pembenahan administrasi dan manajemen pemerintahan di laut,
termasuk keselamatan dan keamanan maritim serta perlindungan laut.
Pembenahan manajemen pelabuhan, untuk peningkatan efisiensi dan produktivitas
Pembangunan prasarana dan sarana penunjang pelayaran Penetapan kebijakan pelayaran
nasional dan rencana strategis pembangunan perhubungan laut. Termasuk penerapan asas
cabotage yang bertujuan tidak sekedar sebagai pelindung industri pelayaran domestik, tetapi
untuk peningkatan daya-tawar dalam persaingan global yang sengit.
Modernisasi manajemen bisnis pelayaran Pembenahan sistem hukum maritim dan
penyesuaian materi peraturan perundangan dengan dinamika perkembangan dunia
kemaritiman Pembinaan dan penyiapan sumberdaya secara memadai dan mencukupi
Kerjasama yang lebih baik antara sektor publik dan swasta Penciptaan iklim investasi yang
kondusif untuk industri pelayaran Beberapa masalah utama jangka menengah dapat
diagendakan untuk ditangani, seperti di bidang Pajak: pengurangan dan atau pembebasan
Pajak Penghasilan Badan dan awak kapal dan barang-barang kebutuhan perusahaan yang
menggunakan kapal berbendera Indonesia.
Pendanaan: pinjaman lunak jangka panjang untuk industri pelayaran, fasilitas khusus
keuangan untuk pengadaan kapal, dan kredit investasi untuk perusahaan pelayaran penghasil
devisa; Fasiltas perdagangan: ekspor dengan C&F/CIF, imor dengan FOB Ratifikasi United
Nations Convention on Mortgage and Lien Kontrak jangka panjang antara pemilik kapal
dengan pengguna jasa Sosialisasi nilai strategis industri pelayaran Review terhadap jumlah
pelabuhan yang melayani perdagangan internasional (kini 141) Peningkatan fasilitas dan
layanan kepelabuhanan

B. Finansial
Industri transportasi maritim menghadapi situasi pelik, yaitu timbulnya masalah
ketergantungan pada kapal sewa asing dan kelebihan kapasitas armada secara bersamaan.
Pangkal kepelikan situasi tersebut berasal dari lingkungan investasi perkapalan yang tidak
kondusif. Perusahaan pelayaran yang ingin meremajakan armadanya, sulit memperoleh
dukungan dana. Jika dibiarkan, kepelikan tersebut akan seperti spiral yang menyeret
perusahaan pelayaran ke arah keterpurukan yang semakin dalam.
 Page 10 of 11

Hanya ada satu prasyarat yang dibutuhkan, agar perusahaan pelayaran nasional dapat
keluar dari spiral tersebut, yaitu iklim investasi yang kondusif. Kondusivitas tersebut
diperlukan untuk memberdayakan perusahaan pelayaran, sehingga perusahaan pelayaran
tersebut dapat memiliki beberapa karakteristik kemampuan dalam hal: mengakses sumber
dana keuangan untuk pengadaan kapal yang dibutuhkan menikmati laba bisnis yang stabil
menghindari pemerosotan asset kapal dalam jangka menengah dan panjang melakukan
reinvestasi pada armada yang lebih berdaya saing Perusahaan pelayaran akan dapat
melakukan modernisasi manajemen dan memiliki karakterisitik tersebut di atas, hanya jika
pemerintah mendorong penciptaan iklim investasi yang kondusif untuk industri pelayaran
dengan melakukan: penerapan skema pendanaan strategis untuk beberapa area
pembangunan armada pelayaran, menyediakan sarana dan prasarana penunjang pelayaran,
seperti pelabuhan dan galangan kapal. Penggalian sumber dana dapat dilakukan dengan
berbagai cara seperti dipaparkan di bawah ini.
a. Pemanfaatan ODA menjadi beberapa skema dan bidang, seperti untuk: pengadaan kapal
berkualitas untuk dijadikan sebagai kapal tipe standard; pembangunan kapal berkualitas
seperti di atas, di galangan kapal dalam negeri; skema Two-Step Loan (TSL) melalui
bank (seperti Bank Mandiri) sebagai pinjaman bagi perusahaaan besar, untuk pembelian
kapal baru, atau peningkatan mutu kapal, atau pembelian peralatan; skema TSL melalui
bank (seperti BRI) sebagai pinjaman bagi perusahaan kecil atau pelayaran rakyat untuk
pembelian kapal baru, atau peningkatan mutu kapal; dan pelayaran perintis, dalam
bentuk pendanaan program terkait bagi daerah yang disinggahi kapal perintis, seperti
konstruksi prasarana pedesaan, kredit usaha kecil, atau pembangunan pedesaan.
b. Pemanfaatan pinjaman OOF (non-ODA), seperti dari Jepang, yang akan tersedia seusai
penjadwalan-ulang;
c. Perluasan akses terhadap dana bank luar negeri bagi perusahaan pelayaran yang
melayani angkutan luar negeri. Pembatasan ini perlu dilakukan karena pinjaman dalam
bentuk mata uang asing terlalu beresiko bagi perusahaan pelayaran dengan angkutan
domestik yang berpenghasilan rupiah.
d. Pemanfaatan dana bank nasional dengan cara menekan suku bunga, menyederhanakan
prosedur, dan memperbarui sistem penjaminan (untuk ini dibutuhkan peraturan
perundangan tentang mortgage).
e. Penetapan kebijakan pendanaan untuk menjamin efisiensi, efektivitas, dan transparansi.
Pembaharuan kebijakan finansial untuk industri transportasi maritim Indonesia
bukan hal yang berlebihan dibandingkan dengan kebijakan di beberapa negara Asean.
Negara-negara tersebut telah menetapkan kebijakan di bidang registrasi kapal, pajak dan
cukai, prinsip cabotage, dan dukungan fiskal untuk pengembangan kekuatan armada
pelayaran nasional masing-masing. Sebagai contoh misalnya Filipina dan Singapura :
1. Di bidang registrasi kapal, Filipina dan Singapura memperluas skema registrasi kapal
hingga mencakup bare-boat charter ship dengan opsi beli.
2. Di bidang pendanaan kapal, Filipina telah menerapkan sistem two-step-loan sejak 1995,
dan menjalin kerjasama dengan Japan Bank for International Cooperation (JBIC) dan
 Page 11 of 11

Malaysia dalam pengelolaan “shipping fund” untuk meningkatkan nilai strategis dan
meremajakan umur armada pelayaran domestiknya.

Bidang kelautan yang didefinisikan sebagai sektor perikanan, pariwisata bahari,

pertambangan laut, industri maritim, perhubungan laut, bangunan kelautan, dan jasa
kelautan, merupakan andalan dalam menjawab tantangan dan peluang tersebut. Pernyataan
tersebut didasari bahwa potensi sumberdaya kejautan yang besar yakni 75% wilayah Negara
Kesatuan Republik Indonesia (NKRI) adalah laut dan selama ini telah memberikan
sumbangan yang sangat berarti bagi keberhasilan pembangunan nasional.
Sumbangan yang sangat berarti dari sumberdaya kelautan tersebut, antara lain berupa
penyediaan bahan kebutuhan dasar, peningkatan pendapatan masyarakat, kesempatan kerja,
perolehan devisa dan pembangunan daerah. Dengan potensi wilayah laut yang sangat luas
dan sumberdaya alam serta sumberdaya manusia yang dimiliki Indonesia. kelautan
sesungguhnya memiliki keunggulan komparatif, keunggulan kooperatif dan keunggulan
kompetitif untuk menjadi sektor unggulan dalam kiprah pembangunan nasional dimasa
depan.
Pembangunan kelautan selama tiga dasa warsa terakhir selalu diposisikan sebagai
pinggiran (peryphery) dalam pembangunan ekonomi nasional. Dengan posisi semacam ini
sektor kelautan dan perikanan bukan menjadi arus utama (mainstream) dalam kebijakan
pembangunan ekonomi nasional. Kondisi ini menjadi menjadi ironis mengingat hampir 75
% wilayah Indonesia merupakan lautan dengan potensi ekonomi yang sangat besar serta
berada pada posisi geo-politis yang penting yakni Lautan Pasifik dan Lautan Hindia, yang
merupakan kawasan paling dinamis dalam percaturan dunia baik secara ekonomi dan potitik.
Sehingga secara ekonomis-politis sangat logis jika kelautan dijadikan tumpuan dalam
perekonomian nasional