1

LAPORAN
PRAKTEK KERJA LAPANGAN

BONGKAR PASANG MOTOR LISTRIK

PT DOK DAN PERKAPALAN SURABAYA
Dipergunakan untuk memenuhi Persyaratan Pengambilan
Mata Kuliah Tugas Akhir

Program Diploma III

Fakultas Kemaritiman

Universitas IVET

Disusun Oleh :

Nama : Ahmad Torkis Pangidoanta

NIT : 23.017.004

TEKNIK PERMESINAN KAPAL

FAKULTAS KEMARITIMAN

UNIVERSITAS IVET

2020

LAPORAN PRAKTEK KERJA LAPANGAN

TMK 2020
 2

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Perkembangan dunia industri di Indonesia saat ini begitu cukup pesat.
Sehubungan dengan hal itu Fakultas Kemaritiman Universitas Ivet dituntut
perannya sebagai sebuah wadah pembelajaran dalam rangka menghasilkan
sumber daya manusia yang berkualitas serta mampu bersaing, kepribadian
mandiri, dan memiliki kemampuan intelektual yang baik.

Tabel.I.1 Pencari Kerja , Lowongan dan Penempatan

Kementerian Riset, Teknologi, dan Pendidikan Tinggi mencatat sekitar
8,8% dari total 7 juta pengangguran di Indonesia adalah sarjana. Kondisi tersebut
sangat mengkhawatirkan mengingat persaingan untuk mendapatkan pekerjaan
akan semakin ketat dengan datangnya Revolusi Industri 4.0. Selain bersaingan
dengan mesin berbasis teknologi canggih, sekitar 630.000 sarjana
pengangguran tersebut juga harus beradu kompetensi dan keahlian tertentu
dengan pekerja asing yang datang dari terbukanya pasar bebas. Perguruan tinggi
sebagai lembaga pencetak sumber daya manusia yang unggul diharapkan dapat
memberi kontribusi besar terhadap upaya peningkatan kapasitas sumber daya
manusia. Menristekdikti Mohamad Nasir mengatakan, Indonesia memiliki banyak
potensi yang dapat dijadikan sumber penguatan ekonomi nasional.
Membuka lapangan pekerjaan yang seluas-luasnya yang terus diupayakan
pemerintah harus didukung dengan kompetensi lulusan kampus yang berdaya
1
LAPORAN PRAKTEK KERJA LAPANGAN
TMK 2020
 3

saing global. Keahlian para sarjana harus sesuai dengan kebutuhan dunia

usaha dan industri. Ia menyatakan, Kemenristekdikti terus berupaya mendorong
peningkatan daya saing bangsa, seperti merevitalisasi pendidikan tinggi vokasi.
Menurut dia, perguruan tinggi berperan strategis dalam mempersiapkan tenaga
kerja yang terampil dan berpendidikan tinggi serta berwawasan global.
"Perguruan tinggi harus mampu menghasilkan sumberdaya yang mampu bersaing
secara global," ujar Nasir di Kantor Kemenristekdikti, Senayan, Jakarta, Senin 26
Maret 2018. Melihat perihal tersebut, Fakultas Kemaritiman Universitas Ivet
Semarang sebagai salah satu perguruan tinggi di Indonesia berupaya untuk
mengembangkan sumber daya manusia dan iptek guna menunjang pembangunan
industri. Oleh karena itu diharapkan kerjasama dengan industri dan bidang –
bidang terkait dapat ditingkatkan yang dalam hal ini adalah melalui kegiatan
Praktek Kerja Lapanagan (PKL). Melalui kegiatan Praktek Kerja Lapangan (PKL)
ini selain untuk memenuhi kewajiban akademik, taruna/i diharapkan dapat
menambah pengetahuan dan pengalaman mengenai kondisi real industri, bidang –
bidang terkait khususnya lingkup permesinan sesuai dengan latar belakang
pendidikan yang ditempuh taruna/i, dalam hal ini merupakan Jurusan Teknik
Permesinan Kapal .

Wawasan dari taruna/i tentang dunia kerja sangat diperlukan, sehingga dapat
diharapkan bahwa akhirnya taruna/i sebagai penerus akan lebih mengenal akan
perkmbangan dan kegiatan langsung di dunia industri dan bidang – bidang terkait.
Program studi D3 Fakultas Kemaritiman Universitas Ivet Semarang mewajibkan
taruna/i untuk melakukan Praktek Kerja Lapangan di PT. DOK DAN
PERKAPALAN SURABAYA (PERSERO).

1.2. Dasar Kegiatan

Dasar kegiatan Praktek Kerja Lapangan yaitu untuk menunjang teori-teori
yang didapat dikampus dan pengaplikasian antara teori yang disampaikan dalam
Praktek Kerja Lapangan yang dilakukan oleh perusahan. Serta dapat menambah
beberapa pengetahuan yang sudah tertera dibawah antara lain :

LAPORAN PRAKTEK KERJA LAPANGAN

TMK 2020
 4

1. Sebagai sarana mahasiswa untuk dapat mengetahui dan memahami aplikasi

ilmu yang telah didapat di perusahaan.
2. Mahasiswa dapat mengetahui dan memahami sistem kerja perusahaan.
3. Untuk mengenalkan dan membiasakan diri terhadap suasana kerja sebenarnya
sehingga dapat membangun etos kerja yang baik, serta sebagai upaya untuk
memperluas cakrawala wawasan kerja.
4. Untuk terciptanya suatu hubungan yang sinergis, jelas, dan terarah antara dunia
pendidikan dengan dunia kerja.
5. Untuk meningkatkan kepedulian dan partisipasi dunia usaha dalam
memberikan kontribusinya pada sistem pendidikan nasional.

1.3. Tujuan Penulisan

Adapun maksud dan tujuan kegiatan Praktek Kuliah Kerja Lapanagan ini yaitu :

1.3.1. Tujuan Akademik

Sebagai salah satu persyaratan pengambilan mata Kuliah Tugas Akhir
pada Program Studi Diploma III Fakultas Kemaritiman Universitas Ivet.

1.3.2. Tujuan Ilmiah,

1). Meningkatkan mental sopan santun serta karakter kita dalam
berhubungan dengan manusia dalam perusahaan.
2). Mengetahui dan melihat proses secara langsung dilapangan mengenai
mesin, listrik dan bangunan atau docking pada kapal.
3). Menyesuaikan teori yang disampaikan di kampus dengan kenyataan
yang ada dilapangan atau dengan praktek langsung dan pengamatan.
4). Menambah wawasan dan pengetahuan taruna-taruni serta penempatan
dibidangnya masing-masing.

1.4. Waktu Pelaksanaan PKL

Tempat : PT. Dok dan Perkapalan Surabaya (Persero)

LAPORAN PRAKTEK KERJA LAPANGAN

TMK 2020
 5

Aalamat : Jl. Tanjung Perak Barat 433-435, Surabya Jawa

Timur 60165
Tanggal Pelaksanaan : 1 Juli 2019 s/d 30 Agustus 2019
Waktu Kerja : 5 hari kerja, jam 07.00 wib – 16.00 wib.

1.5. Metode Pengumpulan Data

Dalam pengumpulan data-data yang diperlukan untuk menyusun laporan
pkl ini, penulis menggunakan beberapa metode penulisan dan penelitian sebagai
berikut :
1.5.1. Metode Tinjauan Langsung (survey)
Metode ini dimaksudkan untuk mengetahui secara langsung objek kerja
yang sedang di survey serta mengetahui bagaimana proses kerja di PT.DOK DAN
PERKAPALAN SURABAYA (Persero).

1.5.2. Metode Wawancara

Wawancara ini dilakukan untuk ,memperoleh informasi, dengan cara
mengadakan diskusi atau tanya jawab dengan pemilik atau pihak lain yang
menguasai permasalahan yang ada.

1.5.3. Metode Kepustakaan

Metode Kepustakaan yaitu dengan membaca literatur yang ada di
perpustakaan maupun bacaan yang terkait, sehingga dapat diperoleh data-data
yang akurat dan dapat di pertanggung jawabkan.

1.6. Sistimatika Penulisan

Pada penulisan laporan Praktek Kerja Lapangan ini penulis membagi
menjadi beberapa bab diantaranya:
Bagian awal, bagian tengah/ isi dan bagian penutup. Bagian awal terdiri
dari halaman sampul depan dan punggung sampul depan, halaman sampul dalam,
halaman persetujuan ( pembimbing ), halaman pengesahan ( penguji ), halaman

LAPORAN PRAKTEK KERJA LAPANGAN

TMK 2020
 6

motto, halaman persembahan, kata pengantar, daftar isi,daftar gambar dan daftar
lampiran.

Bab I PENDAHULUAN yang berisi Latar belakang, Dasar kegiatan,

Tujuan Penulisan, Tempat dan Waktu Pelaksanaan, Batasan Masalah, Metode
Pengumpulan Data, Sistimatika Penulisan. Bab II GAMBARAN UMUM
memuat Data Perusahaan, Visi dan Misi Perusahaan, Sejarah Singkat Bentuk
Usaha Perusahaan , Pengguna Jasa dan Mitra Kerja, Ketenagakerjaan Bab III
PELAKSANAAN KEGIATAN memuat Hasil Pengamatan Kerja, Tinjauan
Teoritis, Persiapan Produksi, Peralatan dan Kelengkapan Kerja,Proses
Pembuatan, Proses Penjualan, Kendala dan Cara Mengatasinya. Bab V
PENUTUP berisi kesimpulan pengamatan atas persaingan, kwalitas perusahaan
dan Kwalitas taruna/Mahasiswa serta saran terhadap kesimpulan-
kesimpulan.DAFTAR PUSTAKA serta LAMPIRAN –LAMPIRAN.

LAPORAN PRAKTEK KERJA LAPANGAN

TMK 2020
 BAB II

PT. DOK DAN PERKAPALAN SURABAYA (PERSERO)

2.1 Data Perusahaan

Tempat : PT Dok Dan Perkapalan Surabaya (Persero)

Alamat Perusahaan : Jl. Perak Bar. No.433-435, Perak Utara, Pabean
Cantian, Kota SBY, Jawa Timur 60165.
Nomor Telepon : (031) 3291659
Jadwal : 03 Februari 2020 – 31 Maret 2020.
Jam : 07.00-16.00

Gambar 1.1 Peta PT Dok Perkapalan Surabaya

2.2 Visi dan Misi Perusahaan

2.2.1 Visi Perusahaan

Menjadi perusahaan galangan dan perbaikan kapal yang unggul di Indonesia

5
2.2.2 Misi Perusahaan
1) Melaksanakan kegiuatan usaha secara professional dan berdaya saing
untuk memenuhi kepuasan pelanggan.
2) Meningkatkan kemampuan SDM dalam penguasaan teknologi dan
perekayasaan secara berksinambungan.
3) Meningkatkan sinergi dengan perusahaan galangan kapal,pelayaran dan
industry lainnya untuk mewujudkan kemandirian dalam industry
perkapalan nasional.

2.3. Sejarah Singkat Bentuk Usaha Perusahaan

PT Dok Dan Perkapalan Surabaya didirikan pada tanggal 22 September 1910

oleh Pemerintah kolonial Belanda di Amsterdam. Perusahaan ini awalnya
bernama N.V. DROOGDOK MATSCHAPPIJ SOERABAIA dimana pemegang
saham saat itu antara lain N.V. Konjnlijke paket vaart maatschappij, N.V.
Stomivart Maatschappij Nederland, N.V. Roter Sdancsh LCYD. Pendirian
perusahaan tersebut dilaksanakan di depan notaris J.P Smith.

Pada masa pendudukan Jepang yaitu tahun 1942 – 1945, Perusahaan ini
berganti nama menjadi Harima Zozen. Namun setelah Jepang mengalami
kekalahan dalam Perang Dunia II, tepatnya tanggal 17 Agustus 1945, perusahaan
ini menjadi milik Pemerintah Republik Indonesia. Namun pada tahun 1945
sampai dengan tahun 1957, perusahaan tersebut kembali ke tangan Belanda yang
namanya diubah kembali menjadi nama awal pada waktu didirikan, yaitu N.V.
DROOGDOK MATSCHAPPIJ SOERABAIA.

Pada waktu terjadi konfrontasi antara pemerintah Indonesia dengan Belanda

yang terjadi pada tahun 1958 telah menyebabkan perusahaan ini berpindah tangan
ke pemerintah Indonesia dengan landasan hukum Peraturan Pemerintah No 23,
tahun 1958 di bawah pengelolaan B.P.U MARITIM. Kemudian Pemerintah
mengeluarkan Peraturan Pemerintah lagi yang menyusul Peraturan Pemerintah
sebelumnya yaitu Peraturan Pemerintah No. 109 Th. 1961, tanggal 17 April 1961
dan Perusahaan ini menjadi Perusahaan Negara (PN) dengan nama PN. Dok dan
Perkapalan Surabaya. Kemudian pada tahun 1963 Galangan yang ada di sebelah
PN. Dok Dan Perkapalan Surabaya yang bernama Galangan Kapal Sumber Bhaita
digabung dengan PN Dok Dan Perkapalan Surabaya berdasarkan atas keputusan
Menteri Perhubungan Laut. Berdasarkan keputusan ini juga, nama perusahaan
diubah menjadi PN. Dok Surabaya.

Perubahan nama PT Dok Dan Perkapalan Surabaya tidak terhenti hanya

sampai di situ, dengan munculnya kembali Peraturan Pemerintah No. 24 Tahun
1975 PN. Dok Surabaja berganti nama lagi menjadi PT. Dok dan Perkapalan
Surabaya. Peresmian perusahaan ini dilakukan oleh Menteri Perhubungan R.I
yaitu Prof. DR H Emil Salim, pada tanggal 8 Januari 1976 berkedudukan di Jl.
Tanjung Perak Barat No. 433–435 Surabaya. Berdasarkan Surat Keputusan
Presiden RI No. 10 tahun 1984, tanggal 28 Nopember 1984, PT Dok Dan
Perkapalan Surabaya dialihkan dalam pengawasan/pembinaan Departemen
Perindustrian (Deperindag).

2.3 Pengguna Jasa dan Mitra Kerja

1) Penggunaan Jasa
PT. Dok dan Perkapalan Surabaya sebagai perusahaan galangan kapal yang
melayani penggunaan jasa sebagai berikut:
a. Ship Repair and Conversion (Perbaikan Kapal)
PT. Dok Dan Perkapalan Surabaya (Persero) melayani perbaikan dan
pemeliharaan kapal secara berkala baik besar ataupun kecil, dengan pelayaran
samudera atau pantai untuk segala macam tipe sesuai dengan kapasitas floating
dock yang dimiliki sesuai dengan yang diinginkan oleh owner.

b. Ship Convertion
Melakukan modifikasi bentuk maupun fungsi kapal dari kapal lama menjadi
baru sesuai denan yang diinginkan oleh owner.
 c. Running Repair
PT. Dok dan Perkapalan Surabaya (Persero) melayani perbaikan kapal yang
dilakukan pada saat kapal berlayar atau kapal mengalami kerusakan di pelabuhan
lain.

d. Ship New Building (kapal baru)

PT. Dok dan Perkapalan Surabaya dapat membuat kapal baru dengan
berbagai tipe seperti kapal komersil diantaranya Tanker, kapal container, barge,
dll) dan kapal-kapal kecil lainya seperti kapal ikan, tug boat, dll.
Offshore Construction and Steel Structure Fabrication

Selain bergerak dibidang perkapalan, PT. Dok dan Perkapalan Surabaya

(Persero) juga menerima pesanan pembangunan bangunan lepas pantai (offshore,
platform, heliports, komponen kapal, fabrikasi crane atau perakitan, pipa, dan
baja yang berkaitan dengan kompetensi inti dan lain lain.
Design and Engineering

Pusat desain tidak hanya menyediakan desain untuk produksi sendiri,

melainkan juga melayani pesanan dari galangan kapal atau perusahaan lain untuk
desain kapal dan proyek rekayasa umum. Fasilitas design mencakup 14 work
station dengan jaringan untuk mempercepat proses design ini didukung oleh
sistem CAD CAM dengan menggunakan beberapa software perancangan kapal
terbaik dunia, seperti Tribon dan software konstruksi yang memungkinkan untuk
mengintegrasikan konstruksi lambung bersamaan dengan perlengkapan, mengarah
ke pelaksanaan konstruksi lambung, perlengkapan, dan penggambaran.

2) Mitra
PT. Dok Dan Perkapalan Surabaya menggunakan strategi pemasaran
sebagai berikut: Meeting the Costumers needs and long term partnerships. Dan
PT. Dok dan Perkapalan Surabaya bersama-sama dengan BUMN dan galangan
swasta kapal baru untuk membangun dan mengembangkan galangan baru yang
mampu menunjang kinerja PT. Dok dan Perkapalan Surabaya.

2.4 Ketenagakerjaan

PT. Dok dan Perkapalan Surabaya memiliki struktur organisasi yang

menjelaskan alur tugas kerja dan wewenang kepemimpinan dan bawahan.
Struktur organisasi perusahaan menunjukkan kerangka dan susunan perwujudan
pola tahap hubungan diantara fungsi-fungsi, bagian-bagian, dan posisi maupun
orang-orang yang menunjukkan kedudukan tugas, wewenang dan tanggung jawab
yang berbeda-beda dalam suatu struktur organisasi. Dari struktur organisasi
tersebut akan membentuk suatu kerja sama yang baik antara pemimpin yang
satu dengan yang lainnya, serta bawahan yang satu dengan yang lainnya. PT.
Dok dan Perkapalan Surabaya menggunakan struktur organisasi yang bersifat
structural.

Berikut ini merupakan struktur organisasi PT. Dok dan Perkapalan

Surabaya :
 Gambar 2.2 Struktur Organisasi PT. Dok Perkapalan Surabaya

2.3.1 Data Jumlah Karyawan Di PT. DOK Dan Perkapalan Surabaya (Persero)

Tabel 2.1 Data Jenjang pendidikan Karyawan PT DOK Dan Perkapalan Surabaya
(Persero).
Jenjang Jumlah
S1/D4 49
D3 33
SMA sederajat 146
SMP sederajat 5
 Total 233

Tabel 2.2 data berbagai Departemen dan jumlah karyawan di PT. DOK Dan Perkpalan
Surabaya (Persero).
Dept. / Bagian Jumlah
Dept. SPI 0
  Bagian Pengawas Kepatuhan 1
Dept. Logistik 0
Bagian Gudang 2
  Bagian Pengadaan 5
Dept. Sekretaris Perusahaan 1
Bagian Admin, Humas & Pengendalian Mutu 8
  Bagian Hukum 2
Dept Keuangan 1
Bagian Anggaran 4
Bagian Pembiayaan 2
  Bagian Akuntansi 4
Dept. Sumber Daya Manusia & Umum 1
Bagian Personalia & Monitoring 7
  Bagian Pemberdayaan, Diklat & Umum 6
Dept. Perencanaan & Pengendalian Produksi 1
Bagian Renwas Produksi 8
  Bagian Quality Control 9
Koord. Pimpro 1
  Bagian Pimpro 11
Dept Produksi 1
Bagian Konstruksi 20
  Bagian Mesin 33
 Bagian Listrik 14
Bagian Outfitting 13
Bagian Sarfas 24
Bagian Dock Master 26
Bagian K3L 8
Dept Pemasaran & Pengembangan Usaha 1
Bagian Pemasaran & Purna Jual 5
Bagian Kalkulasi 6
  Bagian Engineering & Teknologi Informasi 8
Total 233

2.3.2 Job Deskripsi Departemen

1. Coperate Secretary
a. Manager Sekretariatan dan Umum
Mengelola unit kerja kesekretariatan dan umum serta terlaksananya tertib
administrasi untuk mendukung kelancaran kegiatan departemen Coperate
Secretary sesuai dengan kebijakan dan sasaran yang telah ditetapkan
perusahaan.
b. Manager Representatif Office Jakarta
Mengelola unit kerja Representatif Office (RO) Jakarta untuk mendukung
kepentingan perusahaan dalam hal mencari order, pengurusan perjalanan dinas
luar negeri, program penddikan dan urusan dokumen atau surat terhadap
Lembaga Pemerintahan, Perusahaan Pelayaran, Galangan, BKI serta Instansi
lain sesuai dengan kebijakan dan sasaran perusahaan yang ditetapkan.
c. Manager Humas dan Legal
Mengelola unit kerja legal dan humas serta terlaksananya tertib administrasi
untuk mendukung kelancaran kegiatan Departemen Sekretaris Perusahaan
sesuai dengan kebijakan dan sasaran yang telah ditetapkan perusahaan.

2. Hull Construction and Outfitting (HCO)

a. Manager Hull Construction
Terkelolanya kegiatan pelaksanaan pekerjaan proyek bagian hull
construction melalui pengendalian sumber daya yang melalui aspek
manusia, mesin, material, dan metode sesuai dengan kebijakan yang telah
 ditetapkan perusahaan.
b. Manager Outfitting

Terkelolanya kegiatan pelaksanaan pekerjaan proyek bagian Outfitting,

Piping and Ducting melalui pengendalian sumber daya yang meliputi aspek
manusia, mesin, material, dan metode sesuai dengan kebijakan yang telah
ditetapkan perusahaan.

3. Keuangan
a. Manager Anggaran dan Akuntansi
Terkelolanya operasional anggaran dan akuntansi dengan sistem informasi di
bidang keuangan secara terpadu untuk menghasilkan laporan keuangan
perusahaan yang memenuhi ketentuan yang berlaku dan menghasilkan
informasi akuntansi yang diperlukan dalam proses managemen.
b. Manager Keuangan dan Kontrol Biaya
Terkelolanya unit kerja keuangan secara efectif dan effisien dalam
merencanakan, mengendalikan dan mengevaluasi managemen keuangan serta
terkendalinya fungsi kontrol biaya untuk menjamin pelaksanaan proyek
sesuai anggaran yang sudah ditentukan dengan tingkat efektivitas dan
effisiensi yang tinggi dan terevaluasinya biaya proyek untuk keperluan
pengembangan serta terlaporkannya hasil kegiatannya sesuai dengan
kebijakan dan sasaran yang telah ditetapkan.

4. Mechanical and Electrical

a. Manager Machinery
Terkelolanya kegiatan pelaksanaan pekerjaan mesin, perawatan dan
perbaikan mesin serta penggantian suku cadang sesuai dengan kebijakan
sasaran perusahaan yang telah ditetapkan.
b. Manager Electric
Terkelolanya kegiatan pelaksanaan pekerjaan listrik, pemasangan dan
perbaikan peralatan serta penggantian suku cadang baik pada bangunan kapal
baru maupun kapal repair sesuai dengan kebijakan dan sasaran perusahaan
 yang terlah ditetapkan.

5. Pemasaran dan Engineering

a. Manager Engineering
Terkelolanya kegiatan fungsi enginering (Gambar kerja, konsep design,
outline spesifikasi teknis, material requirement planning, purchase order
specification) sesuai dengan kebijakan dan sasaran perusahaan yang telah
ditetapkan.
b. Manager Estimasi Biaya
Terkelolanya unit kerja estimasi biaya kegiatan dan kalkulasi tarif harga
(kuantitas harga) serta terevaluasinya hasil kegiatan untuk keperluan
pembangunan dan terlaporkannya hasil kegiatan sesuai dengan kebijakan dan
sasaran perusahaan yang telah ditetapkan.
c. Manager Pemasaran dan Pengembangan Usaha
Terkelolanya kegiatan fungsi pemasaran, purna jual dan pengembangan usaha
dalam menyelenggarakan, mengelola dan mengevaluasi kegiatan pemasaran
yang bertujuan untuk mendapatkan pelangggan melalui langkah strategis yang
berdampak positif pada pertumbuhan perusahaan di dalam dan luar negeri serta
memberikan pelayanan purna jual untuk kepuasan pelanggan.

6. Produksi
a. Manager Pemasaran
Terkelolanya kegiatan fungsi perencanaan proyek (master schedule capasity
planning) guna kelancaran pelaksanaan proyek berdasarkan kontrak bisnis (on
time & on quality) sesuai dengan kebijakan dan sasaran perusahaan yang telah
ditetapkan.
b. Manager Quality Control (QC)
Terkelolanya kegiatan pengendalian kualitas produk melalui pengontrolan
kualitas hasil ppekerjaan pelaksanaan proyek dan progressnya serta
terlaporkannya hasil kegiatan sesuai dengan kebijakan dan sasaran perusahaan
yang telah ditetapkan.
7. Satuan Pengawas Internal
a. Manager Auditor Keuangan & Produksi
Terkelolanya unit kerja satuan pengawas terhadap pelaksanaan tuga spokok dan
fungsi bidang keuangan dan produksi sesuai dengan kebijakan dan sasaran
perusahaan yang telah ditetapkan.
b. Manager Auditor Manager & GCG
Terkelolanya unit kerja satuan pengawas internal dalam pengawasan terhadap
pelaksanaan tugas pokok dan fungsi bidang managemen dan GCG sesuai
dengan kebijakan dan sasaran perusahaan yang telah ditetepkan.

8. Satuan Strategi Koorporasi (SSK)

a. Manager Bidang IT, Kinerja dan Resiko
Terkelolanya kegiatannya fungsi penerapan sistem teknoologi informasi (sarana
prasarana, sistem informasi terpadu, maintenance software, dan hardware) untuk
mendukung tercapainya kelancaran pelaksanaan proyek dan kebijakan resiko
korporat yag mendukung visi dan misi perusahaan dengan menggunakan
perangkat yang sesuai serta selalu melakukan analisis dan evaluasi sehingga
proses pengembangan dapat berjalan secara berkesinambungan sesuai dengan
kebijakan dan sasaran perusahaan yang terlah ditetapkan.
b. Manager Bidang Mutu dan SHE
Terkelolanya kegiatan sistem penjaminan kualitas mutu dan safety serta
peningkatan kinerja perusahaan dalam memberikan kepuasan pelanggan sesuai
dengan kebijakan dan sasaran perusahaan yang telah ditetapkan.

9. Sumber Daya Manusia (SDM)

a. Manager Pengembangan dan Diklat SDM
Terkelolanya kegiatan pengembangan karyawan serta terevaluasinya
pelaksanaan untuk meningkatkan kompetensi dan kinerja karyawan dan evaluasi
 biaya program sesuai dengan kebijakan sasaran perusahaan yang telah
ditetapkan. Merencanakan, mengkoordinasikan dan mengevaluasi pelaksanaan
dan biaya program pendidikan pelatihan serta penerapan ilmu pengetahuan
untuk menyiapkan SDM yang memiliki kompetensi dan bersetifikat keahlian
sesuai kebijakan perusahaan.
b. Manager Personalia
Terkelolanya unit kerja personalia dan remunerasi secara efektif dan effisian
untuk mendukung tercapainya produktifitas kerja yang tinggi, pengembangan
sistem kepersonaliaan dan terciptanya iklim kerja yang kondusif untuk
mendukung semua bagian yang ada sesuai dengan sasaran perusahaan yang
telah ditetapkan.

10. Supply Chain Management

a. Manager Gudang dan Logistik
Terkelolanya fungsi gudang dan logistik untuk menjamin tersedianya pasokan
material sesuai spesifikasi yang telah ditentukan dengan tingkat effektivitas dan
effisiensi yang tinggi dan terevaluasi hasil kegiatannya untuk keperluan
pengembangan sistem gudang dan logistik serta terlaporkannya hasil kegiatan
sesuai dengan kebijakan dan sasaran perusahaan yang telah ditetapkan.

b. Manager Pengadaan (Procurement)

Terkelolanya kegiatan pengelolaan pengadaan material, peralatan dan jasa
untuk mendukung tercapainya kelancaran pelaksanaan proyek sesuai dengan
kebijakan dan sasaran perusahaan yang telah ditetapkan.

11. Utilities
a. Manager Fasilitas & Harkam
Terkelolanya kegiatan operasional unit fasilitas dan harkam yang meliputi
ketersediaan fasilitas untuk mendukung kelancaran produksi dan pemeliharaann
fasilitas sesuai dnegan kebijakan dan sasaran perusahaan yang telah ditetapkan.
b. Dock Master (manager)
 Terkelolanya kegiatan operasional bagian Dock Master yang meliputi proses
peluncuran, pengedockan, dan pemindahan kapal sesuai dengan kebijakan dan
sasaran perusahaan yang telah ditetapkan.

c. Manager K3L
Terkelolanyya kegiatan operasional Bagian K3L yang meliputi penerapan
Kesehatan dan Keselamatan Kerja serta Linkungan dan mencegak terjadinya
kebakaran sesuai dengan kebijakan dan sasaran perusahaan yang telah
ditetapkan.

PT. Dok & Perkapalan Surabaya memiliki 4 dermaga terapung, yang mampu
menampung kapal sampai dengan 290 m panjang dan approx. 135 000 dwt. Kami
juga memiliki kemungkinan perbaikan kapal sampai dengan 310 m panjang
sepanjang dermaga galangan kapal. Dermaga kami memiliki panjang sekitar 6000
m , termasuk 3500 m dari dermaga dilengkapi dengan infrastruktur dasar, pasokan
listrik dan pasokan gas teknis. 24 crane dapat mengangkat sampai dengan 300 ton.

2.5 Fasilitas dan Kelengkapan Galangan

PT.DPS mempunyai fasilitas pokok dan penunjang yang cukup mampu untuk
memenuhi pelayanan jasa perawatan dan pembangunan kapal baru.
Bengkel-bengkel yang ada di perusahaan PT. DPS terdiri dari berbabagai
macam bengkel beserta mesin-msin dan peralatannya antara lain :

2.5.1 Bengkel Pelat dan Las

Bengkel ini terdapat di dua tempat yaitu didekat graving dock sebelah selatan, dan
dekat building berth sebelah utara
Peralatan di bengkel ini antara lain :
1. Mesin pembengkok profil
2. Mesin pemotong pelat
3. Hydroulic frame bending
4. Hydroulic ship bending
 5. Keran ( kapasitas 3 ton)
6. Mesin perata pelat
7. Mesin press pelat
8. Mesin roll pelat
9. Mesin pompa
10. Mesin bor

2.5.2 Bengkel mesin dan listrik

Bengkel ini sebagai tempat perbaikan mesin kapal luar seperti baling-
baling,kemudi,propeller,dll
Peralatan di bengkel ini antara lain :
1. Keran (1.5 ton)
2. Mesin gerinda
3. Mesin bubut
4. Kool booster slip machine
5. Mesin penggulung spul
6. Mesin scarf
7. Mesin frais
8. Mesin gergaji
9. Peralatan listrik
10. Mesin CNC

2.5.3 Bengkel Pipa

Bengkel ini terletak disebelah selatan perkantoran. Bengkel ini menangani
dan mengerjakan semua system perpipaan baik pada bangunan baru, maupun pada
pengerjaan reparasi, atau konversi suatu kapal
Peralatan yang terdapat di bengkel ini antara lain :
1. Mesin pembengkok pipa
2. Mesin gunting
3. Mesin gerinda
 4. Alat-alat listrik
5. Mesin bor
6. Mesin bubut
7. Mesin press

2.5.4 Bengkel Limbung

Bengkel ini terletak di sebelah utara dari bengkel pelat di galangan utara.
Pada bengkel ini hanya menangani proses pengedokan dan reparasi
Peralatan yang ada di bengkel ini ialah :
1. Tongkang air
2. Ponton pompa air
3. Ponton minyak

2.5.5
Dari gambaran PT. Dps secara singkat, ada sebab kenapa PT. DPS
mendapatkan ISO 9001, salah satunya adalah fasilitas yang baik dari PT.
DPS sebagai pendukung pekerjaan dan manajemen dari PT. DPS sendiri.
PT. Dok dan Perkapalan Surabaya mempunyai beberapa fasilitas
galangan yang ada antara lain :

Gambar 2.2.6. Dock

Dock/Galangan Kapal adalah sebuah tempat yang di rancang

khusus,yang di lengkapi fasilitas pendukung untuk proses
pembuatan,pemeliharaan dan perbaikan kapal. Kapal-kapal ini dapat berupa kapal
dagang, kapal penumpang, kapal wisata, kapal militer, dan sebagainya. PT. DPS
ini mempunyai fasilitas pengedokan sebanyak 4 buah sebagai penunjang proses
pembuatan kapal baru dan perbaikan kapal. Namun pada aplikasinya di lapangan
semuanya hanya floating dock yang di gunakan. Untuk graving dock di PT. DPS
sendiri sudah tidak terpakai dan di buat untuk tempat erection pembangunan kapal
baru. Floating Dock yang ada di PT. Dok dan Perkapalan Surabaya (Persero)
mempunyai deskripsi sebagai berikut ini :

Gambar 2.2.6.1. Floating Dock (DokApung)

 Gambar 1. Floating Dok 1

 System pengendalian yang di gunakan adalah system elektrik yang di

operasikan di control house, akan tetapi dapat juga di operasikan dengan
manual apabila keadaan darurat.
 Floating dok ini juga di lengkapi dengan dua crane yang terletak di sisi
kanan dan kiri Floating Dok tersebeut dengan kapasitas 5 ton
 Mempunyai kapasitas angkat 3500 TLC (Ton Lifting Capacity)
 Mempunyai principal dimension sebagai berikut :
 Gambar 2. Floating Dok II

 Menggunakan system pengapungan dok sama seperti floating dok yang

lain.
 Masih menggunakan system manual untuk masuknya kapal kedalam dok
sehingga memerlukan banyak tenaga manusia.
 Dilengkapi dengan 2 buah Crane yang berada di sisi kanan dan kiri
floating dok.
 Mempunyai kapasitas 3500 TLC (Ton Lifting Capacity)
 Dengan principal dimension sebagai berikut :
 Gambar 3. Floating Dok IV

 Mempumyai fasilitas 2 buah Crane yang berada di sisi kanan dan kiri
floating dok.
 Menggunakan system perpompaan elektrik yang di operasikan dari control
house.
 Mempunyai kapasitas agung 4000 TLC (Ton Lifting Capacity)
 Mempunyai principal dimension sebagai berikut :

Dok apung iv
 Gambar 4. Floating Dock V

 Menggunakan system perpompaan elektrik yang di operasikan dari

Control House.
 Mempunyai fasilitas Crane dengan kapasitas 6 ton
 Mempunyai kapasitas 6000 TLC (Ton Lifting Capacity)
 Dengan principal dimension sebagai berikut :
2.2.7 FASILITAS PELUNCURAN KAPAL
 PT Dock dan Perkapalan Surabaya (Persero) juga memiliki tempat
peluncuran kapal untuk membangun bangunan kapal baru (Building Berth)
dengan dimensi :
Panjang : 110 meter
Kapasitas : 6500 DWT

Dimensi ini tidak tetap karena dapat di sesuaikan dengan

kebutuhan maupun kapasitas kapal. Untuk saat ini peluncuran kapal
menggunakan air bag dengan kapasitasnya hanya di tingkatkan menjadi
10.000 DWT.

2.2.8 CRANE

 Rail WayCrane
Crane yang dapat berjalan dengan tinggi 20 meter . Kapasitas
maksimum crane mencapai 60 ton. Crane ini digunakan sebagai alat
transport block pada pembangunan kapal baru dan repair.

 Floating Crane
Floating crane merupakan crane apung. Crane ini berada di samping
floating dock yang memiliki kapasitas maksimum 75 ton dan ketinggian 15
m. Crane ini dapat di pindahkan dengan menggunakan tug boat dan
mempunyai fungsi yang cukup baik dan sebagai pendukung reparasi di atas
air.
 Gambar 5. Floating Crane

 Over Head Crane

Merupakan crane yang melintang di atas dengan rel sebagai jalur
geraknya. Carane ini terdapat di setiap bengkel dengan kapasitas
maksimum 3-15 ton.

Gambar 6. Over Head Crane

 BAB III

SISTEMATIKA PENGEDOKAN DAN REPARASI PROPELLER KRI 724

3.1 Sistematika Pengedokan

Secara umum proses sistematika dalam pengedokan tersendiri dapat

diuraikan dalam beberapa item sebagai berikut:

3.1.1 Perusahaan (Owner) Menghubungi perusahaan galangan kapal

(dalam hal ini PT. Dok dan Perkapalan Surabaya) guna minta antrian
pengedokan perbaikan kapal.
3.1.2 PT. Dok dan Perkapalan Surabaya memproses berdasarkan data
yang diberikan oleh owner (dijelaskan lebih lanjut pada proses
pengedokan. Kemudian dilakukan langkah:
1) Docking Space
2) Repair list
3) Calculation
4) Pranegi tiation
5) Contract
6) Dock Regulation
7) Draft Bill
8) Final Calculation

Pada langkah tersebut pihak owner diwakili oleh OS (Owner Surveyor)

3.1.3 Setelah mencapai titik kesepakatan maka pihak owner maupun

pihak galangan kapal, menghubungi anak buah kapal untuk naik dok guna
persiapan peralatan yang dibutuhkan dalam proses pengedokan.
 3.1.4 Selama kapal yang akan melakukan pengedokan (antri masuk dok)
pihak PT. Dok dan Perkapalan Surabaya melakukan floating
Repair dengan tujuan untuk efisiensi waktu yang digunakan dalam proses
perbaikan kapal.
3.1.5 Setelah mooring quay habis, kapal mulai memasuki dok yang
sebelumnya telah dipersiapkan bantalan-bantalan yang telah disesuaikan
peletakannya sesuai alur gading-gading utama kapal yang akan melakukan
13
pengedokan, dengan fasilitas-fasilitas yang telah dipersiapkan oleh PT.
Dok dan Perkapalan Surabaya antara lain:
1) Diberikan asistensi tug boat untuk sandar atau datang dan saat kapal
meninggalkan galangan hal ini membutuhkan waktu sekitar 2 – 3 hari
2) Diberikan asistensi line handler saat kapal datang, naik turun dok serta
saat kapal meninggakan galangan.
3) Diberikan fasilitas sandar kade sebelum/sesudah docking.
4) Kapal dinaikkan diatas dock guna dilakukan pengerjaan dibawah garis air
5) Disupply aliran listrik kekapal untuk lampu penerangan/power
6)  consumption dikapal selama perbaikan; 380V/50Hz, 3 Phase, 60A
Diberikan 2 buah selang air laut untuk pemadam kebakaran selama kapal
dalam perbaikan
7) Diberikan 5 ton air tawar setiap hari untuk keperluan MCK ABK selama
kapal dalam perbaikan.
8) Diberikan 1 buah bak sampah dikapal selama kapal dalam proses
perbaikan dan sampah dibuang 3 hari sekali.
3.1.6 Setelah proses perbaikan dibawah garis air selesai maka kembali
dilakukan floating repair dengan tujuan effisiensi dock space, sehingga
dok bisa digunakan kapal yang lainnya.

3.2 Proses Pengedokan

3.2.1. Proses persiapan kapal
1) Kapal ditambatkan di Dermaga dan mematikan semua mesin utama kapal.
 2) Menurunkan barang-barang yang tidak dipelukan dalam proses perbaikan
kapal, misalnya drum dan barang lainnya yang mudah bergeser.
3) Memasukan alat-alat yang menonjol keluar kapal misalnya stabilisato
kapal.
4) Kapal diusahakan tegak tidak dalam posisi miring ataupun nungging.
5) Kapal yang naik  dock diusahakan dalam keadaan free gas demi
keselamatan karyawan dalam proses perbaikan.
6) Menyediakan tali temali, fender dan peralatan yang lain yang dapat
digunakan sewaktu-waktu.
7) Menyediakan kapal tunda sebagai pemandu kapal.
8) Pengosongan tangki, baik tangki bahan bakar, pelumas, ballast dll.
9) Menyediakan gambar yang dibutuhkan dalam proses pengedokan, seperti
a) General arrangement
b) Midshipman section
c) Lines plan
d) Shell expantion
e) Lainnya yang dibutuhkan.
10) Memperhatikan posisi waktu gelombang air (pasang/ surut) untuk proses
pemasukan kapal maupun pengeluaran kapal dari dock dengan dibantu
kapal bantu dan tug boat.

3.2.2. Persiapan Docking oleh Pihak Galangan

1) Pengosongan kolam dok dengan menutup pintu air (ponton) dimana pintu
air ini sendiri merupakan pintu berbentuk balok yang bagian tengahnya
terdapat ruangan untuk air, dan menyedot air yang ada dalam floating dock
dengan menggunakan pompa.
2) Setelah dok kolam kosong maka dilakukan pemasangan bantalan dudukan
kapal, peletakannya disesuaikan gading-gading utama daripada kapal itu
tersendiri.
 Gambar 3.1 Proses Penataan keel block dan side block

Gambar 3.2 Pengukuran keel block dan side block

3) Kemudian dilakukan pengisian air kembali pada kolam setinggi

 waterfloat dengan membuka pintu induk .
4) Pengosongan air dalam ponton agar massa dalam ponton tersebut menjadi
ringan sehingga mengapung dan dapat dengan mudah dipindahkan.
Dengan bantuan tali dan ditarik ke bagian samping dok kolam.
 5) Kapal dimasukkan dengan bantuan tali temali dan di tempatkan pas
terhadap bantalan yang telah di sediakan sebelumnya sesuai center line
yang ada.
6) Penutupan ponton kembali dengan bantuan tali temali di paskan pada
gerbang dan kembali diisi air pada bagian dalamnya, dan kemudian
dilakukan pengosongan kolam dengan bantuan pompa.

3.3 Proses Pemasukan dan Pengeluaran Kapal dari Dok

3.3.1 Proses Pemasukan Kapal
Sebelum memasukkan kapal perlu kita perhatikan hal-hal sebagai berikut:
1) Mesin harus mati kecuali mesin winch
2) Kapal diatur supaya trim yang terjadi adalah trim minimum, dimana jarak
antara trim haluan dan buritan adalah 2 meter.
3) Kapal harus bebas dari muatan berbahaya dan gas
4) Kesiapan fasilitas sandar (bolder, tali, crew dock dll)

Selain memperhatikan hal-hal tersebut diatas perlu juga dipersiapkan hal-hal

sebagai berikut:

1) Pengaturan keel block dan side block, pada side block mengacu

pada docking line plan
2) Pada keel block 1 m terdiri dari beton cor setinggi 70cm dan bantalan kayu
keras setinggi 30 cm.
 Gambar 3.3 side block

3) Peninggian side block diatur sesuai bentuk gading-gading kapal.

4) Kapal-kapal dengan lebar sama atau lebih dari 16m dibuat side
block antara, dimana jarak antar block maksimal 2 m atau diatur tumpuan
maksimal pada landasan graving tidak lebih.

Gambar 3.4 Peletakan KM. Sahabat Prima 8

5) Posisi bottom plug, peralatan elektronik dibawah kulit lambung, sea chest,

dan sepatu kemudi tidak boleh bertumpu pada stop block.
6) Jarak pengaturan lock sebagai berikut:
a) 4 buah keel block terdepan dan 5 buah paling belakang jarak
antar stop blockmasing-masing adalah 50 cm dan diikat masing-
masing menjadi 1 unit agar saat kapal duduk susunan keel
block tidak bergeser pada pondasi.
b) Jarak antara keel block masing-masing 2 m
c) Jarak antara side block masing-masing 3 m, 3,5 m, 4 m tergantung
masing-masing jarak frame dan besar kapal.
d) Penempatan side block diletakkan dalam daerah setengah lebar –R
bilga
e) Penempatan side block antara, tergantung posisi side keel pada
konstruksi kapal tersebut.
f) Penempatan keel block, side block dan side block antara
diusahakan bertumpu pada wrang-wrang double bottom, sekat
 melintang dan memanjang sekat melintang dan memanjang untuk
menghindari deformasi pada plat bottom.
g) Penandaan garis, titik, untuk posisi acuan pembentukan kapal.
h) Persiapan tug boat, dock master dan crew dock,batang stut ukuran,
tali-temali, tangga dan lain-lain.
i) Setelah pekerjaan persiapan selesai, kapal dapat dimasukkan,
urutan sesuai dengan proses docking.

3.3.2 Proses Pengeluaran Kapal dari Dock

Apabila proses perbaikan selesai, maka kapal telah siap dikeluarkan dan
dapat melakukan prises finising di dermaga. Adapun proses pengeluaran kapal
dari dock adalah sebagai berikut:

1) Semua peralatan kerja dalam graving dock dikeluarkan semuanya

terlebih dahulu, begitu pula kotoran hasil reparasi.
2) Kran pintu induk dock dibuka sehingga air masuk ke
dalam graving dock, setelah air yang masuk setinggi permukaan
air laut maka pintu ponton akan terangkat dengan sendirinya.
3) Pada waktu kapal mulai terapung side block yang terikat dengan
tali ditarik dari posisinya kemudian diletakkan disamping.
4) Stoot-stoot samping diambil dan kapal ditarik keluar dengan
bantuan tug boat.
3.4 Tahap Pengecekan dan Perbaikan
DAFTAR PEKERJAAN

H KEMUDI & TONGKAT KEMUDI

22,01 Telah dilaksanakan pengukuran Clearance poros Kemudi dan poros Pintle
Kemudi, dibuatkan Record
22,02 Buka pasang Daun Kembali uk. 3400 x 2600 x470 mm,Flens uk 700 x85
mm
Buka pasang baut- baut pengikat Daun Kemudi uk 70 x 240 mm x 6 bh

Buka apasang dan ganti baru plat Borg/ pengunci baud-baud pengikat
Daun Kemudi ukuran 300 x 40 x 10 mm x 3 bh ( mat DKB)

Bongkar Semen Pelindung baud – baud pengikat Kemudi dan dilakukan

penyemenan kembali
Buka pasang Pen Thiller Kemudi terhadap Hydrolic Kemudi ukuran 100x
260 mm x 2 bh Flens 180 x 16 mm
Buka pasang baud –baud pengikat Pen Thiller Kemudi terhadap Hydrolic
Kemudi ukuran M.16 x 40 x 2 bh x 2 unit.
Buka pasang penahan loncat Kemudi uk 255 x 210 x 80 mm, Flens 320 x
20 mm
Buka pasang baud – baud pengikat belahan penahan loncat Kemudi uk
M.20 x 50 mm x 20 bh.
Buka pasang packing Kedap plat Decksell Tangki Kemudi uk 620 x 520 x
6 mm

Buka pasang & ganti baru Reamers packing poros Kemudi ¾’’ x 750 mm
x 3 lilit ( mat OS )
Buka pasang Ring penekan Reamers packing poros Kemudi uk 264 x 228
x 52 mm dan Flens uk. 310 x 20 mm
Buka pasang baud –baud pengikat Ring penekan Reamers packing
Kemudi M.20 X 110 mm x 4 bh
POS URAIAN PEKERJAAN
G BALING – BALING & POROS BALING- BALING
531,01 Telah dilaksanakan pengukuran Clearance poros Baling –baling dan
dibuatkan Record

Buka pasang Skeem/ pelindung poros Baling – baling uk. 685 x 280 x
10 mm ( pemasang Skerm ) dengan cara di Las
Buka pasang Bonet pelindung mur pengikat Baling – baling uk 440 x
325 x 350 mm
Buka pasang ganti baru mur baud pengikat Bonet pelindung mur
pengikat baling –baling uk. M 16 x 40 mm x 8 bh ( mat DKB )
Buka pasang Seal O – ring Bonet pelindung mur pengikat baling –
baling uk.341 x 325 x 8 mm
Buka pasang mur pengikat Baling – baling uk 310 x 175 x 120 mm
Buka pasang Bong / pengunci mur pengikat Baling –baling uk. 50 x 50
x 20 mm
Buka pasang Spie Baling –baling terhadap Baling – baling uk 420 x 60
x 33 mm
Buka pasang ganti baru baud – baud ( SS ) pengikat Ring penekan Seal
O- ring Baling – baling uk . M 16 x 40 x 8 bh ( mat DKB )

531,07 Buka pasang & ganti baru Reamers packing poros Baling – baling uk
1.1/2’’ x 1050 x 5 lilit ( mat OS )
Buka pasang Ring Penekan Reamers packing poros Baling – baling uk
363 x 307 x 115 mm dan Fllens uk 510 x 30 mm

531,01 Baling – baling 4 Daun Tetap Type Konvensional , dirawat, dibersihkan

( Wire Brsuh ) dan dilapisi dengan Vernis, Baling – baling uk 2550 x
1025 x 870 mm
531,02 Buka pasang poros Baling – baling uk 297,5 x 4190 mm
Buka pasang Flens Couple poros Baling – baling uk 400 x 630 , Flens
650 x 65 mm
Buka pasang baud-baud pengikat Flens Couple poros Baling – baling uk
52 x 170 x 6 bh
Buka pasang mur pengikat Flens Couple terhadap poros Baling – balng
uk 278 x 175 x 145 mm
Buka pasang dan ganti baru plat Bong/ pengunci mur pengikat Flens
Couple terhadap poros Baling – baling uk 259 x 30 x 10 mm
Buka pasang Spie Flens Couple terhadap poros Baling – baling uk 335 x
60 x 32,5 mm
Dilaksanakan pekerjaan Bubut poros Baling – baling pada posisi Steve
Liner/ dudukan Bush bagian Depan/ Belakang dan daerah kebebasan
poros
Strve Liner/ dudukan Bush dan daerah kebebasan poros bagian Depan,
dibubut/ di Slip dari uk semula 297,80 x 1020 mm menjadi 297 x 1020
mm
Steve Liner / dudukan Bush bagian Belakang dan kebebasan poros,
dibubut/ di Slip dari uk Semula 298,45 x 1235 mm menjadi uk 297,5 x
1235 mm

Dilaksanakan uji keretakan poros Baling – baling Pada posisi alur Spie
bagian Depan dan Belakang dengan Dsystem MPI , disaksikan olej
Owner/ Class dengan Hasil BAIK
Dilaksanakan pendataan Fisik poros baling – baling sebelum dan
sesudah perbaikan, dibuatkan Record.
Dilaksanakan pendataan terhadap Flens Couple poros antara sebelum
dan sesudah perbaikan dibuatkan Record

Buka pasang dan ganti baru Bush poros Baling – baling bagian Depan
( mat OS ) uk 355 x 300,50 x 380 mm ( lama ) , 355 x 298,2 x 380 mm (
 baru )
Buka pasang dan ganti baru Bush poros Baling – baling bagian
Belakang ( mat OS ) uk 355x 302,6 x 1080 ( lama ), 355 x 298,7 x 1085
mm ( baru )
Buka pasang Ring penekan Bush poros Baling – baling bagian Belakang
uk 460 x 333 x28 mm
Buka pasang ganti baru baud – baud ( SS ) pengikat Ring penahan Bush
poros Baling – baling bagian Belakang uk M. 20 x 65 mm x 8 bh ( mat
DKB )
Dilaksanakan buat baru Bush poros Baling – baling bagian Depan dan
Belakang :
Bush Belakang :
Bahan Bush Thordon uk. 380 x 275 x 690 mm dan uk 379 x 275 x 410
mm , dibubut menjadi uk 355 x 298,7 x 667 mm dan uk 355 x 298,7 x
425 mm dibuat alur pendingin uk (L) = 8 mm, Ketebalan = 6 mm,
Panjang = 1095 mm & Jumlah = 12 bh x 2 unit.
Pemasangan Bush dengan cara di Dry Ice, Sebanyak = 125 kg ( mat
DPS )

31,01 Telah dilaksanakan Static Balancing Baling – Baling 4 Daun Tetap

Type Konvensional, disaksikan oleh Owner/ Class dengan Hasil Baik .

Tabel 3.5 Daftar Uraian Pekerjaan

3.4.1 MEMBUKA PROPELLER

Propeller atau Baling-baling merupakan salah satu komponen penggerak

kapal dan merupakan bagian yang sangat penting pada sebuah kapal. Propeller
terpasang pada bagian belakang Poros propeller, Propeller terkunci rapat dengan
menggunakan Hub Cap / Boss Cap.
 Gambar 3.7 Membuka Propeller
Karena Propeller terpasang dengan baik (presisi) pada Poros dan karena lamanya
waktu penggunaan maka pada saat Propeller akan dibuka, proses membukanya
terasa sulit. Jika pada waktu membuka Propeller hanya menggunakan cara
pemukulan pada bagian belakang Propeller secara terus menerus maka dapat
mengakibatkan rusaknya Propeller, untuk mengatasi hal tersebut dibutuhkan cara
yang akan memudahkan proses membuka Propeller dari Poros seperti dibawah ini
:

Gambar 3.8 Pengukuran Clearance pada Daun Kemudi

3.4.2 Langkah- langkah pembongkaran adalah sebagai berikut

3.4.2.1 Melepas daun propeller dari poros propeller dengan langkah- langkah
sebaga berikut .
1) Melepas bracket (plat penyokong poros propeller) Melepas
bonet penutup baut propeller .
 2) Melepas baut -baut propeller .
3) Memasang Takel untuk menurunkan propeller.
4) Menurunkan propeller dengan takel. .
5) Propeller yang sudah di turunkan di angkat dari dok
menggunakan crane dan di bawa ke bengkel mekanık dengan
mengunakan forclip untuk di reparasi.

Gambar 3.9 Daun Kemudi dan Propeller telah dilepas

3.5. CLEARANCE BANTALAN POROS PROPELLER KAPAL

Clearance merupakan kelonggaran atau perengangan уаng terjadi аntаrа
poros propeller maupun as kemudi kapal, hal іnі аkаn ѕеlаlu terjadi. Maka dаrі іtu
harus ѕеlаlu dilakukan pemeriksaan mengenai clearance уаng terjadi, terdapat
batas nilai (limit) untuk clearance pada setiap bantalan dan poros. Limit clearance
tergantung pada diameter as raddle, propeller dan pintel.

0=
 Gambar 3.10 Pengukuran Clearance

Untuk ukuran bantalan јugа tergantung dаrі as nya sendiri,dan nantinya аkаn
dihitung clearance terbesar, baru ѕеtеlаh diketahui ukuran diameter bantalan аkаn
disesuaikan.

KM MUNIC 1

PROPELLER

5,10  AS ( STD ) = 303

1,60 KIR KAN 1,40  AS = 300

0 BAHAN BUSH = THORDON

KEMUDI LAMBUNG  AS = 300

D 2,0 BAHAN BUSH = KUNINGAN

2,5 KR KN 0,3

B 0

PINTLE  AS = 165

D 0 BAHAN BUSH = KUNINGAN

0,5 KR KN 3,0

B 2,0

CBR, 28.6.2018
 Data hasil Penggukuran Clearance

Cara menentukan limit clearance аdаlаh :

Mеnurut RULES BKI Volume 1 ,2018 :

Limit Clearance = 0,01 X D + 2 (Raddle) 3 (Propeller) 4 (Pintel)

Keterangan :

- ditambah (+) 2 untuk menghitung pada Raddle

- ditambah (+) 3 untuk menghitung pada Propeller

- ditambah (+) 4 untuk menghitung pada Pintel

Pengukuran clearance dilakukan saat kapal pengedokan, Jіkа clearance melebihi

nilai limit perhitungan maka harus dilakukan pergantian, јіkа mаѕіh terkait sedikit
maka boleh digunakan tеtарі periode 1 tahun harus diganti.

Pengukuran іnі dilakukan оlеh pihak galangan уаіtu bagian QC (Quaility Control)
уаng аkаn melakukan pemeriksaan dеngаn menggunakan alat :

a) Micrometer Outset

b) Mikrometer inset (mengukur diameter As)

c) Jangka Luar, digunakan untuk mengukur diameter luar dаrі poros propeller,

d) Fuller

Proses уаng harus dilakukan saat mengukur clearance аdаlаh :

a) Membuka Skrem agar dараt dilihat bantalan

b) Mengukur diameter as / poros menggunakan jangka luar
 c) M engukur jarak аntаrа poros/as dеngаn bantalan
d) Mencocokan clearance уаng dі dараt dаrі pengukuran dеngаn limit
clearance kapal.

3.5.1. Cara Pengukuran Clearance.

1) Untuk Gap yang relatif kecil atau poros <4". Clearance diukur memakai
alat feeler gauge alias gap feeler alias gap set alias blade thickness gap.
Pengukuran dilakukan dengan cara terlebih dahulu memilih ketebalan
blade dari feeler gauge yang kira-kira cocok dengan gap atau cela diantara
poros dengan bantalannya, kemudian blade dari feeler gauge dimasukkan
ke gap atau cela tersebut (ujung blade mengarah kedalam gap), lakukan
langkah seperti diatas sampai ditemukan ukuran tebal blade feeler gauge
yang tepat atau sama dengan ukuran gap. Jika sudah didapat ukuran yang
pas maka besarnya clearance yang diukur adalah sama dengan ukuran
tebal dari blade feeler gauge. Ketebalan dari masing-masing blade dapat
dilihat dengan jelas karena tertulis diatas setiap bilah blade feeler gauge.
Range ketebalan dipilih antara 0,1 s/d 3 mm.
Jika range ketebalan feeler terbatas misalkan memiliki range ketebalan antara
0,1 s/d 1 mm maka gunakan 2 buah alat feeler gauge; alat pertama pakai blade
ukuran 1 mm, alat kedua memakai blade ukuran 1 mm, kedua blade tersebut
disatukan menjadi 2 mm.

Gbr.3.12 Contoh alat Feeler Gauge.

2) Untuk gap yang relatif besar atau poros > 4".
Clearance diukur memakai alat inside calipers atau jangka kaki, cara
menggunakannya; ujung jangka yang menghadap keluar, dimaksukkan
kedalam cela antara bearing dan shaft, bukaan kaki jangka diatur
semaksimal mungkin, setelah itu jangka ditarik keluar dan hasil
pengukuran yang didapat dengan memakai jangka dikonversi dengan
memakai alat ukur jangka sorong atau mistar.

Alat yang dapat juga digunakan untuk pengukuran adalah dengan memakai baji
(bidang miring) yang terbuat dari kayu lunak, dengan cara memasukkan baji
kedalam gap diantara shaft dan bearing sampai batas maksimum masuknya
baji, kemudian bagian baji yang tepat berada diujung bearing ditandai dengan
maker. Selanjutnya baji ditarik keluar dan bagian yang diberi tanda diukur
dengan jangka sorong.
Alat lainnya yang dapat dipakai untuk mengukur clearance adalah taper gap
gauge alias taper welding gauge alias tapered feeler gauge. Alat ini berbentuk
bidang miring yang memiliki garis dimensi yang sesuai dengan tinggi bidang
miringnya. Pada prakteknya alat ini mudah digunakan dan cukup akurat, cara
menggunakannya; ujung alat dimasukkan kedalam cela antara bearing dan
shaft secara tegak lurus sampai batas maksimum masuknya alat, kemudian
baca hasil pengukurannya.
 Gbr.3.13 Alat Inside Caliper.

Gbr.3.14 Alat Taper Gap Gauge.

3.5.2. Clearance Poros Propeller.

Batas maksimum clearance yang diijinkan untuk gap antara poros

propeller dengan bantalan poros (shaft bearing) tergantung pada diameter poros,
jenis bantalan poros dan pelumasannya dengan formula sebagai berikut ; untuk
diameter sampai dengan 500 mm :

Bantalan Lignum vitae dengan pelumasan air laut. Clearance maximum = 0,01
D + 3 mm.

Bantalan Sintetis dengan pelumasan air laut. Clearance maximum = 0,01 D + 3
mm.

Bantalan White metal dengan pelumasan minyak. Clearance maximum = 0,02 D + 0,3
mm.
 Gbr.3.15 Lokasi pengukuran clearance pada Fwd propeller shaft.

Lignum vitae adalah kayu pok yaitu jenis kayu yang akan berlendir (licin)
jika terendam air. Contoh untuk bantalan berbahan sintetis adalah cuttles bearing
yang banyak digunakan saat ini, sedangkan bantalan berbahan white metal adalah
bantalan yang terbuat dari perunggu atau besi putih. Jika didapati hasil
pengukuran clearance sudah pada batas maksimumnya maka poros propeller harus
dikeluarkan dari stern tube. Umumnya yang terkikis adalah bantalan poros
propeller tetapi bisa juga kedua-duanya terkikis yaitu bantalan dan porosnya. Jika
bantalan poros saja yang terkikis sedangkan poros tidak terkikis, maka bantalan
poros harus diganti dengan yang baru yang memiliki ukuran yang sama dengan
ukuran originalnya. Jika poros propeller terkikis juga maka harus dilakukan
pengukuran pada diameter poros propeller untuk mengetahui batas maksimum
pengurangan diameter yang diijinkan.

Bantalan poros yang baru dari bahan lignum vitae dibuat dengan cara dibubut
sesuai ukuran yang dikehendaki, sedangkan bantalan berbahan sintetis yang baru dapat
dibeli langsung dengan berpedoman pada ukuran diameter poros propeller dan
disesuaikan dengan catalog product. Untuk bantalan berbahan white metal
pergantiannya agak sulit karena pembuatan bantalan baru harus dicor dan dibubut.

Gbr.3.16 Lokasi pengukuran clearance pada Aft.propeller shaft dan pintle.

Batas maksimum clearance yang diijinkan untuk gap antara poros kemudi dengan
bantalan poros (intermediate / neck bearing) dihitung dengan formula :

Clearance neck bearing = (0,01 D + 2) mm. Dimana D= Diameter poros kemudi

(Rudder Stock). Batas maksimum 4 mm.

Untuk bagian Pintel kemudi tergantung pada diameter poros :

1) Untuk Diameter < 50 mm, batas maksimum clearance 3 mm.

2) Untuk Diameter 50 mm s/d 100 mm, batas maksimum clearance 5 mm.
3) Untuk Diameter > 100 mm, dihitung dengan formula (0,01 d + 4) mm.
Batas maksimum 6 mm.
Jika didapati hasil pengukuran clearance sudah pada batas maksimumnya maka
poros kemudi harus diturunkan untuk selanjutnya dilakukan penggantian neck
bearing atau perbaikan pintel bearing.

Pengukuran dilakukan sebelum dan sesudah penggantian bearing. Hasil

pengukuran sebelum dan sesudah penggantian bearing atau perbaikan, dicatat dan
dilampirkan pada docking record kapal. Contoh docking record yang mengenai
pengukuran clearance dapat dilihat pada contoh dibawah ini :

Gbr.3.17 Hasil pengukuran clearance sebelum perbaikan KM.Sahabat Prima 8

 Gbr.3.18 Hasil pengukuran clearance-sesudah perbaikan.

Semua hasil pengukuran clearance tercatat dan dibukukan dalam docking record
kapal yang akan diberikan kepada wakil pemilik kapal atau owner surveyor dan
class surveyor.

3.5.3. Ada bеbеrара macam bahan bantalan уаng ѕеrіng digunakan, yaitu :
1) Bantalan Kayu Pokhout
Bantalan poros baling baling уаng bahannya terbuat dаrі kayu pokhout
dараt burupa Silinder dan dараt berupa segmen, bantalan уаng berupa
silinder kаdаng – kаdаng dараt langsung dimasukan pada tabung poros
baling – baling (tanpa rumah bantalan) ataupun dеngаn rumah bantalan
ѕеdаngkаn bantalan kayu уаng berupa segmen harus mempunyai rumah
bantalan.
 Gambar 3.19 Bantalan Kayu Pokhout

Bantalan kayu pokhout bіѕа bertahan hіnggа 2 tahun ( tergantung

pemakaian) Untuk bantalan kayu digunakan pada poros propeller уаng
terbuat dаrі baja karbon (Carbon steel). Sеlаіn іtu bantalan dipakai pada
poros propeller dеngаn menggunakan pelumasan air laut dan bagian
dalamnya menggunakan penindis cek spalling untuk menghabat rembesan
air laut уаng masuk mеlаluі poros.

2) Bantalan Karet / Rubber

Untuk bantalan dаrі karet digunakan pada poros propeller уаng terbuat
dаrі stainless steel dan carbon steel уаng system pelumasan porosnya
menggunakan air laut dеngаn memakai penindis cek spalling untuk
menghambat rembesan air уаng masuk dаrі poros.

Kelebihan dаrі bantalan karet аdаlаh

a) mempunyai koefisien gesekan уаng rendah,
b) apabila air ѕеbаgаі pelumasnya,
c) karet mempunyai daya tahan уаng lebih baik terhadap keausan,
d) serta konstruksinya sederhana dan murah,
e) ѕеlаіn іtu јugа memberikan ketahanan уаng baik,
f) dараt meredam bunyi serta getaran vertikal dаrі poros baling –
baling.
3) Bantalan thordon
Thordon merupkan campuran dеngаn unsur induk аdаlаh Sn dеngаn
campuran Sb, Cu atau kаdаng Pb. Campuran-campuran іnі аkаn
berpengaruh pada jumlah presentase tiap-tiap unsur уаng tergantung аtаѕ
kegunaan logam metal tersebut. Olеh karena іtu bantalan thordon dеngаn
pelumasan minyak lumas diperlukan alur уаng arahnya memanjang agar
pelumasan dараt dicapai seluruh permukaan poros baling-baling pada
bantalan. Dеngаn adanya kelonggaran аntаrа poros baling-baling dan
bantalan, secara teoritis minyak lumas аkаn keluar terus.

Gambar 3.20 Bantalan Thordon

4) Bantalan Brownze
Bantalan brownze merupakan bantalan уаng bіѕа bertahan lama, karena
terbuat dаrі perunggu, tеtарі bantalan іnі јugа memiliki harga уаng mahal
maka dаrі іtu jarang digunakan.
Periode penggantian bantalan :
a) Rubber : 2 tahun selama pemakaian (biasanya untuk tug boat)
b) Pokhout : minimal 2 tahun tergantung pemakaian
c) Thordon : minimal 2 tahun tergantung pemakaian
d) Bronze : minimal 2 tahun tergantung pemakaian
 Gambar 3.21 Bantalan Brownze

3.6. PROSES REPARASI POROS PROPELLER

3.6.1. Pencabutan poros propeller

Poros yang telah lama digunakan harus dirawat, untuk itu poros tersebut

harus dilepas dulu dari dudukannya untuk dibawa ke bengkel mekanik dan

dilakukan perawatan. Sebelum dilepas gap antara poros dengan liner diukur

terlebih dahulu dengan menggunakan alat yang dinamakan wear down gap.

Peralatan yang digunakan untuk melepas poros propeler antara lain : Hoist/tackle

crane, gantry crane 25 ton, tali, tangga bantu atau peranca dan kunci pas.

Proses pengerjaan :

1) Pelepasan sambungan poros Baling-baling dengan flenskopling

yang terdapat pada gear box dikamar mesin. Dilakukan dengan

melepas baut-baut flens, mur dan pasak (key) penghubung. poros

baling – baling  terdiri dari dua bagian

yaitu intermediette shaft ( poros antara ) dan tail shaft (shaft yang

terdapat propeller).

2)   Hoist dipasang pada bul-bul/kupingan di buritan dengan posisi di

sebelah   belakang, kanan dan kiri.

 3) Tali diikat simpul pada poros propeler yang terlihat, dihubungkan

dengan masing-masing rantai hoist.

4) Hoist di belakang dikeraskan sehingga secara perlahan poros

tertarik keluar dari stern tube-nya.

5) Poros diangkat perlahan ke lantai dock dengan gantry crane dan

diberi bantalan balok kayu, lalu diangkat dengan Forklift Truck ke

bengkel mekanik.

3.6.2. Memindahkan poros propeller ke bengkel poros

Setelah poros propeller dilepas maka akan diangkat menuju bengkel poros

dengan menggunakan Forklift Truck.

3.6.3. Membersihkan poros propeller di mesin bubut

Pada tahap ini dikerjakan oleh satu orang pekerja, yg bertugas untuk

membersihkan poros propeller dari karat dan minyak seperti oli. Pada proses ini

digunakan amplas atau gerinda.

3.6.4. Pemeriksaan Kelurusan Poros Propeller

Untuk pemeriksaan kelurusan poros propeller digunakan Dayelindikator.

Poros propeller dipasang  pada mesin bubut. Ditentukan titik mana yang akan

diperiksa kelurusannya, biasanya berjarak satu meter per titik kemudian poros yg

sudah dipasa ng pada mesin bubut akan diputar, Saat poros

diputar Dayelindikator akan berputar dan menunjukkan angka. Apabila jarum

pada Dayelindikator tersebut tidak terlalu jauh atau tidak melewati maksimal 10

dari angka awal peletakan Dayelindikator  maka poros tersebut tidak bengkok,

proses ini dilakukan dibeberapa titik yg telah ditentukan.  Untuk meluruskan

kembali poros propeler yang bengkok dilakukan dengan mengepress dengan

mesin press pada bagian yang melengkung cembung sampai lurus kembali. Dapat

juga dilakukan dengan pengelasan setempat kemudian dibubut sampai

permukaannya rata kembali dengan permukaan yang tidak bengkok, halus dan

diameternya sesuai dengan yang diharapkan.

3.7. PELURUSAN POROS PROPELLER

Propulsi kapal atau alat penggerak kapal yang harus diperbaiki bilamana
mengalami perubahan bentuk dalam hal ini poros mengalami lendutan atau
melengkung (bengkok).

Penyebab dari lendutan pada poros dapat disebabkan oleh beberapa hal
antara lain pengaruh panas yang disebabkan terjepitnya poros oleh Ramers
packing yang fungsinya sebagai penahan air agar tidak masuk kedalam kamar
mesin, atau dapat juga disebabkan karena adanya gaya puntir yang bekerja pada
poros karena berputarnya Baling-baling kapal, atau dapat juga disebabkan karena
salah prosedur saat poros diangkat dan atau salah penempatan dudukan
/penyangga saat poros diletakkan. Material yang rawan mengalami lendutan
(bengkok) adalah poros dengan material Stainless steel sedangkan poros dengan
material Mild Steel jarang mengalami lendutan.
Besarnya penyimpangan lendutan yang terjadi berfariasi dan rata-rata
dibawah 8 mm, walaupun besarnya tidak seberapa tetapi besar pengaruhnya pada
komponen Propulsi lainnya seperti terhadap bantalan poros dan mesin induk /
mesin penggerak kapal.
Lendutan pada poros dengan nilai yang cukup besar bila dibiarkan akan
menyebabkan :
1) Bantalan Poros Propeller mudah aus dan keausannya tidak merata, cara
deteksinya dengan melihat langsung pada bantalan poros saat kapal
berada diatas Dock, bila keausannya tidak merata, misalkan dibagian
atasnya bantalan tampak lebih tebal sedangkan dibagian bawahnya
 tampak lebih tipis, atau dapat terjadi pada variasi dua bagian lainnya
misalnya antara kiri dan kanan atau lainnya.
2) Dapat menyebabkan kerusakan pada Gear box dari Mesin induk, cara
deteksinya dengan mendengarkan suara dari Mesin induk terutama pada
Gear box akan terdengar lebih keras seperti tertahan pada saat Poros
Propeller berputar.
3) Kerusakan pada Flange pada bagian Coupling poros (sambungan antara
Poros Propeller dengan Gear box, tanda awal sebelum terjadi kerusakan
adalah baut dan mur pengikat pada pada Flange mengendur walaupun
berkali-kali dikencangkan.

3.7.1. Meluruskan Poros Propeller.

1) Posisikan Poros Propeller diatas Mesin Bubut (Lathe machine),
mesin harus memiliki panjang yang memadai agar Poros dapat
sepenuhnya berada diatas mesin.
2) Salah satu ujung Poros ditempatkan (dikunci) pada Four-jaw
Chuck dan ujung Poros lainnya dikunci dengan Tailstock memakai
Movable sleeve (posisi seperti hendak membubut poros). Bila
Poros terlalu panjang maka gunakan penumpu atau Steady rest
dibagian tengah Poros.
3) Bagi Poros menjadi tiga bagian dan beri tanda pada setiap batas
bagian dengan garis melingkari Poros.
4) Gunakan Dial gauge dan tempatkan tegak lurus disamping Poros.
Arahkan Sensor button atau Spindel kebagian atas dari Poros
disamping garis tanda. Jangan merubah sudut atau kedudukan Dial
gauge selama alat dipakai untuk pengukuran.
5) Putar perlahan-lahan Chuck dengan menggunakan tangan (tidak
menggunakan tenaga mesin) dan perhatikan jarum penunjuk pada
Dial gauge. Poros harus berputar 360 Derajat.
6) Catat nilai penyimpangan yang paling besar dan yang paling kecil serta
tandai lokasinya. Tuliskan besar nilai penyimpangan diatas Poros agar
mudah untuk melihatnya. 

Gbr.3.22 Penataan Ass Propeller pada Meja Bubutan

7) Lakukan cara seperti pada point 4, 5 dan 6 untuk setiap garis tanda
yang lainnya.
8) Biarkan Dial gauge berada diposisi semula (saat pengukuran)
jangan dipindahkan.
9) Putar poros agar bagian yang memiliki nilai penyimpangan yang
terbesar berada diatas.
10) Selanjutnya adalah tahap pelurusan poros dengan memakai metode
pemanasan dan pendinginan. Gunakan Cutting Torch untuk
memanasi setiap bagian yang telah diukur tersebut dan gunakan
Air untuk mendinginkan Poros setelah dipanasi dengan
menggunakan Cutting Torch. Cutting Torch diarahkan kesamping
kanan dari garis tanda jika posisi Dial gauge berada disebelah kiri
garis tanda, atur jarak aman antara api dengan Dial gauge.
11) Sewaktu Poros dipanaskan, perhatikan Dial gauge, nilai
pengukuran akan bertambah saat Poros dipanaskan, misalkan nilai
penyimpangan adalah 1,7 mm (nilai terbesar) sewaktu dipanaskan
nilai akan bertambah secara bertahap (tergantung pada pemanasan)
 dari 1,7 mm...1,9 mm...2,0 mm...2,5 mm, dst. Pemanasan
dilakukan sampai nilai penyimpangan bertambah sekitar 1 mm,
jadi seperti contoh diatas jika tadinya nilai penyimpangan 1,7 mm
maka pemanasan dilakukan sampai nilai penyimpangan sekitar 2.7
mm. Jika sudah dirasa cukup segera dinginkan Poros dengan air
mengalir untuk menghentikan proses pemuaian. Setelah Poros
yang panas didinginkan maka Poros akan berkurang nilai
penyimpangannya (lendutan berkurang).
12) Noda yang timbul dari hasil pemanasan dihilangkan memakai Ampelas
(Sand paper).

Gbr.3.23 Pengukuran dengan Dial Gauge

13) Lakukan cara seperti pada point 9, 10, 11 dan 12 pada dua garis
tanda yang lainnya, sampai semua titik pengukuran memiliki
penyimpangan yang hampir mendekati angka nol.
14) Bila semua titik pengukuran sudah melalui proses seperti pada
point 9, 10, 11 dan 12 maka ulangi lagi pengukuran seperti pada
point 4 ~ 6 pada masing-masing titik pengukuran untuk
memastikan apakah titik pengukuran tersebut berubah lagi
(penyimpangan kembali menjadi besar) atau tidak karena
kadangkala proses pemanasan dan pendinginan pada titik
pengukuran yang terakhir berpengaruh pada titik pengukuran
sebelumnya.
 15) Bila semua nilai penyimpangan pada semua titik pengukuran telah
mencapai nilai mendekati nol atau berada pada kisaran 0,1 ~ 0,2
mm, maka proses pekerjaan pelurusan poros propeller dapat
dikatakan selesai. 

3.8. KERUSAKAN PADA BALING-BALING KAPAL

Baling-baling kapal dirancang dan dibuat dari berbagai macam material atau

bahan yang diperuntukan khusus agar tahan terhadap berbagai kondisi dan jenis
air, getaran, benturan dll. yang mungkin akan terjadi pada saat Baling-
baling digunakan sebagai alat Propulsi kapal.
Walaupun baling-baling sudah dirancang sedemikian kuatnya tapi baling-baling
dapat rusak juga. Kerusakan yang terjadi pada baling-baling  umumnya
dkarenakan oleh : 

1) Benturan pada daun baling-baling.

Benturan yang terjadi antara daun baling-baling dengan benda keras, benda
keras yang dimaksud dapat berupa balok kayu, batu atau besi.
Akibat dari benturan yang terjadi menyebabkan bengkoknya bagian ujung
daun baling-baling atau dapat juga patahnya bagian ujung daun baling-baling,
pada tingkat benturan yang ekstrim dapat menyebabkan patahnya separuh
dari daun baling-baling diikuti dengan retaknya bagian pangkal daun baling-
baling dan retakan kemungkinan dapat sampai pada bagian pusat/tengah
baling-baling atau propeller hub.
 Gambar 3.24Contoh Baling-baling Bengkok

Gambar 3.25 Contoh Daun Baling-baling yang patah

2) Kavitasi ( Cavitasi )
Fenomena penguapan air karena penurunan ekstrim tekanan pada daun
baling-baling. Kavitasi biasanya terjadi pada sisi muka atau sisi isap daun
baling-baling. 
Akibat dari fenomena ini maka daun baling-baling akan mengalami
kerusakan berupa cekungan-cekungan kecil (seperti lubang tapi tidak
tembus) pada permukaan daun baling-baling.
Jika jumlah cekungan ini banyak dan berkumpul pada satu area, maka akan
mengakibatkan menipisnya ketebalan dari daun baling-baling. Bila hal ini
dibiarkan daun baling-baling dapat patah jika terkena benturan.
 Gambar 3.26 Contoh daun baling-baling dengan kavitasi

Gambar 3.27 Contoh Keretakan dan Kavitasi pada daun baling-baling

3) Material Baling-baling yang tidak baik.

Komposisi material untuk pembuatan baling-baling sangat mempengaruhi
mutu baling-baling, jika mutunya tidak baik maka baling-baling akan cepat
rusak terutama terhadap Kavitasi. Biro Klasifikasi mempunyai persyaratan
untuk komposisi material dan pen gujian terhadap baling-baling kapal,
untuk terciptanya baling-baling yang baik. Material yang tidak baik juga
menyulitkan pada saat perbaikan baling-baling. Sangatlah bijaksana bila
menggun akan baling-baling yang memiliki sertifikat yang dikeluarkan oleh
 Biro Klasifikasi seperti BKI, ABS, RINA, DNV atau Biro Klasifikasi
lainnya.

4) Faktor Usia
Tidak hanya manusia, baling-baling juga memiliki usia sama seperti halnya
baja. Pada suatu saat ada batasan atau tingkat kelelahan bahan / fatique, itu
juga berlaku pada baling-baling kapal. Akibat dari faktor usia ini baling-
baling menjadi rentan sehingga mudah rusak, dalam bentuk retakan, cavitasi
bahkan patah.

3.9. BALANCING PROPELLER

Balancing Propeller adalah proses peseimbangan berat dari masing-

masing Daun Propeller agar didapat berat yang sama dari setiap Daun
Propeller. Proses Balancing Propeller bertujuan untuk mengurangi timbulnya
getaran berlebih pada badan kapal yang diakibatkan putaran dari Propeller. 
Balancing Propeller kapal diperlukan terutama pada saat setelah Propeller
diperbaiki, perbaikan yang dimaksud disini adalah perbaikan terhadap Daun
Propelleryang mengalami keretakan ataupun patah sehingga perlu dilakukan
rekondisi dengan cara pengelasan pada bagian yang rusak tersebut.

Pada prinsipnya balancing perlu dilakukan karena adanya penambahan

material atau rekondisi pada bagian Daun Propeller yang rusak, bila tidak ada
pekerjaan rekondisi maka tidak perlu dilakukan proses balancing ( misalnya pada
pelurusan daun propeller yang bengkok ).Sebelum Propeller dibalancing terlebih
dahulu dilakukan penggerindaan pada bagian-bagian yang direkondisi / dilas
sehingga rata permukaannya / tidak menonjol, selain itu sudah dilakukan proses
brushing dan kemudian propeller dipoles sedemikian rupa dengan memakai
amplas bundar. Cara balancing dibawah ini adalah cara melakukan balancing
dengan menggunakan alat yang sederhana dan tidak menggunakan alat ukur tetapi
hanya menggunakan cara visual saja untuk menentukan apakah setiap daun
propeller sudah sama / seimbang beratnya atau tidak.
3.9.1. Cara Melakukan Balancing Propeller adalah sebagai berikut :
1) Letakkan propeller diatas bangku / alat untuk balancing
Alat ini terdiri dari bangku penyanggah yang dilengkapi dengan 4 buah
bearing, 2 buah dibagian belakang dan 2 buah dibagian depan, bearing
tersebut terletak dibagian atas bangku penyanggah, dimana nantinya
propeller yang akan dibalancing diletakan diatas bearing tersebut dengan
bantuan batang poros.

Gambar 3.28 Balancing Baling – baling

2) Beri Tanda Pada Daun Propeller.

Setiap daun propeller diberi tanda angka atau huruf ( misalkan : 1,2,3,4
atau A,B,C,D atau I, II, III, IV ). dengan menggunakan Kapur tulis atau
Maker.
3) Atur Letak Daun Propeller.
Atur sedemikian rupa letak dari daun propeller sehingga daun nomor 1
berada di sebelah kiri, daun nomor 2 berada di sebelah atas, daun nomor 3
berada di sebelah kanan dan daun nomor 4 berada di sebelah bawah.
 Peletakan seperti diatas hanyalah contoh apabila propeller memiliki 4
buah daun propeller, karena umumnya jumlah daun propeller pada kapal
adalah 4 buah untuk setiap propeller.

Gambar 3.29 Balancing Propeller 1 dan 3

4) Balancing Daun No.1 dan No.3

Lakukan Balancing pada daun nomor 1 dan nomor 3 dengan cara
memperhatikan putaran pada propeller, jika daun propeller nomor 3
bergerak kebawah, itu berarti daun pr opeller nomor 3 lebih berat dari
pada daun propeller nomor 1. Jika daun propeller nomor 3 bergerak
kearah atas maka artinya daun propeller nomor 3 lebih ringan
dibandingkan dengan daun propeller nomor 1. Begitu juga sebaliknya jika
yang diperhatikan adalah daun propeller nomor 1.
5) Grinding
Lakukan pengerindaan ( grinding ) pada bagian daun propeller yang lebih
berat sehingga didapat berat yang sama / seimbang antara daun propeller
nomor 1 dan daun propeller nomor 3. Penggerindaan dilakukan dengan
menggunakan amplas (sand paper) berbentuk bundar dan menggunakan
portable grinding machine. Penggerindaan dimulai dari arah pangkal daun
propeller ke arah ujung daun propeller.
 6) Balancing Daun No.2 dan No.4
Lakukan juga balancing pada daun nomor 2 dan nomor 4 dengan cara
yang sama seperti point 4.

Gambar 3.30 Balancing Propeller 2 dan 4

7) Ubah Letak Propeller.

Untuk lebih memastikan lagi apakah semua daun propeller telah memiliki
berat yang sama, lakukan balancing terhadap daun propeller tetapi dengan
posisi terbalik tidak seperti pada point 3 yaitu daun propeller nomor 1
berada di sebelah kanan sedangkan daun propeller nomor 3 disebelah kiri,
begitu juga dengan daun propeller nomor 2 dan daun propeller nomor 4.

Proses ini diperlukan untuk mencegah kesalahan balancing yang

dikarenakan rusaknya bearing / bearing tidak berputar dengan baik saat proses
balancing.
 Gambar 3.31 Pengerindaan Propeller

3.10. LANGKAH – LANGKAH PEMASANGAN KEMBAL PROPELLER

Gambar 3.32 Proses pemasangan Propeller

1) Propeller dari bengkel dibawa ke crane dengan forklip dan
diturunkan kembali ke dok
2) Di dok kapal propeller diangkat dengan menggunakan crane dan
dipasang kembali ke poros propeller
 3) Bersihkan cones baling-bating dan poros baling-baling, posisikan
seal dan ring seal baling-baling
4) Masukkan baling-baling keporos baling-baling kemudian pasang
jack pendorong minimal 4 (empat) buah dan pompa pengembangan
Start jack pendorong sampai tekanan yang diperlukan sesuai
dengan data spesifikasi baling-baling dan cabut pergeseran nya
baling-baling
5) Start pompa pengembangan sampai data-data spesifikasi dan catat
pergeseran nya, kemudian start kembali jack pendorong sampai
tekanan semula start lagi pompa pengembangan catat pergeseran
nya
Lakukan item diatas berulang-ulang sampai posisi baling-baling
seperti semula . Pasang mur, seal, ring, seal, dop baling-baling, dan
skerm poros baling- baling.

3.11. ZINC ANODE

Gambar 3.33 Zinc Anode

Ketika kapal melakukan perbaikan di atas Dry-Docking, pada saat

inspection terlihat di bagian bottom kapal Anode nya sudah habis karena
corrosion, pentingnya Anode untuk ketahanan untuk sebuah kapal di atas air, baik
di air tawar maupun air laut.
ZINC ANODE
Telah Dilaksanakan Pasang Baru Alumunium Anode Bottom :
Uk. @ 10 kg sebanyak = 48 buah
Uk. @ 5 kg sebanyak = 6 buah
Pasang baru pelindung Kaki – kaki Alumunium Anode, pipa sch.40 2” x ½ x 80 x
128 bh
Bongkar Zinc Anode lama sebanyak 54 buah
Bongkar pelindung kaki – kaki Zink Anode lama iku uk. 80 x 80 x 8 x 100 mm x
96 bh
Tabel 3.34 Record job list Zinc Anode
Anode adalah  zinc (timah), aluminium, atau magnesium yang digunakan
untuk melindungi besi terhadap corrosion atau karat.
Anode dapat bekerja karena zinc, aluminium, dan magnesium sifatnya lebih aktif
terhadap korosi dibanding besi sehingga jika dipasang berdekatan dengan susunan
berdasarkan perhitungan yang benar, maka karat akan cendedrung menuju ke
anode terlebih dahulu. Karena sifatnya yang termakan, maka setelah periode
waktu tertentu anode harus diganti untuk memastikan perlindungan yang
maksimal. Daya kerja Zinc anode akan meningkat secara alami sampai pada
tahapan yang paling maksimal untuk melindungi lambung kapal dari korosi yang
disebabkan oleh tingginya kandungan salinitas air laut yang terdapat pada perairan
laut. Zinc anode memiliki kapasitas yang rendah maka, elektron-elektron yang
terdapat dalam Zinc anode tersebut dengan mudah terlepas dan menempel pada
bagian bottom atau sides shell kapal dalam jumlah yang cukup besar.
 Gambar 3.35 Zinc Anode yang digunakan KM.Sahabat Prima 8
Berikut beberapa cara perhitungan yang berhubungan dengan cathodic protection
1) Tentukan luasan lokasi Plate yang akan di lindungi dengan anode
2) Menentukan berat anoda dengan perhitungan;
M = (Ic x tf x 8760) / (u . e)
 u = 0.85, e = 2000 Ah/kg (utk aluminium) & 700 Ah/kg (utk Zinc)
3) Menentukan ukuran anoda sesuai spesifikasi produk
   Panjang x Lebar x Tebal
4) Mentukan jarak antar anoda; Jarak = panjang kapal yang Berada dalam air
/ Jumlah anoda
5) Menentukan Jumlah Dari Anoda; Jumlah = berat total anoda / berat netto
anoda satuan

Gambar 3.36 Pemasangan Zinc Anode pada Bottom Lambung

KM. MUNIC !
3.12. Pengapungan
Setelah proses pengecatan selesai maka selanjutnya akan dilaksanakan
Pengapungan, pengapungan ini memakan waktu kurang lebih 6 jam,.selama
proses pengapungan yang perlu diperhatikan adalah proses pembukan pintu dok
dan proses pengeluaran kapal dari dok.

Gambar 3.37 KM. MUNIC 1 telah keluar dari dalam Dock dan akan
melaksanakan uji coba ( Sea Trial )

3.13. Sea Trial

Setelah repair di dok sclesai seluruhnya, diadakan uji coba yang disebut
sea trial. Sea trial ini dilakukan di perairan yang cukup luas aren docking
Persiapan ymg dilakukan meliputi : pembersihan kapal dari sampah sat repair, uji
coba stant main engine dan auxuliary.

3.14. Kendala dan Cara Mengatasi dalam Perusahaan

Ada beberapa kendala yang dihadapi oleh PT.DKB CIREBON yaitu :
1) Sistem Administrasi yang rancu saat ini dialami oleh PT. DKB
CIREBON sehingga SDM terbatas .
 2) Dock yang terbatas sehingga proses perbaikan tidak dapat dilaksanakan
bersamaan .
3) Bengkel yang sudah tidak aman lagi .

Adapun cara mengatasi kendala tersebut adalah sebagai berikut :

1) Tempat yang kurang memadahi

Dengan cara :
a) Memperluas lahan atau tempat workshop
b) Penataan Ruang yang lebih baik
c) Memperbaiki bengkel serta fasilitas agar dapat melaksanakan proses
pekerjaan dengan aman dan lancar.
2) Keterbatasan Sumber Daya Manusia
Dengan cara :
a) Membuka lowongan secara berkala yang menetapkan syarat – syarat
yang dibutuhkan di dalam Workshop PT. DKB CIREBON dan
mengutamakan pengalaman, pendidikan dan keahlian.
b) Menjalin kerjasama dengan pihak pendidikan atau perguruan tinggi
yang memiliki mahasiswa atau taruna yang dapat di rekrut di dalam
perusahaan.
c) Pengelolaan Administrasi agar bisa tertata kembali sehingga pekerja
semangat dalam bekerja

BAB VI
PENUTUP

4.1 Kesimpulan pengamatan

Dengan disususnnya laporan Praktek Kerja Lapangan (PKL) ini, kami
dapat menyimpulkan bahwa :
1. Saat kapal mulai memasuki dok hal yang terpenting sebelumnya adalah
mempersiapkan bantalan-bantalan yang telah disesuaikan peletakannya
sesuai alur gading-gading utama kapal yang akan melakukan
 pengedokan,
2. Clearance merupakan kelonggaran atau perengangan уаng terjadi аntаrа
poros propeller maupun as kemudi kapal, hal іnі аkаn ѕеlаlu terjadi.
Maka dаrі іtu harus ѕеlаlu dilakukan pemeriksaan mengenai clearance
уаng terjadi, terdapat batas nilai (limit) untuk clearance pada setiap
bantalan dan poros. Limit clearance tergantung pada diameter as raddle,
propeller dan pintel.
3. Penyebab dari lendutan pada poros dapat disebabkan oleh beberapa hal
antara lain pengaruh panas yang disebabkan terjepitnya poros oleh
Ramers packing yang fungsinya sebagai penahan air agar tidak masuk
kedalam kamar mesin, atau dapat juga disebabkan karena adanya gaya
puntir yang bekerja pada poros karena berputarnya Baling-baling kapal,
atau dapat juga disebabkan karena salah prosedur saat poros diangkat
dan atau salah penempatan dudukan /penyangga saat poros diletakkan. 
4. Proses Balancing Propeller bertujuan untuk mengurangi timbulnya
getaran berlebih pada badan kapal yang diakibatkan putaran dari
Propeller. 
5. Daya kerja Zinc anode akan meningkat secara alami sampai pada
tahapan yang paling maksimal untuk melindungi lambung kapal dari
korosi yang disebabkan oleh tingginya kandungan salinitas air laut yang
terdapat pada perairan laut.
4.2 Saran
1. Proses penataan kill, side blok sangatlah penting dan teliti karena hal ini
sangatlah beresiko tinggi apabila tidak sesuai dapat merusak plat bottom
lambung pada kapal.
2. Setiap ada kerusakan pada baling – baling seorang yang memperbaiki
harus menteliti dan mengecek ulang bahan – bahan apa saja yang di
gunakan untuk pembuatanya .
3. Diadakan perawatan secara terencanakan baik bulanan maupun tahunan.
 DAFTAR PUSTAKA

BKI. Surveyor's Handbook. 2003. 2.Petunjuk Praktis - 2.1 Lambung dan Material
- Tongkat & Pena Kemudi. Halaman 77.

BKI. Surveyor's Handbook. 2003. 2.Petunjuk Praktis - 2.2 Mesin & Listrik -
Sistem Poros Utama - Propeller Shaft Clearance. Halaman 83.

https://smithship.blogspot.com/2016/07/pelurusan-poros-propeller
Jenis-Jenis Pengedokan Kapal; www.perkapalanku.com; Sunday,January 18,2015

Prinsip Teknik Mesin Bubut; www.imamprabubhayangkara.blogspot.com

PT.Dok dan Perkapalan Kodja Bahari;

Reparasi Kapalwww.s-fachrurrozi.blogspot.co.id

www.marinesurveypractice.blogspot.com - Surveyor Guide Notes On Tailshaft

Survey. 1. Propeller shafts - 1.1 Propeller Shaft Clearance Measurement. 
 LAMPIRAN

Gambar Didalam E/R KM.MUNIC 1

Gambar Dihalaman PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari cabang Cirebon

Foto bersama dengan Kasub bagian Kontruksi dan Perpipaan PT.DKB

Foto bersama dengan Kepala SDM PT. DOK DAN PERKAPALAN
SURABAYA (Persero)
 BIODATA

Nama : Ahmad Torkis Pangidoanta

TTL : Rao-Rao, 26 Februari 1999
NIT : 23. 017. 004
Jurusan : Teknik Permesinan Kapal
JenisKelamin : Laki-laki
Agama : Islam
Golongan Darah : O+
Alamat : RAO-RAO, Kec, Ranah Batahan Kab, Pasaman Barat
Prov,Sumatera Barat
No. Telp : 082266269474 (WA)
E_Mail : ahmadtorkispangidoanta@gmail.com
Riwayat Pendidikan : SD N 09 Ranah Batahan
MTs IB Silaping
MAS IB Silaping