Ritn - Kla 20112019

RENCANA INDUK TRANSPORTASI NASIONAL
DAFTAR ISI
DAFTAR ISI
BAB 1 PENDAHULUAN ................................................................................................1
1.1 Determinasi Politik .............................................................................................. 1
1.2 Politik Transportasi ............................................................................................. 4
1.3 Rencana Induk Transportasi .............................................................................. 9
1.4 Konjektur Transportasi 2045 ............................................................................ 11
1.5 Konfigurasi Penulisan ....................................................................................... 15
BAB 2 KONDISI TRANSPORTASI INDONESIA SAAT INI ..........................................21
2.1 Latar Belakang ................................................................................................... 21
2.2 Analisis SWOT ................................................................................................... 23
2.2.1 Kekuatan (Strength) ................................................................................ 23
2.2.2 Kelemahan (Weakness) .......................................................................... 24
2.2.3 Peluang (Opportunity) ............................................................................. 28
2.2.4 Ancaman (Threat) .................................................................................... 29
2.3 Sektor Jalan ....................................................................................................... 29
2.3.1 Peran Dominan ........................................................................................ 29
2.3.2 Pembebanan Berlebih ............................................................................. 31
2.3.3 Dana Preservasi Jalan ............................................................................ 33
2.3.4 Industri Jalan Tol ..................................................................................... 36
2.3.5 High Grade Highway System .................................................................. 38
2.4 Subsektor Perkeretaapian ................................................................................ 39
2.4.1 Sekilas Sejarah Perkeretaapian Indonesia ............................................. 39
2.4.2 Jaringan Jalan Kereta Api Indonesia ....................................................... 40
2.4.3 Undang-Undang No. 23/2007.................................................................. 41
2.4.4 Teknologi dan Industri Perkeretaapian .................................................... 43
2.5 Subsektor Perhubungan Laut .......................................................................... 46
2.5.1 Kerangka Peraturan dan Perundang-undangan ..................................... 46
2.5.2 Pertumbuhan Lalu Lintas Angkutan Laut ................................................ 47
2.5.3 Proyeksi Muatan Barang ......................................................................... 48
2.5.4 Konsep Poros Maritim ............................................................................. 49
2.6 Subsektor Perhubungan Udara ........................................................................ 51
2.6.1 Kerangka Peraturan dan Perundang-undangan ..................................... 51
KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | i

DAFTAR ISI
2.6.2 Bandara Udara ........................................................................................ 52

2.6.3 Teknologi Pesawat .................................................................................. 53
2.6.4 Prospek Kedepan .................................................................................... 55
2.7 Subsektor ASDP ................................................................................................ 57
BAB 3 ARAH KEBIJAKAN PEMBANGUNAN NASIONAL..........................................61
3.1 Latar Belakang ................................................................................................... 61
3.2 Rencana Pembangunan Jangka Panjang 2005-2025 ..................................... 62
3.3 Rencana Pembangunan Jangka Menengah 2005-2009 ................................. 65
3.7 Visi Indonesia 2045............................................................................................ 74
BAB 4 KECENDERUNGAN GLOBAL DAN LINGKUNGAN STRATEGIS ...................81
4.1 Latar Belakang ................................................................................................... 81
4.2 Ekonomi Baru .................................................................................................... 82
4.3 Kerjasama Ekonomi Global dan Regional ...................................................... 88
4.4 Global Mega Trends .......................................................................................... 90
4.4.1 Kependudukan......................................................................................... 90
4.4.2 Urbanisasi ................................................................................................ 91
4.4.3 Globalisasi Keuangan .............................................................................. 92
4.4.4 Perdagangan Global ................................................................................ 93
4.4.5 Pertumbuhan Kelas Menengah. .............................................................. 95
4.4.6 Sumber Daya Alam Makin Terbatas........................................................ 95
4.4.7 Lompatan Teknologi ................................................................................ 96
4.4.8 Perubahan Iklim dan Pemanasan Global ................................................ 98
4.5 Revolusi Industri 4.0.......................................................................................... 99
4.6 Sustainable Development Goals .................................................................... 101
BAB 5 KONEKTIVITAS, MULTIMODA, DAN LOGISTIK ...........................................105
5.1 Latar Belakang ................................................................................................. 105
5.2 Konektivitas Global ......................................................................................... 106
5.2.1 Sea Borne Trade ................................................................................... 106
5.2.2 Konektivitas Asia-Eropa ........................................................................ 107
5.2.3 ASEAN Connectivity .............................................................................. 109
5.3 Konektivitas dan Ekonomi Nasional.............................................................. 111
KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | ii

DAFTAR ISI
5.3.1 Membangun Kebijakan Baru ................................................................. 111

5.3.2 Konektivitas Lokal .................................................................................. 114
5.3.3 Indeks Konektivitas ................................................................................ 115
5.4 Membangun Konektivitas Nasional ............................................................... 116
5.4.1 Program Konektivitas ............................................................................ 116
5.4.2 Mendukung Investasi ............................................................................. 118
5.5 Membangun Transportasi Multimoda............................................................ 121
5.5.1 Mendukung Logistik ............................................................................... 121
5.5.2 Memperbarui Regulasi .......................................................................... 122
5.5.3 Mendukung SISLOGNAS ...................................................................... 125
5.6 Lintas Ekonomi Strategis ............................................................................... 126
5.6.1 Poros Maritim dan Tol Laut ................................................................... 126
5.6.2 Lintas Transportasi Udara ..................................................................... 128
5.6.3 Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan .................................... 129
5.6.4 Lintas Jalan Nasional ............................................................................ 130
5.6.5 Lintas Utama Kereta Api ........................................................................ 131
5.7 Logistik dan Distribusi .................................................................................... 132
5.7.1 Disparitas Ekonomi dan Pola Logistik ................................................... 132
5.7.2 Cetak Biru SISLOGNAS ........................................................................ 134
BAB 6 ISU-ISU STRATEGIS SEKTOR TRANSPORTASI .........................................139
6.1 Latar Belakang ................................................................................................. 139
6.2 Transportasi dan Ekonomi ............................................................................. 140
6.2.1 Dampak Ekonomi .................................................................................. 140
6.2.2 The Conundrum ..................................................................................... 141
6.2.3 Analisis Hubungan Transportasi Dan Ekonomi ..................................... 145
6.3 Transportasi dan Kependudukan .................................................................. 150
6.4 Transportasi dan Urbanisasi .......................................................................... 154
6.5 Transportasi dan Energi ................................................................................. 156
6.5.1 Sustainable Development Goals ........................................................... 156
6.5.2 Situasi Energi Nasional ......................................................................... 158
6.5.3 Konsumsi dan Permintaan Energi Global ............................................. 159
6.5.4 Situasi Energi Nasional ......................................................................... 163
6.6 Transportasi dan Lingkungan ........................................................................ 165
KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | iii

DAFTAR ISI
BAB 7 TRANSPORTASI, TATA RUANG DAN PENGEMBANGAN WILAYAH .........171

7.1 Latar Belakang ................................................................................................. 171
7.2 Segitiga Sinergis.............................................................................................. 172
7.3 Transportasi dan Tata Ruang ......................................................................... 174
7.3.1 Perspektif Ekonomi ................................................................................ 174
7.3.2 Tata Ruang dan Rencana Induk Transportasi ...................................... 176
7.4 Rencana Induk Transportasi dan Tata Ruang .............................................. 182
7.4.1 Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan- PP No. 79/2013 .................. 182
7.4.2 Rencana Induk Perkeretaapian Nasional .............................................. 184
7.4.3 Tatanan Kebandarudaraan nasional – Permenhub No. 69/2013 .......... 186
7.4.4 Rencana Induk Pelabuhan Nasional – Kepmenhub No. 912/2016 ....... 188
7.5 Transportasi dan Pengembangan Wilayah ................................................... 191
7.6 Tata Ruang dan Pengembangan Wilayah ..................................................... 194
7.7 Wilayah Pengembangan Strategis ................................................................. 196
BAB 8 TRANSPORTASI PERKOTAAN ....................................................................197
8.1 Paradoks Kota Besar....................................................................................... 197
8.2 Urbanisasi Masif .............................................................................................. 200
8.3 Manajemen Mobilitas Perkotaan .................................................................... 201
8.3.1 Definisi ................................................................................................... 201
8.3.2 Mobilitas Perkotaan Berkelanjutan ........................................................ 203
8.3.3 Smart Urban Mobility ............................................................................. 204
8.3.4 Jaringan Jalan Perkotaan ...................................................................... 205
8.3.5 Mass Rapid Transit ................................................................................ 206
8.4 Transit Oriented Development ....................................................................... 212
8.5 Kelembagaan Transportasi perkotaan .......................................................... 217
BAB 9 INVESTASI & PEMBIAYAAN ........................................................................225
9.1 Latar Belakang ................................................................................................. 225
9.2 Migrasi Sektor Transportasi ........................................................................... 226
9.3 Besaran Investasi ............................................................................................ 230
9.4 Opsi Investasi .................................................................................................. 231
9.5 Legasi Monopoli Publik .................................................................................. 232
9.6 Mitos Privatisasi .............................................................................................. 234
9.7 Besaran Investasi RPJMN 2015-2019 ............................................................ 237
9.8 Prakiraan Besaran Investasi RPJMN 2020-2024 ........................................... 241
KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | iv

DAFTAR ISI
9.9 Pembiayaan Proyek ......................................................................................... 243

9.10 Pembiayaan Pemerintah ................................................................................. 247
9.10.1 Pembiayaan On-Budget ...................................................................... 247
9.10.2 Anggaran Reguler DIPA ...................................................................... 248
9.10.3 Struktur APBN ..................................................................................... 249
9.10.4 Pembiayaan BUMN ............................................................................. 249
9.10.5 Bilateral and Multilateral Development Banks ..................................... 250
9.10.6 Availability Payment ............................................................................ 252
9.11 Pembiayaan Sektor Swasta ............................................................................ 252
9.11.1 Kemitraan Pemerintah dan Badan Usaha ........................................... 252
9.11.2 Private Financing Initiatives ................................................................. 253
9.12 Domestic Capital Market ................................................................................. 253
9.12.1 Pembiayaan Perbankan ...................................................................... 253
9.12.2 Industri Asuransi .................................................................................. 254
9.12.3 Dana Pensiun ...................................................................................... 255
9.12.4 Pasar Modal......................................................................................... 255
9.13 Islamic Financing ............................................................................................. 255
9.14 Value Capture Financing ................................................................................ 257
BAB 10 REGULASI, KELEMBAGAAN, & TATA KELOLA.......................................261
10.1 Latar Belakang ................................................................................................. 261
10.2 Analisis Kerangka Hukum dan Regulasi ....................................................... 262
10.2.1 Kurang Kuatnya Struktur Regulasi Sektor Transportasi...................... 262
10.2.2 Ketatnya Kebijakan Migrasi Kelembagaan Manajemen Sektor
Transportasi ....................................................................................................... 263
10.2.3. Kesesuaian Regulasi dan Institusi dengan Sektor Lain dan Mekanisme
Pasar ................................................................................................................. 264
10.2.3 Kelambanan Kembagaan dan Kemitraan. .......................................... 264
10.2.4 Regulasi dan Mekanisme Pasar .......................................................... 265
10.2.5 Kurangnya Kesepakatan Tentang Peta Jalan Transformasi Kelembagaan
265
10.2.6 Fungsi Sub-optimal Dokumen Rencana Induk Sebagai Pedoman
Pembangunan ................................................................................................... 266
10.3 Dampak Terhadap Bisnis dan Industri Transportasi ................................... 266
10.4 Kemajuan Pelaksanaan Undang-Undang ..................................................... 268
10.5 Dukungan Regulasi Untuk Pembiayaan Kreatif ........................................... 278
KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | v

DAFTAR ISI
10.6 Tata Kelola dan Manajemen Pembangunan ................................................. 281

10.6.1 Lintasan Pembangunan ....................................................................... 281
10.6.2 Kegagalan Pembangunan ................................................................... 282
10.6.3 Inisiatif Baru ......................................................................................... 283
10.6.4 Kapasitas untuk Deliver ....................................................................... 285
10.6.5 Special Purpose Company .................................................................. 286
BAB 11 KESIMPULAN & SARAN ..............................................................................289
KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | vi

DAFTAR ISI
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1-1 Peta Kepulauan Indonesia .......................................................................................... 1
Gambar 1-2 Pada tahun 2017 Indonesia kehilangan 60% hutan Primer dibandingkan 2016. ....... 3
Gambar 1-3 Posisi Rencana Induk Transportasi menurut PM 112/2017 ....................................... 9
Gambar 1-4 Posisi dan kedudukan hukum RITN.......................................................................... 10
Gambar 1-5 Trayektori ke masa depan ........................................................................................ 12
Gambar 1-6 Asumsi makro trayektori ke masa depan .................................................................. 13
Gambar 1-7 Faktor-faktor Penentu RITN 2045 ............................................................................. 14
Gambar 1-8 Faktor Pembentuk Transportasi 2045....................................................................... 14
Gambar 1-9 Faktor Peubah Transportasi 2045 ............................................................................ 15
Gambar 1-10 Faktor Pemicu Transformasi Struktural .................................................................. 17
Gambar 1-11 Faktor Delivery Transportasi 2045 .......................................................................... 19
Gambar 2-1 Jembatan Holtekamp, Papua .................................................................................... 21
Gambar 2-2 Ruas Jalan Tol Trans Jawa ...................................................................................... 25
Gambar 2-3 Runway Bandara Baru NYIA .................................................................................... 25
Gambar 2-4 Double Track KA Jawa ............................................................................................. 26
Gambar 2-5 Panjang Jaringan Jalan di Indonesia ........................................................................ 29
Gambar 2-6 Distribusi Jaringan Jalan per provinsi (km) ............................................................... 30
Gambar 2-7 Jalan Nasional........................................................................................................... 30
Gambar 2-8 Penanganan Jalan Nasional di Sumatera Utara, Pembangunan Baru, Peningkatan
Fungsi dan Status, serta Peningkatan Kapasitas ......................................................................... 35
Gambar 2-9 Konsep Dasar Dana Preservasi Jalan ...................................................................... 36
Gambar 2-10 Trans Jawa Toll ....................................................................................................... 36
Gambar 2-11 Jalan Arteri Pantura ................................................................................................ 37
Gambar 2-12 Double Track Jawa Selatan .................................................................................... 41
Gambar 2-13 Jaringan Pelayaran Domestik ................................................................................. 48
Gambar 2-14 Konsep Tol Laut ...................................................................................................... 50
Gambar 2-15 Skema Ruang Udara Vertikal ................................................................................. 52
Gambar 2-16: Skema Ruang Udara Horizontal ............................................................................ 52
Gambar 2-17 Jaringan Penerbangan Domestik dan Internasional ............................................... 53
Gambar 2-18 Teknologi yang Perlu Diantisipasi ........................................................................... 54
Gambar 2-19 Lingkup Pelayanan Kapal Ferry di Indonesia ......................................................... 57
Gambar 2-20 Tiga Jalur ASDP di Indonesia ................................................................................. 58
Gambar 3-1 Tahapan Pembangunan Dalam RPJPN 2005-2025 ................................................. 63
KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | vii

DAFTAR ISI
Gambar 3-2 Nawacita ................................................................................................................... 68

Gambar 3-3 PDB per Kapita (US$) ............................................................................................... 75
Gambar 3-4 Pertumbuhan Kelas Menengah ................................................................................ 75
Gambar 3-5 : Koridor Tol Laut Indonesia ...................................................................................... 77
Gambar 3-6 Visi Poros Maritim dan Tol Laut Indonesia ............................................................... 77
Gambar 4-1 Karakteristik New Economy ...................................................................................... 83
Gambar 4-2 Initiatif Baru One Belt One Road............................................................................... 89
Gambar 4-3 Global Mega Trends.................................................................................................. 91
Gambar 4-4 Bukti Adanya Perubahan Demografis ....................................................................... 91
Gambar 4-5 Prediksi kependudukan 2045 .................................................................................... 93
Gambar 4-6 Distribusi Consuming dan non-Consuming Class di Indonesia ................................ 95
Gambar 4-7 kebangkitan Kelas Menengah ................................................................................... 95
Gambar 4-8 Robotisasi Industri................................................................................................... 100
Gambar 4-9 The 17 Sustainable Development Goals (SDGs) ................................................... 101
Gambar 5-1 International Sea-Borne Trade (Juta ton Loaded) .................................................. 107
Gambar 5-2 Konektivitas Asia-Eropah: The New Silk Road ....................................................... 108
Gambar 5-3 Visi dan Goal Konektivitas ASEAN ......................................................................... 110
Gambar 5-4 Konsep Dasar Konektivitas ..................................................................................... 113
Gambar 5-5 Pendulum Nusantara Sebagai Tol Laut .................................................................. 127
Gambar 5-6 PDRB per Wilayah 2014-2015 ................................................................................ 132
Gambar 5-7 Lokasi Pusat Penngembangan Komoditas di Indonesia ........................................ 133
Gambar 5-8 Pertumbuhan Ekjonomi per Provinsi 2015-2016 .................................................... 133
Gambar 5-9 Kawasan Pariwisata Strategis ................................................................................ 134
Gambar 5-10 Wilayah Laut Depan dan Laut Dalam Indonesia .................................................. 136
Gambar 5-11 Sistem Pelabuhan dalam Konsep Tol Laut ........................................................... 137
Gambar 6-1 The Conondrum Transportasi vs Ekonomi ............................................................. 142
Gambar 6-2 Anatomi Transportasi vs Ekonomi .......................................................................... 143
Gambar 6-3 Proyeksi Penduduk Indonesia Per Wilayah 2015-2035 (Juta) 2045 (Prediksi) ...... 152
Gambar 6-4 Situasi Energi Dunia 1900-3000 ............................................................................. 157
Gambar 6-5 Global Final Energy Consumption With Increasing Renewables and Depletion Oil And
Gas .............................................................................................................................................. 161
Gambar 6-6 Permintaan Energi Final Sektor Transportasi (Juta TOE) ...................................... 165
Gambar 7-1 Segitiga Sinergis ..................................................................................................... 172
Gambar 7-2 Konsep Organisasi Tata Ruang Wilayah ................................................................ 175
KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | viii

DAFTAR ISI
Gambar 7-3 Pemetaan Dokumen Perencanaan, Perencanaan Tata Ruang, dan Perencanaan
Transportasi Sumber: Diadaptasi dari Peraturan Rencana
Pengembangan, Peraturan Perencanaan Tata Ruang Nasional,............................................... 177
Gambar 7-4 Tatanan Kebandarudaraan Nasional ...................................................................... 187
Gambar 7-5 Tatanan Pelabuhan Nasional .................................................................................. 190
Gambar 7-6 Hierarki Rencana Pengembangan Wilayah dan Tata Ruang di Indonesia
Sumber: Diadaptasi dari Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No 17 tahun 2009 ..................... 195
Gambar 7-7 Wilayah Pengembangan Strategis.......................................................................... 196
Gambar 8-1 Kerangka Konversi Tujuan dan Kondisi Lokasi ke dalam Persyaratan Sistem Transit
..................................................................................................................................................... 208
Gambar 8-2 Pilihan Sistem Transit Berdasarkan Sistem Kinerja dan Biaya Investasi ............... 209
Gambar 8-3 Prinsip 5D TOD ....................................................................................................... 213
Gambar 8-4 Tipologi TOD ........................................................................................................... 216
Gambar 8-5 Kerangka Tata Pemerintahan Transportasi Perkotaan – Tingkat Strategis – Taktis –
Operasional (STO) dalam Perencanaan dan Pengendalian Pembuat Kebijakan ...................... 218
Gambar 9-1 Rencana dan Asumsi Besaran Investasi Infrastruktur ............................................ 231
Gambar 9-2 Opsi Investasi.......................................................................................................... 232
Gambar 9-3 Skenario Investasi Sektor Transportasi 2015-2019 ................................................ 238
Gambar 9-4 Kriteria Utama Pembangunan Infrastruktur Transportasi ....................................... 243
KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | ix

DAFTAR ISI
DAFTAR TABEL
Tabel 2-1 Jaringan Jalan KA di Indonesia (km, 2009) .................................................................. 40
Tabel 2-2 Pengembangan Perkeretaapian Nasional 2030 ........................................................... 43
Tabel 2-3 Volume Angkutan Barang Transportasi Laut 2009 dan Proyeksi 2030 (Ribuan Ton) .. 48
Tabel 2-4 Indikator Kinerja PT Angkasa Pura I ............................................................................. 56
Tabel 2-5 Indikator Kinerja PT Angkasa Pura II ............................................................................ 56
Tabel 3-1 Rencana Pembangunan Transportasi Dalam RPJPN dan RPJMN ............................. 64
Tabel 3-2 Target, Arah Kebijakan, dan Strategi Sektor Transportasi RPJMN 2015-2019 ........... 70
Tabel 3-3 Proyeksi Kemajuan Perekonomian ............................................................................... 74
Tabel 3-4 Sepuluh PDB Terbesar Dunia Tahun 2045 (USD Triliun, Market Exchange Rate) ..... 76
Tabel 3-5 Sasaran dan Strategi Pembangunan Maritim ............................................................... 78
Tabel 4-1 Terobosan Teknologi .................................................................................................... 97
Tabel 5-1 Indeks Konektivitas (IK) dan Peringkat Indonesia ...................................................... 116
Tabel 5-2 Transportasi Multimoda Dalam Setiap Moda .............................................................. 123
Tabel 5-3 Strategic Priority Port Projects .................................................................................... 128
Tabel 6-1 Proyeksi Kependudukan Dunia ................................................................................... 151
Tabel 6-2 Negara Dengan Jumlah Penduduk terbesar dan Angka pertumbuhannya (2016) .... 151
Tabel 6-3 Sisi Positif dan Negatif Jumlah Penduduk .................................................................. 154
Tabel 6-4 Angka Urbanisasi (% Penduduk) 2010-2035 .............................................................. 155
Tabel 6-5 Skenario Proyeksi Permintaan Energi Nasional ......................................................... 164
Tabel 6-6 Indikator Transportasi Penumpang ............................................................................. 167
Tabel 6-7 Indikator Transportasi Barang (Logistik) ..................................................................... 168
Tabel 6-8 Energy Savings Potential In Indonesia ....................................................................... 168
Tabel 6-9 Isu Energi Dalam Transportasi Indonesia ................................................................... 169
Tabel 7-1 Kriteria PKN, PKW, dan PKSN Berdasarkan RTRWN 2008-2028 ............................. 179
Tabel 8-1 Tipologi Transit Oriented Development (Indonesia) ................................................... 216
Tabel 8-2 Transit Oriented Development dan Transit-Adjacent Development ........................... 217
Tabel 9-1 Skenario Investasi Sektor Transportasi RPJMN 2015-2019 ...................................... 237
Tabel 9-2 Pendekatan Investasi Bottom-Up 2015-2019 ............................................................. 240
Tabel 9-3 Pihak-Pihak Terlibat Dalam Project Financing ........................................................... 246
Tabel 10-1 Perubahan Undang-Undang Transportasi Dan Dampaknya Terhadap Konsep Bisnis
..................................................................................................................................................... 270
Tabel 10-2 Kemajuan Implementasi ........................................................................................... 274
Tabel 10-3 Perbedaan Kontrak Konvensional & Kontrak PBAS ................................................. 279
KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | x

DAFTAR ISI
Tabel 10-4 Risiko & Keuntungan KPBU PBAS ........................................................................... 279
KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | xi

BAB 1 | PENDAHULUAN
1.1 D E TE R M I N A SI P OL I TI K
Kementerian Perhubungan melalui Sekretariat Jenderal berkeinginan menyusun Rencana
Induk Transportasi Nasional (RITN) yang menjangkau tahun 2045 serta memayungi perencanaan
jaringan dari setiap moda transportasi secara terintegrasi untuk mencapai tujuan dan sasaran
pembangunan jangka panjang berikut dengan strategi dan tahapan implementasi untuk
melaksanakannya. Selain itu Kementerian juga memiliki determinasi yang kuat untuk
menempatkan sistem transportasi nasional didalam gambar besar perubahan paradigma global
(global mega trends), perekonomian maju, dan teknologi baru kedepan sejalan dengan kaidah
Revolusi Industri 4.0 dan ekonomi digital. Untuk itu peran sektor perhubungan dalam konstelasi
sosial ekonomi masyarakat bangsa harus ditingkatkan dari sekedar penyelenggara dan “provider”
menjadi sektor unggulan (leading sector) yang dapat memicu efisiensi dalam mobilitas
perekonomian nasional dan oleh karenanya memberi sumbangan langsung kepada pertumbuhan
ekonomi. Kementerian menginginkan adanya “legacy”, sesuatu yang diharapkan menjadi “state-
of-the-art” dalam perencanaan dan penyelenggaraan sistem transportasi nasional yang efisien,
efektif, dan berinteraksi secara intens dengan perekonomian masa depan. Diharapkan dengan
adanya dokumen RITN ini sebagai acuan nasional akan terjadi konvergensi dalam kebijakan
sektor antara lain dalam pembagian peran antarmoda, keserasian dalam jadwal implementasi,
serta integrasi dalam pengoperasian, sehingga secara bertahap dapat dicapai kondisi pelayanan
transportasi yang efektif (berkeselamatan, beraksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi,
teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, serta
polusi rendah) dan efisien (beban publik rendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan jaringan
transportasi nasional).
Gambar 1-1 Peta Kepulauan Indonesia

Sumber: Badan Informasi Geospasial, diakses 300719
KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | 1

DAFTAR ISI
Sistem transportasi seperti yang diinginkan tersebut diatas adalah sistem yang
berkelanjutan (sustainable), berkesinambungan (seamless), terintegrasi antar moda, terintegrasi
dengan ekonomi, efisien dalam penggunaan energi dengan mulai menggunakan energi non-fosil,
ramah lingkungan, serta berkeselamatan tinggi. Sistem transportasi ini diharapkan dapat terwujud
pada tahun 2045, saat Indonesia memperingati 100 tahun kemerdekaannya, seperempat abad
sejak sekarang dengan catatan bahwa terwujudnya sistem tersebut berproses dari tahun 2020.
Waktu 25 tahun adalah waktu yang cukup lama bagi sebuah tatanan nasional untuk berubah
secara bertahap menuju ke kondisi yang diinginkan sepanjang ada kemauan dan determinasi
politik yang kuat untuk melakukan perubahan. Pada tahun 2045, sistem dan jaringan transportasi
dengan kualitas dan kapasitas tinggi sudah terbangun, konektivitas lintas utama (trunk lines) di
pulau-pulau besar dan kecil sudah secara efisien dan efektif beroperasi, aksesibilitas wilayah
khususnya daerah tertinggal dan perbatasan berupa jaringan dan simpul sudah lengkap terbentuk
di setiap wilayah, dan transportasi menjadi bagian integral dari ekonomi, membantu mengurangi
kesenjangan regional, serta dapat memfasilitasi upaya pemerintah untuk mengurangi kemiskinan.
Transportasi yang seperti itu adalah transportasi yang bersifat multi dan antarmoda serta
mendukung pertumbuhan dan kesinambungan ekonomi serta distribusi dan logistik nasional.
Transportasi yang seperti itu dapat mengurangi beban biaya pembuat perjalanan (transport user
costs) dan mengarah kepada efisiensi ekonomi jangka panjang (long-term economic benefits).
Lalu adakah yang dapat kita imajinasikan tentang transportasi di tahun 2045? Apa yang
kira-kira akan terjadi dalam mobilitas orang dan barang di tahun tersebut ketika Indonesia sudah
berada di lima besar ekonomi dunia, penduduk sudah mencapai 320 juta orang dan urbanisasi
mencapai 80% dari total penduduk? Bagaimana ekonomi global yang digital dan teknologi
informasi akan berdampak kepada transportasi di Indonesia? Bagaimana dan apakah mungkin
teknologi maju seperti kendaraan hibrida, mobil listrik, mobil otonomi, kereta api Maglev,
Hyperloop, Unmanned Commercial Ships, Container Mother Vessels, Supersonic Jet Aircraft, dan
Intelligent Transport System akan berperan di Indonesia? Bagaimana dengan potensi
berkembangnya industri alat angkut transportasi Indonesia? Apa yang harus kita perbuat untuk
menjadikan PT Dirgantara Indonesia, PT PAL, PT INKA, dan industri sarana trasportasi lainnya
dapat melakukan adaptasi teknologi maju dan menjadi andalan pergerakan ekonomi nasional?
Ada keniscayaan dan ada ketidakpastian namun keputusan politik harus dibuat untuk masa depan.
Masa depan transportasi tentu saja tidak hanya tergantung kepada kecanggihan fasilitas
prasarana fisik semata, namun juga kepada transformasi dan reformasi struktural yang harus
dilakukan terhadap kepranataan regulasi, kelembagaan, tata kelola, manajemen, dan skema
pembiayaan modern. Birokrasi yang mengelola transportasi harus berubah dalam era ekponensial
ini dan sektor swasta serta masyarakat harus dapat berperan lebih banyak dalam pembangunan.
Kombinasi dari fasilitas fisik yang efisien dengan kepranataan baru inilah serta organisasi dan
sumberdaya manusia berkualitas yang dapat merubah keadaan menuju ke kemajuan transportasi
di tahun 2045 yang kita inginkan.
Generasi terdahulu yang telah menjalani kehidupan modern Indonesia sejak pasca
kemerdekaan tahun 1945 dan menyaksikan naik turunnya beberapa rezim pemerintahan selama
73 tahun terakhir mungkin pernah terlintas dalam pikirannya bagaimana Indonesia akan bertahan
sampai tahun 2045 dalam persaingan global yang makin ketat, bagaimana masyarakatnya akan
melakukan kegiatan ekonomi sosial dan di mana Indonesia akan berdiri di konstelasi global
bangsa-bangsa di dunia yang berlomba-lomba mencapai kesejahteraan dan kemakmuran
ditengah-tengah sumber daya alam dan mineral yang makin langka dan diperebutkan oleh

DAFTAR ISI
bangsa-bangsa maju di dunia? Ada nuansa optimism yang tinggi akan kemampuan anak bangsa
namun juga ada kekhwatiran mellihat bagaimana bangsa-bangsa di Asia dan negara-negara
tetangga ternyata sudah berjalan menuju ke kemajuan sosial ekonomi mereka dengan pesat tanpa
hambatan hiruk pikuk politik dan pertengkaran sosial politik. Pemerintah selama lima tahun
belakangan ini sudah banyak membangun infrastruktur transportasi seperti jalan tol, pelabuhan,
bandar udara, dan kereta api yang sangat membantu kelancaran pergerakan ekonomi nasional.
Namun pemerintah masih sedikit melakukan reformasi struktural dalam kepranataan non-fisik.
Regulasi mungkin sudah melangkah maju dengan diterbitkannya undang-undang yang pro
pembukaan pasar, namun amanat undang-undang tersebut masih banyak yang belum
dilaksanakan secara konsisten.
Beberapa proyeksi telah dibuat mengenai sejauh mana kinerja dan keberlanjutan ekonomi
Indonesia dalam 20 hingga 30 tahun mendatang. RPJPN 2005-2025 memvisikan bahwa pada
tahun 2025 Indonesia akan menjadi negara kepulauan yang kuat, maju, dan mandiri1. MP3EI
bahkan membuat proyeksi posisi ekonomi Indonesia sebaga negara dengan PDB mencapai USD
14-17,5 triliun serta PDB per kapita mencapai USD 44.500-49.000 di tahun 20452. Beberapa
kelembagaan ekonomi internasional seperti McKinsey dan PriceWaterhouse Cooper (PwC) telah
membuat proyeksinya tentang Indonesia kedepan sebagai negara dengan ekonomi terkuat
keempat di dunia pada tahun 2050. Menurut PwC, Indonesia yang berada pada posisi 16 besar di
tahun 2016 akan melompat ke posisi 4 besar ekonomi dunia pada tahun 20503. McKinsey bahkan
meramalkan Indonesia akan menjadi negara ke-7 terbesar ekonominya di dunia pada tahun 2030
dengan 135 juta penduduk kelas menengah sebagai kelas konsumen4.
Proyeksi ekonomi terbesar di dunia
tersebut diatas banyak dilandasi oleh
pencapaian makro ekonomi dengan PDB dan
PDB per kapita sebagai indikatornya. Sementara
itu ekonomi politik nampaknya tetap tidak
berubah selama tujuh dekade terakhir dan akan
begitu seterusnya untuk tahun-tahun mendatang
yakni bahwa Indonesia harus mempertahankan
persatuan politik dan kesatuan ekonomi
Nusantara dari Sabang, Aceh di ujung barat ke
Merauke, Papua di ujung timur negara itu. Tetapi
Gambar 1-2 Pada tahun 2017 Indonesia
bagaimana ekonomi maju dan kesatuan politik
kehilangan 60% hutan Primer dibandingkan
dan ekonomi ini dipertahankan selama tiga puluh
2016.
tahun ke depan? Kembali, apa peran
Sumber Foto; WidodoMargotomo/ Wikimedia Commons.
transportasi dalam mencapai kesatuan ekonomi
https://wri-indonesia.org/en/ blog/indonesia-reduces-deforestation-
tersebut? Jelas Indonesia 2045 tidak akan sama
norway-pay
dengan Indonesia 2025, akhir dari rencana
pembangunan jangka panjang. Dua dasawarsa
1 Undang-Undang No. 17/2007 tentang Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional 2005-2025.
2 Peraturan Presiden No. 32/2011 tentang Master Plan Percepatan dan Pengembangan Ekonomi Indonesia
(MP3EI).
3 McKinsey Global Institute, September 2012
4 Price Waterhouse Cooper. The World in 2050. February 2017.

DAFTAR ISI
lebih harus dilalui dari sekarang dan Indonesia akan menempuh perjalanan panjang untuk
mengambil posisinya sebagai salah satu dari lima terbesar dalam ekonomi dunia. Dan transportasi
bisa menjadi “center of gravity” dari perekonomian maju Indonesia kedepan.
Kondisi sosial ekonomi dan politik Indonesia pada tahun 2045 pastinya juga akan berbeda
secara signifikan dari sekarang. Sejarah suatu bangsa merupakan proses berkelanjutan dari satu
generasi ke generasi berikutnya tetapi takdirnya tidak hanya ditentukan oleh warisan masa lalu
tetapi juga oleh tekad yang kuat akan masa depan. Dalam era inovasi disruptif saat in trayektori
pembangunan ke masa depan tidak mungkin lagi linier dan rutin akan tetapi harus non-linear atau
bahkan eksponensial. Cara pikir dan cara tindak linier kemungkinan besar akan menempatkan
Indonesia di halaman belakang negara-negara maju lainnya di dunia. Prediksi Indonesia 2045
yang telah dibuat oleh beberapa lembaga internasional dan perusahaan konsultan kelas dunia
menegaskan masa depan yang cerah dari ekonomi Indonesia dan menempatkan Indonesia
sebagai ekonomi terbesar kelima atau bahkan keempat di dunia dalam dua atau tiga dakade yang
akan datang. Tetapi prediksi resmi yang dibuat oleh pemerintah belum muncul sampai tahun 2015
ketika Presiden Jokowi menyatakan impian Visi Indonesia 2015-2085.
Deklarasi visi 70 tahun terkandung dalam "Time Capsule". Dalam siaran persnya,
Sekretariat Negara menyatakan bahwa setelah mengelilingi 34 provinsi sejak 22 September 2015
dan menempuh jarak 24.089 kilometer, Ekspedisi Kapsul Waktu telah berhasil membawa Time
Capsule of Indonesian Dream 2015-2085 dari yang paling barat sampai paling timur Indonesia.
Kapsul Waktu ditempatkan secara permanen di Monumen Kapsul Waktu Impian Indonesia 2015-
2085, di Merauke, Papua pada 30 Desember 2015 oleh Presiden Joko Widodo. Presiden telah
menerima dan mengamati 238 buah impian rakyat dari 34 provinsi di seluruh negeri. Dia
berencana untuk menulis mimpi dan harapannya untuk merangkum impian besar bangsa
Indonesia. Setelah tujuh dekade pembangunan, Indonesia telah menempatkan impiannya selama
70 tahun kedepan dalam kapsul waktu, yang akan dibuka oleh generasi masa depan pada 2085.
Masih sangat panjang jalan kedepan dan masih sangat banyak perubahan paradigma yang harus
dilakukan dari aspek sosial, ekonomi, budaya, dan tingkat peradaban bangsa untuk meraih mimpi
tersebut. Perjalanan tersebut harus dimulai dari sekarang.
1.2 P OL I TI K T R A NSP O R T ASI

Indonesia adalah negara kepulauan terbesar di dunia yang terdiri dari lebih dari 17.500
pulau yang tersebar hingga jarak 5.000 kilometer dan lebih dari 80.000 kilometer garis pantai dan
3,1 juta kilometer persegi perairan teritorial dan saat ini dihuni oleh lebih dari 260 juta orang dengan
berbagai etnis, budaya, kearifan lokal, dan bahasa lokal 5. Bagi Indonesia dengan rangkaian pulau
dan kepulauannya, jaringan infrastruktur transportasi memainkan peran penting dalam
menjembatani kesenjangan geografis dan oleh karena itu secara politis ideologis menjadi
pemersatu negara kesatuan yang berdaulat. Persatuan politik dan kesatuan ekonomi negara
kepulauan ini didukung oleh jaringan infrastruktur transportasi yang efisien, andal, dan terintegrasi
yang dibangun di seluruh negeri yang menghubungkan seluruh penjuru Nusantara dengan
menyediakan aksesibilitas yang efisien dan menciptakan konektivitas ekonomi di sepanjang
koridor dan di dalam pulau kepulauan. Bangsa ini terhubung secara ekonomi dengan jaringan
5 Badan Informasi Geospasial (BIG): Pada Forum United Nations Conferences on the Standardization of
Geographical Names (UNCSGN) dan pertemuan United Nations Group of Experts on Geographical Names
(UNGEGN) yang diselenggarakan di New York, Amerika Serikat, tanggal 7-18 Agustus 2017, jumlah pulau di
Indonesia yang telah didaftarkan sebanyak 16.056 pulau yang telah bernama dan berkoordinat.

DAFTAR ISI
sistem transportasi untuk memfasilitasi pergerakan ekonomi orang, barang, dan jasa. Bersama-
sama, kekuatan kesatuan jaringan sistem transportasi yang terpadu merupakan elemen dinamis
dalam rangkuman ideologis: Nusantara. Tanpa itu, Indonesia hanyalah kumpulan pulau-pulau
yang dipisahkan oleh laut dan selat, oleh kelompok etnis yang berbeda, keanekaragaman regional,
ego wilayah, dan primordialisme sempit.
Dari berbagai sudut pandang, banyak yang bisa dikatakan tentang peran transportasi di
gugusan kepulauan terbesar di dunia ini. Untuk pergerakan sosial antar pulau, misalnya di
Kawasan Timur Indonesia, infrastruktur dan layanan transportasi udara dan laut memainkan peran
instrumental. Sementara itu konsep pendulum nusantara atau tol laut sangat relevan dalam
menghubungkan pergerakan barang dari kawasan timur ke Kawasan barat Indonesia dan
sebaliknya. Tol laut ini, apabila dikembangkan secara integral dengan pembangunan industri di
hulu dan Kawasan timur, akan menjadi big backbone logistik nasional yang handal. Untuk
pergerakan ekonomi intra pulau, jalan dan kereta api serta transportasi multimoda merupakan
prasyarat untuk pergerakan yang efisien di sepanjang koridor pulau-pulau besar dan akses kepada
pusat-pusat pertumbuhan ekonomi. Rencana Pembangunan Nasional Jangka Panjang (RPJPN)
2005-2025 memproyeksikan Indonesia sebagai negara yang mandiri, kuat dan maju, adil, dan
makmur. Pada tahun 2025 jaringan sistem infrastruktur transportasi strategis harus dibangun dan
sudah beroperasi untuk mendukung kemajuan perekonomian. Memang betul, Indonesia memiliki
semua persyaratan untuk menjadi ekonomi besar di kawasan ini: sumber daya alam dan mineral,
minyak dan gas bumi, produk hutan dan kayu, sumber daya kelautan, kependudukan dan
angkatan kerja, dan obyek pariwisata yang beragam. Namun demikian, semua kekayaan di darat,
laut, dan hutan belum secara sistematis di eksploitasi secara lestari dan belum dapat memberikan
kesejahteraan yang lebih luas bagi masyarakat secara berkesinambungan. Untuk itu, posisi geo-
strategis nusantara sebagai benua maritim dengan semua sumber daya bahari dan keunggulan
komparatif lainnya harus dirubah menjadi suatu mega strategi yang solid untuk mengubah
keunggulan komparatif menjadi keunggulan kompetitif yang dapat dengan cepat menempatkan
Indonesia sebagai kekuatan ekonomi bangsa besar di dunia serta sekaligus memberikan
kemakmuran yang besar bagi masyarakatnya. Untuk negara kepulauan terbesar di dunia seperti
Indonesia, transportasi sangat vital dan strategis. Transportasi menghubungkan semua asal-
tujuan pergerakan sosial ekonomi nasional dan regional di negara ini dan memberikan aksesibilitas
ke semua wilayah termasuk wilayah terpencil dan terbelakang, perbatasan, dan bagian timur
negara kepulauan ini.
Seperti banyak negara lain di dunia, untuk jangka waktu yang sangat lama kebelakang,
transportasi di Indonesia adalah wilayah sektor publik dan operasinya berada di bawah kendali
monopoli publik. Dengan demikian, transportasi tidak secara langsung berinteraksi dengan
ekonomi namun lebih pada kewajiban sektor publik kepada masyarakat (Public Servive
Obligation). Pemerintah mendelegasikan operasi dan pemeliharaan fasilitas transportasi ke
perusahaan-perusahaan yang dikelola negara, terakhir kepada perseroan terbatas yang
merupakan badan usaha milik negara (BUMN). Namun operasi dan pengelolaan di tangan BUMN
sebagai pemegang monopoli di masa lalu hanya dapat melayani masyarakat dengan kapasitas
dan kualitas yang terbatas dan tidak dapat mengikuti meningkatnya permintaan mobilitas ekonomi
masyarakat dengan penghasilan yang makin tinggi akibat pembangunan ekonomi. Pemerintah
dengan beberapa BUMN sektor transportasi tidak membangun cukup infrastruktur dan pelayanan
transportasi untuk memenuhi permintaan ekonomi yang meningkat karena keuangan negara yang
terbatas dan BUMN belum banyak melakukan aliansi dengan sektor swasta dan sumber-sumber

DAFTAR ISI
pembiayaan global. Krisis ekonomi 1997-1998 telah memperburuk situasi dimana defisit
transportasi dan kesenjangan regional makin melebar. Kawasan Indonesia timur tidak mengalami
pembangunan transportasi wilayah yang cukup besar untuk dapat memicu pembangunan ekonomi
dan mempersempit kesenjangan. Upaya untuk menghilangkan defisit dan kesenjangan akan
sangat mahal dan memakan waktu dan kesenjangan antara pasokan dan permintaan transportasi
sepertinya tidak akan berakhir dalam waktu yang singkat. Semua kerangka regulasi dan
kelembagaan untuk pembangunan sektor transportasi saat ini tersedia dan beroperasi: kebijakan,
peraturan, kelembagaan, tata kelola, investasi, dan pembiayaan. Tapi sepertinya itu hanya kondisi
yang diperlukan (necessay condition) dan bukan merupakan kondisi cukup (sufficient condition)
dan tidak cukup memadai untuk memicu reformasi sektor dan mempercepat pembangunan
transportasi. Satu dan lain hal oleh karena juga birokrasi belum terbiasa untuk mempercepat ritme
pembangunan dengan melakukan hal-hal yang diluar kebiasaan fungsi rutinnya selama ini.
Dibawah monopoli publik, selama beberapa dekade sejak kemerdekaan, pemerintah telah
membangun sistem dan prasarana dasar transportasi nasional berupa jalan, jalan kereta api,
pelabuhan, bandar udara, transportasi perkotaan, dan angkutan sungai, danau, dan
penyeberangan (ASDP). Pembangunan tersebut dilakukan pemerintah sebagai pemegang hak
monopoli publik dimana negara menguasai, memiliki, membiayai, membangun, dan
mengoperasikan semua fasilitas fisik dan sarana transportasi baik di darat, laut, udara, dan
penyeberangan selat, sungai, dan danau, termasuk industri dan jasa terkait dengan transportasi.
Pemerintah mendelegasikan pengoperasian fasilitas dan sarana tersebut kepada perusahaan
milik negara (Perjan, Perum, dan persero BUMN) yang kemudian menyelenggarakan bisnis
transportasi dengan cara monopoli dan integrasi vertikal dari hulu sampai hilir. Dalam monopoli
negara, transportasi diperlakukan sebagai sektor ekonomi yang sama dengan sektor-sektor lain
dan bersaing dengan sektor lain untuk menerima alokasi dana APBN. Kecuali subsektor jalan yang
sejak awal sudah mendapatkan alokasi anggaran yang besar, subsektor lainnya tidak pernah
mendapat alokasi anggaran yang sangat besar dari pemerintah.
Pasca krisis ekonomi yang parah di tahun 1997-1998, transportasi Indonesia dilanda
defisit dan kesenjangan yang terjadi di semua lini: jalan, rel, pelabuhan, bandara, transportasi
perkotaan, dan angkutan penyeberangan dan sungai. Pemerintah pada saat itu mengeluarkan
Keputusan Presiden No. 37/1997 untuk menghentikan atau menunda proyek-proyek infrastruktur
untuk memfokuskan perhatiannya kepada jaring pengamanan sosial dan restorasi sektor
keuangan dan perbankan. Rasio investasi infrastruktur terhadap PDB menurun drastis dari sekitar
6-7% di tahun sebelum krisis menjadi sekitar 3,2% di tahun-tahun sesudah krisis 1998. Akibat yang
timbul adalah defisit yang melebar karena tidak adanya investasi. Defisit terjadi utamanya karena
sistem pasokan transportasi saat itu tidak dapat mengikuti peningkatan permintaan mobilitas
ekonomi yang meningkat secara cepat dan terus menerus di tahun-tahun sesudah krisis usai.
Kesenjangan terjadi karena tidak cukup infrastruktur transportasi yang dikembangkan di pulau
besar lainnya di luar Jawa dan kawasan timur Indonesia yang mengarah pada disparitas ekonomi
regional yang laten dan konsisten. Kesenjangan transportasi dapat dikatakan sebagai salah satu
determinan dalam kesenjangan ekonomi antar wilayah.
Kedepan, kelanjutan pembangunan transportasi tidak lagi tergantung kepada monopoli
oleh pemerintah. Pasar industri dan jasa transportasi sudah terbuka bagi investasi sektor swasta
yang dapat mempercepat pengadaan dan penyelenggaraan transportasi. Partisipasi sektor swasta
ini merupakan bagian dari transformasi struktural menuju ke sistem transportasi yang modern,
efisien dan handal yang dapat berperan dalam proses pembangunan ekonomi maju. Suatu strategi

DAFTAR ISI
yang sangat solid dan sahih dari perencanaan dan pelaksanaan pembangunan ekonomi wilayah
harus secara eksplisit hadir dalam dokumen dan cetak biru perencanaan pembangunan di tingkat
pusat dan tingkat lokal. Distribusi penduduk yang tidak merata dan eksplorasi sumber daya alam
memerlukan pendekatan regional dalam pembangunan ekonomi dan infrastruktur transportasi
untuk menjamin kesesuaian semua sektor dalam rencana tata ruang. Pembangunan sistem dan
jaringan transportasi yang merata dan terintegrasi dapat menjadi tulang punggung dari kemajuan
ekonomi nasional.
Cerita tentang transportasi sebenarnya adalah cerita tentang kegiatan sosial dan ekonomi
masyarakat dan komunitasnya, baik di dalam batas wilayah maupun lintas batas wilayah
administratif dan politik. Selanjutnya, transportasi menggambarkan karakteristik dan perilaku
manusia dalam hal ekonomi, sosial, politik, dan budaya, kehidupan sehari-hari mereka dan tentang
kebutuhan mereka sebagai makhluk sosial dan ekonomi. Oleh karena itu, perencanaan dan
kebijakan transportasi harus menerapkan pendekatan komprehensif dalam perencanaan dan
kebijakan serta pengembangan sektor transportasi di Indonesia, sementara pendekatan ilmiah
diperlukan untuk mendukung kualitas proses pengambilan keputusan publik yang dilakukan oleh
pemerintah. Perencana transportasi dan pembuat kebijakan harus dapat memahami interaksi yang
sangat kompleks antara dinamika masyarakat yang melakukan kegiatan ekonomi sebagai bagian
integral dari kehidupan mereka; cara mereka berkomunikasi, bepergian dan menjalankan bisnis
mereka sehari-hari, serta untuk memahami dampak dari semua kegiatan ini terhadap pendapatan,
keselamatan, kesehatan, dan kesejahteraan mereka. Selain itu, dalam skala yang lebih agregat,
perencana transportasi dan pembuat kebijakan juga harus dapat menganalisis hubungan yang
erat antara transportasi dan keadaan lingkungan yang memburuk, ditambah dengan melemahnya
dukungan lahan, berkurangnya energi, memburuknya kondisi lingkungan yang tidak berkelanjutan,
dan menipisnya ketersediaan sumber daya alam. Semua keunggulan analisis akademik dalam
perencanaan transportasi tidak akan memberikan kontribusi yang berarti bagi masyarakat kalau
keadaan sosial ekonomi dan lingkungan ini tidak diperhitungkan dalam perencanaan strategis dan
proses pengambilan keputusan. Rencana induk transportasi kedepan adalah rencana induk yang
komprehensif dengan memperhitungkan semua kendala dan tantangan serta fenomena global
tersebut.
Dalam perspektif perekonomian, sistem transportasi merupakan urat nadi bagi
pembangunan ekonomi nasional di segala bidang, kesejahteraan sosial, maupun pertahanan dan
keamanan negara, karena secara alamiah transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived
demand) dari seluruh aktivitas ekonomi di sektor lainnya yang karena sebaran spasial
membutuhkan adanya pergerakan orang dan barang dari satu titik asal ke titik tujuan. Oleh karena
itu, kinerja penyelenggaraan sistem transportasi nasional merupakan salah satu kunci bagi
tercapainya tujuan berbangsa dan bernegara sebagaimana diamanatkan dalam pembukaan
Undang – Undang Dasar 1945, yakni mewujudkan Negara yang merdeka, bersatu, berdaulat, adil
dan makmur dalam bingkai Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI).
Menurut Bank Dunia6, kontribusi sektor transportasi terhadap pembangunan ekonomi
meliputi : (1) Efek Jaringan yang terjadi karena menghubungkan lebih banyak lokasi secara
eksponensial meningkatkan nilai dan efektivitas transportasi; (2) Efek Kinerja. Ini karena perbaikan
layanan transportasi akan mengurangi biaya dan waktu untuk pergerakan penumpang dan barang
yang ada sehingga meningkatkan kontribusi transportasi terhadap pertumbuhan ekonomi; (3) Efek
6 The World Bank. Railway Reforms, 2017

DAFTAR ISI
Ketersediaan dimana ketersediaan transportasi dapat meningkatkan kinerja waktu dan

mengurangi kerugian dan kerusakan, sehingga mengurangi hambatan ekonomi; (4) Efek Pasar
yang disebabkan oleh akses ke pasar yang lebih luas akan menambah skala ekonomi dalam
produksi, distribusi, dan konsumsi, sehingga meningkatkan pertumbuhan ekonomi; dan (5) Efek
Produktivitas dimana jaringan dan simpul transportasi yang efisien akan memperlancar
pergerakan ekonomi dan oleh karenanya meningkatkan produktivitas. Dalam konteks ini,
transportasi meningkatkan produktivitas yang timbul dari akses ke sumber-sumber bahan baku
yang lebih besar dan beragam seperti suku cadang, energi, dan tenaga kerja, dan pasar yang
lebih luas untuk produk yang lebih beragam. Dampak tersebut di atas berlaku untuk negara mana
pun, namun ukuran dampaknya akan bergantung pada tahap pembangunan ekonomi dan rasio
transportasi terhadap PDB. Untuk ekonomi berkembang seperti Indonesia, rasio transportasi
terhadap PDB masih relatif kecil, dan dampak pembangunan transportasi kemungkinan akan
besar dibandingkan dengan ekonomi maju dimana transportasi telah terbangun dengan baik. Saat
ini penyediaan jaringan infrastruktur dan jasa pelayanan transportasi nasional sudah mengalami
kemajuan yang sangat signifikan, meskipun tetap harus diakui bahwa kondisi tersebut belum
mencapai titik optimal untuk dapat mendukung penuh percepatan pembangunan nasional. Hal ini
disebabkan masih adanya defisit dan kesenjangan antar wilayah pada semua moda transportasi.
Sebagai ilustrasi, biaya logistik nasional pada tahun 2017 masih bertengger pada angka 23,5%
yang salah satunya disebabkan oleh belum hadirnya sistem terintegrasi transportasi antar moda,
kemacetam massif di jalan arteri dan jalan tol dalam kota, dan belum efisiennya sistem angkutan
barang nasional7.
Di sejumlah kota besar/kota metropolitan telah terjadi kemacetan yang masif akibat
terlambatnya pengembangan sistem angkutan umum cepat masal. Di sisi lain konektivitas menuju
wilayah terluar, terpencil dan tertinggal serta perbatasan masih perlu diupayakan penyediaannya.
Cita-cita untuk mewujudkan pelayanan transportasi nasional yang efektif dan efiesien (handal,
berdaya saing, dan memberikan nilai tambah) merupakan pekerjaan besar yang perlu secara baik
direncanakan dan secara konsisten dilaksanakan dalam tahapan implementasi yang terstruktur,
terarah, dan terintegrasi. Setiap moda transportasi telah memiliki rencana induknya masing-
masing (sesuai amanat dari Undang-Undang-nya), sementara itu secara terintegrasi belum ada
dasar hukum tentang penyusunan Rencana Induk (Grand Design) dari Tatanan Transportasi
Nasional.
Undang-Undang SISTRANAS, kalau dapat diterbitkan, adalah opsi yang cukup ideal bagi
integrasi tersebut. Merujuk kepada kondisi spesifik Indonesia sebagai sebuah negara kepulauan,
dengan dukungan sumber daya alam yang sangat besar, serta letaknya yang sangat strategis
pada jalur perdagangan dunia, maka pengembangan jaringan transportasi nasional harus secara
baik mampu mendukung optimalisasi peluang dan tantangan pembangunan tersebut. Selain itu,
isu global terkait dengan kelangkaan sumber energi, perkembangan teknologi, serta konsep
sustainable development harus menjadi bagian integral dalam perencanaan transportasi nasional
di masa datang. Dalam konteks pemerataan pembangunan, adalah penting untuk membangun
transportasi di wilayah luar Jawa secara lebih masif dan lebih cepat. Transportasi 2045 adalah
sistem sosial ekonomi yang menjangkau segenap wilayah Nusantara dan mewujudkan
pemerataan. Oleh karena itu pendekatan spasial dalam transportasi menjadi isu yang harus
diperhatikan dalam perencanaan pembangunan nasional.
7
Supply Chain Indonesia, 2018

DAFTAR ISI
1.3 R E NC A NA I ND UK T R AN SP OR T ASI
Kementerian Perhubungan sudah menetapkan proses perencanan pembangunan sektor
transportasi sebagimana dapat dilihat dari Gambar 1.3 dibawah ini yang memperlihatkan kerangka
pikir dari proses perencanaan transportasi di lingkungan Kementerian Perhubungan sebagaimana
dinyatakan dalam Peraturan Menteri perhubungan No. 112 Tahun 2017 yang merupakan proses
perencanaan yang komprehensif dan terpadu8. Komponen dan unsur-unsurnya berada dalam satu
kesatuan sistem serta terkait dengan Undang-Undang tentang Sistem Perencanaan
Pembangunan Nasional serta peraturan perundang-undangan di bidang transportasi dan tata
ruang. SISTRANAS diwujudkan dalam Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS) yang disusun
mengacu kepada Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN) dan Rencana Tata Ruang
Pulau (RTRP). Pada skala wilayah provinsi, SISTRANAS diwujudkan dalam Tataran Transportasi
Wilayah (TATRAWIL) dan Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi (RTRWP). Pada skala lokal
(Kabupaten/Kota), SISTRANAS diwujudkan dalam Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK) yang
disusun berdasarkan Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi (RTRWP) dan Rencana Tata Ruang
Wilayah Kabupaten/Kota. Sistranas yang memiliki hierarki pada skala nasional, wilayah, dan lokal
merupakan proses yang berkesinambungan, rasional, kontekstual dan terukur secara kuantitatif.
Pemikiran yang saat ini berkembang adalah opsi dimana SISTRANAS dikukuhkan dengan
undang-undang.
Gambar 1-3 Posisi Rencana Induk Transportasi menurut PM 112/2017
Dalam proses perencanaan pembangunan transportasi, Kementerian Perhubungan

menyusun Rencana Induk Transportasi sesuai amanat Undang-Undang Transportasi yang terdiri
dari Rencana Induk Pengembangan Transportasi Darat, Rencana Induk Pengembangan
Transportasi Perkeretaapian, Rencana Induk Pengembangan Transportasi Laut dan Rencana
8
Peraturan Menteri Perhubungan No. 112/2012

DAFTAR ISI
Induk Pengembangan Transportasi Udara. Penyusunan Rencana Induk Transportasi dilanjutkan

dengan penyusunan Rencana Teknis Pengembangan Perhubungan berdasarkan
NSPK/Pedoman dan Standar. Dalam Peraturan Menteri No. 112/2017 tersebut Rencana Induk
Transportasi yang dimaksud adalah Rencana Induk Subsektor yang saat ini sudah ada dan bukan
Rencana Induk Transportasi Nasional yang ingin diwujudkan yang dapat membangun integrasi
dan konsistensi antar subsektor dan menjadi integrator dari proses pembangunan sektor. Rencana
Induk Subsektor tersebut diatas berdiri sendiri-sendiri tanpa ada keterpautan satu sama lain
sehingga diperlukan integrator untuk mempersatukan kebersamaan dan menghilangkan investasi
yang tidak efisien. Pengembangan RITN diharapkan dapat berperan sebagai integrator. Oleh
karena perencanaan terintegrasi antar subsektor akan menjangkau sampai tahun 2045 maka
posisi dari RITN perlu diperjelas dalam konteks proses perencanaan pembangunan nasional
kedepan dengan tetap memperhatikan kondisi yang ada saat ini.
Gambar 1.4 secara sederhana memperlihatkan peran RITN sebagai integrator tersebut
dalam konteks masa depan. Kedepan, pemerintah akan kembali menetapkan Rencana
Pembangunan Jangka Panjang RPJPN 2025-2045 dengan Undang-Undang. SISTRANAS juga
divisikan akan ditingkatkan kedudukan hukumnya dengan Undang-Undang. RITN berkedudukan
dibawah SISTRANAS dan kemungkinan diatur dengan Peraturan Pemerintah. Rencana Induk
subsektor diusulkan dengan Peraturan Presiden. RITN berada dalam posisi langsung dibawah
NEW SISTRANAS, yakni SISTRANAS yang sudah diperbarui dan dipayungi oleh Undang-
Undang. Demikian pula halnya dengan Undang-Undang Transportasi yang sudah diperbarui
sejalan dengan situasi lingkungan strategis nasional dan global. Sebagai konsekuensinya, semua
Rencana Induk Moda Subsektor juga harus menjalani proses revitalisasi untuk disesuaikan
dengan peran sektor swasta dan peran masyarakat yang meingkat di masa depan. Sementara itu
RITN harus mengacu sepenuhnya kepada tata ruang nasional (RTRWN) yang kemungkinan besar
akan diatur oleh undang-undang baru pasca 2028.
Gambar 1-4 Posisi dan kedudukan hukum RITN

DAFTAR ISI
1.4 K O N JE K T U R T R A NSP OR T ASI 2045

Langkah kedua adalah proses
deterministik politis sebagai pembauran
KOTAK 1 dari pemikiran akademik empiris,
TRAYEKTORI MASA DEPAN intelligent guess dari para pakar
berdasarkan pengalaman dan
kecendekiawanannya dan determinasi
MASA DEPAN PENUH DENGAN KETIDAKPASTIAN, PERUBAHAN FENOMENAL
GLOBAL, DAN KEGAMANGAN MENGHADAPI PERSAINGAN YANG MAKIN KETAT.
politik yang disebut sebagai konjektur.
EKONOMI BERBASIS PENGETAHUAN, DIGITAL, DAN INOVATIF MENJADI KUNCI Proses deterministik ini mencoba
KEBERHASILAN DALAM PERSAINGAN GLOBAL. ERA KEDEPAN ADALAH ERA meramalkan masa depan ditengah-
EKSPONENSIAL DAN CARA BERFIKIR LINIER DAN RUTIN MENJADI tengah ketidakpastian dan perubahan
KETINGGALAN ZAMAN. SELALU ADA RUANG BAGI CENDEKIA UNTUK BERFIKIR
lingkungan strategis global. Trayektori
BESAR MENUJU KE TITIK BATAS, MENGIMAJINASIKAN YANG TAK
dari konjektur adalah non-linier bahkan
TERIMAJINASI, BERFIKIR YANG TAK TERFIKIRKAN, DAN BERBUAT YANG TAK
DIANGGAP TAK TERBUATKAN. TRAYEKTORI KE MASA DEPAN TIDAK LINIER
eksponensial karena mempertim-
BAHKAN EKSPONENSIAL. DITENGAH-TENGAH GEJOLAK PEMBARUAN DAN bangkan situasi perubahan global dan
PERUBAHAN TERSEBUT CARA YANG TERBAIK MERAMALKAN MASA DEPAN isu strategis domestik. Langkah ketiga
ADALAH DENGAN MENCIPTAKAN MASA DEPAN KITA SENDIRI [SD 270719]. adalah identifikasi kebutuhan jaringan
dan simpul transportasi utamanya
didasarkan atas kesenjangan yang
muncul dari perbedaan konjektur
dengan model konvensional serta konsekuensi dari trayektori non-linier. Rekomendasi kebijakan,
strategi, kelembagaan, dan cara pembiayaan inovatif juga menjadi bagian dari proses ini.
Indonesia 2045 adalah visi jangka panjang tentang bagaimana Indonesia pada tahun 2045, tahun
seratus tahun kemerdekaan. Peta Jalan untuk melakukan perjalanan 25 tahun ke depan akan
diidentifikasi dengan jelas dalam Rencana Jangka Panjang 2020-2045 yang akan disusun oleh
Bappenas. Tidak berlebihan kiranya untuk meramalkan bahwa sejalan dengan teknologi informasi,
ekonomi digital, dan revolusi industri dunia, perjalanan itu akan mengarah ke era peradaban baru
masyarakat bangsa. Indonesia hendaknya menggunakan dan mengoptimalkan sumber daya
alam, mineral, maritim, dan manusia secara lebih efisien dan efektif untuk muncul sebagai salah
satu ekonomi maju di dunia. Sumber daya alam di darat, laut, dan udara yang masih ada hari ini
bersama dengan lebih dari 150 juta orang berpendapatan menengah dan kelas konsumsi akan
memungkinkan Indonesia untuk secara bertahap memulai pembangunan ekonomi profil tinggi dan
berkualitas tinggi. Indonesia 2045 adalah rencana besar tentang bagaimana Indonesia akan
mencapai strata ekonomi maju dengan semua lanskap sosial ekonomi yang diperlukan untuk
pencapaiannya. Indonesia sekarang bergerak ke arah itu. Dan transportasi dapat menjadi salah
satu transformer untuk itu.
Sejatinya, transportasi masa depan ditentukan oleh kondisi ekonomi makro masa depan,
kondisi sektor-sektor ekonomi yang harus didukung oleh transportasi, serta kondisi mobilitas sosial
masyarakat sebagai pengguna. Semua kondisi mobilitas tersebut membangkitkan permintaan
akan sistem pelayanan transportasi. Mencoba melihat masa depan adalah sebuah tantangan.
Dalam era ekonomi global yang digital dan berbasis pengetahuan saat ini, masa depan penuh
dengan ketidakpastian dan perubahan fenomenal. Dalam upaya meramalkan masa depan
tersebut kita terbiasa untuk melakukannya pendekatan teknokratik dengan menggunakan model
konvensional yang linier dan bebas dari parameter perubahan yang fenomenal. Kemajuan

DAFTAR ISI
teknologi, ekonomi global yang digital, dan faktor politik domestik yang dinamis, misalnya, tidak
pernah berada dalam variable model konvensional. Peramalan yang linier nampaknya tidak lagi
dapat melakukan simulasi sepenuhnya akan apa yang akan terjadi di masa depan. Teknologi,
ekonomi global, dan kelembagaan sosial ekonomi bangsa-bangsa maju di dunia bergerak secara
non-linier, bahkan eksponensial. Teknologi transportasi dan industri yang mengiringinya bahkan
juga sudah bergerak eksponensial.
Gambar 1-5 Trayektori ke masa depan
Ketika kita ingin meramalkan masa depan transportasi Indonesia, 25 tahun dari sekarang,
maka salah satu cara yang belum begitu lazim dilakukan adalah dengan menggunakan Konjektur,
yakni kita secara deterministik politis menciptakan masa depan itu sendiri karena banyaknya
perubahan lingkungan strategis global dan oleh karenanya banyak terdapat ketidakpastian.
Kombinasi konjektur dan teknokratik konvensional dapat digunakan untuk melihat “gap” yang
terjadi antara kecenderungan linier dan determinasi eksponensial. Pemikiran dan peramalan
kondisi tahun 2045 mungkin akan membutuhkan semacam dugaan, prediksi yang diyakini benar
meskipun belum terbukti dan dapat dianggap sebagai mengikuti pendekatan non-linier. Disini, kita
memulai dari akhir, menetapkan apa yang kita inginkan terjadi di masa depan dan melakukan
prosedur backcasting kebelakang . Sebagian besar prediksi jangka panjang ekonomi negara dan
sektor ekonominya termasuk rencana induk dan cetak biru sektor dibuat dengan 2030 sebagai
tahun cakrawala. Proyeksi ke 2045 dengan pendekatan konvensional akan mengambil langkah
besar lain dari 2030 ke 2045. Mengingat perubahan cepat ekonomi dan teknologi dunia, prediksi
ke 2045 mungkin bukan sesuatu yang mustahil dan sebenarnya dapat terbayangkan. Konjektur
atau semacam pendugaan pintar (intelligent guess) dapat dilakukan yang didasarkan pada contoh-
contoh dalam suatu pola dan pencapaian pembangunan. Ini bukan hanya untuk kepuasan rezim
akademis dan teknokratik semata-mata, namun lebih kepada keingintahuan dan determinasi politik

DAFTAR ISI
untuk melihat atau lebih tepatnya menetapkan apa yang akan atau seharusnya terjadi di Indonesia
dua atau tiga dekade dari sekarang. Gambar 1.5 memperlihatkan konsep berfikir trayektori
konjektur masa depan ini. Ada 2 pendekatan trayektori yang dapat dilakukan.
Pertama adalah konjektur yang bersifat deterministik kualitatif dan yang kedua adalah metode
peramalan yang kuantitatif. Proses konjektur berkeinginan mencapai titik T-2045, yakni terminal
dari kurva pembangunan yang eksponensial dan menggambarkan kondisi “masa depan dari
masa depan”, suatu kondisi dimana segala perubahan lingkungan strategis nasional, regional,
dan global coba diperhitungkan. Titik T-2045 merepresentasikan Transportasi-2045 dan akan
ditetapkan melalui serangkaian proses determinasi teknokratik politik dan intellectual guess serta
professional judgement para professional yang memiliki kompetensi dan kepakaran di bidang
transportasi. Sekali titik T-2045 ditetapkan, maka dilakukan prosedur backcasting, yakni dengan
melihat kondisi yang harus dicapai kebelakang untuk mencapai titik yang kita inginkan tersebut.
Dalam hal ini titik T-2045 berada pada tahun 2045 dan proses backcasting dilakukan untuk melihat
apa yang seharusnya terjadi di tahun-tahun 2025, 2030, 2035, dan 2040. Komponen penentu dari
T45 mencakup infrastruktur, sarana, kerangka legal dan kelembagaan, sumberdaya manusia, dan
kerangka pembiayaan pembangunan.
Proses peramalan kuantitatif yang bersifat konvensional diperlihatkan oleh kurva linier.
Pendekatan teknokratik konvensional diperlihatkan sebagai garis linier sedangkan pendekatan
konjektur politis deterministik diperlihatkan sebagai garis non-linier eksponensial. Pendekatan
linier akan bermuara pada titik T-2045 sedangkan pendekatan non-linier akan berujung di titik
dibawah T-2045. Perlu untuk dinyatakan disini bahwa kurva linier tersebut merepresentasikan
kondisi “masa depan dari masa lalu” dan seringkali tidak sepenuhnya dapat menangkap situasi
perubahan dinamis dalam konstelasi sosial ekonomi masyarakat bangsa-bangsa di dunia yang
bergerak maju dengan cepat. Yang ingin kita capai adalah titik T-2045 yang merepresentasikan
“masa depan dari masa depan” dan Transportasi 2045 adalah titik tersebut. Jika kedua pendekatan
tersebut dilakukan maka akan terlihat ada kesenjangan (Gap) antara garis linier konvensional
dengan garis non-linier konjektur. Kesenjangan ini yang merupakan tugas pembangunan
Gambar 1-6 Asumsi makro trayektori ke masa depan

DAFTAR ISI
transportasi antara 2020 ke 2045 kalau

memang apa yang kita inginkan harus tercapai
di tahun 2045. RPJPN 2020-2045 beserta
RPJMN dan RENSTRA Perhubungan yang
akan datang seyogyanya berisi program-
program pembangunan untuk mengisi gap ini.
Bagaimanakah gambaran situasi makro masa
depan sebagai pondasi dari transportasi 2045
yang kita inginkan? Gambar 1.6 memberi
ilustrasi singkat tentang gambaran makro ini
yang sebagian substansinya dikutip dari Visi
Indonesia 2045 yang dirilis oleh Bappenas.
Perwujudan Transportasi 2045 seyogyanya
disinkronkan dengan tata ruang nasional dan
tata ruang pulau termasuk dukungan
transportasi terhadap pusat-pusat pertumbuhan
Gambar 1-7 Faktor-faktor Penentu RITN 2045 baru seperti Kawasan Ekonomi Khusus,
Kawasan Industri, Destinasi Wisata, dan
khususnya akses ke pelabuhan dan bandar
Konektivitas udara internasional. Studi ini menggunakan
Peraturan
& PerUU-an
Aksesibilitas provinsi sebagai basis interaksi transportasi
dengan tata ruang dengan mempertimbangkan
kondisi ekonomi wilayah serta potensi
Pembiayaan Kelembagaan &
Inovatif Tata Kelola
pertumbuhan ekonomi kawasan. Ini adalah
representasi dari pendekatan pembangunan
transportasi berbasis wilayah. Pembangunan
transportasi di wilayah di luar Jawa diharapkan
Peran mampu membantu upaya untuk meningkatkan
Industri
Pemerintah & ekonomi wilayah tersebut, mengurangi
Transportasi BUMN
kesenjanga, dan membantu memeratakan
pembangunan ekonomi. Perwujudan
Energi,
Kemitraan Transportasi 2045 juga merupakan resultante
Pemerintah & Lingkungan
Swasta
dari beberapa faktor dominan yang bekerja
& Teknologi
bersamaan dan sinergis, yakni: (1) Faktor
Penentu; (2) Faktor Pembentuk; (3) Faktor
Gambar 1-8 Faktor Pembentuk Transportasi 2045
Peubah; (4) Faktor Pemicu, dan (5) Faktor
Delivery. Faktor Penentu dilukiskan dalam
Gambar 1.7 dan adalah faktor-faktor yang harus berada dalam sistem seperti sifat berkelanjutan
dan berkesinambungan. Faktor Pembentuk merupakan faktor-faktor yang membentuk sistem
seperti konektivitas dan industri transportasi. Unsur-unsurnya diperlihatkan dalam Gambar 1.8.
Faktor Peubah adalah faktor-faktor yang menyebabkan terjadinya perubahan kinerja seperti
regulasi dan pembiayaan inovatif. Fenomena global dan domestik tersebut yang merupakan
kenisacyaan diperlihatkan dalam Gambar 1.9 Faktor Pemicu adalah fenomena global dan
domestik yang memicu terjadinya transformasi struktural dalam sektor transportasi sebagaimana
terlihat pada Gambar 1.10. Sementara itu Gambar 1.11 memperlihatkan Faktor Delivery yang

DAFTAR ISI
merupakan faktor-faktor yang mampu meningkatkan kapasitas dan kualitas delivery dari
pembangunan dan penyelenggaraan transportasi. Deskripsi lebih detil dari faktor-faktor dominan
ini ditulis dalam Bab- Bab terkait selanjutnya baik secara eksplisit maupun implisit yang sekaligus
menjawab isu-isu yang dinyatakan dalam Kerangka Acuan Kerja.
1.5 K O NF I G UR ASI P E N UL I SA N
Buku ini ditulis dalam 11 Reformasi Birokrasi
Bab dan beberapa lampiran Undang-Undang SISTRANAS Kualitas SDM
yang memuat matriks kebijakan
dan analisis transportasi
wilayah yang memperlihatkan
hubungan antara transportasi- Peran Sektor
tata ruang, dan pengembangan Swasta Meningkat
wilayah pulau. Kesebelas Bab
tersebut ditulis untuk
menjelaskan berbagai isu
strategis transportasi baik yang PPP Center Dengan
bersifat internal dalam sektor Undang-Undang
maupun yang bersifat eksternal Keterbukaan pasar dan Infrastruktur
di luar sektor namun yang industri transportasi
sangat mempengaruhi kinerja
sektor serta bagaimana sektor Meniadakan Monopoli
De-facto
transportasi harus
direncanakan dan dikelola di Gambar 1-9 Faktor Peubah Transportasi 2045
masa depan. Penulisan bab-
bab ini sekaligus menguraikan bagaimana faktor-faktor dominan bekerja untuk perwujudan RITN
2045. Untuk itu bab-bab tersebut ditulis untuk memberikan latar belakang dan argumentasi yang
kuat bagi urgensi perencanaan yang terintegrasi baik secara internal sektor maupun eksternal
diluar sektor. Studi ini membahas rencana induk transportasi nasional dalam skala nasional dan
skala kewilayahan, khususnya dalam konteks integrasi dengan tata ruang dan perekonomian
wilayah. Perwujudan dari integrasi transportasi, tata ruang, dan pengembangan wilayah
dituangkan dalam beberapa Lampiran yang masing-masing memuat analisis wilayah pulau dan
program pengembangan transportasi wilayah di enam pulau-pulau besar/kawasan Indonesia.
B AB 1 : P ENDAHULUAN
Bab pendahuluan ini menjelaskan tentang determinasi politik untuk menyusun Rencana
Induk Transportasi Nasional (RITN) yang akan menjadi integrator dari semua perencanaan dan
pembangunan transportasi berdimensi waktu sampai tahun 2045. RITN sekaligus juga
menggambarkan prediksi situasi dan kondisi transportasi Indonesia di tahun 2045 dimana pada
saat itu diramalkan fenomena perubahan global sudah mencapai tahap kemapanan antara lain
ditandai oleh ekonomi digital yang real-time, teknologi transportasi yang lebih menjamin
kecepatan, ketepatan, dan keselamatan. Bab ini juga menjelaskan tentang pendekatan yang
dipergunakan untuk mewujudkan RITN 2045 yakni dengan Konjektur masa depan transportasi,
suatu analisis deskriptif yang digunakan untuk menetapkan masa depan yang kita inginkan terjadi.

DAFTAR ISI
B AB 2 : K ONDISI T RANSPORTASI I NDONESIA S AAT I NI

Bab ini melakukan semacam kaji ulang (review) terhadap kondisi transportasi Indonesia
saat ini, termasuk analisis SWOT sederhana yang melihat kekuatan dan kelemahannya serta
peluang dan ancamannya di masa depan. Bab ini juga membahas secara singkat kondisi terkini
dari sektor transportasi yang meliputi moda jalan, kereta api, pelayaran/pelabuhan,
penerbangan/bandara, dan angkutan sungai, danau, dan penyeberangan (ASDP). Pembangunan
transportasi dalam 5 tahun terakhir memberi tambahan kapasitas infrastruktur yang cukup berarti
bagi mobilitas ekonomi nasional walaupun belum berhasil sepenuhnya mengatasi defisit dan
bottlenecks yang ada. Bab ini juga membahas kerangka regulasi, kelembagaan, dan perencanaan
sektor transportasi yang termasuk kedalam rencana-rencana induk subsektor.
B AB 3 : ARAH K EBIJAKAN P EMBANGUNAN N ASIONAL

Sejak era pasca kemerdekaan pemerintah sesungguhnya sudah merancang dokumen
perencanaan pembangunan nasional, mulai dari Rencana Pembangunan Semesta Berencana,
Rencana Pembangunan Jangka Panjang, Repelita, Propenas, dan RPJMN. Pemerintah melalui
Bappenas sedang menyiapkan RPJMN keempat 2020-2024, rencana pembangunan jangka
menengah terakhir dari RPJPN 2005-2025. Bab ini mengulas proses perencanaan pembangunan
nasional sebagaimana diamanatkan oleh Undang-Undang No. 25/2004 tentang Sistem
Perencanaan Pembangunan Nasional. Undang-Undang ini mengamanatkan disusunnya RPJPN
dan RPJMN serta RENSTRA Kementerian/Lembaga sebagai dokumen operasional sektor. Bab
ini melakukan telaahan singkat tentang proses dan pencapaian RPJMN pertama, kedua, dan
ketiga dan membahas rancangan teknokratik Bappenas tentang RPJMN 2020-2024. Pemerintah
sampai saat ini belum memberikan sinyal penyusunan RPJPN 2025-2045 sebagai perencanaan
jangka panjang sampai tahun 2045. Bab ini juga membahas Visi Indonesia 2045 yang sudah
diwacanakan oleh Bappenas sebagai analisis awal dari perencanaan jangka panjang 2025-2045.
Rencana Induk Transportasi Nasional (RITN) yang menelaah visi Transportasi 2045 dapat
dijadikan pertimbangan ketika nanti pemerintah menyusun RPJPN 2020-2045.
B AB 4 : K ECENDERUNGAN G LOBAL DAN L INGKUNGAN S TRATEGIS

Transportasi Indonesia kedepan dihadapkan kepada tantangan kecenderungan
perubahan lingkungan strategis global dan regional Asia. Fenomena tersebut akan mempengaruhi
bagaimana transportasi di Indonesia harus dikelola kedepan serta memicu kebutuhan yang segera
akan transformasi struktural sektor transportasi. Bab ini mengulas fenomena global seperti Global
Mega Trends, Revolusi Industri 4.0, Sustainable Development Goals, dan fenomena perubahan
perekonomian dunia. Dalam jangka waktu yang lebih dekat, dilakukan tinjauan juga terhadap
beberapa inisiatif ekonomi dan infrastruktur global seperti Belt and Road Initiative China dan
ASEAN Connectivity. Dari sisi domestik Bab ini juga membahas beberapa visi yang berkembang
untuk mengantisipasi kecenderungan global dan perubahan lingkungan strategis yang dapat
mempengaruhi transportasi Indonesia di masa depan.

DAFTAR ISI
B AB 5: K ONEKTIVITAS N ASIONAL , M ULTIMODA , DAN L OGISTIK

Bab ini menguraikan perlunya negara menuntaskan pembangun konektivitas nasional
berupa trunk lines di pulau-pulau besar serta aksesibilitas di wilayah pedesaan, kawasan terluar,
perbatasan, dan tidak hanya pada koridor utama pulau-pulau besar tetapi juga untuk melayani
generator ekonomi khusus seperti zona ekonomi khusus, destinasi pariwisata, kawasan industri,
dan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi lainnya. Aksesibilitas dan konektivitas juga akan berperan
untuk menghubungkan daerah perkotaan dan pedesaan, untuk memutuskan isolasi daerah
terpencil dan terbelakang, dan untuk menyediakan hubungan dengan pelabuhan, bandara, dan
terminal transportasi. Semua aksesibilitas dan konektivitas harus memiliki sifat multi dan antar
moda serta akan berfungsi sebagai fasilitas utama untuk mengintegrasikan infrastruktur dengan
ekonomi serta memberi kemudahan bagi mobilitas logistik dan distribusi nasional. Dalam 5 tahun
terakhir pemerintah sudah banyak membangun konektivitas transportasi berupa jalan tol, jalan
kereta api, dan peningkatan jalan arteri nasional dan jalan perbatasan.
Gambar 1-10 Faktor Pemicu Transformasi Struktural
B AB 6 : I SU S TRATEGIS B ERDAMPAK K EPADA T RANSPORTASI I NDONESIA

Banyak faktor-faktor lintas sektor (cross-cutting issues) yang mempengaruhi dan
dipengaruhi oleh transportasi. Bab ini membahas fenomena pertumbuhan penduduk dan
urbanisasi yang terjadi selama beberapa dekade di Indonesia dan yang nampaknya menjadi
fenomena yang berkelanjutan. Isu kesenjangan wilayah juga dibahas termasuk peran transportasi
untuk ikut membantu mengatasinya. Juga dibahas isu transportasi berkelanjutan (sustainable
transport) yang efisien dalam penggunaan energi fosil, dan secara bertahap menggunakan energi
baru terbarukan, ramah lingkungan, dan mampu mendukung ekonomi maju beberapa dekade
kedepan. Penerapan Sustainable Development Goals (SDGs) di Indonesia dapat menjadi pintu
masuk bagi pembangunan transportasi berkelanjutan yang lebih hemat energi dan bersih
lingkungan. Juga perlu diidentifikasi teknologi baru yang dapat mendukung transportasi

DAFTAR ISI
berkelanjutan tersebut. Transportasi 2045 hendaknya adalah sistem yang mendukung kehidupan
yang lebih bersih dari polusi udara dan polusi kebisingan, dan menjadi pionir bagi penggunaan
energi non-fosil.
B AB 7 : T RANSPORTASI , T ATA R UANG , DAN P ENGEMBANGAN W ILAYAH

Bab ini menguraikan hubungan segitiga yang sinergis antara transportasi, tata ruang, dan
pengembangan wilayah. Hubungan segitiga tersebut, apabila dibangun dengan terintegrasi akan
menghasilkan optimasi dan efisiensi pergerakan ekonomi nasional dan sekaligus
mengembangkan perekonomian wilayah. Bab ini juga membahas upaya untuk meningkatkan
integrasi transportasi dengan tata ruang dan pengembangan wilayah yang diwujudkan dalam
pengembangan sistem transportasi wilayah. Temuan dan rekomendasi dari pembahasan Bab ini
akan dituangkan kedalam Analisis Pulau yang diharapkan mencerminkan integrasi ketiga domain
tersebut. Analisis ini sekaligus merupakan kebijakan pembangunan transportasi berbasis wilayah.
B AB 8 : T RANSPORTASI P ERKOTAAN I NDONESIA

Bab ini membahas transportasi perkotaan (urban transport) di Indonesia yang telah
menjadi agenda lama beberapa dekade kebelakang namun tidak nampak kemajuan yang berarti
oleh sebab ketiadaan kemauan politik, kelangkaan kebijakan yang visoner dan menjangkau ke
masa depan, serta tersisihnya transportasi perkotaan dari kebijakan arus utama. Transportasi
perkotaan mulai menggeliat dengan diterapkannya sistem Bus Rapid Transit (BRT) di Jakarta
pada tahun 2004 yang saat ini jaringan dan rute pelayanannya sudah berkembang pesat. Jakarta
dan Jabodetabek sebagai kota metropolitan sudah memulai revolusi angkutan umum perkotaan
ini yang dilanjtkan dengan beroperasinya lintas pertama Mass Rapid Transit (MRT) dan
dikembangkannya Light Rail Transit (LRT). Bab ini menguraikan kecenderungan perkembangan
transportasi perkotaan di Indonesia.
B AB 9 : I NVESTASI DAN P EMBIAYAAN

Selama beberapa dasawarsa kebelakang, pemerintah telah memainkan peran kunci
dalam pembangunan infrastruktur transportasi dan akan tetap berperan penting dalam
pembiayaan pembangunan sektor transportasi kedepan. Akan tetapi investasi pemerintah tidak
mencukupi untuk membangun transportasi di seluruh wilayah negeri dan akan tetap demikian
adanya di masa depan karena pertumbuhan ekonomi, kependudukan, dan urbanisasi akan
semakin menuntut penyediaan transportasi yang lebih besar lagi. BUMN baru-baru ini didorong
untuk meningkatkan peran mereka dengan penugasan langsung tetapi perannya terhadap total
investasi tidak akan dapat memenuhi kebutuhan. Bab ini membahas opsi investasi lain dan
pembiayaan inovatif non-APBN yang dapat digali dan dimanfaatkan dari pasar modal domestik
dan dari sumber-sumber global. Perlu untuk membangun profesi pembiayaan proyek modern
(modern project finance) dalam proyek-proyek transportasi.

DAFTAR ISI
B AB 10 : R EGULASI , KELEMBAGAAN , DAN T ATA K ELOLA

Bab ini membahas perlunya dilakukan review yang menyeluruh terhadap kerangka
peraturan/ perundang-undangan yang ada saat ini serta kelembagaannya dan tata kelola
(governance). Beberapa kemungkinan kelembagaan inkonvensional juga dibahas untuk
memperbaiki kapasitas delivery dari birokrasi. Modernisasi tata kelola dari sektor publik diperlukan
untuk menjawab tantangan pembangunan yang makin kompleks sebagai bagian dari transformasi
struktural sektor transportasi. Intinya adalah reformasi birokrasi sektor transportasi. Beberapa
solusi antara (interim solution) termasuk Special Delivery Unit juga akan dibahas dalam bab ini.
Gambar 1-11 Faktor Delivery Transportasi 2045
B AB 11: P ENYUSUNAN RITN

Bab ini menguraikan proses dan pendekatan yang dipakai untuk mewujudkan Rencana
Induk Transportasi Nasional tahun 2045. Seperti telah dijelaskan terdahulu, RITN 2045 diwujudkan
melalui pendekatan deterministik politis dengan konjektur yakni kita menetapkan apa yang kita
inginkan terjadi di sektor transportasi di tahun 2045 dan kemudian menggunakan prosedur
backcasting. Sejalan dengan prinsip sinergitas dengan tata ruang dan pengembangan wilayah,
transportasi di tahun 2045 akan difokuskan kepada transportasi pulau-pulau besar sebagai lintas-
lintas ekonomi utama serta transportasi mendukung pengembangan wilayah yang selama ini
kurang terjangkau pembangunan. Untuk itu diperlukan pembaruan kebijkan dan strategi sektor
transportasi yang dapat mendukung penuh perekonomian Indonesia maju kedepan

DAFTAR ISI

BAB 2 | KONDISI TRANSPORTASI SAAT INI
2.1 L A T AR B E L A K A N G
Gerak pertumbuhan transportasi di Indonesia sangat lambat dalam beberapa dekade
pertama setelah kemerdekaan. Pemerintah kolonial Belanda hampir tidak membangun jaringan
transportasi kecuali jalan raya Anyer-Panarukan dan beberapa lintas jalan kereta api di Jawa untuk
tujuan ekonomi pemerintahan kolonial semata-mata walaupun harus diakui bahwa itu menjadi cikal
bakal dari jalan arteri nasional pantai utara Jawa dan jalur kereta api Jawa. Pasca kemerdekaan,
pemerintah Indonesia di bawah Presiden Soekarno tidak memiliki peluang untuk membangun
infrastruktur transportasi secara berarti karena Indonesia harus berjuang keras untuk
mempertahankan kemerdekaan dan memerangi gerakan separatisme di beberapa daerah. Baru
setelah Presiden Soeharto menjabat, di awal tahun 1970-an, infrastruktur mulai dibangun meliputi
jalan tol, pelabuhan, dan bandara di era dimana ekonomi tumbuh rata-rata 7% per tahun selama
lebih dari tiga dekade.
Seperti banyak negara lain di dunia, transportasi dan bisnis terkait transportasi di Indonesia
telah lama dianggap sebagai barang publik dan penyediaan dan penyelenggaraannya berada
dibawah kendali monopoli negara. Pelaksanaan pembangunan transportasi dilakukan oleh sektor
publik dengan anggaran negara (APBN) dan pinjaman eksternal dari badan-badan kreditor luar
negeri sebagai mekanisme pendanaan. Namun beberapa dekade di bawah monopoli negara,
transportasi Indonesia tidak berkembang cukup cepat baik secara kuantitas maupun kualitas dan
tidak dapat dengan cepat mengimbangi meningkatnya permintaan mobilitas ekonomi yang pesat.
Kondisi monopoli publik ini berjalan praktis sejak kemerdekaan sampai dengan tahun 2000-an
dengan diterbitkannya Undang-Undang No. 38/2004 tentang Jalan yang mencakup juga praktek
bisnis industri jalan tol. Tahun 2007
diterbitkan Undang-Undang No. 23/2007
tentang Perkeretaapian kemudian disusul
oleh Undang-Undang No. 1/2009 tentang
Penerbangan, Undang-Undang No.
17/2008 tentang Pelayaran, serta Undang-
Undang No. 22/2009 tentang Lalu Lintas
dan Angkutan Jalan. Undang-undang
transportasi yang baru tersebut diatas yang
diterbitkan pada tahun 2000-an sebenarnya
telah meninggalkan monopoli publik dan
Gambar 2-1 Jembatan Holtekamp, Papua membuka pasar infrastruktur dan industri
Sumber; https://qarao.com/megah-jembatan-holtekamp transportasi ke sektor swasta dengan

asumsi bahwa pembiayaan pembangunan ke depan tidak mungkin sepenuhnya didukung oleh
anggaran negara dan akan sangat tergantung kepada investasi dan pembiayaan sektor swasta.
Meskipun pemerintah dan BUMN-nya akan tetap berperan dalam pembangunan dan penyediaan
transportasi selama bertahun-tahun yang akan datang, pelaku pembangunan tidak dapat lagi
dibebankan hanya kepada sektor publik saja. Peran sektor swasta dalam pembangunan
transportasi sudah banyak dikembangkan di negara-negara lain dengan skema kemitraan
pemerintah dan swasta (KPS). Monopoli negara, kecuali untuk barang publik murni, infrastruktur
dasar, keselamatan, dan keamanan, harus dianggap sebagai masa lalu dan sudah berakhir dan
partisipasi sektor swasta sebagai pelaku pembangunan harus dirancang untuk terus meningkat.
Bukti empiris menunjukkan bahwa investasi pemerintah dan belanja sektor publik lainnya belum
dan tidak akan cukup untuk menanggung beban pembiayaan pembangunan infrastruktur
transportasi yang merata di seluruh negeri. Pemerintah Indonesia sebenarnya telah berupaya
semaksimal mungkin untuk mempromosikan investasi swasta namun hanya sedikit keberhasilan
yang telah dicapai. Pemerintah belum secara kuat menganut prinsip partisipasi sektor swasta dan
ekonomi politik privatisasi infrastruktur belum didefinisikan secara jelas. Indonesia sangat sibuk
menyiapkan APBN setiap tahun anggaran praktis setahun penuh dan menafikan partisipasi
pembiayaan sektor swasta melalui KPS atau KPBU dan Private Financing Initiative atau Foreign
Direct Investment dalam pertemuan-pertemuan koordinasi pembangunan. Meskipun pemerintah
di masa lalu telah berhasil dengan baik dalam menyediakan layanan infrastruktur dasar, namun
kapasitas dan kualitas pelayanan yang dapat disediakan di bawah monopoli negara tetap rendah
dan tidak dapat memenuhi meningkatnya permintaan mobilitas ekonomi dan pertumbuhan
mobilitas orang dan barang yang sangat cepat akibat pertumbuhan ekonomi. Penguasaan negara
terhadap perkeretaapian Indonesia, misalnya, telah membuat pasar dan industrinya tidak
berinteraksi dengan pasar ekonomi dan kontribusi sektor kereta api terhadap ekonomi nasional
selama puluhan tahun tetap sangat rendah. Namun, partisipasi sektor swasta seharusnya tidak
dianggap sebagai privatisasi skala penuh karena masih dapat diperdebatkan apakah monopoli
swasta juga merupakan solusi yang baik untuk penyediaan transportasi di Indonesia. Juga politik
privatisasi transportasi di negeri ini belum jelas. Jawabannya mungkin baik monopoli publik
maupun monopoli swasta tidak akan memberikan solusi terbaik untuk melayani kepentingan
ekonomi rakyat pada umumnya, sehingga harus dicari solusi yang terbaik diantara keduanya.
Setelah beberapa dekade pembangunan ekonomi yang stabil dengan pertumbuhan 7%
rata-rata selama era Orde Baru, krisis ekonomi yang parah melanda Indonesia pada pertengahan
1997 dan memuncak pada tahun 1998 ketika ekonomi berkontraksi dengan minus 13,3%. Dalam
krisis, pemerintah fokus untuk menyelamatkan sektor keuangan dan perbankan yang runtuh dan
pembangunan infrastruktur transportasi menjadi terabaikan. Pemerintah mengeluarkan Keputusan
Presiden No. 39/1997 untuk menunda atau membatalkan proyek infrastruktur senilai 13 miliar dolar
AS, sebagian besar jalan tol dan pembangkit listrik, dan sejak itu pembangunan transportasi dan
infrastruktur secara riil berhenti. Investasi dan belanja infrastruktur menurun tajam dari sekitar 6%
dari PDB ke angka sekitar 3.2% dan bertahan pada kisaran angka tersebut sampai dengan sekitar
tahun 2004. Walaupun pasca krisis pemerintah mulai kembali membangun infrastruktur, namun
sampai saat ini belum berhasil mengatasi kesenjangan dan defisit infrastruktur yang melebar
akibat moratorium pembangunan di masa krisis. Dibawah pemerintahan Jokowi selama 5 tahun
belakangan ini pembangunan infrastruktur transportasi berupa jalan tol Trans Jawa dan Jalan Tol
Sumatera dan jalan kereta api jalur ganda di Jawa berada dalam kecepatan yang tinggi dan bukan

saja telah membantu mengatasi defisit namun juga telah membantu memperlancar pergerakan
ekonomi khususnya angkutan barang di koridor utama ekonomi Jawa dan Sumatera. Karena
pembangunan infrastruktur masih menjadi agenda pembangunan utama dalam 5 tahun kedepan,
maka dapat dipastikan bahwa stok infrastruktur akan terus bertambah dan pada tahun 2025 defisit
dan kesenjangan dapat dikurangi secara cukup berarti sebagai landasan (endowments)
melangkah ke rencana pembangunan jangka panjang 2025-2045.
2.2 A N AL I SI S SWOT
2.2.1 Kekuatan (Strength)
Jaringan sistem transportasi Indonesia yang telah dibangun selama beberapa dekade
terakhir telah berfungsi sebagai tulang punggung bagi pergerakan ekonomi nasional dari satu
wilayah ke wilayah lain dan di daerah perkotaan. Sepanjang lebih dari 530.000-kilometer jaringan
jalan nasional, propinsi, kabupaten, dan perkotaan dan lebih dari 6.000 km jaringan kereta api di
Sumatera dan Jawa telah melayani pergerakan orang dan barang di negeri ini selama beberapa
dekade. Jaringan sistem transportasi yang membentuk konektivitas dan aksesibilias termasuk
pelabuhan dan bandara dan angkutan penyeberangan telah dibangun di semua wilayah di pulau-
pulau dan di daerah perkotaan termasuk pelabuhan perintis dan bandara perintis, khususnya di
wilayah Indonesia bagian timur. Pemerintah saat ini juga telah menunjukkan tekadnya untuk terus
mengembangkan infrastruktur, termasuk transportasi di semua wilayah dengan cepat.
Pembangunan transportasi masa kini termasuk pelabuhan peti kemas internasional Patimban di
Jawa Barat, Bandara Kertajati di Jawa Barat, dan bandara Kulon Progo di Jawa Tengah adalah
beberapa infrastruktur transportasi yang telah selesai dibangun dan mendekati tahap
pengoperasian.
Sistem Jalan Tol Trans Jawa kini sudah tersambung dan Sistem Jalan Tol Trans Sumatera
sudah terbangun di wilayah Lampung dan akan terus dibangun disepanjang koridor Lampung-
Aceh sepanjang 2.700 km diwaktu 5 tahun mendatang. Kedua sistem jalan tol tersebut
menyediakan koridor jalan bebas hambatan yang tidak hanya membantu meningkatkan
konektivitas pulau tetapi juga memicu terjadinya pembangunan ekonomi lokal disepanjang koridor
tersebut. Jalur rel ganda di koridor utara Jawa telah selesai dan pembangunan sedang dilakukan
untuk membangun jalur ganda di koridor selatan Jawa. Transportasi perkotaan, yang telah lama
dikesampingkan dari kebijakan arus utama, sedang bergerak maju dengan pembangunan Light
Rail Transit (LRT) dan Mass Rapid Transit (MRT) di Jabodetabek. Sistem Bus Rapid Transit (BRT)
di Jakarta terus dikembangkan jaringannya dan dimodernisasi armadanya. Kereta api ke Bandara
Soekarno-Hatta telah dibangun dan beroperasi sementara kereta api komuter Jabodetabek terus
dikembangkan. Bandara baru bertaraf internasional telah selesai dibangun di Yogyakarta dan
Jawa Barat sementara jalu ganda KA lintas selatan sedang mendekati penyelesaiannya. Yang
nampaknya agak luput dari perhatian kita adalah pembangunan jalan arteri lintas selatan Jawa
yang dimaksudkan unutk menjadi lintas pariwsata selain juga mengurangi beban lintas utara Jawa
yang kondisinya kini sangat padatt. Pemerintah juga bertekad untuk membangun kereta api
berkecepatan tinggi koridor Jakarta-Bandung dan sistem yang sama sekarang sedang
dipertimbangkan serius untuk dibangun di koridor Jakarta-Surabaya sebagaimana direncanakan
dalam Rencana Induk Perkeretaapian Nasional. Sementara itu angkutan penyeberangan telah

beroperasi lama untuk menjembatani pulau-pulau dan pembangunan terus berjalan untuk
melelengkapi tiga koridor utara, tengah, dan selatan.
2.2.2 Kelemahan (Weakness)
Sektor transportasi di Indonesia juga menghadapi banyak tantangan dalam hal kualitas
dan kapasitas layanannya. Dampak dari terhentinya pembangunan infrastruktur pasca krisis
ekonomi 1997/1998 berupa defisit dan kesenjangan transportasi belum sepenuhnya dapat diatasi.
Namun, harus disadari bahwa pemerintah sekarang bekerja keras untuk membangun konektivitas
transportasi yang lebih banyak dan cepat menanggapi tantangan-tantangan ini. Berikut uraian
singkat tentang beberapa kelemahan berupa tantangan makro dan sektoral yang masih harus
dihadapi oleh pembangunan sektor transportasi Indonesia kedepan.
2.2.2.1 Kendala Pembangunan

Untuk menghindari jebakan pendapatan menengah, Indonesia perlu bergeser dari pola
pertumbuhan yang didorong oleh sumber daya, bergantung pada tenaga kerja biaya rendah dan
modal, ke proses pertumbuhan berbasis pengetahuan, yang diarahkan pada produktivitas dan
inovasi individu yang tinggi. Untuk mencapai hal ini, diperlukan konektivitas fisik dan konektivitas
virtual yang lebih baik di seluruh wilayah negeri dan infrastruktur yang lebih baik melalui inovasi
dan peningkatan sumber daya manusia. Di era inovasi disruptif ini, kualitas sumberdaya manusia
transportasi perlu ditingkatkan untuk dapat menguasai teknologi transportasi berbasis digital.
2.2.2.2 Kesenjangan ekonomi

Pertumbuhan ekonomi yang tinggi dalam dekade terakhir ternyata tidak dibarengi dengan
pemerataan. Kesenjangan ini sudah menjadi masalah ekonomi yang menahun selama beberapa
dasawarsa namun sampai saat ini belum berhasil diatasi sepenuhnya walaupun desentralisasi dan
otonomi daerah sudah diberlakukan sejak lama. Ketimpangan pendapatan memburuk, seperti
yang ditunjukkan oleh stagnannya atau meningkatnya koefisien Gini – dan yang paling parah
terjadi di daerah perkotaan, di mana pertumbuhan terkonsentrasi di wilayah Jawa dan perkotaan,
sedangkan daerah pedesaan, wilayah terpencil, dan daerah perbatasan masih belum dapat
terkoneksi dengan ekonomi perkotaan, pasar, dan pusat jasa pelayanan. Transportasi yang
membangun konektivitas dan aksesibilitas di wilayah pedesaan dan daerah terbelakang dapat
membantu mengatasi kesenjangan ekonomi ini.
2.2.2.3 Ledakan Jumlah Penduduk

Indonesia akan menjadi rumah bagi 320 juta penduduk di tahun 2045 dan sebagian besar
penduduk adalah usia produktif yang memberi kemungkinan terjadinya bonus demografi. Jumlah
penduduk yang besar meningkatkan secara proporsional permintaan akan perjalanan orang dan
barang. Sejalan dengan itu persentase dari golongan menengah pun meningkat. Mereka ini akan
menjadi “consuming class” dan menuntut pelayanan publik yang berkualitas termasuk pelayanan
sistem transportasi. Sekitar 170 juta jiwa akan tetap bermukim di Pulau Jawa pada tahun 2045
tersebut seandainya tidak ada upaya yang sangat radikal untuk mewujudkan persebaran
penduduk ke luar Jawa dan menciptakan pusat-pusat pertumbuhan baru di luar Jawa. Mobilitas

ekonomi Jawa akan meningkat

beberapa kali lipat dan
infrastruktur akan memikul beban
yang diluar batas kapasitasnya
seandainya tidak ada
pembangunan transportasi yang
lebih efisien, lebih besar
kapasitasnya, dan lebih modern.
Jalan tol trans Jawa, jalur ganda
Gambar 2-2 Ruas Jalan Tol Trans Jawa kereta api utara dan selatan,
Sumber: detik.com, 2019 pembangunan expressway atau
High Grade High Capacity
menjadi keniscayaan. Sementara itu angkutan laut timur-barat Jawa hendaknya juga ditingkatkan
kapasitas dan kualitasnya. Namun semua pembangunan tersebut seakan berlomba dengan waktu
dengan makin meningkatnya permintaan akan mobilitas ekonomi Jawa dan ledakan
kependudukannya. Dalam konteks ini perlu dipikirkan semacam konsep ekonomi dan social politik
yang solid tentang manajemen permintaan (demand management).
2.2.2.4 Urbanisasi yang masif

Urbanisasi yang sangat
cepat berakumulasi merupakan
beban berat pada penyediaan
layanan dasar transportasi,
menambah kemacetan
perkotaan dan menguras
sumber daya perkotaan.
Pemerintah telah berkomitmen
untuk menyedia-kan
infrastruktur bagi semua
namum target ini nampaknya
Gambar 2-3 Runway Bandara Baru NYIA
Sumber: Kemenhub, 2018 masih sangat jauh dari
pencapaiannya. Meskipun
pemerintah jelas berkomitmen untuk mewujudkan transportasi yang berkelanjutan dan
membangun integrasi dengan daerah terpencil dan perbatasan, upaya mengatasi perbedaan
pendapatan perkotaan-pedesaan akan memerlukan konsistensi dan persistensi yang tinggi untuk
merealisasikannya. Harus ada fokus khusus penyediaan transportasi lokal dan pedesaan untuk
pengentasan kemiskinan, menciptakan lapangan kerja, menciptakan akses ke pekerjaan dan
pasar untuk masyarakat desa.

2.2.2.5 Mobilitas Perkotaan

Mobilitas perkotaan berada dalam kondisi yang sangat tidak efisien karena ruang kota
dipadati dan didominasi oleh jutaan mobil dan sepeda motor yang mengakibatkan kemacetan
harian, polusi berat, kehilangan ruang publik, dan penurunan kualitas kehidupan perkotaan.
Infrastruktur jalan kota juga tidak memadai, khususnya untuk mengakomodasi angkutan umum
perkotaan seperti BRT, bus pengumpan, kendaraan tidak bermotor (sepeda) dan para pejalan
kaki. Jumlah sepeda motor telah mencapai lebih dari 16 juta di wilayah Jabodetabek dan akan
terus berkembang tanpa kendali kecuali sistem angkutan cepat masal dibangun dan beroperasi
dalam skala jaringan sehingga dapat menarik minat pengguna jalan untuk berpindah moda.
Namun kota masih tidak ramah terhadap pejalan kaki dan pesepeda. Hampir tidak ada jalur khusus
pejalan kaki di sepanjang jalan di kota-kota, khususnya di jalan kota-kota Bodetabek. Yang sudah
ada pun diduduki oleh pedagang kaki lima, dan sangat tidak terawat dengan baik. Di
persimpangan, sebagian besar lampu lalu lintas tidak melayani pergerakan pejalan kaki. Begitu
pula tidak ada jalan yang didedikasikan dengan nyaman dan aman untuk pesepeda. Tidak ada
papan petunjuk dan rambu-rambu atau marka jalan untuk pejalan kaki dan sepeda. Kurangnya
fasilitas tersebut membuat jalan sangat berbahaya bagi pejalan kaki dan pengguna sepeda dan
menyebabkan tingkat kecelakaan yang lebih tinggi. Perjalanan ramah lingkungan dengan berjalan
kaki dan sepeda nampaknya tidak difasilitasi dengan baik oleh pemerintahan kota. Meningkatnya
kecelakaan dan pencemaran lingkungan akan menimbulkan beban sosial ekonomi yang diderita
masyarakat.
2.2.2.6 Kereta Api Perkotaan

Transportasi publik berbasis rel
dipercaya dapat mengatasi kemacetan
kota yang sudah sangat parah. MRT
ruas pertama lintas utara-selatan telah
beroperasi di Jakarta. Pemerintah saat
ini sedang mengembangkan perluasan
lintas utara-selatan sistem MRT
tersebut dan nantinya juga lintas timur-
barat dan selanjutnya mengembangkan
Gambar 2-4 Double Track KA Jawa
Sumber: https://ekonomi.kompas.com/
jaringan kota dan wilayah Jabodetabek.
read/2015/04/15/051500126/Berakhirnya.Era.Rel.Tunggal LRT di wilayah Jabodetabek sedang
dalam pembangunan dan kualitas
layanan Kereta Api Komuter Jabodetabek sudah ditingkatkan. Pada saatnya ada 3 sistem
angkutan umum berbasis rel (MRT, LRT, KA Komuter) dan satu berbasis jalan (BRT Trans
Jakarta). Bersama-sama keempat sistem dapat mengangkut sekitar 3-4 juta penumpang per hari.
Namun mobilitas Jabodetabek masih sangat besar yakni sekitar 45 juta perjalanan orang per hari 9.
Jumlah perjalanan terbesar dilakukan dengan menggunakan mobil-mobil pribadi dan sepeda
9 Versi BPTJ, 2018. Sekarang angka tersebut barangkali sudah meningkat ke sekitar 60 juta perjalanan orang.

motor yang jumlahnya sangat besar. Pembangunan sistem angkutan umum cepat masal di kota-
kota lain pun menghadapi masalah sumber pembiayaan yang langka atau bahkan tidak tersedia
karena kapasitas fiscal daerah yang terbatas.
2.2.2.7 Investasi yang rendah

Tingkat investasi untuk infrastruktur menurun ke angka sekitar 3,2% dari PDB saat krisis
ekonomi dan beberapa tahun sesudahnya. Investasi sebelum krisis mencapai sekitar 6-7% PDB.
Pemerintah saat ini telah meningkatkan belanja modal pada infrastruktur secara signifikan menjadi
sekitar 300-400 triliun rupiah pada tahun fiskal 2017-2018 dan menjadi sekitar 420 triliun rupiah di
2019. Alokasi anggaran pembangunan infrastruktur ini adalah yang terbesar sepanjang sejarah
(sekitar 5% PDB) namun tetap tidak mencukupi untuk membangun infrastruktur diberbagai wilayah
di Indonesia. Masih diperlukan tambahan anggaran lebih lanjut (APBN dan Non-APBN) untuk
mencapai tingkatan sekitar 7-8% PDB.
2.2.2.8 Lonjakan permintaan bahan bakar

Dominasi kendaraan pribadi, terutama mobil dan sepeda motor di transportasi perkotaan
dan antar kota telah menyebabkan permintaan energi yang sangat besar untuk bahan bakar
minyak berbasis fosil yang bertumbuh sekitar 4,5% per tahun. Ketergantungan terhadap energi
fosil ini nampaknya akan berlanjut sampai tahun 2030, satu dan lain hal karena energi baru dan
terbarukan sangat lambat dikembang-kan di Indonesia dan transportasi belum secara riil disiapkan
untuk diversifikasi dan konservasi energi.
2.2.2.9 Keterbatasan sumber pendanaan

Pemerintah daerah dan pemerintah kota sangat tergantung pada pemerintah pusat untuk
70% hingga 80% dari total kebutuhan mereka untuk pembangunan infrastruktur transportasi
melalui DAU dan DAK padahal sebagian besar dari PAD mereka berasal dari pajak-pajak terkait
dengan sektor transportasi. Saat ini pemerintah pusat juga menggunakan Availability Payment
(AP) untuk jalan nasional dan Program Hibah Jalan Daerah (PHJD) untuk jalan provinsi dan jalan
kabupaten. Dana Preservasi Jalan yang diamanatkan oleh Undang-Undang No. 22/2009 sampai
saat ini belum dilaksanakan karena berbagai alasan politik dan administrative, padahal skema
tersebut memberikan alternative pembiayaan bersumebr dari masyarakat pengguna (users’ fee
principle).
2.2.2.10 Partisipasi sektor swasta

Sebagian besar pembangunan infrastruktur transportasi Indonesia tidak dirancang atau
dioperasikan untuk tujuan layanan komersial dengan keuntungan, tetapi didorong ke layanan
publik dengan subsidi. Entitas sektor swasta tidak tertarik untuk berinvestasi dalam proyek
transportasi yang tidak berkelanjutan atau tidak komersial apalagi ketika kebijakan dan peraturan
tetap tidak jelas, terutama dalam hal subsidi. Upaya untuk menciptakan Kemitraan Pemerintah dan
Swasta (KPBU) terhambat oleh proyek-proyek yang tidak disiapkan secara baik dan bankable,
peraturan yang tidak jelas dan tidak konsisten, kurangnya prospek jangka panjang

(kesinambungan), dan ketidakpastian hukum. Walaupun undang-undang sudah mengamanatkan

pembukaan pasar, namun dalam prakteknya tetap saja BUMN memegang kendali monopoli.
2.2.2.11 Perencanaan penggunaan lahan dan tata ruang

Ada kebutuhan untuk mengintegrasikan pertumbuhan ekonomi dan kelestarian
lingkungan melalui perencanaan yang lebih efektif dan terpadu dalam penataan ruang untuk
meningkatkan kehidupan yang lebih ekonomis dan untuk mewujudkan sistem transportasi
berkelanjutan. Untuk itu kalau urbanisasi tidak dapat dihindari maka perlu dirancang sebaik-
baiknya tingkat kepadatan, keragaman dan struktur kotanya begitu rupa untuk menghindari
pelapukan dan kesemrawutan kota (urban sprawl and decay) sehingga pergerakan ekonomi di
perkotaan dapat lebih terstruktur dan efisien.
2.2.2.12 Kendala hukum dalam pembebasan lahan

Di Indonesia pembebasan lahan merupakan kendala terbesar dalam melaksanakan
proyek infrastruktur. Ini berdampak ekonomi negatif yang serius karena proyek selalu tertunda
atau bahkan dibatalkan. Walaupun sudah diterbitkan Undang-Undang tentang pembebasan lahan
ini yang memberikan kerangka hukum yang lebih jelas dan dan adil untuk pembebasan tanah
untuk kepentingan umum yakni pembangunan infrastruktur, pelaksanaan di lapangan seringkali
masih menemui banyak kendala.
2.2.3 Peluang (Opportunity)

Indonesia diproyeksikan menjadi salah satu ekonomi terbesar di dunia. Dengan
pengecualian pada krisis 1997/1998, ekonomi tumbuh positif tiga dekade sebelum krisis dan
beberapa tahun setelah krisis hingga saat ini dengan fluktuasi yang relatif sangat terkendali. Dalam
ekonomi maju dan ketika PDB tumbuh semakin besar, industri dan pasar transportasi juga semakin
besar dan transportasi harus dapat tumbuh jauh lebih tinggi daripada ekonomi. Pemerintah telah
menyadari bahwa pembangunan transportasi tidak boleh dilaksanakan oleh pemerintah saja tetapi
justru sebagian besar investasi dapat dibebankan kepada sektor swasta sebagai mitra
pembangunan. Meskipun banyak kekurangan dan kelemahan, harus diakui bahwa transportasi
Indonesia berkembang cukup cepat terutama selama beberapa tahun terakhir pemerintahan saat
ini. Di bawah pemerintahan saat ini, infrastruktur transportasi dengan cepat dibangun meliputi jalan
tol, angkutan cepat perkotaan, pelabuhan, dan bandara diatas program dan proyek regular
kementerian/lembaga. Beberapa daftar proyek prioritas yang tercantum dalam proyek prioritas
KPPIP, Peraturan Presiden No. 58/2017, dan PPP-Book Bappenas menunjukkan tekad
pemerintah untuk membangun infrastruktur secara cepat. Tetapi daftar proyek prioritas hanya
merupakan kondisi yang diperlukan (necessary condition) dan bukan merupakan kondisi yang
cukup (sufficient condition) karena pembiayaan proyek serta “delivery” nya tampaknya masih
menjadi masalah. Ketergantungan besar anggaran negara di masa lalu dan kurangnya
keterampilan dan pengetahuan yang cukup tentang pembiayaan alternatif telah menyebabkan
keterlambatan dalam pelaksanaan proyek. Anggaran negara tidak mencukupi dan akan tetap
seperti itu untuk pembangunan kedepan. Ini membuka ruang dan peluang besar bagi investasi
swasta untuk masuk. Investor swasta dengan jaringan global pendanaan infrastruktur dapat

mengisi kekurangan pembiayaan oleh pemerintah. Sektor swasta pun seringkali memiliki
kelebihan dalam rekayasa pembiayaan, jaringan global, manajemen, dan teknologi. Peluang ini
harus segera dimanfaatkan oleh pemerintah.
2.2.4 Ancaman (Threat)
Ekonomi global berputar dengan cepat didorong oleh teknologi informasi dan revolusi
industri 4.0 serta ekonomi digital. Menurut ADB Outlook 2013, ekonomi regional Asia dengan
China, India, dan lima negara Asia lainnya termasuk Indonesia akan berkontribusi pada 52%
ekonomi global pada tahun 2050. Transportasi adalah salah satu penggerak ekonomi untuk
berputar lebih cepat, lebih tepatnya transportasi yang efisien dan modern. Transportasi yang tidak
efisien dan miskin inovasi tidak hanya tidak akan bermanfaat bagi perekonomian, tetapi lebih buruk
dari itu akan menjadi beban bagi perekonomian. Ini akan menghambat pertumbuhan dan
memperburuk daya saing ekonomi. Teknologi transportasi juga akan didorong oleh teknologi
informasi dan ekonomi maju lainnya termasuk negara-negara berkembang di Asia telah memulai
penerapan teknologi baru transportasi yang canggih dalam agenda utama pembangunan mereka.
Indonesia tidak memiliki pilihan selain mengikuti kemajuan global dalam teknologi transportasi dan
penyediaannya untuk melayani permintaan yang cepat dari mobilitas ekonomi global, regional, dan
nasional. Kegagalan untuk melakukannya dan tidak mengikuti perkembangan teknologi
transportasi dan teknologi informasi terkini akan mengakibatkan Indonesia akan ditinggalkan oleh
negara-negara tetangga maju lainnya di Asia. Peluang, jika tidak diambil, dapat dengan mudah
beralih menjadi ancaman. Transportasi Indonesia juga masih mengadapi ancaman stagnasi dan
gridlocks di beberapa ruas strategis antar kota dan di kota-kota besar, khususnya di Jawa dan
Sumatera. Ini pada saatnya akan berakibat pada menurunnya minat investasi. Pemerintah sedang
berusaha untuk mengatasi keadaan ini dengan membangun konektivitas koridor pulau dan
aksesibilitas ke pusat-pusat pertumbuhan ekonomi namun kecepatan untuk membangun
nampaknya tidak secepat tumbuhnya permintaan yang dengan cepat menciptakan kemacetan dan
gridlocks di simpul-simpul dan jaringan transportasi yang ada.
2.3 S E K T OR J A L A N
2.3.1 Peran Dominan
Untuk waktu yang lama di masa lalu,
transportasi jalan di Indonesia memainkan
peran penting dan dominan dalam pergerakan
ekonomi nasional. Hal ini telah ditunjukkan
oleh fakta bahwa jalan memikul beban sekitar
90% perjalanan penumpang dan 91%
angkutan barang dalam skala nasional
sedangkan moda transportasi lain seperti
kereta api, pesawat udara, dan transportasi
laut hanya dapat berperan sekitar 10% di
pasar penumpang dan sekitar 9% di pasar
barang. Kurangnya intermodalisme adalah
salah satu faktor penyebab Gambar 2-5 Panjang Jaringan Jalan di Indonesia
ketidakseimbangan transportasi, diperparah Sumber; Ditjen Binamarga, 2018

oleh kurangnya integrasi dalam perencanaan

dan pengembangan sektor transportasi. Jalan
telah memainkan perannya sebagai tulang
punggung transportasi nasional dan akan tetap
seperti itu untuk masa depan yang tak dapat
ditentukan, untuk membawa beban sebagian
besar pergerakan ekonomi masa depan.
Melihat peran jalan yang signifikan dalam
ekonomi, peningkatan kapasitas dan kualitas
pelayanan jalan akan mempengaruhi efisiensi
mobilitas ekonomi. Jaringan jalan yang luas
dan kapasitasnya yang memadai akan
membantu meningkatkan daya saing ekonomi
suatu daerah baik dalam skala lokal maupun
nasional. Jika infrastruktur jalan terus
dikembangkan agar lebih andal dan efisien,
jalan akan menjadi salah satu faktor yang
memberi dampak positif bagi pembangunan
ekonomi dan terhadap daya saing global.
Gambar 2-6 Distribusi Jaringan Jalan per
Sampai akhir tahun 2018, Jaringan
provinsi (km)
jalan Indonesia sudah terbangun sepanjang
Sumber; Ditjen Binamarga, 2018
531.644 km yang terdiri dari 47.017 km jalan
nasional, 55.841 km jalan provinsi, dan
428.786 km jalan kabupaten/kota (Gambar
2.5). Panjang Jalan nasional hanya 9% dari
total panjang jaringan nasional dan jalan
daerah 91%. Distribusi jaringan jalan per
provinsi ditunjukkan pada Gambar 2.6. Jalan
nasional relatif dalam kondisi baik dan stabil
dengan kondisi yang kurang atau tidak mantap
hanya sebesar kurang dari 10%. Namun
demikian, jalan provinsi dan jalan kabupaten
berada dalam kondisi tidak stabil yang kronis
dengan hanya sekitar 60% dan 45% dalam
Gambar 2-7 Jalan Nasional kondisi baik dan stabil. Meskipun rasio panjang
Sumber: Renstra Bina Marga 2015-2019
jalan terhadap luas lahan atau jumlah
penduduk mungkin kecil dibandingkan negara-negara lain di Asia, jaringan jalan yang ada
menunjukkan besarnya investasi yang telah dilakukan pemerintah di masa lalu. Jalan dan sistem
jalan raya di Indonesia telah berfungsi sebagai tulang punggung bagi mobilitas sosial ekonomi
nasional dan akan tetap seperti itu kondisinya untuk beberapa waktu kedepan ketika tingkat
mobilitas ekonomi mencapai dua sampai empat kali kondisi saat ini di tahun 2030 sementara
pengembangan moda kereta api belum sampai kepada momentum untuk dapat menciptakan
peralihan moda (modal split) yang signifikan dan menarik pergerakan orang dan barang dari moda
jalan. Pembangunan jalan tol Trans Jawa dan Trans Sumatera akan menambah rasio jalan

terhadap luas wilayah dan akan meningkatkan daya dukung jalan terhadap ekonomi. Namun di
sisi lain akan meningkatkan dominasi jalan disaat ketika kereta api belum mampu meningkatkan
pangsa pasarnya.
2.3.2 Pembebanan Berlebih
Pembebanan berlebih atau bahkan ekstra berlebih (excessive overloading) kepada
jaringan jalan dapat menuai bencana. Dan ini yang nampaknya akan terjadi satu atau dua dekade
yang akan datang kalau kapasitas dan kualitas jalan tidak ditingkatkan dan Overdimension
Overload (ODOL) tidak ditertibkan. Bertahap dan hampir tanpa disadari, kita kehilangan aset jalan
yakni aset infrastruktur jalan yang diharapkan dapat menghasilkan manfaat bagi generasi
sekarang dan mendatang. Penyebab utama dari aset jalan yang hilang adalah masyarakat
pengguna yang lalai atau melakukan perbuatan yang merusak jalan. Pembalakan liar yang
merajalela dan penggundulan hutan menjadi penyebab utama di hulunya. Truk besar dan
kontainer dengan beban gandar jauh melebihi beban gandar standar 8 dan 10-ton berisi kayu
gelondongan, produk kehutanan dan perkebunan, pertambangan, semen, dan batubara
mendominasi lalu lintas yang padat di jalan arteri utama dan jalan lokal. Mereka telah
menyebabkan kerusakan ganda pada jaringan jalan dan lingkungan. Di satu sisi kelebihan muatan
berlebih telah secara konsisten merusak jalan dan mengurangi secara signifikan usia pelayanan
jalan; di sisi lain penebangan hutan mengakibatkan bencana banjir besar, tanah longsor, dan
bencana alam lainnya yang dihasilkan dari keserakahan membalak hutan secara tak terkendali.
Upaya untuk mengurangi beban jalan yang berlebihan dengan mengimplementasikan
pengendalian beban kendaraan di beberapa titik di jaringan dengan jembatan timbang tidak
berhasil menghilangkan atau bahkan mengurangi ODOL. Indonesia memiliki 175 stasiun jembatan
timbang namun hanya sekitar 50% yang saat ini berfungsi. Itu pun tidak efektif mengurangi
pembebanan berlebih karena masalahnya bukan terletak pada satu institusi kementerian saja,
namun melibatkan juga institusi lain seperti Kementerian Perdagangan, Perindustrian, Kepolisian,
Lingkungan Hidup, dan pemerintah daerah. Hasilnya adalah penegakan hukum yang tidak
konsisten dan peluang untuk korupsi.
Namun di sisi lain jalan di Indonesia memiliki batas beban gandar kendaraan (axle load)
yang rendah menurut standar internasional dan sistem jalannya tidak dapat mencapai
keseimbangan optimal antara biaya operasi kendaraan, yang turun karena beban gandar
meningkat, dan pemeliharaan dan biaya preservasi jalan yang meningkat saat beban gandar
meningkat. Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR) melalui Direktorat
Jenderal Bina Marga (DJBM) bertanggung jawab untuk menyediakan dan memelihara jalan
nasional agar tetap berfungsi baik melayani ekonomi tetapi tidak memiliki kewenangan penuh
dalam menetapkan batas beban gandar dan melakukan penegakan hukum atasnya. Pemeliharaan
jalan provinsi dan lokal adalah tanggung jawab unit pemerintah daerah masing-masing.
Kompleksitas masalah pembebanan berlebih terletak di institusi yang berbeda-beda dan
yang bertanggung jawab atas beragai faktor penyebab, yakni disain kendaraan berat dengan
jumlah tekanan gandar dan jumlah roda penggeraknya, standar disain jalan, tekanan gandar,
kekuatan konstruksi, dan biaya pemeliharaannya, tanggung jawab penegakan hukum dan
peraturannya, industri perkebunan, kehutanan, dan pertambangan yang menggunakan
kendaraan beratnya, serta pemerintah daerah yang cenderung mengabaikannya. Ini adalah

masalah yang terus berlanjut di Indonesia dan sejauh ini tidak ada jawaban yang disepakati oleh
berbagai institusi untuk masalah ini. Beberpa pemikiran pernah dicetuskan antara lain
meningkatkan batas atas beban gandar kendaraan berat diatas 10 ton, membangun jalan arteri
strategis yang berkualtas dan berkapaitas tinggi, dan mengenakan “road user charge” bagi
kendaraan berat berdasarkan beban gandar dan panjang kilometer yang ditempuhnya.
Jaringan jalan sepanjang lebih dari 530.000 km yang dibangun di negeri ini selama
beberapa dekade terakhir seharusnya memberikan dasar yang kokoh dan kuat bagi pembangunan
ekonomi dan sosial bangsa. Namun selama beberapa dekade terakhir, jaringan ini menderita
kelebihan beban yang ekstrim dan dana pemeliharaan yang tidak mencukupi. Sementara jaringan
jalan nasional relatif stabil dengan hanya kurang dari 10% dalam kondisi buruk dan tidak stabil,
jaringan jalan provinsi dan kabupaten tidak pernah mencapai stabilitas dan nampaknya mengalami
kemerosotan konstan dengan hanya sekitar 60% dan 45% stabil dan dalam kondisi mantap.
Jaringan jalan lokal telah menunjukkan tanda-tanda kerusakan dan pengabaian yang
mengkhawatirkan dan dapat mengakibatkan dampak serius terhadap perekonomian.
Ketidakberdayaan dalam waktu yang sangat lama untuk menghilangkan penyebab utama
pembebanan berlebihan, terutama pembalakan liar dan penggundulan hutan, membawa risiko
pemborosan anggaran negara karena jalan yang didisain untuk bertahan selama 15-20 tahun
sudah memgalami kerusakan hanya dalam waktu 4-5 tahun setelah dibangun.
Pemerintahan yang lalu nampaknya hampir tidak melakukan apa-apa dan pemerintahan
kini belum membahas masalah pelik ini sebagai program kerjanya. Sebagai akibatnya, masalah
kelebihan muatan kemungkinan akan tetap ada dengan segala kelebihan untuk sektor industri dan
segala kekurangannya akibat biaya pemeliharaan jalan yang membengkak. Sektor industri dan
perusahaan truk yang mengangkut produknya ke pelabuhan nampak lebih efisien karena dapat
mengangkut barang dalam jumlah sangat besar per truk nya dan tidak mengalami hambatan
termasuk dari jembatan timbang. Di sisi lain, pemerintah mengalami kerugian besar termasuk
konsekuensi fiskal dan ekonomi dari jalan yang rusak menerusn karena pembebanan berlebihan
yang juga terus terjadi.
Biaya sosial ekonomi ODOL sangat tinggi dalam bentuk dana pemeliharaan jalan
prematur dan meningkatnya biaya pengguna jalan akibat jalan rusak. Saat ini tampaknya ada
pembiaran dan kondisinya adalah status-quo dan tidak ada terobosan strategi yang terlihat di
waktu dekat. Pembangunan perkeretaapian sebagai alternatif yang sahih untuk pergerakan
muatan barang masih jauh dari memadai. Solusi sementara kemudian menjadi pencarian
kompromi terbaik antara dua tindakan: membiarkan ekonomi mengalir lancar karena tidak
memaksakan batas beban yang ketat atau secara bertahap menaikkan standar beban gandar
jalan dengan berinvestasi pada kualitas yang lebih baik dan kapasitas jalan yang lebih tinggi.
Jaringan jalan nasional di seluruh negeri mungkin akan terus berfungsi sebagai tulang punggung
bagi perekonomian Indonesia untuk masa depan yang akan datang. Tetapi untuk perspektif jangka
panjang, setelah 2025, jaringan jalan hanya akan menjadi salah satu moda penting dari jaringan
transportasi. Ini adalah jaringan sistem multimodal terintegrasi - jalan, kereta api, jalur air
pedalaman, pelabuhan, dan bandara, yang akan bekerja erat dan harmonis untuk membawa
mobilitas ekonomi dengan cara yang efisien dan efektif. Jika semuanya berjalan sesuai rencana,
ekonomi Indonesia akan tumbuh secara konsisten hingga tingkatan sekitar 7-8% per tahun dalam
jangka panjang, menuju salah satu ekonomi terbesar di dunia.

Pengembangan koridor ekonomi akan membawa tantangan dan peluang untuk

pembangunan jalan dan investasi dalam hal penyediaan jaringan jalan di sepanjang koridor
dengan kapasitas tinggi dan kualitas tinggi. Rencana Induk Transportasi Nasional harus
memperhatikan ini secara serius dan mempertimbangkan sedapat mungkin implikasi dari kegiatan
ekonomi ini ke dalam perencanaan jalan, pengembangan, investasi, dan program pembiayaan.
Terlepas dari dokumen perencanaan subsektor sebagai Rencana Induk Jalan, Pelabuhan, Kereta
Api, dan Bandara, Indonesia tidak memiliki rencana induk transportasi terpadu yang dapat
memberikan referensi nasional tentang intermodalisme dan sistem transportasi yang terpadu dan
efisien di negara ini. Indonesia tidak boleh lagi membuat dokumen perencanaan nasional dan
dengan cepat menjadi usang setelah satu atau dua tahun hanya karena tidak memperhitungkan
inisiatif kebijakan terbaru yang diluncurkan oleh pemerintah dan gagal untuk melihat
kecenderungan dan fenomena jangka panjang. Ini, sekali lagi, mengindikasikan perlunya reformasi
sektor jalan di mana peran sektor jalan dalam ekonomi akan secara eksplisit ditekankan, yang
mengarah ke serangkaian kerangka kerja kebijakan dan investasi baru. Penghapusan bertahap
kelebihan beban berlebihan, meningkatkan batas beban gandar, dana preservasi jalan, generasi
baru instrument penganggaran, memperkuat lembaga, dan meningkatkan kualitas dan kapasitas
sumber daya manusia di sektor jalan - semua harus dilakukan secara bersamaan dan dalam mode
terstruktur yang solid. Kegagalan untuk melakukannya akan menghasilkan situasi yang buruk di
mana sistem jalan tidak akan dapat berfungsi dengan baik dalam mendukung perkembangan
ekonomi yang cepat di negara ini.
Sejauh ini fenomena ODOL masih berjalan tanpa soulsi tuntas yang berarti. Diperlukan
koordinasi ketat lintas sektor untuk mengatasinya. Namun solusi yang nampaknya terbaik harus
bersifat “win-win”. Ada disain baru kendaraan berat dengan banyak gandar serta ada kebijakan
untuk meningkatkan kualitas kontruksi jalan dengan tekanan gandar yang lebih besar dari 10 ton.
Sementara itu pemerintah harus menegakkan peraturan secara konsisten dan konsekwen di
lapangan dan pemerintah daerah tidak lagi memandang ODOL sebagai sumber pendapatan
daerah.
2.3.3 Dana Preservasi Jalan
Program pengembangan jaringan jalan nasional dikategorikan dalam beberapa tahap
penanganan: (1) pengembangan jalan baru; (2) peningkatan fungsi menjadi Arteri Primer/ Kolektor
Primer perubahan status menjadi jalan nasional; (3) peningkatan kapasita/penambahan lajur; (4)
pelebaran menuju standar 7,0 m; dan (5) pengembangan Jalan Bebas Hambatan (JBH). Gambar
2.8 dibawah ini melukiskan contoh pentahapan tersebut untuk provinsi Sumatera Utara. Semua
proses penanganan jalan ini sejauh ini dibebankan kepada APBN. Salah satu pembiayaan
alternatif adalah dengan menggunakan Dana Preservasi Jalan (DPJ) yang telah diamanatkan
dalam Undang-Undang No. 22/2009 yang sumber pendanaannya data berasal dari pajak atau
retribusi pengguna jalan seperti PKB dan PBB-KB. Studi pertama tentang Dana Jalan (Road
Funds) di Indonesia telah dilakukan pada tahun 2001 termasuk skema pelaksanaannya di
beberapa provinsi.
Konsep dasar DPJ atau Road Funds ditunjukkan pada Gambar 2.9 di bawah ini yang
membandingkan skema anggaran tradisional dan Road Fund. Dana jalan non-anggaran yang
didanai dari retribusi pengguna telah memberikan solusi yang efektif di banyak negara, terutama

ketika bagian dari strategi yang lebih luas untuk mengelola jalan dengan cara yang lebih mirip
bisnis dengan basis biaya-untuk-layanan. Hubungan antara biaya pengguna atau tarif untuk
penggunaan jalan dan pengeluaran jalan menciptakan rasa kepemilikan dan kepedulian terhadap
nilai-untuk-uang (value for money) yang memberi tekanan pada badan jalan untuk efisiensi,
akuntabilitas dan transparansi yang lebih besar. Ini akan selaras dengan langkah Indonesia
menuju pemerintahan yang lebih baik dan democratic accountability under decentralization era.
Selama hampir dua dekade setelah penelitian Road Fund pertama, terlepas dari upaya
sosialisasi di beberapa provinsi dan komunikasi dengan Kementerian Keuangan dan Kementerian
Dalam Negeri, konsep Road Fund tidak pernah mencapai keputusan politik pemerintah untuk
melaksanakannya. Kedua kementerian menolak gagasan karena mereka telah menerapkan
undang-undang mereka sendiri, yaitu, Undang-Undang Perpajakan dan Undang-Undang Pajak
dan Retribusi Daerah. Departemen Pekerjaan Umum yang memulai penelitian ini tidak terlalu
bersemangat untuk berjuang mempertahankan konsep ini dan kurangnya kemampuan komunikasi
yang pintar untuk menjelaskan kepada dua kementerian tentang keuntungan fiskal Road Fund.
Baru pada tahun 2009 pemerintah mengeluarkan Undang-Undang No, 22/2009 tentang lalu lintas
dan transportasi jalan. Dalam Pasal 29-32 Undang-Undang tersebut, Dana Preservasi Jalan (DPJ)
ditetapkan fungsinya untuk pemeliharaan jalan, rehabilitasi, dan rekonstruksi. Dengan demikian,
sangat penting untuk menjaga transparansi dan akuntabilitas publik dari pengelolaan DPJ ketika
dana yang didapat dari pengguna jalan didedikasikan untuk pemeliharaan dan rehabilitasi jalan
dan bukan untuk tujuan lain. Pasal 31 menetapkan kebutuhan DPJ untuk dikelola oleh lembaga
yang ditunjuk khusus dan akan diatur berdasarkan Peraturan Presiden. Institusi semacam ini
disebut The Road Fund Board, badan independen yang bertanggung jawab penuh untuk
mengawasi tata kelola yang baik dari DPJ. Board dikelola oleh para profesional dan ahli di bidang
rekayasa jalan dan pembiayaan dengan tingkat integritas dan kejujuran yang tinggi.
Tetapi satu dekade telah berlalu sejak Undang-Undang No. 22/2009 diberlakukan dan
DPJ belum dilaksanakan sampai sekarang. Hal yang sama terjadi dengan Electronic Road Pricing
di Jakarta yang direnanakan sejak lama dan belum diimplementasikan sejauh ini.Kendala utama
pada umumnya terletak pada regulasi dan kesiapan pemerintah dan pemerintah daerah. Memang
benar bahwa penerapan hal-hal inovatif baru akan memakan waktu yang lama karena beberapa
alasan sosial politik dan kendala kelembagaan. Namun keengganan dan kegamanagan untuk
menerapkan konsep baru dapat menimbulkan kerugian jangka Panjang dalam hal efisiensi
ekonomi.

Gambar 2-8 Penanganan Jalan Nasional di Sumatera Utara, Pembangunan Baru, Peningkatan
Fungsi dan Status, serta Peningkatan Kapasitas
Sumber: Ditjen Bina Marga, 2018

Gambar 2-9 Konsep Dasar Dana Preservasi Jalan

Sumber: John Lee & S. Dikun. 2001
2.3.4 Industri Jalan Tol

Indonesia mulai membangun jalan tol pertama pada tahun 1973 yang menghubungkan
Jakarta, Bogor, dan Ciawi (JAGORAWI). Jalan tol sepanjang 50 km secara resmi dibuka oleh
Presiden Suharto pada 9 Maret 1978. Dibiayai oleh anggaran negara dan pinjaman luar negeri
dan operasinya didelegasikan kepada PT Jasa Marga, BUMN jalan tol sebagai operator. Dengan
berjalannya waktu, pemerintah mendirikan perusahaan jalan tol milik negara PT JASA MARGA
pada tahun 1978 untuk mengelola industri jalan tol Indonesia yang diberi hak untuk membangun
jalan tol dan mengoperasikannya. Jalan tol dirancang untuk menjadi jalan raya bebas hambatan
dengan akses terbatas dan standar kualitas perkerasan dan geometrik yang tinggi sebagai
alternatif untuk jalan umum
yang ada sebelumnya. Jalan tol
juga diklasifikasikan sebagai
sistem jalan raya kelas tinggi
dengan kapasitas tinggi,
konstruksi berkualitas tinggi,
dan kecepatan tinggi. Dari
tahun 1978 hingga 1990 sekitar
280 kilometer jalan tol dan tiga
jembatan tol dioperasikan.
Gambar 2-10 Trans Jawa Toll Fasilitas ini terkonsentrasi di
Sumber: https://news.detik.com/kolom/d-4659459/pembangunan-infrastruktur-jalan-yang- Jakarta membentuk jalan tol
green? perkotaan dan jalan

penghubung radial dari / ke Jakarta. Sumber pendanaan PT JASA MARGA untuk investasi ini
adalah obligasi di pasar saham domestik, pinjaman luar negeri yang diatur oleh Pemerintah dan
pendapatan tol. Pinjaman dari lembaga pendanaan internasional (USAID, IBRD, KFW, Saudi DF,
KFAED, dan OECF) kepada Pemerintah diberikan dalam bentuk pinjaman kepada PT JASA
MARGA. Jumlah total pinjaman yang diterima sekitar Rp 800 miliar. Sejak 1983 (ketika penerbitan
obligasi pertama dilakukan) hingga tahun 1995, penerbitan obligasi mencapai Rp. 700 milyar.
Pada tahun 1987, jalan tol pertama, yang pembangunannya dipercayakan oleh
Pemerintah kepada sektor swasta, adalah jalan tol layang dari Cawang ke Tanjung Priok. Panjang
jalan tol ini adalah 15,5 kilometer dengan biaya konstruksi adalah Rp. 371 miliar dan mulai
beroperasi pada tahun 1990. Pada saat itu banyak kendala yang dihadapi di samping kendala
teknis, termasuk aspek hukum yang rumit karena belum ada perusahaan swasta domestik yang
terlibat dalam implementasi jalan tol dan tidak tersedianya peraturan, prosedur, dan peraturan
tentang implementasi jalan tol yang dikelola oleh sektor swasta. Hingga pertengahan 1995, sekitar
200 kilometer jalan tol dibangun dengan melibatkan sektor swasta. Perkiraan total biaya
pembangunan jalan tol yang melibatkan partisipasi sektor swasta pada periode 1990 hingga 1994
adalah sekitar US $ 555 juta atau sekitar 5% dari anggaran nasional sebesar US $ 11,4 miliar
untuk membiayai keseluruhan sektor jalan pada periode yang sama. Pada tahun 1997, panjang
jalan tol yang dimiliki PT JASA MARGA mencapai 324 km dan meningkat menjadi 354 km pada
tahun 1998. Pada tahun 2000, panjang jalan tol meningkat lagi menjadi 375 km, 377,5 km pada
tahun 2001, dan 420 km pada tahun 2004. Panjang total jalan tol dimiliki oleh perusahaan swasta
yang membentuk usaha patungan dengan PT JASA MARGA adalah 562 km. Oleh karena itu, PT
JASA MARGA memiliki 75% jalan tol dan 25% sisanya dimiliki oleh perusahaan patungan dari
perusahaan swasta dan PT JASA MARGA. Kendala keuangan pemerintah untuk pengembangan
jalan tol lebih lanjut telah menyebabkan pemerintah mengikutsertakan sektor swasta dalam
program pembangunan jalan tol. Pembangunan jalan tol dengan partisipasi sektor swasta
dilakukan di daerah-daerah dengan pertumbuhan lalu lintas yang tinggi, sehingga investasi sektor
swasta akan layak secara finansial dan sektor swasta akan tertarik untuk berinvestasi. Mulai tahun
1990, peran investasi swasta dalam industri jalan tol diatur melalui Keputusan Pemerintah No.
8/1990. Keputusan tersebut telah memberikan dasar hukum untuk mempercepat penyediaan dan
pelaksanaan jalan tol dan
menetapkan bahwa investor
sektor swasta di jalan tol akan
membentuk kemitraan dengan PT
JASA MARGA. Sistem kemitraan
telah memungkinkan PT JASA
MARGA untuk mengembangkan
jalan tol lebih cepat daripada
bekerja tanpa kemitraan dan
pada saat yang sama
memberikan peluang bagi sektor
swasta untuk memasuki bisnis
Gambar 2-11 Jalan Arteri Pantura
industri jalan tol di Indonesia.
Sumber: https://ansorjateng.net/2017/01/24/mengapa-jalan-pantura-jateng-timur-selalu-
Partisipasi sektor swasta dalam
bergelombang-dan-banjir-ini-
pembangunan jalan tol

diharapkan memiliki prospek yang baik di Indonesia sampai terjadinya krisis ekonomi pada tahun
1997-1998 dimana pemerintah menghentikan atau menunda banyak proyek-proyek jalan tol.
Karena devaluasi nilai tukar rupiah yang ekstrim pada tahun 1997-1998, porsi mata uang pinjaman
proyek tiba-tiba berfluktuasi 6 hingga 7 kali lipat. Pada saat yang sama, bunga bank domestik
meningkat dari 19% menjadi lebih dari 60%. Operator jalan tol di Indonesia mengalami krisis luar
biasa terkait dengan pembayaran kembali kewajiban pinjaman dalam dolar yang jatuh tempo pada
akhir tahun 1998.
Runtuhnya sektor perbankan komersial setelah krisis tahun 1997/1998 telah
mengakibatkan penundaan pelaksanaan proyek jalan tol. Dengan tidak adanya arus kas dari jalan
tol yang telah dibangun, perusahaan yang memegang konsesi mengalami kebangkrutan serta
tekanan dalam dana pendukung yang mengarah ke runtuhnya perjanjian konsesi dengan PT JASA
MARGA. Runtuhnya sektor perbankan komersial juga telah memaksa sejumlah perusahaan yang
memegang konsesi untuk merekapitalisasi jalan tol yang sedang dibangun. Pemerintah kemudian
mengambil tindakan dalam merestrukturisasi program jalan tol di masa krisis ekonomi. Pada tahun
1997 Pemerintah mengeluarkan Keputusan Presiden No. 39 yang meminta peninjauan ulang dan
memprioritaskan kembali proyek yang direncanakan. Prioritas ulang proyek ini didukung oleh
berbagai pihak, dan termasuk pembiayaan jembatan dari Bank Pemerintah serta investasi asing
yang telah ditargetkan. Sejumlah proyek jalan tol dalam berbagai tahap pembangunan ditunda,
dijadwal ulang, atau ditangguhkan tanpa jaminan, dan lima proyek jalan tol (sepanjang 153,37 km)
diambil alih dari perusahaan swasta oleh PT JASA MARGA pada tahun 2001. Saat ini, PT JASA
MARGA beroperasi baik sebagai pengembang jalan tol, agen pembangunan untuk membangun
jalan tol yang tidak layak secara komersial, dan sebagai pihak kontra untuk perjanjian konsesi
dengan pengembang swasta atau sebagai mitra usaha patungan. Sebagai akibatnya, PT JASA
MARGA ditempatkan dalam situasi yang tidak dapat terhindarkan jika mereka menjadi regulator
dan penyedia. Namun, pengembang swasta, jelas akan mencari jaminan bahwa regulator akan
independen dan profesional. UU Jalan No. 38/2004 disahkan dan mengharuskan peran ganda PT
JASA MARGA secara bertahap dihapuskan. Sementara PT JASA MARGA memiliki pengalaman
luas dalam mengoperasikan jalan tol yang ada, diperkirakan BUMN ini harus tetap menjadi
operator jalan tol. Undang-undang juga memungkinkan sejumlah perusahaan, yaitu BUMN,
BUMD, dan perusahaan swasta, untuk mengembangkan dan mengoperasikan jalan tol sebagai
penyedia swasta.
2.3.5 High Grade Highway System
Jalan sudah menjadi tulang punggung (backbone) pergerakan ekonomi nasional di masa
lalu dan nampaknya akan tetap demikian di masa yang akan datang. Akan membutuhkan waktu
yang lama bagi moda transportasi lain seperti kereta api untuk dapat menarik sebagian beban lalu
lintas orang dan barang dari jalan. Sekitar 90% dari jalan nasional yang sekitar 45.000 km
panjangnya sekarang mungkin dalam kondisi stabil dan baik. Tetapi 10% dari jaringan tersebut
berada dalam kondisi buruk dan tidak stabil, termasuk jalur utara Jawa (Pantura), Trans
Kalimantan, dan jalur pantai timur Sumatera (Jalintim). Masih banyak ruas-ruas jalan nasional
yang tidak baik kondisi struktur perkerasan dan geometriknya selain lebarnya yang masih sekitar
7-8 meter. Oleh karena sangat strategis sebagai urat nadi perekonomian, ruas-ruas jalan nasional
tersebut perlu diperbaiki dan ditingkatkan kekuatan struktur dan kondisi geometriknya serta banyak
ruas yang juga perlu diperlebar. Beban kendaraan berat dan truk peti kemas yang berlebihan

masih terus berlanjut dan jembatan timbang untuk mengontrol beban gandar truk tidak cukup
efektif untuk mengatasi beban berlebih. Pemerintah membelanjakan triliunan rupiah untuk
memelihara, merehabilitasi, dan merekonstruksi ruas-ruas koridor strategis tetapi kelebihan
muatan berlebih oleh truk-truk besar dan peti kemas terus merusak jalan. Sementara anggaran
jalan terus meningkat dari tahun ke tahun, sudah saatnya pemerintah menjadi lebih cerdas
daripada hanya melakukan pemeliharaan dan rehabilitasi rutin saja.
High Grade Highway System (HGHS) adalah gagasan di mana jalan dibangun dengan
kapasitas tinggi dan spesifikasi berkualitas tinggi sejak awal. Jalan tol adalah contoh dari HGHS.
Tetapi HGHS juga harus dibangun untuk jalan-jalan strategis arteri utama. Dianggap sebagai jalan
bebas hambatan (expressway), HGHS adalah gagasan di mana jalan dibangun dengan kapasitas
tinggi dan spesifikasi berkualitas tinggi sejak awal. Jalan tol adalah contoh dari HGHS. Tetapi
HGHS juga harus dibangun untuk jalan-jalan strategis arteri utama. HGHS dibangun dengan
standar beban gandar yang jauh lebih tinggi, perkerasan dan pondasi yang lebih kuat, dan desain
geometrik yang jauh lebih baik sehinngga dapat memikul beban kendaraan berat jauh lebih baik.
Disadari bahwa belanja modal sistem bermutu tinggi tersebut akan sangat mahal. Tapi itu sepadan
dengan uang yang dikeluarkan mengingat biaya perawatan dan rehabilitasi jangka panjang yang
jauh lebih murah dan mungkin dapat bertahan seumur disain yakni sekitar 10-15 tahun tanpa
perbaikan periodik yang berarti. Apakah itu jalan bebas hambatan atau jalan arteri nasional yang
reguler, manajemen dan tata kelola sektor jalan konvensional harus diubah dan reformasi jalan
harus segera dilakukan. Setelah bertahun-tahun tergantung pada anggaran pembangunan
negara, jalan akan lebih baik jika dipelihara, direhabilitasi, dan diperluas dengan juga
menggunakan biaya pengguna jalan (road users charge). Ini termasuk pelaksanaan Dana
Preservasi Jalan, membangun HGHS dengan metode pembangunan multi-tahun berbasis kinerja
(Performance Based Annuity Scheme PABS) atau Availability Payment, dan pembangunan jalur-
jalur strategis baru oleh sektor swasta dengan skema konsesi.
2.4 S UB SE K T OR P E R K E R E TA AP I A N
2.4.1 Sekilas Sejarah Perkeretaapian Indonesia
Moda transportasi kereta api telah hadir selama 155 tahun di Indonesia mulai dari zaman
kolonial pada tahun 1864 ketika pemerintah kolonial Belanda memutuskan untuk membangun jalur
pertama Semarang-Surakarta di di Jawa Tengah. Sejak kemerdekaan, perusahaan KA dibawah
pemerintahan militer Jepang diambil alih oleh Angkatan Moeda Kereta Api. Sejak itu jaringan
kereta api terus berkembang hingga sekarang tetapi mereda dalam dekade 1990-an karena tidak
ada lagi lintas-lintas baru yang dikembangkan. Bahkan banyak lintas yang ditutup dan menjadi
terbengkalai. Di era kolonial, kereta api di Indonesai bertransformasi dari 3 perusahaan Belanda
yang mengembangkan KA di Jawa, Deli Sumatera, dan Batavia. Pada tahun 1924 Staat
Spoorwegen (SS) membangun kereta listrik Tandjung Priok-Jatinegara di Batavia dan Batavia-
Bogor. Pada tahun 1945 pekerja KA mengambil alih perusahaan KA dari Jepang. Perubahan
perusahaan terus berlanjut di masa kemerdekaan dimana pada tahun 1963 dibentuk Perusahaan
Negara Kereta Api (PNKA) dan pada tahun 1971 PNKA berubah menjadi Perusahaan Jawatan
Kereta Api (PJKA). Pada tahun 1991, PJKA berubah status lagi menjadi Perusahaan Umum
Kereta Api (Perumka) dan pada tahun 1998 berubah lagi menjadi PT Persero Kereta Api Indonesia
(PT KAI). Kereta api Indonesia hanya ada di Jawa dan tiga lintasan terpisah di Sumatera. Sampai

tahun 2007, perkeretaapian dioperasikan oleh perusahaan umum negara Perumka, dan setelah
undang-undang baru Perumka dirubah menjadi BUMN Persero PT KAI 10.
2.4.2 Jaringan Jalan Kereta Api Indonesia
Jaringan jalan kereta api pada 2007 diperlihatkan pada Tabel 2.1 untuk mode operasional
dan non-operasional. Total jaringan kereta api dalam moda operasional adalah 4,360 km yang
terdiri dari 3,012 km di Jawa dan 1,348 km di Sumatera. Tidak banyak ekspansi kapasitas yang
telah dikembangkan sejak 2007. Jalur ganda Jawa koridor utara dan koridor selatan akan
menambah kapasitas jaringan. Cukup mengejutkan bahwa ada 2,122 km jaringan kereta api tidak
dalam mode operasional yang mempunyai potensi untuk dihidupkan kembali walaupun mungkin
akan sangat sulit dilakukan karena daerah milik jalan nya (right of way) sudah dikuasai pihak-pihak
lain. Setelah kemerdekaan, kereta api menjadi monopoli negara di bawah Perjanka, Perumka, dan
kemudian menjadi persero PT KAI. Di bawah monopoli negara, kereta api Indonesia tidak pernah
dalam kondisi baik dan berhasil memberikan layanan yang aman, nyaman, dan handal kepada
penggunanya. Kecelakaan juga masih sering terjadi. Gerbong dan lokomotif sudah berumur tua
dan penggantian armada rolling stock juga sangat lambat. Sebagaimana halnya dengan angkutan
publik lainnya, kereta api tidak pernah berada dalam arus utama kebijakan dan pembiayaan
negara.
Tabel 2-1 Jaringan Jalan KA di Indonesia (km, 2009)
Wilayah Jaringan Jaringan tidak Lintas Lintas Utama

beroperasi beroperasi Pengumpan Utara Barat Selatan Timur Tengah
Sumatera 1.348 km 512 km 19 516 169 66 - -
(428) (80) (4)
Jawa & 3.012 km 1.610 km 46 1.004 - 997 1.011
(Madura) (410) (615) (585)
Sumber: DJKA-Kementerian Perhubungan, 2017
Angka dalam kurung adalah lintas utama yang tidak beroperasi
Perkeretaapian Indonesia berada dalam "mode senyap" karena monopoli negara yang
sangat lama yang tidak pernah berhasil dalam menempatkan kereta api dalam pusaran besar
perekonomian nasional. Karena dianggap sebagai kewajiban sosial kepada publik, saat itu kereta
api hampir tidak memiliki korelasi positif dengan perekonomian nasional. Sumbangan sektor
erkeretaapian terhadap PDB sangat kecil bahkan hamper mendekati nihil. Perubahan besar dalam
layanan publik dan pembangunan jalur ganda di Jawa terjadi dalam kurun waktu sekitar satu
dekade belakangan ini dan kondisi saat ini perkeretaapian Indonesia dalam keadaan cukup baik
dan mampu melakukan diversifikasi bisnis dan investasi. Pelayanan pun meningkat kualitasnya.
Pembangunan jalur rel ganda di utara dan selatan Jawa diharapkan mampu untuk bukan saja
meningkatkan kapasitas lintas namun juga untuk menarik angkutan barang dari jalan yang saat ini
sudah sangat terbebani oleh angkutan kendaraan berat.
10
PT KAI. Jejak Langkah Perkeretaapian Indonesia, 2019.

2.4.3 Undang-Undang No. 23/2007

Undang-Undang No.
23/2007 tentang Perkeretaapian
pada dasarnya mengakhiri monopoli
negara atas operasi kereta api yang
telah berlangsung selama lebih dari
satu abad dan membuka pasar dan
industri kereta api nasional untuk
investasi sektor swasta. Oleh karena
itu, adalah mungkin bahwa di masa
depan industri dan jasa kereta api
nasional akan melihat beberapa
Gambar 2-12 Double Track Jawa Selatan
perubahan mendasar, yaitu
https://economy.okezone.com/read/2018/11/27/320/1983430/ double-track-kereta-
persaingan dalam operasi kereta api
api-balapan-solo-kedungbanteng-siap-digunakan-2019
nasional antara petahana BUMN,
BUMN lokal, pemerintah daerah, dan sektor swasta. Undang Undang No. 23/2007 membuka jalan
bagi multi-operator dan menegaskan bahwa perkeretaapian dioperasikan dengan tujuan
mempercepat pergerakan masal penumpang dan angkutan barang dan untuk mendukung pola
distribusi dan logistik, menopang pertumbuhan, menjaga stabilitas, dan mendorong tumbuhnya
perekonomian nasional. Semangat undang-undang ini adalah bahwa Indonesia perlu melihat
kereta api nasional dari perspektif yang sama sekali berbeda, yaitu bahwa perkeretaapian adalah
sektor ekonomi yang perlu dioperasikan secara ekonomi, efisien dan profesional. Selama ini
birokrasi yang konvensional terjadi baik di regulator maupun di operator dalam mengelola
infrastruktur perkeretaapian nasional. Kedepan sejalan dengan amanat undang-undang untuk
menuju multi-operator, kondisi birokratis ini perlu diubah menjadi pendekatan bisnis perusahaan
yang menyediakan transportasi penumpang dan barang yang andal, efisien, langsung berinteraksi
dengan ekonomi dan industri. Oleh karena itu, undang-undang ini membuka peluang bagi
pemisahan bisnis, pasar dan industri perkeretaapian nasional, baik dengan pemisahan horizontal
(horizontal unbundling), pemisahan vertikal (vertical unbundling), atau pemisahan spasial (spatial
unbundling). Pada prinsipnya, undang-undang ini mengamanatkan bahwa pemerintah segera
melanjutkan proses revitalisasi komprehensif sektor perkeretaapian nasional dari hulu ke hilir.
Undang-Undang No. 23/2007 tentang Perkeretaapian menandai era baru perkeretaapian
Indonesia, dengan tiga agenda dasar, yaitu (a) menghapus monopoli BUMN dan membuka
peluang bagi sektor swasta dan pemerintah daerah dalam penyelenggaraan dan bisnis
perkeretaapian, (b) memungkinkan pemisahan operasi dan infrastruktur yang sebelumnya
terintegrasi, dan (c) menetapkan pemerintah sebagai penasihat dan pengawas yang bertanggung
jawab atas operasi kereta api. Undang-Undang tersebut menetapkan bahwa pengoperasian
sarana dan prasarana kereta api harus dilakukan oleh perusahaan, baik BUMN, BUMD, atau
badan usaha swasta, atau oleh kemitraan pemerintah/pemerintah daerah dan swasta. Undang-
Undang tersebut juga menegaskan bahwa restrukturisasi perusahaan dilakukan sesuai dengan
Pasal 214, yakni agar operator petahana PT KAI menyesuaikan pendekatan bisnis dan operasinya
dengan semangat Undang-Undang khususnya tentang persaingan dan keterbukaan. Oleh karena
itu, Pemerintah, selain membantu PT KAI dalam restrukturisasi perusahaan, juga harus

memberikan peluang bagi sektor swasta untuk memasuki bisnis kereta api melalui program
revitalisasi perkeretaapian. Selama beberapa dekade di bawah monopoli negara, kereta api
terkonsentrasi pada sektor pelayanan publik, disubsidi oleh Pemerintah untuk mengangkut
penumpang kelas ekonomi. Selama beberapa dekade, kereta api telah beroperasi sebagai
kendaraan yang populer menjadi tulang punggung transportasi jarak jauh yang murah dan cepat.
Karena tarif bersubsidi, kereta api bekerja tanpa target laba, kadang-kadang bahkan menimbulkan
kerugian karena fakta bahwa banyak penumpang tidak membeli tiket atau melalui kebocoran
operasional di lapangan. Dalam era monopoli, beberapa inovasi dengan kelas bisnis dan eksekutif
dari lalu lintas penumpang, serta beberapa segmen transportasi barang di Jawa dan Sumatera,
terlepas dari potensi dan kontribusi mereka terhadap pendapatan perusahaan, telah gagal
memberikan kontribusi nilai ekonomi yang tinggi dan daya saing terhadap perkeretaapian nasional
karena akses yang minim kepada pusat-pusat pertumbuhan dan ke pelabuhan ekspor. Setidaknya
ada dua indikator yang dapat menjelaskan fenomena ini. Pertama adalah kontribusi kecil yang
dihasilkan oleh kereta api nasional terhadap PDB nasional dan kedua adalah peran kereta api
yang tidak signifikan dalam sistem angkutan barang, logistik, dan distribusi nasional. Sektor jalan
terlalu mendominasi mobilitas ekonomi nasional dan sektor perkeretaapian terlihat inferior
dibandingkan dengan sektor jalan. Upaya besar harus dilakukan oleh pemerintah untuk secara
bertahap meningkatkan peran kereta api dalam perekonomian dengan intervensi kebijakan, tarif,
dan insentif fiskal dan non-fiskal lainnya. Dari sekitar 6% kontribusi sektor transportasi terhadap
PDB nasional, kontribusi sektor jalan adalah sekitar 3% dan kontribusi kereta api sangat kecil
(almost negligible). Selanjutnya, pada tahun 2005, dari total 2,4 miliar perjalanan penumpang dan
2,8 juta ton lalu lintas barang nasional, rel hanya menyumbang 7,32% dan 0,67% masing-masing
untuk pasar penumpang dan untuk pasar kargo nasional.
Namun sudah ada kemajuan yang telah dibuat di sektor perkeretaapian. Perbaikan dalam
layanan kereta api, stasiun, dan sistem tiket telah terjadi dalam beberapa tahun terakhir dan
mungkin akan terus berlanjut di tahun-tahun mendatang. Jalur ganda koridor utara sepanjang 727
km telah selesai pada akhir Maret 2014. Penyelesaian jalur ganda koridor selatan telah dimulai
pada bulan April 2014 dan diharapkan akan selesai pada tahun 2017 dan 2018 (Gambar 2.12).
Jalur Ganda Utara dan Selatan Jalur Ganda diproyeksikan akan diselesaikan sebagai Jalur Kereta
Trans-Jawa dan akan meningkatkan pangsa rel dalam mobilitas ekonomi Jawa. Jalur ganda akan
dapat meningkatkan frekuensi dan kapasitas moda kereta api hingga 200-300%. Itu berarti akan
ada kapasitas jalur Trans Jawa baru untuk penumpang dan barang yang dapat digunakan untuk
peralihan moda dari moda berbasis jalan, khususnya transportasi peti kemas. Dengan jalur ganda,
beberapa beban jalan yang ekstrim karena truk-truk besar dan truk peti kemas dapat dialihkan ke
jalan rel terutama untuk jarak jauh Jakarta -Surabaya, atau bahkan dari Merak ke Banyuwangi.
Penting bagi pemerintah untuk membuat desain dan penugasan pemanfaatan jalur ganda,
proporsi angkutan penumpang dan barang serta untuk membangun fasilitas pendukung lainnya
seperti stasiun, gudang dan pusat logistik, pelabuhan daratan (dry ports) dan akses dari pusat
ekonomi dan industri lainnya ke lintas kereta api. Koordinasi antara sektor dan industri di
sepanjang jalur akan sangat membantu meningkatkan efisiensi dan pemanfaatan optimal dari jalur
ganda. Undang-Undang Perkeretaapian No. 23/2007 telah membuka jalan bagi sistem multi-
operator, bahwa sektor swasta dapat berpartisipasi dalam pembangunan kereta api dan bahwa
pemerintah daerah juga dapat membangun kereta api mereka sendiri di mana layanan kereta api
belum tersedia. Undang-undang ini adalah dasar hukum untuk Rencana Induk Perkeretaapian

Nasional 2030 (RIPNAS) yang merencanakan pengembangan infrastruktur kereta api untuk
mencapai 12.100 km panjang rel regional dan 3.660 km kereta api perkotaan pada tahun 2030
(Tabel 2.2). Rencana induk tersebut juga mencanangkan pembangunan Kereta Kecepatan Tinggi
Jakarta- Surabaya dan program pengembangan kereta api di Kalimantan, Sulawesi, Sumatera,
dan Papua.
Mengamati apa yang dilakukan pemerintah saat ini dalam pembangunan dan
pengembangan perkeretaapian, tidaklah berlebihan apabila dikatakan bahwa kini adalah era
kebangkitan kembali perkeretaapian di Indonesia setelah lama sekali berada dalam genggaman
monopoli dan tidak berkembang pesat kecuali sebagai kewajiban pemerintah untuk pelyanan
publik. Perpres No. 3/2016 berisi 19 proyek pengembangan kereta api strategis dan prioritas.
Namun, RIPNAS tidak menjelaskan secara garis besar strategi untuk investasi, termasuk
bagaimana KPBU dapat digunakan untuk investasi dan pembiayaan. Memang betul KPBU atau
investasi swasta murni sulit masuk kedalam sektor kereta api karena terlalu mahalnya investasi
infrastrukturnya. Namun undang-undang membuka ruang bagi masuknya investor baru dalam
pengelolaan, operasi, dan pengadaan rolling stock untuk terciptanya kondisi multi operator. Untuk
mempercepat pembangunan daerah dan pengembangan wilayah, pemerintah dapat
mempercepat proses terbangunnya KA Khusus (Special Railways).
Tabel 2-2 Pengembangan Perkeretaapian Nasional 2030
Wilayah Panjang Jalan KA (km) Rolling Stocks (Unit) Lokomotif (Unit)

RIPNAS REVIEW RIPNAS 2011 RIPNAS 2011
2011 2018
Jawa, Bali, Madura 6,800 5.590 45,940 3,595
Sumatera, Batam 2,900 2.900 16,605 905
Kalimantan 1,400 1.200 1,710 100
Sulawesi 500 734 2,845 170
Papua 500 200 515 30
Total 12,100 10.524 67,615 4,800
Sumber: Rencana Induk Perkeretaapian Nasional, 2011 dan Review 2018
2.4.4 Teknologi dan Industri Perkeretaapian

Penggunaan teknologi modern dengan dukungan dari industri nasional dalam
penyelenggaraan perkeretaapian nasional yang efektif dan efisien perlu diterjemahkan secara
lebih perspektif, yaitu berupa arahan bagi pengembangan teknologi dan industri perkeretaapian.
Arahan ini diperlukan karena platform pengembangan harus ditetapkan terlebih dahulu, sehingga
pelaksanaannya mempunyai tujuan yang sama. Perkeretaapian Indonesia harus menggunakan
teknologi modern yang mampu mewujudkan penyelenggaraan perkeretaapian nasional yang
efektif, efisien dan ramah lingkungan, didukung oleh penguasaan teknologi yang diwujudkan
dengan dukungan industri nasional. Pada pelaksanaannya, pengembangan teknologi di masa
mendatang akan selalu bersinggungan dengan isu-isu keselamatan, efisiensi energi dan emisi
yang ditimbulkan dengan memperhatikan keunggulan riset dan kualitas SDM yang unggul.
Kebijakan di bidang industri memiliki peran dalam mendukung pembangunan dan domestikasi

industri manufaktur barang kebutuhan perkeretaapian di Indonesia. Hal yang penting dalam
pengembangan teknologi adalah meningkatkan peran industri dalam negeri guna mendukung
teknologi perkeretaapian.
Hal ini, harus diprioritaskan sebagai usaha mengurangi ketergantungan dengan pihak luar.
Ke depan, arah pengembangan industri perkeretaapian adalah menuju industri, industri
pendukung, dan industri jasa pendukung perkeretaapian nasional yang mandiri serta berdaya
saing. Kebutuhan standarisasi teknologi yang tepat akan memudahkan industri, industri
pendukung menentukan strategi investasi maupun pengembangan teknologi di perusahaan
masing-masing. Adanya strategi investasi tersebut, industri dalam negeri dapat mengembangkan
riset berkenaan dengan teknologi perkeretaapian sehingga mampu mengurangi “Life Cycle Cost”
produksinya. Alih teknologi dibutuhkan untuk memudahkan angkutan barang dan penumpang, di
mana pada tahun 2014 sudah berkembang di Indonesia teknologi berbasis e-commerce untuk
angkutan umum berbasis jalan. Sedangkan untuk moda kereta api, diharapkan mengakomodir e-
commerce baik untuk angkutan barang dan penumpang. Pemilihan teknologi standar disesuaikan
dengan kebutuhan, dibutuhkan rencana penetapan standar teknis yang selaras dengan rencana
pengembangan teknologi perkeretaapian.
Sasaran jangka panjang yang ingin dicapai dalam penyelenggaraan perkeretaapian
nasional terkait dengan alih teknologi dan pengembangan industri adalah terwujudnya
penguasaan teknologi perkeretaapian dengan mengurangi ketergantungan teknologi sarana dan
prasarana maksimal 25%, kandungan lokal minimal 85% dan disuplai oleh minimal 90% industri
dalam negeri. Selain itu, perlu ada sinergitas regulator antar sektor untuk menetapkan platform
standar e-commerce di sektor transportasi. Untuk itu kebijakan dan strategi untuk alih teknologi
dan pengembangan industri perkeretaapian nasional meliputi:
 Meningkatkan penguasaan teknologi sarana dan prasarana perkeretaapian melalui kerja
sama penelitian dengan perguruan tinggi dan lembaga riset.
 Alih teknologi dalam produk teknologi tinggi melalui kerja sama produksi dan pelatihan dari
negara produsen.
 Mendorong peningkatan peran industri perkeretaapian dalam negeri termasuk industri
pendukungnya untuk meningkatkan daya saing dan kemandirian industri perkeretaapian.
 Mendorong peran serta stakeholder guna terciptanya inovasi baru dalam teknologi sarana
dan prasarana perkeretaapian.
 Mendorong perumusan kebijakan distribusi angkutan barang dan penumpang yang
sinergis dengan regulasi transaksi elektronik.
 Komitmen terhadap kebijakan Keterbukaan Informasi Publik dengan mengoptimalkan
media teknologi informasi.
Selanjutnya, program-program utama berikut disusun sebagai suatu upaya

merealisasikan kebijakan alih teknologi dan pengembangan industri perkeretaapian nasional:
 Pengembangan roadmap teknologi dan industri perkeretaapian. Keberhasilan teknologi
dan industri perkeretaapian ke depan sangat dipengaruhi oleh sejauh mana arah dan
pentahapan dari pengembangan teknologi dan industri ini dapat dijadikan dasar dan

acuan. Pembuatan roadmap pengembangan teknologi dan industri perkeretaapian harus

diwujudkan sebagai langkah awal yang paling krusial dengan memperhatikan faktor
internal (kekuatan dan kelemahan) dan faktor eksternal (kesempatan dan ancaman).
 Penguasaan teknologi (alih teknologi) prasarana, khususnya teknologi persinyalan,
telekomunikasi dan kelistrikan, konstruksi terowongan, jembatan, slab track, sistem
kontrol dan alat perawatan. Program alih teknologi harus didukung oleh regulasi yang
menjamin bahwa produsen atau penyedia teknologi dapat melakukan transfer
pengetahuan baik dalam pengoperasian maupun perawatan. Pemilihan teknologi
dilakukan dengan menekankan penggunaan teknologi modern yang tepat dan
mengakomodir kearifan lokal serta mampu memberikan nilai tambah. Pengembangan
teknologi jalan rel dapat disesuaikan dengan jenis layanan angkutan diantaranya untuk
layanan angkutan barang harus didukung teknologi jalan rel yang mempunyai daya
dukung (axle load) di atas 20 ton serta lebar jalur 1435 mm (khususnya di Pulau
Sumatera, Kalimantan Sulawesi dan Papua). Penggunaan lebar sepur/ lebar gauge yang
berbeda dalam 1 (satu) pulau juga menuntut mekanisme integrasi antar jaringan yang
berbeda karakter tersebut.
 Penguasaan teknologi sarana perkeretaapian, termasuk teknologi kereta api yang
berkecepatan tinggi (kereta api cepat). Guna mempercepat proses alih teknologi
diperlukan penguatan SDM lokal untuk meningkatkan kemampuan penguasaan
teknologi modern salah satunya dengan melakukan pendidikan dan pelatihan khusus.
Dalam hal ini industry KA nasional yakni BUMN PT INKA harus lebih diberdayakan dalam
penguasaan teknologi rolling stock yang lebih modern.
 Penguasaan teknologi perawatan sarana dan prasarana perkeretaapian yang berstandar
internasional. Hal ini didukung dengan penyediaan peralatan pemeliharaan yang
compatible dengan teknologi sarana dan prasarana yang digunakan. Kuantitas dan
kualitas peralatan pemeliharaan harus sesuai dengan spesifikasi yang dipersyaratkan
dan berstandar internasional.
 Standarisasi produk industri perkeretaapian dalam rangka melindungi industri dalam
negeri. Penetapan standar baku dan pengujian produk sesuai dengan kebutuhan
teknologi perkeretaapian yang dipilih dilakukan sebagai upaya penjaminan kualitas
produk lokal, kondisi ini akan menciptakan industri perkeretaapian yang sehat dan
berdaya saing. Selain itu yang tak kalah pentingnya adalah adanya jaminan ketersediaan
bahan baku dalam penyelenggaraan industri ini.
 Pembinaan terhadap industri perkeretaapian termasuk UKM pendukung dalam rangka
penguatan manajemen perusahaan dan penguatan modal serta menjamin keberlanjutan
pasokan suku cadang/komponen sarana dan prasarana perkeretaapian. Pembinaan
UKM dilakukan dengan melakukan fragmentasi industri, selain akan mendorong
berkembangnya industri dalam negeri yang memproduksi komponen penunjang
teknologi perkeretaapian yang dipilih sehingga akan memberikan nilai tambah yang
tinggi, fragmentasi industri juga dapat menggerakkan roda perekonomian dengan baik
karena disamping padat modal juga padat karya. Penguatan modal bagi industri

perkeretaapian dan UKM pendukung dilakukan dengan mendorong pihak pemberi modal
(perbankan) memberikan kemudahan kredit dan penurunan bunga kredit. Sementara itu,
penjaminan rantai pasok kebutuhan industri perkeretaapian dilakukan dengan
membatasi usia prasarana dan sarana perkeretaapian. Dilakukannya pembatasan ini
akan memastikan bahwa setiap siklus waktu tertentu akan dilakukan perbaikan atau
penggantian sarana dan prasarana tersebut, sehingga menjamin industri perkeretaapian
tidak kehilangan demand.
 Pengembangan kerja sama penelitian antara lembaga riset dengan industri
perkeretaapian dalam pengembangan produk perkeretaapian. Keberlanjutan
pengembangan teknologi harus didukung dengan adanya pengembangan institusi riset
yang fokus pada pengembangan teknologi modern yang tepat guna (appropriate
technology).
 Dukungan regulasi terkait dengan pemasaran. Dilakukan dengan memberikan proteksi
dan privilege produk-produk industri perkeretaapian dan UKM pendukung dalam
memasarkan produknya sehingga mampu diserap oleh pasar domestik pada khususnya.
2.5 S UB SE K T OR P E R H UB U NG A N L A U T
2.5.1 Kerangka Peraturan dan Perundang-undangan
Transportasi Laut dipayungi oleh Undang-undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang
Pelayaran dan Peraturan Pemerintah No. 61 tahun 2009 tentang Kepelabuhanan. Kerangka
peraturan tersebut menjadi bagian dari kebijakan kepelabuhanan yang dalam implementasinya
dilakukan dengan melihat perkembangan dan perubahan sektor terkait lainnya. Implementasi dan
percepatan pengembangan kepelabuhanan akan terus disempurnakan sesuai arah kebijakan
yang bersifat nasional maupun internasional. Dalam kurun waktu empat tahun setelah
dikeluarkannya Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KP 414 Tahun 2013 telah banyak
dikeluarkan regulasi dalam rangka pelaksanaan pembangunan kepelabuhanan, antara lain:
 Peraturan Pemerintah Nomor 64 Tahun 2015 tentang Perubahan atas Peraturan

Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan;
 Peraturan Pemerintah Nomor PP 15 Tahun 2016 tentang Jenis dan Tarif Atas Penerimaan
Negara Bukan Pajak yang Berlaku pada Kementerian Perhubungan;
 Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 29 Tahun 2014 tentang Pencegahan
Pencemaran Lingkungan Maritim;
 Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 74 Tahun 2014 tentang Perubahan atas
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 52 Tahun 2011 tentang Pengerukan dan
Reklamasi;
 Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 136 Tahun 2015 tentang Perubahan kedua
atas Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 52 Tahun 2011 tentang Pengerukan dan
Reklamasi;
 Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 51 Tahun 2015 tentang Penyelenggaraan
Pelabuhan Laut;

 Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 93 Tahun 2015 tentang Perubahan Kedua

atas Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 60 Tahun 2014 tentang
Penyelenggaraan Dan Pengusahaan Bongkar Muat Barang Dari dan Ke Kapal;
 Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 166 Tahun 2015 tentang Perubahan Atas
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 15 Tahun 2015 Tentang Konsesi dan Bentuk
Keijasama Lainnya Antara Pemerintah Dengan Badan Usaha Pelabuhan Di Bidang
Kepelabuhanan.
Peraturan-peraturan tersebut menjadi bagian dari kebijakan kepelabuhanan yang dalam

implementasinya dilakukan dengan melihat perkembangan dan perubahan sektor terkait lainnya.
Kebijakan-kebijakan tersebut guna mendukung implementasi dan percepatan pengembangan
kepelabuhanan akan terus disempurnakan sesuai arah kebijakan yang bersifat nasional maupun
internasional.
2.5.2 Pertumbuhan Lalu Lintas Angkutan Laut

Pertumbuhan lalu lintas transportasi laut baik penumpang dan barang berfluktuasi dalam
beberapa tahun terakhir terutama karena jauh lebih cepat untuk menggunakan transportasi udara
untuk perjalanan jarak jauh. Data Kementerian Perhubungan (2012) tentang total jumlah
penumpang yang dibawa oleh moda kapal laut di pelabuhan yang dikelola oleh Pelabuhan
Indonesia I - IV mengungkapkan fakta bahwa pada tahun 2009, jumlah penumpang yang
menggunakan mode ini menurun menjadi hanya sekitar 16,8 juta dibandingkan dengan lebih dari
17 juta pada tahun sebelumnya. Namun, jumlah penumpang meningkat lagi selama 2010-2012
mencapai lebih dari 17,7 juta pada tahun 2012. Angkutan laut adalah moda transportasi yang
membutuhkan waktu yang cukup lama untuk berlayar. Oleh karena itu, pengguna moda ini
termasuk penumpang yang tidak terlalu mempertimbangkan waktu perjalanan karena moda
transportasi laut jauh lebih murah dibandingkan dengan moda transportasi udara. Untuk tujuan
meningkatkan aksesibilitas regional dan konektivitas di pulau-pulau timur dan terbelakang,
pemerintah telah lama mengembangkan pelayaran perintis. Jumlah total rute operasi kapal perintis
meningkat dari 47 rute pada 2004 menjadi 80 rute pada tahun 2013 atau naik 70,21%. Jumlah
penumpang perintis meningkat 30,74% dari 265.000 penumpang pada tahun 2004 menjadi
346.648 penumpang pada tahun 2012. Gambar 2.13 memperlihatkan jaringan rute pelayaran
domestik saat ini. Baru-baru ini dalam upaya meningkatkan pelayanan PT PELNI
“mengkonektivitaskan” muatan balik kapal Tol Laut dengan kapal penumpang dari Pelabuhan
Bitung, Sulawesi Utara.

Gambar 2-13 Jaringan Pelayaran Domestik

Sumber: Kementrian perhubungan, 2016
2.5.3 Proyeksi Muatan Barang

Sebagai negara kepulauan, ekonomi Indonesia sangat bergantung pada pelabuhannya
untuk dapat mengakomodasi perdagangan luar negerinya serta perdagangan domestik yang
bertumbuh cepat. Pada tahun 2009, total 976,8 juta ton barang ditangani di pelabuhan-pelabuhan
Indonesia, yang terdiri dari 568,8 juta ton kargo curah kering (hampir tiga perempatnya adalah
batu bara), 176,1 juta ton kargo curah cair (86% di antaranya adalah minyak bumi dan produk
minyak bumi atau CPO), 143,7 juta ton kargo umum dan 88,2 juta ton kargo peti kemas (Tabel
2.3). Perdagangan luar negeri menyumbang 543,4 juta ton atau 56% dari total volume kargo yang
ditangani di pelabuhan Indonesia pada tahun 2009. Pengiriman ekspor sebesar 442,5 juta ton
menyumbang lebih dari 80% dari perdagangan luar negeri, sementara impor sebesar 101,0 juta
ton menyumbang 20% perdagangan luar negeri. Angka ekspor lebih tinggi karena volume ekspor
batubara sebesar 278,6 juta ton pada tahun 2009. Tabel 2.3 juga memperlihatkan proyeksi
pertumbuhan dalam lalu lintas pelabuhan Indonesia untuk tahun 2030 di mana total lalu lintas
diperkirakan meningkat dari 976,8 juta ton pada tahun 2009 menjadi 2.772 juta tahun 2030,
peningkatan hampir tiga kali lipat. Namun, distribusi pertumbuhan lalu lintas cukup beragam.
Misalnya, lalu lintas curah kering meningkat lebih dari empat kali lipat dari 312,8 juta ton pada 2009
menjadi 1,393 juta ton pada 2030. Peti kemas juga meningkat lebih dari enam kali lipat dari 88,2
juta ton pada 2009 menjadi 568,9 juta ton pada 2030. Kargo umum meningkat pada tingkat
tahunan rata-rata 5,1% antara 2009 dan 2015, kargo peti kemas tumbuh rata-rata 12,3% dan kargo
curah cair meningkat pada laju tahunan yang jauh lebih lambat yaitu 5,0% selama periode ini11.
Tabel 2-3 Volume Angkutan Barang Transportasi Laut 2009 dan Proyeksi 2030 (Ribuan Ton)
Cargo 2009 2030

Internasional Domestik Total Internasional Domestik Total
General Cargo 32,840 110,859 143,699 59,906 268,703 328,609
Container 61,000 27,223 88,222 337,900 230,990 568,890
Dry Bulk 312,852 255,914 568,766 758,098 634,983 1,393,081
11 Nathan Associates. AusAid, IndII, Dec. 2011

Cargo 2009 2030

Internasional Domestik Total Internasional Domestik Total
Cement 144 14,941 15,085 15,694 53,327 69,021
Coal 279,303 139,349 418,652 365,172 365,681 730,854
Iron Ore/Steel 10,531 91 10,623 323,131 2,479 325,611
Fertilizer 5,162 30,665 35, 828 16,036 85,443 101,468
Grains 3,832 2,343 6,175 5,981 3,657 9,638
Others 13,879 60,124 74,003 32,083 124,406 156,489
Liquid Bulk 136,723 39,349 176,072 360,024 121,407 481,430
Petroleum 91,110 385 91,495 236,291 998 237,290
Products
CPO 22,438 38,485 60,923 69,381 119,002 188,383
Others 23,175 479 23,654 54,352 1,406 55,758
Total 543,415 433,346 976,761 1,515,928 1,256,082 2,772,010
Sumber: Nathan Associates in AusAid-IndII, March 2012
2.5.4 Konsep Poros Maritim

Sebagai negara kepulauan terbesar di dunia, Indonesia berada pada posisi yang tepat
untuk memperjuangkan kekuatan maritim di kawasan Asia dan Pasifik. Inilah yang dikatakan
Presiden Jokowi dalam kampanye pemilihan Presiden pada Mei 2014. Dia mengatakan bahwa
kalau dia terpilih sebagai Presiden, dia akan fokus untuk memperkuat keamanan maritim
Indonesia, memperluas diplomasi regional untuk mencakup seluruh wilayah Indo-Pasifik, dan
memproyeksikan angkatan laut Indonesia sebagai kekuatan maritim regional yang dihormati di
Asia Timur. Dia lebih lanjut mengumumkan pada Juni 2014 bahwa ia bertujuan untuk mengubah
Indonesia menjadi "poros maritim global". Artikulasi Jokowi adalah langkah maju yang penting
dalam upaya Indonesia untuk mengembangkan strategi besar maritim di negara kepulauan
terbesar di dunia ini. Visinya jauh melampaui hanya sekedar mencapai keamanan maritim tetapi
lebih jauh lagi untuk mengubah Indonesia menjadi kekuatan maritim di dunia. Dia adalah presiden
pertama di Indonesia yang demokratis untuk mengumumkan secara terbuka sebuah doktrin
keamanan maritim, mengambil wacana perdebatan akademik teknokratik kebijakan dan
perencanaan dan menempatkannya ke dalam domain wacana strategis-politik yang lebih luas. Ini
adalah perubahan paradigma yang fundamental dalam pemikiran pembangunan ekonomi
Indonesia kedepan.
Salah satu tujuan utama gagasan Jokowi tentang Indonesia sebagai poros maritim global
adalah meningkatkan konektivitas antarpulau dan meningkatkan kapasitas dan kualitas
infrastruktur pelabuhan di kepulauan Indonesia, yang mencakup ribuan pulau dan membentang
seluas hampir 6 juta kilometer persegi. Banyak dari pulau-pulau ini tetap tidak terhubung dengan
pulau tetangga mereka atau dengan dunia diluar teritori mereka. Kurangnya konektivitas ini lebih
nyata di pulau-pulau terluar Indonesia timur, seperti Maluku dan Maluku Utara. Akibatnya, banyak
dari pulau-pulau ini bertindak sebagai ekonomi mandiri atau lebih tepatnya terisolasi, tidak
berkontribusi atau mendapat manfaat dari proses produksi dan distribusi ekonomi nasional.

Demikian pula, infrastruktur pelabuhan Indonesia di banyak daerah yang mengalami pengabaian
dan kendala keuangan untuk waktu yang sangat lama. Banyak pelabuhan dalam kondisi buruk
dan menghambat arus perdagangan domestik dan internasional dalam bentuk kerugian
pendapatan, waktu tunggu kapal, kelambatan dan penundaan prosedural, dan fasilitas pelabuhan
yang tidak memadai. Menurut laporan Bank Dunia, pengiriman kontainer dari Padang ke Jakarta
lebih mahal tiga kali lipat dari pengiriman kontainer yang sama dari Jakarta ke Singapura. Sebagai
akibatnya, ekonomi maritim Indonesia telah gagal memanfaatkan potensi penuhnya.
Sesungguhnya, infrastruktur maritim negeri ini, termasuk pengembangan pelabuhan, armada
kapal, dan jiwa bahari yang diwarisi dari masa lampau dapat mengubah Indonesia menjadi pusat
perdagangan dan ekonomi maritim regional dan global. Konsep tol laut dari koridor laut timur-barat
yang menyerupai pendulum kapal kargo yang berlayar dari timur (Papua) ke barat (Aceh) dan
sebaliknya secara otomatis akan menciptakan konektivitas antar-pulau. Konsep awal tol laut
diperlihatkan pada Gambar 2.14.
Gambar 2-14 Konsep Tol Laut

Sumber: kementrian Perhubungan, 2016
Namun sejatinya konsep poros maritim dan tol laut yang terkait tidak hanya tentang
pelabuhan, kapal, dan pelayaran. Lebih dari itu, tol laut adalah tentang ekonomi, atau tepatnya
tentang ekonomi regional dan juga tentang geopolitik. Ini adalah perubahan paradigma besar dari
pendekatan pembangunan berbasis daratan yang telah dianut selama beberapa dekade ke
pembangunan berbasis kelautan. Pelabuhan-pelabuhan di Indonesia, meskipun telah membuat
beberapa kemajuan dalam beberapa tahun terakhir, masih dianggap tidak efisien dan tidak cukup
kompetitif dalam perdagangan lintas laut global. Upaya untuk membangun pelabuhan utama (hub
ports) untuk panggilan langsung internasional kapal-kapal peti kemas generasi ketiga sejauh ini
tidak berhasil karena banyak alasan teknis dan politis. Agatia dan Perwita (2015) menegaskan
bahwa poros maritim Jokowi menyadari posisi geopolitik Indonesia sebagai negara kepulauan dan
menekankan pentingnya domain maritim sebagai media bagi kebijakan luar negeri dan pertahanan
Indonesia12.
Kebijakan luar negeri Jokowi menekankan pada Indonesia menjadi kekuatan maritim regional yang
kuat tidak hanya dalam kekuatan tetapi juga dalam diplomasi. Platform Jokowi mengakui
12 Agatia, IGBD dan AAB Perwita, 2015

pentingnya diplomasi maritim dalam menyelesaikan sengketa laut teritorial dengan tetangga,
kebutuhan untuk melindungi domain maritim Indonesia, dan mengurangi ketegangan maritim
antara kekuatan besar di kawasan ini. Ini juga menekankan pentingnya kawasan Indo-Pasifik
untuk pelaksanaan kebijakan luar negeri Indonesia. Jokowi mengedepankan lima poin untuk
kebijakan regional Indonesia yaitu (1) konsolidasi kepemimpinan Indonesia di ASEAN, (2)
memperkuat arsitektur regional untuk mencegah hegemoni kekuasaan yang besar, (3)
pengembangan hubungan bilateral strategis, (4) mengelola dampak ekonomi integrasi regional
dan perdagangan bebas dalam ekonomi domestik, dan (5) kerjasama maritim yang komprehensif.
Selanjutnya, dalam pidatonya di East Asia Summit pada bulan November 2014, Jokowi lebih lanjut
menguraikan doktrin “maritime axis”-nya dengan mengenalkan lima pilar poros maritim, yaitu (1)
kebangkitan budaya maritim Indonesia dan akhirnya, identitas kepulauan; (2) pengembangan
samudra dan perikanan; (3) meningkatkan ekonomi maritim; (4) diplomasi maritim untuk
mengatasi penangkapan ikan ilegal dan ancaman keamanan lainnya; dan (5) meningkatkan
pertahanan maritim Indonesia. Harus dicatat dengan serius, bagaimanapun, bahwa tol laut adalah
konsep ekonomi serta konsep pembangunan daerah. Itu harus disertai dengan pembangunan
daerah di kawasan Indonesia bagian timur agar kapal-kapal bergerak secara efisien bolak-balik di
nusantara. Ia juga harus mampu dalam jangka panjang untuk meningkatkan produktivitas ekonomi
di wilayah timur dan untuk membantu mengurangi ketidaksetaraan dalam pembangunan. Gagasan
Tol Laut dan Poros Maritim harus memicu pergeseran dalam pendekatan pembangunan dari
pembangunan ekonomi berbasis darat ke laut. Dan ini harus ditingkatkan ke tingkat nasional yang
disebarkan oleh semua kementerian dan instansi pemerintah pusat, terutama Bappenas yang
seharusnya menjadi integrator.
2.6 S UB SE K T OR P E R H UB U NG A N U D AR A
2.6.1 Kerangka Peraturan dan Perundang-undangan
Sektor transportasi udara memiliki payung hukum undang-undang, yaitu Undang-Undang
No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan. Dalam Undang-Undang ini, Tatanan Kebandarudaraan
Nasional diamanatkan pada Bab XI Bagian Kedua Pasal 193 (3), dimana tatanan
kebandarudaraan tersebut memuat peran, fungsi, penggunaan, hierarki, dan klasifikasi bandar
udara; serta rencana induk nasional bandar udara (RINBU). Selain Tatanan Kebandarudaraan
Nasional, Undang-Undang No. 1 Tahun 2009 juga mengamanatkan Tatanan Navigasi
Penerbangan Nasional pada Bab XII Bagian Kesatu Pasal 261. Tatanan Kebandarudaraan
Nasional telah dituangkan pada Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 69 Tahun 2013,
sedangkan Tatanan Navigasi Penerbangan Nasional telah dimuat pada Peraturan Menteri
Perhubungan No. PM 55 Tahun 2016. Pada Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 69 Tahun
2013, daftar rencana lokasi bandar udara berserta penggunaan, hierarki, dan klasifikasinya telah
dimuat pada Tabel Rencana Induk Nasional Bandar Udara (Lampiran II.B). Rencana lokasi
bandara terebut telah meliputi 34 propinsi di Indonesia. Adapun pada Peraturan Menteri
Perhubungan No. PM 55 Tahun 2016, skema ruang udara vertikal dan horizontal diberikan pada
lampirannya. Kedua skema tersebut dapat dilihat pada Gambar 2.15 dan Gambar 2.16.

Gambar 2-15 Skema Ruang Udara Vertikal

Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 55 Tahun 2016 tentang Tatanan Navigasi Penerbangan Nasional
Gambar 2-16: Skema Ruang Udara Horizontal

Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 55 Tahun 2016 tentang Tatanan Navigasi Penerbangan Nasional
2.6.2 Bandara Udara

Indonesia memiliki 299 bandara pada tahun 2017, 26 di antaranya adalah bandara
komersial, dikelola oleh BUMN PT Angkasa Pura I dan PT Angkasa Pura II, sedangkan 273
bandara bukan bandara komersial yang dikelola sebagai Penyelenggara Unit Teknis (UPT)

Kementerian Perhubungan. Meskipun tidak layak secara komersial, namun bandara-bandara kecil
sangat penting untuk aksesibilitas daerah dan upaya mengatasi kesenjangan dan oleh karenanya
pemerintah harus tetap menyediakan layanannya. Pada 2019, jumlah bandara diperkirakan akan
meningkat menjadi 299 karena pemerintah berencana membangun 62 bandara baru. Dengan 299
bandara resmi beroperasi dan terdaftar di Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, transportasi
udara kini telah menjadi moda transportasi terdepan dalam mobilitas perekonomian Indonesia.
Volume penerbangan domestik naik terus sesuai dengan meningkatnya daya beli dan permintaan
untuk perjalanan antar pulau antar wilayah. Munculnya maskapai penerbangan baru meningkatkan
kapasitas armada pesawat dan menimbulkan meningkatnya permintaan perjalanan udara.
Kementerian Perhubungan memiliki rencana untuk secara bertahap mengubah bandara UPT yang
berpotensi untuk menjadi bandara komersial. Tetapi konversi akan tergantung pada tingkat
kegiatan ekonomi di daerah dan seberapa tinggi kemungkinan penerbangan komersial dapat
dibangkitkan. Selama satu dekade terakhir, perjalanan penumpang udara telah meningkat pesat,
menghasilkan penerbangan yang lebih kompetitif dan bandara yang padat. Data Kementerian
Perhubungan (2012) telah mengindikasikan bahwa setiap tahun jumlah penerbangan dan
penumpang udara telah meningkat secara signifikan, khususnya penumpang domestik.
Penumpang udara domestik menunjukkan peningkatan tajam dari sekitar 70 juta pada 2008
menjadi 130 juta pada tahun 2012. Penerbangan internasional juga menunjukkan kecenderungan
peningkatan jumlah penumpang dan pergerakan pesawat maskapai asing. Jumlah penumpang
udara di 27 bandara internasional telah meningkat setiap tahun. Tiket pesawat yang kompetitif dan
peningkatan daya beli diyakini menjadi alasan di balik akumulasi jumlah penumpang udara. Ini
telah mengakibatkan kondisi di mana bandara-bandara besar di Indonesia sekarang sudah jenuh
dan terlalu terbebani hanya karena permintaan melebihi kapasitas. Gambar 2.17 mengilustrasikan
jaringan udara untuk penerbangan domestik dan penerbangan internasional.
Gambar 2-17 Jaringan Penerbangan Domestik dan Internasional

Sumber: Kementrian Perhubungan, 2016
2.6.3 Teknologi Pesawat

Teknologi alat angkutan udara berkembang dengan pesat. Teknologi yang paling baru
adalah pesawat tanpa awak (drone/UAV). Indonesia belum melihat drone sebagai moda
transportasi dan belum terdapat regulasi yang komprehensif mengenai operasional drone/UAV.

Namun Indonesia perlu segera mempertimbangkan ini mengingat perkembangan teknologi

penerbangan di dunia salah satunya merujuk pada perkembangan teknologi pesawat tanpa awak.
Hal yang terutama perlu diperhatikan adalah berkembangnya pengoperasian drone akan membuat
lalu-lintas udara sangat padat dan kompleks. Kompleksitas ini terutama disebabkan karena lalu-
lintas udara tidak lagi berisi kendaraan yang dikendalikan langsung oleh manusia di dalamnya
(dengan awak), tetapi juga tanpa awak. Teknologi tanpa awak ke depannya dimungkinkan berupa
pengendalian dari suatu tempat di darat (command and control center) ataupun kecerdasan
buatan (artificial intelligence) yang ditanam langsung pada pesawat tanpa awak. Dengan demikian,
fokus lalu-lintas udara bukan hanya pada controlled airspace tetapi juga akan semakin mengarah
ke uncontrolled airspace. Salah satu
sistem monitor yang dapat
dipertimbangan adalah Communication
Navigation Surveillance/Air Traffic
Management (CNS/ATM). Sistem ini
bertujuan untuk mengembangkan sistem
ATM yang terkoordinasi secara global
dengan menggunakan teknologi digital
termasuk satelit13. Dalam kaitannya
sebagai taksi udara, maka dimungkinkan
bahwa drone akan menjadi sarana
transportasi umum yang juga berbasis
online seperti pada kendaraan darat.
Aturan mengenai transportasi darat online
dapat menjadi salah satu pertimbangan
dan perbandingan dalam regulasi
transportasi udara ke depannya. Gambar
Gambar 2-18 Teknologi yang Perlu Diantisipasi 2.18 melukiskan kecenderungan teknologi
Sumber: Kementerian PPN/Bapennas. Indonesia 2045: Berdaulat, Maju, Adil
berbasis artificial intelligence yang akan
dan makmur
sangat mempengaruhi tekonologi navigasi
penerbangan kedepan.
Hal lain yang perlu diperhatikan adalah, dalam perkembangannya, drone dimungkinkan
untuk digunakan sebagai senjata yang berbahaya. Dengan kata lain, drone berdasarkan
penggunaannya dapat diklasifikasikan sebagai innocent drone ataupun non-innocent drone.
Regulasi yang ada ke depannya perlu mempertimbangkan hal-hal tersebut. Dalam kaitannya
dengan transportasi udara, perkembangan pemanfaatan drone (pesawat tanpa awak) di Indonesia
telah memasuki fase uji coba untuk mengantar barang pembelian secara online. Uji coba ini
dilakukan oleh JD.com pada tanggal 8 Januari 2019 di Parung Panjang, Bogor 14. Selain digunakan
untuk ekspedisi barang, perkembangan pesawat tanpa awak yang juga perlu diantisipasi ke
depannya adalah difungsikannya sebagai taksi udara berpenumpang. Hal ini pernah diajukan oleh
otoritas transportasi Dubai dengan menggunakan Ehang 184 buatan Cina 15. Dalam kaitannya
13 https://www.icao.int/Meetings/AMC/MA/1998/rio/EXECSUM.pdf
14 https://finance.detik.com/berita-ekonomi-bisnis/d-4395794/drone-untuk-kirim-barang-sukses-diuji-coba
15 https://www.airspacemag.com/articles/fly-through-air-greatest-ease-180962272/

dengan airframe pada pesawat, saat ini penelitian dalam hal material atau bahan memiliki
kecenderungan ke arah pemanfaatan biomaterial dan biocomposite. Meskipun saat ini belum
digunakan untuk struktur primer pada pesawat terbang, dengan semakin berkembangnya
teknologi yang memungkinkan untuk menghasilkan material dengan performa yang semakin baik,
maka bukan tidak mungkin biomaterial termasuk biocomposite digunakan sebagai material pada
struktur utama pesawat terbang. Meningkatnya menggunaan pesawat tanpa awak akan membuat
lalu lintas udara menjadi sangat padat. Untuk itu perlu disiapkan teknologi untuk menhindari
tabrakan antar pesawat baik pesawat tanpa awak maupun dengan awak. Saat ini, pesawat terbang
yang diperasikan manusia telah memiliki sistem TCAS (Traffic Collision Avoidance System) yang
dapat memperingatkan awak pesawat apabila terdapat potensi tabrakan. Akan tetapi, sistem ini
belum diterapkan pada pesawat tanpa awak. Untuk itu, perlu diperhitungkan bagaimana standar,
sistem, dan penyesuaian apa saja yang perlu diterapkan untuk dapat menggunakan teknologi
sejenis pada lalu lintas udara yang tercampur antara pesawat udara dengan awak dan tanpa awak.
Sejalan dengan hal tersebut, transportasi udara relatif tidak membutuhkan banyak infrastruktur
selain infrastruktur navigasi.
Dalam hal ini, isu yang juga perlu diperhatikan adalah kaitannya dalam peningkatan
teknologi otomasi pada sistem pengendalian pesawat dan lalu lintas udara. Salah satu yang dapat
dipertimbangkan adalah penggunaan artificial intelligence termasuk machine learning pada
managemen lalu lintas udara. Hal ini sudah mulai dikembangkan pada beberapa penelitian antara
lain oleh peneliti dari Thales dan RMIT Australia 16. Selain itu, untuk meningkatkan keamanan pada
lalu lintas udara yang akan semakin padat, pembagian koridor ruang udara sebaiknya dapat
langsung dikendalikan dengan satelit. Dalam hal ini kemampuan ADS-B (Automatic Dependent
Surveillance – Broadcast) perlu ditingkatkan untuk mengakomodir koridor udara. Dalam kaitannya
dengan sistem pertahanan negara, pesawat tanpa awak selain merupakan suatu hal yang
menguntungkan, tetap perlu diantisipasi sebagai potensi ancaman. Perkembangan drone yang
semakin lama semakin canggih dan berukuran semakin kecil akan mengarah pada sulitnya
pendeteksian. Hal ini membuat drone dapat disalahgunakan dan bahkan dimanfaatkan sebagai
senjata. Oleh karena itu, sistem pendeteksian yang makin canggih perlu juga menjadi hal yang
mendapat perhatian lebih.
2.6.4 Prospek Kedepan

Potensi penerbangan Indonesia sangat besar. Pada tahun 2034, Indonesia diharapkan
dapat menjadi pasar terbesar keenam di dunia untuk perjalanan udara. Saat itu sekitar 270 juta
penumpang diperkirakan akan terbang ke, dari dan di dalam negeri Indonesia. Itu tiga kali lebih
besar dari pasar saat ini. Ada peran besar kepemimpinan kolektif di antara mitra industri - termasuk
pemerintah - untuk membuat sektor penerbangan berkembang. Indonesia membutuhkan rencana
induk industri penerbangan berdasarkan standar global dan dikembangkan dalam kemitraan oleh
para pemangku kepentingan penerbangan termasuk pemerintah. Rencana induk tersebut harus
menetapkan visi bersama untuk menangani prioritas utama seperti keselamatan, kapasitas dan
16Kistan, T., Gardi, A., Sabatini, R. Machine Learning and Cognitive Ergonomics in Air Traffic Management:
Recent Developments and Considerations for Certification. Aerospace 2018, 5, 103.

peraturan17. Pada tahun 2016, total pergerakan penumpang di bandara komersial yang dikelola
oleh Angkasa Pura I dan PT Angkasa Pura II berjumlah hampir 180 juta (Tabel 2.4 dan Tabel 2.5).
Pergerakan pesawat pada tahun tersebut mencapai 1,49 juta dan pergerakan muatan barang
tercatat sebesar 1,11 juta ton. Untuk Angkasa Pura II, kecuali kargo yang terus menurun dari tahun
2012 hingga 2016, pergerakan penumpang dan pesawat meningkat secara konsisten dari 82,0
juta menjadi 95 juta penumpang dan dari 611.930 pergerakan pesawat menjadi 723.799
pergerakan.
Tabel 2-4 Indikator Kinerja PT Angkasa Pura I
Indikator Unit 2015 2016 % Pertumbuhan

Pergerakan pesawat MV 698,118 764,531 9.51
Pergerakan penumpang Pax 73,935,940 84,755,960 14.63
Pergerakan barang Kg 324,839,503 362,457,236 11.58
Sumber: Laporan Tahunan PT Angkasa Pura I, 2016
Tabel 2-5 Indikator Kinerja PT Angkasa Pura II
Indikator 2012 2013 2014 2015 2016

Pergerakan pesawat 107,548 116,622 118,816 114,128 115,150
internasional
Pergerakan pesawat 504,382 530,721 511,768 518,290 608,649
domestik
Total 611,930 647,343 630,584 632,418 723,799
Penumpang Internasional 14,696,400 15,699,535 15,905,280 15,502,252 16,170,954
Penumpang domestk 67,316,705 70,641,972 69,225753 68,789,336 79,004,067
Total (Pax) 82,013,105 86,341,507 85,131,033 84,291,588 95,175,021
Barang Internasional 326,721 338,851 329,763 336,068 338,108
Barang domestik 438,153 426,961 433,745 403,621 405,229
Total (Tons) 764,874 765,812 763,508 739,689 743,337
Sumber: Laporan Tahunan PT Angkasa Pura II, 2016
Data menunjukkan bahwa transportasi udara tumbuh pesat di Indonesia ditandai dengan
peningkatan pesat penumpang di bandara-bandara besar yang dikelola oleh PT Angkasa Pura.
Penumpang udara akan terus meningkat karena ekonomi terus tumbuh dan kegiatan ekonomi di
semua wilayah terus bergerak maju. Pemindahan ibukota negara ke Kalimantan Timur tentunya
akan menimbulkan kebutuhan akan bandara baru di lokasi tersbeut. Untuk melayani permintaan
perjalanan udara yang meningkat pesat, pemerintah kini sedang dalam proses membangun
bandara internasional baru di Kertajati, Jawa Barat, Bandara Sebatik, Kalimantan Utara, dan
17 IATA Press Release No. 11, March 2015

Bandara Kulon Progo, Yogyakarta. Bandara internasional baru yang dalam perencanaan termasuk
Bandara New Bali dan perluasan beberapa bandara seperti Bandara Ahmad Yani di Semarang,
Sultan Babullah di Ternate, Bandara Syamsudin Noor di Kalimantan Selatan, Bandara Cilik Riwut
di Palangkaraya, dan bandara Raden Inten II di Lampung.
2.7 S UB SE K T OR ASDP
Sebagai negara kepulauan, angkutan penyeberangan dengan menggunakan kapal feri
memainkan peran penting dalam transportasi antar pulau di Indonesia. Kecuali jembatan
Suramadu yang menghubungkan Jawa dan Madura dan jembatan Barelang di kepulauan Batam,
tidak ada jembatan bentang panjang lainnya untuk menghubungkan pulau-pulau besar lainnya di
Jawa, Sumatera, Kalimantan, Sulawesi, dan Nusa Tenggara. Jembatan Selat Sunda telah menjadi
salah satu rencana pemerintah selama pemerintahan SBY tetapi gagal terwujud dan turun dari
prioritas pemerintah saat ini. Karena meningkatnya kegiatan ekonomi dan daya beli masyarakat,
volume penumpang dan kendaraan serta barang antara pulau-pulau di Indonesia meningkat
secara konsisten dan meningkatkan permintaan akan transportasi peyeberangan dengan feri.
Gambar 2.19 menunjukkan cakupan layanan transportasi feri Indonesia. Kementerian
Perhubungan memiliki misi untuk melayani transportasi di jalur tiga jalur (Gambar 2.20) yang
merupakan penghubung pulau-pulau dan kepulauan Indonesia di lintas utara, lintas tengah, dan
lintas selatan.
Gambar 2-19 Lingkup Pelayanan Kapal Ferry di Indonesia

Sumber: PT ASDP, 2017
Pada tahun 2009 ada 229 rute feri yang beroperasi, termasuk Dumai (Indonesia) -Malaka
(Malaysia) dan 43 rute feri di bawah pengelolaan pemerintah setempat. Tiga rute feri komersial
utama adalah Ujung-Kamal (Jawa-Madura) dengan 3 tempat berlabuh di setiap pelabuhan dan 18
kapal, Merak-Bakauheni (Jawa- Sumatera), dan Ketapang-Gilimanuk (Jawa-Bali). Garis sabuk
selatan praktis selesai. Tugas utama dari pembangunan berikutnya akan mencakup penyelesaian
jalur-jalur pusat dan utara sabuk. Sampai dengan tahun 2015, PT. ASDP Indonesia Ferry (Persero)

menyediakan layanan penyeberangan di 180 lintasan yang dilayani 135 kapal (komersial dan
perintis). Jalinan lintasan ini merangkai pulau-pulau dari Sabang sampai Merauke dan dari Talaud
di Utara hingga Rote di bagian Selatan.
Sabuk
Utara
Sabuk Selatan
Sabuk Tengah
Gambar 2-20 Tiga Jalur ASDP di Indonesia

Sumber: Kemenhub, 2014
Sementara itu untuk lebih memanfaatkan jalur sungai, direncanakan pembangunan

proyek Inland Waterways/Cikarang-Bekasi-Laut jawa (CBL) yang bertujuan untuk mengoptimalkan
potensi jalur kanal sungai sebagai alternatif transportasi logistik. Optimalisasi ini akan
menghubungkan area off-the-road Pelabuhan Tanjung Priok dengan area hinterland. Dalam tahap
1, sistem transportasi kanal akan menggunakan kanal eksisting yang dibangun oleh Kementerian
PUPR, yaitu Cikarang- Bekasi-Laut melewati Marunda, Jakarta Utara. Sedangkan untuk tahap 2,
PT Pelindo II berencana menambahkan rute kanal dari Tanjung Priok menuju Cikampek dimana
kanal akan menghubungkan arus logistrik dari Tanjung Priok menuju kawasan industri Cibitung-
Cikarang di Bekasi serta di Cikampek, Karawang.
Pembangunan Inland Waterways/CBL diharapkan dapat mengurangi kepadatan arus
logistik jalur darat dari kawasan industri Cikarang dan Karawang menuju Pelabuhan Tanjung Priok
dimana truk peti kemas saat ini menghabiskan waktu berjam-jam di kemacetan jalan tol Cikampek
dan jalan Cakung-Cilincing. PT Pelindo II (Persero) saat ini sedang menyiapkan proyek
pengangkutan kontainer berbasis sungai dari Pelabuhan Tanjung Priok ke kawasan industri
Cikarang ini yang diharapkan bisa dimulai pada tahun 2018. Menurut Pelindo II, sistem
pengangkutan ini bakal memanfaatkan kanal Cikarang-Bekasi-Laut (CBL) sepanjang 19 kilometer,
Pembangunan angkutan sungai CBL ini sangat dibutuhkan selain untuk efisiensi angkutan barang,
juga untuk mengurangi beban jalan raya yang sudah sangat padat. Proyek ini bisa mengurangi
adanya penumpukan kendaraan dan kontainer di Tanjung Priok. Selain itu para pelaku bisnis bisa
memanfaatkan berbagai pilihan moda transportasi yang ada di Tanjung Priok, mulai dari kereta
api, jalan raya dan juga sistem angkutan sungai. Secara keseluruhan, kanal CBL dirancang bisa
menampung arus peti kemas hingga 3 juta TEUs per tahun. Namun secara umum, sungai-sugai
besar di Indonesia belum sepenuhnya dimanfa’atkan bagi pelayaran, khususnya untuk angkutan

barang dan hasil-hasil perkebunan, batubara, dan angkutan curah lainnya. Sungai terpanjang di
Indonesia yakni Sungai Kapuas dengan panjang 1.143 km membentang membelah pulau
Kalimantan dan memiliki peran yang sangat penting bagi masyarakat Kalimantan, khususnya
Kalimantan Barat. Sungai ini bagaikan urat nadi kehidupan masyarakat Kalimantan. Segala
macam kebutuhan, terutama air bergantung kepada sungai ini. Dibeberapa kota seperti Pontianak,
yang notabene memiliki tanah gambut dan jauh dari pegunungan, pasokan air baku hanya
bergantung kepada air sungai Kapuas. Namun, sungai Kapuas belum dimanfa’atkan secara luas
bagi angkutan sungai yang dapat membuka isolasi daerah pedalaman dan menyediakan akses ke
pelabuhan di pantai. Padahal pada masa penjajahan Belanda, Kapuas menjadi kawasan strategis
yang mereka dikuasai karena berbagai macam ekspedisi, operasi, serta pengiriman pasokan
logistik untuk menguasai derah Kalimantan Barat dilakukan melalui jalur sungai Kapuas


BAB 3 | ARAH KEBIJAKAN PEMBANGUNAN NASIONAL
Pembangunan ekonomi Indonesia dipersiapkan secara teknokratik sistematis dan
tertuang dalam dokumen perencanaan yang terstruktur dan dilegalisir dengan Undang-Undang
atau Peraturan Presiden, terutama di era Orde Baru, ketika pemerintah menyusun REPELITA atau
Rencana Pembangunan Lima Tahun sebagai pedoman bagi pembangunan ekonomi Indonesia
yang mencakup semua sektor dalam ekonomi, sosial, budaya, politik, dan juga perspektif regional
dan spasial. Ada enam REPELITA yang dilaksanakan selama pemerintahan Orde Baru yang
membentang dalam periode 30 tahun antara tahun 1969 dan 1998. Saat itu ekonomi Indonesia
tumbuh rata-rata di kisaran 7% per tahun dan investasi infrastruktur mencapai sekitar 6% dari PDB.
REPELITA bervariasi dalam fokus pengembangannya dari pemenuhan kebutuhan dasar dan
infrastruktur dengan penekanan pada bidang pertanian dalam REPELITA I, pembangunan daerah
di pulau-pulau lain di luar Jawa di antaranya melalui transmigrasi dalam REPELITA II,
meningkatkan bidang industri padat karya untuk meningkatkan ekspor di REPELITA III,
meningkatkan industri yang dapatm enghasilkan mesin-mesin industrisendiri, baik industri berat
maupun ringan dan penciptaan lapangan kerja di REPELITA IV, menitikberatkan sektor pertanian
dan industri untuk memantapkan swasembada pangan dan meningkatkan produksi pertanian
lainnya serta menghasilkan barang eksport di REPELITA. V, dan memacu pembangunan dengan
kekuatan sendiri demi menuju terwujudnya masyarakat yang adil dan makmur berdasarkan
Pancasila dalam REPELITA VI. Dalam era pembangunan ini dikenal ideologi Trilogi
Pembangunan, yakni stabilitas nasional yang dinamis, pertumbuhan ekonomi tinggi, dan
pemerataan pembangunan dan hasil-hasilnya.
Terlepas dari fakta yang dianggap sebagai dokumen perencanaan terbaik yang pernah
dimiliki Indonesia, REPELITA VI 1993-1998 tidak pernah mencapai tahun terakhir pelaksanaannya
setelah terjadinya krisis ekonomi parah di tahun 1997/1998 dan jatuhnya pemerintah Orde Baru
pada Mei 1998. Dokumen yang melakukan review terhadap keberhasilan pembangunan selama
1993-1998 pun tidak pernah dibuat. Pemerintahan pasca Orde Baru yang baru, tidak lagi
menggunakan REPELITA dan menggantinya dengan PROPENAS, yang berfungsi sebagai
dokumen perencanaan untuk periode transisi 1998-2004. Pada Oktober 2004, Susilo Bambang
Yudhoyono dan Yusuf Kalla terpilih sebagai Presiden dan Wakil Presiden yang baru berdasarkan
Pemilu langsung yang demokratis. Pemerintah baru mulai menggunakan perencanaan
pembangunan jangka Panjang 2005-2025 dengan perencanaan jangka menengah lima tahun

pertama yang disebut RPJMN sebagai dokumen perencanaan pembangunan nasional untuk
tahun 2005-2009. Dalam pemerintahan kedua, RPJMN kedua adalah dokumen perencanaan yang
digunakan untuk periode 2010-2014. Pemerintahaan Joko Widodo saat ini menggunakan RPJMN
ketiga periode 2015-2019. RPJMN 2020-2024 adalah perencanaan jangka menengah terakhir di
bawah perencanaan jangka panjang (RPJPN) 2005-2025. RPJMN 2020-2024 kelak akan
dipergunakan sebagai perencanaan pembangunan oleh administrasi pemerintahan yang terpilih
dalam Pemilu Presiden 2019. RPJPN mengamanatkan bahwa pada tahun 2025 jaringan sistem
infrastruktur transportasi harus diselesai-kan sepenuhnya dan berfungsi di semua wilayah
Indonesia untuk melayani perekonomian maju nasional.
Indonesia saat ini berada di tahun terakhir Rencana Pembangunan Lima Tahun Ketiga,
RPJMN 2015-2019 yang merupakan rencana jangka menegah ketiga dari empat RPJMN yang
dicakup oleh Rencana Pembangunan Jangka Panjang RPJPN 2005-2025. RPJPN 2005-2025
sebagai pedoman makro pembangunan ekonomi nasional menyusun empat rencana
pembangunan jangka menengah (RPJMN). Pemerintah melalui Bappenas segera menyiapkan
rencana pembangunan lima tahun terakhir, RPJMN 2020-2024. Pemerintah sebelumnya telah
mengeksekusi dua RPJMN pertama dan pemerintahan Jokowi sekarang melaksanakan yang
ketiga dan akan segera mempersiapkan yang keempat atau terakhir. Tinjauan atas pelaksanaan
RPJMN dianggap perlu untuk dilakukan agar pemerintah dapat merumuskan RPJMN yang baru.
Bab ini secara singkat mengulas proses teknokratik perencanaan pembangunan nasional
termasuk telaahan singkat tiga RPJMN pertama dan memberikan pandangan awal untuk RPJMN
terakhir. Bab ini juga mencoba mengidentifikasi beberapa isu strategis sektor transportasi di
Indonesia yang mungkin layak dipertimbangkan secara serius dalam pembuatan RPJMN 2020-
2024 sebagai bagian integral dari transportasi Indonesia kedepan.
3.2 R E NC A NA P E M B A NG U NA N J A N GK A P AN J AN G 2005-2025
Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional (RPJPN) 2005-2025 adalah dokumen
perencanaan pembangunan nasional sebagai panduan tujuan Pemerintah Indonesia dalam
bentuk visi, misi dan arah pembangunan nasional selama 20 tahun selama periode waktu 2005
hingga 2025. RPJPN dibuat untuk memastikan bahwa pembangunan di Indonesia dapat
berkelanjutan setelah GBHN (Garis-Garis Besar Haluan Negara) sebagai haluan negara tidak lagi
dipergunakan sebagai ideologi perencanaan dan pelaksanaan pembangunan. Sebagai dokumen
perencanaan pembangunan untuk jangka waktu 20 tahun, pelaksanaan RPJPN secara bertahap
dituangkan dalam RPJMN yang merupakan dokumen perencanaan pembangunan untuk jangka
waktu 5 tahun. Dalam pelaksanaan pembangunan, RPJPN 2005-2025 dibagi kedalam 4 periode,
yakni RPJMN I (2005-2009), RPJMN II (2010-2014), RPJMN III (2015-2019), dan RPJMN IV
(2020-2024). RPJPN 2005-2025 dipayungi oleh Undang-Undang No.17/2007 tertanggal 5
Februari 2007. RPJPN 2005-2025 adalah dokumen perencanaan pembangunan nasional untuk
periode 2005-2025 yang dimaksudkan untuk memberikan arahan dan referensi jangka panjang
bagi pemerintah, masyarakat, dan sektor swasta dalam mencapai tujuan pembangunannya.
Adapun pertimbangan utama dalam Undang-Undang No. 17 adalah Undang-Undang No.25/2004

tentang Sistem Perencanaan Pembangunan Nasional (Pasal 13 (1)) sebagai dasar hukum untuk
pembuatan RPJPN dan peraturan yang terkait. Menurut Pasal 4 Undang-Undang No. 25/2004,
RPJPN disusun sebagai kelanjutan dan pembaharuan tahap-tahap perencanaan pembangunan
yang lebih awal seperti REPELITA dan PROPENAS. Pasal 6 Undang-Undang No.17/2007 secara
eksplisit menyatakan bahwa RPJPN, rencana pembangunan yang membentang dua puluh tahun,
terdiri dari empat Rencana Pembangunan Jangka Menengah (RPJMN), dan menjadi acuan dalam
pembuatan perencanaan pembangunan daerah (RPJMD). Gambar 3.1 memperlihatkan substansi
Gambar 3-1 Tahapan Pembangunan Dalam RPJPN 2005-2025

Sumber: Bappenas, 2019
ekonomi politik RPJPN yang terbagi kedalam empat RPJMN yang muaranya adalah mewujudkan
masyarakat Indonesia yang mandiri, maju, adil, dan makmur melalui percepatan pembangunan di
berbagai bidang. Visi RPJPN 2005-2025 adalah membangun negara yang maju dan mandiri, adil,
dan sejahtera secara sosial ekonomi. Dalam mencapai visi tersebut, tujuan pembangunan
nasional akan dicapai dengan mewujudkan delapan misi pembangunan sosial ekonomi untuk:
o mencapai masyarakat dengan standar moral, etika, dan adab yang tinggi;
o mencapai tingkatan bangsa yang memiliki daya saing tinggi;
o menciptakan masyarakat demokratis di bawah hukum;
o menciptakan negara yang aman, damai, dan bersatu;
o memberikan keadilan dan kesamaan dalam pembangunan ekonomi;
o menciptakan Indonesia yang lebih ramah lingkungan;
o menghasilkan negara kepulauan berbasis kelautan yang maju; dan

o memainkan peran yang lebih besar dan lebih penting dalam kerjasama sosial, politik,
dan ekonomi internasional.
Dalam konteks infrastruktur, kebijakan dan strategi RPJPN terfokus kepada pembentukan
jaringan infrastruktur nasional sebagai kekuatan pemersatu dari semua pulau di nusantara, dan
pembentukan jaringan infrastruktur transportasi yang terintegrasi, lancar dan dapat diandalkan
secara nasional. Tabel 3.1 menggambarkan struktur RPJPN bersama dengan prinsip-prinsip
kebijakannya dalam isu-isu sektor transportasi di masing-masing empat RPJMN-nya. Jelas dari
gambaran tersebut bahwa pada tahun 2025 Indonesia diproyeksikan telah membangun jaringan
dan layanan infrastruktur transportasi yang terintegrasi, lancar dan dapat diandalkan di seluruh
negeri. Juga jelas bahwa RPJMN memiliki determinasi yang sangat kuat dan pernyataan kebijakan
yang tegas tentang isu partisipasi sektor swasta dalam pembangunan, pengembangan, dan
penyediaan sistem infrastruktur dan layanan transportasi. Selain itu, RPJMN pertama dan kedua
secara eksplisit menyatakan perlunya reformasi kelembagaan ekonomi dan transportasi untuk
memicu inisiatif dari masyarakat untuk berpartisipasi dalam kegiatan ekonomi. RPJPN juga telah
memberikan arah yang jelas kepada RPJMN 2015-2019 untuk menciptakan skema partisipasi
publik-swasta yang efisien dan produktif dalam menyediakan jaringan infrastruktur transportasi
yang dapat diandalkan dan dapat diakses, yang mampu mendukung ekonomi Indonesia yang kuat
dan kompetitif dan sesuai dengan perencanaan tata ruang nasional. Ini termasuk pengembangan
jaringan sistem transportasi pedesaan dan infrastruktur desa
Tabel 3-1 Rencana Pembangunan Transportasi Dalam RPJPN dan RPJMN
2005-2025 RPJPN Pembentukan jaringan infrastruktur nasional sebagai kekuatan terpadu dari
semua pulau di nusantara dan pembentukan jaringan infrastruktur
transportasi yang terintegrasi, lancar dan dapat diandalkan secara nasional.
2005-2009 RPJMN I Percepatan pembangunan transportasi melalui partisipasi sektor swasta;
Kebijakan dan peraturan untuk mereformasi dan merestrukturisasi lembaga
transportasi.
2010-2014 RPJMN II Pengembangan transportasi yang dipercepat melalui partisipasi publik
swasta intensif (PPP). Pengembangan jaringan infrastruktur transportasi
untuk mendukung institusi ekonomi yang memicu prakarsa masyarakat
dalam kegiatan ekonomi.
2015-2019 RPJMN III Ketersediaan, keandalan, dan aksesibilitas infrastruktur transportasi
dihasilkan dari skema kemitraan pemerintah - badan usaha yang efisien dan
produktif; Pengembangan jaringan sistem transportasi pedesaan dan desa
untuk mendukung sektor pertanian; Ekonomi Indonesia yang kuat dan
kompetitif didukung oleh infrastruktur dan layanan transportasi; dan jaringan
transportasi berintegrasi dengan perencanaan tata ruang nasional.
2020-2024 RPJMN IV Penyelenggaraan dan penyediaan jaringan dan layanan infrastruktur
transportasi yang dapat diandalkan, efisien, dan terjangkau di semua
wilayah negara dan yang secara berkelanjutan mendukung terciptanya
Indonesia yang maju dan sejahtera.
Sumber: Dokumen RPJPN dan RPJMN, Bappenas

Untuk RPJMN 2020-2024,

RPJPN menekankan pembentukan
jaringan dan layanan transportasi yang
KOTAK 2
TRAYEKTORI MASA DEPAN
dapat diandalkan, efisien, dan
terjangkau di semua wilayah negara
TIDAK MENJADI SOAL APAKAH EKONOMI YANG MEMBANGKITKAN yang secara berkelanjutan mendukung
TRANSPORTASI ATAU TRANSPORTASI YANG MEWUJUDKAN EKONOMI. KITA
terciptanya Indonesia yang maju dan
PERHATIKAN SAJA FAKTA BAHWA PERSATUAN POLITIK DAN KESATUAN
EKONOMI DARI NEGARA KEPULAUAN INI DAPAT DI LESTARIKAN OLEH
sejahtera. Perencanaan pembangunan
SISTEM JARINGAN TRANSPORTASI YANG EFISIEN, HANDAL, DAN jangka panjang 2005-2025 telah
TERINTEGRASI YANG TERBANGUN DISELURUH NEGERI. BERSAMA-SAMA, menyatakan secara eksplisit bahwa
KEKUATAN KESATUAN JARINGAN SISTEM TRANSPORTASI TERPADU INDONESIA
pembangunan infrastruktur selama dua
MERUPAKAN ELEMEN DINAMIS DALAM RANGKUMAN IDEOLOGIS: NUSANTARA.
TANPA ITU, INDONESIA HANYALAH KUMPULAN PULAU-PULAU YANG puluh tahun pembangunan harus
DIPISAHKAN OLEH LAUT DAN SELAT, OLEH KELOMPOK ETNIS YANG melibatkan partisipasi sektor swasta,
BERBEDA, KEANEKARAGAMAN REGIONAL, EGO WILAYAH, DAN
sebuah pesan legalistik yang
PRIMORDIALISME SEMPIT. [SD-031215].
realisasinya sampai saat ini masih
sangat minim. Pengembangan sektor
transportasi dalam RPJPN 2005-2025
diarahkan untuk membantu mencipta-
kan negara yang berdaya saing tinggi dengan menyediakan sarana dan prasarana transportasi
yang modern, efisien, efektif, dan maju. Selain itu, RPJPN juga mengarahkan terciptanya
pembagian peran antara pemerintah dan sektor swasta yang mampu mendukung kegiatan
ekonomi masyarakat. Sementara amanat RPJPN tentang partisipasi sektor swasta dalam
pembangunan infrastruktur dan transportasi belum dapat dilaksanakan secara konsisten bahkan
sampai pertengahan tahun 2019 ini, pembangunan transportasi juga perlu dilakukan melalui
pendekatan pengembangan wilayah untuk mencapai keseimbangan dan pemerataan
pembangunan di daerah. Juga dinyatakan dalam RPJPN 2005-2025 bahwa pembangunan
transportasi diharapkan dapat membentuk struktur spasial yang lebih baik untuk mencapai tujuan
pembangunan nasional. Beberapa isu strategis sektor transportasi yang mengikuti arahan RPJPN
termasuk jaringan layanan multimoda, sinkronisasi peraturan perundangan sektor transportasi
yang dapat memberikan kepastian hukum, partisipasi semua pemangku kepentingan dalam
penyediaan layanan, meminimalkan/menghapus monopoli untuk memberikan alternatif bagi
pengguna layanan, layanan transportasi umum masal di daerah perkotaan, serta layanan
transportasi di daerah perbatasan, daerah terpencil dan pedesaan, baik untuk transportasi
penumpang maupun untuk angkutan barang.
3.3 R E NC A NA P E M B A NG U NA N J A N GK A M E NE N GA H 2005-2009
RPJMN pertama (2004-2009) dimandatkan oleh Peraturan Presiden No. 7/2005 pada 19
Januari 2005 untuk mempercepat pembangunan infrastruktur melalui peningkatan keterlibatan
sektor swasta. Untuk tujuan itu, pemerintah telah mengembangkan kerangka kebijakan, hukum,

peraturan, dan kelembagaan untuk menciptakan iklim yang lebih kondusif bagi investasi sektor
swasta. Undang-undang transportasi diperbarui pada periode ini di mana monopoli publik
ditinggalkan dan pasar transportasi serta industri dibuka untuk investasi swasta. Juga selama
masa ini, KKPPI, Lembaga inter-departemen yang menangani kemitraan publik-swasta (KPS)
secara aktif mempromosikan pembangunan infrastruktur dengan skema KPS. Infrastructure
Summit juga diselenggarakan pada tahun 2005 dan 2006 untuk menyatakan niat pemerintah untuk
mengundang sektor swasta untuk berinvestasi di beberapa proyek transportasi besar dengan
skema KPS. Pada tahun 2006 pemerintah juga mengeluarkan Paket Kebijakan Infrastruktur,
serangkaian tindakan kebijakan dan program strategis untuk mempercepat pembangunan
infrastruktur. Sayangnya, pada masa RPJMN 2004-2009 terjadi krisis ekonomi global di Amerika
Serikat dan Eropa yang memberi dampak penurunan pertumbuhan di Indonesia. Meskipun
Indonesia masih mampu menunjukkan pertumbuhan positif dengan sekitar 4,5%, guncangan
eksternal ini memang menimbulkan dampak negatif, terutama pada upaya pengentasan
kemiskinan dan penciptaan lapangan kerja. Juga, pemotongan subsidi bahan bakar pada tahun
2005 memiliki dampak negatif pada pada indikator ini karena inflasi tinggi yang dihasilkan.
Menurut Perpres No. 7/2005, RPJMN pertama 2004-2009 adalah penjabaran visi, misi, dan
program Presiden yang telah terpilih dalam Pemilu 2004 dan bahwa RPJMN akan menjadi
pedoman bagi kementerian/lembaga pemerintah dalam merumuskan rencana strategis
(RENSTRA), bagi pemerintah daerah dalam merumuskan rencana pembangunan jangka
menengah daerah (RPJMD) dan untuk pemerintah pusat dalam merumuskan Rencana Kerja
Tahunan Pemerintah (RKP). Perpres tersebut menegaskan bahwa kementerian dan lembaga
pemerintah akan melaksanakan program-program yang tercantum dalam RPJMN dengan
melaksanakan Rencana Strategis mereka dan bahwa pemerintah daerah juga akan melaksanakan
RPJMN dengan melaksanakan RPJMD mereka. RPJMN ditugaskan untuk mempercepat
pembangunan transportasi melalui partisipasi sektor swasta dan menetapkan kebijakan dan
peraturan untuk mereformasi dan merestrukturisasi lembaga transportasi. Dalam pemerintahan
pertama SBY pada tahun 2004-2009, tugas-tugas telah diselesaikan cukup baik oleh pemerintah
dalam kerangka hukum dan peraturan serta pengaturan kelembagaan dalam skema partisipasi
sektor swasta. Namun implementasi dari keterlibatan sektor swasta dalam pembangunan
transportasi tidak berjalan dengan baik. Infrastruktur Summit ternyata penuh dengan antusiasme
dan minat investor di awal namun kemudian surut secara konsisten karena berbagai hal antara
lain ketidaksiapan pemerintah sendiri dalam menawarkan proyek-proyek yang layak secara
finansial.
RPJMN kedua 2010-2014 diberlakukan pada 20 Januari 2010 oleh Peraturan Presiden
No. 5/2010. Substansi Perpres 5/2010 pada dasarnya sama dengan Perpres 7/2005 yang memuat
visi, misi, dan program Presiden yang telah terpilih dalam Pemilihan Umum tahun 2009. RPJMN
kedua adalah dokumen perencanaan yang digunakan oleh periode kedua administrasi Presiden
SBY, sekali lagi, sebagai pedoman bagi kabinetnya untuk melakukan pembangunan ekonomi.

RPJMN 2010-2014 ditugaskan oleh RPJPN untuk mempercepat pembangunan transportasi

melalui partisipasi publik swasta yang intensif dan untuk mengembangkan jaringan infrastruktur
transportasi untuk mendukung lembaga ekonomi yang memicu prakarsa masyarakat dalam
kegiatan ekonomi. Dalam RPJMN 2010-2014, RPJPN kembali memberikan mandat kepada
pemerintah untuk mempercepat pembangunan infrastruktur dengan cara partisipasi sektor swasta,
untuk mengatur lembaga ekonomi yang dapat memicu inisiatif masyarakat dalam kegiatan
ekonomi, dan untuk mengembangkan jaringan transportasi ke seluruh wilayah. Dalam perspektif
lain, tahap ini bertujuan untuk konsolidasi yang lebih besar dari reformasi Indonesia di semua
bidang dengan menekankan upaya untuk meningkatkan kualitas sumber daya manusia, termasuk
promosi peningkatan kapasitas dalam sains dan teknologi dan penguatan daya saing ekonomi.
Inisiatif kebijakan yang digariskan dalam dokumen perencanaan termasuk percepatan
pembangunan infrastruktur oleh partisipasi sektor swasta, peningkatan lembaga ekonomi untuk
memicu kegiatan ekonomi dan inisiatif oleh masyarakat, dan untuk mengembangkan jaringan
transportasi yang memungkinkan pertumbuhan ekonomi terjadi. Upaya pemerintah untuk
mempercepat pembangunan infrastruktur transportasi, terutama dalam kemitraan dengan sektor
swasta telah berlanjut sejak saat itu walaupun masih tersendat. Terlepas dari kemitraan dengan
sektor swasta, pemerintah terus melakukan pembangunan infrastruktur. Sektor jalan yang
mendapat alokasi dana pembangunan yang besar telah meningkatkan jaringan jalan nasional dan
telah mencapai kondisi baik dan stabil di hampir semua wilayah. Jalan provinsi dan jalan
kabupaten masih belum mencapai kondisi yang lebih baik karena hanya sekitar 60% dan 45%
masing-masing yang berkondisi mantap dan stabil, sisanya dalam kondisi rusak dan rusak berat.
Perkembangan jaringan transportasi multimoda/intermoda dan transportasi antar wilayah juga
masih jauh dari memuaskan. Meskipun pemerintah telah mengeluarkan beberapa peraturan
tentang transportasi multimoda, sistem itu sendiri belum sepenuhnya dibangun dan dilaksanakan,
termasuk infrastruktur transportasi, armada, dan sistem transportasi yang lebih menyeimbangkan
penggunan setiap moda. Dalam periode ini belum diketahui kemajuan dalam upaya pemerintah
untuk mengembangkan jaringan sistem transportasi cepat masal di 4 kota besar.
Ini adalah periode pemerintahan baru dibawah Presiden Joko Widodo yang harus
melaksanakan amanat pembangunan dari RPJMN ketiga 2015-2019. Selain itu Presiden Jokowi
juga menetapkan visi pembangunan yang tertulis dalam Nawacita, yakni Sembilan prinisp
pembangunan Indonesia dibawah pemerintahannya (Gambar 3.2). Selama periode ini ekonomi
Indonesia tumbuh pada tingkat rata-rata 5,96%, terutama didorong oleh pertumbuhan yang cepat
di sektor komunikasi, transportasi dan jasa. Sektor pertanian yang mempekerjakan 34% angkatan
kerja, termasuk sebagian besar penduduk miskin, tumbuh pada tingkat lambat 3,1%. Yang
mengesankan dalam kesehatan, pendidikan dan pertumbuhan ekonomi antara tahun 1970 dan
2010. Secara keseluruhan, pertumbuhan yang stabil dan peningkatan pendapatan telah
membantu mengangkat jutaan orang keluar dari kemiskinan. Selama satu dekade terakhir, tingkat
pengangguran Indonesia menurun dari 9,86 menjadi 6,25%, dan antara tahun 2006 dan 2014

persentase penduduk Indonesia yang hidup di bawah garis kemiskinan nasional menurun dari
17,8% menjadi 10,96%. Selama periode yang sama, kinerja terhadap sebagian besar target
Millenium Development Goals adalah baik yakni 13 target dipenuhi dan 35 berada di jalur yang
benar. Indeks Pembangunan Manusia Indonesia (IPM) juga meningkat, dari 0,671 pada tahun
2010 menjadi 0,684 pada tahun 2013. Kemajuan ini telah dicapai berkat peningkatan yang
mengesankan dalam kesehatan, pendidikan dan pertumbuhan ekonomi antara tahun 1970 dan
2010. Meskipun prestasi Indonesia luar biasa, tantangan pembangunan juga besar. Tantangan-
tantangan ini tercermin dalam Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN)
2015-2019, yang bertujuan untuk meningkatkan kesejahteraan dan kemakmuran sambil
mengurangi ketidaksetaraan dan memastikan bahwa pembangunan tidak membahayakan
lingkungan.
Gambar 3-2 Nawacita

Sumber; Bappenas, 2019
Dalam RPJMN 2015-2019, arah kebijakan umum pembangunan nasional untuk sektor
transportasi adalah mempercepat pembangunan infrastruktur untuk pertumbuhan nasional dan
pemerataan yang bertujuan memperkuat konektivitas nasional untuk mencapai keseimbangan
pembangunan, mempercepat penyediaan infrastruktur dasar, dan mengembangkan sistem
transportasi masal perkotaan. Tujuan-tujuan tersebut diharapkan dapat dilaksanakan secara
terintegrasi dan dengan meningkatkan peran partisipasi publik-swasta. Prioritas utama yang
ditekankan dalam percepatan pembangunan infrastruktur untuk mendukung arah kebijakan publik
nasional untuk periode 2015-2019 adalah: (i) pembangunan infrastruktur dasar; (ii) konektivitas
nasional untuk mencapai keseimbangan regional; dan (iii) pengembangan sistem transportasi
perkotaan cepat masal. Untuk menyediakan infrastruktur yang ramah lingkungan, tujuan ini
dilaksanakan melalui pengurangan emisi yang terkait dengan sektor transportasi dan energi,
sesuai dengan Rencana Aksi Nasional untuk mengurangi emisi gas rumah kaca (CO2) dan
dampak lingkungan. Selain itu, untuk mengatasi bottlenecking pembangunan infrastruktur terkait
konektivitas, ada beberapa upaya terobosan yang juga dijelaskan dalam RPJMN 2015-2019,
meliputi:

o Menempatkan transportasi laut sebagai tulang punggung sistem logistik nasional. Agar hal ini
terjadi, pemerintah mengembangkan pelabuhan berkapasitas tinggi yang didukung oleh
fasilitas pelabuhan yang memadai dan modern, serta mengembangkan pelayaran laut pendek
(short sea shipping) untuk jalur logistik nasional yang terintegrasi dengan kereta api dan jalan
raya untuk mengurangi beban transportasi jalan.
o Mendorong skema pembiayaan pembangunan jalan lokal melalui pembagian biaya yang
melibatkan kontribusi anggaran negara (APBN) dan anggaran belanja daerah (APBD) pada
jalan-jalan strategis di kawasan, termasuk menyiapkan peraturan pelaksanan Dana Preservasi
Jalan.
o Implementasi dana alokasi khusus (DAK) yang lebih terintegrasi di sektor transportasi. Hal ini
dilakukan dengan penyediaan sarana dan prasarana transportasi, seperti pembangunan jalan
provinsi dan kabupaten/kota, jalan non-status yang menghubungkan daerah strategis dan
pusat pertumbuhan di kawasan, bersama dengan fasilitas keselamatan, serta fasilitas
transportasi yang disesuaikan dengan karakteristik regional.
Sehubungan dengan arah kebijakan terkait dengan pembangunan konektivitas nasional,

RPJMN 2015-2019 menegaskan bahwa strategi untuk mempercepat pengembangan sistem
transportasi multimodal dilakukan dengan membentuk badan regulator yang independen/netral,
membangun terminal terpadu, dan membangun akses kereta api ke pelabuhan dan bandara
internasional. Selain itu, tujuan lain percepatan pengembangan transportasi adalah untuk
mendukung sistem logistik nasional (SISLOGNAS), serta memperkuat konektivitas nasional dalam
rangka mendukung kerja sama regional dan global. Strategi yang dijelaskan dalam RPJMN untuk
mencapai arah tersebut termasuk pengembangan fasilitas, infrastruktur dan industri transportasi,
mempercepat pelaksanaan kegiatan prioritas pada konektivitas ASEAN yang memperkuat dan
secara langsung berhubungan dengan konektivitas nasional; penyediaan armada transportasi
nasional melalui pemberdayaan industri transportasi domestik.
Tujuan pembangunan untuk membangun sistem dan jaringan transportasi terpadu juga
dilakukan untuk mendukung investasi di Koridor Ekonomi, Kawasan Ekonomi Khusus, Kawasan
Industri dan pusat pertumbuhan ekonomi lainnya di non-koridor ekonomi. Strategi yang dinyatakan
dalam RPJMN 2015-2019 untuk pelaksanaan tujuan tersebut adalah pengembangan dan
peningkatan infrastruktur transportasi yang mendukung pengembangan industri dan pariwisata
nasional, pengembangan regional dan penguatan konektivitas regional di wilayah Surabaya-
Madura, percepatan kerangka hukum dan penyelesaian regulasi terkait dengan masalah
pertanahan, serta sinkronisasi rencana tata ruang nasional dan regional. Strategi penyelesaian
masalah lahan disoroti karena pembebasan lahan untuk pembangunan merupakan hal yang kritis
dan sensitif, yang dapat menjadi hambatan bagi pembangunan nasional di daerah.
Arah untuk mengembangkan transportasi perkotaan adalah dengan memperhatikan
interaksi antara transportasi dan penggunaan lahan dan diarahkan untuk didampingi oleh
pemanfaatan Intelligent Transport System (ITS). Strategi yang tercantum dalam RPJMN 2015-
2019 untuk mencapai arah tersebut termasuk meningkatkan akses ke transportasi publik dengan

pembangunan berorientasi transportasi masal (Transit Oriented Development, TOD), penciptaan

sistem “park and ride”, penyediaan sistem informasi lalu lintas real time, implementasi ATCS/ITS,
dan pengembangan mobilitas virtual. Strategi lain adalah penyediaan fasilitas pendukung untuk
transfer moda transportasi umum ke moda transportasi lainnya, memperkuat mekanisme
implementasi sistem transportasi perkotaan dan mengurangi kemacetan transportasi perkotaan
melalui pengelolaan permintaan transportasi dengan pendekatan push and pull. Sementara itu,
arah untuk meningkatkan integrasi lembaga transportasi perkotaan dilakukan dengan
mempercepat pembentukan lembaga manajemen untuk transportasi perkotaan seperti Otoritas
Transportasi Jabodetabek yang memiliki kewenagan yang besar dalam integrasi konsep, strategi,
kebijakan, perencanaan, program, implementasi, manajemen dan pembiayaan sistem transportasi
di daerah perkotaan atau kota megapolitan lainnya. Tabel 3.2 memperlihatkan beberapa fitur dari
RPJMN 2015-2019 terkait dengan konektivitas nasional dan transportasi perkotaan.
Tabel 3-2 Target, Arah Kebijakan, dan Strategi Sektor Transportasi RPJMN 2015-2019
No. Agenda Target Arah Kebijakan dan Strategi

Pembangunan
1 KONEKTIVITAS TRANSPORTASI
Agenda o
Membangun konektivitas nasional untuk mencapai pembangunan
Pembangunan yang seimbang.
Target o Peningkatan kapasitas sarana dan prasarana transportasi, dan
Pembangunan integrasi sistem transportasi multimodal dan intermodal;
o Peningkatan kinerja layanan dan industri transportasi nasional;
o Meningkatnya tingkat keselamatan dan keamanan transportasi;
o Ketersediaan infrastruktur yang ramah lingkungan dan responsif
terhadap perubahan iklim / cuaca ekstrim;
o Tersedianya layanan transportasi, komunikasi dan informatika di
daerah pedesaan, perbatasan nasional, pulau luar dan daerah non-
komersial lainnya.
Kebijakan dan o Mempercepat pembangunan sistem transportasi multimoda;
Strategi o Mempercepat pembangunan transportasi dengan memperkuat
industri nasional;
o Membuat keseimbangan antara transportasi berorientasi nasional
dengan transportasi yang berorientasi lokal dan teritorial;
o Membangun sistem dan jaringan transportasi terpadu.
2 TRANSPORTASI PERKOTAAN
Agenda o Membangun sistem angkutan umum cepat masal di kota-kota besar

Pembangunan dan metropolitan.
Target o Peningkatan layanan angkutan massal perkotaan;
Pembangunan o Peningkatan kinerja lalu lintas jalan perkotaan yang diukur dengan
kecepatan lalu lintas jalan nasional di kota-kota metropolitan / besar;
o Meningkatnya penerapan skema manajemen transportasi perkotaan.

No. Agenda Target Arah Kebijakan dan Strategi

Pembangunan
Kebijakan dan o Mengembangkan transportasi perkotaan dengan memperhatikan
Strategi interaksi antara transportasi dan penggunaan lahan;
o Pengembangan angkutan massal modern dan maju dengan orientasi
berbasis bus (BRT) atau kereta api berbasis (LRT, trem, MRT) dengan
fasilitas transfer terpadu;
o Meningkatkan kapasitas dan kualitas jaringan jalan perkotaan;
o Meningkatkan integrasi lembaga transportasi perkotaan.
Sumber: Peraturan Presiden No.02/2015 Tentang RPJM Nasional 2015-2019
RPJPN 2005-2025 adalah dokumen perencanaan resmi dan telah menjadi undang-
undang sehingga harus dijalankan oleh pemerintah dengan sungguh-sungguh sampai tahun 2025.
Sampai saat ini nampaknya masih banyak target pembangunan transportasi dalam RPJMN 2015-
2019 yang belum tercapai. Idealnya, target-target pembangunan selama tiga RPJMN sebelumnya
yang belum tercapai sedapat mungkin dapat diselesaikan dalam RPJMN 2020-2024. Bagian
teakhir dari rencana jangka panjang tersebut, RPJMN 2020-2024, sedang disusun oleh
pemerintah saat ini dan akan dilaksanakan oleh pemerintah terpilih yang baru mulai tahun 2020.
Dapat diasumsikan bahwa RPJMN 2020-2024 pada dasarnya berisi perintah eksplisit dan implisit
kepada pemerintah yang berkuasa yang terpilih dalam Pemilu Presiden 2019 untuk melaksanakan
semua pesan pembangunan RPJPN 2005-2025 yang belum dilaksanakan dan untuk
melaksanakan program- program yang belum selesai dilaksanakan oleh tiga RPJMN sebelumnya.
Ini berarti RPJMN 2020-2024 harus menyelesaikan infrastruktur dan layanan transportasi pada
akhir tahun 2025 dan untuk menciptakan semua kerangka kerja yang diperlukan bagi sektor
swasta untuk berpartisipasi dalam pembangunan. Selama 2020-2024, diharapkan bahwa peran
sektor swasta dalam pembiayaan pembangunan transportasi akan meningkat secara bertahap
terutama untuk proyek-proyek yang layak secara finansial dan yang kurang layak tetapi secara
ekonomi diinginkan. Penyediaan jaringan dan layanan infrastruktur transportasi juga harus dapat
diandalkan, efisien, dan terjangkau di semua wilayah negeri dan mampu mendukung secara
berkelanjutan penciptaan Indonesia yang maju dan sejahtera.
Pada 5 tahun belakangan ini, infrastruktur transportasi sudah jauh berkembang dengan
selesainya jalan tol Trans Jawa, jalan kereta api lintas baru dan jalur ganda, pelabuhan baru, dan
bandar udara baru di Yogyakarta dan Kertajati. Transportasi perkotaan dengan pembangunan
sistem angkutan umum cepat masal pun sedang dalam proses pembangunan. Bahkan MRT tahap
1 dari Lebak Bulus ke Dukuh Atas sudah beroperasi. Perubahan yang signifikan terjadi dalam
kerangka peraturan dan perundang-undangan dimana monopoli telah ditinggalkan dan
transportasi dengan pasar terbuka dan industrinya bagi investasi sektor swasta walaupun
pelaksanaan amanat undag-undang baru ini masih sangat lambat. RPJMN 2020-2024 oleh
karenanya bukan hanya sekedar lanjutan dari RPJMN sebelumnya tetapi harus tegas memuat
mandat skema perubahan kebijakan dan kelembagaan secara lebih spesifik termasuk jadwal

waktunya. Perubahan kelembagaan sebagaimana diamanat-kan undang-undang sudah harus

berjalan dan peran sentral BUMN dengan penugasan dalam pembangunan sudah saatnya ditinjau
kembali. Dalam Konsultasi Pusat RPJMN 2020-2024, Bappenas mengindikasikan beberapa
kendala pembangunan yang masih dialami Indonesia, antara lain adalah: (1) Isu geografis; (2)
akses terhadap pembiayaan; (3) Isu makro fiskal; (4) Sumber Daya Manusia; (5) regulasi dan
institusi; (6) infrastruktur; dan (7) kegagalan pasar. Dalam konteks infrastruktur, terjadi penurunan
stok infrastruktur terhadap PDB yakni dari sekitar 82% di tahun 1995 menjadi hanya sekitar 43%
di tahun 2017 walaupun sok kapitalnya membesar dari sekitar 3.300 triliun rupiah menjadi 4.210
triliun rupah. Stok infrastruktur Indonesia ini berada jauh dibawah angka rata-rata internasional
seperti misalnya Afrika Selatan yang mencapai 87%. Stok yang rendah ini menjadi salah satu
penyebab masih tingginya biaya logistik di Indonesia yang masih bertengger di angka 24% PDB
sementara Malaysia sudah mencapai 13% dan Singapura 8%.
Naskah Teknokratik RPJMN 2020-2024 sudah selesai disusun oleh Bappenas. Naskah
tersebut merancang 7 agenda besar pembangunan yang substansinya secara ringkas adalah
sebagai berikut.
1. Memperkuat Ketahanan Ekonomi untuk Pertumbuhan yang Berkualitas. Pondasi

makro ekonomi yang kokoh dengan memperkuat kualitas investasi beserta inovasi dalam negeri
merupakan arah dari rencana pembangunan ekonomi Indonesia. Sektor ekonomi Indonesia akan
dipacu untuk terbuka dengan perdagangan global melalui (i) peningkatan daya saing ekspor,
produktivitas, dan keterkaitan hulu-hilir industri, (ii). Peningkatandaya saing sektor pariwisata
melalui peningkatan infrastruktur dan citra, (iii). Membangun ekosistem yang mendukung
peningkatan daya saing ekonomi kreatif, (iv). Peningkatan iklim investasi untuk peningkatan daya
saing perekonomian, (v). Mendorong pengembangan perpajakan digital dan peningkatan jasa
keuangan.
2. Mengembangkan Wilayah untuk Mengurangi Kesenjangan dan Menjamin
Pemerataan. Pengembangan wilayah ditujukan untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi dan
pemenuhan pelayanan dasar dengan memperhatikan harmonisasi antara rencana pembangunan
dengan pemanfaatan ruang. Pengembangan wilayah yang mampu menciptakan kesinambungan
dan keberlanjutan ini dapat dilakukan melalui: (i) Pengembangan sektor/komoditas/kegiatan
unggulan daerah; (ii). Distribusi pusat-pusat pertumbuhan (PKW) ke wilayah belum berkembang;
(iii). Peningkatan daya saing wilayah yang inklusif, (iv). Memperkuat kemampuan SDM dan Iptek
berbasis kewilayahan dalam mendukung ekonomi unggulan daerah, serta (v). Meningkatkan IPM
melalui pemenuhan pelayanan dasar secara merata.
3. Meningkatkan SDM berkualitas dan berdaya saing. Pembangunan yang inklusif dan
merata telah menjadi modal utama di dalam pembangunan manusia dan kebudayaan, yang akan
menjadi tujuan fundamental dalam rangka menyiapkan SDM Indonesia yang berdaya saing global.
Pemerintah Indonesia telah berkomitmen untuk meningkatkan kualitas SDM melalui: (i)
Peningkatan cakupan kesehatan semesta; (ii) Mempercepat wajib belajar 12 tahun; (iii)

meningkatkan pemerataan layanan pendidikan tinggi berkualitas dan kualitas pembelajaran, serta
(iv) peningkatan kerja sama layanan dan kualitas penyelenggaraan pendidikan tinggi.
4. Revolusi Mental dan Pembangunan Kebudayaan. Revolusi mental memiliki kedudukan

penting dan berperan sentral dalam pembangunan sebagai gerakan kebudayaan untuk mengubah
cara pandang, sikap, perilaku yang berorientasi pada kemajuan dan kemodernan. Revolusi mental
dilaksanakan secara holistik dan integratif yang bertumpu pada: (i) revolusi mental dalam sistem
pendidikan; (ii) revolusi mental dalam tata kelola pemerintahan; dan (iii) revolusi mental dalam
sistem sosial. Selain itu revolusi mental juga diperkuat melalui upaya pemajuan dan pelestarian
kebudayaan, memperkuat moderasi beragama; dan meningkatkan budaya literasi, inovasi, dan
kreativitas.
5. Memperkuat Infrastruktur Mendukung Pengembangan Ekonomi dan Pelayanan

Dasar. Perkuatan infrastruktur ditujukan untuk mendukung aktivitas perekonomian serta
mendorong pemerataan pembangunan nasional. Pemerintah Indonesia akan memastikan
pembangunan infrastruktur akan didasarkan kebutuhan dan keunggulan wilayah melalui: 1).
Menjadikan keunggulan wilayah sebagai acuan untuk mengetahui kebutuhan infrastruktur wilayah,
2). Peningkatan pengaturan, pembinaan dan pengawasan dalam pembangunan, 3).
Pengembangan infrastruktur perkotaan berbasis TIK, 4). Rehabilitasi sarana dan prasarana yang
sudah tidak efisien, 5). Mempermudah perijinan pembangunan infrastruktur.
6. Membangun Lingkungan Hidup, Meningkatkan Ketahanan Bencana dan Perubahan

Iklim. Pembangunan nasional perlu mempertahankan keseimbangan antara pertumbuhan
ekonomi, target penurunan emisi & intensitas emisi, dan kapasitas daya dukung SDA & daya
tampung LH; serta meningkatkan ketahanan terhadap bencana Kebijakan pembangunan rendah
karbon akan diarahkan pada bidang lahan, energi dan transportasi, limbah, serta proses industri
dan penggunaan produk. Peningkatan ketahanan iklim dan bencana diarahkan melalui: (i)
Penguatan mitigasi bencana; (ii) Penguatan kapasitas penanggulangan bencana; (iii) Peningkatan
sarpras kebencanaan; (iv) Penanganan darurat dan pemulihan pasca bencana; serta (v)
Penguatan manajemen kebencanaan.
7. Memperkuat Stabilitas Polhukhankam dan Transformasi Pelayanan Publik. Negara

wajib hadir dalam melindungi segenap bangsa dan memberikan rasa aman pada seluruh warga
negara dan menegakan kedaulatan negara. Pemerintah akan terus berupaya meningkakan tata
kelola pemerintahan yang baik dan transparan yang dapat diakses oleh semua masyarakat
melalui: (i) Reformasi kelembagaan dan kapasitas ASN, (ii) Meningkatkan Hak Hak
Politik/Kebebasan Sipil, (iii) Memperbaiki sistem peradilan, penataan regulasi dan tata kelola
keamana siber, (iv) Mempermudah akses terhadap keadilan dan sistem anti korupsi. Naskah
Teknokratik RPJMN 2020-2024 tidak menyinggung pencapaian target-target pembangunan yang
belum tercapai selama 3 RPJMN sebelumnya dan yang secara logika menjadi beban RPJMN ke-
4 ini. Namun pendekatan kewilayahan pembangunan infrastruktur sebagaimana dijelaskan diatas

memperjelas konsep transportasi berbasis wilayah yang juga menjadi pendekatan dalam
penyusunan RITN 2045.
3.7 V I SI I N D ONE SI A 2045

RPJPN yang dipayungi Undang-Undang No. 17/2007 berlaku untuk masa pembangunan
sampai dengan tahun 2025. Bappenas bersama Kementerian/Lembaga saat ini sedang
menyiapkan RPJMN dan RENSTRA Kementerian/Lembaga 2020-2024, perencanaan
pembangunan 5 tahun terakhir. Belum diketahui kapan pemerintah akan menyiapkan RPJPN
2025-2045. Disadari bahwa perencanaan pembangunan jangka panjang dengan waktu horizon
25-30 tahun kedepan tidak akan mudah dibangun mengingat begitu banyak perubahan cepat yang
telah mengubah dunia menjadi lingkungan sosial ekonomi dan politik baru dalam beberapa dekade
terakhir. Tetapi seperti yang ditunjukkan David Steven [1], pada saat ketidakpastian besar, bahkan
menjadi lebih penting bagi perencana dan ahli strategi untuk melihat ke masa depan. Meskipun
kita tidak dapat berharap untuk membuat prediksi yang sangat akurat, adalah mungkin untuk
mengeksplorasi sifat tantangan yang ada di depan. Mungkin dalam semangat itulah Bappenas
segera mengambil inisiatif untuk menyusun perencanaan jangka panjang 25 tahun kedepan.
Menurut Visi 2045 versi Bappenas, perekonomian ke depan akan digerakkan oleh investasi,
termasuk infrastruktur, industri manufaktur, ekspor barang dan jasa, termasuk pariwisata dengan
produktivitas tenaga kerja dan inovasi yang lebih besar dalam penciptaan nilai tambah. Kemajuan
perekonomian sampai dengan tahun 2045 dirancang untuk terbagi kedalam 3 periode seperti
terlihat pada Tabel 3.3 dibawah ini.
Tabel 3-3 Proyeksi Kemajuan Perekonomian
Periode Agenda Program

2016-2025 Penguatan struktur ekonomi Perubahan struktur ekonomi yang lebih produktif dan
pertumbuhan ekonomi rata-rata 6% setahun.
2025-2035 Percepatan pertumbuhan Percepatan investasi dan pertumbuhan industri
berbasis inovasi manufaktur dengan ekspor bernilai tambah tinggi.
2036-2045 Modernisasi ekonomi Modernisasi ekonomi dengan mengedepankan kualitas
berbasis kualitas dan dan pertumbuhan berkelanjutan; proses rebalancing
berkelanjutan ekonomi; dan pertumbuhan ekonomi rata-rata 6,3% se
tahun.
Sumber: Bappenas, Maret 2017

Proyeksi ekonomi Indonesia adalah

pertumbuhan ekonomi skenario tinggi dengan
5,7 %/tahun pertumbuhan PDB, USD 28.934
PDB per kapita pada tahun 2045 dan
mencapai peringkat PDB ke-7 di dunia.
Sementara itu reformasi struktural berjalan
sesuai harapan serta pertumbuhan ekonomi
dunia relatif tinggi sehingga Indonesia keluar
dari middle-Income trap pada tahun 2036
(Gambar 3.3). Pada tahun 2045 adalah
terwujudnya ekonomi Indonesia yang inovatif,
modern dan sejahtera sebagai landasan bagi
Indonesia untuk menjadi barometer dan
penggerak ekonomi dunia serta menjadi
negara yang berpengaruh di kawasan Asia-
Pasifik dan dunia. Ekonomi Indonesia rata-
Gambar 3-3 PDB per Kapita (US$) rata mampu tumbuh sebesar 5,7%/tahun
Sumber: Bappenas, 2019 (skenario pertumbuhan tinggi) selama kurun
waktu 2016 – 2045 dengan skenario dasar
(baseline scenario) sebesar 5,1 persen per tahun. PDB per kapita Indonesia pada tahun
2036 diperkirakan menjadi sekitar USD 13.045, kemudian akan terus meningkat hingga
menjadi USD 23.199 pada tahun 2045.
Peringkat PDB Indonesia pada tahun 2045
adalah kelima dan masuk dalam 10 besar PDB
negara-negara maju di dunia sebagaimana
diperlihatkan pada Tabel 3.4 berikut. Dengan
menggunakan definisi consuming class oleh
McKinsey, penduduk Indonesia yang tergolong
kelas pendapatan menengah pada tahun 2020
diperkirakan sebanyak 85 juta orang (31%
penduduk), tahun 2030 sebanyak 165 juta orang
(56% penduduk), tahun 2040 sebanyak 237 juta
orang (76% penduduk), dan tahun 2045 sebanyak
255 juta orang (80% penduduk). Kelas pendapatan
menengah middle income class (MIC) didefinisikan
sebagai penduduk dengan pendapatan diatas USD
3.600 per tahun (Gambar 3.4). Pada tahun 2036
Indonesia akan ke luar dari middle income trap
Gambar 3-4 Pertumbuhan Kelas Menengah menjadi negara berpendapatan tinggi. Ada jendela
Di Indonesia (juta) waktu peluag (windows of opportunity) dimana
Sumber: Kementerian PPN/Bappenas, 2019
jumlah usia produktif relatif lebih banyak
dibandingkan dengan penduduk usia muda dan
lansia dimanfaatkan sebaik-baiknya.

Tabel 3-4 Sepuluh PDB Terbesar Dunia Tahun 2045 (USD Triliun, Market Exchange Rate)
Negara China USA India Jepang Indonesia

PDB 40,1 31,1 19,3 7,5 7,4
Negara Jerman Inggris Perancis Brazil Rusia
PDB 7,2 6,4 5,5 5,4 4,4
Sumber: Kementerian PPN/Bappenas, Background Study Visi Indonesia 2045, 2018
Pertumbuhan yang pesat dari MIC menciptakan peluang dan memberikan tantangan
tersendiri karena jumlahnya yang semakin besar dan memberi pengaruh luas secara ekonomi,
sosial, dan politik. Secara ekonomi, kaum golongan menengah menjadi penggerak pertumbuhan
ekonomi. Meningkatnya pendapatan per kapita akan mendorong pengeluaran serta meningkatkan
tabungan dan investasi. Ini merupakan peluang bagi baik industri dalam negeri maupun luar negeri
untuk memenuhi kebutuhan tersebut. Meningkatnya MIC juga memberi peluang bagi
berkembangnya industri baru, antara lain industri di bidang instrumen keuangan dan investasi.
Peluang ini harus dimanfaatkan sebaik-baiknya oleh industri dalam negeri Indonesia. Di sisi lain,
golongan menengah ini adalah golongan yang menuntut kualitas yang jauh lebih baik dalam sistem
dan penyelenggaraan transportasi.
Visi Infrastruktur dan transportasi 2045 adalah bagian integral dari Visi Indonesia 2045.
Inti dari visi ini adalah membangun konektivitas nasional, fisk dan virtual, yang solid dan
berkelanjutan. Ini akan menyediakan sistem jaringan fisik dan virtual untuk visi 2045 sebagai tulang
punggung mobilitas ekonomi di mana dinamika ekonomi Indonesia akan bertumbuh secara efisien
untuk ditakdirkan bagi negara yang makmur. Untuk Indonesia, sebuah negara yang terdiri dari
banyak pulau kecil dan besar, jaringan infrastruktur memainkan peran penting untuk menjembatani
kesenjangan geografis dan karenanya untuk mempertahankan persatuan politik dan kesatuan
ekonomi negara kepulauan ini ditopang oleh jaringan infrastruktur yang efisien, andal, dan mulus
yang dibangun di seluruh negeri. Namun demikian, penurunan investasi infrastruktur menjadi
kendala. Studi World Bank (2015) menunjukkan peningkatan investasi Indonesia pasca krisis Asia
1997/1998 didominasi oleh investasi pada sektor properti. Investasi infrastruktur cenderung turun.
Studi yang sama menunjukkan penurunan investasi infrastruktur dari 7-8% PDB pada tahun 1995
dan 1996 menjadi sekitar 2% di tahun 2000-an, jauh lebih rendah dibandingkan dengan investasi
infrastruktur negara tetangga, seperti Cina, Thailand, dan Vietnam yang melebihi 7% PDB.
Melambatnya investasi infrastruktur berdampak pada menurunnya stok kapital infrastruktur
menjadi 39% PDB pada tahun 2015, jauh lebih rendah dari rata-rata negara lain (lebih dari 70%
PDB).
Visi 2045 yang juga instrumental adalah membangun poros maritim dunia dengan
membangun percepatan ekonomi maritim yang kuat dan merevitalisasi budaya kelautan Indonesia
yang lama hilang (Gambar 3.5). Kemaritiman menjadi prioritas pembangunan di masa depan.
Perwujudan poros maritim dicirikan dengan tiga hal yaitu: (i) pengembangan ekonomi maritim; (ii)
peningkatan kekuatan maritim; dan (iii) penguatan budaya maritim. Dari perspektif ekonomi
maritim, adalah dengan menjadikan sektor ini lebih produktif, menyumbang lebih besar bagi

Gambar 3-6 Visi Poros Maritim dan Tol Laut Indonesia

Sumber: Bappenas, Maret 2017
Gambar 3-5 : Koridor Tol Laut Indonesia

Sumber: https://maritimenews.id/evaluasi-3-tahun-penyelenggaraan-tol-laut/Juli 2018
perekonomian, serta menjadi kontributor pembangunan dan kesejahteraan bangsa. Dari perspektif
kekuatan maritim adalah menjadikan bangsa Indonesia memiliki kekuatan maritim yang kuat dan
disegani di kawasan dan dunia, yang mampu menjaga dan mengamankan kepentingan strategis
kemaritiman nasional. Dari sisi budaya maritim adalah terciptanya jatidiri bangsa yang memiliki
nilai kebaharian tinggi dan mampu mewujudkan peradaban bahari sebagai salah satu keunggulan
bangsa. Diharapkan sumbangan ekonomi maritim meningkat tajam dari sekitar 6,4% di tahun 2015

menjadi 8,4% di tahun 2025, 9,0% di tahun 2030, 10,5% di tahun 2035, dan 12,5% di tahun 2045.
Inti dari konsep poros maritim ini adalah terbangunnya apa yang disebut sebagai Jalur/Koridor Tol
Laut Timur-Barat (Gambar 3.6). Konsep poros maritm dan tol laut ini harus dikembangkan lebih
lanjut ke tahapan integrasinya dengan pembangunan daerah, pengembangan wilayah, dan
pembangunan sektor-sektor ekonomi di wilayah hinterland koridor tol laut khususnya di Sulawesi,
Maluku, dan Papua. Konsep tol laut bukanlah konsep yag berdiri sendiri (stand-alone concept) dan
bahwa pembangunan poros maritim dan tol laut harus disinergikan dengan pembangunan
ekonomi di wilayah timur Indonesia. Selain itu untuk mencapai terwujudnya konsep poros maritim
dan tol laut diperlukan reorientasi pembangunan bangsa dari orientasi daratan (land-centered
development) ke orientasi lautan (marine-centered development). Ini adalah perubahan paradigma
embangunan nasional. Dalam kaitan ini, ada dua hal perlu segera dilakukan. Pertama,
memperkuat pencapaian Poros Maritim dengan menjadikan laut sebagai pusat orientasi wawasan
dan mentalitas bahari serta sumber material pembangunan. Kedua, orientasi pembangunan
dilakukan dengan mengoptimalkan posisi strategis geo-ekonomi dan geo-politik Indonesia.
Strategi pembangunan maritim jangka panjang diperlihatkan dalam Tabel 3.5 dibawah ini.
Tabel 3-5 Sasaran dan Strategi Pembangunan Maritim
Target PDB Program & Kegiatan

Maritim
2025 8,4%  Semua 24 pelabuhan umum selesai dibangun pada tahun 2019 dan terjadi
PDB peningkatan angkutan antar wilayah Indonesia serta berkembang.
 Short Sea Shiping Jawa Sumatera. Peningkatan produktivitas diarahkan ke
Kawasan Indonesia Timur didorong oleh pelayaran laut yang akan meningkatkan
pertumbuhan di luar Jawa. Terkait wisata bahari dikembangkan promosi dan
aksesibiltas ke lokasi wisata bahari unggulan di 10 lokasi.
 Sementara untuk perikanan dilakukan penguatan kapasitas small scale fisheries
yang merupakan bagian penting perikanan nasional.
2035 10,5%  Peningkatan pelayaran laut yang mendorong pertumbuhan di seluruh wilayah pulau
PDB Jawa. Pengembangan ekonomi baru baik dari wisata bahari maupun ekonomi
biodiversity, serta pengembangan kluster industri maritim yang kuat (industri kapal,
jasa pelayaran dan jasa maritim lainnya). Pengembangan pelabuhan Kuala
Tanjung dan Bitung sebagai hub internasionaI. Penurunan biaya logistik menjadi
12% PDB, serta penguasaan teknologi kelautan dan kemaritiman. Dikembangkan
daya saing dan infrastruktur wisata bahari di 30 lokasi destinasi unggulan. Wilayah
Pengelolaan Perikanan (WPP) yang semakin efektif, penguatan basis produksi
perikanan yang berkelanjutan dan mendukung integrasi industri hulu hilir perikanan
serta pengembangan nelayan dengan armada modern.
2045 12,5%  Pelayaran nasional sudah semakin efisien yang ditunjukkan oleh biaya
PDB  logistik yang turun menjadi 8% PDB. Selain itu, pelayaran nasional sudah 100
persen berasal dari dalam negeri, yang merupakan penerapan azas cabotage
sepenuhnya, yaitu pelayaran asional dilakukan oleh bangsa Indonesia,
perusahaan pelayaran nasional, dan kapal buatan Indonesia. Kekuatan maritim
nasional semakin tangguh diperlengkapi dengan infrastruktur dan personil yang
handal. Budaya kebaharian semakin kuat dengan berkembangnya kota bandar

Target PDB Program & Kegiatan

Maritim
pelabuhan, integrasi wilayah pertumbuhan ekonomi maritim water front city,
sekaligus menjadi hub perdagangan regional dan global. Pengembangan wisata
bahari kelas dunia, serta pengembangan armada perikanan modern yang
memiliki daya jelajah ke laut lepas. Ini didukung dengan tata kelola WPP yang
kuat, efektif dan berkelanjutan dan industrialisasi perikananan. Pengembangan
wisata bahari kelas dunia, serta pengembangan armada perikanan modern yang
memiliki daya jelajah ke laut lepas. Ini didukung oleh tata kelola WPP yang kuat,
efektif dan berkelanjutan industrialisasi perikananan yang berdaya saing global.
Sumber: Kementerian PPN/Bappenas, Background Study Visi Indonesia 2045, 2018


BAB 4 | KECENDERUNGAN GLOBAL DAN LINGKUNGAN STRATEGIS
Dunia bergerak dan berubah sangat cepat menuju masa depan yang dikatakan sebagai
penuh dengan ketidakpastian. Indonesia akan mengikuti arah dan besaran perubahan global
tersebut walaupun dengan kecepatan dan ketepatan yang mungkin berbeda. Oleh karena itu cara
terbaik untuk memprediksi masa depan barangkali adalah dengan membuat masa depan itu
sendiri. Juga tidak berlebihan untuk mengatakan bahwa ketika kita tiba pada tahun 2045,
perjalanan itu akan mengarah pada era peradaban baru di negara kepulauan terbesar di dunia ini.
Indonesia akan menggunakan dan mengoptimalkan sumber daya alam, mineral, maritim, dan
manusia secara lebih bijaksana dan cerdas untuk muncul sebagai salah satu negara maju di dunia.
Sumber daya alam di arat, laut, dan udara yang masih memiliki potensi besar saat ini bersama
dengan lebih dari 150 juta orang berpenghasilan menengah dan kelas yang berkonsumsi akan
memungkinkan Indonesia untuk secara bertahap memulai pembangunan ekonomi berkualitas
tinggi dengan profil negara maju berpenghasilan tinggi. Dan Indonesia sekarang bergerak ke arah
itu.
Tanpa kita sadari sepenuhnya, dunia sekarang sudah berada di era eksponensial.
Teknologi informasi dan inovasi disruptif telah memicu perubahan cepat dalam percaturan
ekonomi sosial dari aktivitas orang sehari-hari. Ekonomi dunia bergerak cepat ke ekonomi berbasis
pengetahuan digital. Perdagangan global dan e-commerce meningkat secara eksponensial dan
telecommuting di daerah perkotaan perlahan menjadi pilihan rasional dari para pekerja kerah putih.
Pada waktunya nanti, transportasi Indonesia harus mengikuti perubahan dalam kualitas layanan
dan teknologinya. Ada kebutuhan mendesak untuk pendekatan non-linier atau eksponensial dalam
perencanaan dan pengembangan kebijakan dan strategi. Ini termasuk perencanaan dan
pengembangan kebijakan di sektor transportasi. Fenomena global yang saat ini berkembang
dengan sangat cepat yang pada saatnya akan membentuk kembali cara-cara manusia
berkehidupan, melakukan bisnis, bentuk pemerintahan, paradigma pembangunan ekonomi,
perdagangan, dan komunikasi. Teknologi transportasi juga mengikuti lintasan eksponensial.
Perkembangan teknologi transportasi selama dua dekade belakangan ini akan membuat manusia
di muka bumi bergerak lebih cepat, lebih jauh, dan lebih selamat. Energi yang digunakan untuk
menggerakan transportasi pun akan secara bertahap beralih dari energi berbasiskan fosil kepada
energi baru terbarukan. Dunia menuntut transportasi yang bersih, hemat energi dan ramah
lingkungan.

Perlahan tapi pasti ekonomi baru yang

serba digital dan berbasis ilmu
KOTAK 3 pengetahuan akan menjadi satu-satunya
EKONOMI GLOBAL arus utama ekonomi di dunia. Dan
paradigma baru ini akan mempengaruhi
EKONOMI GLOBAL YANG DULU DIRANCANG OLEH KEKUATAN HEGEMONI BARAT
bagaimana kinerja transportasi di masa
DENGAN AMERIKA SERIKAT SEBAGAI ARSITEKNYA SEDANG DALAM PROSES
REKONFIGURASI. KRISIS KEUANGAN GLOBAL 2008 TELAH MENGHENTIKAN
depan. Globalisasi telah melepas
SUPREMASI AMERIKA SEBAGAI SATU-SATUNYA KEKUATAN ADIKUASA EKONOMI keterisolasian yang dirasakan di banyak
DAN MEMBUKA JALAN BAGI LINGKUP PENGARUH YANG LEBIH BESAR KEPADA negara berkembang dan telah memberi
NEGARA-NEGARA BERKEMBANG DAN YANG SEDANG BANGKIT MENUJU KE banyak orang akses ke pengetahuan dan
KEKUATAN EKONOMI BARU DUNIA. BARAT BUKAN LAGI PENGENDALI EKONOMI
teknologi jauh di luar jangkauan banyak
GLOBAL DAN DUNIA MENGETAHUI ITU. PEMICU DAN PEMACU BARU EKONOMI
GLOBAL ADALAH NEGARA-NEGARA BERKEMBANG YANG SAAT INI BERPERAN
orang bahkan di negara maju manapun
BESAR DALAM PASAR DUNIA DAN MAKIN LAMA MAKIN BERPENGARUH. seabad lalu. Industri dan bisnis e-
SELAMAT DATANG KE DUNIA BARU, DUNIA YANG TIDAK RATA DAN TIDAK commerce adalah bentuk dari perubahan
BERGELOMBANG TETAPI RUMIT DAN BANYAK KUTUB. NEGARA ADIKUASA ekonomi global dari yang berbasiskan
TERAKHIR-AMERIKA SERIKAT- AKAN MENGHADAPI BANYAK KESULITAN UNTUK industri manufaktur ke ekonomi
MEYESUAIKAN DIRI OLEH KARENA RITME KEMAJUAN KEGIATAN EKONOMI
berbasiskan internet. Amazon, selain
GLOBAL BERDETAK KENCANG DI NEGARA-NEGARA BERKEMBANG DAN BUKAN
LAGI DIBAWAH PENGARUH AMERIKA. (JOSEPH P. QUINLAN, THE LAST
Google, Facebook, dan Apple, adalah
ECONOMIC SUPERPOWER, 2011). contoh-contoh sukses dari ekonomi
digital.
4.2 E K O N OM I B AR U
Hadirnya ekonomi digital telah dicanangkan oleh Tapscott sejak tahun 1996. Gambar 4.1
secara skematis menggambarkan karakteristik ekonomi baru tersebut sebagaimana telah
diidentifikasikan oleh Tapscott. Teknologi Informasi akan membuat ekonomi akan berbasis kepada
pengetahuan (knowledge-based economy). Modal dalam konteks moneter menjadi fungsi dari
pengetahuan; aset intelektual adalah kunci untuk kesuksesan organisasi dan perusahaan-
perusahaan di seluruh dunia akan mengembangkan cara-cara baru untuk mengelola modal
intelektual mereka. Ekonomi berbasis pengetahuan juga akan menjadi faktor utama yang akan
mempengaruhi arah bisnis transportasi di masa depan. Akan ada kondisi dimana pengguna dan
sistem transportasi dapat berinteraksi langsung tanpa terlalu banyak bergantung pada penyedia
berbasis perusahaan. Ini telah terjadi dalam transportasi umum on-line yang perlahan-lahan
menjadi modus baru transportasi perkotaan di seluruh dunia. Perkembangan terbaru dari mobil
otonom, mobil tanpa pengemudi adalah aplikasi nyata dari ekonomi berbasis pengetahuan.
Jaringan digital memfasilitasi pertukaran informasi langsung antara pemasok dan pelanggan dan
menghilangkan friksi transaksional, mengurangi biaya, waktu, dan kesalahan manusia.
Pemerintah dapat menyediakan “jalan raya informasi” atau “information highway” yang dapat
diakses oleh publik, menyediakan layanan publik yang efisien dan terjangkau. Ini adalah bentuk e-
government yang akan menyediakan pertukaran informasi langsung dan sosialisasi kebijakan
publik antara pemerintah dan masyarakat. Ekonomi baru juga dapat dilihat sebagai ekonomi
berbasis inovasi di mana imajinasi manusia dan kecerdasan individu merupakan modal utama.
Karakteristik ekonomi baru global telah menjadi kegiatan bisnis yang nyata dalam perekonomian
dunia. E-commerce, the start-up business, proses bisnis yang menyatu dari telekomunikasi,
multimedia, dan teknologi informasi, dan ketersediaan data dan informasi secara instan.

Semuanya telah terjadi dalam kehidupan modern saat ini. Sangat sulit untuk menafikan perubahan
eksponensial ini.
Gambar 4-1 Karakteristik New Economy

Sumber: Tapscott, 1999
Dunia bisnis dan korporasi perlu menciptakan lingkungan di mana inovasi dihargai, diberi
imbalan, dan didorong lebih maju. Pertumbuhan dalam ekonomi inovasi berasal dari usaha kecil
dan menengah daripada perusahaan besar, konglomerasi, atau pemerintah. Pemerintah dan
kerangka peraturan dan kelembagaannya harus memberi peluang bagi semangat untuk
melakukan inovasi, penemuan, dan penciptaan daripada bertindak sebagai rem birokrasi terhadap
perubahan dan terobosan. Salah satu karakteristik yang akan berlaku dalam ekonomi baru adalah
konvergensi beberapa industri utama di mana struktur ekonomi secara keseluruhan berubah dan
menyatu menjadi sektor industri baru yang disebut Industri Multimedia Interaktif. Konvergensi
terjadi di antara industri komputasi, penerbitan, informasi, dan hiburan. Dan multimedia interaktif
akan mengubah lanskap dunia, baik secara fisik maupun sosial. Ini mengarah ke ekonomi real
time di mana perusahaan baru adalah perusahaan real-time. Perdagangan menjadi elektronik
karena transaksi bisnis dan komunikasi terjadi pada kecepatan cahaya di dunia maya. Penjelasan
singkat tentang setiap karakteristik ekonomi baru tercantum di bawah ini.
4.2.1.1 Ekonomi Berbasis Pengetahuan

Teknologi Informasi akan membuat ekonomi sangat bergantung pada pengetahuan.
Modal dalam konteks moneter menjadi fungsi dari pengetahuan; aset intelektual adalah kunci
untuk kesuksesan organisasi dan perusahaan-perusahaan di seluruh dunia akan
mengembangkan cara-cara baru untuk mengelola modal intelektual mereka. Ekonomi berbasis

pengetahuan juga akan menjadi faktor utama yang akan mempengaruhi arah bisnis transportasi
di masa depan. Akan ada kondisi dimana pengguna dan sistem transportasi dapat berinteraksi
langsung tanpa terlalu banyak bergantung pada penyedia berbasis perusahaan. Ini telah terjadi
dalam transportasi umum on-line yang perlahan-lahan menjadi modus baru transportasi perkotaan
di seluruh dunia. Perkembangan terbaru dari mobil otonom, mobil tanpa pengemudi adalah
aplikasi nyata dari ekonomi berbasis pengetahuan.
4.2.1.2 Ekonomi Virtual

Ketika informasi bergeser ke bentuk digital hal-hal yang fisik berubah menjadi virtual. Ini
akan mengubah metabolisme ekonomi, jenis-jenis institusi dan hubungan yang mungkin, dan sifat
kegiatan ekonomi. Orang-orang bekerja dan berpartisipasi dalam perekonomian satu negara tetapi
secara fisik berada di tempat lain. Ekonomi virtual akan menjadi inti dari ekonomi global karena
orang, bisnis, layanan, dan pembiayaan dapat bergerak bebas melintasi perbatasan negara.
Sistem transportasi on-line adalah bentuk ekonomi virtual karena penyedia dapat ditempatkan di
mana saja tetapi kendaraan beroperasi secara luas di kota-kota atau antar kota. Ekonomi virtual
sebenarnya telah dipraktikkan oleh perusahaan multinasional seperti produsen mobil dan industri
keuangan dunia.
4.2.1.3 Ekonomi Global

Pengetahuan tidak mengenal batas negara. Karena pengetahuan menjadi modal utama
dalam bisnis dan korporasi maka sebenarnya hanya ada satu ekonomi yakni ekonomi dunia,
meskipun organisasi dan individu beroperasi dalam percaturan nasional, regional, atau lokal.
Ekonomi global dalam jangka panjang dapat menyebabkan pengurangan secara bertahap
relevansi negara bangsa dan meningkatkan saling ketergantungan antar negara. Peran
pemerintah dan sektor publik dalam pelayanan publik secara bertahap akan menurun termasuk
peran pemerintah dalam penyediaan layanan transportasi. Saat ini ekonomi global telah
mengambil bentuknya dalam berbagai kegiatan ekonomi di percaturan global, regional, dan
nasional.
4.2.1.4 Ekonomi Molekul

Ketika informasi menjadi digital, ekonomi baru menjadi ekonomi molekul karena banyak
korporasi digerakkan oleh individu atau sekumpulan individu cerdas yang bekerja secara digital.
Konglomerasi masih tetap akan ada namun perannya perlahan tergantikan oleh perusahaan-
perusahaan kecil yang lebih cerdas, yakni ekonomi molekul yang sangat dinamis. Organisasi tidak
harus menghilang, tetapi berubah; "masa" menjadi "molekul" di semua aspek kehidupan ekonomi
dan sosial. Hal ini telah terbukti di Indonesia dengan munculnya "bisnis start-up" atau bisnis
aplikasi oleh sekelompok individu cerdas dalam bisnis "on-line" di Indonesia dan di mana pun di
negara maju.
4.2.1.5 Ekonomi Digital

Dalam ekonomi baru, informasi tersedia dalam bentuk digital: bit, dan dikomunikasikan
melalui jaringan digital. Sejumlah besar informasi dapat dimampatkan atau dikompresi dan

kemudian ditransmisikan dengan kecepatan cahaya. Informasi dapat disimpan dan diambil
langsung dari seluruh dunia; dan kualitas data dan informasi dapat jauh lebih baik daripada dalam
transmisi analog yang menyediakan pasar dengan informasi yang mendekati sempurna. Dengan
ekonomi digital, penyedia transportasi dapat langsung melakukan evaluasi struktur dan kondisi
pasar transportasi, pengguna, pengirim, dll. dan dapat menyesuaikan moda layanan mereka
dengan kondisi pasar.
4.2.1.6 Ekonomi Jejaring

Ekonomi baru adalah ekonomi jaringan, yang mengintegrasikan satu ekonomi molekul
dengan ekonomi molekul lainnya untuk menciptakan kekayaan dan kesejahteraan. Perekonomian
nasional akan membutuhkan infrastruktur informasi nasional, jalan raya pita lebar (broadband)
untuk pergerakan ekonomi berkapasitas tinggi. Teknologi terbaru adalah "cloud" di mana
seseorang dapat menyimpan dan mengakses data dan program melalui Internet tanpa melalui
hard drive komputernya. Awan (cloud) itu hanya metafora untuk Internet, suatu teknologi informasi
yang membuat era flowchart dan presentasi dan yang mewakili infrastruktur server-farm raksasa
Internet sebagai bukan apa-apa kecuali awan cumulonimbus bengkak, putih, menerima koneksi
dan membagikan informasi saat mengapung.
4.2.1.7 Industri Baru

Struktur keseluruhan ekonomi baru berubah dan menyatu menjadi sektor industri baru
yang disebut Industri Multimedia Interaktif (IMI). Konvergensi akan terjadi di antara industri
komputasi, komunikasi, penerbitan, informasi, dan hiburan. Dan multimedia interaktif akan
mengubah lanskap dunia, baik secara fisik maupun sosial. IMI akan berfungsi sebagai pusat
gravitasi semua industri informasi dan media dan menjadi landasan bagi perekonmoian digital.
4.2.1.8 Immediacy
Ekonomi baru adalah ekonomi waktu saat ini yang berjalan (real time) dan perusahaan
baru yang menggerakkan perekonomian adalah perusahaan real-time. Perdagangan menjadi
elektronik dan transaksi bisnis dan komunikasi terjadi pada kecepatan cahaya (bukan dari kantor
pos). Di era di mana informasi dapat ditransfer sangat cepat, maka kesegeraan dan kecepatan
delivery menjadi sebuah keharusan. Kecepatan adalah kunci keberhasilan bisnis di perusahaan
dan layanan publik sehingga konsumen akan memiliki kualitas layanan yang sangat baik. Layanan
tradisional berbasis kertas birokrasi akan menjadi usang. Kesegeraan juga akan menjadi salah
satu indikator kinerja penting dari layanan transportasi yang termasuk informasi real-time, jadwal,
kedatangan dan keberangkatan tepat waktu, dan kehandalan pelayanan transportasi.
4.2.1.9 Inovasi
Ekonomi baru jelas ekonomi berbasis inovasi di mana imajinasi manusia adalah sumber
utama penciptaan nilai. Hal-hal yang bahkan tidak pernah dibayangkan di masa lalu kini telah
menjadi kenyataan. Perusahaan serta pemerintah perlu menciptakan lingkungan di mana inovasi
dihargai, dihargai, dan didorong. Pertumbuhan dalam ekonomi inovasi berasal dari usaha kecil
dan menengah daripada perusahaan besar atau pemerintah. Pemerintah dan kerangka kerja

regulasi harus membantu membebaskan jiwa manusia untuk penemuan dan penciptaan daripada
bertindak sebagai rem birokrasi terhadap perubahan dan terobosan. Teknologi canggih akan
mendorong transportasi di masa depan untuk mengubah semua aspek layanan: kecepatan,
kendaraan, sistem ramah lingkungan, multimodal, dan cerdas. Semua telah didorong oleh
teknologi dan Indonesia akan tertinggal di halaman belakang bangsa-bangsa lain jika tetap
menggunakan cara-cara bisnis lama.
4.2.1.10 Disintermediasi
Jaringan digital yang bekerja di ekonomi baru tidak akan membutuhkan fungsi perantara
antara produsen dan konsumen. Jaringan digital memfasilitasi pertukaran informasi langsung
antara pemasok dan pelanggan dan menghilangkan hambatan transaksional, mengurangi biaya,
waktu, dan kesalahan manusia. Pemerintah dapat menyediakan jalan raya informasi yang dapat
diakses oleh publik, menyediakan layanan publik yang efisien dan berbiaya rendah oleh sektor
publik. Sistem transportasi tradisional, misalnya, dengan ketergantungan besar pada penyedia
layanan akan secara bertahap digantikan oleh interaksi langsung antara pengguna dan
kendaraan.
4.2.1.11 Prosumption
Kesenjangan antara konsumen dan produsen akan hilang dalam beberapa cara. Misalnya,
konsumen terlibat dalam proses produksi yang sebenarnya karena pengetahuan, informasi, dan
ide mereka menjadi bagian dari proses spesifikasi produk. Dalam pengertian ini, penyedia
transportasi, terutama di daerah perkotaan, dituntut untuk memahami perubahan pengguna
transportasi, perilaku mereka, dan pola perjalanan mereka.
4.2.1.12 Discordance
Ini adalah dampak buruk dari ekonomi baru. Ketika kesenjangan digital melebar,
kontradiksi sosial yang masif akan muncul; para pekerja cerdas dengan akses dan pengetahuan
tentang ekonomi digital dengan bayaran tinggi versus pekerja yang tidak mempunyai akses dan
pengetahuan tentang ekonomi digital dan karenanya berada jauh dibawah peringkat bayaran tinggi
atau para pekerja tidak berketerampilan yang tertinggal dalam pasar pekerja yang membutuhkan
keterampilan digital tinggi. Kesenjangan melebar antara yang kaya dan tidak punya, yang tahu
dan tidak tahu, dan orang-orang pintar dengan akses ke internet dan mereka yang tidak memiliki
akses. Akan ada kesenjangan antara masyarakat berbasis informasi yang sangat maju dengan
masyarakat tradisional.
Kita mungkin bisa mengabaikan kekuatan baru yang muncul dan yang dapat membawa
informasi instan dan global ke dalam perubahan keadaan sosial ekonomi suatu negara. Tetapi
kenyataan munculnya ekonomi berbasis pengetahuan adalah suatu keniscayaan dan tidak
terhindarkan. Pertanyaannya sekarang adalah bagaimana itu akan mempengaruhi ekonomi suatu
negara dan lebih khusus lagi sektor-sektor dalam ekonomi riil, termasuk pembangunan
infrastruktur dan transportasi dan yang terkait bisnis dan industri? Jawabannya adalah bahwa
ekonomi baru secara bertahap akan mengubah metabolisme transformasi ekonomi dan pada
gilirannya juga akan menentukan cara-cara baru tentang bagaimana transportasi, infrastruktur,

dan layanan mereka akan diberikan kepada konsumen. Perekonomian nasional, misalnya, akan
membutuhkan infrastruktur informasi nasional, jalan raya broadband untuk kegiatan ekonomi
berkapasitas tinggi. Ini akan memfasilitasi informasi waktu nyata kepada publik tentang perilaku
pemerintah pada proses pengambilan keputusan kebijakan publik dan alasan di belakangnya.
Karena kesenjangan antara produsen dan konsumen, dan antara sektor publik dan swasta,
transaksi yang sempit, transaksi dan layanan publik akan membutuhkan lebih sedikit atau tidak
ada intermediasi. Layanan infrastruktur dapat dikirimkan dengan segera dan segera, karena
konsumen dapat terlibat dalam proses produksi yang sebenarnya karena pengetahuan, informasi,
dan gagasan menjadi bagian dari pengetahuan publik melalui jaringan ekonomi.
Pertumbuhan ekonomi inovasi lebih banyak berasal dari usaha kecil dan menengah
(misalnya perusahaan aplikasi, start-up, dll.) daripada perusahaan besar atau pemerintah.
Pemerintah dan kerangka kerja pengaturan harus membantu membebaskan jiwa manusia untuk
penemuan dan penciptaan daripada bertindak sebagai rem birokrasi terhadap perubahan dan
terobosan. Salah satu karakteristik yang akan berlaku dalam ekonomi baru adalah konvergensi
beberapa industri utama di mana struktur ekonomi secara keseluruhan berubah dan menyatu
menjadi sektor industri baru yang disebut Interactive Multimedia Industry. Konvergensi terjadi di
antara industri komputasi, penerbitan, informasi, dan hiburan. Dan multimedia interaktif akan
mengubah lanskap dunia, baik secara fisik maupun sosial. Ini mengarah pada ekonomi real-time
di mana perusahaan baru adalah perusahaan real-time. Perdagangan menjadi elektronik karena
transaksi bisnis dan komunikasi terjadi pada kecepatan cahaya daripada kantor pos. Jaringan
digital memfasilitasi pertukaran informasi langsung antara pemasok dan pelanggan dan
menghilangkan gesekan transaksional, mengurangi biaya, waktu, dan kesalahan manusia.
Pemerintah dapat menyediakan jalan raya informasi yang dapat diakses oleh publik serta
menyediakan layanan publik yang efisien dan berbiaya rendah atau bahkan gratis.. Ekonomi baru
juga dapat dilihat sebagai ekonomi berbasis inovasi di mana imajinasi manusia adalah modal
utama sedangkan perusahaan menciptakan lingkungan di mana inovasi dihargai, diberi imbalan,
dan didukung.
Tidak banyak yang dapat dilakukan oleh Indonesia untuk menanggapi ekonomi baru kecuali
sedapat mungkin ikut dalam arus gelombang besarnya. Tidak ada kesempatan untuk menolak
atau menunda munculnya ekonomi baru karena itu sudah menjadi keniscayaan. Tetapi mengingat
keadaan sosial politik baru yang akan muncul secara bertahap dari waktu ke waktu, ekonomi
Indonesia kedepan perlahan tapi pasti akan mengikuti kaidah ekonomi global, tetapi akan lebih
terdesentralisasi dengan hubungan yang kuat antara sektor dan wilayah, secara spasial dan lintas
sektor, lebih ramah kepada pasar, dan partisipasi pemerintah yang lebih sedikit. Ini menyiratkan
ekonomi berbasis regional di mana provinsi, kabupaten, dan daerah perkotaan bergerak menjadi
entitas ekonomi kohesif yang membangun fondasi kesejahteraan ekonomi nasional. Kenyataan
bahwa implikasi sosial ekonomi global pada masyarakat mungkin masih jauh, telah membuat
beberapa kekhawatiran bagi para pengamat. Ohmae (2005) 18 secara serius menunjukkan bahwa
ekonomi global adalah kenyataan, bukan teori, tetapi sampai pada kesimpulan bahwa begitu
banyak dari mereka yang seharusnya tahu lebih baik, terutama mereka yang berharap untuk
mengetahui lebih baik, tampaknya masih tertidur. Tetapi Tapscot juga mengisyaratkan sisi lain dari
ekonomi baru. Ada ancaman dalam ekonomi baru yang membawa dampak buruk pada
18
Ohmae, K. The Next Global Stage, 2005.

masyarakat. Ketika kesenjangan digital melebar, kontradiksi sosial yang masif akan muncul. Suatu
negara dalam ekonomi dunia global harus mendefinisikan dan merestrukturisasi ekonomi nasional
dan lokalnya untuk menghubungkannya dengan ekonomi global. Kegagalan untuk melakukannya
akan mengakibatkan menurunnya daya saing dan akan berakhir dengan menjadi pasar produk
negara lain.
4.3 K E R JA S AM A E K O N O M I G L OB AL DAN R E G I ON AL
Kawasan Perdagangan Bebas ASEAN (AFTA) adalah perjanjian blok perdagangan oleh
Asosiasi Negara-Negara Asia Tenggara yang mendukung perdagangan dan manufaktur lokal di
semua negara ASEAN, dan memfasilitasi integrasi ekonomi dengan mitra regional dan
internasional. Ia berdiri sebagai salah satu kawasan perdagangan bebas (FTA) terbesar dan paling
penting di dunia, dan bersama-sama dengan jaringan mitra dialognya, mendorong beberapa forum
dan blok multilateral terbesar di dunia, termasuk Kerjasama Ekonomi Asia-Pasifik, KTT Asia Timur
dan Kemitraan Ekonomi Komprehensif Regional. Perjanjian AFTA ditandatangani pada 28 Januari
1992 di Singapura. Ketika perjanjian AFTA awalnya ditandatangani, ASEAN memiliki enam
anggota, yaitu, Brunei, Indonesia, Malaysia, Filipina, Singapura dan Thailand. Vietnam bergabung
pada 1995, Laos dan Myanmar pada 1997 dan Kamboja pada 1999. AFTA sekarang terdiri dari
sepuluh negara ASEAN. Keempat orang yang terlambat diminta untuk menandatangani perjanjian
AFTA untuk bergabung dengan ASEAN, tetapi diberi kerangka waktu yang lebih lama untuk
memenuhi kewajiban pengurangan tarif AFTA. Tujuan utama AFTA adalah untuk:
 Meningkatkan keunggulan kompetitif ASEAN sebagai basis produksi di pasar dunia melalui
penghapusan, di dalam ASEAN, hambatan tarif dan non-tarif; dan
 Menarik lebih banyak investasi asing langsung ke ASEAN. Mekanisme utama untuk mencapai
tujuan tersebut adalah skema Tarif Preferensial Efektif Bersama, yang menetapkan jadwal
bertahap pada tahun 1992 dengan tujuan kawasan sebagai basis produksi bertujuan ke pasar
dunia.
Globalisasi dalam transportasi menjadi makin nyata dengan inisiatif baru China yang baru-baru ini
meluncurkan "One Belt One Road" (OBOR) untuk menghubungkan Asia dengan Eropa seperti
dapat dilihat dari Gambar 4.2 di bawah ini yang terdiri dari Maritime Silk Road Initiative dan Silk
Road Economic Belt. Bagian "One Belt" mengacu pada sabuk ekonomi jalan sutra sementara "One
Road" mengacu pada jalur sutra maritim abad ke-21. Bersama-sama, OBOR dimaksudkan untuk
menjadi kebangkitan kembali rute perdagangan jalur sutra kuno. OBOR adalah semua hal tentang
membangun hal-hal besar, sebagian besar di sektor transportasi dan energi, jalan, jembatan, pipa
gas, pelabuhan, kereta api, dan pembangkit listrik. Dalam pidatonya pada pembukaan forum "Belt
and Road", Presiden China, Xi Jinping menjanjikan setidaknya $ 113 miliar untuk pendanaan
inisiatif tersebut, dan mendesak negara-negara di seluruh dunia untuk bergandengan tangan
dalam upaya megambil keuntungan dari globalisasi. Menurut China, hampir 70 negara dan
organisasi internasional telah menyatakan minatnya berinvestasi untuk proyek-proyek mega
infrastruktur. Terlepas dari dimensi geo politik dan anggapan bahwa China sedang memperluas
pengaruh globalnya ke belahan dunia barat, apa yang dilakukan dengan inisitaif OBOR dalam
konteks transportasi adalah globalisasi pergerakan ekonomi yang sangat nyata.
Inisiatif OBOR berfokus pada konektivitas dan kerja sama antara negara-negara Eurasia
dan China untuk membangun konektivitas transportasi melalui jalur darat Silk Road Economic Belt

Gambar 4-2 Initiatif Baru One Belt One Road

Source: https://economictimes.indiatimes.com/news/defence/2nd-bri-summit-under-way-in-beijing-china-gets-map-right-on-jammu-
kashmir-arunachal-pradesh/
(SREB) dan jalur laut Maritime Silk Road (MSR). Strategi itu memperlihatkan ambisi China untuk
mengambil peran lebih besar dalam percaturan global dengan jaringan perdagangan global yang
berpusat di China. SREB dan MSR diresmikan pada bulan September dan Oktober 2013 dan
nama One Belt and One Road (OBOR) pada pertengahan 2016 diubah menjadi Belt and Road
Initiative (BRI). Dalam tiga tahun terakhir, fokus utama BRI adalah pada investasi infrastruktur,
material bahan bangunan, kereta api, jalan raya, mobil, real estate, jaringan listrik, besi dan baja.
Visi BRI secara geografis terstruktur di sepanjang 6 koridor berikut dan jalan sutra maritim:
 The New Eurasian Land Bridge, berjalan dari bagian barat China ke wilayah Russia.
 Koridor Cina – Mongolia – Rusia, yang beroperasi dari Cina Utara ke Rusia Timur.
 Koridor Cina-Asia Tengah-Asia Barat, membentang dari Cina Barat ke Turki.
 Koridor Semenanjung China – Indocina, yang membentang dari China Selatan ke Singapura.
 Koridor Cina – Myanmar – Bangladesh – India, dari Tiongkok Selatan hingga Myanmar.
 Koridor China – Pakistan, yang beroperasi dari Cina Barat Daya ke Pakistan.
 Jalur Sutra Maritim dari Pantai Tiongkok melalui Singapura ke Mediterania.
Berikutnya, BRI akan membuat program pengembangan sabuk-sabuk transportasi sebagai

berikut:

 Sabuk utara akan melintasi Asia Tengah, Rusia ke Eropa.

 Sabuk tengah melewati Asia Tengah, Asia Barat ke Teluk Persia dan Laut Tengah.
 Sabuk selatan dimulai dari Cina ke Asia Tenggara, Asia Selatan, ke Samudra Hindia melalui
Pakistan.
BRI diharapkan dapat menjembatani kesenjangan infrastruktur dan dengan demikian

mempercepat pertumbuhan ekonomi di seluruh kawasan Asia Pasifik dan Eropa Tengah dan
Timur. Diperkirakan bahwa inisiatif di Asia sendiri akan membutuhkan investasi sebesar US $ 900
miliar untuk infrastruktur per tahun selama 10 tahun ke depan, sebagian besar dalam instrumen
utang. Sementara itu, "21st Century Maritime Silk Road" adalah inisiatif pelengkap yang bertujuan
untuk berinvestasi dan mendorong kolaborasi di Asia Tenggara, Oceania, dan Afrika Utara, melalui
beberapa jalu laut yang berdekatan - laut China Selatan, lautan Pasifik, dan area Samudra Hindia
yang lebih luas.
4.4 G L OB AL M E G A T R E N D S
Dunia berubah secara dinamis dan lintasan perubahan tersebut tidak linier atau bahkan
eksponensial. Dikenal sebagai Global Mega Trends, GMT, perubahan cepat dalam konstelasi
global akan mengubah cara pemerintah di dunia, termasuk Indonesia, mengatur masyarakat
mereka dan melakukan administrasi dan manajemen mereka. Pembangunan ekonomi kedepan
termasuk pembangunan sektor transportasi akan mengalami perubahan paradigma. GMT
mengidentifikasi beberapa keadaan ekonomi sosial yang saat ini sedang dan akan terus terjadi
dan yang menandai perubahan drastis yang dihadapi dunia saat ini (Gambar 4.3). Beberapa
fenomena kecenderungan global secara ringkas digambarkan sebagai berikut.
4.4.1 Kependudukan
Harapan hidup yang lebih tinggi dan tingkat kelahiran yang menurun meningkatkan proporsi orang
lanjut usia di seluruh dunia dan mempengaruhi sistem kesejahteraan sosial termasuk perawatan
kesehatan para pensiun. Beberapa daerah juga menghadapi tantangan untuk mengintegrasikan
populasi angkatan kerja pemula yang besar ke dalam pasar tenaga kerja yang jenuh. Sebaliknya,
banyak negara berkembang yang secara bersamaan mengalami ledakan penduduk, menciptakan
peluang bagi 'bonus demografi' pemerintah yang dapat mengatasi tantangan yang dialami
angkatan kerja muda. Hampir semua daerah mengalami kecenderungan menuju populasi yang
menua . Pada tahun 2030, jumlah orang yang berusia lebih dari 65 tahun akan berlipat dua menjadi
1 miliar secara global, menimbulkan kekhawatiran akan produktivitas pasar tenaga kerja secara
keseluruhan dan kemampuan sistem fiskal yang ada untuk menahan tekanan penuaan penduduk.
Kecenderungan penuaan populasi terlihat jelas di Indonesia dengan 306 juta orang penduduk
yang diproyeksikan pada tahun 2035. Gambar 4.4 di bawah ini memperlihatkan bukti untuk
perubahan demografi tersebut diatas. Pertambahan penduduk yang konsisten ini akan membawa
dampak yang sangt besar bagi mobilitas ekonomi nasional dan pada gilirannya pada kapasitas
dan kualitas transportasi yang mendukungnya.

4.4.2 Urbanisasi
Setengah dari populasi dunia adalah penduduk
perkotaan pada tahun 2007 dan dua pertiga
diproyeksikan menjadi penduduk perkotaan pada
tahun 2050. Antara sekarang dan 2050, dunia akan
mengalami lonjakan besar urbanisasi. Saat ini,
lebih dari 50% populasi dunia tinggal di perkotaan.
Namun dalam jumlah absolut, migrasi paling
dramatis dari daerah pedesaan ke perkotaan terjadi
di Asia. Pada tahun 2050, populasi perkotaan Asia
akan meningkat menjadi 3,3 miliar, dengan Cina
memiliki populasi perkotaan lebih dari 1 miliar.
Secara keseluruhan, pada 2050, dari perkiraan
Gambar 4-3 Global Mega Trends
populasi global sebesar 9,7 miliar, sebanyak 6,3
Sumber: Kohli, H., 2018
miliar, atau 65% penduduk diperkirakan akan
mendiami kota dan daerah perkotaan. Sekitar 95%
dari peningkatan jumlah penduduk perkotaan global akan terjadi di negara-negara berkembang
(the emerging economies). Di Indonesia, diproyeksikan bahwa sekitar 69% penduduknya pada
Gambar 4-4 Bukti Adanya Perubahan Demografis

Sumber: KPMG International 2014

2045 atau sekitar 220 juta orang akan tinggal di daerah perkotaan. Jawa akan menjadi rumah bagi
138 juta penduduk perkotaan pada 2045 dan akan merubah pulau Jawa menjadi pulau kota
(Gambar 4.5). Dengan fenomena urbanisasi, datang juga masalah ekonomi perkotaan.
Megapolitan dan kota memainkan peran penting dalam perkembangan urbanisasi ini, yang
disuburkan oleh liberalisasi pasar, kemajuan teknologi yang cepat, daya saing ekonomi, kualitas
hidup, dan stabilitas sosial. Pada 2050, antara 80-90% output ekonomi akan dihasilkan di daerah
perkotaan. Ekonomi perkotaan telah memainkan peran yang lebih besar dalam perekonomian
Indonesia dan akan tetap seperti itu keadaannya di masa depan. Untuk itu transportasi perkotaan
harus lebih efisien dan profesional dalam melayani dan menjaga keberlanjutan pergerakan
ekonomi kota dan perkotaan. Transportasi kota yang sangat tidak efisien hanya akan menjadi
beban buat ekonomi karena menghambat kelancaran arus barang dan orang.
4.4.3 Globalisasi Keuangan

Ekonomi global akan terus dimotori oleh Amerika Serikat. Kedua, Cina akan tetap berada
di posisi kedua. Selama mencatat pertumbuhan ekonomi tiga kali lebih cepat dari Amerika Serikat,
yang dibangun di atas investasi modal yang diarahkan pemerintah dan ekspor besar-besaran ke
negara-negara kaya. bertahun-tahun, dunia menyaksikan Cina Ketiga, komoditas akan menjadi
murah. Keruntuhan pertumbuhan Cina membuat kelas komoditas mengalami tahun terburuk sejak
2008, karena Cina adalah sumber utama permintaan untuk blok bangunan dasar ekonomi global.
Keempat, Eropa akan semakin dekat ke krisis karena India akan menjadi pusat pertumbuhan baru.
Perekonomian global didukung oleh pasar keuangan global yang terdiri dari tiga komponen: pasar
modal, pasar komoditas, dan pasar derivatif. Hal yang menarik adalah bahwa ekonomi maju AS,
Eropa, Inggris, dan Jepang mengalami penurunan aset keuangan dari 76,2% PDB dunia satu
dekade lalu menjadi hanya 54,4% terutama karena pertumbuhan PDB yang cepat di negara-
negara berkembang (Emerging Market Economies, EME). Menurut studi Emerging Markets
Forum, aset keuangan EME dapat melebihi USD 700 triliun pada tahun 2050 di mana negara-
negara EME itu sendiri mencapai 76% diikuti oleh Amerika Latin (11%). Aset keuangan global
telah tumbuh 380% dari PDB pada tahun 2013 dan pada tahun 2012 telah mencapai USD 225
triliun yang terdiri dari pinjaman non-sekuritas, obligasi keuangan, pinjaman sekuritas, obligasi
pemerintah, obligasi korporasi, dan ekuitas.
EME di Asia menyumbang 47% terhadap PDB-nya dan 64% terhadap sektor keuangan
EME . Pada awal 2010, Duisenberg mengamati bahwa di antara perubahan besar di dalam di
pasar keuangan dunia adalah percepatan integrasi dan globalisasi . Kemajuan besar dalam
telekomunikasi, telah menciptakan peluang investasi dan pendanaan baru untuk bisnis dan
kegiatan ekonomi di seluruh dunia. Akses yang lebih mudah ke pasar keuangan global bagi
individu dan perusahaan akan mengarah pada alokasi modal yang lebih efisien, yang pada
gilirannya akan mendorong pertumbuhan ekonomi dan kemakmuran. Terlepas dari integrasi dan
globalisasi yang sedang berlangsung ini, pasar keuangan dunia juga baru-baru ini mengalami
peningkatan sekuritisasi. Perkembangan ini sebagian didorong oleh lonjakan merger dan akuisisi
dan leveraged buy-out yang telah terjadi di pasar akhir-akhir ini, tidak terkecuali di kawasan euro.
Salah satu aspek dari proses sekuritisasi ini adalah meningkatnya penerbitan obligasi korporasi,

yang juga bertepatan dengan berkurangnya

pasokan obligasi pemerintah di banyak negara,
khususnya di Amerika Serikat. Negara-negara
EME yang sedang tumbuh akan memiliki aset
keuangan melebihi $ 100 triliun pada tahun
2050. Mungkin perlu untuk digarisbawahi bahwa
menurut PwC International, EME kemungkinan
akan mengambil alih ekonomi maju pada tahun
2050 . Ekonomi Cina kemungkinan akan lebih
besar daripada ekonomi AS sebelum tahun
2035, dan negara-negara EME terdepan,
termasuk Indonesia, akan mengambil alih
ekonomi G7 sebelum tahun 2040. Dalam studi
lain, PwC juga menyatakan bahwa pada tahun
2050 negara-negara EME terdepan dapat
memiliki aset perbankan domestik dan laba yang
melebihi G7 sekitar 50%. Aset perbankan global
akan mencapai USD 320 triliun pada tahun
2050, hampir separuhnya merupakan milik EME
terdepan dan hanya sekitar 31% milik G7. Hal ini
mengkonfirmasi proyeksi bahwa aset bank
Gambar 4-5 Prediksi kependudukan 2045 negara-negara berkembang di Asia akan terus
Berdasarkan Proyeksi Penduduk Indonesia
menjadi penyumbang terbesar perkembangan
2010-2045, UN Population Prospect 2010-2085 keuangan global.
4.4.4 Perdagangan Global

Globalisasi perdagang-an, investasi, dan aliran modal diperkirakan akan terus berlanjut
hingga 2050. Selama 30 tahun ke depan, Asia diperkirakan akan berperan besar dalam sebagian
besar tabungan dan investasi global dan untuk peningkatan pesat dalam perdagangan dan
konsumsi dunia. Ini memberikan konfirmasi bahwa ekonomi dunia sedang berubah, bergeser
secara substansial dari negara-negara G7 menuju negara-negara berkembang di Asia dan
Amerika Latin. Selama beberapa dekade berikutnya, fenomena peralihan ini diperkirakan akan
meningkat. Ekonomi G20 diperkirakan akan tumbuh pada tingkat tahunan rata-rata 3,5%, naik dari
$ 38,3 triliun pada 2009 menjadi $ 160,0 triliun pada 2050 dalam dolar riil. Lebih dari 60% dari
ekspansi $ 121 triliun dolar ini akan datang dari enam negara: Brasil, Rusia, India, Cina, Indonesia
(ekonomi “Lima Besar” tradisional), dan Meksiko. PDB dalam enam negara ini akan tumbuh pada
tingkat rata-rata 6% per tahun; proporsi mereka dalam PDB G20 akan naik dari 19,6% pada 2009
menjadi 50,6% pada 2050. Sebaliknya, PDB di G7 akan tumbuh kurang dari 2,1% setiap tahun,
dan pangsa GDP G20 mereka akan menurun dari 72,3% menjadi 40,5%. Sejalan dengan
peningkatan ekonomi, tingkat kemiskinan diperkirakan menurun secara signifikan di Indonesia,
Brasil, Meksiko, dan Turki, tetapi pertumbuhan di Cina dan India - negara-negara yang menjadi

rumah bagi 48% populasi dunia yang hidup dengan $ 1,25 per hari pada tahun 2005 - akan menjadi
kekuatan pendorong di balik pergeseran ini. Selama 25 tahun terakhir, lebih dari 600 juta orang
mentas dari kemiskinan di China (tidak termasuk Cina, kemiskinan global sebenarnya telah
meningkat sejak 1981); dari tahun 2005 hingga 2050, Cina dan India akan bertanggung jawab
untuk mengangkat 600 juta lebih banyak orang dari bentuk-bentuk kemiskinan paling ekstrim.
Dalam prediksi lain, Price Waterhouse Cooper memproyeksikan bahwa ekonomi dunia tumbuh
rata-rata lebih dari 3% per tahun pada periode 2014 - 2050, menjadi dua kali lipat pada tahun 2037
dan hampir tiga kali lipat pada tahun 2050.
Ekonomi global secara otomatis akan menciptakan persaingan global. Semakin banyak
ekonomi berbasis pengetahuan semakin kompetitif. Untuk suatu negara dengan ekonomi
nasionalnya masing-masing, hampir tidak mungkin untuk tidak berinteraksi dengan ekonomi
global. Tugas para ekonom makro mungkin akan lebih rumit untuk mencari tahu apa yang akan
menjadi hubungan timbal balik dan mekanisme kerja antara ekonomi nasional dan ekonomi global
baru dan mengambil manfa’at dari korelasi tersebut untuk kembali menemukan hubungan yang
paling efisien antara ekonomi nasional dan ekonomi lokal. Pergeseran kekuatan ekonomi global
yang bergerak dari ekonomi maju yang mapan di Amerika Utara, Eropa Barat dan Jepang ke
negara-negara EME di Asia akan berlanjut selama 35 tahun ke depan. China telah mengambil alih
Amerika Serikat pada tahun 2014 untuk menjadi ekonomi terbesar dalam konteks Purchasing
Power Parity (PPP) pada tahun 2030. Dalam konteks Market Exchange Rate (MER), China akan
mengambil alih Amerika Serikat pada tahun 2028 terlepas dari proyeksi perlambatan pertumbuhan
ekonominya. Indonesia akan bangkit sebagai ekonomi terbesar kelima di dunia dalam konteks
PPP pada tahun 2030 dan mempunyai potensi besar untuk menjadi ekonomi terbesar keempat di
dunia pada tahun 2050 (ketiga besar dalam konteks MER), setelah Cina, AS, dan India, meskipun
ini akan membutuhkan keberkelanjutan program reformasi struktural. Negara-negara berkembang
baru seperti Meksiko dan Indonesia menjadi lebih besar skala ekonominya dari Inggris dan
Perancis pada 2030 (dalam konteks PPP) sementara Turki bisa menjadi lebih besar dari Italia.
Nigeria dan Vietnam dapat menjadi ekonomi besar yang tumbuh cepat selama periode hingga
2050. Masuk akal untuk mengasumsikan bahwa transportasi akan memainkan peran penting
dalam ekonomi maju. Dalam hal perdagangan global, transportasi Indonesia perlu dikembangkan
dengan cepat untuk menangkap peluang yang disediakan oleh negara-negara Asia yang besar
dan untuk meningkatkan implementasi konsep poros maritim. Saat ini transportasi Indonesia
memainkan peran kecil dalam perdagangan internasional dan laut.

4.4.5 Pertumbuhan Kelas Menengah.

Fenomena yang muncul secara
impresif di abad ini adalah bangkitnya kelas
menengah dalam ekonomi pasar negara
berkembang (EME), khususnya di Amerika
Latin dan Asia (Gambar 4.6). Munculnya kelas
menengah yang besar akan memiliki implikasi
yang jauh jangkauannya, sebagian besar
positif, bagi masyarakat karena konsekuensi
ekonomi, sosial, dan bahkan politik. Pada
tahun 2030, total populasi kelas menengah
akan mencapai 5 miliar orang, lebih dari dua
kali lipat dari kondisi saat ini, di mana Asia
akan menjadi tuan rumah bagi 64% dan
menyumbang lebih dari 40% dari konsumsi
kelas menengah global. Di Indonesia,
Gambar 4-6 Distribusi Consuming dan non- McKinsey memproyeksikan bahwa "kelas
Consuming Class di Indonesia konsumsi" dalam populasi akan meningkat
Sumber: McKinsey Global Institute, 2013 menjadi 85 juta pada tahun 2020 dan terus
meningkat menjadi 135-170 juta pada tahun
2030 (Gambar 4.7). Populasi sebesar ini,
termasuk kaum milenial, akan menuntut
kualitas layanan transportasi dan nfrastruktur
yang baik. iTujuan ekonomi jangka panjang
hanya akan tercapai jika jaringan sistem
infrastruktur dapat secara efektif memainkan
perannya dalam mendukung perekonomian.
Tetapi ada kebutuhan mendesak bagi
Indonesia untuk meningkatkan kualitas
Gambar 4-7 kebangkitan Kelas Menengah pertumbuhan ekonomi lebih tergantung pada
Sumber: https://www.brookings.edu/research/the-unprecedented- investasi dan ekspor daripada konsumsi.
expansion-of-the-global-middle-class/ Karena itu, hubungan erat harus dibangun
antara pertumbuhan dan sektor ekonomi riil
dan pembangunan infrastruktur transportasi.
4.4.6 Sumber Daya Alam Makin Terbatas

Transportasi Indonesia sangat bergantung pada bahan bakar fosil yang tidak dapat
diperbarui dan menjadi sumber daya yang langka. Ketergatungan ini dalam jangka panjan sangat
berbahaya. Tanpa diversifikasi energi dan upaya besar untuk menciptakan sistem transportasi
hemat energi, transportasi di Indonesia akan mengalami situasi yang sangat sulit tidak berapa
lama lagi kedepan Konsekuensi mengkhawatirkan dari terus berlanjutnya kegagalan manusia

untuk berbagi sumber daya adalah eskalasi konflik antar negara atas lahan, cadangan bahan
bakar fosil, dan bahan industri utama lainnya. Konflik atas kendali pasokan minyak bumi telah
menjadi ciri terus-menerus perseteruan internasional sejak awal abad 20. Hampir setiap negara
sekarang memiliki strategi terhadap keamanan sumber daya, terutama dalam kaitannya dengan
pasokan minyak dan gas. Hasilnya adalah lanskap global baru di mana persaingan atas sumber
daya yang vital menjadi prinsip yang utama disamping akumulasi dan penyebaran kekuatan militer.
Dengan proliferasi senjata nuklir yang terus berlanjut, setiap intensifikasi perjuangan untuk
mengamankan sumber daya yang belum tergali di dunia meningkatkan kemungkinan terjadinya
perang katastropik di antara kekuatan-kekuatan kekuatan industri utama dunia . Sumber daya
alam dunia semakin menipis dan mendekati batas. Sumber daya alam tidak tanpa batas dan
sebagian besar tidak dapat diperbarui. Kerusakan lingkungan terjadi di mana-mana menambah
kelangkaan sumber daya. Dunia telah menyaksikan bahwa pasokan global sumber daya alam
mungkin tidak siap mengakomodasi pertumbuhan permintaan yang tajam, kecuali ada terobosan
teknologi besar. Bahan bakar fosil memicu konflik kekerasan di seluruh dunia, seperti yang baru-
baru ini terbukti dari konflik regional di Irak/Suriah, Sudan Selatan, Krimea/Ukraina, dan Laut Cina
Selatan. Keinginan untuk mengendalikan aset minyak dan gas yang berharga adalah memicu
ketegangan historis yang sudah berlangsung lama. Di dunia kontrol atas bahan bakar fosil,
cadangan minyak dan gas merupakan komponen penting dari kekuatan nasional. Konflik
bervariasi mulai dari perselisihan teritorial atas kepemilikan wilayah perbatasan yang berpotensi
kaya minyak hingga perjuangan dinasti atau faksional di antara para pemimpin negara-negara
kaya minyak hingga perang antar negara besar atas kendali zona minyak vital. Karena minyak
menjadi semakin langka dan berharga, frekuensi dan tingkat keparahan konflik tersebut cenderung
meningkat. Hubungan erat antara minyak dan konflik berasal dari dua fitur penting minyak: (1)
sangat penting bagi ekonomi dan kekuatan militer bangsa-bangsa; dan (2) distribusi geografisnya
yang tidak beraturan (irregular) .
4.4.7 Lompatan Teknologi

Dunia, dan Indonesia juga, berada di tengah-tengah perubahan eksponensial. Ini telah
menjadi kenyataan oleh teknologi informasi dan kemajuan komputer yang cepat dalam perangkat
lunak dan perangkat kerasnya. Komputer menjadi lebih baik secara eksponensial dalam
memahami dunia. Saat ini, sekitar 40% populasi dunia memiliki akses internet, dengan 78%
pengguna di negara maju dan 22% di negara berkembang. Itu berarti sekitar 2,85 miliar orang,
banyak di antaranya mendapatkan akses internet dari telepon genggam pintar. Pada tahun 2050,
lebih dari 8 miliar orang akan online, 97,5% dari populasi dunia. Abad ke-20 dan awal abad ke-21
menyaksikan peningkatan besar daya komputer dalam perhitungan algoritma dan penyimpanan
data. Setiap chip generasi baru lebih kecil dan lebih hemat energi daripada yang terakhir,
menghasilkan aplikasi yang semakin besar dan kompleks. Kecenderungan ini menyebabkan
munculnya kecerdasan buatan secara bertahap, dikombinasikan dengan simulasi otak hingga ke
tingkat neuron tunggal. Akan sangat sulit memilah prediksi ekonomi sosial, geopolitik, dan
teknologi untuk dunia pada 2045 atau 2050. Namun ada beberapa tren global yang dapat kita
prediksi dengan cukup percaya diri. Mashelkar (2016) telah menunjukkan bahwa masa depan

akan didorong oleh pergeseran paradigma yang asalnya mungkin pada dasarnya terletak pada
terobosan teknologi yang terjadi di masa lalu. Mashelkar menggarisbawahi terobosan teknologi
seperti yang dirangkum dalam Tabel 4.1 di bawah ini.
Tabel 4-1 Terobosan Teknologi
Transformasi Digital Kehidupan dan Pekerjaan

The Mobile Internet Pada tahun 2050 semua koneksi internet dapat melalui perangkat seluler
yang lebih kecil, lebih cepat, lebih intuitif, lebih interaktif, dapat dikenakan,
dan ditingkatkan oleh sensor yang mendeteksi kedekatan layar.
Automation of Knowledge Komputer akan dapat melakukan tugas-tugas yang biasanya dianggap
Work "manusia" seperti analisis kompleks, penilaian halus, dan pemecahan
masalah kreatif.
Cloud Technology Access to a shared pool of computing resources such as servers,
storage, and applications.
Internet of Things Dunia fisik dan digital akan bergabung dengan cara yang tidak
terbayangkan saat ini. Lebih dari 9 perangkat di seluruh dunia sudah
terhubung ke internet, termasuk komputer dan ponsel cerdas. Perkiraan
untuk 2050 mulai dari 50 miliar hingga satu triliun.
Intelligent Transport and Transportasi dan distribusi yang cerdas akan memimpin dunia baru dan
Distribution kendaraan otonom akan menjadi pendorong utama.
Additive Manufacturing 3D printing uses additive manufacturingwher eobjects were built layer by
layer and can create objects from a variety of materials, including
plastic, ceramics, metal, glass, paper and even living cells.
Nano Materials and Nano Sejumlah nanomaterial telah muncul yang meliputi karbon nanotube,
Technology fullerene dan buckballs, dendrit, titik-titik kuantum dan nanokristal,
titanium dioksida, dan nanopartikel perak, kawat nano perak, dll. Mereka
sedang dicoba dalam banyak aplikasi seperti di pelapis, cat, sensor,
katalis kimia, dan kemasan makanan.
Unconventional Energy Minyak non-konvensional dan gas ethose yang tidak dapat diekstraksi
dengan pengeboran konvensional karena terperangkap dalam fraktur
alami di batu atau diserap oleh bahan organik di dekatnya. Ini termasuk
metana batu bara, batupasir ketat, dan hidrat metana.
Renewable Energy Energi yang berasal dari sumber yang terus diisi ulang, seperti energi
matahari, angin, atau tenaga panas samudra. Teknologi fotovoltaik
surya akan menjadi sumber yang dominan pada tahun 2050.
Solar Energgy Energi matahari dapat dimanfaatkan melalui banyak teknologi, termasuk
fotosintesis yang terkonsentrasi pada matahari dan terinduksi. Teknologi
energi surya akan terus semakin murah sementara alternatifnya secara
bertahap akan menjadi lebih mahal.
Wind Energy Pada tahun 2030 energi angin akan menjadi sumber energi modern
utama, dapat diandalkan, dan biaya kompetitif dalam hal biaya per kWh.
Nuclear Energy Meskipun energi nuklir menghadapi tantangan sosial, politik, ekonomi,
dan lingkungan yang signifikan, dalam jangka panjang energi nuklir
masih merupakan pilihan yang sah di kawasan Asia.
Other Resources Ini termasuk biofuel, konservasi energi panas laut, tenaga panas bumi,
dan sistem penyimpanan energi.
Next gen genomics Genomik memiliki potensi untuk memberi manusia kekuatan biologi,
memungkinkan mereka untuk menyembuhkan penyakit atau
menyesuaikan organisme untuk membantu memenuhi kebutuhan dunia
akan makanan, bahan bakar, dan obat-obatan.

Transformasi Digital Kehidupan dan Pekerjaan

Other advances Kemajuan cepat dalam biologi sintetis, pengobatan regeneratif, terapi
kekebalan, sel induk, dll. Akan memiliki dampak besar pada tingkat dan
kualitas hidup pada tahun 2050.
Sumber: Mashelkar, 2016
Terobosan yang paling mungkin dalam masa depan transportasi adalah penggunaan
energi alternatif dan sistem transportasi cerdas (Intelligent Transport System). Dunia kini bergerak
ke arah energi baru dan terbarukan seperti tenaga surya, angin, panas bumi, dan bahkan energi
nuklir untuk mendorong perekonomian. Transportasi Indonesia, suka atau tidak suka, akan segera
juga menuju arah yang sama yakni penggunaan energi baru dan terbarukan. Ketergantungan yang
sudah melembaga dan menahun pada bahan bakar fosil tidak akan berkelanjutan di masa depan
yang tidak terlalu jauh lagi walaupun nampaknya pemerintah tidak atau belum menyiapkan ini
sebaik-baiknya.
4.4.8 Perubahan Iklim dan Pemanasan Global

Perubahan iklim mengacu pada perubahan keadaan iklim yang dapat diidentifikasi dengan
perubahan rata-rata atau variabilitas propertinya, dan yang berlangsung untuk jangka waktu yang
lama, biasanya beberapa dekade atau lebih lama. Perubahan iklim mungkin terjadi karena proses
tekanan internal dan atau eksternal. Beberapa pengaruh eksternal, seperti perubahan dalam
radiasi matahari terjadi secara alami dan berkontribusi terhadap total variabilitas alami dari sistem
cuaca dunia. Perubahan eksternal lainnya, seperti perubahan komposisi atmosfer yang dimulai
dari awal revolusi industri, adalah hasil dari aktivitas manusiaPenyebab utama dari tren
pemanasan global saat ini adalah ekspansi manusia yang menimbulkan "efek rumah kaca" -
pemanasan yang terjadi ketika gas-gas tertentu di atmosfer menjebak panas yang memancar dari
bumi ke angkasa. Gas yang menetap semi-permanen di atmosfer dan tidak bereaksi secara fisik
atau kimia terhadap perubahan suhu digambarkan sebagai "forcing climate change." Gas, seperti
uap air, yang bereaksi secara fisik atau kimia terhadap perubahan suhu dilihat sebagai
"feedbacks." Di planet bumi, aktivitas manusia menciptakan rumah kaca alami. Selama abad
terakhir, pembakaran bahan bakar fosil seperti batu bara dan minyak telah meningkatkan
konsentrasi karbon dioksida (CO2) di atmosfer. Ini terjadi karena proses pembakaran batubara
atau minyak mengkombinasikan karbon dengan oksigen di udara untuk membuat CO2. Pada
tingkat lebih rendah, pembukaan lahan untuk pertanian, industri, dan kegiatan manusia lainnya

termasuk transportasi telah

meningkatkan konsentrasi gas rumah
kaca. Perubahan iklim mengacu pada
KOTAK 04 berbagai fenomena global yang
KNOWLEDGE BASED ECONOMY diciptakan terutama oleh pembakaran
bahan bakar fosil, yang meningkatkan
DUNIA KITA YANG SEDANG BERKEMBANG SEKARANG MENGUBAH DIRINYA DARI
jumlah gas yang memerangkap panas
EKONOMI INDUSTRI BERDASARKAN PADA BAJA, MOBIL, PESAWAT TERBANG,
DAN JALAN MENUJU EKONOMI BARU YANG DIBANGUN DI ATAS TEKNOLOGI ke atmosfer Bumi. Fenomena ini
INFORMASI, KOMPUTER SUPER, DAN INTELIJEN JARINGAN MULTIMEDIA. termasuk peningkatan tren suhu yang
DALAM EKONOMI BERDASARKAN BIT, KEDEKATAN MENJADI PENDORONG UTAMA
disebabkan oleh pemanasan global,
DAN VARIABEL DALAM KEGIATAN EKONOMI DAN KESUKSESAN BISNIS.
PEREKONOMIAN BARU ADALAH EKONOMI WAKTU NYATA DAN PERUSAHAAN
tetapi juga mencakup perubahan seperti
ADALAH PERUSAHAAN REAL TIME YANG TERUS MENERUS DAN SEGERA kenaikan permukaan laut, kehilangan
MENYESUAIKAN DENGAN KONDISI BISNIS YANG BERUBAH MELALUI masa es di Greenland, Antartika, Arktik
KESEGERAAN INFORMASI. EKONOMI BARU ADALAH SEMUA TENTANG BERSAING
dan gunung glaciers di seluruh dunia;
UNTUK MASA DEPAN., KAPASITAS UNTUK MENCIPTAKAN PRODUK ATAU
LAYANAN BARU, DAN KEMAMPUAN UNTUK MENGUBAH BISNIS MENJADI
pergeseran musim bunga dan tanaman,
ENTITAS BARU YANG KEMARIN TIDAK DAPAT DIBAYANGKAN DAN BAHWA LUSA dan peristiwa cuaca ekstrim. Emisi gas
MUNGKIN USANG. EKONOMI BARU ADALAH EKONOMI BERBASIS PENGETAHUAN rumah kaca yang meningkat
DAN JUGA EKONOMI MOLEKULER. KORPORASI TERPILAH-PILAH, DIGANTIKAN
menyebabkan perubahan iklim dan
OLEH MOLEKUL-MOLEKUL DINAMIS DAN KELOMPOK-KELOMPOK INDIVIDU DAN
ENTITI YANG MEMBENTUK DASAR BAGI KEGIATAN EKONOMI. ORGANISASI menggerakkan kombinasi yang
TIDAK HARUS MENGHILANG, TETAPI BERUBAH; MASSA MENJADI MOLEKUL kompleks dari perubahan tak terduga.
DI SEMUA ASPEK KEHIDUPAN EKONOMI DAN SOSIAL. PENGETAHUAN TIDAK Mencapai kombinasi yang tepat dari
MENGENAL BATAS. KARENA PENGETAHUAN MENJADI SUMBER UTAMA, HANYA
ADA SATU EKONOMI DUNIA, MESKIPUN ORGANISASI INDIVIDUA BEROPERASI
kebijakan adaptasi dan mitigasi akan
DALAM PENGATURAN NASIONAL, REGIONAL, ATAU LOKAL. EKONOMI BARU sulit untuk sebagian besar pemerintah.
MENGARAH PADA PENURUNAN PENTINGNYA NEGARA BANGSA DAN
MENINGKATKAN SALING KETER GANTUNGAN ANTAR NEGARA. (TAPSCOTT,
1996). 4.5 R E V O L USI I N D US TR I 4.0
Dunia telah menyelesaikan tiga
putaran revolusi: mekanisasi,
elektrifikasi, dan komputer/ otomatisasi.
Yang keempat sudah tiba: sistem fisik
dunia maya (cyber). Klaus Schwab
dalam bukunya, The Fourth Industrial Revolution, menegaskan bahwa dunia sedang menghadapi
berbagai teknologi baru yang menggabungkan dunia fisik, digital dan biologis 19. Teknologi- baru
ini akan mempengaruhi semua disiplin ilmu, ekonomi dan industri, dan bahkan menantang
gagasan kita tentang apa artinya menjadi manusia. Teknologi ini memiliki potensi besar untuk terus
menghubungkan miliaran lebih banyak orang ke jaringan (web), secara drastis meningkatkan
efisiensi bisnis dan organisasi dan membantu meregenerasi lingkungan alam melalui pengelolaan
aset yang lebih baik, bahkan berpotensi merehabilitasi semua kerusakan yang disebabkan oleh
revolusi industri sebelumnya. Tetapi ada juga potensi risiko besar. Organisasi mungkin tidak dapat
atau tidak mau beradaptasi dengan teknologi baru ini dan bahwa pemerintah dapat gagal
19 Klaus Schwab, 2016

menggunakan atau mengatur teknologi ini dengan benar. Pergeseran kekuatan akan menciptakan
masalah keamanan baru yang penting, dan ketidaksetaraan bisa tumbuh daripada menyusut jika
semuanya tidak dikelola dengan benar. Menurut Schwab, perubahan itu sangat mendalam
sehingga, dari perspektif sejarah manusia, tidak pernah ada masa yang lebih menjanjikan atau
potensi bahaya yang lebih besar dari fenomena ini. Para pengambil keputusan terlalu sering
terjebak dalam pemikiran tradisional, linier (non-disruptif) atau terlalu terpaku oleh reaksi strategis
tentang kekuatan disruptif dan inovasi yang membentuk masa depan kita.
Industri 4.0 mengacu kepada fase baru dalam revolusi industri yang sangat fokus kepada
interkonectivitas, otomatisi, machine learning, dan real-time data. Industry 4.0, juga kadang-
kadang disebut sebagai IIoT atau manufaktur pintar, menggabungkan produksi fisik dan operasi
dengan teknologi digital cerdas, pembelajaran mesin, dan data besar untuk menciptakan
ekosistem yang lebih holistik dan terhubung dengan lebih baik bagi perusahaan yang berfokus
pada manufaktur dan manajemen rantai pasokan. Meskipun setiap perusahaan dan organisasi
yang beroperasi hari ini berbeda, mereka semua menghadapi tantangan bersama — kebutuhan
akan keterhubungan dan akses ke wawasan waktu nyata di seluruh proses, mitra, produk, dan
orang-orang. Dalam beberapa dekade terakhir, revolusi industri keempat telah muncul, yang
dikenal sebagai Industri 4.0. Industri 4.0 mengambil penekanan pada teknologi digital dari
beberapa dekade terakhir ke tingkat yang sama sekali baru dengan bantuan interkonektivitas
melalui Internet of Things (IoT), akses ke data waktu-nyata, dan pengenalan sistem fisik-cyber.
Industri 4.0 menawarkan pendekatan manufaktur yang lebih komprehensif, saling terkait, dan
holistik. Ini menghubungkan fisik dengan digital, dan memungkinkan kolaborasi dan akses yang
lebih baik di seluruh departemen, mitra, vendor, produk, dan orang-orang. Industry 4.0
memberdayakan pemilik bisnis untuk lebih mengontrol dan memahami setiap aspek operasi
mereka, dan memungkinkan mereka untuk meningkatkan data instan untuk meningkatkan
produktivitas, meningkatkan proses, dan mendorong pertumbuhan 20.
Seperti halnya untuk sebagian
besar industri, bisnis sektor transportasi
menghadapi perubahan yang
berkelanjutan dan mendalam, didorong
oleh gangguan perangkat lunak dan
dampak teknologi baru pada rantai
pasokan secara global, menciptakan
pergeseran proses yang cepat untuk
mengakomodasi dasar-dasar Industri
4.0. Meskipun mengacu pada tren
otomatisasi dan digitalisasi manufaktur,
aplikasi praktis dari teknologi ini sedang
Gambar 4-8 Robotisasi Industri
dilakukan terealisasi secara signifikan di
Sumber: https://www.whispir.com/news/the-impact-of-industry-4-0-on-the-
sektor transportasi dan logistik. Ini
transport-logistics-sector
mendorong digitalisasi dan integrasi
20 https://www.epicor.com/en-us/resource-center/ articles/what-is-industry-4-0/
KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | 1 00

rantai nilai vertikal dan horizontal, digitalisasi penawaran produk dan layanan, serta
pengembangan model bisnis digital baru dan platform akses pelanggan. Revolusi Industri
Keempat secara bertahap mendekati berdasarkan otomatisasi penuh dan digitalisasi yang akan
menghasilkan lebih banyak perangkat otomatis dalam operasi dan lebih sedikit manusia, tetapi
manusia akan bekerja dalam lingkungan teknologi yang sangat kompleks dan canggih dan dengan
pekerjaan utama pemrograman melalui komunikasi. Revolusi industri keempat adalah era yang
menghubungkan perangkat revolusi industri pertama yang ada dan inovatif dengan perangkat
revolusi industri kedua yang sudah ada dan perangkat revolusi ketiga yang inovatif.
Menghubungkan akan dilakukan dengan komunikasi yang efektif melalui pemrograman.
4.6 S U S TAI N AB L E D E VE L OP M E N T G O AL S
Gambar 4-9 The 17 Sustainable Development Goals (SDGs)

Sumber: Mobilizing Sustainable Transport for Development, 2016
Para Kepala Negara, Pemerintah dan Perwakilan Tinggi beberapa negara mengadakan
pertemuan di Markas Besar Perserikatan Bangsa-Bangsa di New York dari 25-27 September 2015
mencakup berbagai masalah pembangunan berkelanjutan (Sustainable Development Goals,
SDGs) dan telah memutuskan sebuah program global tentang Tujuan Pembangunan
Berkelanjutan. SDGs dapat dipandang sebagai kelanjutan dari Millenium Development Goals
(MDGs). SDGs berisi 17 tujuan (Gol) dengan 169 target yang. Gambar 4.9 memperlihatkan 17 gol
tersebut. Banyak target yang tampaknya berkesesuaian dengan agenda pemerintah di Nawacita.
Ini termasuk program untuk mengakhiri kelaparan dan kemiskinan, mencapai ketahanan pangan,
ketersediaan air dan sanitasi untuk semua, membangun infrastruktur, mempromosikan
industrialisasi yang inklusif dan berkelanjutan dan mendorong inovasi, meningkatkan kesehatan
dan pendidikan, membuat kota lebih berkelanjutan, memerangi perubahan iklim, dan melindungi
lautan dan hutan. Menyelaraskan program pembangunan dalam 5-15 tahun ke depan dengan
SDG tidak hanya sesuai dengan arus kebijakan pembangunan global tetapi akan membawa
banyak manfaat bagi kepentingan nasional. Indonesia sampai taraf tertentu telah mencapai

beberapa sasaran dalam MDGs yang lalu, tetapi masih tertinggal di beberapa tujuan lainnya. Untuk
pelaksanaan tujuan-tujuan baru dalam SDGs, penting bagi Indonesia untuk melihat kembali
program-program pembangunannya untuk sedapat mungkin disesuaikan dengan target SDGs.
Proses membangun konektivitas nasional sejak 2015 seharusnya telah membuka jalan bagi
pembentukan jaringan sistem infrastruktur yang kokoh, kuat, dan andal yang mampu sepenuhnya
mendukung sistem logistik dan distribusi yang efisien dan efektif, untuk melayani kegiatan ekonomi
secara efisien, dan pada akhirnya berkontribusi pada upaya nasional untuk memberantas
kemiskinan dan pengangguran dan secara signifikan mempersempit kesenjangan regional. Ini
sejalan dengan gol SDGs untuk menghilangkan kemiskinan dan kelaparan. Bagaimanakah
transportasi berperan dalam mendukung program SDGs? Beberapa contoh diuraikan dibawah ini.
 SDG Goal No. 1. Untuk mengakhiri kemiskinan dalam segala bentuknya, transportasi
yang dibangun pada daerah rawan bencana, kawasan perbatasan, dan wilayah terpencil dan
pedesaan, dapat menjadi instrumen yang efisien untuk mengurangi tingkat kemiskinan dan pada
tahap akhir menghilangkan kemiskinan. Transportasi perdesaan memungkinkan produk pertanian
dan perikanan pedesaan untuk dipasarkan ketika aksesibilitas dan konektivitas disediakan secara
memadai di dalam dan di antara daerah pedesaan. Kasus ini juga berlaku dalam hubungan
transportasi perkotaan-pedesaan. Infrastruktur transportasi perdesaan yang melayani daerah
terpencil dan terbelakang merupakan cerminan pembangunan dari prinsip dasar Nawacita yakni
membangun dari pinggiran. Pengembangan transportasi juga menciptakan lapangan kerja dan di
daerah pedesaan banyak orang yang tidak produktif dapat dipekerjakan sebagai pekerja
konstruksi.
 SDG Goal No. 8. Transportasi melayani pergerakan ekonomi dan mendukung

pertumbuhan sektor-sektor dalam ekonomi. Oleh karena itu transportasi dapat menjadi instrument
utama dalam mencapai pertumbuhan ekonomi yang berkelanjutan dan terciptanya ekonomi maju
suatu negara. Sistem transportasi yang modern, efisien, dan handal dengan konektivitas dan
aksesibilitas kepada pusat-pusat pertumbuhan ekonomi akan bernteraksi secara inten dengan
ekonomi global, ekonomi regional Asia, serta ekonomi nasional dan lokal.
 SDG Goal No. 9. Transportasi menjadi bagian yang sangat penting dalam pembangunan
industri, inovasi, dan infrastruktur. Mobilitas ekonomi yang mencerminkan kemajuan industri suatu
negara didukung sepenuhnya oleh pembangunan dan pelayanan infrastruktur transportasi.
Teknologi dan inovasi dalam transportasi pun kini sudah berkembang pesat yang diwarnai oleh
teknologi informasi dan ekonomi digital.
 SDG Goal No. 10. Transportasi dapat menjadi bagian dari solusi ketika kesenjangan
ekonomi antar wilayah menjadi fenomena yang tidak terselesaikan dengan cepat. Ini adalah
fenomena yang persisten di Indonesia. Pembangunan transportasi yang massif diluar Jawa,
misalnya, akan menciptakan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi baru dan pada waktunya akan
dapat mengurangi kesenjanagan.

 SDG Goal No. 11. adalah menjadikan kota dan pemukiman manusia inklusif, aman,
tangguh dan berkelanjutan. Transportasi perkotaan sangat penting dalam hal ini. Dalam situasi di
mana lebih dari separuh penduduk sekarang tinggal di kota-kota, transportasi masal yang cepat
dan efektif memindahkan orang dalam jumlah banyak menjadi semakin menjadi keniscayaan.
Pembangunan infrastruktur transportasi di daerah pedesaan dan tertinggal serta daerah perkotaan
akan mengurangi ketidaksetaraan dan ketimpangan kota-desa.
 SDGs Gol No. 13. adalah untuk mengambil tindakan segera untuk memerangi perubahan
iklim dan dampaknya dimana transportasi berada di garis depan untuk melakukan hal ini dengn
membuat transportasi lebih efisien dalam penggunaan energi yang dapat mengurangi emisi gas
buang ke atmosfer yang selama ini digunakan oleh transportasi.


BAB 5 | KONEKTIVITAS, MULTIMODA, DAN LOGISTIK
Bab ini membahas konektivitas dan aksesibilitas transportasi, transportasi multimoda, dan
logistik, tiga domain yang terkait erat satu sama lain, khususnya dalam konteks angkutan barang.
Ketiga domain memiliki peran penting dalam pergerakan dan pertumbuhan ekonomi, terutama
ketika menyangkut ekspor dan investasi sebagai kontributor utama terhadap PDB nasional.
Konektivitas di sini diwakili oleh jaringan fisik dan simpul dengan berbagai moda transportasi dan
juga oleh jaringan virtual dengan teknologi informasi . Konektivitas sekaligus juga mencerminkan
geografi dan struktur jaringan logistik. Sementara itu, definisi logistik lebih kompleks; ini bukan
hanya tentang infrastruktur atau konektivitas, tetapi juga tentang efisiensi yang mencakup jenis
transportasi, pergudangan, teknologi informasi, keuangan, hukum, komersial, dan layanan teknis.
Bahkan jika suatu negara memiliki konektivitas tinggi, inefisiensi rantai pasokan mungkin masih
timbul karena jarak ekonomi dan jaringan transportasi serta faktor-faktor non-transportasi yang
tidak berfungsi secara efisien. Namun memang benar kebijakan dan strategi untuk meningkatkan
konektivitas transportasi juga akan meningkatkan kinerja logistik. Di Indonesia, baik kinerja sistem
konektivitas dan logistik dianggap masih rendah seperti yang dinyatakan dalam indeks konektivitas
dan indeks logistik internasional. Banyak komponen dalam sistem logistik tidak optimal yang
menyebabkan tingginya biaya angkutan barang. Oleh karena itu, reformasi sistem logistik dan
konektivitas diperlukan tidak hanya untuk mendorong pembangunan ekonomi tetapi juga untuk
meningkatkan daya saing global ekonomi dan perdagangan Indonesia.
Biaya logistik di Indonesia jauh lebih tinggi daripada di negara-negara tetangga dan ini
buruk bagi ekonomi dan daya saing global. Meskipun transportasi hanya salah satu parameter
yang mempengaruhi biaya logistik, jaringan jalan yang macet parah yang mengarah ke pelabuhan
dan kurang berfungsinya transportasi multimoda yang efisien telah menjadi penyebab utama
masalah. Upaya besar harus dilakukan untuk meningkatkan efisiensi pergerakan barang dengan
menciptakan konektivitas multimoda dan logistik baik untuk rantai pasokan internasional dan
nasional. Kinerja kedua domain dapat dioptimalkan untuk mencapai sinkronisasi dalam
transportasi multimoda. Konektivitas transportasi telah lama dikembangkan melalui berbagai
program dan proyek pemerintah selama beberapa dekade. Konektivitas transportasi telah
terbangun lebih baik dengan selesainya jalan tol Trans Jawa, kereta api jalur ganda pantai utara
Jawa dan perbaikan jalur arteri dan telah melayani mobilitas nasional secara baik walaupun tidak
cukup baik dalam melayani peningkatan permintaan akibat pertumbuhan mobilitas ekonomi
nasional. Akses ke pelabuhan masih terkendala karena kemacetan lalu lintas yang parah di
jaringan jalan kota dan jalan tol. Akses kereta ke pelabuhan tidak pernah dikembangkan sampai
saat ini. Cetak biru untuk transportasi multimoda telah diberlakukan oleh keputusan menteri,
demikian juga cetak biru untuk sistem logistik dengan keputusan Presiden, tetapi meskipun
korelasi mereka tinggi, dua cetak biru tidak secara intens bersinkronisasi satu sama lain, bahkan
tidak secara konsisten dikembangkan infrastruktur dan konektivaitas pendukung utamanya.

Transportasi multimoda, logistik, dan konektivitas yang telah terbangun ternyata tidak berjalan
dengan sinkron dan ketiga domain tersebut tidak terintegrasi ke dalam satu konsep, institusi, dan
operasi yang terpadu. Tidak ada kelembagaan yang dapat menjadi integrator dari pergerakan
barang untuk mengkoordinir transportasi multimoda dan pergerakan logistik serta sinkronisasi
mereka. Ini adalah isu strategis yang harus diselesaikan dalam pembangunan transportasi
kedepan.
5.2 K O NE K TI VI T AS G L OB AL
Dengan kemajuan teknologi transportasi dan teknologi informasi, dunia terhubung dan
terintegrasi menjadi satu kerangka kehidupan global, difasilitasi oleh konektivitas global. Dan
ketika ekonomi dunia menjadi global dan digital, konektivitas, apakah itu fisik atau virtual, menjadi
keniscayaan untuk pembangunan ekonomi dan pengembanagan wilayah. Perubahan dalam
tantangan perdagangan global ditandai dengan perubahan arah ekonomi yang muncul sejak tahun
1970 dan menjadi lebih jelas sejak tahun 2010. Indonesia sebagai pasar ekonomi yang sedang
tumbuh dan memiliki peran signifikan dalam perdagangan global dengan magnitude 12% dari PDB
dunia sejak tahun 1980 - 2009. Indonesia memiliki potensi pemanfaatan laut yang tinggi untuk
perdagangan dunia khususnya di Eropa, Afrika, dan Asia Pasifik sebagai rantai pasokan global.
Menurut Bappenas (2016), 90% perdagangan internasional diangkut melalui jalur maritim.
Transportasi laut adalah transportasi utama untuk perdagangan global karena keuntungannya
seperti jarak, kargo, dan biaya eksternalitas. Dan adalah fakta bahwa 40% rute perdagangan
internasional melewati Indonesia, terutama di Selat Malaka (Bappenas, 2016). Dengan demikian,
ekonomi Indonesia akan sangat bergantung pada konektivitas global. Fasilitas dan layanan
transportasi Indonesia dituntut untuk melayani pergerakan ekonomi global dengan konsekuensi
dari konektivitas transportasi nasional Indonesia yang merupakan bagian integral dari konektivitas
global.
5.2.1 Sea Borne Trade
Jalur pelayaran laut adalah bentuk konektivitas yang paling tradisional dan paling lama
berperan dalam perdagangan internasional dan domestik. Sampai dengan saat ini, sebagian besar
ekspor dan impor suatu negara masih dilakukan melalui transportasi laut. Transportasi laut dengan
perdagangan globalnya (global seaborne trade) adalah tulang punggung globalisasi dan terletak
di jantung jaringan transportasi lintas batas yang mendukung rantai pasokan dan memungkinkan
perdagangan internasional. Transportasi maritim di Indonesia, terutama di bawah bendera Tol
Laut, cepat atau lambat akan berinteraksi dengan perdagangan laut global. Ini hanya karena
transportasi laut akan menjadi bagian integral dari transportasi laut global dan regional yang pada
dasarnya membawa misi perdagangan global. Untuk jangka waktu yang panjang di masa depan,
perdagangan lewat laut masih akan mendominasi pergerakan kargo internasional dan antar
benua. Meskipun dampak perdagangan terhadap pertumbuhan PDB mungkin telah agak
melambat di tahun-tahun terakhir, permintaan untuk layanan transportasi maritim dan volume
perdagangan lewat laut terus dibentuk oleh pertumbuhan ekonomi global dan kebutuhan untuk
membawa perdagangan barang-berbagai komoditi ekspor dan impor. Menurut Laporan UNCTAD
tahun 201621, perdagangan global berdasarkan volume (yaitu, perdagangan nilai, disesuaikan
dengan akun untuk inflasi dan pergerakan nilai tukar) meningkat 1,4% pada tahun 2015, turun dari
21 UNCTAD. Review of Maritime Transport, 2016

2,3% pada tahun 2014. Pada tahun 2015, volume perdagangan dunia melalui transportasi laut
diperkirakan telah melampaui 10 miliar ton (Gambar 5.1).
Pengapalan dry cargo menyumbang 70,7% dari total volume perdagangan lintas laut,
sementara bagian sisanya terdiri dari perdagangan tanker, termasuk minyak mentah, produk
minyak bumi dan gas. Juga, pada tahun 2015, volume meningkat sebesar 1,6%, turun dari 4,1%
pada tahun 2014. Pada tahun 2015, pengiriman kargo kering meningkat 1,2%, jauh lebih lambat
daripada pertumbuhan 5% pada tahun 2014. Pertumbuhan dalam perdagangan di laut dunia
dalam ton-miles - menyediakan ukuran permintaan yang lebih akurat untuk kapasitas angkut kapal,
karena memperhitungkan jarak perjalanan. Total perdagangan lintas samudera dunia diperkirakan
mencapai 53,6 miliar ton-mil, naik dari sekitar 52,7 miliar ton-mil di 2014. Pada 2015, total
perdagangan kontainer di seluruh koridor laut Timur-Barat, jalur sekunder Timur-Barat,
intraregional, Selatan-Selatan, dan jalur Utara-Selatan mencatat penurunan yang signifikan,
dengan volume meningkat 2,4% untuk mencapai 175 juta TEUs. Ada tiga faktor utama yang
10000 membatasi pertumbuhan
9000 perdagangan dalam peti kemas,
8000 yaitu, penurunan volume pada rute
7000
perdagangan Asia-Eropa Timur;
6000
5000
pertumbuhan terbatas perdagangan
4000 Utara-Selatan, karena dampak
3000 harga komoditas yang rendah
2000 terhadap perdagangan dan daya
1000 beli negara-negara pengekspor
0
komoditas; dan tekanan pada
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
perdagangan intra-Asia akibat

Containers Dry Cargo Main Bulk Oil & Gas perlambatan di Tiongkok. Volume
pada rute Timur-Barat jalur utama
Gambar 5-1 International Sea-Borne Trade (Juta ton Loaded)
meningkat sekitar 1,2% pada tahun
Sumber: UNCTAD, 2016
2015, mencapai 52,5 juta TEUs.
5.2.2 Konektivitas Asia-Eropa

Inisiatif China membangun kembali jalur sutera melalui laut dan daratan dari China ke
Eropa adalah wujud dari ofensif ekonomi politik negara adidaya tersebut namun sekaligus juga
menciptakan konektivitas transportasi global (Gambar 5.2). Terlepas dari permasalahan hegemoni
ekonomi politik China serta dampak geopolitik yang ditimbulkannya, jalur sutera baru tersebut,
kalau terlaksana, akan menciptakan bentuk konektivitas transportasi global yang fenomenal.
Dalam konteks konektivitas Asia-Eropah, Sabuk Ekonomi Jalan Sutra dan Jalur Sutera Maritim

Gambar 5-2 Konektivitas Asia-Eropah: The New Silk Road

Sumber: https://www.topchinatravel.com/silk-road/one-belt-one-road.html
abad 21, lebih dikenal sebagai inisiatif One Belt dan One Road (OBOR), Belt and Road (B & R)
dan Belt and Road Initiative (BRI) berfokus pada konektivitas dan kerja sama antara negara-
negara Eurasia dan China. Konektivitas utamanya adalah melalui membangun jalur darat Silk Belt
Economic Belt (SREB) dan jalur laut Maritime Silk Road (MSR). Strategi itu menggarisbawahi
dorongan China untuk mengambil peran lebih besar dalam urusan global dengan jaringan
perdagangan yang berpusat di China. Itu diresmikan pada bulan September dan Oktober 2013
untuk SREB dan MSR masing-masing. Dalam tiga tahun terakhir, fokus utamanya adalah pada
investasi infrastruktur, material bahan konstruksi, kereta api, jalan bebas hambatan, industry
otomotif, real estate, jaringan listrik, dan baja. BRI secara geografis tersusun di sepanjang 6 koridor
berikut:
1. New Eurasian Land Bridge, mengalir dari Western China ke Western Russia;
2. Koridor Cina – Mongolia – Rusia, yang beroperasi dari Cina Utara ke Rusia Timur;
3. Koridor Cina-Asia Tengah-Asia Barat, berjalan dari Cina Barat ke Turki;
4. Koridor Semenanjung China – Indocina, yang mengalir dari Tiongkok Selatan ke
Singapura;
5. Koridor Cina – Myanmar – Bangladesh – India, yang beroperasi dari Tiongkok Selatan ke
Myanmar;
6. Koridor China – Pakistan, yang beroperasi dari Cina Barat Daya ke Pakistan; dan
7. Jalur Sutra Maritim, berjalan dari Pantai Tiongkok melalui Singapura ke Mediterania.
Area cakupan inisiatif ini terutama Asia dan Eropa, mencakup sekitar 60 negara. Oceania
dan Afrika Timur juga disertakan. Inisiatif ini telah dibandingkan dengan dua pengaturan
perdagangan AS-sentris, Kemitraan Trans-Pasifik dan Kemitraan Perdagangan dan Investasi
Transatlantik. Berikut ini, sabuk utara, tengah dan selatan diusulkan: (1) Sabuk utara akan
melewati Asia Tengah, Rusia ke Eropa; (2) Sabuk Pusat melewati Asia Tengah, Asia Barat ke
Teluk Persia dan Laut Tengah; dan (3) Sabuk Selatan dimulai dari Cina ke Asia Tenggara, Asia

Selatan, ke Samudra Hindia melalui Pakistan. BRI diharapkan dapat menjembatani kesenjangan
infrastruktur dan dengan demikian mempercepat pertumbuhan ekonomi di seluruh kawasan Asia
Pasifik dan Eropa Tengah dan Timur. Para ahli memperkirakan bahwa Asia kecuali Cina akan
membutuhkan hingga US $ 900 miliar investasi infrastruktur per tahun selama 10 tahun ke depan,
sebagian besar dalam instrumen utang. Belt and Road Initiative (BRI) diharapkan untuk
menjembatani 'kesenjangan infrastruktur' dan dengan demikian mempercepat pertumbuhan
ekonomi di seluruh kawasan Asia Pasifik dan Eropa Tengah dan Timur. Para ahli memperkirakan
bahwa Asia tanpa Cina akan membutuhkan hingga US$ 900 miliar investasi infrastruktur per tahun
selama 10 tahun ke depan, sebagian besar dalam instrumen utang.
5.2.3 ASEAN Connectivity

Asosiasi Negara-Negara Asia Tenggara (ASEAN) memiliki visi untuk mengembangkan
Komunitas ASEAN dan salah satu misinya adalah untuk membangun Konektivitas ASEAN yang
dapat memastikan Komunitas ASEAN untuk menjadi lebih kompetitif dan dapat bertahan
menghadapi perubahan ekonomi global. Konektivitas ASEAN dibentuk berdasarkan konsensus
yang diadopsi pada KTT ASEAN ke-15 di Thailand pada 24 Oktober 2009, dan dikonfirmasikan
kembali pada KTT ASEAN ke-16 di Vietnam yang diselenggarakan pada 8-9 April 2010 yang
mendeklarasikan Master Plan of ASEAN Connectivity (MPAC) dengan target dan kerangka waktu
yang jelas. Target tersebut termasuk pembangun-an infrastruktur dan skema pembiayaannya
sebagai implementasi dari MPAC. Membangun konektivitas di antara negara-negara ASEAN
diyakini dapat meningkatkan kerjasama ekonomi melalui perdagangan, investasi, pariwisata, dan
pengembangan sektor ekonomi lainnya. MPAC mengidentifikasikan beberapa proyek transportasi
yang menjadi prioritas untuk dikembangkan termasuk Jaringan Jalan Raya ASEAN, Interkoneksi
Melaka-Pekanbaru, Interkoneksi Kalimantan Barat-Sarawak, dan studi tentang RoRo dan
pelayaran laut jarak pendek (short sea shipping). Pendanaan untuk proyek infrastruktur
transportasi MPAC akan dimobilisasi melalui ASEAN Infrastructure Fund, kemitraan pemerintah
dan swasta, pasar keuangan internasional, serta pasar modal lokal dan regional. Gambar 5.3
menunjukkan visi dan tujuan Konektivitas ASEAN dan Komunitas ASEAN.
Transportasi Indonesia ditantang oleh gagasan ini secara virtual dan fisik yang
menghubungkan negara-negara ASEAN dalam hal ekonomi, sosial, dan politik. Dalam
pengelompokan ASEAN, Indonesia memiliki ekonomi terbesar. Konektivitas ASEAN merupakan
bagian integral dari membangun Komunitas ASEAN yang akan berkontribusi pada ASEAN yang
lebih tangguh dan terhubung dengan baik. Jadi, meningkatkan Konektivitas ASEAN akan terus
menguntungkan semua negara anggota ASEAN melalui peningkatan transportasi, kelembagaan,
dan hubungan antar manusia. MPAC 2025 bertujuan untuk mencapai ASEAN yang terintegrasi
dan terkoneksi secara komprehensif dan terpadu yang akan meningkatkan daya saing,
inklusivitas, dan rasa komunitas yang lebih besar. Asian Highway melintasi beberapa negara yakni
sepanjang 4.247 km di Afghanistan, 958 km di Armenia, 1.442 km di Azerbaijan, 1.804 km di
Bangladesh dan 167 km di Bhutan. DI Kambodia, panjang jalan raya tersebut 1.339 km, di China
membentang sepanjang 25.579 km, di Korea Utara 1.320 km dan di Georgia 1.154 km.
Keseluruhan, Asian Highway meliputi 11.432 km di India, 3.989 km di Indonesia, 11.152 km di Iran,
1.200 km di Jepang, 13.189 km di Kazakhstan dan 1.695 km di Kyrgyzstan. Asian Highway
membentang sepanjang 2.297 km di Lao PDR, 1.595 km di Malaysia, 4.286 km di Mongolia, 3.003
km di Myanmar, 1.321 km melalui Nepal, 5.377 km di Pakistan, 3.517 km di Philippines, 907 km di

Korea Selatan, 16.869 km di

Russia dad 19 km di Singapore.
Asian Highway membentang 650
km di Sri Lanka, 1.925 km di
Tajikistan, 5.112 km di Thailand,
5.254 km di Turki, 2.204 km di
Turkmenistan, 2.966 km di
Uzbekistan dan 2.678 km di
Vietnam22. MPAC 2025 akan fokus
pada lima bidang strategis untuk
mencapai visi ini:
 Infrastruktur Berkelanjutan.
Tujuan dari strategi ini adalah untuk
mengoordinasikan sumber daya
yang ada untuk memberikan
dukungan di seluruh siklus hidup
proyek infrastruktur di ASEAN,
termasuk persiapan proyek,
Gambar 5-3 Visi dan Goal Konektivitas ASEAN peningkatan produktivitas
Sumber: Master Plan on ASEAN Connectivity, Jan 2011 infrastruktur, dan pembangunan
sumberdaya manusia. Strategi ini juga mencakup pertukaran pelajaran tentang model "urbanisasi
cerdas" di seluruh negara anggota ASEAN yang secara bersamaan dapat memberikan
pertumbuhan ekonomi dan kualitas hidup yang baik.
 Inovasi Digital. Teknologi digital di ASEAN berpotensi bernilai hingga US $ 625 miliar
pada tahun 2030 (8% dari PDB ASEAN pada tahun itu), yang mungkin berasal dari peningkatan
efisiensi, produk dan layanan baru, dll. Menangkap peluang ini membutuhkan pembentukan
kerangka regulasi yang baru untuk pengiriman layanan digital baru (termasuk manajemen data
dan layanan keuangan digital); dukungan untuk berbagi pengalaman praktik terbaik pada basis
data terbuka; dan melengkapi usaha mikro, kecil dan menengah (UMKM) dengan kemampuan
untuk mengakses teknologi baru ini.
 Integrasi Logistik. Meningkatkan Konektivitas ASEAN memerlukan logistik yang sangat

baik. Namun, efisiensi logistik belum membaik pada kecepatan yang semula dibayangkan oleh
MPAC 2010, yang diukur dengan lamanya waktu yang diambil dan biaya transportasi di wilayah
tersebut. Salah satu tantangan yang mendasari adalah masalah koordinasi antara departemen
pemerintah dan kurangnya berbagi praktik pengalaman terbaik. Ada peluang untuk menciptakan
mekanisme untuk mendukung kerja sama yang lebih besar antara perusahaan logistik, lembaga
akademis, dan negara anggota ASEAN. Ini akan membantu mengidentifikasi penyumbat di seluruh
wilayah utama rantai pasokan kawasan; kumpulkan dan bagikan praktik terbaik tentang cara
mengatasi masalah tersebut di seluruh wilayah, dan identifikasi beberapa kerangka kebijakan
penting yang membutuhkan perhatian.
22 https://www.roadtraffic-technology.com/projects/ asian-highway-network/

 Regulatory Excellence. Ada

kebutuhan untuk melakukan inkorporasi
praktik pengaturan yang baik (Good
KOTAK 4
Regulatory Practice) dalam persiapan,
TRANS BORNEO HIGHWAY
adopsi, dan penerapan aturan, peraturan,
AN AMBITIOUS PLAN IS IN THE MAKING BY MALAYSIA TO BUILD A dan prosedur di wilayah tersebut. Tujuan
COMPLETE NETWORK OF HIGHWAYS IN BORNEO LINKING THE MOST REMOTE dari strategi ini adalah untuk mendukung
AREAS IN SARAWAK TO SABAH AND THEN ON TO KALIMANTAN, WHERE THE
implementasi kebijakan-kebijakan kunci
NEW INDONESIAN CAPITAL WILL BE LOCATED. THIS IS THE FIRST TIME
THERE WILL BE COMPLETE CONNECTIVITY BETWEEN SABAH, SARAWAK, AND yang penting untuk agenda Konektivitas
KALIMANTAN. UNDER THIS PLAN, INDONESIA IS ALSO BUILDING HIGHWAYS ASEAN, terutama berfokus pada
ON ITS SIDE TO CONNECT TO SERUDONG IN SABAH SO THAT WHEN ITS NEW
harmonisasi standar, pengakuan timbal
CAPITAL MOVES TO EASTERN KALIMANTAN, IT WILL BE WELL CONNECTED
TO SABAH AND SARAWAK. JAKARTA POST, OCTOBER 22, 2019.
balik dan peraturan teknis, serta
menangani perdagangan yang
mendistorsi tindakan non-tarif.
 Mobilitas Orang. Pembatasan perjalanan bagi warga negara ASEAN di kawasan ini
sebagian besar merupakan bagian dari masa lalu. Namun, masih ada peluang untuk
meningkatkan mobilitas di ASEAN. Peluang termasuk memfasilitasi perjalanan bagi wisatawan
dengan mengatasi kurangnya informasi tentang opsi perjalanan dan menyediakan mekanisme
yang lebih sederhana untuk mengajukan permohonan visa yang diperlukan. Selain itu, ada
peluang untuk memperkuat mobilitas keterampilan di kawasan dan, jika sesuai, dengan
membangun kerangka kualifikasi berkualitas tinggi dalam pekerjaan vokasi yang penting, dan
untuk mendorong mobilitas mahasiswa intra-ASEAN yang lebih besar.
5.3 K O NE K TI VI T AS D AN E K O N OM I N A SI O N AL
5.3.1 Membangun Kebijakan Baru
Konektivitas adalah sistem yang memiliki kemampuan untuk memudahkan tujuan dapat
dicapai dari titik-titik potensi asal dan sebaliknya, baik secara spasial dan dalam dimensi waktu
tertentu. Semakin banyak destinasi yang dapat diakses, semakin besar potensi untuk memasok
layanan antara asal-tujuan ini - dan semakin sering layanan ke tujuan yang dituju, semakin tinggi
tingkat konektivitasnya. Konektivitas adalah ukuran penting dari ketangguhan jaringan, yang terkait
erat dengan semua jenis masalah aliran jaringan, baik pergerakan orang dan komoditas dalam
perdagangan dunia dan nasional. Konektivitas transportasi adalah ketersediaan dan aksesibilitas
transportasi yang memungkinkan orang dan komoditas untuk mencapai tujuan dengan cepat dan
dengan biaya umum yang wajar. Konektivitas transportasi yang terdiri dari jalan, jalan kereta api,
transportasi laut, dan transportasi udara, sangat penting untuk merangsang perkembangan dan
kegiatan ekonomi yang berkaitan dengan kemakmuran dan kohesivitas ekonomi suatu negara.
Konektivitas bukan hanya tentang infrastruktur fisik dan virtual, tetapi juga tentang
peraturan dan lembaga dan interaksinya dalam memungkinkan pergerakan ekonomi yang efisien
disuatu daerah. Ini dapat diukur dengan indeks konektivitas yang mendefinisikan kepadatan
koneksi dan hubungan pada jaringan dan simpul transportasi. Semakin tinggi tingkat konektivitas,
semakin besar potensi layanan pasokan yang dapat menghasilkan kegiatan dan pengembangan
ekonomi antara asal dan tujuan. Dalam hal aliran komoditas, konektivitas mencerminkan geografi

dan struktur jaringan logistik. Konektivitas dalam logistik lebih dari sekadar infrastruktur; juga
tentang peraturan dan fasilitasi perdagangan yang sangat penting untuk keandalan dan biaya
logistik. Indonesia, sebagai bagian dari ekonomi global, adalah negara dengan populasi terbesar
ke-4 di dunia. Negara ini memiliki peran strategis di dunia baik untuk rantai pasokan global dan
untuk pasar domestik. Konektivitas menjadi kunci penting untuk integrasi ekonomi internasional
dan internal. Konektivitas transportasi nasional adalah kondisi dimana sistem jaringan transportasi
tersebar di seluruh negeri untuk menghubungkan semua wilayah, kota, dan daerah antar kota.
Dalam tatanan hierarkis, konektivitas transportasi dikonfigurasi sebagai jalur utama (trunk lines)
transportasi, jalur aksesibilitas lapis kedua, konektivitas transportasi lokal dan pedesaan, dan
konektivitas transportasi perkotaan. Jaringan konektivitas dalam semua hierarki sekaligus
menyediakan aksesibilitas kepada simpul dan kutub produksi ekonomi. Jaringan penuh
konektivitas transportasi multimoda adalah entitas ekonomi nasional strategis karena membawa
beban semua gerakan ekonomi dan kegiatan orang, barang, dan jasa menggunakan berbagai
moda transportasi baik di dalam maupun antar daerah. Dengan demikian, konektivitas transportasi
nasional harus dibangun sejalan dengan pergerakan ekonomi itu sendiri dalam pengaturan global,
regional, nasional, dan lokal.
Konsep dasar konektivitas nasional diperlihatkan dalam Gambar 5.4 dibawah ini yang
secara skematik menunjukkan konsep konektivitas nasional, jaringan yang dikembangkan mulai
dari hulu (daerah pedesaan, kawasan-kawasan industri, pertanian, resor pariwisata,
pertambangan, kawasan ekonomi khusus, dan pusat pertumbuhan ekonomi lainnya) sampai ke
hilir di gudang, daerah perkotaan, daerah yang bersangkutan. Interaksi ekonomi antar wilayah
membentuk rantai pasokan yang menjadi penentu utama konektivitas kawasan. Tantangan yang
dihadapi sektor transportasi untuk membangun konektivitas nasional sangat besar dan
komprehensif. Masalah pada dasarnya muncul dari fakta-fakta defisit infrastruktur dan layanan
transportasi di semua front: jalan, kereta api, pelabuhan, bandara, dan jaringan transportasi feri.
Kenyataan bahwa infrastruktur transportasi dan jasa telah tersedia dan dalam kondisi beroperasi
tidak berarti bahwa konektivitas transportasi telah bekerja secara efisien untuk membawa beban
mobilitas ekonomi. Upaya ekstra masih mutlak diperlukan bagi pemerintah, dan sektor swasta
juga, untuk membangun jaringan sistem transportasi nasional yang dapat secara efektif dan efisien
memikul beban mobilitas ekonomi. Pelaku industri, termasuk Badan Usaha Milik Negara (BUMN)
sebagai salah satu pelaku di dalamnya, diharapkan meningkatkan efisiensi sistem transportasi,
untuk meningkatkan persaingan yang adil, dan untuk meningkatkan investasi oleh sektor swasta.
Pembaharuan kebijakan nasional di sektor transportasi untuk membangun konektivitas dan
aksesibilitas nasional yang direkomendasikan untuk dikembangkan dalam periode pembangunan
RPJMN 2020-2025 dan seterusnya, bahkan sampai dengan jangka panjang kedepan adalah
konektivitas nasional yang merupakan subsistem dari konektivitas global dan konektivitas regional
Asia namun sekaligus juga konektivitas dan aksesibilitas yang mampu melayani pergerakan
ekonomi nasional dan lokal serta memfasilitasi investasi dan pusat pertumbuhan ekonomi
nasional. Konektivitas transportasi Indonesia oleh karenanya bersifat multi fungsi dalam melayani
pergerakan ekonomi tingkat local sampai global.

Gambar 5-4 Konsep Dasar Konektivitas

Sumber: Economic Coridor Study, CMEA 2011
Periode 2020-2025 adalah rencana pembangunan lima tahun terakhir (RPJMN 2020-
2024) di bawah perencanaan pembangunan jangka panjang (RPJPN) 2005-2025. Diamanatkan
oleh RPJPN bahwa pada tahun 2025 jaringan sistem infrastruktur transportasi harus diselesaikan
sepenuhnya di semua wilayah untuk melayani ekonomi maju, untuk sepenuhnya mendukung
efisiensi dan efektivitas sistem logistik dan distribusi nasional, dan untuk menyediakan aksesibilitas
untuk daerah terpencil dan terkebelakang. Aksesibilitas dan konektivitas disediakan oleh tingkat
kedua dan ketiga hierarki jaringan. Jalan provinsi, kabupaten, perkotaan, dan desa adalah bagian
strategis dari aksesibilitas dan konektivitas. Untuk alasan penting ini, jalur utama kereta api harus
dihubungkan dengan jalur sekunder dan tersier untuk menyediakan akses ke semua pusat
ekonomi ke outlet, pelabuhan dan bandara, atau pusat-pusat logistik daerah. Jaringan transportasi
yang ada selama ini berfungsi cukup baik dalam melayani pergerakan logistik yang ada dari sentra
produksi ke outlet, namun sangat tidak mencukupi untuk menampung peningkatan pesat
permintaan mobilitas penduduk, barang, dan produk ekonomi lainnya ketika ekonomi bergerak ke
tingkatan yang lebih besar dan lebih kompleks.
Biaya logistik di Indonesia adalah salah satu yang tertinggi di negara-negara Asia terutama
karena rendahnya kapasitas dan rendahnya kualitas sistem infrastruktur. Jaringan untuk
menyediakan aksesibilitas dan konektivitas adalah elemen penting dalam upaya mengintegrasikan
infrastruktur dengan logistic dan ekonomi. Penyediaan jalur utama kereta api sebenarnya
membuat konektivitas jarak jauh di antara generator ekonomi nasional dan ibu kota provinsi.
Sebuah jaringan sistem infrastruktur yang lengkap dalam bentuk akhir adalah kombinasi sinergis
antara saluran utama sebagai saluran arteri, jaringan sekunder sebagai pengumpul, simpul dalam
bentuk pelabuhan, bandara, dan generator khusus seperti kawasan ekonomi khusus, kompleks
industri, tujuan wisata, dan area pertanian, perkebunan, dan pertambangan. Sebagai negara
kepulauan, Indonesia memiliki keunikan dalam hal aksesibilitas dan konektivitas. Semua jalur
utama di jantung pulau utama harus terhubung dengan semua jalur utama antar pulau.
Transportasi laut antar pulau atau pelayaran laut pendek dan perairan pedalaman dengan
transportasi feri menjadi jalur utama. Transportasi udara domestik juga akan memainkan peran
kunci dalam menyediakan aksesibilitas dan konektivitas. Semua akses yang diperlukan ke daerah
dan daerah perkotaan dan ke pelabuhan dan bandara harus sudah disediakan untuk
meningkatkan sistem logistik nasional dan lokal. Penting juga untuk memasukkan aksesibilitas dan

konektivitas ke daerah-daerah yang terpencil sebagai representasi semangat Nawacita untuk

membangun dari pinggiran. Integrasi yang kuat harus dibangun antara jaringan sistem infrastruktur
dengan sektor ekonomi. Semua pusat pertumbuhan ekonomi seperti Kawasan Ekonomi Khusus
(KEK), kompleks industri, dan tujuan wisata harus memiliki akses yang mudah untuk masuk dan
keluar melalui sarana transportasi (jalan, jalan tol, kereta api, pelabuhan, dan bandara). Langkah
berikutnya adalah melengkapi jaringan infrastruktur lengkap dan menyeluruh yang meliputi jalur
sekunder dan tersier. Langkah ini juga akan membangun semua infrastruktur transportasi seperti
pelabuhan dan bandara, termasuk akses mereka ke dan dari pasar domestik dan global.
Bagaimanapun, proses membangun konektivitas nasional adalah proses berkelanjutan, yang
berjalan melampaui batas-batas politik administratif, dan tidak dapat secara tegas dibagi dalam
periode waktu yang berbeda. Membangun jalur transportasi utama, misalnya, bisa melampaui
batas administrasi pemerintahan sambil menyelesaikan jaringan jalur sekunder dan tersier yang
sebenarnya sudah dimulai jauh sebelumnya.
Konektivitas nasional sangat terkait dengan integrasi ekonomi Indonesia dan kedaulatan
nasional. Mengingat sifat geografis Indonesia sebagai negara kepulauan, menghubungkan rantai
pasokan dan sumber pasokan dan permintaan yang terpisah secara spasial merupakan tantangan
penting. Tampaknya Indonesia masih belum mampu mengatasi tantangan spasial yang
mengakibatkan disparitas ekonomi yang sangat besar di Indonesia khususnya antara bagian barat
dan timur negara itu. Dari studi tersebut, ditemukan bahwa indeks konektivitas maritim tersebar
dan bervariasi. Surabaya dan Jakarta terhubung ke hampir setengah dari pekerjaan untuk 41%
dan 38%, sedangkan Medan dan Makassar memainkan peran perantara. Konektivitas Bitung (9%)
dan beberapa provinsi lain di Sumatera, Sulawesi, dan Maluku hanya memainkan sebagian kecil
dari konektivitas Indonesia. Konektivitas tinggi hanya terkonsentrasi di Pulau Jawa yang
disebabkan oleh distribusi penduduk dan komoditas yang dikembangkan. Medan dan Makassar
hanya terdiri 23% dan 18% untuk konektivitas maritim nasional yang mungkin disebabkan oleh
produk yang didirikan di daerah-daerah tersebut. Kebijakan nasional bukanlah strategi baru,
karena substansi mereka sebenarnya berasal dari kebijakan yang sudah dibangun di masa lalu.
Penentuan kebijakan telah mempertimbangkan substansi berbagai dokumen perencanaan
strategis yang ada sejauh ini serta semua perkembangan strategis global dan nasional di sektor
transportasi Indonesia selama era tiga RPJMN yang lalu dan dimaksudkan untuk
mengaktualisasikan tujuan dari RPJPN 2005-2025.
5.3.2 Konektivitas Lokal

Nawacita menetapkan politik negara untuk membangun ekonomi dari tepian, yakni desa,
daerah terpencil, wilayah perbatasan, dan kawasan timur Indonesia. Tujuan implisit dari gagasan
ini adalah untuk merevitalisasi ekonomi pedesaan dan pemberdayaan ekonomi lokal sehingga
dapat membantu mengurangi urbanisasi besar-besaran dengan menciptakan nilai tambah
ekonomi di daerah pedesaan. Dalam pemikiran sederhana, ekonomi lokal dan pedesaan tidak
akan dikembangkan secara efektif tanpa konektivitas lokal yang mampu membawa gerakan
ekonomi dari pusat-pusat produksi pedesaan ke pasar lokal. Tidak hanya jaringan transportasi dan
aksesibilitas lokal yang sangat dibutuhkan oleh ekonomi lokal, konektivitas lokal juga harus
dibentuk untuk menciptakan pergerakan ekonomi antara daerah pedesaan dan perkotaan.
Keterkaitan ekonomi perkotaan-pedesaan (urban-rural economic linkage) ini telah lama dianggap

sebagai strategi jitu untuk mempersempit kesenjangan perkotaan-pedesaan tetapi tidak pernah
terealisasi dengan cukup material untuk dapat merevitalisasi ekonomi pedesaan sehingga konsep
yang bagus tersebut hanya tinggal sebagai wacana akademik belaka. Perlu dicatat,
bagaimanapun, bahwa ekonomi nasional adalah agregasi dari banyak ekonomi lokal, termasuk
ekonomi perkotaan. Makin kuat ekonomi lokal makin kuat pula ekonomi nasional. Dan ekonomi
lokal yang kuat tidak akan ada tanpa konektivitas lokal. Konsep membangun kembali dan
merevitalisasi ekonomi pedesaan barangkali tidak akan terealisasi dalam waktu cepat. Ada lebih
dari 70.000 desa di Indonesia dengan kondisi ekonomi dan infrastruktur pedesaan yang berbeda-
beda. Dibutuhkan reformasi struktural dari beberapa sektor terkait dan hanya berhasil dengan
dukungan politik yang kuat dari pemerintah dan politisi.
Transportasi pedesaan seharusnya menjadi bagian penting dalam kerangka kerja
kebijakan untuk mengakomodasi prakarsa baru yang dibawa oleh pemerintah untuk melakukan
pembangunan dari pinggiran. Amanat Nawacita ini memberi beban besar pembangunan sektor
transportasi yang harus dimuat kedalam kerangka kerja RPJMN 2020-2024. Target-target
pembangunan periode 2005-2009 dan 2010-2014 dan mungkin juga RPJM 2015-2019 yang belum
tercapai akan menjadi beban RPJMN 2020-2024, sementara pada saat yang sama, tugas-tugas
RPJMN 2015 -2019 itu sendiri, yang diamanatkan oleh RPJPN untuk tahun 2015-2019 juga sangat
besar khususnya yang terkait dengan partisipasi sektor swasta dalam pembangunan. Pada akhir
tahun 2025, pembangunan jaringan sistem transportasi nasional yang menjangkau seluruh
wilayah diharapkan telah terwujud dan mampu mendukung pergerakan ekonomi secara efisien
dan efektif. Oleh karena itu, pencapaian tahun 2019 harus membuat cara yang sedapat mungkin,
untuk pencapaian yang memuaskan dari target RPJPN yang disebutkan di atas. RPJMN 2020-
2024 juga sangat penting dalam arti bahwa periode lima tahun ke depan kemungkinan akan
menjadi kerangka waktu di mana pembangunan transportasi harus dilakukan dengan cara yang
lebih masif dan radikal untuk menutupi defisit transportasi, untuk mempersempit kesenjangan
regional, dan untuk mempercepat pertumbuhan ekonomi. Kemungkinan akan ada momentum
yang tidak boleh dilewatkan.
Harus diakui bahwa pemerintah telah membuat banyak kemajuan, terutama dalam
kerangka kebijakan dan undang-undang dan peraturan dan ini adalah sisi positif yang harus
dimanfaatkan dan kita harus konsisten optimis mengenai hal ini. Kerangka kerja hukum dan
peraturan telah direformasi. Bahkan kerangka hukum dan peraturan serta kelembagaan yang
berkaitan dengan kemitraan pemerintah dan badan usaha dalam penyediaan infrastruktur telah
selesai. Kenyataannya, semangat perubahan dalam kerangka hukum dan peraturan ini harusnya
tidak hanya melenyapkan monopoli negara, tetapi juga cenderung meningkatkan konektivitas
domestik dan juga meningkatkan daya saing dan efisiensi transportasi nasional.
5.3.3 Indeks Konektivitas

Dari faktor geografis, Indonesia memiliki potensi besar ke peta perdagangan global yang
bermanfaat untuk mendukung pembangunan ekonomi. Namun, tampaknya Indonesia hampir tidak
dapat memanfaatkan kondisi ini. Tabel 5.1 menunjukkan bahwa indeks konektivitas Indonesia
masih jauh dari bagus. Meskipun telah membaik sejak 2012, tidak ada perubahan signifikan dalam
layanan. Khusus untuk transportasi laut, indeks konektivitas hanya 4 pada tahun 2014 - 2015 dan

Tabel 5-1 Indeks Konektivitas (IK) dan Peringkat Indonesia
2012 - 2013 2013 - 2014 2014 - 2015

Moda
Transportasi Indeks Indeks Indeks
Peringkat Peringkat Peringkat
Konektivitas Konektivitas Konektivitas
Jalan 3.4 90 3.7 78 3.9 72
Kereta Api 3.2 51 3.5 44 3.7 41
Transportasi
3.6 104 3.9 89 4 77
Laut
Transportasi
4.2 89 4.5 68 4.5 64
Udara
Sumber: World Economic Forums, 2012 – 2015
Indeks Konektivitas bervariasi dari 1-7 dengan 1 sangat belum berkembang dan 7 sangat maju dan efisien menurut
standar internasional. Peringkat diambil dari 148 negara.
peringkat ke-77. Ini berarti bahwa konektivitas transportasi maritim relatif kecil, ketinggalan jaman
dan hampir tidak mampu memasok ke perdagangan global yang moda utamanya adalah
transportasi maritim. Selain itu, konektivitas jalan di Indonesia hanya 3,4 - 3,9 dari tahun 2012-
2015 dan peringkat ke-72 pada tahun 2014-2015. Kereta api memiliki indeks konektivitas terendah
dibandingkan dengan moda lainnya, tetapi ditempatkan di peringkat tertinggi (41) di antara yang
moda lain. Transportasi udara memiliki indeks konektivitas terbesar (4.5 di tahun 2014-2015) dan
posisi di 64 dari 148 negara. Indikator-indikator ini nampaknya mengkonfirmasi ketertinggalan
konektivitas nasional dibandingkan dengan negara-negara tetangga lainnya di Asia, apalagi
dengan negara maju lainnya di dunia. Dalam perdagangan global, Indonesia memiliki peluang
besar namun tetap tidak dapat memanfaatkan lokasinya yang strategis. Transportasi laut
Indonesia sangat tertinggal dibandingkan dengan negara-negara lain di Selat Malaka seperti
Singapura dan Malaysia yang sudah lebih maju. Singapura sebagai konektivitas terbaik kedua di
dunia telah mengambil manfaat terbesar di Selat Malaka dan diikuti oleh Malaysia di tempat ke-
19. Tanpa meningkatkan konektivitasnya, Indonesia akan menderita kehilangan peluang dari
integrasi ekonomi internasional yang lebih besar. Negara ini juga akan kehilangan peluang dengan
ekonomi regional seperti Konektivitas ASEAN, BIMP-EAGA, IMT-GT, serta inisiatif baru dari China
yang disebut One Belt One Road. Kebijakan dan strategi baru diperlukan untuk memaksimalkan
keuntungan Selat Malaka di perdagangan global dan rantai pasokan.
5.4 M E M B A N G UN K O NE K TI VI T A S N A SI ON AL
5.4.1 Program Konektivitas
Mengembangkan konektivitas nasional benar-benar sejalan dengan mandat RPJPN di
mana sistem infrastruktur transportasi dan jaringan harus telah dikembangkan secara terintegrasi
dan dapat diandalkan pada akhir tahun 2025. Seperti yang telah dibahas sebelumnya, konektivitas
transportasi nasional akan terdiri dari jaringan jalur-jalur transportasi koridor utama (trunk lines),
jalur-jalur hierarki kedua berupa jalur pengumpul (collector) dan pengumpan (feeder) serta
aksesibilitas lokal dan konektivitas perkotaan-pedesaan. Konsekuensi investasi dan pembiayaan
dari pengembangan konektivitas nasional transportasi sangat besar dan mahal. Ini adalah tugas
besar yang harus dilakukan oleh pemerintah saat ini dan perlu dilanjutkan secara konsisten di
pemerintahan berikutnya dalam RPJMN 2020-2024 dan dalam jangka panjang pasca 2025

kedepan bahkan sampai tahun 2045. Jaringan transportasi harus diperluas dan dikembangkan
lebih lanjut untuk meningkatkan keseimbangan transportasi antara Jawa dan daerah di luar Jawa
dan untuk meningkatkan aksesibilitas di wilayah timur Indonesia, daerah terpencil, daerah
pedesaan, daerah perbatasan, dan daerah tertinggal lainnya. Jaringan dan sistem layanan
transportasi juga harus diperluas di daerah-daerah di mana investasi swasta di sektor ekonomi
seperti pertanian, pariwisata, industri manufaktur, pertambangan, kehutanan, dan jasa telah
berkembang tetapi masih sangat membutuhkan fasilitas transportasi yang efisien dan maju.
Khusus untuk daerah perkotaan, ada kebutuhan mendesak untuk memberikan perhatian khusus
untuk mengembangkan konektivitas dan aksessibilitas jalan serta jaringan kereta api untuk
mengatasi kemacetan yang sangat besar dan ancaman gridlock total. Sayangnya selama puluhan
tahun kita gagal merevitalisasi sungai-sungai untuk dapat dilayari sehingga kota tidak mempunyai
peluang untuk transportasi air di sungai.
Pembangunan konektivitas transportasi membutuhkan inisiatif baru dalam kerangka kerja
kebijakan, hukum dan peraturan, kelembagaan, dan pembiayaan kreatif. Pemerintah Jokowi
dengan programnya untuk membangun infrastruktur telah sejalan dengan gagasan ini. Dalam hal
konektivitas transportasi nasional, ada rekomendasi utama kebijakan transportasi Indonesia yang
dapat dikembangkan dan masih relevan dengan kondisi saat ini dan untuk menjadi kebijakan arus
utama dalam era pembangunan mendatang, yakni:
 Mengembangkan sistem jaringan dan layanan infrastruktur transportasi nasional. Perluasan

kapasitas pembangunan transportasi harus mencakup penyediaan fasilitas transportasi
dasar, yang pada dasarnya adalah kewajiban publik pemerintah.
 Mendukung ekonomi dan investasi terutama untuk mendukung program prioritas nasional
yang ditetapkan oleh pemerintah dalam Perpres No. 58/2017.
 Mengembangkan transportasi multimoda dan sistem transportasi yang mendukung logistik.
 Mengembangkan industri transportasi nasional, mencakup industri manufaktur alat-alat dan
kendaraan transportasi, industri konstruksi, dan industri keuangan.
Mengembangkan konektivitas nasional juga berarti melakukan upaya besar untuk

melayani pergerakan ekonomi nasional yang akan terus meningkat di tahun-tahun mendatang
sebagai konsekuensi dari meningkatnya jumlah penduduk, urbanisasi, dan dalam upaya untuk
mengurangi kemiskinan dan mengatasi disparitas regional. Selain itu, pertumbuhan investasi dan
ekspansi kegiatan ekonomi lainnya harus dapat diakomodasi oleh sistem transportasi dan
konektivitas serta aksesibilitasnya. Perluasan wilayah dan pertumbuhan ekonomi, produktivitas
ekonomi, dan daya saing daerah bergantung pada akses ke pasar yang dimungkinkan oleh
keberadaan sistem transportasi lokal yang efisien dan efektif. Dengan demikian, rencana
pembangunan kedepan harus secara eksplisit menentukan target pengembangan transportasi di
wilayah timur Indonesia dan daerah tertinggal untuk meningkatkan akses ke pasar dan kegiatan
ekonomi lainnya serta untuk meningkatkan ekonomi daerah yang bersangkutan. Defisit dan
kesenjangan sistem transportasi nasional memberikan indikasi dan dorongan kuat pada
kebutuhan mutlak bagi pemerintah untuk mengembangkan dan memperluas infrastruktur
transportasi dan sistem jaringan layanan di seluruh wilayah Indonesia. Ini adalah tugas besar yang
tidak dapat diselesaikan hanya dalam 5 tahun RPJMN 2020-2024, melainkan harus secara
konsisten dilakukan dalam era pembangunan pasca 2025 dan pada saat yang sama memenuhi

mandat Undang-Undang No. 17/2007 tentang RPJPN 2005-2025. Karena wilayahnya yang sangat
luas dan anggaran pembangunan pemerintah yang tidak mencukupi, perlu untuk mengajak BUMN
dan sektor swasta berpartisipasi lebih jauh dalam mengembangkan konektivitas nasional yang
mungkin memiliki spektrum dari pembangunan jalur utama ekonomi jalan dan kereta api (trunk
lines) di koridor ekonomi pulau-pulau besar dan jalur-jalur utama yang strategis di daerah-daerah
non-koridor hingga jaringan transportasi di luar Jawa dan transportasi di daerah-daerah terpencil
dan terbelakang. Tugas besar ini harus sejalan dengan tugas besar lainnya yaitu mengembangkan
industri transportasi nasional yang akan mendukung pergerakan ekonomi nasional tersebut. Tugas
besar untuk mengembangkan dan memperluas jaringan dan kapasitas transportasi nasional ini
juga sejalan dengan prinsip-prinsip kebijakan yang dinyatakan secara eksplisit dalam SISTRANAS
tahun 2005 tentang tatanan transportasi nasional, wilayah, dan lokal yang terintegrasi.
Transportasi Indonesia memerlukan kualitas dan kapasitas infrastruktur dan layanan khususnya
di daerah tertinggal, untuk kelompok tertentu, dan dalam menghadapi kondisi darurat dan bencana
alam.
Pengembangan dan perluasan jaringan infrastruktur transportasi dan jasa pelayanannya
secara eksplisit dinyatakan dalam sejumlah rencana induk dan cetak biru transportasi yang telah
dipayungi oleh Peraturan atau Keputusan Menteri Perhubungan serta sejumlah dokumen
perencanaan lintas sektoral seperti MP3EI, SISLOGNAS, Cetak Biru Transportasi Multimoda, dan
Kawasan Ekonomi Khusus. Dokumen perencanaan dan rencana induk itu, walaupun mungkin
akan memerlukan beberapa revisi dan penyesuaian, adalah sahih dan tidak ada alasan bagi
perencanaan pembangunan nasional untuk tidak mengakomodasi kebijakan, program, dan usulan
kegiatan mereka yang relevan dalam rencana pembangunan transportasi lima tahun ke depan dan
berjangka panjang. Oleh karena itu, ada kebutuhan mendesak untuk melakukan konsolidasi pada
dokumen perencanaan strategis yang disebutkan di atas dan menyatakan hal yang sama ke dalam
kebijakan nasional berikutnya. Dalam mengembangkan konektivitas nasional penting untuk
mengembangkannya dari berbagai dokumen strategis yang ada serta inisiatif baru yang muncul
dalam program pemerintah saat ini, dalam konfigurasi yang lebih terintegrasi antar sub-sektor.
Tentunya ini tidak berarti untuk menghilangkan inisiatif baru dari program strategis dan proyek
yang diperkenalkan oleh pemerintah baru seperti poros maritim, tol laut, dan transportasi
pedesaan. Sejumlah proyek strategis yang ditunjukkan dalam berbagai rencana induk sektor dan
cetak biru dapat diambil sebagai proyek strategis nasional. Implementasi rencana induk dalam
kurun waktu 5 tahun dapat membantu program pembangunan berikutnya untuk mengembangkan
dan memperluas jaringan transportasi nasional, meningkatkan kapasitasnya, dan meningkatkan
kualitas layanan sistem transportasi nasional.
5.4.2 Mendukung Investasi

Konektivitas juga harus dibangun untuk mengembangkan transportasi di wilayah
Indonesia di mana investasi pemerintah dan swasta dilakukan di setiap sektor ekonomi dan sektor
produktif lainnya dan di mana daerah-daerah memiliki potensi ekonomi tinggi untuk dikembangkan.
Ini termasuk pengembangan transportasi untuk mendukung kompleks industri, zona ekonomi
khusus, pertanian, perkebunan, pariwisata, pertambangan, kehutanan, dan sektor industri jasa.
Sarana dan prasarana transportasi juga harus sesuai dengan perencanaan tata ruang nasional
dan regional untuk menghindari konflik dalam tahap perkembangan selanjutnya. Oleh karena itu,

perlu untuk benar-benar mengetahui bahwa investasi pemerintah di sektor transportasi benar-
benar memenuhi tuntutan pasar ekonomi sektor swasta dan tuntutan investasi strategis. Salah
satu indikatornya adalah rasio nilai aset transportasi terhadap produk domestik regional bruto
(PDRB). Untuk daerah yang terbukti memiliki pertumbuhan ekonomi yang tinggi yaitu di atas 6,3%
rata-rata nasional atau daerah yang sebenarnya memiliki potensi pertumbuhan ekonomi yang
tinggi selama difasilitasi dengan sistem transportasi yang baik, pertumbuhan transportasi harus
berada di atas tingkat pertumbuhan ekonomi daerah yang bersangkutan. Oleh karena itu, sebuah
konsensus perlu dicapai untuk menentukan rasio nilai aset transportasi terhadap PDRB.
Kecenderungan di Indonesia adalah bahwa area dengan PDRB tinggi memiliki rasio nilai aset yang
rendah terhadap PDRB, sementara daerah dengan PDRB rendah memiliki rasio yang tinggi. Ini
adalah ukuran ketersediaan transportasi atau keandalan terhadap ekonomi di bidang
pembangunan tertentu. Indonesia belum mengembangkan indikator ini dan RPJPN berikutnya
mungkin ingin memulai implementasi gagasan ini dalam lima tahun pembangunan berikutnya.
Penelitian akademis tentang nilai aset transportasi dan investasi dibandingkan dengan PDRB
suatu daerah mungkin belum pernah dilakukan sejauh ini.
Bappenas telah mengindikasikan bahwa stok infrastruktur Indonesia terhadap PDB hanya
mencapai sekitar 47%, jauh dibawah angka negara-negara maju yang sebesar sekitar 75%.
Namun, sambil menunggu penelitian yang perlu dilakukan, nilai rasional mungkin dapat diambil
dengan konsensus untuk daerah-daerah di Indonesia yakni memiliki rasio tidak kurang dari 20%,
yang berarti bahwa nilai aset transportasi, termasuk sektor jalan, adalah sekurang-kurangnya 20%
dari PDRB dari daerah yang bersangkutan. Area dengan rasio tinggi di atas 40% dapat
berkonsentrasi pada pemeliharaan rutin dan berkala fasilitas infrastruktur transportasi sampai
ekonomi tumbuh dan berkembang lebih banyak sebelum membuat investasi baru. Wilayah dengan
rasio rendah menjadi fokus investasi baik oleh pemerintah maupun pihak swasta. Pemerintah
daerah mungkin perlu untuk melakukan telaahan ini untuk mengetahui berapa besar infrastructure
stocks yang mereka miliki dan berapa besar investasi yang masih diperlukan. Investasi pemerintah
dan pemerintah daaerah untuk membangun infrastruktur transportasi mutlak diperlukan sebagai
sweetener bagi investasi sektor swasta untuk secara bersamaan membangun transportasi dengan
alasan kelayakan ekonomi dan komersial. Pemerintah harus melihat manfaat ekonomi jangka
panjang terhadap masyarakat secara luas sebagai hasil dari investasi infrastruktur tersebut.
Persaingan yang sehat dapat mengembangkan pasar dan industri infrastruktur transportasi
Indonesia dengan meningkatkan efisiensi dan kualitas layanan serta membuat perubahan kreatif.
Eksposur pasar ke sektor swasta akan memperkuat industri transportasi dan struktur pasar yang
mengarah ke percepatan pertumbuhan ekonomi.
Kebijakan dan program strategis RPJMN berikutnya juga harus 'memaksa' investasi
swasta untuk memasuki wilayah-wilayah dengan potensi pertumbuhan yang tinggi. Sektor swasta
perlu didorong dan diberikan insentif untuk memiliki keinginan yang lebih besar untuk investasi dan
menjadi pelopor dalam pertumbuhan daerah. Pusat-pusat pertumbuhan ekonomi di berbagai
sektor harus terus dikembangkan dengan tujuan meningkatkan kesejahteraan rakyat secara luas.
Dengan demikian, RPJMN memiliki fungsi fundamental dalam mendorong pertumbuhan investasi
infrastruktur, khususnya di sektor transportasi, sehingga pada gilirannya akan menurunkan biaya
logistik di Indonesia. Konsentrasi investasi pemerintah dan sektor swasta dapat dengan mudah
dilihat dari sejumlah data empiris yang ada seperti di kawasan industri, zona ekonomi khusus,
industri properti skala besar, kompleks industri pertanian dan perkebunan, area penambangan, dll.

Data yang lebih rinci dapat diminta untuk sektor ekonomi yang relevan. Untuk ini, diperlukan
koordinasi lebih lanjut dengan sektor-sektor terkait untuk memperoleh informasi, data, konfirmasi,
dan klarifikasi mengenai proyeksi perkembangan masing-masing sektor dalam jangka waktu 5-10
tahun ke depan. Pemerintah harus melakukan audit dan stock taking untuk mengetahui nilai aset
transportasi.
Untuk proyek-proyek transportasi skala besar, prinsip kemitraan pemerintah-badan usaha
sesuai dengan standar internasional harus diterapkan dengan konsisten didukung oleh regulasi,
kelembagaan, dan sumberdaya manusia yang terampil dalam pengetahuan dan pengalaman
transaksi investasi swasta. Untuk proyek-proyek keperintisan, metode berbasis kinerja harus
digunakan untuk mengalokasikan subsidi dan PSO untuk rute dan operator dengan transparansi
dan akuntabilitas yang tinggi. Oleh karena itu, perlu untuk membangun persaingan antara BUMN
dan operator swasta lainnya dengan memungkinkan investasi swasta juga untuk menggunakan
kontrak multi-tahun. Dengan skema Availability Payment (AP) hal ini jadi memungkinkan. Lelang
harus didasarkan pada harga di mana subsidi minimal dan subsidi untuk rute atau layanan yang
terbukti mendapatkan keuntungan setiap saat akan dikurangi secara bertahap. Untuk rute dan
layanan yang sudah mencapai keekonomiannya, maka subsidi dihilangkan. Penetapan tarif dalam
transportasi perintis harus mempertimbangkan jumlah subsidi yang diperlukan. Jumlah subsidi
juga harus mempertimbangkan dampak positif pada pembangunan ekonomi regional. Hal ini
diperlukan untuk meningkatkan kualitas akuntansi biaya dalam menghitung PSO dan pendapatan
dari jasa transportasi perintis. Selain itu, indikator dan kualitas layanan transportasi perintis harus
didasarkan pada prinsip-prinsip bisnis dengan indikator kinerja yang jelas. Kualitas layanan harus
diukur dari indikator kinerja berdasarkan kontrak jangka panjang berbasis kinerja. Transportasi
adalah “permintaan turunan” dan pengembangannya dimaksudkan untuk melayani sektor ekonomi
dimana produk dan investasi memerlukan transportasi yang efisien dan efektif dari pusat produksi
ke pelabuhan dan bandara.
Pada prinsipnya, perencanaan pembangunan transportasi kedepan harus memiliki energi
dan daya ungkit yang besar untuk mendorong ekonomi Indonesia untuk memiliki daya saing yang
tinggi dan terus meningkat kinerjanya sejalan dengan pelaksanaan pembangunan nasional yang
berkesinambungan. Penyusunan RPJMN 2020-2024 dan pasca 2025 oleh karenanya harus
mengandung pembaruan kebijakan dan strategi yang lebih progresif daripada hanya sekedar
penerusan dari program lama. Pencapaian hal-hal tersebut diharapkan dapat menunjukkan
kebijakan dasar yang secara langsung maupun tidak langsung dapat meningkatkan pertumbuhan
ekonomi nasional di masa depan. Perencanaan transportasi setidaknya harus mampu
memberikan ilustrasi bahwa:
 Ada alasan social ekonomi, bahkan politik, yang kuat dan solid untuk meningkatkan
pertumbuhan infrastruktur transportasi melalui efisiensi dan peningkatan yang signifikan dari
belanja modal Pemerintah.
 Ada cukup ruang bagi sektor swasta untuk mendapatkan akses pembiayaan dan
berpartisipasi secara signifikan dalam pembangunan dan pembiayaan infrastruktur di masa
depan.
 Ada niat yang kuat dari pemerintah melalui Bappenas, untuk meningkatkan citra dan efisiensi
birokrasi terutama dalam investasi infrastruktur dan proses pembiayaan sambil terus
menunjukkan proses administrasi pemerintah yang lebih efektif sehingga dapat membawa

keluar fakta dan citra untuk terus meningkatkan pelaksanaan tata kelola pemerintahan yang
baik.
5.5 M E M B A N G UN T R AN S P O R T A SI M UL TI M OD A
5.5.1 Mendukung Logistik
Transportasi multimoda terkait erat dengan Sistem Logistik Nasional dan program koridor
ekonomi MP3EI walaupun sudah tidak secara resmi diacu masih tetap relevan dalam memindai
pergerakan logistik nasional yang efisien. Peraturan Presiden No. 26/2012 tentang Sislognas dan
Peraturan Menteri Perhubungan No. 15/2010 tentang Transportasi Multimodal/Intermoda yang
terkait dengan sistem logistik nasional perlu ditindaklanjuti dan dilaksanakan secara konsisten
dalam 5-10 tahun ke depan. Peraturan Menteri tersebut mengacu kepada 25 pelabuhan utama, 7
pelabuhan khusus untuk batubara dan CPO, 9 kota besar, dan 183 daerah pedalaman yang terkait
dengan logistik. Peraturan Menteri Perhubungan No. 8/2012 kemudian mengatur aspek bisnis
transportasi multimoda sebagai penjelasan operasional Peraturan Pemerintah No. 8/2011 tentang
Transportasi Multimoda. Mungkin perlu untuk meninjau keefektifan dan daya tarik dari peraturan
yang disebutkan di atas karena sampai saat ini tidak banyak investor swasta yang tertarik untuk
memasuki bisnis multimoda. Kebijakan yang digariskan dalam Rencana Induk Pelabuhan Nasional
(RIPN) membutuhkan integrasi pelabuhan dengan akses jalan atau kereta api. Oleh karena itu,
kapasitas jalan atau kereta api di Jawa harus ditingkatkan untuk transportasi barang. Perlu untuk
meninjau regulasi mengenai KPBU untuk merangsang investasi swasta dalam transportasi
multimoda, khususnya dalam hubungannya dengan fasilitas transportasi khusus. Selain itu, perlu
dibentuk badan atau regulator netral dan independen untuk regulasi, investigasi, keamanan, dan
keamanan transportasi multimoda.
Transportasi multimoda dan logistik bersifat lintas sektoral dan tidak dapat dioperasikan
secara unilateral oleh satu kementerian atau lembaga secara sendiri yang linier dan birokratis.
Peran dari regulasi dan intervensi pemerintah masih sangat diperlukan untuk menciptakan
penggunaan yang seimbang dari setiap moda dalam sistem multimoda. Insentif dan disinsentif
dapat digunakan oleh pemerintah untuk memastikan bahwa setiap moda transportasi memiliki
pangsa pasar dan peran mereka sendiri dalam pergerakan muatan dalam keseimbangan dengan
moda lainnya. Karena sifatnya, transportasi multimoda memerlukan dokumen perencanaan
operasional yang menjelaskan sentra-sentra produksi, sentra logistik, pelabuhan ekspor, serta
kerangka regulasi, kelembagaan, investasi, peran pemerintah, peran BUMN, peran sektor swasta,
dan hal-hal yang berkaitan dengan kerjasama internasional dalam transportasi antar negara dan
skema pembiayaan. Peran pelabuhan sangat signifikan dalam transportasi multimoda. Oleh
karena itu, kapasitas pelabuhan utama juga harus ditingkatkan. Penting untuk mendefinisikan dan
memperkuat peran Otoritas Pelabuhan sebagai regulator. Konsep Pendulum Nusantara dan tol
laut harus dilengkapi dengan analisis yang lebih komprehensif yang sahih. Dalam hal
perkeretaapian, undang-undang menegaskan perlu diciptakannya kondisi multi-operator menuju
persaingan yang lebih seimbang di antara berbagai moda transportasi. Akses kereta api perlu
dibangun menuju pelabuhan internasional dan bandara dengan persaingan yang adil dan
seimbang, dan dibangun oleh pemerintah, misalnya dengan skema Availability Payment dan
disertai insentif dan disinsentif. Infrastruktur transportasi dan penyediaan layanan secara konsisten
berorientasi ke pusat. Oleh karena itu, ada kebutuhan mendesak untuk membuat transportasi

pusat dan transportasi wilayah lebih berimbang. Kenyataannya, desentralisasi dan otonomi daerah
memberikan hak dan kewajiban kepada daerah dalam perencanaan, pembiayaan, dan
pengembangan transportasi di daerah.
Namun, hingga saat ini desentralisasi belum memberikan dampak positif dan signifikan
terhadap penyediaan transportasi berskala sub-nasional. Selain itu, keterampilan, pengetahuan,
dan tingkat pengalaman penyelenggara transportasi perlu ditingkatkan agar dapat merencanakan,
mengembangkan, membiayai, dan mengoperasikan berbagai fasilitas infrastruktur transportasi
dan sistem layanan daerah yang modern, efisien, dan dapat diandalkan. Perencanaan kedepan
harus mengaktualisasikan lebih banyak transportasi yang sebanding antara pusat dan daerah,
antara Jawa dan daerah di luar Jawa untuk sejumlah alasan strategis, seperti antara lain
mempersempit kesenjangan regional, mengurangi urbanisasi, merevitalisasi ekonomi lokal,
menggunakan Dana Alokasi Umum (DAU) dan Dana Alokasi Khusus (DAK) lebih efektif, dan
meningkatkan rasa kepemilikan jika pemerintah daerah menginginkan transportasi yang efisien di
wilayahnya. Mengembangkan konektivitas nasional juga termasuk mengembangkan konektivitas
yang jauh lebih baik di daerah perkotaan. Pemerintah disarankan untuk berorientasi pada
angkutan umum masal berbasis rel, khususnya untuk kota-kota dengan populasi lebih dari satu
juta orang. Rencana Induk Perkeretaapian Nasional telah menyebutkan program ini untuk 12 kota
besar di Indonesia.
5.5.2 Memperbarui Regulasi

Transportasi multimoda dan integrasi antar moda transportasi sebenarnya telah
diamanatkan oleh undang-undang dan peraturan operasionalnya. Integrasi moda transportasi
adalah prinsip dasar untuk transportasi mutimoda. Dalam Peraturan Pemerintah No. 8/2011
tentang Transportasi Multimoda dijelaskan bahwa transportasi multimoda adalah transportasi
kargo yang menggunakan setidaknya dua moda transportasi yang berbeda berdasarkan satu
kontrak sebagai dokumen pengangkutan multimoda dari satu lokasi di mana kargo diterima oleh
entitas bisnis transportasi multimoda ke lokasi lain yang ditentukan untuk pengiriman kargo ke
penerima kargo transportasi multimoda. Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 15/2010 tentang
cetak biru transportasi antarmoda/multimoda tahun 2010-2030 secara komprehensif merangkum
isi undang-undang dan peraturan masing-masing moda transportasi yang mendukung
terbentuknya transportasi multimoda, seperti diperlihatkan pada Tabel 5.2 di bawah ini.
Kegiatan transportasi multimoda harus mencakup kegiatan yang dimulai dari penerimaan
kargo oleh entitas bisnis transportasi multimoda dari pengguna jasa transportasi multimoda hingga
pengiriman kargo ke penerima kargo dari entitas bisnis transportasi multimoda sebagaimana
disepakati dalam dokumen transportasi multimoda yang terkait dan mengikat. Kegiatan
transportasi multimoda harus dilakukan dengan menggunakan transportasi darat, kereta api, laut,
dan/atau moda angkutan udara dan harus menggunakan simpul transportasi seperti terminal,
stasiun kereta api, pelabuhan laut, pelabuhan sungai dan danau, dan/atau lokasi pergantian moda.
Namun, terlepas dari adanya cetak biru multimoda dan cetak biru SISLOGNAS, sejatinya
transportasi intermoda/multimoda belumlah berjalan dengan baik di Indonesia. Tidak adanya
kelembagaan khusus, determinasi dan intervensi pemerintah yang lemah, dan insentif/disinsentif
dalam kebijakan dan fiskal nampaknya merupakan beberapa hambatan terbentuknya transportasi

multimoda. Selain itu bisnis angkutan, logistik, dan exportir/importir masih mencari jalannya
sendiri-sendiri dengan moda angkutan yang dianggapnya paling efisien.
Tabel 5-2 Transportasi Multimoda Dalam Setiap Moda
No Peraturan Perundang- Uraian

Undangan
1 Undang-Undang No. a. Lalu lintas dan transportasi jalan harus dioperasikan di bawah
22/2009 Tentang Road prinsip integrasi (pasal 2 (h));
Traffic and Transport b. Untuk mendukung kelancaran pergerakan penumpang dan
barang serta integrasi intermoda/multimoda di lokasi tertentu,
terminal dapat dibangun dan dioperasikan (pasal 33 (1));
c. Manajemen lalu lintas dan manajemen dan rekayasa harus
dilakukan dengan mengintegrasikan berbagai moda transportasi
(pasal 93 (2e));
d. Angkutan umum di jalan akan menjadi bagian dari transportasi
multimodal yang dioperasikan oleh badan hukum angkutan
multimodal, dan harus dioperasikan berdasarkan perjanjian
yang dibuat antara badan hukum angkutan darat dan badan
hukum angkutan multimodal dan/atau badan hukum moda
lainnya (pasal 165 (1, 2)).
2 Undang-Undang No. a. Kereta api sebagai bagian tak terpisahkan dari sistem
23/2007 Tentang transportasi nasional harus dioperasikan berdasarkan prinsip
Perkeretaapian integrasi (pasal 2 (e));
b. Kereta api umum harus diintegrasikan dengan moda
transportasi lainnya (pasal 6 (3));
c. Kereta api dapat menjadi bagian dari transportasi multimoda
yang dioperasikan oleh entitas bisnis transportasi multimoda,
dan harus dioperasikan berdasarkan kesepakatan antara
operator fasilitas kereta api dan badan angkutan multimoda
dan/atau operator mode lainnya (pasal 147 (1,2,3)).
3 Peraturan Pemerintah a. Kebutuhan akan transportasi kereta api dalam rangka
No.56/2009 tentang operasi transportasi nasional/provinsi harus mencakup perkiraan tingkat
perkeretaapian pergerakan penumpang dan/atau barang dari dan ke simpul
moda transportasi lain yang harus dilayani oleh perkeretaapian
nasional/provinsi (pasal 8b, 17b);
b. Integrasi jaringan jalur kereta api dengan jaringan jalur kereta
api lainnya serta dengan moda transportasi lainnya harus
dilakukan di stasiun (pasal 69 (1)).
4 Peraturan Pemerintah a. Layanan transportasi kereta api adalah layanan kereta api
No.72/2009 tentang lalu dalam satu atau sejumlah jalur layanan kereta api yang dapat
lintas kereta api berupa bagian dari jaringan multimoda transportasi (pasal 3
(1)).
b. Layanan transportasi kereta api akan diselenggarakan dengan
memperhatikan:
 Integrasi transportasi intramoda dan intermoda (Pasal 4e);
 available time for intramodal and intermodal movement
(Pasal 4h).
5 Undang-Undang No. a. Jaringan penerbangan internasional dan rute harus
01/2009 Tentang memperhatikan, antara lain, integrasi intramoda dan
Penerbangan intermoda/multimoda (pasal 123 (2));
b. transportasi udara dapat menjadi bagian dari transportasi
multimoda dan harus dioperasikan berdasarkan perjanjian yang
dimasukkan antara entitas bisnis transportasi udara dan entitas
bisnis (pasal 187 - 191);

No Peraturan Perundang- Uraian

Undangan
c. Bandara memiliki peran sebagai lokasi untuk kegiatan peralihan
moda transportasi (pasal 194);
d. Pembangunan bandara harus memperhatikan, antara lain,
ketentuan keselamatan dan keamanan penerbangan, kualitas
layanan bandara, pelestarian lingkungan serta integrasi
intermoda/ multimoda (pasal 214).
6 Peraturan Pemerintah a. Sebuah. bandara menurut fungsinya adalah lokasi untuk
No.70/2001 tentang Bandar kegiatan perpindahan moda transportasi (pasal 4 (1c));
Udara b. Penentuan tanah dan/atau air serta lokasi udara untuk
pengoperasian bandara umum harus dilakukan dengan
memperhatikan integrasi intramoda dan intermodal (pasal 8
(1,2f));
7 Undang-Undang No. a. Pelayaran harus dilaksanakan berdasarkan prinsip integrasi
17/2008 Tentang Pelayaran (pasal 2g);
b. Lintasan transportasi laut domestik dan jaringan reguler harus
disiapkan dengan memperhatikan integrasi intramoda dan
intermoda transportasi (pasal 9 (4d));
c. Kegiatan transportasi sungai dan danau harus dipersiapkan
dan dilaksanakan secara terpadu dengan memperhatikan
transportasi intramoda dan intermoda yang merupakan bagian
integral dari Sistem Transportasi Nasional (pasal 18 (4));
d. Penentuan jalur pengangkutan feri dilakukan dengan
memperhatikan jaringan jalur transportasi laut sehingga
mencapai optimalisasi integrasi transportasi intermodal dan
intramoda (pasal 22 f);
e. Transportasi air dapat menjadi bagian dari transportasi
multimoda, dan harus dioperasikan berdasarkan perjanjian
yang ditandatangani antara penyedia layanan transportasi air
dan entitas bisnis transportasi multimoda dan penyedia
layanan moda lainnya (pasal 50 - 55);
f. Pelabuhan memiliki peran sebagai lokasi untuk aktivitas
pertukaran moda transportasi (artikel 68c);
g. Pembangunan pelabuhan laut harus memenuhi persyaratan
teknis untuk pelabuhan, pelestarian lingkungan dan
mengamati integrasi intramoda dan intermoda transportasi
(pasal 96 (2)).
8 Peraturan Pemerintah No. a. Pelabuhan memiliki peran sebagai lokasi untuk aktivitas
61/2009 tentang Pelabuhan mengubah moda transportasi (pasal 4c);
b. Lokasi pelabuhan harus dilengkapi dengan persyaratan hasil
dari studi kelayakan mengenai integrasi intramoda dan
intermoda (pasal 18 (2e));
c. Salah satu persyaratan utama pelabuhan transportasi feri
harus mencakup akses jalan dan/atau kereta api (pasal 26
(2g));
d. Penyediaan fasilitas layanan yang terkait dengan pelabuhan
antara lain adalah angkutan umum dari dan ke pelabuhan
(pasal 70 (1l)).
9 Keputusan Menteri a. Penentuan lokasi pelabuhan feri harus mempertimbangkan
Perhubungan No. KM integrasi intramoda dan intermoda transportasi (pasal 3 (g));
52/2004 tentang operasi b. Bisnis penunjang kegiatan pelabuhan feri seperti, antara lain,
pelabuhan feri. kegiatan transportasi publik dari dan ke pelabuhan (pasal 37j).
Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 15/2010

5.5.3 Mendukung SISLOGNAS

Salah satu tugas utama dari konektivitas nasional adalah mengembangkan sistem
transportasi dan jaringan layanan yang mendukung sistem logistik nasional (SISLOGNAS).
Peraturan Presiden No. 26/2012 serta cetak biru SISLOGNAS memberikan landasan hukum yang
cukup kuat bagi perencanaan transportasi dan program strategis untuk mengembangkan
konektivitas nasional ini dan dalam mendukung logistik nasional. Cetak biru SISLOGNAS
menguraikan perlunya ketersediaan jaringan infrastruktur transportasi operasional yang cukup,
andal, dan efisien sehingga dapat mewujudkan konektivitas domestik baik konektivitas lokal
maupun konektivitas nasional serta konektivitas global yang terintegrasi dengan transportasi laut
sebagai tulang punggung pergerakan mereka. Oleh karena itu, kebijakan SISLOGNAS adalah
untuk mengintegrasikan infrastruktur transportasi (pelabuhan, terminal, stasiun, depot, hub
distribusi, gudang, dll.), menghubungkan wilayah produksi di daerah pedesaan dengan wilayah
konsumsi di daerah perkotaan, pusat pertumbuhan ekonomi, antarpulau, dan lintas negara
sehingga mewujudkan konektivitas lokal, nasional dan global dalam konteks keamanan ekonomi
nasional, khususnya Indonesia sebagai negara maritim. Aktualisasi dari kebijakan tersebut adalah
pembentukan jaringan transportasi antarpulau dan jaringan nasional dengan mengembangkan
infrastruktur transportasi yang dapat membentuk interkoneksi antara daerah pedesaan, kawasan
industri, daerah perkotaan dan antarpulau. Transportasi yang mendukung SISLOGNAS adalah
infrastruktur dan jaringan transportasi yang memiliki koneksi langsung dengan jaringan
transportasi global yang menghubungkan hub pertumbuhan ekonomi utama (gerbang nasional) ke
pelabuhan hub internasional baik di Indonesia bagian barat dan Indonesia bagian timur, dan
pelabuhan hub internasional di Indonesia dengan pelabuhan hub internasional di berbagai negara
yang tersebar di lima benua.
Peraturan Presiden No. 26/2012 dan target pengembangan logistik nasional mulai dari
tahun 2011 hingga tahun 2025 memperkuat sistem logistik domestik dengan meletakkan landasan
yang kokoh untuk aktualisasi sistem logistik nasional yang efektif dan efisien. Harus menjadi
perhatian utama juga adalah transportasi dan jaringan logistik nasional dan lokal yang dapat
berintegrasi dengan jaringan logistik ASEAN. Oleh karena itu, reformasi regulasi, pengembangan
SDM, dan perbaikan infrastruktur logistik dilakukan untuk mengaktualisasikan integrasi logistik
lokal dan nasional. Sistem logistik nasional memperkirakan bahwa biaya logistik nasional terhadap
PDB pada tahun 2015 diperkirakan akan menurun 3% dari angka tahun 2011 dan indeks Logistic
Performance Index (LPI) Indonesia diperkirakan akan mencapai 3,1. Target RPJMN 2015-2019
adalah integrasi jaringan logistik ASEAN dengan memperkuat logistik domestik, sinkronisasi,
koordinasi dan integrasi dengan jaringan logistik ASEAN, dan menempatkan landasan yang kuat
untuk berintegrasi dengan jaringan logistik global. Pada fase ini, biaya logistik nasional terhadap
PDB pada 2020 diperkirakan akan turun 5% dari tahun 2015 dengan indeks LPI Indonesia
diperkirakan akan mencapai 3.5. Namun kembali kepada struktur biaya logistik, transportasi hanya
sebagian saja dari total biaya. Komponen lainnya terletak di pelabuhan dan di regulasi serta
kelembagaan. Untuk era pembangunan kedepan, selain membenahi transportasi dengan
memperkuat konektivitas, aksesibilitas, dan efisiensi simpul dan jaringan, pemerintah hendaknya
juga membenahi sektor-sektor lain yang terkait dengan produktivitas dan efisiensi pelabuhan,
perbaikan regulasi dan memperkuat kelembagaan yang lebih professional dan terintegrasi dengan
kepemimpinan yang kredibel dan berdedikasi tinggi.

5.6 L I N TA S E K ON O M I S T R A TE GI S
5.6.1 Poros Maritim dan Tol Laut
Indonesia merupakan negara kepulauan terbesar di dunia yang memiliki potensi untuk
menjadi Poros Maritim Dunia. Poros Maritim Dunia bertujuan menjadikan Indonesia sebagai
negara maritim yang besar, kuat, dan makmur melalui pengembalian identitas Indonesia sebagai
bangsa maritim, pengamanan kepentingan dan keamanan maritim, memberdayakan potensi
maritim untuk mewujudkan pemerataan ekonomi Indonesia. Dalam upaya mewujudkan konsep
poros maritime dunia tersebut, pemerintah menetapkan 5 pilar utama, yakni:
 Pilar pertama : pembangunan kembali budaya maritim Indonesia.

 Pilar kedua : berkomitmen dalam menjaga dan mengelola sumber daya laut dengan fokus
membangun kedaulatan pangan laut melalui pengembangan industri perikanan dengan
menempatkan nelayan sebagai pilar utama.
 Pilar ketiga : berkomitmen mendorong pengembangan infrastruktur dan konektivitas
maritim dengan membangun tol laut, pelabuhan laut, logistik, dan industri perkapalan,
serta pariwisata maritim.
 Pilar keempat : diplomasi maritim yang mengajak semua mitra Indonesia untuk bekerja
sama pada bidang kelautan
 Pilar kelima : membangun kekuatan pertahanan maritim.
Proses untuk menuju negara Poros Maritim Dunia akan meliputi pembangunan maritim
dari aspek infrastruktur, politik, sosial-budaya, hukum, keamanan, dan ekonomi. Penegakkan
kedaulatan wilayah laut NKRI, revitalisasi sektor-sektor ekonomi kelautan, penguatan dan
pengembangan konektivitas maritim, rehabilitasi kerusakan lingkungan dan konservasi
biodiversity, serta peningkatan kualitas dan kuantitas SDM kelautan, merupakan program-program
utama dalam upaya mewujudkan Indonesia sebagai poros maritim dunia 23 .
Dalam kerangka konsep poros maritim tersebut, dikembangkan konsep Tol Laut untuk
menghubungkan kawasan timur dan barat Indonesia dengan cara yang lebih efisien dan dalam
waktu yang bersamaan mendistribusikan pertumbuhan ekonomi secara lebih merata. Tol Laut oleh
karenanya ikut membentuk konektivitas transportasi nasional melalui pelayaran laut dan selat di
Indonesia dengan pelabuhan singgah yang terbatas dan yang memenghubungkan pusat-pusat
pertumbuhan di Papua dan Sulawesi Utara dengan pusat-pusat pertumbuhan di Sumatera dan
Jawa. Gambar 5.5 di bawah ini menunjukkan konsep tol laut dari koridor laut timur-barat yang
menyerupai pendulum kapal kargo yang berayun kuat dari timur (Papua) ke barat (Aceh) dan
sebaliknya. Selain jalur laut, tol laut pada saat yang sama juga harus dilengkapi dengan jaringan
lintas darat baik jalan maupun kereta api sebagai akses ke pelabuhan. Perlu sekali ditekankan
23 Menuju Poros Maritim Dunia, Kementerian Kominfo RI, 2016

Gambar 5-5 Pendulum Nusantara Sebagai Tol Laut

Sumber: Fahmiasari, Hafida, and Danang Parikesit, 2017
disini bahwa Tol Laut juga adalah konsep pembangunan dan karena itu harus dilihat sebagai
program pengembangan ekonomi, khususnya ekonomi regional, meskipun pembangunan
pelabuhan dan kapal-kapal laut menjadi bagian integral dari inisiatif tersebut. Jalur utama
transportasi laut utama ini didukung oleh pelabuhan, akses ke pelabuhan, dan wilayah
pengembangan (hinterland) yang berpotensi sebagai pusat pertumbuhan ekonomi baru. Sebagai
instrumen untuk pembangunan regional, Tol Laut dapat memicu kegiatan ekonomi dan sentra
produksi di wilayah daratan dan menjamin angkutan laut yang lancar dan efisien dari timur ke barat
Indonesia dan sebaliknya. Dengan demikian Tol Laut pun dapat berfungsi sebagai instrumen bagi
upaya pengurangan kemiskinan di bagian timur Indonesia serta upaya untuk memperkecil
kesenjangan ekonomi wilayah. Upaya ekstra harus dilakukan oleh pemerintah untuk membangun
hubungan secara politis dan ekonomi dengan poros global sepertiinisiatif OBOR dan perdagangan
lintas laut dan pergerakan angkutan peti kemas global dan regional Asia. Ini membutuhkan
pendekatan pembangunan ekonomi spasial yang melibatkan beberapa kementerian dan
pemerintah daerah. Kementerian Perhubungan dianjurkan memasukkan hal ini sebagai salah satu
agenda pembangunannya dalam waktu 5 tahun kedepan.
Pemerintah merencanakan 13 pelabuhan tambahan untuk mendukung konsep poros
maritim dan sebagai prioritas dan strategi untuk pengembangan ekonomi wilayah seperti yang
diperlihatkan pada Tabel 5.3. Pelabuhan Kuala Tanjung, Bitung, Panimban, dan Kalibar dirancang
untuk menjadi pelabuhan hub internasional. Di masa lalu, upaya untuk membangun pelabuhan
hub internasional di Indonesia sangat tidak berhasil dan akses ke pelabuhan internasional
kemudian menjadi kritis. Agar berfungsi dengan baik dan efisien, semua pelabuhan akan memiliki
akses jalan eksklusif dan atau jalur relnya. Pelabuhan Patimban, misalnya, dirancang untuk
memiliki 7,5 juta TEU pada tahun 2027 dan dijadwalkan untuk pembangunan strat pada tahun
2019. Lokasinya sekitar 70 km dari Karawang Industrial Estate dan diperkirakan mencapai biaya
investasi US $ 3,1 miliar. Sebagai bangsa di mana pertumbuhan ekonomi bergantung pada
pelabuhan, fungsi pelabuhan Indonesia yang efisien merupakan prioritas utama. Salah satu
komponen penting dalam konsep Tol Laut adalah pelabuhan. Pelabuhan-pelabuhan di Indonesia,

meskipun telah membuat beberapa kemajuan dalam beberapa tahun terakhir, masih dianggap
tidak efisien dan tidak cukup kompetitif dalam perdagangan lintas laut global. Upaya untuk
membangun pelabuhan hub untuk panggilan langsung internasional sejauh ini tidak berhasil
karena banyak alasan teknis dan politik. Undang-Undang Pelayaran No. 17/2008 membantu
mempercepat prioritas itu dengan mengatasi masalah-masalah penting seperti efisiensi
pelabuhan, keselamatan, keamanan, pengaturan kelembagaan, dan keberlanjutan.
Tabel 5-3 Strategic Priority Port Projects
No. Ports and Location

1 Pelabuhan Internasional Kuala Tanjung Sumatera Utara
2 Pelabuhan Internasional Bitung Sulawesi Utara
3 Pelabuhan KEK Maloy Kalimantan Timur
4 Angkuta Sungai/Kanal CBL Cikarang-Bekasi-Laut Jawa, DKI Jakarta- Jawa Barat
5 Pelabuhan Internasional Patimban, Jawa Barat
6 Pelabuhan Internasional Sorong, Papua Barat
7 Pelabuhan Hub Internasional Kalibaru DKI Jakarta
8 Pelabuhan Internasional Makassar, Sulawesi Selatan
9 Pelabuhan Wayabula , Morotai, Maluku Utara
10 Pelabuhan Palu, Pantoloan, Teluk Palu Sulawesi Tengah
11 Pelabuhan Parigi, Sulawesi Tengah
12 Pelabuhan Kijing Kalimantan Barat
13 Pelabuhan Kupang, Nusa Tenggara Timur
Sumber: Perpres No.3/2016
Undang-undang ini menyerukan reformasi kelembagaan sektor pelabuhan, termasuk daya

saing, efisiensi pelabuhan, dan rencana pengembangan pelabuhan yang lebih rasional
disesuaikan dengan program besar ekonomi, implementasi kemitraan publik-swasta untuk
pembiayaan proyek pelabuhan, partisipasi otoritas lokal, regional, dan nasional dalam
perencanaan pelabuhan, dan persiapan tenaga kerja untuk melayani kebutuhan sektor publik dan
swasta. Pendekatan multidimensi yang telah diamanatkan oleh Undang-Undang akan membantu
pelaku ekonomi-eksportir dan importir Indonesia- melakukan apa yang harus mereka lakukan
untuk mencapai sukses sambil menyediakan konektivitas yang diperlukan - ekonomi dan
transportasi - untuk memungkinkan kemakmuran menjangkau semua orang Indonesia.
5.6.2 Lintas Transportasi Udara

Permintaan transportasi udara di Indonesia meningkat secara dramatis dalam dua dekade
terakhir, menciptakan kepadatan di langit nasional maupun di bandara. Pemerintah sedang
memperbesar kapasitas bandar udara internasional yang ada di Jakarta/Tangerang, Bali,
Semarang, dan merencanakan membangun bandara baru di Jawa Barat, Bali Utara, dan Jawa
Tengah. Lalu lintas udara tidak memiliki hambatan pergerakan dan secara alami menjadi jalur
udara tanpa hambatan (air transport trunk lines) kecuali bahwa kepadatan pergerakan pesawat di
langit bandara dan di apron sendiri saat ini menjadi hambatan keberangkatan dan pendaratan.
Selain itu hambatan juga terjadi pada akses ke bandara. Akses jalan ke bandara-bandara besar
sebenarnya telah melayani bandara dengan cukup baik. Ini termasuk jalan tol dan kereta api.
Akses ke bandara kecil biasanya mengikuti spesifikasi jaringan jalan lokal dan dengan demikian
tidak berfungsi sebagaimana mestinya sebagai akses murni karena hambatan sisi yang tinggi dan

kemacetan. Akses jalan lokal, yang di

banyak bandara adalah satu-satunya
akses yang tersedia, sangat rentan
KOTAK 5 terhadap gangguan eksternal.
PENDULUM NUSANTARA
Kemacetan telah terakumulasi yang
PENDULUM NUSANTARA DENGAN ATRIBUT TOL LAUTNYA MERUPAKAN KONSEP menyebabkan beberapa penundaan yang
EKONOMI YANG SAHIH DAN SOLID SEANDAINYA ITU DIKEMBANGKAN SECARA tak terduga dan peningkatan pesat
TERINTEGRASI DENGAN PENGEMBANGAN WILAYAH DAN PEMBANGUNAN KEMBALI
penumpang udara telah memperburuk
ARMADA LAUT NASIONAL DALAM KERANGKA BESAR POROS MARITIM DUNIA.
INDUSTRI PENGOLAHAN, INDUSTRI KEHUTANAN, DAN INDUSTRI MARITIM
masalah. Sebagai satu-satunya akses,
DI KAWASAN INDONESIA TIMUR, KHUSUSNYA MALUKU DAN PAPUA HARUS akses jalan tol ke Bandara Soekarno-
DENGAN CEPAT DAN MASIF DIKEMBANGKAN. TOL LAUT TIDAK AKAN EFEKTIF Hatta, misalnya, telah lama terganggu
TANPA PENGEMBANGAN WILAYAH TIMUR DAN PEMBANGUNAN INDUSTRINYA.
oleh kemacetan parah yang tak dapat
ARMADA KAPAL YANG HILIR MUDIK BERLAYAR ANTARA PAPUA DAN MALUKU
SERTA SUMATERA DAN ACEH TERMASUK TRANSIT DI JAWA HARUS BERISI
diprediksi dan penundaan penerbangan
MUATAN PENUH. NAMUN INTEGRASI INI NAMPAKNYA BELUM TERJADI KARENA karena kemacetan besar-besaran dalam
PENGEMBANGAN WILAYAH TIMUR BELUM BERJALAN DENGAN CEPAT, sistem jalan tol perkotaan. Pemerintah
KETIDAKHADIRAN INTEGRATOR DAN KEPEMIMPINAN YANG KUAT DI DAERAH.
sekarang telah membangun jalur kereta
SD-031215
api komuter ke bandara dan tetap
merencanakan jalur bebas hambatan
sebagai alternatif.
Meskipun dapat diperdebatkan, kedua jalur kereta api seharusnya memiliki segmen pasar
mereka sendiri dan dengan demikian tidak bersaing secara frontal satu sama lain. Kecuali Bandara
Kualanamu di Medan, tidak ada bandara sekarang yang memiliki akses kereta api. Akses kereta
api ke bandara Soekarno-Hatta saat ini sedang dibangun menggunakan perlusan dari jalur kereta
api komuter Jabodetabek. Terlepas dari studi kelayakan yang sudah diselesaikan, jalur ekspres
yang seharusnya dilakukan dengan menggunakan skema KPBUsampai saat ini belum dimulai
karena beberapa masalah keuangan dan teknis. Pemerintah berencana untuk mengembangkan
dan memperluas 17 bandara untuk mendukung konsep konektivitas transportasi udara dan
sebagai prioritas dan strategis untuk ekonomi seperti yang ditunjukkan pada Tabel 6.4. Bandar
udara internasional Kertajati di Jawa Barat diharapkan selesai tahun 2018 dan siap digunakan.
5.6.3 Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan

Peran angkutan penyeberangan dengan kapal feri dalam pergerakan ekonomi nasional
dan lokal diproyeksikan meningkat sebagai akibat dari pembangunan infrastruktur wilayah dan
pertumbuhan ekonomi lokal yang meningkat. Permintaan perjalanan orang, kendaraan, dan
barang antar pulau yang bepergian dengan jarak yang relatif pendek akan meningkat mengikuti
interaksi ekonomi antara pulau dan antar entitas lokal di dalam pulau. Diperkirakan kapasitas
terpasang dermaga dan pelabuhan feri, khususnya di Jawa, Sumatera, dan Bali akan mengalami
kejenuhan dan tidak dapat lagi menampung peningkatan mobilitas ekonomi antar pulau pada
beberapa waktu kedepan. Kecuali untuk beberapa transportasi feri besar di Jawa di mana arteri
nasional dan jalan tol telah berfungsi dengan baik untuk akses jalan, aksesibilitas dan konektivitas
ke terminal transportasi feri yang lebih kecil dan pelabuhan di pulau-pulau di luar Jawa saat ini
dilayani oleh jalan-jalan provinsi dan atau kabupaten dengan kapasitas kurang memadai dan

dengan kualitas rendah. Terlepas dari kejenuhan tersebut lintas utama selatan angkutan
penyeberangan dari Nusa Tenggara ke Bali, Jawa, dan Sumatera relaif sudah terkoneksi dan
dengan kapasitas yang ada sat ini sudah berfungsi relatif baik, kecuali pada waktu-waktu liburan
Panjang.
Angkutan penyeberangan lintas tengah yang mengubungkan Sulawesi dan Kalimantan
pun relatif sudah berfungsi cukup baik. Angkutan penyeberangan lintas utara masih belum
terkoneksi dengan baik dan pemerintah perlu memberi perhatian lebih pada lintas ini. Sementara
itu transportasi sungai dan danau nampaknya tidak mengalami perkembangan yang berarti selama
beberapa dasawarsa pembangunan Indonesia. Sungai-sungai besar di Sumatera dan Kalimantan
yang secara tradisional sudah digunakan untuk angkutan barang secara bertahap mengalami
degradasi karena sedimentasi, kerusakan wilayah hilir, dan daerah aliran sungainya sehingga
tidak lagi layak untuk dilayari. Sungai-sungai tersebut sebenarnya sangat layak untuk menjadi
moda transportasi barang karena panjangnya dan karena lebarya sehingga area pertambangan
batubara di pedalaman, misalnya, dapat mengunakan tongkang untuk mengangkut batubara ke
pelabuhan di garis pantai. Dengan demikian angkutan berat tersebut tidak lagi membebani secara
berlebihan jaringan jalan yang ada.
Sementara itu transportasi sungai membutuhkan upaya besar untuk merevitalisasi sungai-
sungai besar di Kalimantan dan Sumatera sehingga dapat dilayari dengan aman (navigable).
termasuk melakukan pengerukan yang masif terhadap pendangkalan untuk mencapai kedalaman
dapat dilayari dan revitalisasi atau bahkan membangun baru pelabuhan di area dekat kota-kota di
sepanjang dan muara sungai. Angkutan berat batubara dan hasil-hasil hutan, misalnya, harusnya
di lakukan melalui sungai dan bukan melalui jalan karena kerusakan jalan yang ditimbulkannya
sangat parah dan sangat membebani anggaran pemerintah. Diperlukan upaya ekstra dari
pemerintah dan masyarakat untuk melakukan revitalisasi angkutan sungai ini dan
menempatkannya dalam program prioritas pemerintah. Transportasi danau sejauh ini sangat
langka dibahas dan dijadikan program yang mengemuka, bahkan hampir tidak pernah dibahas
dalam forum-forum transportasi selama ini. Kecuali feri di danau Toba tidak ada lagi angkutan
danau yang sangat berarti dalam menyumbang kinerja transportasi dan membentuk konektivitas
di Indonesia.
5.6.4 Lintas Jalan Nasional

Jalan arteri di sepanjang koridor pulau-pulau besar dan jalan tol jelas merupakan jalur
utama transportasi (trunk lines) yang telah dikembangkan sejak beberapa dekade lalu dan jaringan
nasionalnya telah mencapai hampir 500 ribu kilometer secara nasional, yang terdiri dari jalan
nasional, provinsi, kabupaten, dan perkotaan. Untuk melayani ekonomi maju di masa depan,
jaringan jalan sangat membutuhkan ekspansi kapasitas dan perbaikan geometrik. Jalan arteri
utama nasional strategis yang berfungsi sebagai tulang punggung bagi pergerakan ekonomi di
sepanjang pulau-pulau besar harus ditingkatkan kapasitas dan kualitasnya serta diperlebar dari
lebar yang ada saat ini yang sekitar 7-8 meter. Pemerintah sudah saatnya bertindak lebih jauh
dengan membangun jalan raya bermutu dan berkapasitas tinggi (High Grade Highway) pada
koridor strategis terutama di Jawa dan Sumatera disamping membangun jaringan jalan tol. Kondisi
jala arteri utama di jalur strategis ekonomi dengan geometrik yang tidak memadai dan kekuatan
tekanan gandar hanya 8-10 ton, ternyata tidak lagi dapat dipertahankan untuk memikul beban

kedaraan berat dan truk peti kemas dengan tekanan gandar jauh melampaui standar yang ada.
Jaringan jalan nasional tersebut menalami kerusakan dini dan hanya bertahan dalam kondisi baik
dan stabil sekitar 3-4 tahun padahal umur rencananya sekitar 10-15 tahun. Ini adalah ongkos
ekonomi yang luar biasa besar yang ditanggung oleh pengguna jalan dan pembayar pajak.
Pemerintah harus mulai melakukan ekspansi kapasitas jaringan jalan nasional strategis
dengan kualitas Expressway atau High Grade Highway pada RPJMN 2020-2024. Pengembangan
jalan tol di Jawa dan Sumatera serta di pulau-pulau besar lainnya secara signifikan akan
meningkatkan kapasitas sistem jalan tol dan akan meningkatkan peran jalan sebagai jalur utama
untuk membawa lalu lintas kendaraan padat lalu lintas volume tinggi. Secara keseluruhan,
pemerintah perlu memikirkan adanya reformasi sektor jalan dengan melihat konstalasi
perekonomian 5-10 tahun atau bahkan 25 tahun kedepan.
5.6.5 Lintas Utama Kereta Api

Perkeretaapian di Indonesia, khususnya di Jawa, sudah berfungsi lama sebagai lintas
utama koridor (trunk lines) terutama untuk angkutan penumpang. Lintas utara Jawa sudah memiliki
jalur ganda (double track) sedangkan lintas selatan Jawa masih dalam pembangunan dan
diperkirakan selesai pada tahun 2019. Penggandaan jalur utara dan selatan Jawa akan
meningkatkan kapasitas lintas secara sangat signfikan dan akan memungkinkan kereta api
berfungsi lebih besar lagi sebagai moda angkutan barang. Kereta api di Jawa, khususnya lalu
lintas angkutan Jakarta-Surabaya telah melayani logistik dan akan terus berkembang setelah jalur
ganda dilengkapi dengan pelabuhan kering dan infrastruktur pendukung lainnya. Kereta api di
Jawa, khususnya lalu lintas angkutan Jakarta-Surabaya telah melayani logistik dan akan terus
berkembang setelah jalur ganda dilengkapi dengan dry ports dan infrastruktur pendukung lainnya.
Sementara itu kereta api di Sumatera masih ada di tiga propinsi yang terpisah yakni Sumatera
Selatan, Sumatera Barat, dan Sumatera Utara dengan pangsa pasar penumpang dan barang yang
tidak terlalu signifikan secara nasional. Ketiga sistem tersebut belum beranjak jauh dari
keadaannya selama ini, kecuali beberapa lintas pendek menuju bandara di Kualanamu Medan dan
bandara Minangkabau Padang.
Rencana lintas kereta api Sumatera yang menghubungkan Aceh sampai Lampung dan
menghubungkan ketiga sistem Sumatera tersebut diatas nampaknya belum digarap secara serius
oleh pemerintah dan sebagaimana biasanya selama ini kalah bersaing dengan jalan tol Sumatera
yang sudah mulai terbangun. Maksud pemerintah untuk membangun Trans Sumatera Ralway
adalah langkah yang baik dalam menyediakan jalur kereta api, terutama untuk pergerakan kargo
di sepanjang koridor antara Aceh dan Lampung. Diperkirakan bahwa kargo akan lebih efisien untuk
diangkut dengan kereta api ketika jaraknya lebih dari 500 km. Kereta Api Trans Sumatera harus
dirancang sedemikian rupa sehingga tidak akan secara frontal bertentangan dengan Jalan Tol
Trans Sumatera. Pemerintah harus hati-hati memeriksa potensi persaingan dalam mode
transportasi dengan intervensi dalam kebijakan harga dan segregasi pasar meskipun pasar akan
memutuskan moda apa yang paling efisien untuk bisnis mereka.

5.7 L O GI STI K D AN D I ST R I B U SI
5.7.1 Disparitas Ekonomi dan Pola Logistik
Gambar 5-6 PDRB per Wilayah 2014-2015

Sudah sangat lama Indonesia menghadapi kesenjangan pembangunan yang konsisten

antara bagian timur dan barat Indonesia. Sebagian besar distribusi ekonomi terpusat di bagian
barat Indonesia, khususnya Jawa dan Sumatera (Gambar 5.6). Pada tahun 2014 dan 2015,
produk domestik regional bruto di Jawa adalah sekitar 57,39% dan 58,14%, terbesar di antara
pulau-pulau lainnya. Di tempat kedua adalah Sumatera dengan PDRB 21,71% dan 23,01%. Di
tempat ketiga adalah Pulau Kalimantan, dan kemudian Sulawesi, Bali dan Nusa Tenggara. PDRB
terendah di Pulau Papua dengan hanya 2,32% pada tahun 2014 dan 2,53% pada tahun 2015.
Angka-angka ini relatif tidak berubah pada tahun-tahun 2016-2019. Kesenjangan antara timur dan
barat Indonesia telah menyebabkan berbagai masalah dan salah satu penyebab kesenjangan ini
adalah langkanya infrastruktur transportasi di wilayah timur dan di wilayah terpencil lainnya. Pulau
yang paling sedikit berkembang, konektivitasnya sangat rendah dan infrastrukturnya sebagian
besar tidak memadai bahkan untuk pergerakan ekonomi yang paling dasar sekalipun. Sebaliknya,
kawasan yang paling maju menghadapi masalah serius seperti infrastruktur yang kelebihan beban
yang menyebabkan terhambatnya pergerakan ekonomi, kemacetan masif, dan penurunan kualitas
hidup di daerah perkotaan. Namun, pertumbuhan potensial di bagian timur secara bertahap
meningkat, lebih tinggi dari bagian barat. Pada tahun 2015 - 2016, Sulawesi, Maluku, dan Papua
memiliki pertumbuhan ekonomi tertinggi mencapai 8,75% dan diikuti oleh Jawa rata-rata (5,57%),
Bali dan Nusa Tenggara sekitar 5,04%, dan kemudian Sumatera sekitar 3,88%. Terendah di
Kalimantan hanya sekitar 2,06%. Namun, secara keseluruhan, Jawa-Bali-Sumatera membri
kontribusi sebesar 79,85% di tahun 2015 dan wilayah lainnya sebesar hanya 20,15%.
Pertumbuhan ekonomi per provinsi ini dapat dilihat lebih detail pada Gambar 5.8 di bawah ini.
Logistik, distribusi, dan konektivitas terkait sangat erat dengan perindustrian. Sampai
dengan tahun 2012, ada 96 kawasan industri di Indonesia dengan total area seluas 38.880 ha .
Kawasan industri tersebar di 11 provinsi di Indonesia, sebagian besar di Pulau Jawa. Distribusi
kawasan industri terpusat di Banten dan Jawa Barat. Di luar Jawa, hanya ada Riau dan Kepulauan

Riau yang memiliki 18 wilayah Industri, dan hanya beberapa yang lain di Sumatera dan Sulawesi.
Data menunjukkan bahwa sebagian besar komoditas terkonsentrasi di Pulau Jawa, dan beberapa
Gambar 5-8 Pertumbuhan Ekjonomi per Provinsi 2015-2016

di Sumatera (Gambar 5.7). Fakta ini menyebabkan logistik dan distribusi lebih banyak dari barat
ke timur dan tidak sebaliknya. Hanya ada beberapa kegiatan industri di bagian timur yang
menciptakan ketidakseimbangan logistik karena sedikitnya angkutan barang dari timur ke barat.
Komoditas dari barat berlimpah untuk dikirim ke timur, namun jarang ada barang yang akan dikirim
kembali ke barat. Hal ini menyebabkan sebagian besar kapal kosong di jalan dari timur ke barat
dan sebagai konsekuensinya meningkatkan biaya logistik. Masalah ketimpangan ini telah
diidentifikasi dalam studi MP3EI yang kemudian datang dengan solusi untuk membangun zona
Gambar 5-7 Lokasi Pusat Penngembangan Komoditas di Indonesia


ekonomi khusus dan kawasan industri serta dengan konsep koridor ekonominya. Membangun
industri di timur dan menciptakan produk untuk ekspor akan memiliki dampak yang signifikan tidak
hanya untuk distribusi barang dari timur ke barat, tetapi juga untuk menciptakan kutub
pertumbuhan ekonomi baru di luar Jawa, dan karena itu akan membantu mempersempit
kesenjangan ekonomi dan redistribusi penyebaran penduduk. Membangun industri dan
Gambar 5-9 Kawasan Pariwisata Strategis

menciptakan komoditas ekspor adalah elemen penting untuk mencapai tujuan ekspansi ekonomi
dan percepatan pertumbuhan ekonomi di bagian timur Indonesia. Penciptaan komoditas ekonomi
di bagian timur harus diprioritaskan dan untuk itu pembangunan infrastruktur transportasi
pendukungnya sangat diperlukan, juga untuk mendukung sektor pariwisata. Di sektor pariwisata,
pemerintah mengeluarkan Keputusan No. 50/2011 tentang Rencana Induk Pengembangan
Pariwisata Nasional dan menetapkan 88 kawasan strategis pariwisata nasional yang terdiri dari 20
wilayah di Bali dan Nusa Tenggara, 23 wilayah di koridor Jawa, 21 wilayah di Sumatera, 8 daerah
di Kalimantan, 8 daerah di Sulawesi, dan 8 lainnya di Papua dan Pulau Maluku (Gambar 5.9).
5.7.2 Cetak Biru SISLOGNAS

Cetak Biru dari Sistem Logistik Nasional (SISLOGNAS) diresmikan oleh Peraturan
Presiden No. 26/2012 dengan mengacu kepada RPJPN 2005-2025. Cetak biru ini adalah panduan
dalam mengembangkan logistik untuk semua pemangku kepentingan yang terkait serta panduan
untuk koordinasi kebijakan dan pengembangan sistem logistik nasional. Cetak Biru tersebut
diharapkan dapat membantu pemerintah pusat dan daerah dalam mengembangkan rencana
pembangunan, meningkatkan transparansi dan koordinasi lintas kementerian dan lembaga,
meningkatkan daya saing bisnis, meningkatkan peluang investasi untuk usaha menengah, kecil
dan mikro, dan membuka peluang bagi logistik nasional dan penyedia layanan untuk membangun
kerja sama. dalam skala global. Arus angkutan barang nasional menunjukkan bahwa pelabuhan
Tanjung Priok dan Tanjung Perak telah berfungsi sebagai pusat utama untuk arus internasional
dan regional. Untuk memfasilitasi logistik komoditas dasar dan strategis, perlu juga menyediakan
pusat distribusi regional (untuk cadangan penyangga nasional) dan pusat distribusi provinsi di

setiap provinsi. Berdasarkan beberapa kriteria pengembangan, pusat distribusi regional (logistic
centers) sedapat mungkin ditempatkan di lokasi:
Sumatera : Kuala Tanjung, Padang, and Palembang

Jawa : Jakarta, Semarang, and Surabaya
Kalimantan : Banjarmasin
Sulawesi : Makassar and Bitung
Nusa Tenggara : Larantuka
Papua : Sorong and Jayapura
Baik cetak biru transportasi multimoda maupun cetak biru logistik merupakan dokumen
perencanaan pemerintah yang resmi dan seyogyanya dilaksanakan dengan sungguh-sungguh
oleh pihak-pihak terkait. Kedua dokumen bahkan mempunyai korelasi yang sangat dekat sehingga
saling memperkuat satu sama lain. Namun sampai dengan saat ini nampaknya cetak biru logistik
dan cetak biru transportasi multimoda tidak pernah dikonsolidasikan begitu rupa sehingga
mengerucut kepada kebijakan yang sangat solid dan kuat dalam mengintegrasikan keduanya dan
dalam melakukan pembangunan konektivitas dan logistik yang sangat efisien. Perlu ada
rekonsiliasi antara progarm-program transportasi dalam cetak biru logistik dengan program-
program transportasi dalam cetak biru multimoda. Untuk rencana pembangunan lima tahun
kedepan, ada baiknya pemerintah melakukan konsolidasi tersebut dan menuangkan kebijakan,
strategi, dan rencana aksi yang sudah terkonsolidasi dalam dokumen perencanaan 2020-2024
mendatang. Bappenas mungkin satu-satunya kementerian yang seharusnya mampu melakukan
konsolidasi tersebut, khususnya dalam rangka menyusun RPJMN 2020-2024. Indonesia banyak
memiliki dokumen perencanaan dan studi latar belakang yang legitimate, namun implementasinya
berjalan sendiri-sendiri tanpa ada keterkaitannya satu sama lain sehingga pembangunan masih
didasarkan kepada ego sektor dan ego daerah yang sangat tajam. Ini menyebabkan inefisiensi
dalam pembangunan.
Didalam SISLOGNAS ditegaskan bahwa integrasi simpul-simpul infrastruktur logistik
(nodes and links) dan keterkaitan antara simpul-simpul tersebut menjadi fondasi utama dalam
mewujudkan konektivitas lokal, nasional, dan global yang mendukung kedaulatan dan keamanan
ekonomi nasional, serta terwujudnya Indonesia sebagai negara maritim. Konsep pengembangan
logistik maritim Indonesia didasarkan pada area laut depan dan area laut dalam sebagaimana
diperlihatkan oleh Gambar 5.10. Daerah depan adalah wilayah yang berbatasan langsung dengan
negara lain atau dengan perairan maritim internasional sedangkan wilayah dalam adalah wilayah
daratan dan laut yang dikelilingi oleh daerah depan. Konsep ini juga mendukung penerapan asas
cabotage sepenuhnya. Selain kedua konsep tersebut, perlu juga dipertimbangkan kedaulatan dan
ketahanan ekonomi nasional. Saat ini, persaingan produk lokal dan impor di pasar domestik tidak
adil karena pintu masuk pelabuhan dekat dengan konsumen yang terletak di daerah dengan
kepadatan penduduk yang tinggi seperti Jakarta, Jawa Barat, Jawa Tengah, Jawa Timur,
Sumatera Utara, Sumatera Barat, Sumatera Selatan , dan Sulawesi Selatan. Hal ini menyebabkan
harga produk impor menjadi relatif lebih rendah dibandingkan dengan harga produk dalam negeri.

Gambar 5-10 Wilayah Laut Depan dan Laut Dalam Indonesia

Sumber: Cetak Biru SISLOGNAS, PP no 26/2012
Karena itu, pertimbangannya adalah bahwa semua pelabuhan hub internasional dapat sekaligus
menjadi pelabuhan logistik. Gambar 5.11 memperlihatkan sistem dan tatanan pelabuhan
Indonesia sebagai bagian dari “jalan raya” maritim sebagaimana dimaksudkan oleh SISLOGNAS.
SISLOGNAS juga menguraikan jaringan transportasi berdasarkan hierarki spasialnya sebagai

berikut:
 Jaringan Transportasi Lokal. Pada 2025 diharapkan jaringan transportasi transportasi

darat (kereta api) dan transportasi laut (short-sea shipping), yang merupakan tulang punggung
pergerakan ekonomi nasional harus sudah terbangun. Interkoneksi harus sudah terbentuk antara
kawasan industri, perkotaan dan pedesaan. Titik-titik logistik penting yang perlu dikembangkan
adalah pelabuhan, bandara, stasiun bus, pusat distribusi, pusat produksi, dan daerah
pergudangan, yang harus diintegrasikan dengan jaringan jalan, jalan tol, jalur kereta api, jalur
sungai, jalur pelayaran, serta jalur penerbangan.
 Jaringan Transportasi Antar Pulau. Jaringan transportasi antarpulau adalah bagian dari
konektivitas domestik, yang diharapkan dapat menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan
ekonomi, baik yang berada di koridor ekonomi maupun diluar koridor ekonomi, daerah tertinggal,
terpencil dan perbatasan serta di antara koridor ekonomi dan antar pulau. Titik-titik transportasi
yang penting dalam jaringan antarpulau adalah pelabuhan dan bandara, yang terhubung ke jalur
pelayaran dan jalur penerbangan. Hal ini juga dinyatakan dalam studi SISLOGNAS tentang prinsip
pengembangan pelabuhan yang didasarkan pada lokasi dan jenis pelabuhan serta pelabuhan
utama dan pelabuhan pengumpul yang harus disediakan di setiap provinsi, dan juga pelabuhan
pengumpan yang terletak di setiap kabupaten / kota. SISLOGNAS juga menyebutkan beberapa
pelabuhan yang memerlukan studi lebih lanjut sebagai pelabuhan utama, seperti Sabang,
Belawan, Kuala Tanjung, Batam, Jakarta, Surabaya, Banjarmasin, Balikpapan, Makasar, Bitung,
Kupang, Sorong, dan Biak.

Gambar 5-11 Sistem Pelabuhan dalam Konsep Tol Laut

Sumber: Cetak Biru SISLOGNAS, PP no 26/2012
 Jaringan Transportsi Global. Pengembangan jaringan transportasi global dilakukan

dengan mengembangkan pelabuhan hub internasional yang dipilih berdasarkan kriteria, konsep,
prinsip, dan tujuan yang telah ditetapkan. Pelabuhan adalah pintu gerbang di suatu daerah sebagai
filter dari semua barang yang masuk, sebagai pusat ekonomi, dan sebagai hub logistik yang
memfasilitasi kerja sama antara Indonesia dan negara-negara tetangga. Sesuai dengan studi
MP3EI, hub utama utama di barat adalah Kuala Tanjung, sementara hub utama di timur adalah
Bitung.
 Transportasi Multimoda. SISLOGNAS juga merencanakan pelaksanaan transportasi

multimoda pada tahun 2025. Konsep multimoda diharapkan dapat mengubah paradigma lama
"terpisah satu sama lain dan diatur dalam peraturan" menjadi sudut pandang baru sebagai
"keterpaduan titik ke titik melalui sistem multimoda. ".
Dalam proses pelaksanaannya, transportasi multimoda perlu dilakukan oleh operator

transportasi multimodal (Multimodal Transport Operator, MTO), yang menurut Peraturan
Pemerintah No. 11/2011 disebut Badan Usaha Angkutan Multimoda (BUAM). Menurut peraturan
tersebut, BUAM adalah satu-satunya pihak yang bertanggung jawab atas seluruh kegiatan rantai
logistik dari penerimaan barang ke tujuan akhir pengiriman barang, sesuai dengan kontrak yang
disepakati dengan pemilik barang. Secara praktis, BUAM dapat menugaskan sebagian atau
seluruh operasinya kepada operator transportasi seperti perusahaan truk, operator kereta api,
operator transportasi sungai dan feri, serta operator transportasi laut dan udara. Konsekuensi dari
sistem ini adalah bahwa, secara fisik, dalam pembangunan setiap simpul transportasi dan logistik
harus disertai dengan pengembangan fasilitas transportasi multimoda.
Industri pelayaran yang masih dianggap memiliki pembangunan terpisah dengan jalur
pelayaran dalam mendukung sistem logistik juga diuraikan dalam cetak biru SISLOGNAS. Lokasi

galangan kapal yang perlu dipertimbangkan di sekitar pelabuhan berdasarkan studi SISLOGNAS
adalah Belawan, Kuala Tanjung, Batam, Jakarta, Surabaya, Banjarmasin/Balikpapan, Makassar,
Bitung, Sorong, Kupang, dan Biak. Pada tahun 2016, konsep jalan raya maritim (Tol Laut)
dikembangkan untuk mengurangi biaya logistik dengan menciptakan sistem transportasi laut
reguler dan terjadwal, dan juga diintegrasikan ke seluruh wilayah Indonesia secara efektif. Dalam
konsep jalan raya maritim, 24 pelabuhan strategis yang tersebar dari barat ke wilayah timur
Indonesia telah ditetapkan yang terdiri dari Sumatera (7 pelabuhan), Kalimantan (5 pelabuhan),
Sulawesi (4 pelabuhan), Jawa (3 pelabuhan) , Nusa Tenggara Timur (1 pelabuhan), Maluku (1
pelabuhan), Maluku Utara (1 pelabuhan), dan Papua (2 pelabuhan). Namun, konsep “jalan raya
maritim” tidak menjelaskan lebih jauh tentang pelabuhan pengumpul dan juga pelabuhan
pengumpan. Konsep jalan raya maritim menyatakan bahwa sistem pelabuhan pengumpan hanya
terletak di 19 provinsi di Indonesia. Berbeda dengan studi SISLOGNAS yang menyatakan bahwa
pelabuhan pengumpul dan pengumpan perlu ditempatkan di setiap provinsi di Indonesia. Hal ini
juga dinyatakan dalam SISLOGNAS bahwa bandara hub internasional telah ditetapkan berlokasi
di Jakarta, Kuala Namu dan Makassar, dan bandara kargo telah berlokasi di Manado, Bali,
Balikpapan, Morotai, dan Biak. Namun demikian, bandara hub internasional dan bandara kargo
belum dimasukkan dalam konsep jalan raya maritim serta jalur logistik. Dengan membandingkan
Keputusan Presiden No. 26/2012 tentang Cetak Biru SISLOGNAS dengan Revisi Rencana Tata
Ruang Nasional 2008-2028 (Peraturan Pemerintah No. 13/2017), pelabuhan utama sebagai titik
logistik nasional untuk kegiatan ekspor/impor, dimaksudkan juga sebagai pusat distribusi regional
yang akan memfasilitasi pergerakan logistik nasional. Akan tetapi, pelabuhan Biak yang diusulkan
sebagai pelabuhan utama di SISLOGNAS masih difasilitasi sebagai pelabuhan pengumpul baik
dalam tatanan kepelabuhan nasional maupun rencana taat ruang nasional Dalam Keputusan
Menteri No. 901/2016, pelaksanaan Cetak Biru SISLOGNAS akan dikoordinasikan oleh Komite
Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 2011-2015 (KP3EI). Namun, karena
perubahan kebijakan pada tahun 2015, KP3EI juga telah berubah menjadi Komite Percepatan
Penyediaan Infrastruktur Prioritas (KPPIP) yang memiliki fungsi dan tugas yang sama dengan
KP3EI. Dengan demikian, implementasi cetak biru SISLOGNAS sekarang harus berada di bawah
koordinasi KPPIP. Sampai dengan saat ini belum ada kebijakan dan strategi baru dari KPPIP untuk
meningkatkan efisiensi logistik nasional.

BAB 6 | ISU - ISU STRATEGIS SEKTOR TRANSPORTASI
Transportasi adalah sistem interaksi. Pembuat perjalanan berinteraksi dengan kendaraan
dan lingkungan jalan, serta mengendalikan sistem jalan dan perlengkapan lainnya. Pembuat
perjalanan juga berinteraksi dengan pengemudi lain di ruang jalan yang relatif terbatas. Dalam
pengertian yang lebih luas, transportasi berinteraksi dengan lingkungan melalui energi yang
digunakannya untuk menggerakan kendaraan bermotor dan dengan ruang melalui ruang jalan
yang digunakannya. Pada tingkat makro, transportasi berinteraksi dengan ekonomi yang
dilayaninya dan dengan keadaan sosial politik masyarakat. Masalah di sektor transportasi begitu
banyak dan kompleks. Mereka bervariasi dari isu-isu makro, lintas sektoral, sampai ke skala teknis
mikro. Mereka berada dalam internal sektor maupun berasal dari eksternal diluar sektor. Berbagai
isu membentuk kinerja transportasi dan kegiatan ekonomi sosial yang dipengaruhi transportasi.
Isu yang berada dalam internal sektor dan eksternal sektor menentukan status dan kinerja sektor
saat ini. Semua isu ini akan tetap menjadi elemen penting untuk ditangani dan harus berkontribusi
terhadap penetapan kebijakan dan strategi transportasi 2045.
Isu transportasi di Indonesia sangat banyak dan multifaset. Isu-isu tersebut bervariasi dari
kerangka hukum dan peraturan di hulu sampai ke operasional dan manajemen di hilir. Masalahnya
bisa jadi masalah internal di sektor dan eksternal dari luar sektor namun berpengaruh kuat
terhadap kinerja sektor transportasi. Ada isu-isu yang berkembang dalam masing-masing
subsektor transportasi serta isu-isu lintas sektoral yang muncul dari interaksi transportasi dengan
keadaan sosial ekonomi dan politik yang muncul di masyarakat. Sebagai negara kepulauan,
transportasi di Indonesia juga harus berhadapan dengan geografi transportasi; bahwa ada
kebutuhan mendesak akan sistem yang efisien, handal, dan terpadu yang menghubungkan semua
pulau di nusantara. Pertumbuhan penduduk dan urbanisasi juga merupakan isu yang telah dan
akan mempengaruhi kinerja transportasi khususnya di perkotaan. Banyak dari isu atau masalah
yang telah lama tertunda penyelesaiannya tanpa solusi yang berarti bahkan tanpa upaya
perbaikan. Isu-isu strategis yang masih berjalan antara lain adalah isu hubungan antara
transportasi dan tata ruang, transportasi dan arus utama ekonomi, transportasi dan kemiskinan,
dan transportasi dengan energi, lingkungan, dan pemanasan global. Isu tersebut membentuk
lansekap sosial ekonomi dan politik transportasi Indonesia. Di sisi lain, perkembangan transportasi
masih sangat tergantung pada investasi pemerintah dan masih belum cukup menarik bagi sektor
swasta untuk berpartisipasi karena berbagai ketidakpastian dan kendala regulasi dan praktek
monopoli. Sampai batas tertentu, isu-isu ini menentukan status dan posisi sektor transportasi
dalam pembangunan sosial ekonomi Indonesia. Semua isu yang relevan baik yang internal
maupun eksternal akan memiliki dampak terhadap bagaimana sektor transportasi akan dibangun
dengan efisien, efektif, dan berkesinambungan. Indonesia namaknya memang memerlukan

strategi baru untuk mengatasi isu-isu yang terus mewanai bisnis dan mekanisme pasar
transportasi kedepan. Uraian dibawah ini membahas hanya beberapa isu strategis yang penting.
6.2 T R A NSP O R T A SI DAN E K O N OM I

6.2.1 Dampak Ekonomi
Dampak pembangunan/penyediaan infrastruktur/layanan transportasi terhadap ekonomi
dapat dikategorikan sebagai inti (fundamental), operasional, dan geografis, sebagaimana
dijelaskan dalam uraian singkat berikut ini.
Kapasitas (Inti). Transportasi meyediakan kapasitas dan kualtas infrastruktur yang

memungkinkan ekonomi bergerak secara efisien dan meningkatkan kapasitas pergerakan
intermoda (melalui terminal). Sementara itu investasi infrastruktur transportasi adalah strategi
penting dalam empromosikan peluang ekonomi dan mendorong pertumbuhan. Perekonomian
yang didukung sistem transportasi yang efisien dan modern akan memiliki kapasitas yang lebih
besar untuk memindahkan penumpang dan barang dan mobilitas ekonomi dengan skala ekonomi
yang besar.
Biaya (Inti). Pembangunan sistem transportasi pada dasarnya bertujuan untuk menekan biaya
mobilitas ekonomi yang lebih rendah sehingga ekonomi menjadi lebih efisien dan efektif. Efisiensi
transportasi juga dapat meningkatkan volume pergerakan ekonomi dengan biaya yang tetap
efisien. Makin besar kapasitas transportasi makin kecil biaya pergerakan ekonomi.
Waktu (Operasional). Manfaat ekonomi dari penurunan waktu perjalanan bersifat multi-dimensi.
Pertama, penumpang dan barang akan tiba di tujuan mereka lebih cepat, yang setidaknya
merupakan kenyamanan, tetapi dalam sebagian besar kasus memiliki nilai ekonomi. Kedua, waktu
tempuh yang lebih cepat menghasilkan tingkat manajemen logistik yang lebih baik dan
pemanfaatan aset transportasi yang lebih baik (infrastruktur, terminal, kendaraan, kontainer, dll.).
Keandalan (Operasional). Sistem transportasi dengan keandalan yang tinggi memberi

kemungkinan yang lebih tinggi bahwa penumpang atau barang akan mencapai tempat yang dituju
dalam keadaan aman dan selamat dan dalam jangka waktu yang dijadwalkan tanpa kehilangan
dan kerusakan (untuk kargo). Keandalan memungkinkan sistem ekonomi untuk lebih
menyinkronkan kegiatan mereka dalam hal manfaat waktu serta memungkinkan pemanfaatan aset
transportasi yang lebih baik.
Aksesibilitas (Geografis). Transportasi memberikan kemampuan bagi ekonomi untuk

mengakses basis pasar yang lebih luas dan memberi manfaat ekonomi bagi logistik dan produsen
barang atau komoditi. Pasokan bahan mentah, suku cadang, energi atau tenaga kerja menjadi
lebih tersedia untuk ekonomi, sementara pada saat yang sama produk barang jadi memiliki akses
ke pasar yang bahkan dapat mencapai tingkat global. Akses yang lebih besar ke pasar regional
dan global untuk perjalanan penumpang juga memiliki dampak ekonomi terkait dengan transaksi
komersial dan pariwisata.

Lokasi (Geografis). Dampak penting ekonomi dari sistem transportasi dipengaruhi oleh lokasi
kegiatan ekonomi. Lokasi spesifik yang berdekatan dengan sistem transportasi satu moda atau
multi moda cenderung menghasilkan nilai yang lebih tinggi daripada lokasi yang kurang atau tidak
dapat diakses. Ini sering disebut sebagai efek pengelompokan. Jadi, melalui keputusan lokasi
yang melibatkan kegiatan komersial, perumahan atau manufaktur, lanskap ekonomi dimodifikasi.
Perbaikan dalam satu atau lebih karakteristik ini biasanya menghasilkan peningkatan tingkat daya
saing suatu daerah.
6.2.2 The Conundrum

Transportasi dan ekonomi tidak dapat dipisahkan; ekonomi dapat bergerak maju dan
berkembang jika sistem transportasi berfungsi secara efisien dan efektif, dan sebaliknya,
transportasi yang buruk dan tidak efisien akan menghambat pembangunan ekonomi. Inilah alasan
mengapa ekonomi maju selalu memiliki sistem dan jaringan transportasi yang maju, profesional,
dan efisien, baik itu penyediaan infrastruktur, teknologi, tingkat layanan, manajemen, dan tata
kelola. Negara-negara maju telah menginvestasikan dana besar-besaran untuk membangun
sistem transportasi dan jaringan mereka sedemikian rupa sehingga efisiensi dan modernisasi
sistem transportasi dan jaringan mereka saat ini dapat diintegrasikan dengan ekonomi itu sendiri.
Sebaliknya, banyak negara berkembang dengan ekonomi yang kurang berkembang umumnya
memiliki teknologi dan sistem manajemen dan jaringan transportasi yang masih konvensional,
bahkan tradisional dan kurang efisien dengan teknologi yang sudah ketinggalan jaman dan usang.
Di Indonesia, transportasi tidak pernah berada dalam kebijakan arus utama dan tetap hanya
dianggap sebagai salah satu sektor ekonomi sehingga harus berkompetisi secara keras dengan
sektor lain untuk menerima anggaran pembangunan yang cukup. Selain parataransit tradisional
yang kebanyakan dimiliki oleh individu di daerah perkotaan dan bus antar kota yang disediakan
oleh perusahaan swasta, di semua sektor transportasi, transportasi darat, udara, laut, dan
perkotaan, sektor swasta belum secara signifikan memainkan perannya dalam pengembangan
dan penyediaan sistem transportasi.
Ada hubungan erat antara transportasi dan ekonomi. Namun, Indonesia tampaknya
menunjukkan suatu paradoks atau anomali dalam hal ini. Meskipun makroekonomi maju dan
stabil, pertumbuhan ekonomi positif yang konsisten, peningkatan pendapatan per kapita, dan
peningkatan jumlah penduduk kelas menengah, namun transportasi Indonesia masih belum
berkembang dengan baik; sistem transportasi masih tidak efisien dan belum dapat mendukung
sistem logistik nasional secara efektif dan masih tidak kompetitif dalam percaturan global dan
regional. Kedua entitas, yakni ekonomi dan transportasi, tampaknya bergerak dalam arah yang
berlawanan. Makroekonomi tumbuh dengan cara yang relatif stabil dan meyakinkan, sementara
transportasi tidak hanya tumbuh secara perlahan, tetapi juga menyusut relatif di bawah tekanan
kependudukan dan tuntutan sosial ekonomi yang secara konsisten meningkat pesat dari waktu ke
waktu. Terlepas dari fundamental ekonomi yang dianggap kuat dan stabil, selama beberapa
dekade terakhir Indonesia telah mengalami defisit dan pemeliharaan yang sangat tidak mencukupi
dari infrastruktur transportasi dan sistem layanannya di semua moda: jalan, kereta api, pelabuhan,
bandara, dan kapal feri. Lebih dari sekedar defisit dalam kapasitas dan tingkat kualitas,

kesenjangan transportasi antara daerah yang lebih maju dan yang kurang berkembang di
Indonesia juga semakin melebar. Kelangkaan layanan transportasi di Indonesia timur, khususnya
di Papua, telah mengakibatkan biaya hidup dan harga komoditas yang sangat tinggi. Kelangkaan
transportasi juga menyebabkan kemisknan sulit dihilangkan. Gambar 6.1 secara skematik
menunjukkan kompleksitas hubungan yang agak rumit (conundrum) antara transportasi dan
ekonomi yang digunakan oleh studi ini sebagai dasar untuk membangun model kebijakan dan
Gambar 6-1 The Conondrum Transportasi vs Ekonomi

Sumber: RRDP Final Report, 2018
strategi, dan pada saat yang sama juga untuk membentuk model dalam pendekatan spasial.
Gambar 6.2 melukiskan anatomi kompleksitas hubungan transportasi dengan ekonomi. Model
kebijakan secara struktural akan dibingkai sesuai dengan paradigma berikut:
 Kondisi ekonomi global yang berkembang yang merupakan salah satu aspek dari Global
Mega Trends termasuk ekonomi digital berbasis pengetahuan dan perdagangan global; ini
adalah ekonomi global baru dan akan muncul sebagai satu-satunya aturan permainan dalam
perekonomian dunia.
 Kebangkitan ekonomi Asia dengan Cina dan India sebagai kekuatan pendorong dan
konektivitas ASEAN sebagai hubungan ekonomi di negara-negara ASEAN; Indonesia adalah
salah satu dari tujuh negara Asia yang akan berkontribusi 52% terhadap ekonomi global pada
2050 dan merupakan ekonomi terbesar di ASEAN.
 Proyeksi ekonomi nasional maju dengan peluang untuk menjadi ekonomi terbesar keempat
pada tahun 2050.
 Kebutuhan mendesak untuk memberdayakan ekonomi lokal sebagai instrumen untuk
mengurangi ketidaksetaraan, kemiskinan, dan kesenjangan perkotaan-pedesaan.

Gambar 6-2 Anatomi Transportasi vs Ekonomi

Sumber: RRDP Final Report, 2018
Sesungguhnya ada pertalian yang cukup erat antara apa yang terjadi dalam transformasi
perekonomian dunia dengan bangkitnya perekonomian regional Asia yang pada gilirannya akan
mempengaruhi perekonomian nasional dan lokal. Hubungan perekonomian global-regional-
nasional-lokal ini dalam pergerakan dan dinamikanya akan membutuhkan jaringan sistem
transportasi nasional yang mampu mengatasi tantangan ekonomi global dan regional dan pada
saat yang sama mendukung ekonomi maju nasional, dan juga memiliki hubungan erat dengan
ekonomi lokal dalam tugasnya untuk mempertahankan daya saing global dan pertumbuhan
ekonomi, untuk mengurangi kemiskinan, untuk mempersempit kesenjangan, dan untuk
mendukung sistem logistik yang efisien. Konsekwensi logis dari persyaratan ini adalah
pembentukan konektivitas dan aksesibilitas transportasi nasional yang sepenuhnya efisien dan
efektif yang dapat memenuhi pergerakan ekonomi global dan permintaan ekonomi regional Asia
dan pada saat yang sama berfungsi sebagai tulang punggung ekonomi nasional dan ekonomi
lokal. Spektrum pergerakan ekonomi global sampai ekonomi lokal ini merupakan konsekuensi
logis dari negara kepulauan seperti Indonesia yang harus dihadapi dengan perencanaan yang
matang dan kebijakan serta strategi yang tepat tetapi pada saat yang sama dapat melayani
kebutuhan untuk tujuan pembangunan ekonomi nasional.
Sejatinya, secara fisik transportasi di Indonesia telah lama berinteraksi dengan ekonomi
nasional seperti yang ditunjukkan oleh antrean panjang truk-truk besar peti kemas (containers) di
jalan tol, kegiatan ekspor-impor di pelabuhan dan oleh layanan pelabuhan dan bandara untuk
kegiatan ekonomi lainnya seperti pariwisata, industri, pertanian, dan pertambangan serta oleh
meningkat pesatnya perjalanan transportasi udara baik domestik maupun internasional. Secara
keseluruhan, volume mobilitas ekonomi meningkat tajam sejalan dengan pertumbuhan ekonomi
dan meningkatnya jumlah golongan menengah di Indonesia. Tetapi interaksi memburuk dalam
kualitas karena pasokan sistem transportasi tidak dapat mengikuti peningkatan pesat dari
permintaan ekonomi untuk memindahkan orang, barang, dan jasa secara cepat, aman, dan

handal. Untuk membuat interaksi transportasi-ekonomi jauh lebih berkualitas, keselarasan

terstruktur antara transportasi dan ekonomi harus dibangun. Tetapi untuk membangun hubungan
ekonomi terstruktur seperti itu dengan sarana yang modern dan jaringan sistem transportasi yang
terintegrasi adalah pekerjaan besar yang harus direncanakan dengan matang dan hati-hati sejak
awal. Masalah di Indonesia adalah bahwa setiap sektor memiliki rencana sendiri yang tidak
memperhitungkan kebutuhan sektor lain. Ini menjelaskan mengapa transportasi sejauh ini tidak
bekerja sangat erat dengan ekonomi sektor dalam arti bahwa transportasi tidak dapat memperoleh
manfaat penuh dari kegiatan ekonomi dan sebaliknya ekonomi tidak mendapat layanan optimal
dari transportasi. Perencanaan pembangunan juga tidak atau sedikit sekali mempunyai
argumentasi ekonomi yang kuat mengapa satu set infrastruktur transportasi harus dikembangkan
di daerah tertentu. Integrasi transportasi dengan sektor-sektor ekonomi lainnya tidak atau sedikit
sekali dipertimbangkan dalam perencanaan pembangunan nasional. Pada umumnya transportasi
hanya dikembangkan berdasarkan dua alasan. Pertama adalah pertimbangan teknokratis di mana
pertumbuhan ekonomi di suatu wilayah dapat menjamin bahwa jenis transportasi tertentu harus
dibangun untuk mencapai efisiensi ekonomi di wilayah tersebut (ship follows the trade). Kedua
adalah pertimbangan politik, di mana transportasi dikembangkan untuk alasan politik dan
keamanan atau untuk mengurangi ketidaksetaraan atau disparitas antar daerah (ship promotes
the trade). Hubungan transportasi perkotaan-pedesaan dan transportasi wilayah dapat
dikembangkan berdasarkan dua alasan, teknokratik dan politik tersebut diatas.
Pembangunan transportasi di perbatasan, daerah tertinggal dan terpencil, dan di wilayah
timur lebih bersifat sosial politik daripada alasan ekonomi. Ini menjelaskan apakah kapal harus
mengikuti perdagangan atau kapal harus mempromosikan perdagangan. Upaya untuk
menganalisis hubungan antara transportasi dan ekonomi dan keadaan sosial politik tampaknya
kurang mengemuka dalam arus utama perencanaan pembangunan nasional. Milyaran kendaraan-
kilometer truk dan peti kemas per tahun yang beroperasi di jalan raya dan di jalur kereta api, jutaan
ton barang yang diangkut kapal-kapal antar pulau dan internasional, serta puluhan juta perjalanan
penumpang melalui jalur udara tidak pernah dikonversi ke nilai ekonomi sosial untuk mengukur
efisiensi dan efektivitas transportasi dalam mendukung perekonomian. Keuntungan sosial
ekonomi jangka panjang juga tidak terlalu menjadi bahan pertimbangan utama. Di sisi lain, antrian
panjang truk dan peti kemas menunggu untuk memasuki pelabuhan secara ekonomi sangat tidak
efisien tetapi biaya pengguna jalan keseluruhan (total road user costs) masih merupakan besaran
kuantitatif yang sulit untuk diungkapkan ke publik. Demikian juga, biaya kemacetan di wilayah
Jabodetabek, yang terakhir menurut Bappenas terakumulasi hingga Rp 100 triliun per tahun tidak
mempengaruhi kebijakan anggaran dan kebijakan fiskal pemerintah sebagai kerugian ekonomi
jangka panjang. Ini menegaskan situasi di mana terlepas dari dampak besar transportasi terhadap
ekonomi, dampak sosial ekonomi dari pembangunan transportasi tidak pernah atau jarang
diperhitungkan dalam penentuan kebijakan. Pemerintah hanya berhenti pada output dan enggan
untuk menghitung outcomes serta tidak melihat fasilitas fisik sebagai aset ekonomi yang
berkontribusi secara signifikan terhadap nilai tambah ekonomi.
Pemikiran yang jernih tentang masalah ini mengarah pada pilihan bahwa rezim
perencanaan pembangunan mungkin harus membangun sistem atau model di mana interaksi
intens antara ekonomi dan infrastruktur disimulasikan sedemikian rupa sehingga dampak dapat
secara langsung dihitung sebagai hasil dari perubahan satu parameter di atas yang lain. Lebih

khusus lagi, perubahan dalam ekonomi global akan mempengaruhi ekonomi regional, nasional,
dan bahkan lokal dalam tatanan makro diikuti oleh perubahan fiskal dan keuangan, dan juga
lingkungan investasi. Bukti-bukti empiris telah menunjukkan pengaruh ekonomi global terhadap
ekonomi nasional, terutama ketika menyangkut nilai tukar, investasi, pasar modal, dan
perdagangan global. Dan infrastruktur transportasi juga akan terpengaruh. Disadari bahwa
membangun hubungan transportasi-ekonomi ini adalah pekerjaan besar dan rumit yang
membutuhkan banyak upaya dalam mengumpulkan data besar dan dalam mengembangkan
model. Tetapi pekerjaan ini bukanlah hal yang mustahil karena indikator dan parameter makro
global dan nasional cukup jelas dan banyak digunakan untuk ekonometrik dan proyeksi serta dapat
dicari dari berbagai sumber atau kalau perlu ditetapkan secara empiris berdasarkan survey sosial
ekonomi nasional.
Demikian juga, upaya untuk mensimulasikan ekonomi nasional berdasarkan kondisi global
dan/atau regional tertentu dapat dilakukan serta sebaliknya untuk mensimulasikan reaksi ekonomi
lokal akibat kondisi ekonomi nasional tertentu. Adalah kenyataan bahwa ekonomi nasional pada
dasarnya adalah agregat dari banyak ekonomi lokal. Bagian terakhir dari model akan
mensimulasikan permintaan transportasi yang terbangkitkan akibat kondisi ekonomi nasional dan
lokal tertentu. Untuk membuat semuanya lebih sederhana, model besar dapat dipecah
(disaggregasi) atau dipilah menjadi beberapa model bilateral yakni model global-regional-nasional,
nasional-lokal, dan transportasi-ekonomi. Beberapa pusat data ekonomi seperti Bank Indonesia,
Bappenas, BPS, dan Kantor Menko Perekonomian dapat dikonsolidasikan untuk mencapai basis
data yang kuat dan sahih dan informasi untuk membangun model secara bertahap. Sumber
eksternal dari ADB, Bank Dunia, IMF, dan lembaga ekonomi internasional lainnya akan sangat
membantu karena lembaga-lembaga ini telah lama melakukan studi ekonomi di tingkat global,
regional, dan nasional. Institusi seperti Bappenas hendaknya memiliki model ekonomi yang kuat
untuk melakukan pemodelan hubungan kuantitatif diantara sektor-sektor ekonomi dan hubungan
kuantitatif antara infrastruktur dengan ekonomi sebagai instrumen perencanaan yang sahih dan
kohesif.
6.2.3 Analisis Hubungan Transportasi Dan Ekonomi

Seperti yang telah didiskusikan di atas, ada konsensus luas bahwa ada hubungan yang
dekat antara transportasi dan ekonomi dan bahwa kesimpulan ini berlaku dan relevan untuk
negara berkembang seperti Indonesia. Berbagai pemerintahan nasional dan lembaga
pembangunan internasional telah melakukan penyelidikan formal ke dalam masalah ini. Yang
paling terkenal dari penyelidikan ini terjadi di Inggris, yang dikenal sebagai Laporan SACTRA 24.
Eksplorasi serupa juga terjadi di Australia, Selandia Baru, Belgia, Irlandia, dan Kanada. Badan-
badan internasional tertentu seperti European Commission, the World Bank, the International
Finance Corporation, dan the Asian Development Bank semuanya juga ikut berkontribusi dalam
eksplorasi tersebut. Laporan SACTRA Inggris membahas empat pertanyaan utama:
24In 1996, the Standing Advisory Committee on Trunk Road Appraisal (SACTRA) was asked by the then
Secretary of State for Transport for the UK to consider the effects on the performance of the economy which
might be caused by transport projects and policies, including new infrastructure, changing prices, demand
management, and measures to reduce traffic

 Apakah perbaikan transportasi mengarah pada peningkatan aktivitas ekonomi?

 Apakah mungkin untuk 'memisahkan' pertumbuhan tingkat lalu lintas dari pertumbuhan
ekonomi untuk mendapatkan manfaat positif dari tingkat kesejahteraan masyarakat yang
lebih besar, sambil mengurangi beberapa dampak negatif dari kemacetan dan dampak
lingkungan?
 Apakah dampak ekonomi sepenuhnya dipertimbangkan dalam prosedur untuk
memperkirakan manfaat dan biaya yang saat ini digunakan oleh Department of the
Environment, Transport, and the Regions di Inggris?
 Apa rekomendasi yang diikuti untuk prosedur penilaian transportasi?
Berikut ini adalah analisis dari SACTRA untuk menjawab keempat pertanyaan tersebut diatas.
Disadari bahwa kondisi social ekonomi Ingrris sangat berbeda dengan kondisi sosial ekonomi di
Indonesia. Namun, uraian dibawah ini dapat diambil sebagai pelajaran bagi pengembangan
kebijakan dan strategi transportasi di Indonesia.
 APAKAH PEMBANGUNAN TRANSPORTASI DAPAT MENINGKATKAN EFISIENSI AKTIVITAS EKONOMI?

Pertimbangan teoritis menunjukkan bahwa mekanisme dimana perbaikan dalam sistem
transportasi dapat mempengaruhi ekonomi adalah dengan perubahan dalam biaya perjalanan
orang dan barang. SACTRA mendefinisikan “perbaikan transportasi” sebagai intervensi apa pun -
baik oleh investasi infrastruktur, manajemen transportasi yang lebih efisien, atau yang lainnya -
yang berhasil melakukan pengurangan berkelanjutan dalam biaya transportasi, atau peningkatan
yang setara dalam layanan yang diberikan. Pengurangan biaya ini berdampak kepada kondisi lalu
lintas, memberikan kontribusi langsung kepada kegiatan ekonomi yang dalam beberapa kasus
akan tercermin dalam penghematan waktu perjalanan. Analisis SACTRA sementara ini terfokus
terutama pada kegiatan ekonomi yang ditransaksikan diukur dalam PDB walaupun mengakui
kegiatan penting lainnya yang dapat menghasilkan kesejahteraan ekonomi yang terjadi di luar
konteks pasar. Dengan adanya pengertian tentang perbaikan transportasi dan keuntungan
ekonomi ini, teori menunjukkan bahwa ada mekanisme penting dimana peningkatan kualitas dan
kapasitas transportasi dapat, pada prinsipnya, meningkatkan kinerja ekonomi. Ini termasuk:
• reorganisasi atau rasionalisasi produksi, distribusi, dan penggunaan lahan;

• dampak pada pasar tenaga kerja dan karenanya pada biaya tenaga kerja;
• peningkatan output yang dihasilkan dari biaya produksi yang lebih rendah;
• stimulasi masuknya investasi;
• membuka lokasi atau area yang tidak dapat diakses untuk pengembangan; dan
• memicu pertumbuhan lebih lanjut.
Oleh karena itu, langkah-langkah yang mengurangi biaya transportasi dapat mendorong kinerja
ekonomi. Bisnis layanan transportasi dapat memberikan manfaat biaya produksi yang lebih rendah
kepada konsumen dalam bentuk harga yang lebih rendah, atau mereka dapat menerapkan
peningkatan efisiensi lebih lanjut dengan mengatur kembali produksi dan distribusi.
Ekonomi juga mendapat manfaat jika biaya transportasi yang lebih rendah dapat
membantu mendorong peralihan yang lebih mudah di antara beragam jenis pekerjaan atau
meningkatkan persaingan yang lebih besar dan sehat di antara berbagai kegiatan ekonomi

perusahaan. SACTRA menganggap teori tentang hubungan antara peningkatan kualitas dan
kapasitas transportasi dan kegiatan ekonomi sebagai teori yang sahih. Namun demikian ada
fenomena dimana konekivitas dua arah dari dua daerah, misalnya, hanya menguntungkan satu
sisi dan mengesampingkan kepentingan sisi lain. SACTRA menekankan bahwa teori-teori ini harus
menjalani uji empiris sebelum salah satu dari mereka dapat dianggap terbukti. Dalam mencari
bukti empiris, SACTRA menemukan bahwa bukti statistik dan studi kasus langsung tentang ukuran
dan sifat dari efek perubahan biaya transportasi sangat terbatas. Beberapa penulis mengatakan
bahwa program nasional investasi publik, termasuk pembangunan jalan, menyebabkan tingkat
pengembalian sosial yang tinggi diukur dalam hal pertumbuhan ekonomi dan peningkatan
produktivitas. Penelitian lain menyatakan bahwa efek semacam itu memang terjadi tetapi dalam
skala yang lebih kecil dari yang telah diperkirakan sebelumnya, dan bahwa, secara umum, setiap
kontribusi terhadap tingkat pertumbuhan ekonomi yang berkelanjutan dari ekonomi yang sudah
mapan, dengan sistem transportasi yang berkembang dengan baik, kemungkinan akan menjadi
tidak terlalu besar.
SACTRA mendukung penilaian yang menyatakan bahwa dampak transportasi terhadap
ekonomi yang maju tidak terlalu signifikan. SACTRA juga mengkaji bukti yang tersedia dari studi
lokal tertentu yang berusaha mendeteksi dampak ekonomi dari proyek investasi transportasi yang
diselesaikan di masa lalu. SACTRA berpendapat bahwa bukti tersebut lemah dan hasilnya tidak
menawarkan bukti umum yang meyakinkan tentang ukuran, sifat, atau arah dari dampak ekonomi
lokal. Mengutip Laporan SACTRA:
“... secara teoritis ada harapan yang kuat bahwa semua atau sebagian dari pengurangan biaya
transportasi dapat kemudian dikonversi menjadi berbagai dampak ekonomi yang lebih luas yang
beragam. Hal Ini, pada prinsipnya, memberikan kemungkinan peningkatan kinerja perekonomian.
Akan tetapi bukti empiris tentang skala dan signifikansi dari hubungan tersebut lemah dan masih
bisa diperdebatkan. Kami menyimpulkan bahwa efek teoritis mungkin ada, tetapi tidak ada satupun
yang dijamin akan terjadi. Studi kami menggarisbawahi kesimpulan bahwa generalisasi tentang
dampak transportasi pada ekonomi tergantung pada ketergantungan yang kuat pada kondisi dan
situasi lokal tertentu”.
 DAPATKAN PERTUMBUHAN EKONOMI DIPISAHKAN DARI PERTUMBUHAN PERMINTAAN MOBILITAS?

Banyak pihak berpendapat bahwa ada korelasi kuat antara pertumbuhan ekonomi dan
pertumbuhan lalu lintas jalan, meskipun tidak ada konsensus mengenai penyebab korelasi ini.
Pengamatan memberi indikasi bahwa kecepatan kedua domain tersebut bertumbuh tidaklah
sama. Lalu lintas tumbuh lebih cepat daripada keseluruhan ekonomi. Hasilnya adalah bahwa
“intensitas transportasi” dalam perekonomian meningkat, yaitu setiap unit output ekonomi dikaitkan
dengan jumlah pergerakan orang atau barang yang lebih besar. Investigasi SACTRA
membenarkan pengamatan ini. Akan tetapi, konsep “intensitas transportasi” memiliki beberapa
masalah terkait definisi dan cara mengukurnya yang membuatnya tidak terlalu bermanfaat
menjadikannya sebagai target per se. Fokus perhatian kemudian beralih kepada biaya ekonomi
dan lingkungan dari pertumbuhan lalu lintas jalan ini dengan mempertanyakan apakah mungkin
dan diinginkan untuk mendapatkan manfaat dari pertumbuhan ekonomi sambil mengurangi biaya
yang disebabkan oleh pertumbuhan pesat lalu lintas. SACTRA memisahkan pertanyaan ini

menjadi dua bagian. Pertama, apakah volume lalu lintas dipengaruhi oleh instrumen kebijakan
yang tersedia? Kedua, jika ya, apakah hal itu akan memiliki efek ekonomi yang menguntungkan
atau tidak menguntungkan? SACTRA menyimpulkan bahwa pertumbuhan pendapatan
masyarakat memang memiliki pengaruh yang kuat terhadap pertumbuhan volume lalu lintas
kendaraan tetapi jumlah lalu lintas juga dipengaruhi oleh harga, kecepatan, dan kualitas layanan
transportasi. Kepustakaan dari studi empiris menunjukkan bahwa sensitivitas ini cukup untuk
menghasilkan tingkat variasi yang signifikan dalam berapa banyak lalu lintas akan terbangkitkan
dari tingkat pendapatan nasional tertentu. Hal ini menyebabkan SACTRA menyimpulkan bahwa
kebijakan yang ditujukan untuk mengubah volume lalu lintas yang akan timbul dari setiap tingkat
kegiatan ekonomi tertentu, pada prinsipnya, layak. SACTRA kemudian mempertimbangkan
apakah hal itu akan memiliki efek positif atau negatif pada kinerja ekonomi. Mencoba menjawab
pertanyaan ini akan menimbulkan paradoks yang jelas: SACTRA telah mencatat bahwa
mengurangi biaya transportasi dapat membantu kinerja ekonomi, jadi bagaimana mungkin
menaikkan harga transportasi bisa baik bagi perekonomian?
Perbaikan sistem transportasi dan kenaikan atau penurunan volume lalu lintas tidak selalu
saling menafikan atau saling mendukung (mutually exclusive). Banyak otoritas kota akan
menggabungkan paket aksi kebijakan yang berinteraksi satu sama lain dan dimaksudkan untuk
menghasilkan hasil keseluruhan yang lebih baik daripada setiap tindakan yang diambil secara
terpisah. Namun, harus diakui bahwa 'biaya transportasi' tidak identik dengan 'tarif transportasi' -
biaya adalah sumber daya yang dibebankan oleh transportasi kepada ekonomi termasuk biaya
kemacetan, kecelakaan, polusi, dan lingkungan serta dampak tidak langsung yang bersifat
eksternal. Ketika biaya-biaya ini diperhitungkan maka biaya marjinal keseluruhan perjalanan ke
masyarakat mungkin sangat berbeda dari biaya langsung penggunaan mobil atau tarif angkutan
umum yang dibayar oleh setiap individu pembuat perjalanan. Kondisi di mana pengurangan
volume lalu lintas dan kemacetan dapat bermanfaat bagi kinerja ekonomi pada umumnya adalah
kondisi dimana biaya yang ditimbulkan oleh transportasi berada dibawah biaya sosial marjinal,
terutama karena adanya biaya eksternal kemacetan dan kerusakan lingkungan. Dalam kondisi ini,
kebijakan pengurangan volume lalu lintas dengan perbaikan sistem transportasi yang
menghasilkan kedekatan antara harga dan biaya tidak hanya dapat mengurangi biaya eksternal
tersebut, tetapi juga, dengan demikian, dapat meningkatkan efisiensi ekonomi. Sebaliknya, di
mana harga transportasi sudah sepenuhnya mencakup, atau melebihi, semua biaya marjinal
internal dan eksternal, langkah-langkah untuk mengurangi volume lalu lintas cenderung
memerlukan mempengaruhi secara negatif kesejahteraan ekonomi. Menyadari bahwa biaya
eksternalitas semua faktor lingkungan eksternal tidak berada dalam prospek untuk
dipertimbangkan, masih tidak dapat dihindari perlunya membuat penilaian kasus per kasus tentang
apakah biaya ini kemungkinan akan cukup besar untuk membuat biaya sosial marjinal lebih besar
daripada harga karena ini sangat penting untuk keseluruhan kerangka kerja analitis.
Perdebatan tentang hubungan antara ekonomi dan tingkat kepadatan lalu lintas
kendaraan berlanjut ke aspek geografis. Dalam kasus di mana pengurangan lalu lintas dicapai
dengan menaikkan harga, dampak geografis dan sifat dari setiap manfaat tambahan akan
tergantung, sebagian besar, pada penggunaan pendapatan bersih layanan transportasi yang
dikumpulkan, karena ini akan menjadi mekanisme untuk menentukan apakah manfaat tetap
berada di ekonomi lokal atau disalurkan ke tempat lain. Oleh karena itu, kondisi yang diperlukan

dimana kenaikan harga transportasi dapat memiliki dampak ekonomi positif di area yang spesifik
kemungkinan akan mencakup kebijakan pendapatan di daerah tersebut untuk dipergunakan untuk
tujuan yang menghasilkan “value-for-money”. Dalam prakteknya, seringkali upaya menurunkan
volume lalu lintas diimplementasikan dengan menggunakan metode non-harga, seperti realokasi
kapasitas jalan, beberapa bentuk kontrol parkir, zona pejalan kaki, larangan selektif pada kategori
kendaraan tertentu atau waktu tertentu, dll, karena ini dapat memiliki keunggulan operasional yang
signifikan, serta memiliki sejarah pengalaman yang sudah teruji. Analisis ekonomi dari metode ini
lebih kompleks, karena dalam kasus-kasus seperti itu, pendapatan bersih langsung tidak akan
dihasilkan, sehingga mekanisme untuk mempengaruhi timbulnya manfaat tidak tersedia. Namun
ada bukti empiris dimana beberapa kebijakan non-harga, terutama pedestrianisasi pusat kota,
memiliki efek ekonomi lokal yang positif. SACTRA menyimpulkan ada dasar teoritis yang kuat
untuk mengidentifikasi kondisi di mana tindakan perbaikan transportasi dapat meningkatkan
beberapa tarif layanan, mengurangi dampak lalu lintas, mengurangi biaya sumber daya, dan
memiliki dampak ekonomi lokal atau nasional yang menguntungkan. Ada banyak bukti empiris
pada dua aspek yakni sensitivitas lalu lintas terhadap beberapa perubahan biaya dan dampak
ekonomi lokal dari pejalan kaki tetapi tidak berpengaruh pada kinerja ekonomi di tingkat nasional.
Variasi kebijakan dan strategi manajemen lalu lintas untuk tujuan peingkatan kinerja ekonomi akan
bervariasi sesuai dengan keadaan spesifik wilayah, dan oleh karena itu harus menjadi subyek
penilaian manfaat ekonomi seperti dalam kasus investasi infrastruktur.
 APAKAH PERENCANAAN SAAT INI MELAKUKAN INKORPORASI DARI DAMPAK EKONOMI?

Asumsi yang mendasari dalam penilaian sebagian besar perbaikan transportasi adalah bahwa
manfaat dan biaya ekonomi langsung (seperti pengurangan waktu perjalanan) dapat dikonversi
menjadi efek ekonomi yang lebih luas (seperti mengurangi biaya upah atau nilai properti yang lebih
tinggi) oleh mekanisme pasar. Jika kondisi ini benar, SACTRA setuju bahwa nilai estimasi biaya
dan manfaat untuk pengguna transportasi (terutama penghematan waktu, biaya operasi, dan
pengurangan kecelakaan), dan untuk non-pengguna (terutama dampak lingkungan dan nilai
ekonomi yang terkait) akan memberikan perkiraan yang lengkap dan tidak bias tentang nilai
dampak ekonomi secara keseluruhan. Namun, hal ini dapat berubah, karena manfaat transportasi
awal mungkin dinikmati oleh orang yang berbeda dari mereka yang menerima manfaat ekonomi
akhir. Dalam kasus seperti itu, penilaian manfaat transportasi dan biaya lingkungan akan menjadi
pendekatan praktis terbaik untuk menilai keseluruhandampak ekonomi. Jika perkiraan biaya dan
manfaat transportasi sudah lengkap, dan kondisi dalam ekonomi merupakan persaingan dalam
pasar yang sempurna, tidak mungkin untuk menunjukkan bukti yang kredibel bahwa ada manfaat
tambahan dari efek ekonomi yang lebih luas. Setelah mengklarifikasi dasar asumsi konvensional,
SACTRA kemudian melakukan identifikasi dan analisis dari tiga kasus umum yang penting di mana
perhitungan biaya transportasi dan manfaat tidak akan memberikan dampak ekonomi penuh. Ini
terkait dengan kelengkapan penilaian transportasi itu sendiri, ketidaksempurnaan pasar dalam
ekonomi, dan dampak spasial.
SACTRA menyarankan penyusunan Economic Impact Report, laporan dampak ekonomi

standar yang akan membawa rangkaian kerja ini bersama-sama ke dalam satu konsolidasi
prosedur untuk diterapkan pada semua proyek dan intervensi kebijakan transportasi utama, yang

berasal dari bentuk analisis yang dijelaskan di sini, termasuk perlakuan eksplisit terhadap setiap
perubahan struktur yang diharapkan terjadi dalam aspek produksi, layanan, sumber daya dan
pasar tenaga kerja, dan penjelasan tentang mekanisme yang diharapkan dapat menuju kepada
konsolidasi tersebut. Penting bahwa konsolidasi tersebut juga menyertakan perkiraan pola
perubahan dalam kegiatan ekonomi dan pekerjaan antara daerah dan sektor.
Kesimpulan umum dari SACTRA adalah sebagai berikut:
 Meskipun tidak diragukan ada hubungan erat antara transportasi dan ekonomi, sangatlah
tidak realistis untuk mengharapkan bahwa investasi transportasi per se akan mengarah pada
pertumbuhan ekonomi. Sebagaimana dinyatakan dengan sangat jelas oleh Perkins, dalam
kasus Afrika Selatan: “Investasi dalam infrastruktur harus dilakukan dengan hati-hati.
Membangun jalan raya atau jalur kereta api antara dua pusat kegiatan ekonomi yang
sebelumnya tidak terhubung secara wajar dapat diharapkan memiliki dampak menguntungkan
terhadap pertumbuhan ekonomi. Menghubungkan dua daerah yang tidak berpenghuni tanpa
prospek untuk pembangunan ekonomi hanya akan sia-sia. Dengan kata lain, efek peningkatan
pertumbuhan infrastruktur ekonomi tidak otomatis; mereka harus dipertimbangkan dengan
hati-hati dalam setiap situasi, dan harus dipertmbangkan hati-hati dalam hal biaya25;
 Selain infrastruktur ekonomi per se, ada variabel penting yang berpotensi terkait dengan
infrastruktur itu, seperti efisiensi dan efektivitas manajemennya dan penetapan harganya.
Faktor-faktor ini dapat memiliki implikasi besar untuk kegunaan dari infrastruktur itu, atau
konsekuensinya untuk pertumbuhan ekonomi; dan
 Kesimpulan ini berlaku baik untuk negara berkembang dan ekonomi maju. Namun, mengingat
kelangkaan modal di negara berkembang, ada urgensi ekstra untuk mencapai investasi
transportasi produktif di negara-negara tersebut, untuk menghindari kesalahan yang mahal
dan untuk memperoleh imbalan tertinggi.
Inilah tantangan bagi perencana pembangunan di Indonesia; adalah penting bahwa semua
proposal investasi transportasi utama harus melalui proses pengawasan ketat (teknis, ekonomi,
keuangan, dan sebagainya). Penting untuk dicatat bahwa perencana transportasi di negara
berkembang memiliki beberapa keuntungan dalam konteks ini. Sebagai contoh, sejarah modern
negara-negara maju mengungkapkan banyak contoh di mana waktu dan uang dihabiskan untuk
mengembangkan teknologi yang telah lama kadaluwarsa. Dengan penilaian komparatif yang
cermat, negara-negara berkembang memiliki potensi untuk belajar dari kesalahan-kesalahan
sejarah tersebut, dan melakukan lompatan teknologi untuk keuntungan nasional mereka.
6.3 T R A NSP O R T A SI DAN K E P E N D UD UK AN

Transportasi, kuantitas, kualitas, kapasitas, dan tingkat pelayannya berkorelasi erat
dengan jumlah penduduk. Jam populasi global berdetak dengan cepat. Begitu pula hanya dengan
jarum jam kependudukan Indonesia. Perserikatan Bangsa Bangsa mencatat fakta bahwa populasi
25 Perkins, P., “The Role of Economic Infrastructure in Economic Growth: Building on Experience”, circa 2012

dunia telah mencapai 7 miliar orang pada 31 Oktober 2011 dan memproyeksikan akan mencapai
8 miliar orang pada pertengahan 2024 dan diperkirakan akan mencapai lebih dari 9,7 miliar pada
tahun 2050 (Tabel 6.1). Pada tahun 2015, populasi dunia berjumlah 7,35 miliar orang dengan
59,8% tinggal di Asia, 16,1% di Afrika, 10,1% di Eropa, 8,7% di Amerika Latin dan Caribea, dan
sisanya 5,4% di Amerika Utara dan Oceania.
Tabel 6-1 Proyeksi Kependudukan Dunia
2020 2025 2030 2035

7,758,156,792 8,141,661,007 8,500,766,052 8,838,907,877
2040 2045 2050
9,157,233,976 9,453,891,780 9,725,147,994
Sumber: World Population Clock accessed 11 March 2016 at 5.33 pm
Pada tahun 2045, populasi dunia akan terakumulasi menjadi 9,45 miliar orang dan akan
mencapai 11,21 miliar orang pada tahun 2100. Pada akhir 2013, penduduk Indonesia - menurut
versi PBB - telah mencapai 251,4 juta. Indonesia adalah negara besar yang menempati urutan
keempat dalam hal jumlah penduduk di dunia setelah China, India, dan Amerika Serikat dengan
pertumbuhan 1,21% setiap tahunnya (Table 6.2). Pertumbuhan penduduk Indonesia terus
meningkat cukup tajam dalam beberapa tahun terakhir, dua dekade setelah program keluarga
berencana di pemerintahan Orde Baru berhasil memperlambat pertumbuhan. Setelah runtuhnya
Orde Baru, program tersebut tampaknya memudar dan jumlah penduduk tumbuh lagi pada tingkat
yang relatif tinggi - sekitar 1,21%, sejak tahun 2000-an. Tampaknya Indonesia akan
mempertahankan reputasinya sebagai negara dengan populasi terbesar keempat di dunia selama
bertahun-tahun kedepan. Meningkatnya jumlah penduduk akan mengakibatkan beban besar pada
sistem dan jaringan transportasi kita yang sekarang sangat jenuh dan rapuh untuk bertahan dalam
pergerakan ekonomi nasional yang meningkat dengan cepat. Distribusi populasi dunia 2050
didominasi oleh Asia dengan 51% dari total populasi, diikuti oleh Afrika dengan 25%, Eropa 8%,
Amerika Latin 5%, dan Timur Tengah 3%.
Tabel 6-2 Negara Dengan Jumlah Penduduk terbesar dan Angka pertumbuhannya (2016)
China India Amerika Indonesia Brazil

1.407.825.815 1.293.701.776 323.405.471 257.887.179 204.889.678
0.61% 1.24% 0.81% 1.21% 0.85%
Pakistan Nigeria Bangladesh Russia Japan
190.314.972 187.144.658 161.817.267 141.849.254 126.756.449
1.66% 2.78% 1.19% -0.21% -0.08%
Sumber: World Population Clock diakses pada 11 Maret 2016 jam 5.33 pm
Gambar 6.3. menggambarkan proyeksi jumlah penduduk Indonesia sampai tahun 2035 yang
diproyeksikan oleh Bappenas-BPS-UNFPA pada Oktober 201326. Proyeksi ini memperkirakan
bahwa penduduk Indonesia akan tumbuh secara konsisten mencapai 271 juta pada tahun 2020,
285 juta pada tahun 2025, 297 juta pada tahun 2030 dan 306 juta pada tahun 2035. Proyeksi yang
26 Proyeksi Kependudukan Indonesia, BPS-Bappenas-UNFPA, Oktober 2013

sedikit berbeda dibuat oleh

2045
Bappenas dimana jumlah penduduk
2035
Indonesa akan mencapai 318,7 juta
2030 jiwa di tahun 2045 (Gambar 6.3).
2025 Namun, pertumbuhan penduduk
2020 yang tinggi juga akan meningkatkan
beban masyarakat untuk
2015
menjangkau lebih banyak
0 100 200 300
kesejahteraan sosial dan ekonomi,
Sumatera Jawa Kalimantan termasuk beban pada layanan
Sulawesi Bali & NT Maluku
Papua infrastruktur. Tabel 6.3 menunjukkan
efek positif dan negatif dari
Gambar 6-3 Proyeksi Penduduk Indonesia Per Wilayah pertumbuhan penduduk yang tinggi
2015-2035 (Juta) 2045 (Prediksi) terhadap masyarakat dan negara.
Sumber: BPS-Bappenas-UNFPA, 2013
Tentunya populasi besar akan
meningkatkan angkatan kerja dan
membuka kemungkinan inovasi dan ekonomi yang lebih produktif walaupun itu masih tergantung
kepada kualitas sumber daya manusia itu sendiri. Orang-orang yang tinggal dalam kehidupan yang
layak huni akan membutuhkan ruang jalan untuk bergerak, jaringan listrik untuk melakukan
kehidupan modern dan nyaman, pelabuhan dan bandara untuk mereka melakukan perjalanan
antarkota dan untuk mengirimkan barang komoditas ekonom, pita lebar telekomunikasi untuk
berkomunikasi, dan jaringan pasokan air dan sanitasi untuk mendukung kehidupan yang sehat.
Sektor ekonomi lainnya seperti industri, pertanian, pariwisata, pertambangan, dan perdagangan
sangat membutuhkan layanan infrastruktur yang efisien dan andal. Semakin besar penduduk
semakin tinggi permintaan akan layanan infrastruktur. Sementara jumlah penduduk yang besar
dapat dianggap sebagai keunggulan komparatif sebuah negara dalam hal pekerja terampil dan
pekerja produktif, dalam hal penyediaan infrastruktur, bagaimanapun, jumlah besar penduduk
akan memberi beban besar pada meningkatnya permintaan akan kualitas dan kapasitas. layanan
infrastruktur transportasi Bagi Indonesia, hal ini terutama terjadi karena ekonomi masa depan akan
menghasilkan sebagian besar penduduk milenial yang termasuk kelas konsumsi, orang-orang
yang menuntut layanan publik berkualitas tinggi, termasuk layanan infrastruktur transportasi.
Implikasi dari meningkatnya jumlah penduduk pada transportasi sangat besar dan
kompleks. Pergerakan antar pulau, antar provinsi, antardaerah, antar desa dan bahkan di dalam
kawasan akan jauh lebih kompleks daripada sebelumnya dan dikombinasikan dengan
pertumbuhan ekonomi, permintaan perjalanan akan meningkat secara drastis. Sebenarnya,
pertumbuhan populasi Indonesia bukanlah masalah yang sangat memprihatinkan. Populasi yang
akan mencapai lebih dari 300 juta orang pada tahun 2035 atau bahkan 350 juta orang pada tahun
2045 secara geografis bukanlah isu yang sangat penting bagi Indonesia karena wilayahnya yang
luas. Kalimantan, Sulawesi, dan Papua adalah pulau besar, jauh lebih besar dari Jawa, dengan
jumlah populasi yang jauh lebih sedikit. Masalahnya sebenarnya, seperti telah diuraikan diatas,
adalah kegagalan kita untuk mendistribusikan secara lebih merata pembangunan ekonomi dan
juga kependudukan ke daerah lain di luar Jawa. Pulau Jawa masih akan menjadi pulau terpadat
di negeri ini dua puluh tahun dari sekarang. Populasinya akan mencapai 159 juta pada tahun 2025,

164 juta pada tahun 2030, dan 168 juta pada tahun 2035. Konsentrasi penduduk di Jawa
membawa dampak signifikan pada jaringan sistem transportasi. Sampai saat ini, Indonesia tidak
memiliki strategi besar untuk meratakan ekonomi dan kemakmuran dengan baik ke daerah-daerah
di luar Jawa. Skenario regional yang diluncurkan dalam Repelita VI 1993-1997 tidak berhasil untuk
secara adil mendistribusikan pembangunan ekonomi di luar Jawa dan oleh karena itu penduduk
Indonesia tetap terkonsentrasi di Jawa, antara lain karena Repelita VI berhenti sebelum
melaksanakan tugasnya sepenuhnya karena perpindahan kekuasaan pada tahun 1998. Isu
kependudukan, urbanisasi, dan kesenjangan antar daerah merupakan isu utama bangsa yang
telah ada sejak lama dan akan tetap ada di masa depan karena belum terselesaikan dalam waktu
yang sangat lama dan belum ada strategi jitu untuk menyelesaikannya Sebenarnya, salah satu
solusinya adalah membangun fasilitas transportasi masif di luar Jawa untuk membuka akses bagi
ekonomi lokal dan akses langsung ke pelabuhan dan bandara setempat. Meningkatnya jumlah
penduduk pada suatu negara membawa keuntungan dan kerugian-nya sendiri. Tabel 6.3
memperlihatkan beberapa kecenderungan dari sisi positif dan negatif dari pertumbuhan penduduk
tersebut.
Transportasi seharusnya memiliki peran yang lebih strategis untuk usaha besar ini karena
dapat memicu ekonomi lokal dan akses terbuka dan pasar ekonomi lokal. Oleh karena itu,
dokumen perencanaan dan laporan kebijakan masa depan, termasuk RPJMN, harus menyatakan
fakta ini dan melihat konsekuensi logis dari tekanan demografis pada sistem transportasi dan
jaringan nasional yang sedapat mungkin dapat menciptakan aksesibilitas dan konektivitas di
semua pulau terdepan dan terpencil. daerah. Semuanya memberi indikasi kuat untuk kebutuhan
mutlak membangun jaringan dan sistem transportasi yang lebih luas yang bisa menjangkau semua
wilayah di negara ini, membuka akses dan menciptakan konektivitas nasional. Data dan proyeksi
yang sama menunjukkan kecenderungan laten dan fenomena ketidaksetaraan atau distribusi
populasi di seluruh wilayah Indonesia. Penduduk Indonesia telah meningkat secara konsisten dan
bahwa Jawa akan tetap menjadi pulau terpadat. Pada tahun 2015, Jawa adalah rumah bagi 145
juta orang yang akan meningkat dengan mantap menjadi 153 juta pada tahun 2020, 159 juta pada
tahun 2025, 164 juta pada tahun 2030, dan 168 juta orang pada tahun 2035. Pertumbuhan
penduduk dan distribusi yang tidak merata akan terus berlanjut dalam tahun-tahun mendatang
selama penduduk bertumbuh dengan cepat dan infrastruktur transportasi tidak dibangun dengan
cepat dan radikal di luar Jawa. Inilah paradoks besar Jawa yaitu pulau terpadat dengan kontribusi
ekonominya menyumbang lebih dari setengah dari PDB nasional namun mengalami kehilangan
daya dukung kehidupan masyarakatnya yang layak. Sebenarnya, pertumbuhan populasi
Indonesia bukanlah masalah yang sangat memprihatinkan. Populasi yang akan mencapai 310 juta
orang pada tahun 2035 dan mungkin 320 juta pada tahun 2045 secara geografis bukanlah isu
yang sangat penting bagi Indonesia karena wilayahnya yang luas. Masalahnya adalah kegagalan
kita sejauh ini untuk mendistribusikan penduduk ke daerah lain di luar Jawa. Sampai sejauh ini
Indonesia nampaknya belum memiliki strategi besar yang sahih untuk mendistribusikan ekonomi
dan kependudukan ke daerah-daerah di luar Jawa.

Tabel 6-3 Sisi Positif dan Negatif Jumlah Penduduk
Sisi Positif Sisi Negatif

Percepatan pembangunan ekonomi Mengurangi formasi kapital
Inovasi meningkat Memerlukan lebih banyak investasi
Indikator kesejahteraan sosial Mengurangi ketersediaan modal per kapita yang
mengarah ke produktivitas yang lebih rendah
dan hasil produksi yang berkurang.
Memicu kebijakan yang lebih efektif Dampak negatif terhadap pendapatan per kapita
Generasi baru masyarakat yang dapat berfikir Masalah pengangguran
besar dan menciptakan cara-cara untuk menjaga
masyarakat tetap stabil dan kuat
Generasi baru masyarakat yang dapat menjamin Masalah ketahanan pangan
moralitas
Memperkaya keanekaragaman masyarakat dunia Lingkaran setan kemiskinan
Memungkinkan untuk memobilisasi cukup Mengurangi produktivitas angkatan kerja
banyak warganegara untuk mempertahankan
integritas negara di masa perang dan keadaan
darurat lainnya.
Meningkatkan jumlah temaga kerja dan pasar Menurunnya kualitas infrastruktur social dan
tenaga kerja ekonomi
Memperbesar pasar ekonomi Dampak negatif terhadap lingkungan
Karena munculnya banyak individu cerdas Hambatan terhadap terbentuknya kemandirian
memungkinkan teknologi berkembang lebih
cepat.
High population growth is often able to produce Kecendrunagn menurunnya pembangunan
more and may become a world power. pertanian
Kesadaran yang lebih besar untuk berinovasi Menurunkan standar kehidupan dan
dalam bidang pangan serta upaya untuk menurunkan produktivitas lahan pertanian.
meningkatkan sumber daya yang sangat
dibutuhkan lainnya seperti air tawar. Lebih
banyak penduduk berarti lebih banyak kumpulan
individu yang lebih cerdas yang yang dapat
menghasilkan ide-ide baru untuk meningkatkan
produktivitas dalam berbagai bidang.
Sumber: http://www.economicsdiscussion.net/population-explosion/14-major-negative-effects-of-
population-explosion/4461, http://www.ehow.com/about_5365945_positive-effects-population-
growth.html. Accessed March 13, 2016.
6.4 T R A NSP O R T A SI DAN U R B A NI SA SI

Fenomena demografi lain yang juga tumbuh pada tingkat yang mengkhawatirkan adalah
urbanisasi besar-besaran di masa lalu dan masa kini dan juga kecenderungannya untuk tetap tidak
berubah di masa depan. Proyeksi yang sama dari BPS-Bappenas-UNFPA memperlihatkan bahwa
di tingkat nasional, tingkat urbanisasi rata-rata diproyeksikan mencapai 60% pada tahun 2025 dan
66,6% pada tahun 2035. Angka yang sama untuk Jawa masing-masing adalah 74,6% dan 81,0%.
Untuk beberapa provinsi di Jawa dan Bali, tingkat urbanisasi sudah lebih tinggi dari rata-rata

nasional. Tingkat urbanisasi DKI Jakarta telah mencapai 100%, sementara tingkat urbanisasi di
Jawa Barat, Yogyakarta dan Banten telah di atas 80%. Gambar 3.6 memperlihatkan tingkat
urbanisasi rata-rata di Indonesia dari 2010-2045 sebagai rasio terhadap populasi rata-rata nasional
dan Pulau Jawa. Urbanisasi di Jawa sangat besar dan terus-menerus dan pada tahun 2035
diproyeksikan bahwa penduduk perkotaan di Jawa akan berkisar antara 61% di Jawa Tengah,
84% di Yogyakarta dan 89,3% di Jawa Barat. Pada saat itu, penduduk perkotaan di Jawa akan
mencapai sekitar 137 juta orang dan Pulau Jawa akan berubah menjadi pulau kota. Dan
penyediaan transportasi di perkotaan akan megalami tantangan yang luar biasa besar. Menurut
data BPTJ, aglomerasi megapolitan Jabodetabek membangkitkan 47 juta perjalanan-orang setiap
hari baik perjalanan intra urban maupun penglaju yang bergerak dari wilayah Bodetabek ke pusat
bisnis dan pemerintahan di jantung kota Jakarta. Konsentrasi penduduk di Jawa dan urbanisasi
yang terus berjalan tanpa kendali akan terus terjadi di jawa, Bali, Sumatra, Kalimantan, dan pulau-
pulau besar lainnya seiring dengan perkembangan di kota-kota, bertumbuhnya perekonomian, dan
penurunan ekonomi pedesaan. Proyeksi yang sama dari BPS-Bappenas-UNFPA mengindikasikan
bahwa di tingkat nasional, tingkat urbanisasi rata-rata diproyeksikan mencapai 60% pada tahun
2025 dan 66,6% pada tahun 2035. Bagi beberapa provinsi di Jawa dan Bali, tingkat urbanisasi
sudah lebih tinggi daripada rata-rata nasional. Tingkat urbanisasi DKI Jakarta telah mencapai
100%, sementara tingkat urbanisasi di Jawa Barat, Yogyakarta dan Banten telah di atas 80%.
Tabel 6.4 menegaskan kembali tingkat urbanisasi rata-rata di Indonesia dan Jawa dari 2010-2035
sebagai rasio terhadap jumlah penduduknya pada tahun yang sama. Urbanisasi di Jawa sangat
besar jumlahnya dan akan terus terjadi untuk waktu yang cukup lama kedepan. Pada tahun 2035
penduduk perkotaan di Jawa akan berkisar antara 61% di Jawa Tengah, 84% di Yogyakarta dan
89,3% di Jawa Barat. Pada saat itu, penduduk perkotaan di Jawa akan mencapai sekitar 137 juta
orang dan Pulau Jawa akan berubah menjadi pulau kota. Seperti halnya dengan isu
kependudukan, sejauh ini belum ada strategi utama pemerintah untuk menyelesaikan masalah
urbanisasi masif ini.
Tabel 6-4 Angka Urbanisasi (% Penduduk) 2010-2035
2010 2015 2020 2025 2030 2035

Indonesia 49.8 53.3 56.7 60.0 63.4 66.6
Jawa 65.4 68.4 71.5 74.6 77.8 81.0
SUMBER: BPS-BAPPENAS-UNFPA, 2013
Marjinalisasi ekonomi pedesaan dan konsentrasi ekonomi di kota-kota merupakan salah

satu sebab utama dari kesenjangan antara daerah perkotaan dan pedesaan. Konsep Urban-Rural
Economic Linkage dengan trickledown effect-nya akhirnya hanya ada sebagai konsep akademis
tanpa strategi implementasi yang terukur. Jawa hanya menyumbang sekitar 6% dari total wilayah
Indonesia, namun menampung 55% populasi Indonesia (168 juta dari 306 juta pada tahun 2035).
Sebenarnya, masalah demografi dan urbanisasi Jawa beserta implikasinya terhadap tanah dan
daya dukung infrastrukturnya seperti "bom waktu" yang siap meledak kapan saja sejalan dengan
peningkatan kegiatan ekonomi yang tidak berkelanjutan dan konsumsi sumber daya alam yang
tidak terkendali yang berada di atas batas kelestariannya. Daya dukung Jawa terhadap kehidupan
ekonomi masyarakat yang berkualitas nampaknya juga semakin menurun seiring dengan
berkurangnya ketersediaan air baku sebagai sumber air minum di perkotaan dan di pedesaan,

rusaknya daerah aliran sungai, berkurangnya daerah tangkapan air dan berkurangnya lahan
pertanian subur akibat konversi lahan, penggundulan hutan, erosi, dan pencemaran sungai.
Sebuah paradoks besar terjadi: Jawa akan tetap menyumbang sekitar 55-65% dari ekonomi
nasional karena sebagian besar sumber keuangan, modal keuangan, sumber daya manusia
terdidik, teknologi, dan manajemen modern terkonsentrasi di Jawa dan juga kegiatan ekspor-impor
serta investasi dalam dan luar negeri. Implikasi dari jumlah penduduk dan urbanisasi terhadap
transportasi sangat kompleks. Gerakan antar pulau, antar provinsi, antar kabupaten, antar desa
dan bahkan di dalam kawasan akan memberikan beban besar pada sistem transportasi dan
jaringannya yang saat ini sangat jenuh dan rapuh untuk menghadapi tekanan arus sosial ekonomi
saat ini.
6.5 T R A NSP O R T A SI DAN E NE R GI

6.5.1 Sustainable Development Goals
Saat ini transportasi di Indonesia sangat tidak efisien dalam penggunaan energi berbasis
fosil, utamanya bahan bakar minyak bumi. Banyak faktor yang menyebabkan hal ini, antara lain:
tidak adanya diversifikasi energi, kemacetan parah yang sistemik di jalan perkotaan dan antar kota,
tidak ada program yang solid dan sahih untuk sistem transportasi hemat energi, dan peningkatan
tajam dalam kepemilikan kendaraan yang tidak terkendali dan karenanya terjadi lonjakan drastis
dalam konsumsi bahan bakar fosil. Transportasi juga berkontribusi besar terhadap emisi gas CO2
dan perubahan iklim global. Seiring dengan meningkatnya peran transportasi dalam mendukung
konektivitas nasional, mendukung pengembangan wilayah serta memperkuat fungsi koridor
ekonomi, dirasa sangat perlu untuk melaksanakan secara konsisten semua peaturan dan
kebijakan yang masih relevan untuk mengatasi munculnya berbagai masalah di sektor
transportasi, yang terkait dengan emisi gas rumah kaca dan ketahanan transportasi dalam
penggunaan energi. Indonesia harus mendukung pelaksanaan SDGs dalam pembangunan
transportasinya. Dunia saat ini sedang berjuang mengatasi masalah emisi gas buang dan
pemanasan global antara lain dengan menciptakan teknologi baru penggunaan energi baru
terbarukan yang jauh lebih ramah lingkungan. Upaya tersebut diatas membutuhkan peningkatan
kapasitas sumber daya manusia, penguasaan teknologi, organisasi dan manajemen transportasi
yang lebih profesional, dan infrastruktur energi dan transportasi yang mendukung teknologi baru.
Sustainable Development Goals (SDGs) menghendaki adanya kota-kota dan komunitas
yang berkelanjutan (sustainable cities and communities) serta tindakan-tindakan untuk mencegah
memburuknya perubahan iklim (climate actions). Kedua goal tersebut berkaitan dengan
perwujudan kota-kota dan wilayah yang bebas polusi gas buang utamanya yang berasal dari
transportasi. Untuk itu pembangunan transportasi kedepan harus ditujukan untuk membangun
sistem transportasi yang berkelanjutan (sustainable transport system, STS) yakni sistem
transportasi yang hemat energi, menggunakan energi baru terbarukan (EBT) dan ramah
lingkungan. Pembangunan ekonomi Indonesia sejalan dengan konsep dasar SDGs dan
mendukung program SDGs di tingkat nasional dan untuk itu transportasi Indonesia di tahun 2045
memang ditargetkan mencapai tingkatan STS. Target (goal) SDGs, akan tetapi, akan sangat tidak
mudah untuk dicapai oleh karena dunia, termasuk Indonesia masih akan tergantung kepada energi
fosil untuk menggerakkan roda perekonomiannya dan ekonomi serta transportasi di Indonesia
tidak terkecuali juga masih akan sangat tergantung kepada bahan bakar minyak bumi. Artinya,

kalau tidak ada langkah-langkah mitigasi yang radikal, emisi gas buang akibat transportasi yang
boros energi masih akan menjadi fenomena keseharian di Indonesia, khususnya di kawasan kota
dan perkotaan dalam kurun waktu satu dua dasawarsa mendatang. Gambar 6.4 secara grafis
skematik melukiskan ramalan situasi energi dunia jangka panjang sampai tahun 3000. Ramalan
tersebut mengindikasikan bahwa dunia masih mengandalkan energi fosil sebagai penggerak
perekonomiannya sampai dengan sekitar tahun 2025-2030. Para ahli energi dunia memperkirakan
bahwa penggunaan energi berbasis fosil seperti minyak bumi, gas, dan batubara akan mencapai
puncaknya pada 2025-2030. Setelah itu konsumsi energi fosil akan secara konsisten akan cepat
berkurang. Teknologi baru akan memacu hadirnya energi baru terbarukan (EBT) seperti tenaga
nuklir, angin, solar, dan hydro sebagai sumber energi utama di dunia. Di tahun 2045 konsumsi
energi berbasis fosil akan menurun digantikan oleh EBT dan tenaga nuklir. Transportasi di tahun
2045 akan dipicu untuk menggantikan energi yang dikonsumsinya dengan menggunakan EBT.
Gambar 6-4 Situasi Energi Dunia 1900-3000

Sumber: AAPG, 1997
Pemerintah perlu juga melihat kembali kebijakan transportasi yang ada termasuk
kebijakan harga untuk sistem transportasi nasional yang disiapkan untuk efisien dalam
penggunaan energi dan dapat mengurangi emisi gas rumah kaca. Kebijakan tersebut harus sangat
terintegrasi dengan kebijakan seperti subsidi dan insentif untuk transportasi masal berbasis rel di
perkotaan dan transportasi rendah emisi. Sebagian besar negara berkembang di dunia tidak
memiliki strategi yang terencana dan solid untuk menghadapi fenomena ini. Pertumbuhan
perkotaan tidak dikelola dengan baik dan angkutan umum perkotaan dikombinasi dengan
kemiskinan kota menghasilkan kota-kota yang menyebar tidak beraturan dan penyediaan
transportasi dan infrastruktur yang tidak memadai. Lanskap transportasi dalam aglomerasi
perkotaan sering sangat tidak adil yang tidak memberikan akses yang memadai bagi orang miskin
dan cacat ke pusat ekonomi dan sosial di kota-kota. Hal ini semakin diperkuat dengan kenyataan
bahwa beban perubahan iklim membutuhkan penyelesaian masalah mendesak lain dalam proses
menciptakan kota yang berkelanjutan. Oleh karena itu, Indonesia sangat membutuhkan sistem
transportasi berkelanjutan (sustainable transport system) yang pada akhirnya dapat memebantu
mewujudkan pembangunan berkelanjutan (sustainable development) di Indonesia. Diproyeksikan
bahwa teknologi baru akan membantu meringankan masalah lingkungan yang disebabkan oleh
transportasi. Mobil hibrida, mobil listrik, dan kendaraan lain yang menggunakan energi terbarukan
berada di tahap riset operasional dan akan segera memasuki tahap produksi.

6.5.2 Situasi Energi Nasional

Transportasi adalah sektor dalam perekonomian yang memiliki hubungan yang sangat
erat dengan energi dan lingkungan sementara itu energi dan lingkungan akan tetap menjadi isu
utama dalam masa depan perkembangan ekonomi dunia yang diramalkan akan dibayangi oleh
kelangkaan dan menurunnya produksi energi fosil mulai tahun 2030. Isu-isu seperti kelangkaan
energi, kebijakan bauran energi, energi baru terbarukan, dan politik global energi akan
menentukan konstalasi geo-politik dunia selama bertahun-tahun yang akan datang. Negara-
negara adidaya dan “energy hungry” seperti Amerika Serikat, China, India, dan Jepang akan
berlomba-lomba dan bersaing ketat memperebutkan energi dunia yang makin langka tersebut.
Energi telah menjadi sumber konflik global dan regional dan kemungkinan akan tetap seperti itu di
masa depan. Meskipun teknologi energi alternatif terbarukan dan inovasi teknologi lainnya
mungkin akan dapat meredakan ketegangan konflik energi, banyak negara di dunia akan tetap
bergantung pada minyak, gas, dan batubara serta menghadapi kelangkaan energi dan saling
bersaing untuk mempertahankan kecukupan energinya.
Energi yang sangat bemanfaat bagi pertumbuhan ekonomi ternyata mempunyai hubungan
yang kontradiktif dengan lingkungan. Penggunaan energi yang berlebihan, khususnya energi
bahan bakar fosil, akan memperburuk kualitas lingkungan dengan memancarkan terlalu banyak
karbon dioksida ke atmosfer dan mengakibatkan perubahan iklim global. Pemanasan global telah
berlangsung terus dan kerusakan lingkungan sudah terjadi dan akan terus terjadi dalam skala yang
mungkin membesar. Sementara itu, meskipun teknologi energi saat ini sudah dikembangkan untuk
meningkatkan penggunaan energi baru dan terbarukan dan untuk memproduksi kendaraan listrik
dan hibrida untuk mengurangi penggunaan energi bahan bakar tak terbarukan, kecepatan dalam
implementasinya dalam skala bear tampaknya cukup lambat. Di Indonesia, semua masalah energi
dan lingkungan ini telah menjadi problem yang cukup kronis tetapi upaya untuk mengatasi masalah
belum menghasilkan kemajuan yang signifikan. Hal ini masih akan menjadi isu strategis untuk
beberapa tahun mendatang, terutama di bawah ancaman defisit energi dan kelangkaan energi
alternatif dan dalam kondisi ekonomi maju yang diramalkan akan tetap menjadi negara ekonomi
terbesar keempat di dunia pada tahun 2045. Sejak 2005 Indonesia telah kehilangan posisinya
sebagai negara pengekspor minyak bumi dan telah berganti menjadi negara pengimpor minyak.
Sejak saat itu defisit minyak membesar dan impor minyak tumbuh lebih besar dalam situasi
penurunan produksi minyak nasional. Pertumbuhan ekonomi dikombinasikan dengan peningkatan
populasi dan peningkatan kepemilikan kendaraan yang pesat telah memberikan banyak tekanan
pada permintaan energi dan akibatnya juga pada dampak lingkungan yang terkait. Industri dan
transportasi adalah sektor-sektor yang mengkonsumsi energi terbesar di Indonesia. Menurut
sebuah laporan oleh Exxon Mobile, energi modern adalah salah satu upaya paling rumit umat
manusia, dan ketersediaannya dibentuk oleh kekuatan yang tak terhitung banyaknya. Namun, ada
faktor-faktor yang akan memainkan peran utama dalam mendefinisikan lanskap energi global
hingga 204027 .
27 ExxonMobil. Oulook for Energy. A View to 2040, 2017

6.5.3 Konsumsi dan Permintaan Energi Global

Konsumsi energi primer dunia mencapai 13 milyar ton setara minyak (BTOE) pada tahun
2015 dan diproyeksikan mencapai 17 BTOE pada tahun 2035. Minyak, batu bara, dan gas akan
tetap menjadi energi utama terbesar yang akan dikonsumsi hingga tahun 2035 dengan pangsa
sekitar 13 BTOE. Konsumsi global masih akan didominasi oleh pembangkit listrik yang akan
didukung oleh berbagai energi lainnya seperti gas alam, tenaga nuklir, dan energi terbarukan.
Kabar buruk dari proyeksi ini adalah bahwa transportasi masih akan bergantung pada minyak bumi
untuk dua dekade mendatang. Dari 2015 hingga 2035, pangsa minyak dan batu bara
diproyeksikan akan berkurang sementara pangsa gas dan energi terbarukan akan meningkat
dalam total konsumsi energi dunia. Transisi bertahap dalam bauran bahan bakar akan terjadi
dengan energi terbarukan, tenaga nuklir, dan hidroelektrik, yang diperkirakan akan mencapai
setengah dari pertumbuhan pasokan energi selama 20 tahun ke depan. Meski begitu, minyak, gas
dan batu bara tetap menjadi sumber energi dominan yang menggerakkan ekonomi dunia,
mencapai lebih dari tiga perempat dari total pasokan energi pada 2035, turun dari 85% pada tahun
2015. Dari konsumsi dunia tersebut, gas adalah bahan bakar yang paling cepat berkembang (1,6%
per tahun), dengan pangsa energi primer yang meningkat karena akan mengambil alih batubara
sebagai sumber bahan bakar terbesar kedua pada tahun 2035. Minyak terus tumbuh (0,7% per
tahun), meskipun laju pertumbuhannya diperkirakan melambat secara bertahap. Pertumbuhan
batubara diproyeksikan menurun tajam menjadi 0,2% per tahun dibandingkan dengan 2,7% per
tahun selama 20 tahun terakhir. Konsumsi batubara diperkirakan akan mencapai puncaknya pada
pertengahan tahun 2020-an. Energi terbarukan adalah sumber energi yang paling cepat
berkembang (7,1% per tahun), dengan pangsa dalam energi primer meningkat menjadi 10% pada
2035, naik dari 3% pada tahun 201528.
Menurut BP Energy Outlook 2017, permintaan energi dunia diproyeksikan tumbuh
sebesar 1,3% per tahun dari 2015 hingga 2035. Hampir semua pertumbuhan ini berasal dari
negara-negara berkembang dengan Cina dan India menguasai lebih dari setengah peningkatan.
Intensitas energi global (rasio permintaan energi terhadap PDB) diproyeksikan menurun 2% per
tahun selama periode ini. Gas tumbuh lebih cepat daripada batubara dan minyak, (1,6% per
tahun), melampaui batubara untuk menjadi sumber bahan bakar global terbesar kedua pada tahun
2035. Minyak tetap menjadi bahan bakar global yang dominan dan terus tumbuh (0,7% per tahun)
tetapi dengan kecepatan yang melambat. Pertumbuhan batubara melambat tajam (0,2% per
tahun), jauh di bawah pertumbuhan rata-rata dari 20 tahun sebelumnya (2,7% per tahun). Puncak
permintaan batubara akan terjadi pada pertengahan tahun 2020-an. Nuklir, hidro dan energi
terbarukan lainnya bersama-sama menyumbang setengah dari pertumbuhan pasokan energi
selama 20 tahun ke depan, dengan pangsa mereka dalam energi primer meningkat dari 15%
menjadi 23% pada 2035. Solar dan angin adalah dua bahan bakar yang paling cepat berkembang,
dengan energi solar naik lebih dari delapan kali lipat dan energi angin lebih dari empat kali lipat.
28 Ibid

Hampir dua pertiga dari peningkatan

permintaan energi global adalah untuk
pembangkit listrik, karena ekonomi
KOTAK 6
EARTH TO WARM MORE QUICKLY dunia terus bertumbuh. Permintaan
energi cair global (minyak bumi, biofuel
GREENHOUSE GASES THRUST INTO THE ATMOSPHERE BY BURNING FOSIL dan energi cair lainnya) meningkat
FUELS ARE WARMING THE EARTH’S SURFACE MORE QUICKLY THAN
sekitar 15 juta barel per hari untuk
PREVIOUSLY UNDERSTOOD. BY 2100, AVERAGE TEMPERATURES COULD RISE
6.5 TO 7 DEGREES CELSIUS ABOVE PRE INDUSTRIAL LEVELS IF CARBON mencapai 110 juta barel per hari pada
EMISSIONS CONTINUE UNABATED. THAT IS UP TO 2 DEGREES HIGHER THAN tahun pada tahun 2035. Sektor
THE EQUIVALENT SCENARIO IN THE INTERGOVERNMENTAL PANEL FOR
transportasi menyumbang sekitar dua
CLIMATE CHANGES (IPCC) 2014C BENCHMARK 5TH. ASSESSMENT REPORT.
WITH BARELY 1 DEGREE CELSIUS OF WARING SO FAR. THE WORLD IS
pertiga dari peningkatan permintaan ini.
ALREADY COPING WITH INCREASINGLY DEADLY HEAT WAVES, DROUGHTS, Produksi minyak global menjadi lebih
FLOODS, AND TROPICAL CYCLONES MADE MORE DESTRUCTIVE BY RISING terkonsentrasi secara geografis dengan
SEAS. A THIRD TO 99% OF TOP-LAYER PERMAFROST COULD MELT BY 2100
Timur Tengah, Amerika Serikat, dan
IF CARBON POLLUTION IS NOT ABATED, RELEASING BILLIONS OF TONS
OF GREENHOUSE GASES INO THE AIR. OUR GLOBAL FAILURE TO IMPLEMENT
Rusia bertanggung jawab atas 63%
MEANINGFUL ACTION ON CLIMATE CHANGE OVER RECENT DECADES HAS PUT produksi minyak pada 2035, naik dari
US IN A SITUATION WHERE WHAT WE NEED TO DO TO KEEP WARMING TO 56% pada 2015. Shale gas akan
SAFE LEVELS IS EXTREMELY SIMPLE. GLOBAL GREENHOUSE GAS EMISSION
menyumbang sekitar seperempat
NEED TO DECLINE TODAY RATHER THAN TOMORROW, AND GLOBAL CO2
EMISSIONS SHOULD BE BROUGHT TO NET ZERO. MARLOWE HOOD, AFP, pertumbuhan pasokan gas global pada
PARIS IN: THE JAKARTA POST, 18 SEPTEMBER 2019. 2035. Gas alam cair LNG menyumbang
sekitar setengah dari seluruh gas yang
diperdagangkan secara global pada
tahun 2035. Emisi CO2 dari penggunaan energi terus meningkat sebesar 13% pada tahun 2035,
meskipun emisi meningkat kurang dari sepertiga dari tingkat yang terlihat dalam 20 tahun terakhir
(0,6% vs 2,1% per tahun).
Sebuah skenario masa depan konsumsi energi dibuat oleh Oil Change International (OCI)
tentang energi baru terbarukan yang diperlukan untuk menggantikan menipisnya bahan bakar
fosil, seperti diperlihatkan pada Gambar 6.5. di bawah ini. Dua skenario digunakan yakni 50%
energi terbarukan rata-rata pada tahun 2035 dan 80% pada tahun 2045. Dalam kedua skenario
tersebut batubara sepenuhnya dihapus dan kebutuhan akan minyak dan gas yang tersisa
dianalisis. Dalam model ini, semua sektor yang menggunakan energi menggunakan energi listrik
yang dihasilkan dari pembangkit yang menggunakan angin, tenaga surya terkonsentrasi, panas
bumi, fotovoltaik surya, pasang surut, gelombang, dan tenaga air. Tidak ada bendungan hidro baru
yang dibangun, tetapi yang ada tetap dipertahankan. Sejumlah kecil listrik digunakan untuk
menghasilkan hidrogen untuk beberapa aplikasi transportasi dan industri. Untuk
menyederhanakan, skenario tersebut mengasumsi-kan lebih lanjut sebagai berikut: 50% energi
terbarukan dicapai dengan elektrifkasi 90% energi untuk bangunan, 60% untuk industri, dan 30%
untuk transportasi; dan kemudian menghasilkan 84% listrik dengan energi terbarukan. Energi
terbarukan 80% dicapai dengan elektrifikasi 95% energi untuk bangunan, 85% untuk industri, dan
80% untuk transportasi, dan menghasilkan 90% listrik dengan energi terbarukan. Ini membuka
opsi yang jelas bahwa penggunaan energi terbarukan besar-besaran dapat dilakukan di masa
depan dengan elektrifikasi semua sektor yang menggunakan energi. Menurut model yang
dibangun dalam skenario ini, produksi dan penggunaan minyak dan gas berkurang secara

Gambar 6-5 Global Final Energy Consumption With Increasing Renewables and Depletion Oil
And Gas
Sumber: OCI, 2016
signifikan. Produksi minyak pada 2035 akan berkurang lebih dari setengahnya dari situasi tahun
2015 dan gas akan turun sekitar seperempat. Pada tahun 2045, produksi minyak akan menurun
hampir 80% dari jumlah produksi tahun 2015 dan gas akan turun sekitar 70%. Model ini
sebenarnya sudah mendapat keabsahannya ketika dunia otomotif sudah mulai memproduksi
mobil-mobil listrik dan saat ini sudah mulai beroperasi dalam skala terbatas. Indonesia bahkan
sudah banyak melakukan riset dan eksperimen tentang mobil listrik ini yang diperkirakan akan
menjadi trend setter beberapa tahun kedepan.
Penggunaan energi oleh sektor mencerminkan besarnya pasokan energi terhadap
ekonomi dan pembangkit listrik merupakan sumber energi yang terbesar dan juga logis untuk
melihat bahwa negara-negara berkembang di Asia merupakan kawasan di dunia yang terbesar
dalam permintaan energi. Urbanisasi berkelanjutan di China dan India, dengan orang-orang yang
pindah dari daerah pedesaan ke kota, akan membantu mendorong pertumbuhan ekonomi. Cina
kemungkinan akan menjadi penyumbang terbesar PDB dunia. India juga tumbuh kuat dengan
pangsa PDB globalnya meningkat dua kali. Indonesia dengan sekitar 318 juta orang pada tahun
2040 dan sebagai salah satu dari lima besar dalam ekonomi global dan menurut pandangan ADB
akan menjadi salah satu dari tujuh negara Asia yang berkontribusi terhadap 52% dari PDB dunia
pada tahun 2050. Permintaan global mencapai 700 kuadriliun BTU pada tahun 2040 dan pangsa
non-OECD permintaan energi global mencapai sekitar 70% pada tahun 2040, karena peningkatan
efisiensi dan pertumbuhan ekonomi yang relatif rendah membantu menjaga permintaan energi
negara-negara OECD relatif datar. China dan India berkontribusi sekitar 45% dari pertumbuhan
permintaan energi dunia hingga 2040. Porsi gabungan energi yang digunakan di Amerika Serikat
dan negara-negara OECD Eropa akan menurun dari 30% pada 2015 menjadi hampir 20% pada
2040.
Sejak revolusi industri, pembangunan ekonomi sebagian besar didukung oleh bahan
bakar fosil. Pada tahun 2014, bauran energi primer dunia adalah 31,3% minyak, 28,6% batubara,
yang mendominasi pembangkit listrik global, dan 21,2% gas alam. Energi nuklir mewakili 4,8%,

sementara energi terbarukan dan limbah

menyumbang 14,1%. Proporsi energi
terbarukan dalam campuran tetap datar
KOTAK 08
selama empat puluh tahun terakhir,
TEKNOLOGI VS LINGKUNGAN
sekitar 14%, karena produksi mereka
telah meningkat sejalan dengan produksi DI ZAMAN TEKNOLOGI MAJU INI DIMANA KEHIDUPAN MANUSIA DI DOMINASI
OLEH KEBISINGAN, ADALAH SANGAT MENYEJUKKAN HATI MENDENGAR
energi secara keseluruhan. Selama
PANDANGAN ORANG INDIAN DI AMERIKA SERIKAT TENTANG KOTA-KOTA
beberapa dekade terakhir, pertumbuhan MODERN: “TIDAK ADA TEMPAT YANG SUNYI DAN HENING DI KOTA-KOTA
penduduk dan ekspansi yang cepat di ORANG KULIT PUTIH”. TIDAK ADA TEMPAT UNTUK MENDENGAR
negara-negara seperti India, Cina dan BERGESEKNYA DAUN-DAUN DI MUSIM SEMI ATAU BUNYI GEMERISIK SAYAP-
SAYAP BELALANG DAN BINATANG KECIL BERSAYAP LAINNYA. ATAU MUNGKIN
Brasil telah meningkatkan permintaan
KARENA SAYA ORANG SANGAT TRADISIONAL DAN TERKEBELAKANG SEHINGGA
energi, meskipun ada beberapa SAYA TIDAK MENGERTI. SEMUA BUNYI-BUNYIAN DI KOTA HANYA MEMBAWA
penurunan permintaan akibat krisis KEPEKAKAN DI TELINGA. DAN APAKAH ARTI HIDUP INI JIKA MANUSIA
minyak dan resesi ekonomi global pada TIDAK DAPAT MENDENGARKAN TANGISAN SUNYI WHIPPOORWILL ATAU
MENDENGAR ARGUMENTASI BERSAHUT-SAHUTAN DARI KATAK-KATAK
tahun 2009. Akibatnya, antara tahun 2000
DISEKELILING DANAU ATAU DI ANAK SUNGAI? KAMI ORANG INDIAN LEBIH
dan 2014, konsumsi energi dunia naik dari MENYUKAI SUARA LEMBUT ANGIN YANG MENYAPA PERMUKAAN DANAU DAN
10 miliar TOE menjadi 13,7 miliar TOE . MENCIUM BAU DARI ANGIN ITU SENDIRI YANG DIMURNIKAN OLEH HUJAN
TENGAH HARI ATAU DIHARUMI OLEH POHON-POHON PINUS DISEKELILING
Ketika ekonomi global tumbuh dan
DANAU. AN INDIAN ANONYMOUS.
kebijakan pemerintah berubah, bauran
energi akan terus terdiversifikasi. Nuklir
dan energi terbarukan akan tumbuh kuat
dengan gas alam yang tumbuh paling
besar. Diversifikasi pasokan energi
mencerminkan ekonomi dan teknologi maju serta kebijakan yang bertujuan mengurangi emisi gas
buang. Tetapi dunia masih akan bergantung pada minyak dan gas alam yang kemungkinan akan
menjadi hampir 60% dari pasokan global pada tahun 2040, sementara energi nuklir dan energi
terbarukan akan tumbuh sekitar 50% dan mendekati 25% pangsa bauran energi dunia.
Sementara sektor lain seperti perumahan, industri dan listrik akan memiliki bauran energi
primer yang lebih baik, transportasi nampaknya masih akan sangat bergantung pada minyak dan
gas bumi. Minyak akan terus memainkan peran utama dalam bauran energi dengan permintaan
yang didorong oleh bahan bakar untuk transportasi dan bahan baku untuk industri bahan kimia.
Di Indonesia, minyak akan terus memainkan peran utama dalam bauran energi dengan
permintaan yang didorong oleh bahan bakar untuk transportasi hanya karena kurangnya
diversifikasi energi dan tidak adanya program transportasi hemat bahan bakar. Transportasi darat
yang menghabiskan banyak bahan bakar berbasis fosil masih akan mendominasi sektor
transportasi dan akan memakan waktu yang cukup lama kedepan hingga moda lain seperti kereta
api mengambil peran yang lebih besar. Sebenarnya ini adalah tantangan terbesar yang akan
dihadapi transportasi Indonesia kedepan menghadapi tuntutan global akan pembangunan yang
berkelanjutan.

6.5.4 Situasi Energi Nasional

Indonesia memiliki sumber daya batubara sekitar 120,5 miliar ton, sumber daya minyak
terbukti sekitar 3,69 miliar barel, dan cadangan gas alam terbukti sekitar 101,54 triliun kaki kubik.
Ini berarti sekitar 12 tahun sisa cadangan minyak, 39 tahun gas, dan 146 tahun batubara dengan
tingkat produksi saat ini. Sumber energi terbarukan Indonesia juga cukup besar dengan potensi
signifikan untuk pembangkit listrik tenaga air sebesar 75.000 MW, tenaga air mikro dan mini hidro
sebesar 1.013 MW, energi solar/matahari sebesar 4,80 kWh per meter persegi per hari,
biomassasebesar 32.654 MW, dan energi angin sebesar 3 hingga 6 meter per detik dan memiliki
40% cadangan panas bumi dunia (28.000 MW) . Melihat keseimbangan energi, total pasokan
energi primer Indonesia pada tahun 2013 adalah sekitar 1,61 miliar barel setara minyak dengan
mayoritas pasokan energi primer Indonesia berasal dari bahan bakar fosil: minyak (46,08%),
batubara (30,90%), dan gas (18,26 %). Pangsa sumber daya energi terbarukan lainnya dalam
bauran energi masih sangat kecil sekitar 5%, sebagian besar melalui tenaga air (3,21%), tenaga
panas bumi (1,15%), dan biofuel (0,40%). Konsumsi energi komersial terakhir di Indonesia pada
tahun 2013 adalah 1,12 miliar barel setara minyak. Angka ini telah meningkat hampir 40% sejak
tahun 2001. Pangsa konsumsi energi final terdiri dari sektor industri (42,12%), rumah tangga
(11,56%), transportasi (38,80%), penggunaan komersial (4,25%), dan sektor lainnya (3,26% ).
Pada tahun 2015, total produksi energi primer sebesar 2,85 miliar barel setara minyak
(BBOE), terdiri dari minyak, gas, batubara, dan energi terbarukan, 1,9 BBOE diantaranya diekspor.
Pada tahun yang sama, Indonesia mengimpor 348,3 juta BOE, sebagian besar minyak, minyak
mentah, dan LPG. Indonesia mengekspor sumber daya energi yang diproduksi di dalam negeri
karena beberapa kondisi. Misalnya, untuk produksi produk minyak dalam negeri, beberapa varian
minyak tidak sepenuhnya terserap oleh permintaan domestik di Indonesia. Selain itu, minyak
mentah yang diproduksi di Indonesia belum sepenuhnya sesuai dengan spesifikasi kilang minyak
di Indonesia. Oleh karena itu, ekspor sumber daya energi (dalam hal ini adalah produksi minyak)
telah dilakukan untuk menjual produksi minyak di Indonesia yang berpotensi menjadi produk akhir
di negara-negara pengekspor atau diimpor ke Indonesia setelah memproduksi varian minyak yang
kompatibel dengan domestik. Sebaliknya, tingginya nilai impor minyak disebabkan oleh
terbatasnya ketersediaan sumber daya energi, sementara permintaan domestik sangat tinggi.
Data Pertamina pada tahun 2015 menunjukkan bahwa konsumsi minyak di Indonesia mencapai
1,6 juta barel minyak per hari dengan produksi minyak domestik hanya 850.000 barel per hari,
atau bisa dikatakan bahwa produksi minyak domestik di Indonesia hanya bisa menutupi 51 %
permintaan minyak per hari di Indonesia. Selain itu, komposisi minyak mentah yang diolah di
Indonesia menunjukkan 60% adalah pasokan minyak mentah di dalam negeri, dan 40% adalah
minyak mentah impor. Selain menampilkan data neraca minyak di Indonesia, data Pertamina juga
menunjukkan kesenjangan antara produksi dan konsumsi gas di Indonesia yang mencapai nilai
430, 986 BOE pada tahun 2015.
Penduduk Indonesia mungkin akan menyentuh sekitar 320 juta pada 2045 dan
permintaannya akan energi akan meningkat secara dramatis. Dewan Energi Nasional dalam
prospek energi 2016 membuat proyeksi permintaan energi final hingga 2050 berdasarkan tiga
skenario: berbisnis sebagaimana biasa (BAU), Alternatif I, dan Alternatif II (Tabel 6.5). BAU tidak
melakukan apa-apa untuk mengubah tingkat permintaan saat ini. Alternatif I adalah dengan
melakukan beberapa upaya konservasi sedemikian rupa sehingga tingkat pertumbuhannya

menurun. Alternatif II memiliki asumsi yang sama dengan Alternatif I, namun dengan
mempertimbangkan bahwa rata-rata pertumbuhan PDB akan meningkat selama periode tersebut.
Dengan melihat kecenderungan penggunaan sektor energi saat ini, Outlook Energi Indonesia
(2016) memproyeksikan bahwa permintaan energi akhir di tingkat nasional pada tahun 2025 masih
akan didominasi oleh sektor transportasi dan industri, yang memiliki kondisi serupa dengan
permintaan energi akhir pada tahun 2015. Diproyeksikan bahwa setelah tahun 2025 sektor industri
akan mendominasi permintaan energi final di tingkat nasional seiring dengan peningkatan kegiatan
industri, dan juga diasumsikan bahwa kegiatan kendaraan pribadi akan berkurang disebabkan oleh
perpindahan moda ke transportasi umum. Indonesia Energy Balance (2015) menunjukkan bahwa
konsumsi akhir sektor transportasi menggunakan gas alam (246.000 BOE), bahan bakar minyak
(240,74 juta BOE), biofuel (19,07 juta BOE), dan listrik (126.000 BOE). Konsumsi energi
transportasi meningkat 78,43% selama periode 2005 - 2014 (dari 178,45 juta BOE menjadi 318,40
juta BOE), namun menurun 18,28% dari 2014 hingga 2015 (260,18 juta BOE). Energi yang
dikonsumsi oleh sektor transportasi telah didominasi oleh bahan bakar minyak, di mana sektor
transportasi telah mendominasi permintaan energi akhir di tingkat nasional bersama dengan sektor
industri. Oleh karena itu, cukup jelas bahwa penggunaan energi di Indonesia masih sangat
tergantung pada bahan bakar minyak.
Tabel 6-5 Skenario Proyeksi Permintaan Energi Nasional
Skenario Asumsi
Base Case (BAU) Pertumbuhan PDB 5,6% p.a. selama 2016-2050. Bisnis seperti biasa.
Tidak ada terobosan teknologi. Konservasi energi dan efisiensi dilakukan
sesuai dengan rencana yang ada.
Alternatif I Pertumbuhan PDB 5,6% p.a. selama 2016-2050. Implementasi energi
terbarukan dan teknologi hemat bahan bakar untuk secara bertahap
menggantikan energi berbasis fosil.
Alternatif II Pertumbuhan PDB rata-rata 7,1% p.a. selama 2016-2050. Implementasi
energi terbarukan dan teknologi hemat bahan bakar untuk secara
bertahap menggantikan energi berbasis fosil.
Sumber: Outlook Energy Indonesia, 2016
Dengan asumsi bahwa bahwa ekonomi akan tumbuh stabil pada 5,6% p.a. dan populasi tumbuh
sebesar 0,8%, diperkirakan bahwa permintaan energi nasional akhir akan mencapai 238,8 juta ton
setara minyak (MTOE) pada tahun 2025, dibandingkan dengan proyeksi permintaan energi 128,8
MTOE pada tahun 2015 atau kenaikan rata-rata 11 MTOE setiap tahun. Juga diproyeksikan bahwa
permintaan energi akan mencapai 682,3 MTOE pada tahun 2050 dengan tingkat pertumbuhan
4,9% per tahun antara 2015-2050. Seperti dalam kasus permintaan energi global yang dijelaskan
di atas, permintaan energi final Indonesia untuk transportasi masih akan didominasi oleh minyak
dengan sekitar 95% pemakaian dan sisanya diisi oleh energi baru terbarukan dengan sekitar 4%.
Dalam skenario bisnis seperti biasa (BAU), permintaan energi untuk transportasi akan tumbuh
pada tingkat 5% per tahun dari konsumsi saat ini sebesar 46 juta TOE hingga 228 juta TOE pada
tahun 2050. Permintaan minyak juga akan meningkat menjadi 97%. Indonesia total produksi energi
primer (batubara, gas, minyak, dan non-terbarukan) pada tahun 2015 sebesar 2,85 miliar barel
minyak setara (BOE) sekitar 1,89 miliar BOE diantaranya diekspor ke luar negeri. Batubara adalah

komoditas yang paling banyak diekspor,

250 sementara minyak mentah, bahan bakar, dan
Mobil Bus
Truk Sepeda Motor LPG adalah komoditas impor tertinggi. Dari
200 KA Barang kondisi ini, pasokan energi primer Indonesia
Udara Kargo Udara pada tahun 2015 adalah 1,31 miliar BOE. Ekspor
Kapal Penumpang Kapal Barang
energi Indonesia pada tahun 2015 mencapai
150
66% dari total produksi energi, sedangkan impor
energi mencapai 27% dari total pasokan energi
100
primer pada periode yang sama. Teknologi
kendaraan bermotor yang masih menggunakan
50 minyak bumi berbasis fosil sebagai bahan bakar
tidak akan digantikan oleh sumber energi lain
0
dalam waktu dekat. Demikian prediksi global dan
2015 2025 2035 2045 demikian pula halnya dengan kondisi di
Gambar 6-6 Permintaan Energi Final Sektor Indonesia. Sampai saat ini belum terlihat
Transportasi (Juta TOE) langkah-langkah yang serius bagaimana
Sumber: Indonesia Energy Outlook 2016 pemerintah akan menyiasati hal ini. Belum ada
konsolidasi dan koordinasi kebijakan dan
program aksi yang efektif antara Kementerian
Perhubungan, Kementerian Lingkungan Hidup, dan Kementerian Energi terkait hal yang sangat
kritis ini.
Berdasarkan data Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral (ESDM) pada 2014, total
pasokan energi primer Indonesia pada 2013 sekitar 1,61 miliar barel setara minyak (BOE).
Sementara itu, konsumsi energi komersial akhir pada tahun 2013 adalah 1,12 miliar BOE, 40%
lebih tinggi dari tahun 2001. Selain itu, sumber yang sama mencatat pangsa konsumsi energi final
didistribusikan ke beberapa sektor seperti industri (42,12% ), transportasi (38,80%), rumah tangga
(11,56%), penggunaan komersial (4,25%), dan sektor lainnya (3,26%). Terkait dengan perubahan
iklim, diperkirakan pada 2035 Indonesia akan menggunakan bahan bakar fosil lebih dari tingkatan
emisi saat ini, yang diperkirakan akan meningkat lebih dari 800 juta ton (ADB, 2015). Selain itu,
peningkatan emisi terbesar akan berasal dari sektor listrik, diikuti oleh transportasi (Gambar 6.6).
6.6 T R A NSP O R T A SI DAN L I N GK UN G A N

The Center for Climate and Energy Solutions (C2ES)29 menyatakan bahwa keseluruhan
sistem transportasi memainkan peran penting dalam emisi gas rumah kaca. Kemacetan dapat
digunakan sebagai contoh untuk kasus ini, yang disebabkan oleh permintaan melebihi kapasitas.
Untuk mengurangi kemacetan, sederhananya dapat dilakukan dengan mengalihkan perjalanan
dari kendaraan pribadi ke transportasi umum serta dengan menggunakan instrumen sinyal
elektronik atau langkah-langkah manajemen lalu lintas lain untuk memperlancar arus lalu lintas.
Mengurangi kemacetan memberi manfaat dalam menurunkan konsumsi bahan bakar dan emisi
gas rumah kaca karena penurunan waktu berhenti dalam kemacetan. Untuk angkutan barang,
perbaikan sistem yang membentuk rute langsung dari asal ke tujuan dapat juga mengurangi
29
https://www.c2es.org/energy/use/transportation

penggunaan energi dan emisi. Dalam hal perubahan iklim, mengurangi emisi gas rumah kaca dari
sektor transportasi akan membutuhkan pendekatan sistematis. Beberapa pendekatan sebagai
proses mitigasi untuk mengurangi konsentrasi gas rumah kaca di atmosfer yang dinyatakan oleh
IPCC (2001)30 dan C2ES (2015), terdiri dari:
 Mengurangi atau menghilangkan sumber emisi dengan beralih ke sumber energi rendah
karbon, seperti biofuel atau listrik yang dihasilkan dari sumber terbarukan;
 Mengurangi jumlah perjalanan dengan kendaraan bermotor. Ini akan mempengaruhi
permintaan perjalanan kendaraan. Pendekatan ini dapat dimulai dengan mengubah pola
penggunaan lahan dan meningkatkan opsi perjalanan alternatif (seperti bersepeda, berjalan
kaki, atau kereta api) yang diharapkan dapat mengurangi penggunaan moda transportasi yang
padat energi;
 Kendaraan atau sarana transportasi yang lebih efisien juga diperlukan untuk melengkapi
transisi ke sumber bahan bakar rendah karbon. Desain kendaraan alternatif seperti kendaraan
bahan bakar yang fleksibel, kendaraan yang digerakkan tenaga listrik, atau kendaraan yang
menggunakan sel bahan bakar hidrogen;
 Meningkatkan efisiensi sistem transportasi dengan manajemen lalu lintas dan atau
menggunakan pemantauan lalu lintas canggih dan pensinyalan yang dapat mengurangi
kemacetan;
 Menghilangkan gas rumah kaca yang bergabung dengan polusi udara dengan menanam
pohon untuk mengurangi CO2, pengembangan penangkapan karbon di pembangkit listrik, dan
pelestarian plankton untuk menetralisir emisi di laut.
International Energy Agency (IEA) menggunakan beberapa indikator untuk

menggambarkan hubungan antara konsumsi energi, emisi gas rumah kaca, dan pilihan moda
angkutan baik untuk penumpang dan barang (logistik). Ada beberapa indikator yang digunakan
oleh IEA untuk setiap subsektor transportasi yang diilustrasikan pada Tabel 6.6 dan Tabel 6.7 di
bawah ini. Dalam hal mitigasi emisi gas buang, energi juga memainkan peran penting. Subsidi
bahan bakar, baik secara langsung maupun tidak langsung, berkontribusi terhadap peningkatan
jumlah kendaraan bermotor serta kemacetan yang selanjutnya menghasilkan biaya ekonomi yang
lebih tinggi dan tidak efisien secara nasional. Kemacetan telah menurunkan kecepatan rata-rata
perjalanan di perkotaan selama satu atau dua dekade terakhir di Indonesia dan telah
mengakibatkan kerugian para pengguna jalan dalam waktu yang terbuang, pemborosan bahan
bakar, dan dampak kesehatan. Data terakhir dari Bappenas memperkirakan ongkos kemacetan
sekitar 100 triliun rupiah setahun. Ada beberapa faktor kunci yang mempengaruhi tingkat emisi
sektor transportasi yang merupakan total kegiatan sektor transportasi, kontribusi kegiatan sub-
sektor transportasi, intensitas energi untuk kendaraan yang digunakan di setiap sub-sektor,
intensitas karbon dari bahan bakar yang digunakan di setiap sub-sektor, jenis moda transportasi,
dan jenis bahan bakar.
IEA telah memperkirakan bahwa pada tahun 2025, Indonesia akan menjadi konsumen gas
terbesar di Asia Tenggara (Asian Development Bank, 2015). Produsen pupuk, produsen listrik,
dan industri adalah faktor penting dari permintaan akan gas. Sementara itu, untuk menghemat
30
Intergovernmental Panel on Climate Change. http://www.ipcc.ch/

energi, pemerintah telah berupaya mendorong masyarakat melakukan peralihan dari bahan bakar
minyak ke gas dalam transportasi. Peralihan dari bahan bakar minyak ke gas untuk konsumsi
rumahtangga pada waktunya akan meningkatkan konsumsi gas secara signifikan. Untuk
masyarakat kota pemakaian gas relatif lebih mudah dilakukan karena instalasi pipa transmisi dan
distribusi yan relative sudah tersedia, Untuk transportasi, peralihan ke gas nampaknya lebih sulit
dilakukan karena stasiun bahan bakar gas yang sangat langka di kota-kota besar dan teknologi
kendaraan listrik yang belum diproduksi secara masal. Ada potensi signifikan untuk penghematan
energi di Indonesia. Rencana Induk Konservasi Energi Nasional (RIKEN) pada tahun 2005
mengidentifikasi potensi penghematan energi 15-30% di sektor industri; 25% di gedung komersial;
dan 10-30% di sektor rumah tangga. Berdasarkan data terbaru dari RIKEN pada tahun 2011, ada
program untuk menetapkan target penghematan energi sekitar 17%. Tabel 6.8 di bawah ini
menunjukkan target efisiensi energi spesifik sektor pada tahun 2025 seperti yang diprogramkan
oleh RIKEN. Salah satu penyebab masalah di sektor energi adalah kurangnya pasokan sumber
energi yang inklusif dan berkelanjutan yang kemudian mempengaruhi investasi, ketergantungan
yang berlebihan pada bahan bakar fosil, penggunaan energi yang tidak efisien, dan beberapa
sektor yang terkendala dalam perencanaan dan pelaksanaan proyek. Oleh karena itu penting
untuk menyediakan sumber energi yang berkelanjutan dan inklusif untuk mengurangi dan
meminimalkan efek dari masalah sektor energi.
Tabel 6-6 Indikator Transportasi Penumpang
Indikator Variabel
Energi yang digunakan per moda Persentase penggunaan energi per mode (darat, kereta api,
udara, dan transportasi laut)
Energi yang digunakan oleh Persentase penggunaan energi per jenis kendaraan (mobil, bus,
angkutan penumpang kereta api, kapal, dan pesawat)
Emisi gas CO2 per kapita untuk Ton CO2 per Kapita dari penggunaan transportasi penumpang
angkutan penumpang (mobil atau jenis transportasi penumpang lainnya)
Kontribusi Total Perjalanan Persentase setiap mode transportasi yang digunakan oleh
Penumpang per Moda masyarakat. Ini terdiri dari penggunaan mobil, bus, kereta api,
pesawat terbang, dan kapal
Pemakaian Energi per Unit ini joule/km.pass untuk setiap moda transportasi penumpang
Penumpang-Kilometer aggregasi
semua moda
Rata-rata intensitas bahan bakar Liter of Gasoline setara dengan setiap 100 kendaraan.km
Dekomposisi perubahan dalam Perubahan Persentase Tahunan Rata-rata (berdasarkan
penggunaan energi oleh mobil penggunaan energi untuk mobil per kapita, perubahan tingkat
pribadi per kapita kepemilikan, dan perubahan intensitas bahan bakar)
Sumber: International Energy Agency, 2008

Tabel 6-7 Indikator Transportasi Barang (Logistik)
Indikator Variabel
Penggunaan Energi untuk Penggunaan energi dari transportasi logistik berdasarkan jenis
Angkutan Angkutan berdasarkan mode seperti truk, kereta api, kapal, dan pesawat terbang
Mode
Emisi CO2 per Unit GDP untuk Kilogram emisi CO2 per PDB dalam rupiah dari moda seperti truk
Angkutan Barang dan moda transportasi lainnya
Persentase Perubahan Tahunan Rata-rata perubahan dalam persen terhadap daya dukung per
Rata-rata Pengangkutan Ton- ton.km
Kilometer oleh Mode
Penggunaan Energi per Ton- Unitnya Joule / Ton.Km untuk truk, kereta api, dan kapal. Ton
Kilometer untuk Angkutan Barang adalah satuan berat barang yang diangkut
berdasarkan Mode
Dekomposisi Perubahan Persentase Perubahan Tahunan konsumsi energi dari truk per
Intensitas Energi Truk ton.km, kapasitas angkut truk per ton, dan konsumsi energi truk
per km
Sumber: International Energy Agency, 2008
Tabel 6-8 Energy Savings Potential In Indonesia
Konsumsi Energi (2011) Konservasi Energi Konservasi Energi

Sektor
(juta BOE) Potential (%) Target (2025) (%)
Industri 316 (43%) 10-30 17
Komersial 32 (4%) 10-30 15
Transportasi 279 (38%) 15-35 20
Rumahtangga 85 (12%) 15-30 15
Lain-lain (pertanian,
konstruksi, 25 (3%) 25 n/a
pertambangan, dll.)
Sumber: Kemenerian ESDM, Draft National Energy Conservation Master Plan (RIKEN), 2011
ADB dalam penilaian sektor energi di Indonesia telah mengungkapkan “pohon masalah
energi” Indonesia yang mungkin dapat digunakan untuk melakukan analisis diagnosis dan untuk
menciptakan kebijakan dan strategi energi baru, termasuk kebijakan energi untuk transportasi 31.
Penyebab utama masalah energi di Indonesia, menurut ADB, adalah kurangnya pasokan sumber
energi yang inklusif dan berkelanjutan yang pada gilirannya menghasilkan keamanan energi yang
terbatas, meningkatkan intensitas karbon, dampak negatif terhadap lingkungan, dan menurunkan
daya saing ekonomi. Kajian ADB tersebut kemudian membagi pohon masalah ke dalam lima
kategori masalah: (i) investasi sektor publik dan swasta tidak dapat memenuhi permintaan saat ini
dan di masa depan; (ii) terlalu bergantung pada bahan bakar fosil; (iii) penggunaan bentuk energi
yang sudah usang; (iv) penggunaan energi yang tidak efisien; dan (v) perencanaan sektor dan
implementasi proyek yang terkendala. Investasi sektor publik mengalami hambatan karena
pengaturan tarif, pembebasan lahan, dan non-viabilitas dan non-bankability dari proyek-proyek
BUMN. Investasi sektor swasta lambat karena ketidaksiapan pemerintah untuk memberikan
31 ADB. Indonesia Energy Sector Assessment, July 2015

jaminan, sifat bisnis monopolistik, harga domestik yang rendah, dan dominasi sektor publik dalam
jalur transmisi dan distribusi.
Indonesia, menurut ADB sangat bergantung pada bahan bakar fosil padahal energi panas
bumi dan angin yang berlimpah tersedia di banyak wilayah namun belum dieksplorasi secara
serius dan diimplementasikan sebagai program diversifikasi energi dan konservasi. Selain itu,
beberapa kelompok penduduk masih menggunakan bentuk energi yang ketinggalan jaman
terutama karena biaya pengiriman layanan yang tinggi di geografi kepulauan yang tersebar.
Kesulitan memanfaatkan energi baru terbarukan juga terjadi di sektor transportasi.
menggambarkan tingkat inefisiensi sektor energi di Indonesia yang juga tercermin dalam sektor
transportasi. Indonesia juga menggunakan energi dengan cara yang tidak efisien yang tercermin
dalam kurangnya kebijakan energi yang efisien dan subsidi energi yang tinggi dan infrastruktur
jaringan yang menua menyebabkan kehilangan daya dalam transmisi dan distribusi. Selain itu,
kerangka anggaran publik tidak memungkinkan kontrak berjangka waktu panjang (multi years)
untuk investasi energi. Koordinasi yang buruk antara lembaga pemerintah dan antara pemerintah
pusat dan pemerintah daerah mungkin merupakan salah satu masalah yang paling intens selain
rencana energi yang tidak terintegrasi di seluruh pembangkit dan bahan bakar (gas dan energi
terbarukan). Masalah lain termasuk kurangnya integrasi dan penundaan panjang dalam proyek
untuk lisensi dan perizinan elektrifikasi pedesaan. Masalah di sektor energi telah menghasilkan
masalah serupa di sektor transportasi. Ketergantungan yang tinggi pada energi bahan bakar fosil
dan kurangnya diversifikasi energi dan konservasi di sektor transportasi hanya mengkonfirmasi
situasi yang sama dengan sektor energi itu sendiri. Melihat lebih detail dalam masalah energi
terkait transportasi, ada kelompok isu yang perlu lebih diperhatikan oleh pemerintah dan BUMN
yang terkait energi jika efisiensi energi akan tercapai pada tahun-tahun mendatang pembangunan
ekonomi. Masalah-masalah tersebut dirangkum dalam Tabel 6.9 di bawah ini.
Tabel 6-9 Isu Energi Dalam Transportasi Indonesia
Isu Uraian

Subsidi minyak Meningkatnya permintaan bahan bakar karena pertumbuhan ekonomi.
bumi  Peningkatan permintaan bahan bakar juga disebabkan oleh subsidi bahan bakar.
 Penurunan produksi dan peningkatan impor minyak mentah membebani anggaran
nasional.
 53% subsidi bahan bakar digunakan oleh kendaraan pribadi.
 Subsidi bahan bakar adalah kebijakan yang kurang mendukung dalam implementasi
pemanfaatan energi terbarukan.
 Kebijakan subsidi industri otomotif melalui kebijakan LCGC akan meningkatkan
permintaan dan konsentrasi bahan bakar (tidak menyebabkan perpindahan ke
kendaraan besar melalui kebijakan LCGC).

Konservasi dan Jenis energi yang memiliki konsumsi terbesar di sektor transportasi hingga saat ini
konversi energi adalah Premium dengan tingkat 9,94% per tahun.
non-renewable Tingkat konsumsi energi terbesar di sektor transportasi hingga saat ini adalah
Biosolar dengan 77,58% dan Pertamax dengan 14,12% per tahun.
 Pemanfaatan biofuel saat ini 100% dari total produksi.
 Untuk mentransfer subsidi bahan bakar untuk mengembangkan biofuel dan energi
terbarukan

Isu Uraian
 Indonesia memiliki potensi energi besar dari biomassa. Namun, belum ada kebijakan
untuk memanfaatkan cadangan biomassa.
 Moda yang beralih dari kendaraan jalan ke angkutan umum seperti kereta api, jalur
komuter, dan kapal akan menekan kebutuhan energi di sektor transportasi.
 Pasokan gas untuk kebutuhan domestik tidak 100% dapat dipenuhi dari produksi
lokal. Ini adalah hasil ekspor gas yang tinggi di luar negeri.
 Harga gas ditentukan oleh KepMen No. 2932 / K / 12 / MEM / 2010 yang menetapkan
harga gas senilai Rp 3.100 / lsp, dan memberikan keuntungan margin yang sedikit
bagi pengecer. Ini menyebabkan keragaman harga jual antara reseller bahan bakar
gas.
 Rendahnya kualitas gas yang dijual di pasar menyebabkan perlambatan konversi
bahan bakar dari bahan bakar minyak ke bahan bakar gas.
 Jumlah infrastruktur SPBG (SPBU) masih terlalu kecil. Jadi, konsumen enggan untuk
mengkonversi dari bahan bakar minyak ke bahan bakar gas meskipun kit konverter
sudah siap.
 Jumlah dan kualitas suku cadang kit konverter belum memenuhi standar. Hal ini
disebabkan belum ada lembaga resmi yang bertanggung jawab untuk menguji
perangkat konverter.
 Keterbatasan lahan berpotensi menimbulkan konflik antara petani makanan dan
petani tanaman strategis untuk biofuel.
Manajemen  Setiap kementerian atau lembaga berfokus pada setiap kepentingan.
Energi 
Baru Koordinasi antara masing-masing institusi terjadi secara pribadi dan berdasarkan
Terbarukan pada rezim politik yang berkuasa.
 Tidak ada mekanisme perencanaan yang diikuti oleh proses bisnis dan pengukuran
target yang jelas terkait dengan program mitigasi dan adaptasi perubahan iklim di
sektor transportasi.
 Tidak ada kementerian atau lembaga yang berperan sebagai agen perubahan dalam
menentukan mekanisme perencanaan, evaluasi yang konsisten, dan dapat
diandalkan.
 Kurangnya bantuan kredit, menjaga volatilitas risiko investasi tingkat pengembalian,
dan peraturan pembiayaan anggaran non-negara yang terintegrasi, efek perubahan
iklim dan cuaca ekstrim.
Demand  Perlu meningkatkan pajak kendaraan untuk mengurangi untuk mengurangi
Management penggunaan kendaraan pribadi.
 Kebutuhan pajak penggunaan jalan (harga kemacetan) untuk mengurangi gerakan
yang tidak perlu.
 Transit Oriented Development (TOD) perencanaan kota diperlukan untuk mengurangi
kebutuhan pergerakan.
 Perlunya pembangunan infrastruktur transportasi yang memikul moda transportasi
yang berkelanjutan, terutama untuk transportasi umum, tidak bermotor (sepeda), dan
pejalan kaki.
 Perlunya sistem pemasaran logistik terpadu dengan simpul-simpul transportasi untuk
mengurangi kebutuhan pergerakan.

BAB 7 | TRANSPORTASI, TATA RUANG, DAN PENGEMBANGAN WILAYAH
Transportasi 2045 adalah transportasi yang bersinergi dengan tata ruang. Ini adalah factor
yang bersifat imperative setelah sekain lama pembangunan tidak berjalan seirama dengan kaidah
penataan ruang. Jaringan transportasi skala nasional dikembangkan dalam konfigurasi tata ruang
nasional. Begitu pula halnya dengan transportasi wilayah yang bernaung dalam tata ruang wilayah,
pulau, provinsi, kabupaten, dan kota. Tata ruang bersifat dinamis dan dapat berubah sejalan
dengan kepentingan nasional dan perubahan lingkungan strategis. Undang-Undang No. 26/2007
tentang Penataan Ruang yang berjangka waktu 20 tahun (sampai dengan tahun 2028) memberi
ruang untuk peninjauan kembali setiap 5 tahun. Tahun 2022 adalah tahun dimana kemungkinan
peninjauan kembali Undang-Undang tersebut dapat dilakukan untuk mengakomodasi
perkembangan terbaru dari pembangunan berbagai-bagai infrastruktur transportasi skala besar
seperti jalan tol, pelabuhan dan bandara internasional. Oleh karena itu proses integrasi dan
konsistensi antara transportasi dan tata ruang dapat dilakukan dalam konteks pembaruan tersebut.
Transportasi 2020-2045 seyogyanya akan berinteraksi dengan revisi tahun 2022 Undang-
Undang No. 26/2007 dan juga dengan Tata Ruang Nasional terbaru pasca 2028. Perubahan besar
dalam struktur ruang yang disebabkan oleh pembangunan infrastruktur transportasi, proyek-
proyek strategis nasional di sektor jalan tol, pariwisata, industri, dan pertanian, pertambangan, dan
perkebunan menjadi faktor dominan dalam revisi dan perubahan penataan ruang nasional pasca
2028. Kecenderungan pengembangan wilayah dan pembangunan daerah yang tidak terhindarkan
akan terjadi kedepan termasuk terbangunnya Wilayah Besar (Mega Regions) disepanjang jalur
pantai utara Jawa pasca beroperasinya jalan tol Trans Jawa dan jalur ganda kereta api Jakarta-
Surabaya serta berkembangnya pantai selatan Jawa yang berpotensi sebagai kawasan pariwisata
alam (eco-tourism) pasca beroperasinya jalur jalan arteri pantai selatan (Pansela) Jawa. Selain
itu urbanisasi di Jawa yang mencapai sekitar 80% dari jumlah penduduk memaksa terjadinya
tinjauan kritis atas tata ruang wilayah perkotaan kita dimana transportasi kota mempunyai peran
sangat penting dalam membentuk efisiensi perekonomian kota dan dalam sumbangannya
terhadap PDB nasional. Pasca 2028, penataan ruang wilayah nasional dan tata ruang pulau
nampaknya juga harus mempertimbangkan berkembangnya Kalimantan sebagai lokasi ibukota
negara dan dampak sistem transportasi dan konektivitasnya terhadap perekonomian regional Asia
dan bahkan perekonomian global. Begitu pula halnya dengan Sulawesi, Bali dan Nusa Tenggara,
serta Maluku dan Papua yang akan bertransformasi sesuai dengan potensi perekonomiannya

masing-masing. Untuk pulau dan kepulauan timur ini dirasa perlu untuk menciptaka tata ruang
wilayah dan transportasi yang sangat kondusif bagi investasi sumberdaya maritim.
7.2 S E GI TI G A S I NE R GI S
Transportasi 2045 adalah transportasi yang bersinergi erat dengan tata ruang. Ini untuk
menjamin bukan saja keteraturan struktur ruang akan tetapi juga untuk mencapai efisiensi
pergerakan ekonomi dan kepastian lokasi simpul-simpul ekonomi dan mobilitas sosial masyarakat
maju dan modern di saat itu. Harus ada proses politik untuk mengatur interaksi positif dan sinergis
antara transportasi dan tata ruang begitu rupa sehingga optimasi dan efisiensi ekonomi wilayah
tercapai dalam keseimbangan yang nyata. Harus ada penegakan hukum yang tegas terhadap
pelanggaran tata ruang sebagaimana telah diatur dalam undang-undang. Kementerian Agraria
dan Tata Ruang harus mempunyai “special task force” untuk mengatur dan mengawasi agar
pembangunan sektor-sektor ekonomi termasuk transportasi berkesesuaian dengan tata ruang dan
dapat menjadi mekanisme resolusi jika terjadi konflik tata ruang. Ketidakteraturan ruang dan
ketidakjelasan hierarki pergerakan harus sudah diakhiri karena hal itu menyebabkan inefisiensi
ekonomi.
Transportasi Tata Ruang
Pengembangan Wilayah
Gambar 7-1 Segitiga Sinergis
Transportasi, rencana tata ruang, dan pengembangan wilayah secara teoretis dapat dilihat
sebagai “segitiga sinergi” dalam pembangunan ekonomi dan pengembangan wilayah (Gambar
7.1). Masing-masing sudut pada segitiga tersebut erat kaitannya dengan kegiatan ekonomi. Dalam
suatu wilayah, rencana tata ruang membentuk zonasi tata guna lahan dan mengatur pemanfaatan
ruang, dan transportasi kemudian mengikuti ketentuan zonasi tersebut untuk menciptakan
pergerakan orang dan barang yang efisien. Hasil akhir yang diharapkan adalah kegiatan ekonomi
yang efisien pada wilayah tersebut. Secara harfiah, hal ini berarti bahwa ketika transportasi dan
rencana tata ruang tersinkronisasi maka akan lebih mudah untuk melakukan pengembangan
ekonomi wilayah yang lebih produktif berdasarkan pada keterpaduan dokumen perencanaan yang

telah disusun. Tiga domain, transportasi, tata ruang, dan ekonomi wilayah, secara ideal ada pada
keadaan keseimbangan (equilibrium) dan berinteraksi satu sama lain dengan modus yang optimal.
Transportasi kemudian menghubung-kan dua domain lainnya melalui ketersediaan ruang yang
ada. Namun, meskipun interaksi triangular tersebut terlihat sempurna secara teori, pada
prakteknya hal tersebut tidak berjalan seperti yang diinginkan dalam teori yang disebabkan oleh
berbagai-bagai alasan politis dan kepentingan ekonomi jangka pendek. Pembangunan kota,
misalnya, sering diamati sebagai tidak didasarkan sepenuhnya kepada tata ruang kota melainkan
lebih dipicu oleh kepentingan-kepentingan ekonomi jangka pendek dalam memburu rente.
Jika perencanaan dan pelaksanaannya dapat dilakukan dengan tepat didukung oleh
regulasi yang inovatif, maka koordinasi dan kerjasama dari ketiga domain tersebut dapat mencapai
titik optimal dimana tata guna lahan, pergerakan ekonomi, dan pengembangan ekonomi dapat
diselenggarakan secara efisien dan tersinkronisasi. Rencana tata ruang disusun dengan turut
mempertimbangkan efisiensi ekonomi. Transportasi yang mengikuti kebijakan rencana tata ruang
juga akan mencapai efisiensi ekonomi yang terkait dengan efisiensi pergerakan orang dan barang.
Maka dari itu, pengembangan ekonomi wilayah yang disusun dalam sistem transportasi dan
rencana tata ruang yang tersinkronisasi dapat menciptakan efisiensi ekonomi pada tata guna lahan
dan juga pergerakan ekonomi. Persoalannya adalah hubungan yang saling menguntungkan
antara transportasi dan rencana tata ruang tidak selamanya diterapkan secara konsisten pada
beberapa kasus pengembangan wilayah di Indonesia. Sebagai contoh, pembangunan fisik yang
sangat cepat di kawasan perkotaan lebih ditargetkan pada pencapaian ekonomi jangka pendek,
khususnya pamrih keuntungan para pengembang, daripada pencapaian jangka panjang berupa
keuntungan ekonomi untuk masyarakat secara keseluruhan. Selain itu juga rencana tata ruang
yang seringkali dapat ‘dikompromikan’ ketatagunaannya untuk kepentingan tertentu. Dalam kasus
seperti itu pertimbangan efisiensi transportasi seringkali diabaikan. Meskipun rencana tata ruang
nasional ditetapkan dan memiliki kekuatan hukum, namun pelanggaran terhadap ketetapan
rencana tata ruang nasional jarang dianggap sebagai suatu bentuk pelanggaran hukum.
Interaksi ketiga domain seyogyanya mencapai konvergensi dalam mewujudkan kebijakan
yang tersinkronisasi begitu rupa sehingga optimasi dan efisiensi sistem menjadi nyata atas dasar
mana pembangunan ekonomi wilayah dapat dilakukan. Namun disadari bahwa teori
keseimbangan segitiga tersebut tidak pernah mencapai titik optimalnya di dunia nyata satu dan
lain hal karena segitiga tersebut terdistorsi oleh kepadatan penduduk dan distribusinya pada suatu
wilayah yang dapat mengganggu posisi equilibrium yang diharapkan. Hal ini sering kali terjadi pada
kawasan perkotaan dimana kepadatan penduduk dan urbanisasi masif bergerak membentuk
kesemrawutan kota (urban sprawl) serta membentuk pola tidak menentu pada pergerakan
ekonomi. Sebagian besar kota besar di Indonesia mengalami kesulitan yang disebabkan oleh
kondisi tidak seimbang antara transportasi perkotaan, zonasi ruang, dan mobilitas penduduknya.
Pergerakan perkotaan yang tidak seimbang dan tidak terpola ruang kemudian menyebabkan
transportasi perkotaan yang tidak efisien, kemacetan, dan gridlock. Dengan kata lain konvergensi
segitiga tersebut tidak pernah tercapai sepenuhnya dalam duna nyata.

7.3 T R A NSP O R T A SI DAN T AT A R U AN G

7.3.1 Perspektif Ekonomi
Dilihat dari perspektif ekonomi, transportasi merupakan suatu medium yang
menghubungkan hasil produksi dengan kebutuhan konsumsi, termasuk juga kegiatan pasar
tempat pasokan dan permintaan bertemu. Tiga elemen semestinya berfungsi dengan selaras dan
seimbang. Kinerja transportasi yang buruk akan menggangu aliran barang dari produsen ke
konsumen. Ketika hal tersebut terjadi, jumlah produksi nantinya akan menurun dan harga pun
kemudian akan menjadi lebih tinggi. Secara keseluruhan, hal tersebut bisa jadi juga akan
menyebabkan terjadinya inflasi. Namun kebalikannya, pelayanan transportasi yang baik dan
efisien akan mengurangi biaya produksi, menawarkan harga jual yang lebih rendah, meningkatkan
jumlah produksi, dan tentunya juga akan meningkatkan ekonomi. Transportasi tidak hanya akan
menyokong pengembangan ekonomi, tapi juga dapat membentuk struktur tata ruang. Transportasi
yang baik akan menyediakan tingkat aksesibilitas yang lebih tinggi yang mana akan menentukan
nilai suatu lokasi. Akses yang lebih baik akan menciptakan nilai tambah untuk lahan atau ruang
yang lebih tinggi di kawasan sekitarnya. Pada jangka waktu yang lebih panjang, nilai tambah yang
lebih tinggi akan lebih mendorong pengebangan wilayah intensif dan ekstensif. Permintaan
produksi juga akan meningkat. Namun demikian, pengembangan yang tidak terkendali tanpa
dukungan pelayanan transportasi yang cukup akan meyebabkan dampak negatif pada ekonomi.
Sebagai contoh, kemacetan yang disebabkan oleh tidak seimbangnya pasokan dan permintaan
akan membahayakan produktivitas ekonomi. Biaya logistik yang mahal akan menjadi salah satu
dampak negatif tersebut. Pulau Jawa merupakan bukti kuat yang dapat menunjukkan kegagalan
integrasi antara perencanaan transportasi dan penataan ruang. Pengembangan infrastruktur
tanpa mempertimbangkan potensi wilayah atau keunggulan komparatif wilayah tersebut akan
membuat pemanfaatan infrastruktur menjadi tidak optimal.
Sebagai contoh, pengembangan pelabuhan yang tidak terintegrasi dengan kawasan
industri dan juga tidak terhubung dengan wilayah hinterland-nya akan membuat pelabuhan
tersebut kurang termanfaatkan dan kurang berpengaruhh pada ekonomi wilayah. Maka dari itu,
perencanaan tata ruang memiliki peranan penting dalam memnentukan fungsi wilayah dari
perspektif makro, baik pada skala regional maupun skala global, berdasarkan pada komoditas
ekonomi unggulan serta keunggulan lainnya. Perencanaan tata ruang menyediakan arahan
mengenai bagaimana sistem transportasi semestinya berperan untuk mengoptimalkan potensi
wilayah dan untuk meningkatkan daya saing terhadap wilayah lainnya. Kenyataan bahwa satu
wilayah akan bergantung pada wilayah lainnya untuk meningkatkan ekonomi wilayah serta dimensi
mata pencaharian lainnya juga menempatkan transportasi pada posisi penting untuk menyediakan
akses dan konektivitas yang memadai. Pada dasarnya, integrasi atau sinergi antara perencanaan
tata ruang dan transportasi terletak pada kesesuaian penentuan simpul atau pusat atau hub untuk
terhubung oleh masing-masing moda transportasi. Simpul transportasi yang dipertanyakan disini
tidak hanya lokasi untuk perpindahan antar moda namun lebih kepada konsentrasi aktivitas yang
memunculkan dan menarik pergerakan penumpang dan barang seperti yang dikonsepkan pada
Gambar 7.2. Simpul yang terpilih seharusnya bisa menjadi simpul yang dapat memberikan
pengaruh yang signifikan terhadap ekonomi nasional dan/atau pengembangan wilayah di

Gambar 7-2 Konsep Organisasi Tata Ruang Wilayah

Sumber: Diadaptasi dari the Geography of Transport System (edisi ke 4), Jean-Paul Rodrigue (2017); UU No 17 th 2008 Tentang Pelayaran;
PP no 61 th 2009 tentang Kepelabuhan; Kepmen no 901 th 2016 tentang Tatanan Kepelabuhan Nasional
sekitarnya, baik di wilayah perdesaan, perkotaan, metropolitan, silayah perbatasan, atau

wilayah tertinggal. Simpul-simpul dan koridor yang dikembangkan juga mempertimbangkan aspek
komprehensif dari lingkungan maupun keberlanjutan sosial. Sehingga, hal tersebut semestinya
dapat dicatat apakah simpul-simpul tersebut berhubungan dengan pusat-pusat kegiatan yang
direncanakan dalam RTRW padaa level nasional, provinsi, dan juga kota/kabupaten. Hal ini
memang tidak mudah karena sering kali RTRW pada ketiga level tersebut justru tidak sejalan.
Selain itu, kualitas RTRW dalam hal kelengkapan, validitas data, dan kualitas arahan kebijakannya
juga sangat bervariasi. Pengendalian kualitasnya memang masih lemah. Untuk sinkronisasi lebih
lanjut, pada cakupan nasional, beberapa dokumen perencanaan wilayah perlu mencakupi sistem
PKN/PKSN yang ditetapkan dalam RTRWN, koridor ekonomi dalam MP3EI, simpul tol laut,
wilayah pengembangan strategis atau WPS (yang ditetapkan oleh Kemen PUPera), 16 kawasan
strategis nasional prioritas 2015-2019, dan 22 kawasan industri prioritas 2015-2019. Ditambah
lagi, untuk meningkatkan daua saing internasional Indonesia (khususnya di Asia), penentuan hub
utama yang akan melayani ekspor/impor juga perlu dianalisis dengan mengacu pada simpul utama
pada Sislognas.

Di sisi lain, perencanaan transportasi baik Tatrawil/Tatralok dan Tatanan/Rencana Induk

Transportasi harus sejalan dengan rencana tata ruang terkait. Selain itu, untuk melengkapi
perencanaan tata ruang, masing-masing rencana induk harus memastikan sejalannya dokumen
perencanaan tersebut dengan moda transportasi lain yang ditetapkan pada rencana induk yang
terpisah. Tidak ada mekanisme tertentu yang dapat memastikan bahwa kohesi intermoda tersebut
diakomodasi dengan baik pada rencana induk yang ada. Sistranas dan cetak biru
multimoda/intermoda sangat diperlukan sebagai payung hukum yang dapat memastikan bahwa
dokemen-dokumen perencanaan lain masing-masing moda dapat berjalan secara sinkron satu
sama lain. Harmonisasi dengan RTRWN juga merupakan keharusan sehingga transportasi akan
menjadi sangat mampu untuk mendukung pengembangan wilayah yang berkelanjutan.
Rekonsoliasi diperlukan untuk mensinkronkan banyak inisiatif pembangunan baru infrastruktur
transportasi dengan tata ruang nasional. Proses rekonsiliasi ini dapat diakomodir dalam revisi
kedua domain perencanaan yakni rencana induk moda-moda transportasi dan penataan ruang
nasional.
7.3.2 Tata Ruang dan Rencana Induk Transportasi

Penataan ruang nasional diatur dalam Peraturan Pemerintah No. 13 tahun 2017 tentang
Revisi Peraturan Pemerintah No. 26 tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional
(RTRWN 2008-2028). Adalah perlu untuk melakukan analisis saling keterkaitan (compliance
analysis) antara rencana tata ruang wilayah nasional dan rencana induk sektor transportasi untuk
memahami kekosongan atau tumpah tindih diantara dokumen-dokumen tersebut. Proses ini dirasa
penting sebagai dasar untuk menentukan urutan pengembangan infrastruktur transportasi prioritas
untuk periode pembangunan selanjutnya. Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, RTRWN
merupakan dokumen perencanaan tata ruang yang berlaku di Indonesia untuk jangka waktu 20
tahun. Dokumen RTRWN 2008-2028 yang berlaku saat ini ditetapkan melalui Peraturan
Pemerintah No. 26 tahun 2008 yang kemudian diperbaharui dan disesuaikan melalui Peraturan
Pemerintah No.13 tahun 2017. Revisi dan kaji ulang RTRWN dilakukan karena adanya perubahan
kebijakan nasional dan adanya dinamika pembangunan nasional, sehingga RTRWN 2008-2028
bertindak sebagai panduan untuk RPJPN, RPJMN, dan penyediaan tata guna lahan dan
pengendalian tata ruang pada wilayah teritori nasional, juga sebagai panduan dan referensi untuk
dokumen perencanaan tata ruang provinsi serta kota/kabupaten yang lebih detail lagi (Gambar
7.3).
Perencanaan sektor transportasi yang merupakan bagian dari rencana infrastruktur
nasional ditetapkan dalam bagian rencana struktur ruang pada dokumen RTRWN. Di dalam
pengembangan struktur tata ruang seperti yang ditetapkan dalam RTRWN 2008-2028, kebijakan
yang disusun termasuk meningkatkan akses menuju pelayanan perkotaan dan pusat pertumbuhan
wilayah yang berhierarki dan adil, juga meningkatkan kualitas dan cakupan wilayah pelayanan
jaringan infrastruktur transportasi. Poin kebijakan yang ditambahkan pada RTRWN versi revisi
2008-2028 pada bagian kebijakan ini menekankan bahwa implementasi kebijakan dilaksanakan
antar wilayah dengan terintegrasi dan seimbang. Untuk mewujudkan kebijakan pembangunan
infrastruktur tata ruang, strategi untuk meningkatkan akses menuju pelayanan perkotaan dan
pusat pertumbuhan ekonomi wilayah adalah sebagai berikut:

o Mempertahankan dan mengadakan koneksi antara kawasan perkotaan, koneksi antara

kawasan perkotaan dan perdesaan, koneksi antara kawasan perkotaan dengan kawasan di
sekelilingnya;
o Mengembangkan pusat pertumbuhan baru di kawasan yang belum terlayani oleh pusat
pertumbuhan yang sudah; dan
o Mendorong kawasan perkotaan dan pusat pertumbuhan untuk lebih berdaya saing dan lebih
efektif dalam mengembangkan wilayah di sekitarnya.
National
RencanaLong-term Development
Pengembangan Jangka Plan (RPJPN)
Panjang 2005 -
Nasional
Central Government Policy
(RPJPN) 2005-2025 UU 17/2007
No. 17 tahun 2007 Kebijakan Pemerintah Nasional According to administrative
Berdasarkan pada yurisdiksijurisdiction
administrasi
2025 Act No.
Pemerintah Nasional: pelabuhan utama dan kolektor
Central Gov’t: main &Pemerintah
(hub internasional); collector port (international
Provinsi: pelabuhan
pengumpan regional; Pemerintah Lokal: pelabuhan
hub); Prov. Gov’t: regional feeder port; Local Gov’t: National
Rencana development planNasional
Pengembangan
pengumpan lokal, pelabuhan penyeberangan antar
NationalRencana
Medium-term National Medium-term
Rencana
local feeder,
pulau, dan interi-sland crossing & river port
pelabuhan sungai
Pengembangan Pengembangan
Development Plan
Jangka Menengah Development
Jangka Plan
Menengah
(RPJMN)
(RPJMN)2010 - 2014
2010-2014 (RPJMN) 2015-2019
(RPJMN) 2015-2019 Compliance
Pemenuhan/melengkapi Substantially
Terkait secararelated
substansi
NAWACITA
NAWACITA
UNDANG-UNDANG
SPATIAL PLANNING ACT
(President’s
(Sembilan Nine
Prioritas
PENATAAN RUANG
Presiden)
Priorities) (UUPR
(UUPR NoNo. 26/2007)
26 tahun 2007)
Indonesia’s Percepatan
Masterplan Economic
dan 2025
Vision Perluasan
(MP3EI) Percepatan
Acceleration of National Rencana TataPlan
Ruang National
Sistem Transportation
Transportasi
Pembangunan Pelaksanaan Proyek National Spatial (Gov’t Nasional (SISTRANAS) BERDASARKAN
(Presidential Regulation
Ekonom (Perpres No Projects (Presidential
Strategis Nasional
Wilayah Nasiona System (SISTRANAS)
Permenhub No 49 tahun
BY MODA
MODES
3232/2011)
Reg.(PP
No.No
13/2017 on2017)
13 tahun RTRWN)
tahun 2011 Regulation
(Perpres NoNo.3 3/2016)
tahun MoT Regulation
2005 No. 49/2005
2016
BERDASARKAN
BYHIERARKI
HIERARCHY NationalUmum
Rencana RoadJaringan
NetworkJalan
General Plan
Nasional Provincial
RUJJ Regency/
RUJJ Kota/
Cetakbiru (UU No
(Act33No.
tahun 2004 tentang
33/2004 on Road)Jalan NRNGP
Provinsi City NRNGP
Kabupaten
Blueprint of National
Pengambangan
Logistic
Sistem System
Logistik– National Traffic & Road Masterplan
Nasional
Masterplan Jalan dan Lalu Lintas Provincial
MJL Regency/
MJL Kota/
SISLOGNAS (Presidential National
Tatanan Transportation
Transportasi (Act No.(UU
Nasional 22/2009
No 22 on Traffic
tahun 2009 & tentang
Road
(SISLOGNAS)
Lalu Lintas Transport)
dan Angkutan Jalan TRMP
Provinsi City TRMP
Kabupaten
Regulation
(Perpres No26/2012)
26 tahun
Nasional (TATRANAS)
Arrangement (TATRANAS)
2012)
Rencana Induk Railway
Perkeretaapian Nasional Regency/
National Masterplan Provincial
RIP RIP Kota/
(UU No 23 tahun 2007 tentang City
Rencana Tata Plan
Ruang (Act No. 23/2007 on Railway)
Perkeretaapian)
ProvinsiMP
Railway Kabupaten
Provincial Spatial (RTRW Regional
Tatanan Transportation
Transportasi Railway MP
Wilayah Provinsi
Provinsi) Wilayah (TATRAWIL)
Arrangement (TATRAWIL)
(RTRW Provinsi)
National
Tatanan Airport Arrangement
Kebandarudaraan Nasional (UU National
Masterplan
Masterplan
No (Act
Bandar Airport
No.2009
1 tahun 1/2009 on Aviation;
tentang MoT
Penerbangan; Airport
Udara
Bandar
Permenhub No 11 tahun 2010
Regulation No. 11/2010) Nasional Masterplan
Udara
Masterplan
Rencana Tata
Regency/City Ruang
Spatial Plan Local Transportasi
Transportation
Tatanan Lokal
Wilayah Kota/Kabuoaten National Seaport Arrangement National
(RTRW
(RTRWKabupaten/Kota)
Kota/Kabupaten)
(TATRALOK)
Arrangement (TATRALOK) Tatanan Kepelabuhanan Nasional (UU Masterplan Seaport
(Act17No.
No 17/2008
tahun on Shipping;
2008 tentang Gov’t Reg.
Pelayaran; PP Seaport
Pelabuhan Masterplan
No 61 tahun 2009 tentang Pelabuhan Nasional Masterplan
Pelabuhan
No. 61/2009 on Ports) Masterplan
Intermodal/Multimodal
Cetak Biru Blueprint
2010 –Intermoda/Multimoda
2030 (MoT Decree No.
2010-2030
(Permenhub15/2010)
No 15 tahun 2010)
Rencana Tol Laut

SEA TOLL PLAN (Presidential
(Perpres No 106 No 2015 tentang
Regulation No. 106/2015
Penyelenggaraan on Sea
Kewajiban
Pelayanan Publik. Untuk Angkutan
FreightBarang
Transport Service)
Di Laut.
Ministry of Transportation
Rencana Strategis RencanaInvestment
Infrastructure Investasi Plan
(RENSTRA) Kementerian Infrastruktur
Strategic Plan (RENSTRA)
Perhubungan (Private,BUMN,
(Swasta, SOE, LGOE)
LGOE)
Gambar 7-3 Pemetaan Dokumen Perencanaan, Perencanaan Tata Ruang, dan Perencanaan Transportasi
Sumber: Diadaptasi dari Peraturan Rencana Pengembangan, Peraturan Perencanaan Tata Ruang Nasional,
dan Rencana Induk Sub-sektor Transportasi
Dalam penjabaran RTRWN 2008-2028, terdapat tiga strategi baru yang ditambahkan untuk
meningkatkan akses menuju pelayanan perkotaan dan pusat pertumbuhan wilayah. Strategi
tersebut adalah:

o Mengembangkan pusat pertumbuhan kota maritim yang berkelanjutan;

o Mengembangkan pelayanan kawasan perkotaan yang mendukung sektor unggulan sebagai
kota industri, kota pariwisata, dan/atau kota maritime yang berkelanjutan;
o Mengembangkan kota-kota baru dan kawasan perkotaan secara holistic, terintegrasi, inklusif,
dan berkelanjutan.
Sementara itu, strategi untuk meningkatkan kualitas dan cakupan jaringan pelayanan
infrastruktur transportasi yang ditetapkan dalam RTRWN 2008-2028 adalah untuk meningkatkan
kualitas jaringan transportasi dan membentuk integrasi layanan transportasi darat, laut, dan udara.
Sebagai bagian dari struktur tata ruang nasional, sistem perkotaan nasional telah menetapkan
pusat kegiatan pada tingkat nasional, provinsi, serta kota/kabupaten. Sistem perkotaan nasional
tersebut terdiri atas Pusat Kegiatan Nasional (PKN), Pusat Kegiatan Wilayah (PKW), dan Pusat
Kegiatan Lingkungan (PKL). Untuk kota-kota yang memiliki fungsi sebagai PKN dan PKW maka
akan ditetapkan dalam RTRWN, sedangkan kota-kota yang memiliki fungsi sebagai PKL akan
ditetapkan dalan Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi (RTRWP). Ditambah lagi, kota-kota yang
memiliki fungsi sebagai Pusat Kegiatan Strategis Nasional (PKSN) dikembangkan untuk
mendukung pengembangan kawasan perbatasan negara. Di dalam RTRWN juga dijabarkan
mengenai kriteria untuk menentukan PKN, PKW, PKSN, dan PKL. Kriteria yang ditetapkan dalam
Peraturan Pemerintah No 13 tahun 2017 terdapat penambahan kriteria yang berhubungan dengan
perkotaan di kawasan pesisir. Kriteria yang ditetapkan untuk menentukan PKN, PKW, dan PKSN
dalam RTRWN 2008-2028 ditunjukkan pada Tabel 7.1. Selain penambahan kriteria untuk PKN,
PKW, dan PKSN, terdapat pula perubahan dalam penetapan PKN, PKW, dan PKSN pada skala
nasional yang ditetapkan dalam RTRWN 2008-2028 versi revisi. Terdapat peningkatan dalam hal
fungsi beberapa kota dari PKW menjadi PKN, dan juga penambahan kota-kota yang memiliki
fungsi sebagai PKSN. Perubahan dalam penetapan sistem perkotaan yang ditetapkan dalam PP
No 13 tahun 2017 tentang Revisi PP No 26 tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang Nasional
2008-2028 adalah sebagai berikut:
o Perubahan penentuan PKN terjadi pada penetapan di Provinsi Aceh (Banda Aceh) dan Bali
(Badung);
o Penambahan cakupan wilayah PKN dari satu kota menjadi kawasan perkotaan terjadi pada
penetapan di Sumatera Barat (Kawasan Perkotaan Palapa), Sumatera Selatan (Kawasan
Perkotaan Patungraya Agung), Nusa Tenggara Barat (Kawasan Perkotaan Mataram Raya),
Kalimantan Selatan (Kawasan Perkotaan Banjarbakula);
o Peningkatan PKW menjadi PKN yang terjadi pada penetapan di Provinsi Bengkulu
(Bengkulu), Kepulauan Bangka Belitung (Pangkal Pinang), Kalimantan Utara (Tarakan),
Sulawesi Barat (Mamuju), dan Papua (Merauke);
o Penggantian PKW (penambahan dan/atau pengurangan) seperti yang terjadi pada penetapan
di Provinsi Kalimantan Timur, Kalimantan Utara, Sulawesi Tengah, Gorontalo, dan Maluku
Utara;
o Penambahan status PKSN seperti yang dijabarkan di Provinsi Aceh (Lhokseumawe),
Sumatera Utara (Medan), Riau (Bengkalis), Kepulauan Riau (Terempa), Kalimantan Timur

(Long Pahangai, Long Apari), Sulawesi Tengah (Tolitoli), Gorontalo (Kwandang), Papua Barat
(Sorong, Manokwari), Papua (Biak).
Sementara itu, untuk Provinsi Kalimantan Utara yang terpisah dari Provinsi Kalimantan Timur dan
menjadi provinsi baru di tahun 2012, sistem perkotaan PKN, PKW, PKSN-nya tentunya belum
ditetapkan dalam PP No 26 tahun 2008. Maka dari itu, PKN, PKW, dan PKSN yang ditetapkan
dalam PP No 13 tahun 2017 untuk Provinsi Kalimantan Utara merupakan PKN, PKW, dan PKSN
yang ditetapkan sebagai bagian dari Provinsi Kalimantan Timur pada PP No 26 tahun 2008.
Tabel 7-1 Kriteria PKN, PKW, dan PKSN Berdasarkan RTRWN 2008-2028
PKN  Kawasan perkotaan yang memiliki fungsi dan berpotensi sebagai simpul utama untuk
kegiatan ekspor-impor atau gerbang menuju dan dari wilayah internasional; Pusat
kegiatan dan pelayanan industri pada tingkat nasional atau melayani beberapa provinsi;
Simpul transportasi utama pada tingkat nasional atau melayani beberapa provinsi;
Kawasan perkotaan yang berlokasi di kawasan pesisir yang memiliki fungsi dan
berpotensi sebagai pelabuhan hub internasional dan pintu gerbang ekspor kegiatan
kelautan dan perikanan.
PKW  Kawasan perkotaan yang memiliki fungsi dan berpotensi sebagai simpul kedua untuk
kegiatan ekspor-impor yang mendukung PKN; Pusat kegiatan dan pelayanan industri
pada tingkat provinsi atau melayani beberapa kota/kabupaten; Simpul utama
transportasi pada tingkat provinsi atau melayani beberapa kota/kabupaten; Kawasan
perkotaan yang berlokasi in kawasan pesisir dan memiliki fungsi dan potensi untuk
mendukung ekonomi maritim nasional.
PKSN  Pusat perkotaan yang berfungsi sebagai pos pemerintahan lintas perbatasan; Memiliki
fungsi sebagai gerbang internasional yang berhubungan dengan negara tetangga;
Simpul transportasi utama yang menghubungkan wilayah di sekitarnya; Pusat
pertumbuhan ekonomi yang dapat mendorong pengembangan wilayah di sekitarnya.
Sumber: Peraturan Pemerintah No 13 tahun 2017 tentang Revisi Peraturan Pemerintah No 26 tahun
2008 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional 2008-2028.

Dalam rencana struktur tata ruang juga ikut dijelaskan mengenai penyediaan sistem jaringan
transportasi nasional. Penentuan sistem jaringan transportasi nasional pada RTRWN 2008-2028
dibagi menjadi sistem jaringan transportasi darat, sistem jaringan transportasi laut, dan sistem
jaringan transportasi udara. Jaringan transportasi darat yang diuraikan dalam RTRWN 2008-2028
mencakup jaringan jalan nasional, jaringan kereta api, dan jaringan transportasi sungai, danau,
dan penyeberangan. Jaringan jalan nasional terdiri atas jaringan jalan arteri primer yang melayani
koneksi antar PKN, antara PKN dan PKW, dan/atau PKN/PKW dengan layanan bandar udara
primer/sekunder/tersier serta pelabuhan utama/pengumpul. Jaringan jalan nasional yang
ditetapkan dalam RTRW Nasional juga meliputi jalan kolektor primer yang fungsi pengembangan-
nya untuk menghubungkan antara PKN dan PKL, antar PKW, serta antara PKW-PKL. Selain itu,
ditetapkan pula mengenai jaringan jalan strategis nasional yang dikembangkan untuk
menghubungkan antar-PKSN dalam satu kawasan perbatasan negara; antara PKSN dan pusat
kegiatan lainnya; dan PKN dan/atau PKW dengan kawasan strategis nasional. Lalu jalan tol juga
ikut ditetapkan dalam RTRW Nasional yang memiliki fungsi pengembangan untuk mempercepat
perwujudan jaringan jalan bebas hambatan sebagai bagian dari jaringan jalan nasional.
Penetapan jaringan jalur kereta api dalam RTRW Nasional yang merupakan bagian dari
sistem jaringan transportasi darat terbagi atas jaringan jalur kereta api umum dan jaringan jalur
kereta api khusus. Jaringan jalur kereta api umum merupakan jaringan jalur kereta api antakota
yang dikembangkan untuk menghubungkan pusat-pusat kegiatan di dalam negeri dan
menghubungkan pusat kegiatan dalam negeri ke negara tetangga, serta berupa jaringan jalur
kereta api perkotaan yang dikembangkan untuk menghubungkan kawasan perkotaan dengan
bandar udara pengumpul dan pelabuhan utama/pengumpul. Jaringan jalur kereta api perkotaan
juga ditetapkan memiliki fungsi untuk mendukung aksesibilitas di kawasan perkotaan. Sementara
itu, berdasarkan penetapan dalam RTRWN, jaringan jalur kereta api khusus merupakan jaringan
jalur kereta api yang dikembangkan oleh badan usaha tertentu untuk menunjang kegiatan pokok
badan usaha tersebut. Jaringan jalur kereta api khusus dapat disambungkan dengan jaringan jalur
kereta api umum dan jaringan jalur kereta api khusus lainnya dengan ketentuan peraturan
perundang-undangan. Untuk jaringan transportasi sungai, danau, dan penyeberangan, yang
ditetapkan dalam RTRW Nasional adalah pelabuhan sungai dan pelabuhan danau, serta alur
pelayaran untuk kegiatan angkutan sungai dan alur pelayaran untuk kegiatan angkutan danau.
Pelabuhan penyeberangan yang ditetapkan merupakan pelabuhan penyeberangan antar negara
dan lintas provinsi, lintas antarkabupaten/kota dan lintas dalam kabupaten/kota. Lintas
penyeberangan yang dimaksud dalam RTRW Nasional merupakan lintas penyeberangan yang
membentuk jaringan penyeberangan sabuk utara, sabuk tengah, sabuk selatan, dan penghubung
sabuk dalam wilayah nasional. Diterangkan pula bahwa lintas penyeberangan sabuk utara
merupakan lintas-lintas yang berfungsi menghubungkan jalur utara wilayah Indonesia, sedangkan
lintas penyeberangan sabuk tengah merupakan lintas-lintas yang berfungsi menghubungkan jalur
tengah wilayah Indonesia. Sementara itu, lintas penyeberangan sabuk selatan merupakan lintas-
lintas yang berfungsi menghubungkan jalur selatan wilayah Indonesia. Untuk lintas
penyeberangan sabuk utara, tengah, dan selatan dihubungkan dengan lintas penyeberangan
penghubung sabuk, selain itu lintas penyeberangan sabuk utara, tengah, dan selatan mencakup
pula lintas penyeberangan antarnegara.

Di dalam RTRWN 2008-2028, sistem jaringan transpotasi laut meliputi tatanan

kepelabuhan dan alur pelayaran. Tatanan kepelabuhan menjabarkan mengenai ketetapan
pelabuhan umum dan pelabuhan khusus, sedangkan alur pelayaran menetapkan mengenai alur
pelayaran laut dan alur pelayaran sungai dan danau. Terdapat perubahan istilah dalam tatanan
kepelabuhan menurut revisi RTRW Nasional 2008-2028 untuk penetapan pelabuhan umum. Di
dalam RTRWN 2008-2028 berdasarkan PP No. 26 tahun 2008, disebutkan mengenai pelabuhan
internasional dan pelabuhan internasional hub, yang kemudian diganti istilah penamaannya
menjadi pelabuhan utama di dalam versi revisi RTRW Nasional 2008-2028. Karena adanya
perubahan tersebut, ketentuan-ketentuan mengenai pelabuhan internasional serta pelabuhan
internasional hub pun dihapuskan. Secara fungsinya, pelabuhan utama dikembangkan untuk
melayani kegiatan pelayaran dan alih muat peti kemas angkutan laut nasional dan internasional
dalam jumlah besar, menjangkau wilayah pelayanan sangat luas, dan menjadi simpul jaringan
transportasi laut internasional. Pergantian istilah juga dilakukan pada istilah pelabuhan nasional
yang menjadi pelabuhan pengumpul, namun tetap memiliki fungsi yang sama. Pengembangan
pelabuhan pengumpul dilakukan untuk internasional dalam jumlah menengah; menjangkau
wilayah pelayanan menengah; dan memiliki fungsi sebagai simpul jaringan transportasi laut
nasional.
Sementara itu, perubahan istilah pelabuhan regional diganti menjadi pelabuhan
pengumpan regional, dengan fungsi pengembangan untuk melayani kegiatan pelayaran dan alih
muat angkutan laut nasional dan regional, pelayaran rakyat, angkutan sungai, dan angkutan
perintis dalam jumlah menengah; dan menjangkau wilayah pelayanan menengah. Sedangkan
pelabuhan lokal diganti istilahnya menjadi pelabuhan pengumpan lokal yang dikembangkan untuk
melayani kegiatan pelayaran dan alih muat angkutan laut lokal dan regional, pelayaran rakyat,
angkutan sungai, dan angkutan perintis dalam jumlah kecil; dan menjangkau wilayah pelayanan
terbatas. Selain itu, diterapkan pula ketetapan mengenai pelabuhan khusus dalam RTRWN 2008-
2028. Pelabuhan khusus dikembangkan untuk menunjang pengembangan kegiatan atau fungsi
tertentu. Pelabuhan khusus dapat dialihkan fungsinya menjadi pelabuhan umum dengan
memperhatikan sistem transportasi laut. Untuk ketetapan alur pelayaran dalam RTRWN, terdapat
perubahan pada RTRWN versi revisi, yang mana alur pelayaran pada RTRWN versi sebelumnya
hanya disebutkan sebagai jaringan pelayaran yang menghubungkan antarpelabuhan, sedangkan
dalam RTRWN versi revisi diterangkan mengenai alur pelayaran yang terbagi atas alur pelayaran
laut serta alur pelayaran sungai dan danau. Yang dimaksud dengan alur pelayaran laut adalah
alur pelayaran umum perlintasan, pelayaran masuk pelabuhan, serta Alur Laut Kepulauan
Indonesia (ALKI). Jaringan transportasi laut ALKI merupakan alur laut yang ditetapkan sebagai
alur untuk pelaksanaan Hak Lintas Alur Laut Kepulauan berdasarkan konvensi hukum laut
internasional.
Yang dimaksud dengan sistem jaringan transportasi udara yang ditetapkan dalam
RTRWN adalah tatanan kebandarudaraan dan ruang udara untuk penerbangan. Tatanan
kebandarudaraan terdiri atas bandar udara umum dan bandar udara khusus. Terdapat perubahan
yang dilakukan pada RTRWN pada bagian bandar udara umum. Perubahan tersedut adalah
perubahan istilah dari bandar udara pusat penyebaran menjadi bandar udara pengumpul, dan
bandar udara bukan pusat penyebaran menjadi bandar udara pengumpan, yang mana kedua jenis
bandar udara tersebut merupakan bagian dari bandar udara umum. Bandar udara pengumpul

ditetapkan memiliki skala pelayanan primer, sekunder, dan skala pelayanan tersier. Sementara itu,
bandar udara khusus dikembangkan untuk menunjang pengembangan kegiatan tertentu dengan
berpedoman pada peraturan perundang-undangan di bidang kebandarudaraan. Ruang udara
yang dimaksud dalam sistem jaringan transportasi udara pada RTRWN 2008-2028 adalah ruang
udara di atas bandar udara yang dipergunakan langsung untuk kegiatan bandar udara, ruang
udara di sekitar bandar udara yang dipergunakan untuk operasi penerbangan, serta ruang udara
yang ditetapkan sebagai jalur penerbangaan. Ruang udara untuk penerbangan dimanfaatkan
dengan mempertim-bangkan pemanfaatan ruang udara bagi pertahanan dan keamanan negara.
Kesimpulannya, karena fungsinya sebagai dokumen perencanaan tata ruang nasional,
dokumen RTRWN mencantumkan ketetapan skala nasional yang diindikasikan per wilayah,
bahkan hingga tingkat kabupaten/kota, namun penjabarannya tetap pada koridor untuk
memfasilitasi kepentingan nasional. Perencanaan sektor transportasi yang tercantum dalam
bagian perencanaan struktur ruang berkaitan dengan pemanfaatan ruang dalam pengadaan
fasilitas transportasi. Keterhubungan antara satu wilayah dengan wilayah lain pun diatur dalam
RTRWN. Hanya saja, sistem dan pelaksanaan teknisnya memang tidak tercantum, karena
ketentuan teknis menjadi peraturan perundang-undangan terpisah yang menjadi wewenang
lembaga teknis. Pada dokumen RTRWN juga terdapat indikasi program yang disertai dengan
indikasi waktu pelaksanaan dalam periode waktu 2008-2028. Namun memang belum terlihat
justifikasi indikasi waktu pelaksanaan tersbeut, serta kegiatan mana yang perlu diprioritaskan jika
dalam indikasi waktu pelaksanaan perlu dilakukan beberapa kegiatan. Terakhir, meskipun
RTRWN memiliki periode waktu 20 tahun, Undang-undang Penataan Ruang mengatur tentang
kajian ulang berkala dan revisi pada perencanaan tata ruang untuk melihat kesesuaian dengan
kondisi tata ruang terbaru. Kajian ulang tersebut perlu dilakukan untuk melakukan penyesuaian
sehubungan dengan dinamika kebijakan nasional, mengingat adanya pergantian Presiden dalam
jangka waktu 5 tahun atau 10 tahun yang akan selalu membawa visi pembangunan baru.
7.4 R E NC A NA I ND UK T R AN SP OR T ASI D AN T A TA R U A NG
Rencana induk sektor transportasi baik yang sudah ada saat ini maupun yang akan
dikembangkan menjadi RITN kedepan harus di verifikasi terhadap substansi RTRW Nasional.
Beberapa dokumen perencanaan substansial seperti MP3EI dan Proyek Strategis Nasional, dan
Buku III RPJMN 2015-2019 terkait dengan pengembangan wilayah dapat menjadi referensi yang
sahih.
7.4.1 Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan- PP No. 79/2013

Jaringan transportasi merupakan serangkaian fasilitas fisik transportasi yang terhubung
untuk memenuhi kebutuhan pergerakan ekonomi masyarakat. Simpul transportasi dapat
berbentuk kawasan tempat tinggal, lokasi industri, pertambangan, pertanian, kehutanan,
perkantoran, perdagangan, pariwisata dan tempat-tempat lainnya yang melayani kawasan
tertentu. Simpul merupakan tempat yang digunakan untuk perpindahan antar moda, seperti
terminal, stasiun kereta api, pelabuhan, pelabuhan sungai dan danau, dan/atau bandar udara.
Sedangkan tempat berlalu lintas merupakan infrastruktur yang dikhususkan untuk pergerakan

kendaraan, orang dan/atau barang dalam bentuk jalan atau fasilitas penunjang lainnya. Rencana
Induk Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan seyogyanya terdiri atas: (i) estimasi pergerakan
orang dan/atau barang berdasarkan asal perjalanan dalam lingkup kota; (ii) instruksi dan kebijakan
lalu lintas serta peran transportasi jalan perkotaan mencakupi seluruh moda transportasi; (iii) lokasi
dan rencana kebutuhan simpul kota; dan (iv) rencana tata ruang untuk lalu lintas perkotaan.
Rencana Induk Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan merupakan panduan untuk: (i)
pengembangan lalu lintas jalan dan jaringan transportasi; (ii) integrasi transportasi antar kota dan
antar moda; (iii) persiapan rencana umum lalu lintas dan transportasi jalan perkotaan; (iv)
persiapan rencana umum jaringan jalan perkotaan; (v) persiapan rencana umum rute jaringan
transportasi perkotaan; (vi) persiapan rencana umum jaringan transportasi barang perkotaan; (vii)
pembangunan simpul perkotaan; dan (vii) pengembangan teknologi dan industri lalu lintas dan
transportasi jalan perkotaan.
Jaringan Jalan Nasional terdiri atas: (i) Jaringan jalan arteri primer, menghubungkan Pusat
Kegiatan Nasional (PKN), antara PKN dengan Pusat Kegiatan Wilayah (PKW), dan PKN dan/atau
PKW denga pelabuhan berskala primer/sekunder/tersier dan pelabuhan berskala
internasional/nasional; (ii) Jaringan jalan kolektor primer, menghubungkan antar PKW dan juga
PKW dan Pusat Kegiatan Lingkungan (PKL); (iii) Jaringan jalan strategis nasional; dan (iv)
Jaringan jalan bebas hambatan. Dapat disimpulkan bahwa kebijakan yang ditetapkan dalam PP
No 79 tahun 2013 tentang Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan dan PP No 13 tahun 2017
tentang Rencana Tata Ruang Nasional saling mendukung satu sama lain dalam hal Kebijakan
Jalan dan Lalu Lintas Nasional. Dengan membandingkan rencana pengembangan jalan bebas
hambatan dalam RTRW Nasional, dokumen MP3EI serta dengan membandingkannya dengan
Proyek Strategis Nasional, dapat terlihat bahwa pengembangan jalan bebas hambatan masih
banyak berfokus di pulau Sumatera dan Jawa. Pembangunan jalan bebas hambatan yang
mengacu pada dokumen MP3EI menunjukkan bahwa pengembangan jalan bebas hambatan yang
seimbang di tiap koridor ekonomi (pulau) diperlukan untuk membangun akses yang lebih baik di
tiap pulau. Namun, perbandingan dokumen-dokumen tersebut menunjukkan bahwa pemerintah
ingin berfokus pada pembangunan akses yang lebih baik khususnya di Sumatera, juga ingin
menyediakan akses akternatif untuk memecah kepadatan lalu lintas di pulau Jawa selama jangka
waktu 2015-2019. Kebijakan ini nampaknya akan diteruskan dengan menyelesaikan Jalan Tol
Trans Sumatera sepanjang 2.500 km di tahun 2020-2024.
Semua proyek jalan bebas hambatan yang tercantum dalam Proyek Strategis Nasional
terbaru (Perpres No 58 tahun 2017) memfasilitasi rencana pengembangan dan pembangan jalan
bebas hambatan yang tercantum dalam RTRW Nasional 2008-2028, yang berarti bawa proyek
strategis nasional sudah sejalan dengan perencanaan tata ruang nasional. Untuk pengembangan
jalan bebas hambatan di Pulau Jawa, jalan bebas hambatan tersebut akan menghubungkan Pulau
Jawa dari barat ke timur, dan juga menghubungan jalur selatan dengan jalur utara Pulau Jawa.
Terdapat jalur jalan bebas hambatan yang dihapuskan dari peraturan presiden terbaru
tentang Proyek Strategis Nasional. Proyek tersebut adalah jalan bebas hambatan Gempol –
Pandanaan, yang mana pembangunannya telah selesai dan mulai beroperasi sejak tahun 2015.
Namun, terdapat beberapa rencana pengembangan jalan bebas hambatan di Pulau Jawa yang
belum diprioritaskan dalam periode waktu hingga tahun 2019, yang mana dapat dimasukkan
dalam rencana implementasi jalan bebas hambatan pada periode selanjutnya. Selain itu, karena

pemerintah yang masih berfokus dalam mengembangkan jalan dan jalan bebas hambaran di
Sumatera dan Pulau Jawa, maka terdapat banyak proyek jalan bebas hambatan yang ditetapkan
dalam RTRW Nasional yang berlokasi di Bali, Sulawesi, Kalimantan, dan Papua yang belum
diprioritaskan dalam periode pembangunan hingga tahun 2019. Maka dari itu, akan lebih baik jika
pembangunan jalan bebas hambatan di Pulau Jawa dan Sumatera dapat diselesaikan di akhir
tahun 2019. Sehingga, untuk periode pembangunan selanjutnya (2020-2024), pembangunan jalan
bebas hambatan dapat diprioritaskan untuk dilakukan di Bali, Sulawesi, Kalimantan, dan Papua,
untuk menyediakan konektivitas di pulau-pulau besar tersebut sebagai pulau dan juga koridor
ekonomi untuk mewujudkan pengembangan ekonomi yang didukung dengan menyediakan
infrastruktur jalan.
7.4.2 Rencana Induk Perkeretaapian Nasional

Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (RIPNAS) diresmikan dengan Permenhub No.
43/2011 dan direvisi dengan Kepmenhub No. 2128/2018. Rencana Induk ini menekankan bahwa
industri perkeretaapian nasional dapat secara efisien mendukung pertumbuhan ekonomi nasional.
Pembangunan perkeretaapian nasional diarahkan untuk: (i) menciptakan infrastruktur dan fasilitas
pelayanan perkeretaapian yang dapat diandalkan untuk memfasilitasi pergerakan massal orang
dan/atau barang secara aman, nyaman, cepat dan lancar, tepat, teratur dan sesuai jadwal, efisien,
dan juga mendukung pemerataan, pertumbuhan, stabilitas, dan menggerakkan pembangunan
nasional, dan terintegrasi dengan moda lainnya, juga terjangkau oleh semua tingkat masyarakat;
(ii) menciptakan perkeretaapian yang modern secara teknologi, berkapasitas tinggi, berkecepatan
tinggi, dan ramah lingkungan; (iii) mengimplementasikan perkeretaapian yang mandiri dan
berdaya saing, memanfaatkan prinsip “good governance” dan didukung oleh sumber daya
manusia berkualitas perkeretaapian yang baik, industri yang kuat, iklim industri yang kondusif,
pembiayaan yang kuat dan melibatkan sektor swasta. Untuk mencapai pengembangan jaringan
dan target pengembangan perkeretaapian, arahan kebijakannya adalah sebagai berikut:
 Meningkatkan kualitas pelayanan, keamanan, dan keselamatan perkereta-apian;

 Meningkatkan peran kereta api perkotaan dan kereta api antar kota;
 Mengintegrasikan pelayanan kereta api dengan moda transportasi lain dengan
membangun akses menuju bandar udara, pelabuhan, dan kawasan industri;
 Meningkatkan aksesibilitas oran terhadap layanan kereta api melalui mekanisme
pelayanan publil wajib.
Pengembangan angkutan perkeretaapian nasional diharapkan dapat menjadi jalur utama

untuk angkutan barang dan angkutan penumpang perkotaan, sehingga kereta api dapat menjadi
penggerak utama ekonomi nasional. Implementasi angkutan perkeretaapian nasional yang
terintegrasi dengan moda transportasi lain dapat meningkatkan efisiensi ekonomi nasional. Maka
dari itu, implementasi perkeretaapian nasional di masa yang akan datang harus dapay menjadi
bagian penting dalam struktur ekonomi nasional. Dalam rangka untuk menyediakan layanan
transportasi yang komprehensif untuk masyarakat, layanan moda ini harus terintegrasi dengan
layanan moda lainnya seperti moda transportasi udara, moda transportasi darat lainnta, dan moda

transportasi laut. Pelayanan-pelayanan tersebut akan terus dikembangkan di masa yang akan
datang, sehingga layanan kereta api tidak akan lagi hanya identik dengan pergerakan antar kota,
namun juga akan berkemban pada layanan kereta api bandar udara, angkutan kereta api
perkotaan, dan layanan kereta api pelabuhan. Dengan demikian, transportasi di masa yang akan
datang diharapkan untuk menjadi layanan yang akan menghubungkan antara simpul transportasi
seperti terminal, pelabuhan, dan bandar udara, dan dapat menghubungkan pusat kegiatan industri
dan pertambangan dengan pelabuhan sebagai gerbang untuk melakukan bongkar muat barang.
Selain itu, perkeretaapian nasional juga diharapkan dapat menjalankan peran dalam mendukung
konektivitas wilayah dan pengembangan koridor ekonomi nasional.
Rencana Induk Perkeretaapian Nasional dipersiapkan dengan mempertimbangkan
perencanaan tata ruang nasional, rencana induk jaringan moda transportasi lainnya, serta
kebutuhan akan angkutan kereta api pada level transportasi nasional yang mencakup:
 Perkiraan jumlah perpindahan penumpang dan/atau barang: a) di antara pusat kegiatan

nasional; b) antara pusat kegiatan nasional dan pusat kegiatan internasional; dan c) antara
pusat kegiatan nasional dan pusat kegiatan provinsi;
 Perkiraan jumlah perpindahan orang dan/atau barang dari dan ke simpul moda
transportasi lainnya yang harud dilayani oleh perkeretaapian nasional; dan
 Perkiraan jumlah penumpang di kawasan perkotaan yang cakupannya melewati wilayah
provinsi.
RIPNAS merencanakan lebih banyak rute yang rencananya dibangun di Jawa dan
Sumatera. Peran perkeretaapian juga diatur dalam Peraturan Pemerintah No 13 tahun 2017
tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional. Jaringan perkeretaapian terdiri atas: (i) jaringan
kereta api umum, terdiri atas jaringan kereta api antar kota untuk menghubungkan Pusat Kegiatan
Nasional (PKN) dan negara tetangga, di antara PKN, Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) dan PKN,
atau antara PKW; (ii) Jaringan kereta api perkotaan untuk menghubungkan: kawasan perkotaan
dengan bandar udara skala primer, sekunder, dan tersier dan pelabuhan skala
internasional/nasional; dan (iii) Jaringan kereta api khusus yang merupakan jenis kereta api yang
dikembangkan oleh pelaku bisnis tertentu untuk mendukung kegiatan mereka. Dengan demikian,
dapat disimpulkan bahwa kebijakan yang ditetapkan dalam Permenhub No 43 tahun 2011 dan
RTRW Nasional saling mendukung satu sama lain dalam hal kebijakan perkeretaapian nasional.
Dengan membandingkan rencana jaringan kereta api yang ditetapkan dalam RTRW Nasional dan
Rencana Induk Perkeretaapian Nasional dengan Proyek Strategis Nasional, hasil perbandingan
menunjukkan bahwa rencana pengembangan perkeretaapian nasional yang ditetapkan dalam
RTRW Nasional secara garis besar telah memfasilitasi rencana perkeretaapian nasional
berdasarkan Rencana Induk Perkeretaapian Nasional. Meskipun terdapat beberapa rencana
pengembangan perkeretaapian dalam RTRW Nasional yang tidak tercantum dalam Rencana
Induk Perkeretaapian Nasional, dan begitu pula sebaliknya. Dengan membandingkan rencana
pengembangan perkeretaapian pada RTRW Nasional dan Rencana Induk Perkeretaapian
Nasional dengan Proyek Strategis Nasional, dapat dilihat bahwa pemerintah lebih fokus dalam
mengembangkan perkeretaapian di Pulau Sumatera dan Jawa untuk periode pembangunan 2019.

Pengembangan perkeretaapian di Pulau Sumatera berfokus pada penyediaan jaringan

perkeretaapian antar kota yang menghubungkan kota-kota yang memiliki fungsi sebagai pusat
kegiatan di tiap-tiap provinsi yang berada di Pulau Sumatera. Sementara itu, proyek strategis
nasional mengenai pengembangan jaringan perkeretaapian di Pulau Jawa lebih berfokus pada
pengembangan jaringan kereta api perkotaan, khususnya untuk memfasilitasi kawasan perkotaan
utama di Jawa seperti Jabodetabek, serta kawasan perkotaan Bandung dan Surabaya. Tidak
terdapat rencana pengembangan jaringan perkeretaapian di Bali, baik itu kereta api antar kota
maupun jaringan kereta api perkotaan. Hal ini mungkin juga disebabkan oleh kondisi geografis Bali
yang tidak mendukung pembangunan jaringan kereta api. Sementara itu, rencana pengembangan
jaringan kereta api yang diprioritaskan di pulau-pulau besar lainnya seperti Sulawesi dan
Kalimantan pada peraturan presiden terbaru tentang Proyek Strategis Nasional (PP No 58 tahun
2017) merupakan jaringan kereta api yang menghubungkan kota-kota utama dalam pulau. Untuk
periode pembangunan selanjutnya, akan lebih baik jika terlebih dahulu menyelesaikan
pengembangan jaringan kereta api di Jawa dan Sumatera, dengan mempertimbangkan
permintaan baik penumpang maupun barang. Akan lebih baik untuk memulai pembangunan di
pulau lain juga, namun ada dan tidak adanya permintaan juga perlu untuk dipertimbangkan,
sehingga jaringan kereta api yang terbangun dapay dimanfaatkan dengan efektif. Hal lain yang
juga penting untuk dipertimbangkan adalah mana yang lebih penting antara membangun jaringan
jalan, jalan bebas hambatan atau tol, dan jaringan kereta api untuk memfasilitasi permintaan
pergerakan dalam pulau dengan cara yang efektif dan efisien, daripada membangun semua jenis
infrastruktur namun tidak mendukung dengan baik permintaan pergerakan penumpang maupun
barang di masa kini maupun masa yang akan datang.
7.4.3 Tatanan Kebandarudaraan nasional – Permenhub No. 69/2013

Bandar udara merupakan suatu kawasan di darat dan/atau di perairan dengan batasan
tertentu, yang digunakan sebagai tempat untuk pesawat terbang mendarat dan mengudara,
menurunkan penumpang, bongkar dan muat, dan sebagai lokasi angkutan antar dan intra moda
transportasi yang dilengkapi dengan keselamatan penerbangan dan fasilitas keamanan, juga
fasilitas dasar dan fasilitas pendukung lainnya. Berdasarkan Peraturan Kementerian Perhubungan
No 69 tahun 2013, peran bandar udara adalah: (i) sebagai simpul pada jaringan transportasi
berhubungan dengan hierarki; (ii) sebagai pintu gerbang kegiatan ekonomi; (iii) tempat untuk
kegiatan perpindahan transportasi; (iv) menggerakkan dan mendukung kegiatan industri dan/atau
perdagangan; (v) akses untuk membuka kawasan yang terisolasi, mengembangkan kawasan
perbatasan, dan pengelolaan bencana; dan (vi) sebagai infrastruktur untuk menguatkan suatu
negara. Fungsi bandar udara adalah tempat kegiatan pemerintah dan untuk kegiatan bisnis
sedangkan kegunaan bandar udara bisa sebagai bandar udara internasional dan juga bandar
udara domestik dengan hierarki baik sebagai bandar udara utama maupun pengumpan. Bandar
udara dapat diklasifikasikan berdasarkan kapasitas pelayanan dan kegiatan operasionalnya.
Sementara itu, Tatanan Kebandarudaraan Nasional merupakan panduan dalam menentukan
lokasi, menyusun rencana induk, pembangunan, pengembangan dan operasi bandar udara,
dengan turut mempertimbangkan:
 Perencanaan tata ruang nasional, provinsi, dan kabupaten/kota;

 Potensi dan pengembangan sosial-ekonomi wilayah;

 Potensi sumber daya alam;
 Pengembangan lingkungan strategis, baik secara nasional maupun internasional;
 Sistem transportasi nasional;
 Integrasi intermoda dan multimoda;
 Peran dari bandar udara.
Gambar 7-4 Tatanan Kebandarudaraan Nasional

Sumber: Revisi Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional, PP no. 13 th 2017
Dengan membandingkan penentuan bandar udara nasional yang ditetapkan oleh Tatanan
Kebandarudaraan Nasional 2030 dan RTRW Nasional 2008-2028, dapat disimpulkan bahwa
kedua kebijakan tersebut saling mendukung satu sama lain. Namun demikian, meskipun hampir
semua bandar udara ditetapkan dalam RTRW Nasional sejalan dengan bandar udara yang
ditetapkan dalam Tatanan Kebandarudaraan Nasional untuk tiap provinsi (sampai tingkat bandar
udara sekunder, kecuali untuk provinsi yang hanya memiliki bandar udara tersier), terdapat satu
bandar udara yang tidak ditetapkan dalam Tatanan Bandar Udara Nasional namun disebutkan
dalam RTRW Nasional. Bandar udara tersebut adalah Bandar Udara Panimbang di Banten. Selain
itu, bandar udara tersebut juga disebutkan sebagai dua kali dalam RTRW Nasional sebagai bandar
udara sekunder dan tersier. Dengan demikian, kajian untuk bandar udara ini perlu dilakukan jika
memang dibutuhkan untuk memastikan status bandar udara tersebut. Selain itu, meskipun telah
ditetapkan dalam kedua dokumen bahwa bandar udara primer di Jawa Barat berlokasi di
Karawang, namun bandar udata yang sedang dipersiapkan sebagai bandar udara primer pada
kenyataannya berlokasi di Majalengka (Bandar Udara Internasional Kertajati), yang direncanakan
sebagai bandar udara sekunder. Sehingga, kondisi ini pun perlu dikaji ulang untuk kebijakan
selanjutnya yang akan berhubungan dengan pengembangan bandar udara nasional di masa yang
akan datang (Gambar 7.4).

7.4.4 Rencana Induk Pelabuhan Nasional – Kepmenhub No. 912/2016

Rencana Induk Pelabuhan nasional (RIPN) diresmikan pertama kali dengan Keputusan
Menteri Perhubungan Nomor KP 414/2013 kemudian direvisi dengan Kepmenhub No. 912/2016
dengan pertimbangan pemekaran wilayah provinsi maupun kota/kabupaten serta
pengembangannya serta perlunya untuk memadukan simpul-simpul moda transportasi perairan
(laut, sungai, danau dan penyeberangannya), serta ditetapkannya 9 Agenda Pembangunan
Pemerintahan yaitu Nawacita yang diantaranya akan mewujudkan program Tol Laut;
pemberlakuan Masyarakat Ekonomi ASEAN (MEA) pada awal tahun 2016; serta penetapan 10
destinasi wisata prioritas nasional. Sebagai negara kepulauan terbesar di dunia, Indonesia
memiliki lebih dari 17.000 pulau. Indonesia berlokasi diantara dua benua Asia dan Australia
sehingga menempatkan Indonesia pada posisi yang strategis. Maka dari itu, sistem transportasi
air yang menghubungkan pergerakan di dalam pulau dan juga antar pulau di Indonesia dan juga
menghubungkan Indonesia dengan negara lainnya, khususnya untuk angkutan barang (ekspor
dan impor), memiliki posis yang sangat strategis serta peran yang penting untuk mendukung
ekonomi, industri, dan pengembangan perdagangan. Pada saat ini, transportasi laut, sungai,
danau, dan penyeberangan digunakan sebesar 90% untuk perdagangan domestik dan
internasional.
Peran transportasi laut, sungai, danau, dan penyeberangan tidak dapat terwujud tanpa
adanya pelabuhan yang melayani sebagai titik simpul antara moda transportasi air dan moda
transportasi darat. Pelabuhan dapat dianggap sebagai salah satu penghubung dalam
implementasi transportasi secara keseluruhan (pergerakan barang atan penumpan dari tempat
asalnya menuju tujuan akhir yang membutuhkan paling tidak dia jenis moda transportasi yang
berbeda). Lebih lanjut lagi, pelabuhan juga dapat dilihat sebagai bagian dari aktivitas logistik.
Selain itu, keberadaan pelabuhan di suatu wilayah juga mendukung pertumbuhan kegiatan
ekonomi dan perdagangan di wilayah tersebut. Menyadari pentingnya peran pelabuhan, UU No
17 tahun 2008 tentang Pelayaran mengamanatkan Kementerian Perhubungan untuk menyusun
Rencana Pelabuhan Nasional yang dapat diterapkan dalam jangka waktu selama 20 tahun.
Rencana tersebut harus memuat: kebijakan pelabuhan nasional, rencana lokasi, dan hierarki
pelabuhan. Rencana Pelabuhan Nasional menjadi acuan dalam menentukan lokasi serta
pengembangan dan operasi pelabuhan di Indonesia. Seperti yang telah ditetapkan dalam
Keputusan Menteri Perhubungan No KP 414 tahun 2013 tentang Penetapan Rencana Induk
Pelabuhan Nasional, pelabuhan utama akan merefleksikan pengembangan sektor pelabuhan laut
menjadi industri pelayanan pelabuhan berkelas dunia yang berdaya saing dengan sistem operasi
pelabuhan yang mengacu pada standar internasional dalam hal keselamatan pelayanan dan
perlindungan lingkungan kelautan.
Kebijakan pelabuhan nasional yang berdasarkan pada KP 414 tahun 2013 diarahkan
untuk : (i) Mendorong Investasi Swasta. Hal ini karena partisipasi pihak swasta atau entitas bisnis
merupakan salah satu sektor yang dapay mendukung keberhasilan dalam mempercepat
pengembangan fasilitas pelabuhan dan infrastruktur sehubungan dengan terbatasnya kapasitas
keuangan sektor publik; (ii) Mendorong kompetisi untuk menciptakan iklim yang sehat dalam bisnis
pelabuhan yang dapat menghasilkan pelayanan pelabuhan yang efektif dan efisien. (iii)
Permberdayaan operator pelabuhan sebagai pemegang lahan dan hak pengelolaan air; (iv)
Mewujudkan integrasi perencanaan untuk mengantisipasi dinamika pertumbuhan kegiatan

ekonomi, dan melibatkan komunitas lokal; (v) Menciptakan kerangka hukum dan regulasi yang
tepat dan fleksibel. Pelaksanaan regulasi yang mendukung implementasi yang lebih operasional
perlu dipublikasikan untuk meningkatkan integrasi perencanaan, untuk mengatur prosedur tarif
pelayanan pelabuhan yang lebih efisien, dan untuk mengatasi kegagalan pasar; (vi) Mewujudkan
sistem operasi pelabuhan yang aman dan nyaman. Sektor pelabuhan seharusnya memiliki fasilitas
pelayaran yang tinggi tingkat keamanan dan keselamatannya dan memiliki aset serta sumber daya
manusia yang dapat diandalkan; (vii) Meningkatkan perlindungan kelautan. Pengembangan
pelabuhan akan memperluar wilayah pemanfaatan air yang juga akan meningkatkan dampak bagi
lingkungan kelautan. Operator pelabuhan semestinya perlu lebih hati-hati dalam mitigasi
lingkungan untuk meminimalisasi potensi dampak polusi lingkungan kelautan; dan (viii)
Pengembangan sumber daya manusia, yang diarahkan untuk meningkatkan profesionalisme dan
kompetensi dalam usaha untuk meningkatkan produktivitas dan tingkat efisiensi.
Kebijakan pelabuhan nasional juga diarahkan menuju implementasi pengembangan tol
laut yang berdasarkan pada Nawacita untuk memulai pembangunan dari wilayah pinggiran dengan
memperkuat perdesaan dalam satu kerangka negara kesatuan. Hal ini merupakan suatu bentuk
usaha untuk memperkuat implementasi transportasi laut yang secara teratur menghubungkan
bagian wilayah terbangun di Indonesia dan wilayah pinggiran Indonesia yang belum terbangun
atau bahkan tertinggal. Salah satu kebijakan untuk mendukung konsep Tol Laut adalah
pengembangan Kebijakan Nasional Angkutan Penyeberangan Antar Pulau. Kebijakan ini terkait
dengan konsep tata ruang untuk mengembangkan jembatan gerak yang menghubungkan jaringan
jalan nasional dan jaringan kereta api yang terputus oleh perairan agar dapat menjadi
pengembangan transportasi darat nasional yang menyatu dan tidak terpisahkan. Kebijakan
pelabuhan juga diarahkan kepada Pengembangan Pelabuhan Sungai dan Danau untuk
menguatkan peran pelabuhan sungai dan danau sebagai: perantara antar wilayah, perantara antar
simpul dalam jaringan transportasi yang terintegrasi, sebagai hub logistik, dan sebagai penyedia
pergerakan orang dan barang. Terdapat pelabuhan-pelabuhan yang diarahkan untuk mendukung
10 tujuan pariwisata nasional. Kesepuluh tujuan pariwisata tersebut adalah Danau Toba, Tanjung
Kelayang, Tanjung Lesung, Kepulauan Seribu, Borobudur, Bromo-Tengger-Semeru, Mandalika,
Labuhan Bajo, Wakatobi, dan Morotai. Pelabuhan-pelabuhan tersebut juga dipersiapkan untuk
memfasilitasi Perjanjian Komunitas Ekonomi ASEAN (ASEAN Economic Community (AEC)) yang
diberlakukan di awal tahun 2016, yang mana integrasi pembangunan ekonomi wiayah 10 negara
Asia Tenggara. Mengantisipasi berlakunya AEC yang akan meningkatkan volum perdagangan
wilayah ASEAN dan sebagai gantinya juga akan meningkatkan kunjungan pelayaran dan angkutan
barang melalui laut menuju pelabuhan Indonesia. Maka dari itu, diperlukan pengembangan
fasilitas dan kinerja operasional pelabuhan. Sehingga, telah direncanakan pengembangan
penyeberangan internasional antara Dumai – Malacca (Malaysia), Belawan – Penang (Malaysia)
dan BItung – General Santos (Filipina).

Sementara itu pendekatan utama dalam memprediksikan kebutuhan pengembangan

pelabuhan pada kajian rencana induk pelabuhan ini adalah delang melakukan pendekatan pada
laju pertumbuhan pergerakan di pelabuhan, yang mana pada pola distribusinya juga
dipertimbangkan kebijakan pemerintah dalam pengembangan tol laut serta kekebijakan
pemerintah mengenai konektivitas multimoda (Gambar 7.5). Sehingga, pengembangan lalu lintas
pelabuhan serta pola distribusi mengacu pada pendelatan laju pertumbuhan kebutuhan
pergerakan di pelabuhan dan juga memperhatikan pendekatan model jaringan multimoda untuk
melihat peran pelabuhan dalam pengembangan Tol Laut dan Pelayaran Laut Jarak Pendek (short-
sea shipping). Pertumbuhan dan pengembangan lalu lintas kargo akan berdampak pada
pengembangan pelabuhan-pelabuhan di Indonesai, tidak hanya dalam hal pengembangan
kapasitas, namun juga meningkatkan konektivitas dengan wilayah yang dilayaninya.
Pembandingan pelabuhan nasional yang ditetapkan berdasarkan Tatanan Kepelabuhanan
Nasional dan RTRW Nasional dapat dilihat pada dokumen lampiran. Hasilnya menunjukkan bahwa
Gambar 7-5 Tatanan Pelabuhan Nasional

Sumber: Revisi Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional, PP no. 13 th 2017
pelabuhan yang ditetapkan pada dua dokumen tersebut sejalan untuk tiap provinsinya. Maka dari
itu, dapat disimpulkan bahwa kedua peraturan tersebut, sebagai peraturan tata ruang dan sektoral,
saling mendukung satu sama lain. Meskipun pelabuhan utama yang ditetapkan dalam Tatatan
Kepelabuhanan Nasional dan RTRW Nasional sejalan untuk tiap-tiap provinsi, namun terdapat
beberapa perbedaan dalam penentuan pelabuhan pengumpul pada kedua dokumen. Perbedaan
tersebut menunjukkan bahwa terdapat beberapa pelabuhan yang ditetapkan sebagai pelabuhan
pengumpul dalam Tatanan Kepelabuhanan Nasional, sedangkan pelabuhan tersebut tidak
disebutkan dalam RTRW Nasional, begitu pula sebaliknya. Selain itu, terdapat beberapa
pelabuhan yang memiliki nama yang sama namun berlokasi di provinsi yang berbeda. Sebagai
contoh, Sei Kolak Kijang dan Malarko yang disebutkan sebagai pelabuhan pengumpul di Sumatera
Barat berdasarkan RTRW Nasional, sementara pelabuhan dengan nama yang sama (Sei Kolak

Kijang dan Malarko) ditetapkan sebagai pelabuhan pengumpul di Kepulauan Riau berdasarkan
Tatanan Kepelabuhanan Nasional. Kondisi tersebut perlu dikaji ulang untuk kebijakan terkait untuk
pembangunan di masa yang akan datang.
7.5 T R A NSP O R T A SI DAN P E NGE M B AN G A N W I L A YA H

Sebagian besar ahli ekonomi sepakat bahwa infrastruktur transportasi turut mendukung
pengembangan wilayah, khususnya dalam pengembangan suatu negara dimana sumber daya
dan pasar tidak terkoneksi dengan baik 32. Jiang et al.33 juga menyebutkan bahwa pelayanan
transportasi yang sangat baik akan secara positif mempengaruhi pengembangan ekonomi,
sedangkan pelayanan transportasi yang buruk bisa jadi justru akan menimbulkan persoalan di
dalam sistem ekonomi. Terdapat berbagai macam pendekatan untuk menganalisis dampak
ekonomi yang disebabkan oleh infrastruktur transportasi34, seperti:
o Infrastruktur transportasi berperan sebagai faktor produksi untuk tenaga kerja, dan sebagai
modal dalam fungsi produksi.
o Infrastruktur transportasi dilihat sebagai faktor lokasi yang mempengaruhi lokasi geografi
aktivitas produksi berdasarkan pada pernyataan bahwa penyediaan infrastruktur wilayah
dapat meningkatkan faktor produksi lainnya. Pendekatan ini umumnya juga dimodelkan
berdasarkan pada konsep aksesibilitas. Pada konsep ini, keluaran yang paling mendasar dari
investasi pada infrastruktur transportasi adalah perubahan harga relatif aksesibilitas di
berbagai lokasi, yang berpengaruh pada perubahan keuntungan relatif dari kegiatan yang
bergantung pada lokasi ruang serta kesempatan ekonomi untuk sektor produksi dan
konsumsi.
o Infrastruktur transportasi dapat dievalusi melalui dampaknya terhadap keuntungan komparatif
dan kegiatan perdagangan. Pada ahli ekonomi mempertimbangkan bahwa keuntungan
komparatif muncul dari perbedaan dalam biaya marjinal relatif secara autarki, yang mana
merupakan hasil dari teknologi produksi, faktor sumbangan, dan perbedaan pada pilihan
konsumen. Selain itu, lingkungan ekonomi, politik, dan sosial yang ada di dalamnya yang
merupakan proses produksi juga memiliki peran dalam menentukan keuntungan komparatif.
Di Indonesia, karakteristik ekonomi pada setiap pulau memang berbeda-beda. Secara

umum, Pulau Jawa mencapai Pendapatan Domestik Regional Bruto (PDRB) tertinggi jika
dibandingkan dengan pulau-pulau lainnya. PDRB untuk tiap provinsi di Jawa berkontribusi 4 %
hingga 14,99 % terhadap PDB Nasional, kecuali Banten dan Daerah Istimewa Yogyakata.
Sementara itu unttuk di luar Pulau Jawa, hanya Provinsi Kepulauan Riau yang memiliki pencapaian
ekonomi yang sama dengan sebagian besar provinsi di Jawa. Namun di sisi lain, posisi kontributor
PDB terendah (<0,5%), termasuk Bengkulu yang berada di Kawasan Indonesia Barat, adalah
Gorontalo, Sulawesi Barat, Maluku Utara, dan Maluku yang merupakan bagian dari Kawasan
Indonesia Timur. Pertanyaan utamanya adalah, apakah infrastruktur transportasi menjadi salah
satu faktor yang mempengaruhi PDRB dalam kondisi Indonesia seperti yang disebutkan. Di
32 Lining He, 2007

33 Jiang, Xiushan, Xiang He, Lei Zhang, Huanhuan Qin, and Fengru Shao., 2017
34 Mera, 1973; Rietvield, 1989; Banister and Berechman, 2000 in He, 2007

Indonesia, jalan merupakan infrastruktur transportasi utama baik untuk orang maupun barang.
Maka dari itu, hal ini cukup relevan jika digunakan sebagai salah satu indikator. Kinerja indikator
jalan yang digunakan untuk kajian ini adalah rasio panjang jalan dengan wilayah yang terlayani
(oleh ruas jalan tersebut). Pola yang sama juga ditemukan ketika menggunakan panjang jalan
sebagai indikator. Namun, data yang ada juga mengindikasikan bahwa provinsi dengan
infrastruktur jalan yang cukup baik memiliki PDRB yang lebih tinggi, begitu pula sebaliknya.
Sebagai contohnya, Bengkulu memiliki PDRB yang lebih rendah karena diantara provinsi lainnya
Bengkulu cukup sulit untuk dijangkau melalui media jalan raya, sedangkan akses alternatif lainnya
seperti transportasi udara yang direfleksikan dengan frekuensi penerbangan udara pun
menunjukkan angka yang rendah. Dengan demikian, untuk kondisi tertentu, transportasi memang
memunculkan keuntungan ekonomi. Beberapa anomali bervariasi sesuai dengan komoditas
unggulannya, khususnya untuk ynag memiliki spesialisasi dalam perdagangan dan jasa, industri,
juga pertambangan dan penggalian. Lebih jauh lagi, Jiang et al. (2017) menyusulkan bahwa
setidaknya terdapat tiga mekanisme bagaimana infrastruktur transportasi mempengaruhi evolusi
struktur tata ruang wilayah:
 Spatial spillover effect. Fitur baru pada transportasi memastikan bahwa investasi infrastruktur
transportasi pada satu wilayah tidak hanya berdampak pada pengembangan ekonomi lokal
pada wilayah yang terkait saja, namun juga dengan wilayah lain di sekelilingnya. Keluaran yang
positif akan muncul ketika konektivitas dan aksesibilitas pada wilayah disekitarnya juga ikut
ditingkatkan. Hal ini akan menuju pada perpindahan pengetahuan, teknologi, produksi, dan
sumber daya untuk wilayah di sekitarnya, dan juga mendukung pengembangan ekonomi.
 Spatial agglomeration and technical diffusion effect. Menurunkan harga dan menciptakan
skala ekonomi ikut mendukung aglomerasi industri sejenis di lokasi yang sama. Hal ini mau
tidak mau akan mengarah pada berbagi ilmu pengetahuan dan teknologi dan nantinya juga ikut
mendorong inovasi dan kemajuan teknnologi. Pada akhirnya, hal ini diharapkan akan
membawa pengembangan ekonomi wilayah.
 Attraction effect. Peningkatan pelayanan dan aksesibilitas transportasi akan menguatkan
daya tarik wilayah tersebut, mendukung konektivitas, serta meningkatkan alokasi sumber daya.
Pelayanan transportasi yang baik artinya memiliki tingkat pelayanan yang baik pula,
khususnya dalam hal waktu tempuh yang masuk akal yang berhubungan dengan kecepatan, biaya
yang terjangkau, dan yang paling penting adalah layanan transportasi yang lancar dan mulus.
Tantangan utama dalam menyediakan dua elemen pertama pada sistem transpotasi yang baik
tersebut adalah kemacetan. Kemacetan telah diakui sebagai persoalan ekonomi yang paling
penting untuk penyediaan layanan publik yang tidak terkecuali (dapat digunakan oleh semua orang
karena harganya yang tidak membatasi akses pada suatu barang), namun bersaing (konsumsi
barang oleh seorang konsumen menghalangi penggunaan oleh konsumen lain secara
bersamaan), khususnya jalan35. Beberapa literatur menyatakan bahwa sekitar separuh dari biaya
ekonomi pada kemacetan terdiri atas biaya tambahan pada perjalanan bisnis (barang, perjalanan
pekerja yang untuk kepentingan pekerjaan, perjalanan pedagang, untuk pertemuan, dan
sebagainya), yang secara langsung meningkatkan biaya produksi barang dan jasa, dan sehingga
35 Montolio, Daniel and Albert Sole-Olle, 2009

menambahkan baik tingkat harga secara umum dan akhirnya prospek pertumbuhan ekonomi.
Persoalan ini berkaitan juga dengan Indonesia untuk transportasi penumpang, khususnya di
kawasan perkotaan, dan juga transportasi barang. Persoalan kemacetan untuk transportasi
barang akan menjadi isu penting karena hal tersebut akan secara langsung mempengaruhi kinerja
ekonomi suatu negara. Di Indonesia, sebagian besar transportasi barang (2.5 miliar ton) diangkut
melalui jalan sementara barang yang diangkut dengan kereta api (17.2 juta ton) dan barang yang
diangkut melalui laut (222.5 juta ton) hanya sebagian kecil saja. Secara umum, penggunaan jalan
mencapai 90% untuk angkutan penumpang dan jalan36.
Elemen selanjutnya adalah pergerakan yang lancar. Hal ini membutuhkan integrasi serta
titik transfer yang nyaman untuk penumpang dan juga untuk bongkar muat barang dari satu moda
ke moda lainnya. Hal ini dapat mempengaruhi harga yang dirasa dan harga sebetulnya dari
penggunaan pelayanan transportasi. Biaya yang dirasakan (perceived cost) cenderung akan lebih
tinggi dibandingkan dengan harga sebenarnya (actual cost) yang akan mengarah pada pemilihan
moda transportasi pribadi dibandingkan dengan menggunakan transportasi publik atau pelayanan
pengiriman barang dari pintu ke pintu dari pada transportasi barang multimoda. Kondisi tersebut
tentunya tidak akan berkelanjutan secara lingkungan maupun ekonomi. Konektivitas multimoda
tidak lagi hanya sebagai suatu pilihan namun merupakan sebuah keharusan. Konektivitas
multimoda yang baik diharapkan dapat membentuk tatanan pengembangan tata ruang wilayah
yang berkelanjutan. Untuk itu akan menjadi penting untuk memahami hubungan antara
transpportasi dan pengembangan tata ruang wilayah. Secara tata ruang, suatu wilayah umumnya
diatur bersama dengan kota-kota yang diatur secara berkaitan yang membentuk suatu sistem yang
biasa disebut sebagai sistem perkotaan. Kunci dasar penataan ruang dari sistem perkotaan
berdasarkan pada sejumlah kawasan pasar, yang merupakan fungsi dari tingkatan aktivitas untuk
tiap pusat kegiatan yang berhubungan dengan perpotongan jarak tempuh37. Sementara itu struktur
tata ruang dari sebagian besar wilayah dapat dibagi menjadi tiga komponen dasar:
 Satu set lokasi-lokasi kawasan industri khusus seperti manufaktur dan pertambangan, yang
cenderung berkelompok dan teraglomerasi menurut faktor lokasi seperti bahan mentah,
pekerja, pasar, dan lain sebagainya. Mereka sering kali merupakan industri yang berorientasi
pada kegiatan ekspor yang merupakan sumber bagi daerah untuk mendapatkan sebagian besar
pertumbuhan dasarnya.
 Satu set lokasi-lokasi industri pelayanan, termasuk di dalamnya administrasi, keuangan,

pedagang eceran, pedagang grosir, serta pelayanan sejenis lainnya, yang cenderung
teraglomerasi dalam sistem pusat-pusat kegiatan (kota) yang menyediakan aksesibilitas yang
optimal untuk pekerja atau potensi pelanggan.
 Sebuah pola simpul dan tautan transportasi (nodes and links) seperti jalan, kereta api,
pelabuhan, dan bandar udara, yang pelayanannya banyak terpusat pada kegiatan ekonomi.
36 Harral Winner Thompson Sharp Klein (HWTSK), March 2010

37 Rodrigue, Jean-Paul, 2017

Secara bersamaan, komponen-komponen tersebut menjabarkan permintaan tata ruang wilayah,

sebagian besar merupakan organisasi tata ruang dalam bentuk hierarki hubungan yang
melibatkan aliran pergerakan orang, barang, dan informasi. Hal tersebut kurang lebihnya telah
dijabarkan dengan baik sebagai tata ruang sistem perkotaan yang diartikan sebagai
pengembangan wilayah. Banyak model konsepsi yang telah diajukan untuk menjelaskan
hubungan antara transportaso, sistem perkotaan dan pengembangan wilayah, tingkat
pengembangan pusat-dan wilayah sekitarnya (core-periphery) serta perluasan jaringan diantara
isu-isu tersebut.
7.6 T AT A R U AN G D AN P E N GE M B AN G A N W I L A YA H
Untuk dapat mengintegrasikan sistem transportasi dan tata ruang, perlu dilakukan
pemetaan kerangka regulasi yang terkait dengan kedua sistem perencanaan tersebut. Referensi
dasar hukum rencana tata ruang adalah Undang-Undang No 26 tahun 2007 tentang Penataan
Ruang. Gambar 7.6 memperlihatkan bahwa rencana tata ruang di Indonesia terdiri atas dua tipe
rencana: rencana makro atau rencana tata ruang wilayah serta rencana mikro atau rencana detail.
Rencana tata ruang wilayah disusun pada skala yang tidak dapat digunakan sebagai dasar untuk
mengimplementasikan pemanfaatan serta pengendalian tata ruang. Sementara itu, rencana detail
tata ruang lebih bersifat operasional dan kemudian menjadi dasar dalam menyusun regulasi zonasi
tata ruang. Sejak konsep desentralisasi pertama kali diperkenalkan pada tahun 1999, proses
pembuatan kebijakan di Indonesia disusun pada tiga tingkatan pemerintahan: pemerintah
nasional, provinsi, dan kota/kabupaten. Konsep desentralisasi menyediakan sebuah kerangka
pembagian otoritas di antara pemerintah pada tiap tingkatannya serta memberikan otoritas yang
lebih besar kepada pemerintah kota/kabupaten untuk membuat kebijakan yang terkait dengan isu
atau persoalan lokal pada wilayah tersebut. Setelah dilakukan amandemen beberapa kali, proses
desentralisasi di Indonesia saat ini diatur oleh Undang-undang No 23 tahun 2004 tentang
Pemerintah Daerah.
Mengikuti sistem pemerintahan yang terdesentralisasi, tiap tingkatan pemerintahan harus
memiliki rencana tata ruang wilayah. Dokumen tersebut berupa rencana jangka panjang dalam
periode 20 tahun, namun dapat ditinjau ulang dan direvisi setiap 5 tahun. Berdasarkan pada
Undang-undang Penataan Ruang, organisasi ruang wilayah di Indonesia dibentuk untuk mengikuti
model sistem perkotaan atau pusat kegiatan. Struktur ruang di Indonesia terdiri atas sistem
kegiatan perkotaan yang berhierarki: (i) pusat kegiatan nasional (PKN), (ii) pusat kegiatan wilayah
(PKW), dan (iii) pusat kegiatan lingkungan (PKL). Tiap hierarki dari masing-masing sistem aktivitas
perkotaan mewakili jangkauan pelayanan yang berbeda-beda. Sebagai level pelayanan yang
tertinggi, PKN memiliki fungsi untuk memberikan layanan sebagai hub primer untuk dunia
internasional, tingkat nasional, maupun untuk beberapa provinsi. Sementara itu, PKW melayani
hub sekunder untuk mendukung hub primer, pelayanan pada tingkat provinsi atau untuk melayani
beberapa kota atau kabupaten. PKL memiliki fungsi untuk melayani pusat kegiatan industri atau
hub transportasi untuk mendukung kegiatan ekonomi lokal. Hierarki sistem perkotaan tersebut
sejalan dengan hierarki transportasi pada SISTRANAS. Sampai pada titik ini, kajian ini telah
melakukan analisis kesesuaian terhadap rencana tata ruang dengan sistem transportasi yang ada
di Indonesia. Elemen struktur ruang lainnya adalah kawasan strategis nasional (KSN). Suatu

wilayah dapat ditetapkann sebagai KSN jika wilayah tersebut memenuhi salah satu kriteria sebagai
berikut: (i) pusat kegiatan yang memiliki potensi sebagai stasiun pengecekan lintas batas dan pintu
gerbang internasional yang berhubungan langsung dengan negara tetangga; (ii) pusat kegiatan
yang memiliki peran sebagai hub transportasi utama yang menghubungkan wilayah-wilayah di
sekitarnya; (iii) pusat kegiatan ekonomi perkotaan yang memiliki kapasitas untuk mendukung
pengembangan wilayah di sekitarnya. Rencana tata ruang mengarahkan pola struktur ruang serta
pola tata guna lahan pada suatu wilayah. Untuk mengimplementasikan suatu rencana dan untuk
mengalokasikan sumber daya yang diperlukan, kebijakan tata ruang semestinya juga tertuang
dalam rencana pengembangan wilayah.
Dengan demikian maka dokumen perencana tata ruang dan dokumen pengembangan
wilayah tidak berdiri sendiri secara terpisah, karena pada kenyataannya dokumen-dokumen
tersebut akan menjadi efektif ketika tersinkronisasi dengan baik. Di sisi lain, Gambar 7.7 juga
menunjukkan hubungan antara rencana pengembangan wilayah dan rencana tata ruang, dan juga
hierarki vertikal dari tiap tingkatan pemerintahan di Indonesia. Tiap tingkat pemerintahan di
Indonesia diamanatkan untuk menyusun rencana pengembangan jangka panjang (20 tahun) dan
RENCANA PENGEMBANGAN RENCANA TATA RUANG WILAYAH RENCANA DETAIL TATA RUANG
Rencana Tata Ruang (RTR)

Pulau
Rencana Pengembangan
Rencana Tata Ruang Wilayah
Jangka Panjang
(RTRW) Nasional
(RPJP) Nasional
Rencana Tata Ruang Kawasan
Strategis Nasional (RTRKSN)
Jangka Menengah
(RPJM) Nasional
Rencana Tata Ruang Wilayah Rencana Tata Ruang Kawasan
Jangka Panjang
(RTRW) Provinsi Strategis Provinsi (RTRKSP)
(RPJP) Provinsi
Rencana Detail Tata Ruang
Jangka Menengah
(RDTR) Kabupaten
(RPJM) Provinsi
(RTRW) Kabupaten
Rencana Tata Ruang Kawasan
Strategis Kabupaten
(RTRKS Kab)
Jangka Panjang
(RPJP) Kabupaten/Kota
Rencana Detail Tata Ruang
(RDTR) Kota
Rencana Pengembangan (RTRW) Kota
Jangka Menengah Rencana Tata Ruang Kawasan
(RPJM) Kabupaten/Kota Strategis Kota (RTRKS Kota)
Diadaptasi dari Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No 17 tahun 2009
Gambar 7-6 Hierarki Rencana Pengembangan Wilayah dan Tata Ruang di Indonesia
Sumber: Diadaptasi dari Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No 17 tahun 2009

juga rencana pengembangan jangka menengah (5 tahun), yang berfungsi sebagai arahan untuk
pengembangan kebijakan, termasuk di dalamnya adalah visi, misi, dan strategi. Secara vertikal,
rencana pengembangan wilayah pada tingkatan pemerintah terendah harus sejalan dengan
rencana pengembangan wilayah pemerintah pada ltingkatan yang lebih tinggi.
7.7 W I L A Y A H P E N GE M B AN G A N S TR A TE GI S
Ketika kota-kota besar dan metropolitan terus tumbuh dan berkembang maka batas-batas
administratif mereka menjadi buram dan tidak relevan. Fenomena ini menumbuhkan skala
geografis baru yang dinamakan Mega Regions. Sistem ekonomi yang terpaut erat, penggunaan
bersama sumberdaya alam dan ekosistem serta sistem transportasi yang tanpa batas
mempertautkan manusia di wilayah besar ini menjadi satu kesatuan ekonomi yang dapat menjadi
motor penggerak perekonomian nasional. Namun fenomena ini nampaknya belum terlalu
diantisipasi oleh pemerintah. Ketika penduduk dan urbanisasi terus bertumbuh dan masalah
permukiman menjadi sangat kritis, sudah saatnya pemerintah mengantisipasi dan menyusun
kebijakan sektoral dan spasial yang dapat melakukan konsolidasi, koordinasi, dan integrasi dari
pengembangan wilayah skala besar ini. Pembangunan berbasis Wilayah Pegembangan Strategis
(WPS) yang dikembangkan oleh BPIW-PUPR dapat menjadi permulaan dari analisis regional yang
diperlukan tersebut. WPS merupakan suatu pendekatan pembangunan yang memadukan antara
pengembangan wilayah dengan “market driven”. WPS mempertimbangkan daya dukung dan daya
tampung lingkungan dan memfokuskan pengembangan infrastruktur menuju wilayah strategis,
mendukung percepatan pertumbuhan kawasan-kawasan pertumbuhan di WPS, dan mengurangi
disparitas antar kawasan di dalam WPS (Gambar 7.7). Untuk itu diperlukan keterpaduan
perencanaan antara infrastruktur dengan pengembangan kawasan strategis dalam WPS serta
sinkronisasi program antar infrastruktur (Fungsi, Lokasi, Waktu, Besaran, dan Dana).
Gambar 7-7 Wilayah Pengembangan Strategis

Sumber: BPIW-PUPR, 2018

BAB 8 | TRANSPORTASI PERKOTAAN
8.1 P AR AD OK S K O T A B E SA R
Transportasi perkotaan di Indonesia merupakan fenomena langka spesifik diantara kota-
kota modern negara-negara maju lainnya di dunia, bahkan di Asia. Jutaan sepeda motor dan mobil
pribadi mendominasi pergerakan di jalan bersaing untuk tiap sentimeter ruang jalan yang tersedia.
Bahkan, jalan tol antar kota sebagai jalan bebas hambatan juga padat dengan mobil pribadi pada
jam sibuk dengan pelayanan jauh dibawah standar pelayanan minimalnya. Pada jam-jam sibuk
seringkali persimpangan dan jembatan layang berubah menjadi ruang parkir yang paling luas dan
paling panjang di wilayah kota. Jalan tol yang didisain sebagai jalan bebas hambatan dari kota-
kota di Bodetabek menuju pusat kota Jakarta dipadati oleh mobil-mobil pribadi yang mengalir tidak
henti-hentinya disepanjang hari. Kota-kota di Indonesia merupakan entitas ekonomi yang memiliki
kontribusi besar dalam membangun perekonomian nasional. Namun demikian, kota-kota tersebut
seolah tidak berdaya dalam menghadapi kemacetan masif yang. semakin parah. Upaya mengatasi
kemacetan masif seakan-akan sebagai perang yang tidak pernah kita menangi.
Indonesia akan menjadi rumah bagi lebih dari 306 juta orang di tahun 2035 dan sekitar
320 juta di tahun 2045 dengan sekitar 66% dari total populasi akan tinggal di kawasan perkotaan.
Di Pulau Jawa, tekanan persoalan urbanisasi lebih tinggi dengan persentase sekitar 82% orang
akan tinggal di kota-kota dan kawasan perkotaan. Di kawasan megapolitan Jabodetabek sendiri
akan tinggal lebih dari 30 juta orang dalam jangka waktu dekat. Seperti yang telah dibahas pada
bab-bab sebelumnya, urbanisasi juga disebabkan oleh marjinalisasi ekonomi perdesaan dan
kemiskinan perdesaan yang berkepanjangan. Terdapat dua definisi dan sumber terjadinya
urbanisasi. Yang pertama adalah urbanisasi sesungguhnya, dimana orang-orang bermigrasi ke
kota dan kawasan perkotaan untuk mencari kehidupan yang lebih baik, dan definisi lainnya melihat
urbanisasi secara sederhana sebagai pertumbuhan kawasan perkotaan yang disebabkan oleh
pencapaian ekonomi masyarakat.
Transportasi perkotaan telah lama dikesampingkan dari arus utama kebijakan nasonal.
Selama beberapa dekade diabaikan dan jauh dari program pembangunan nasional, transportasi
di kota-kota besar di Indonesia kemudian berada dalam bahaya dan ancaman bottlenecking dan
gridlock total yang disebabkan oleh kemacetan parah dan semakin menjadi rumit karena
terabaikan dalam perencanaan spasial, kemiskinan perkotaan yang menyebar, serta pemenuhan
ruang jalan oleh transportasi publik konvensional, aliran arus kendaraan pribadi, mobil dan sepeda
motor, ojek, dan angkutan kota (angkot). Kota-kota besar, sedang, dan kecil di Indonesia,
khususnya di Pulau Jawa saat ini sedang menghadapi masalah social-ekonomi yang kompleks
yang dengan cepat menjadi berbagai konflik kepentingan baik secara vertikal maupun horizontal
yang saling berbenturan satu sama lain. Urbanisasi yang tidak terhentikan terus mengisi ruang

kota, ruang hijau, tepi sungai kemudian membawa kemiskinan di kawasan perkotaan, berjalan
bersamaan dengan pembangunan fisik simbol modernisasi ekonomi perkotaan sebagai
perpaduan dari nilai-nilai budaya dan peradaban antara dua habitat yang berbeda.
Transportasi perkotaan Indonesia mengalami masalah untuk waktu yang panjang yang
disebabkan oleh kemacetan dan kompleksitas persoalan yang mengikutinya pun kemudian ikut
tumbuh seiring dengan berjalannya waktu dan sejalan dengan tingginya tingkat urbanisasi,
penyebaran kawasan perkotaan, kemiskinan kota, dan rendahnya kualitas transportasi publik.
Selain kawasan megapolitan Jakarta yang telah berhasil mengoperasikan sistem Bus Rapid
Transit (BRT) sejak tahun 2004 dan Mass Rapid Transit (MRT) sejak 2019, serta saat ini sedang
membangun sistem Light Rail Transit (LRT), kota-kota lain di Indonesia secara umum belum
banyak yang mengoperasikan sistem transportasi publik yang lebih modern dan masih
terperangkap kepada sistem yang tradisional dan sangat tidak efisien. Surabaya sudah lama
memiliki keinginan untuk membangun monorail dan LRT (Tramway) pada kawasan bisnis-nya,
namun kemudian nampaknya gagal untuk memobilisasi dukungan finansial-nya sehingga masih
tertunda sampai saat ini. Kota-kota lain mencoba untuk membangun BRT dalam skala yang lebih
kecil namun juga gagal untuk mempertahankan sistem tersebut agar tetap beroperasi secara
berkelanjutan karena adanya kendala finansial dan pengelolaan yang buruk. Banyak kota-kota
sedang dan kecil masih tetap mengoperasikan transportasi publik konvensional seperti angkot,
ojek, dan bentuk moda paratransit lainnya, namun kurang memiliki sistem pengelolaan lalu lintas
yang baik untuk mengelola pergerakan moda paratransit yang tidak terstruktur dengan baik.
Di sisi lain, jumlah sepeda motor di kota-kota meningkat tak terkendali, dan pergerakannya
menambah persaingan yang sengit dan tidak sehat dengan kendaraan pribadi lain dan juga sistem
bus konvensional lainnya dalam penggunaan ruang jalan. Kompleksitas transportasi perkotaan
bertambah dengan beroperasinya transportasi publik berbasis aplikasi (on-line) dan masih menjadi
isu yang diperdebatkan di banyak kota dan pemerintah kemudian berusaha keras melakukan
rekonsiliasi pelaku transportasi berbasis aplikasi dengan sistem angkutan kota konvensional.
Namun, ketegangan terkait tarif dan regulasi tidak serta merta sepenuhnya terselesaikan.
Transportasi perkotaan di Indonesia sangat kompleks dan pengelolaannya perlu ditangani dengan
cara yang komprehensif dan terkoordinasi. Pemerintah telah mendirikan Badan Pengelola
Transportasi Jabodetabek (BPTJ) yang semestinya berfungsi sebagai integrator. Hanya saja,
keberhasilannya memang masih harus dilihat lagi beberapa waktu kedepan. BPTJ
bertanggungjawab kepada Kementerian Perhubungan, dan dasar hukum institusi tersebut dirasa
kurang kuat untuk menghadapi kompleksitas persoalan transportasi di beberapa wilayah yang
termasuk dalam kawasan Jabodetabek. BPTJ telah berhasil menerapkan skema Ganjil-Genap
menggantikan skema 3-in-1 untuk sedikit meredakan kemacetan di koridor-koridor utama kota
Jakarta, namun perang melawan kemacetan di kota-kota besar sepertinya tetap menjadi ajang
yang masih panjang dan sejauh ini kita tidak pernah keluar sebagai pemenangnya.
Transportasi perkotaan adalah sebuah paradoks yang besar. Selama beberapa dekade
terabaikan dan jauh dari aliran utama kebijakan nasional, transportasi di sebagian besar kota-kota
di Indonesia berada pada potensi kondisi gridlock total yang berbahaya karena kemacetan masif
dan komplikasi dengan tata ruang yang terabaikan, kemiskinan perkotaan yang menyebar,
transportasi publik konvensional, dan aliran mobil pribadi, ojek, angkot, dan sepeda mori di ruang
jalan. Kota besar, sedang, dan kecil di Indonesia, khususnya di Jawa, saat ini sedang menghadapi

KOTAK 09 persoalan sosial-ekonomi yang kompleks

MASS RAPID TRANSIT yang secara cepat menjadi berbagai konflik
kepentingan secara horizontal dan vertikal
TERLEPAS DARI PERENCANAAN YANG SUDAH ADA SEJAK yang saling berbenturan satu sama lain.
PERTENGAHAN TAHUN 199O-AN, MRT TIDAK PERNAH DIBANGUN
Urbanisasi yang tidak terhentikan terus
DENGAN BERBAGAI ALASAN TEKNIS DAN POLITIS. HINGGA
AKHIRNYA PADA MASA PEMERINTAHAN JOKOWI SISTEM MRT
mengisi ruang kota, ruang hijau, tepi sungai
MULAI DIBANGUN. SISTEM MRT JAKARTA DAN LRT JABODEBEK kemudian membawa kemiskinan di kawasan
MENANDAKAN PERMULAAN REVOLUSI TRANSPORTASI perkotaan, berjalan bersamaan dengan
PERKOTAAN DALAM MENYEDIAKAN TRANSPORTASI BERBASIS REL
pembangunan fisik simbol modernisasi
YANG LEBIH EFISIEN UNTUK JUTAAN PELAKU PERJALANAN
PERKOTAAN DAN KOMUTER. MRT TELAH DIINISIASI DAN ekonomi perkotaan sebagai perpaduan dari
DIRENCANAKAN SEJAK WAKTU YANG LAMA (DI MASA LALU) DAN nilai-nilai budaya dan peradaban antara dua
TIDAK PERNAH SAMPAI PADA TAHAP IMPLEMENTASI UNTUK habitat yang berbeda. Kota besar seperti
BERBAGAI MACAM ALASAN. SEDERHANANYA, MRT TIDAK BERADA
PADA ARUS UTAMA KEBIJAKAN FISKAL DAN FINANSIAL
Jakarta menyumbang nilai yang besar pada
PEMERINTAH. WORLD BANK PERNAH MELAKUKANN INTERVENSI ekonomi nasional, yang merupakan arena
DENGAN MENGATAKAN BAHWA MRT AKAN MEMBERATKAN untuk kesejahteraan perkotaan dan pada
KEUANGAN NEGARA DENGAN SUBSIDI SEHINGGA DIPERDEBATKAN
waktu yang bersamaan juga menjadi tempat
UNTUK DIBANGUN DI JAKARTA. BAHKAN PEMERINTAHAN
SEBELUMNYA PERNAH BERANGGAPAN BAHWA STEP LOAN JEPANG
konsentrasi kemiskinan perkotaan, dan
TERLALU MAHAL KARENA MERUPAKAN TIGHT LOAN. SD 120917 menjadi harapan terakhir bagi kaum yang
terabaikan oleh transportasi (transportation
disadvantages).
Ada kaum marjinal perkotaan yang harus dilayani oleh pemerintah kota dan birokrasi, serta
terdapat pula kebutuhan untuk pemenuhan kehidupan kelas menengah dan kelas atas di kawasan
perkotaan dengan permintaan kualitas hidup yang meningkat. Kelompok pertama mengisi ruang
kota dengan berbagai jenis kegiatan informal, termasuk memenuhi lorong-lorong kota, sudut-sudut
jalan, bahkan badan jalan dengan sepeda motor dan gerobak. Kelompok kedua mengisi ruang
jalan dengan kendaraan pribadi yang mewah dan modern, yang tumbuh seiring berjalannya waktu.
Kelas ekonomi lemah dan kelas menengah atas bersaing untuk ruang jalan dan menciptakan
disekonomi tanpa ada internalisasi dari otoritas yang kompeten. Hal tersebut merupakan salah
satu konflik yang terlihat pada kawasan perkotaan, dimana pengguna jalan bersaing untuk
mendapatkan ruang jalan perkotaan untuk dapat sampai ke tujuannya.
Terdapat banyak konflik perkotaan lainnya yang berasal dari transportasi perkotaan yang
buruk yang menyebabkan dampak sosial, ekonomi, dan budaya. Namun juga ada faktor-faktor
eksternal yang memperburuk situasi. Terminal bus tradisional yang tidak berfungsi baik melayani
pergerakan orang dan kendaraan yang tidak teratur, tindakan kriminal yang terjadi di angkutan
umum, serta menyempitnya ruang jalan yang disebabkan oleh pedang kaki lima, gerobak, dan
pasar (tumpah) merefleksikan konflik horizontal yang tersembunyi karena gagalnya peningkatan
kondisi transportasi dan penataan ruang yang tidak berjalan baik. Kota menjadi tempat dimana
kelompok yang termarjinalkan dan transportation disadvantages berbenturan dengan kaum
perkotaan yang sangat sejahtera (the urban afluent). Eksternalitas transportasi perkotaan
sebenarnya dapat di internalisasikan dengan kebijakan dan intervensi pemerintah. Pemerintah
sebetulnya dapat menjalankan fungsi sosial ini dengan redistribusi pendapatan dimana
masyarakat yang mampu (secara finansial) harus membayar pajak progesif dari kendaraan
mewahnya dan pendapatan pajak tersebut kemudian digunakan untuk perbaikan kualitas layanan

KOTAK 08 angkutan umum bagi masyarakat kurang

PERANG MELAWAN GRIDLOCKS mampu sehingga mereka mendapatkan
keuntungan dari pembenahan serta
KOTA-KOTA DI INDONESIA, KHUSUSNYA KOTA-KOTA BESAR DAN peningkatan kualitas layanan transportasi
METROPOLITAN, BERADA DALAM KESULITAN DALAM JANGKA
publik yang terjangkau. Skema Electronic
WAKTU YANG CUKUP PANJANG UNTUK MELAWAN KEMACETAN,
DENGAN TANPA ATAU SEDIKIT CERITA SUKSES. SEBAGAI CONTOH,
Road Pricing (ERP) adalah skema yang
PELAKU PERJALANAN PERKOTAAN MENGHABISKAN 3 HINGGA 4 mengacu kepada prinsip tersebut sepanjang
JAM PER HARI DI JALAN DAN MEMBAKAR JUTAAN GALON BAHAN pendapatan ERP digunakan untuk ikut
BAKAR MINYAK UNTUK MEMBUAT KONTRIBUSI SIGNIFIKAN UNTUK
membiayai sistem transportasi publik yang
EMISI CO2 DAN PEMANASAN GLOBAL. BIAYA SOSIAL EKONOMI
YANG DISEBABKAN OLEH KEMACETAN MENCAPAI IDR 45 TRILIUN modern dan efisien.
PER TAHUN. PERANG MELAWAN KEMACETAN MASSIF DAN
GRIDLOCK PERKOTAAN TIDAK PERNAH DAPAT DIMENANGKAN. 8.2 U R B A NI SA SI M A SI F
APA JADINYA MASA DEPAN KOTA BESAR SEPERTI JABODETABEK
KETIKA TIDAK ADA YANG BISA DILAKUKAN UNTUK MEMBATASI
Karena urbanisasi masif yang terjadi
JUMLAH KENDARAAN BERMOTOR DI JALAN YANG SANGAT BESAR selama beberapa dekade, di tahun 2045
SERTA TIDAK ADA USAHA UNTUK MENCIPTAKAN PILIHAN UNTUK mayoritas penduduk di Jawa dan Sumatera
ORANG-ORANG DI KOTA DAN DESA UNTUK MEMILIH? APAKAH LRT
khususnya akan tinggal di kota dan kawasan
DAN MRT MENYELESAIKAN PERSOALAN GRIDLOCK PERKOTAAN?
JAWABANNYA SEPERTINYA KEMBALI PADA STRATEGI perkotaan. Sebagai contoh, populasi
PEMBANGUNAN WILAYAH DALAM MENGURANGI CELAH ANTARA perkotaan di Jawa akan mencapai jumlah
KOTA-DESA DAN UNTUK MEREVITALISASI EKONOMI PERDESAAN lebih dari 130 juta penduduk jika tidak ada
(SD031097).
upaya signifikan untuk mengerem laju
urbanisasi. Transportasi perkotaan akan
menjadi sangat rumit dan kompleks; sistem tradisional akan terbebani dengan peningkatan tajam
permintaan pergerakan di perkotaan. Transportasi perkotaan menjadi kompleks karena berbagai
isu sosial-politik dan ekonomi. Sejalan dengan proses urbanisasi masif yang tidak dapat
dihentikan, visi yang lemah serta ketiadaan kebijakan nasional dan daerah yang lugas, berani, dan
visioner, kota-kota besar dan sedang di Indonesia tumbuh dengan sangat cepat dan sporadik,
bahkan seringkali tanpa mengacu pada rencana tata ruang, keberlanjutan lingkungan, dan wilayah
resapan air. Keadaan dapat memburuk menjadi katastropik di tahun 2045 jika tidak ada regulasi
yang inovatif, kelembagaan perkotaan yang kuat, dan grand strategy rencana induk nasonal kota-
kota besar yang dinamis. Transportasi perkotaan saat ini sedang dalam fokus untuk investasi
pemerintah dan BUMN. Strategi kebijakannya adalah untuk membangun kembali sistem
transportasi publik berbasis rel yang lebih modern dengan orientasi pembangunan ke arah LRT
atau MRT. Untuk kota-kota besar dan metropolitan dengan populasi lebih dari 1 juta penduduk,
pengembangan sistem mass rapid transit wajib dilakukan sebagai sarana angkutan jutaan
penumpang dengan cara yang lebih efisien dan efektif. Pilihan-pilihan untuk kota-kota lain
termasuk BRT, LRT, atau MRT atau bentuk transporrtasi massal lainnya seperti tram atau
monorail. Jakarta telah membangun dan mengoperasikan MRT untuk separuh koridor utara-
selatan dan Surabaya telah merencanakan untuk membangun monorail dan tram di kawasan
pusat bisnis-nya. Meskipun beberapa kota menunjukkan ketertarikannya untuk sistem mass rapid
transit, namun beberapa kendala masih menghalangi untuk mewujudkannya. Kendala-kendala
tersebut termasuk pembiayaan, institusi, dan penyediaan lahan.
Transportasi publik perkotaan berbasis rel akan menjadi solusi yang menjanjikan untuk
mengatasi kompleksitas transportasi perkotaan. Namun demikian, urbanisasi sepatutnya tidak

hanya dilihat sebagai proses demografi, tapi juga sebagai suatu proses yang dipengaruhi oleh
kondisi politik dan ekonomi. Sebagai contoh, memberikan otonomi daerah kepada pemerintah
provinsi dan juga pemerintah kota/kabupaten melalui Undang-Undang Desentralisasi No 23 tahun
2014 tentang Pemerintah Daerah memiliki dampak penting untuk proses urbanisasi. Banyak
provinsi atau kota/kabupaten yang mengalami peningkatan pengembangan ekonomi wilayah yang
signifikan sebagai dampak dari otonomi daerah, meskipun terdapat pula beberapa wilayah yang
justru mengalami penurunan ekonomi wilayah. Selain itu, proses urbanisasi juga dipengaruhi oleh
perubahan struktur ekonomi masyarakat dari pertanian (primer) ke sektor ekonomi sekunder atau
tersier38 . Lebih lanjut lagi, infrastruktur di Indonesia yang belum terbangun secara merata juga
menyebabkan pertumbuhan penduduk miskin, khususnya di kawasan perdesaan, bahkan juga
menyebabkan tingkat migrasi yang tinggi dari kawasan perdesaan ke kawasan perkotaan yang
juga merupakan penyebab urbanisasi39 .
8.3 M AN A JE M E N M OB I L I TA S P E R K O T A AN
8.3.1 Definisi
Manajemen mobilitas perkotaan sebagai istilah umum untuk strategi yang menghasilkan
penggunaan yang lebih efisien dari sumber daya transportasi sebagai opsi yang sahih dari hanya
meningkatkan penyediaan sistem transportasi dengan memperluas jalan, fasilitas parkir dan
fasilitas lain yang terkait dengan kendaraan bermotor 40. Pengelolaan pergerakan perkotaan
tersebut (Transportation Demand Management, TDM) adalah pengelolaan pergerakan perkotaan
yang menekankan pada pergerakan orang dan barang, tidak hanya kendaraan bermotor, dan juga
memberikan prioritas bagi transportasi publik, ride sharing, dan kendaraan tidak bermotor,
khususnya di bawah kondisi kemacetan perkotaan. Mengacu pada Litman, pengelolaan
pergerakan secara khusus tepat diaplikasikan di kota-kota di negara berkembang, karena
biayanya yang rendah dan keuntungan berlipat dalam menyelesaikan berbagai persoalan
perkotaan. Tujuan dari strategi pengelolaan pergerakan (TDM) termasuk mengurangi kemacetan,
konservasi asset transportasi kota termasuk jalan dan lahan parkir, melinduni pengguna jalan dan
pejalan kaki, menciptakan pilihan moda transportasi, meningkatkan keselamatan jalan, memberi
perlindungan lingkungan, tata guna lahan yang efisien, dan kehidupan kota yang layak dan
nyaman. Untuk mencapai tujuan-tujuan tersebut, berbagai strategi sebaiknya dilaksanakan secara
bersamaan. Pada cakupan yang lebih luas, TDM atau manajemen mobilitas perkotaan dapat
membantu membentuk urbanisasi yang berkelanjutan melalui strategi pertumbuhan guna lahan
yang pintar (smart growth). Smart growth merupakan istilah umum dalam dunia praktek tata guna
lahan yang menciptakan pola tata guna lahan yang lebih mudah diakses dengan mengurangi
jumlah pergerakan yang dibutuhkan untuk mendapatkan barang dan jasa41 . Hal ini dapat menjadi
127
alternatif sebaliknya dari fenomena urban sprawl. Beberapa langkah-langkah dalam smart growth
termasuk pembangunan Transit Oriented Development (TOD), menyeimbangkan lokasi
pekerjaan/permukiman, guna lahan campuan (mix land use), pengelolaan lahan, dan pengaturan
lahan parkir. Kerangka regulasi dan instrumen kebijakan fiskal juga dibutuhkan untuk
38 Katherina, L. K., 2014, Firman, 2009

39 5 Miftahudin, H., 2017
40 Litman, T. Mobility Management, 2004
41 Ibid

mewujudkannya, seperti pajak, biaya pembangunan, reformasi harga utilitas, dan pengendalian
pertumbuhan pembangunan. Selain itu dibutuhkan pula reformasi institusi dan koordinasi multi-
yurisdiksional. Sebagai pelengkap strategi smart growth, sistem pelayanan transportasi juga perlu
untuk ditingkatkan. Hal ini dimulai dengan melakukan peningkatan kendaraan tidak bermotor serta
pilihan dan kualitas transportasi publik. Setelah itu, program insentif/disinsentif untuk mengurangi
kebutuhan untuk bepergiaan menggunakan kendaraan bermotor juga perlu mulai diperkenalkan.
Pengelolaan transportasi pariwisata dan strategi pengelolaan parkir juga perlu diikutsertakan
sebagai strategi untuk membentuk mobilitas perkotaan yang lebih balik.
Little (2014) melakukan penilaian terhadap kinerja dan kematangan pergerakan di 84 kota
di dunia menggunakan 19 kriteria, dan salah satunya dilakukan di Jakarta, Indonesai. Penilaian
tersebut mengembangkan index mobilitas perkotaan sebagai pendekatan untuk melakukan
justifikasi bahwa pembaruan mobilitas perkotaan bisa menjadi salah satu tantangan terbesar yang
akan mempertemukan pembuat kebijakan, para pemangku kepentingan, dan para pengguna saat
ini. Hasil penilaian tersebut menunjukkan bahwa terdapat 11 kota yang berada di atas nilai rata-
rata kelompoknya. Negara-negara tersebut adalah Hong Kong, Stockholm, Amsterdam,
Copenhagen, Vienna, Singapore, Paris, Zurich, London, Helsinki, dan Munich. Digarisbawahi
bahwa bahkan kesebelas kota yang mendapatkan nilai tertinggi sekalipun tidak ada yang
mendapatkan nilai sempurna. Dengan kata lain, ruang untuk melakukan peningkatan akan tetap
ada. Sebaliknya, 16 kota lain berada di bawah nilai rata-rata. Mayoritas kota-kota tersebut
berlokasi di negara berkembang secara ekonomi, termasuk Jakarta, Indonesia, empat kota
berlokasi di Amerika Serikat – Atlanta, Dallas, Houston, dan Miami. Secara umum, Little (2014)
mengusulkan bahwa progres yang signifikasn yang dihasilkan oleh kota-kota tersebut sehubungan
dengan tren “berbagi”, lebih banyak mobil dan sepeda yang digunakan bersama (shared mobility)
di kota, baik melalui model peer-to-peer maupun model bisnis pemilik dan konsumen. Media
integrasi pergerakan juga mencapai daya tarik tersendiri seperti penetrasi kartu pintar yang dapat
digunakan untuk banyak moda transportasi 42 Namun demikian, belum ada contoh yang baik
sejauh ini untuk bentuk integrasi pergerakan di wilayah supra-regional. Sebuah hipotesis sistem
mobilitas perkotaan yang terbaik akan seperti:
 Harganya terjangkau seperti di Hongkong, dengan pembagian moda dan tingkat

penerimaan smart-card yang serupa;
 Memastikan udara sebersih di Stockholm;
 Mendukung peseda seperti di Amsterdam;
 Aman seperti di Copenhagen;
 Memiliki bike sharing terbaik seperti di Brussels dan Paris;
 Memiliki layangan transportasi publik sesering tube di London (dan Tokyo);
 Memiliki car sharing terbaik seperti yang ada di Stuttgart;
 Memiliki dampak pada lingkungan yang minim seperti di Wuhan; dan/atau
 Memastikan waktu tempuhnya sependek di Nantes.
42 Little, Arthur D. The Future of Urban Mobility, 2014

8.3.2 Mobilitas Perkotaan Berkelanjutan

Seperti yang telah diuraikan sebelumnya dengan mengacu pada beberapa literatur,
definisi mobilitas perkotaan yang berkelanjutan sangat luas. Pertanyaannya adalah apa yang
dapat menjadi refensi untuk definisi bagi kota-kota di Indonesia? Apa yang dimaksud dengan
mobilitas perkotaan? Negara anggota PBB telah mengadaptasi New Urban Agenda (agenda
perkotaan yang baru), yang mengakui peran pergerakan yang aman dan berkelanjutan dalam
menghadapi tantangan global yang ditimbulkan oleh kota-kota yang tumbuh dengan sangat cepat.
Dokumen tersebut menekankan rencana pergerakan dan transportasi yang terintegrasi ke dalam
rencana perkotaan dan wilayah secara keseluruhan. Hal ini sejalan dengan Sustainable
Development Goals (SDGs) pencapaian Goal No. 11 yaitu “Masyarakat dan Kota Berkelanjutan”,
dimana pada tahun 2030, sektor transportasi diharapkan untuk dapat mencapai salah satu target
dengan menyediakan akses menuju sistem transportasi yang aman, terjangkau, dapat diakses,
dam berkelanjutan untuk semua, meningkatkan keselamatan jalan, terutama dengan memperluas
(layanan) transportasi publik, dengan perhatian khusus pada kebutuhan dalam situasi yang rentan,
untuk perempuan, anak-anak, orang-orang berkebutuhan khusus dan orang tua. Selain target
tersebut, pencapaian target SDGs yang membutuhkan kontribusi sektor transportasi termasuk:
(i) Gol No. 7, yakni mendorong penggunaan teknologi transportasi dengan bahan bakar fosil yang
lebih bersih juga teknologi transportasi dengan energi terbarukan, dan (ii) Gol No. 9 yakni
mengembangkan infrastruktuktur transportasi yang berkualitas, dapat diandalkan, berkelanjutan,
dan elastis termasuk wilayah dan area perbatasan untuk mendukung pembangunan ekonomi dan
kesejahteraan masyarakat dengan berfokus pada akses yang terjangkau dan merata untuk
semua.
Pencapaian tersebut dan seterusnya merupakan dasar untuk membangun definisi
mobilitas perkotaan yang berkelanjutan dalam konteks kota-kota di Indonesia. Karakter utama dari
mobilitas perkotaan yang berkelanjutan di masa yang akan datang akan mempersilakan semua
orang tanpa terkecuali (nobody left behind) untuk mengakses kegiatan normal mereka (pintu ke
pintu) dengan menggunakan moda transportasi berkelanjutan yang mana transportasi publik
sebagai pilihan pergerakan prioritas. Karakter-karakter tersebut akan mencakup target
keberlanjutan utama yaitu ekonomi yang berkelanjutan, keadilan sosial, dan ramah lingkungan.
Dalam waktu dekat di masa yang akan datang, sistem transportasi publik semestinya memenuhi
kriteria 4 A dalam rangka untuk berkompetisi dengan kendaraan pribadi. Kriteria tersebut adalah:
(i) availability (ketersediaan); (ii) accessibility (aksesibilitas); (iii) affordability (keterjangkauan); and
(iv) acceptability (tingkat penerimaan) . Definisi untuk tiap kriteria adalah sebagai berikut:
12
1. Availability (ketersediaan) memiliki arti bahwa jaringan transportasi publik semestinya

mudah dijangkau dari tempat-tempat dimana masyarakat tinggal dan dapat membawa
mereka dari dan ke tempat-tempat yang ingin mereka datangi pada waktu dan frekuensi
yang mereka inginkan yang sesuai dengan pola sosial dan pekerjaan orang-orang.
2. Accessibility (aksesibilitas) memiliki arti bahwa kendaraan, perhentian dan
persimpangan, dan rute akses dari dan ke lokasi lokasi tersebut harus didesain dengan cara
agar semua orang dapat menggunakannya tanpa kesulitan yang tak beralasan.
3. Affordability (keterjangkauan) memiliki arti bahwa biaya penggunaan transportasi publik
harus terjangkau oleh sebagian besar orang.

4. Acceptability (tingkat penerimaan) berhubungan dengan tingkat kenyamanan,

kemudahan, dan keamanan transportasi publik.
Ke-4 kriteria tersebut sebenarnya sudah ada di kota-kota Indonesia, hanya saja kualitas dan
kapasitas sistem layanannya masih jauh dari memadai.
8.3.3 Smart Urban Mobility

Selain istilah berkelanjutan, baru-baru ini konsep dan inovasi menuju smart urban mobility
muncul ke permukaan. Smart urban mobility sangat berkaitan dengan konsep kota pintar (smart
city). Pencapaian umum smart city adalah untuk meningkatkan keberlanjutan kota-kota dengan
bantuan teknologi. Beberapa ahli lebih memiliki untuk menggunakan istilah yang lebih akurat “kota
pintar berkelanjutan” (smart sustainable cities) daripada “smart cities”. Salah satu karakteristik
smart city adalah smart urban mobility karena pergerakan merupakan komponen penting dari
“metabolism perkotaan. Dalam hal ini, mobilitas perkotaan di masa yang akan datang dapat
bertransformasi, dengan pengembangan seperti: bentuk tenaga penggerak yang baru, bentuk
pengendalian kendaraan yang baru, mengubah model bisnis kepemilikan dan penggunaan
kendaraan, teknologi seluler yang melengkapi dan memberdayakan individu, dan juga
kesempatan untuk melakukan kegiatan tanpa perlu bepergian.
Smart urban mobility diharapkan untuk dapat meningkatkan konektivitas di kota-kota
mengingat bahwa akan terdapat banyak alternatif sarana yang dapat menempuh jarak selain
penggunaan kendaraan bermotor. Konektivitas yang terjangkau, efektif, menarik, dan
berkelanjutan. Pengenalan teknologi dalam mobilitas perkotaan, bagaimanapun, bukan
merupakan hal baru. Bidang transportasi telah lama mengakui “Intelligent Transportation (atau
Transport) System (ITS)” yang mereprentasikan “kepintaran” dalam mengelola sistem penyediaan
transportasi. Hal tersebut juga dikenal sebagai “telematika transportasi tingkat lanjut”. Tujuan dari
penggunaan ITS semestinya untuk meningkatkan keterhubungan antara infrastruktur, kendaraan,
dan pengguna untuk membuat komponen individu, moda, dan sistem transportasi sebagai satu
kesatuan yang bekerja secara efektif dan efisien, dalam konteks transportasi yang lebih luas,
pengembangan perkotaan dan wilayah, ekonomi, dan kebijakan lingkungan. Keuntungan ITS
mulai dari meningkatkan pemanfaatan infrastruktur, aliran lalu lintas, sistem transportasi publik,
meningkatkan keamanan, mengurangi biaya angkutan barang, mengurangi dampak lingkungan.
Akhirnya, ITS berkontribusi dalam menciptakan integrasi moda transportasi yang berbeda-beda
dengan mulus dan natural (Ghosh and Lee, 2010).
Pada mobilitas perkotaan, terdapat paling tidak lima fungsi ITS, yaitu:
 Advanced Traffic Management System (ATMS)(sistem pengelolaan lalu lintas tingkat
lanjut): integrasi pengelolaan berbagai fungsi jalan raya, seperti memprediksi kemacetan
lalu lintas dan menyediakan instruksi rute alternatif untuk kendaraan pada suatu wilayah
dengan menggunakan data real time;
 Advanced Traveler Information System (ATIS)(sistem informasi perjalanan tingkat lanjut):
menyediakan data bagi pengguna jalan di kendaraan, rumah, atau tempat bekerja
mengenai lokasi kecelakaan, masalah cuaca, kondisi jalan, pilihan rute, penutupan jalan,
dan rambu di dalam kendaraan.

 Advanced Vehicle Control System (AVCS): peningkatan kendali pengemudi terhadap

kendaraan agar perjalannya lebuh aman dan lebih efisien, seperti peringatan informasi
kemungkina untuk tabrakan sesegera mungkin;
 Commercial Vehicle Operations (CVO): teknologi ITS untuk meningkatkan produktivitas
operasional truk, van, dan taksi; dan
 Advanced Public Transportation Systems (APTS): meningkatkan aksesibilitas informasi
untuk pengguna transportasi publik juga untuk meningkatkan penjadwalan transportasi
publik dan pemanfaatan armada bus.
Kesimpulannya, transportasi perkotaan di masa yang akan datang terletak pada dua karakteristik:
berkelanjutan dan pintar seperti yang telah dijelaskan di atas. Pada akhirnya, memindahkan
sebagian dari permintaan perjalanan dari kendaraan pribadi ke transportasi publik dianggap
sebagai sesuatu yang “pintar” dalam konteks perkotaan.
8.3.4 Jaringan Jalan Perkotaan

Seperti yang telah disebutkan, peningkatan penyediaan transportasi yang akan
menguntungkan kendaraan bermotor bukan merupakan perhatian dari mobilitas perkotaan yang
berkelanjutan. Hal tersebut justri kebalikannya. Namun, hal ini bukan berarti bahwa peningkatan
jalan perkotaan sebagai salah satu pendukung penyediaan transportasi menjadi tidak dibutuhkan.
Pada kenyataanya, kualitas jalan perkotaan di Indonesia masih buruk (lebih dari 60%, rata-rata,
masih dalam kondisi yang sangat buruk). Namun demikian, pembangunan jalan di masa yang
akan datang sehubungan dengan peningkatan kualitas dan kapasitas membutuhkan integrasi
pembangunan jalan dan tata guna lahan di kawasan perkotaan dengan pertimbahan yang cermat.
Lebih lanjut lagi, ruang jalan merupakan sumber daya yang langka dan teknisi lalu lintas perlu
memastikan bahwa jalan eksisting dapat mengakomodasi sebanyak mungkin lalu lintas,
tergantung pada keamanan dan kendala lingkungan.
Dalam konteks perkotaan, jalan tidak hanya “jalan yang tepat”. Hal tersebut
bertransformasi menjadi jalan yang tidak hanya menyediakan ruas jalan namun juga lokasi yang
tepat43 Tumlin menyarankan bahwa sehubungan untuk menciptakan lokasi yang tepat, jalan
.
semestinya dirancang dalam terpadu dan holistic menyeimbangkan faktor-faktor berikut44;

 Konteks tata guna lahan: tiap jalan semestinya mendukung tata guna lahan yang
berdekatan. Tata guna lahan yang berbeda membutuhkan cara penanganan lalu lintas
yang berbeda. Kecepatan lalu lintas dan aksesibilitas untuk orang dan barang ke/dari guna
lahan yang berdekatan penting untuk direkayasa sedemikian rupa untuk memastikan
kemudahan dan keamanan pergerakan sepanjang koridor (jalan). Sebagai contoh, jalan
pada lingkungan ritel seharusnya dapat menarik dan mengakomodasi orang yang
berbelanja dengan memastikan bahwa aliran lalu lintas pelan namun stabil, dan terdia
parkir di bahu jalan.
43 Marshall
44 Tumlin, 2012

 Prioritas untuk pergerakan tiap moda. Fungsi yang berbeda-beda untuk tiap jalan
berdampak pada berbeda-nya prioritas untuk pergerakan untuk tiap moda. Jalan dengan
frekuensi layanan transit yang tinggi seharusnya memperbolehkan transit menjadi maju
dengan kecepatan yang membuatnya dapat berkompetisi dengan mobil. Di sisi lain, jalan
yang memprioritaskan mobil, seperti jalan arteri, seharusnya memperbolehkan sepeda
motor untuk melaju dengan cukup baik untuk tetap melalui perjalanan dari jalan-jalan
parallel di kawasan permukiman. Semua jalan harus mengakomodasi pejalan kaki dengan
nyaman, tapi pada beberapa jalan (khususnya untuk jalan dengan kecepatan tinggi)
memerlukan investasi khusus tingkat tinggi.
 Hubungan dengan jalan lain dalam jaringan (yang sama). Jenis lalu lintas yang
diakomodasi pada jalan dipengaruhi oleh jenis lalu lintas yang dibawa oleh jalan lain yang
saling terhubung. Jika jalan tersebut secara langsung terhubung dengan jalan bebas
hambatan, beberapa jalan harus dapat dilalui lebih banyak mobil. Di sisi lain, kendaraan
transit atau sepeda mungkin akan diprioritaskan sehingga kapasitas keseluruhannta
dimaksimalkan sehubungan dengan pergerakan tiap orang. Dan lagi, seluruh jalan
seharusnya mengakomodasi pejalan kaki dengan aman dan nyaman, namun beberapa
jalan mungkin dirancang khusus untuk pejalan kaki.
 Available Right-of-Way. Banyak kota kurang lebih dibangun dengan ketersediaan ruang
yang terbatas untuk pelebaran jalan. Peningkatan untuk satu moda, seperti pelebaran lajur
pejalan kaki, bisa jadi datang dengan mengorbankan akomodasi untuk pengguna lain,
seperti lajur untuk sepeda atau lajur khusus untuk bus.
8.3.5 Mass Rapid Transit

Marchau, Walker, et al (2008) melihat transportasi perkotaan sebagai sebuah sistem yang
terdiri atas interaksi antara muatan, kendaraan dan infrastruktur sebagai komponen fisiknya 45.
Lebih lanjut lagi, dinyatakan juga bahwa implementasi transportasi publik perkotaan akan
dipengaruhi oleh beberapa kondisi penting seperti pembangunan eksternal (perencanaan
perkotaan, progres teknologi, pembangunan ekonomi, pengembangan demografi) juga proses
implementasi-nya itu sendiri seperti faktor keselamatan dan lingkungan. Terdapat beberapa
komponen yang membentuk sistek transportasi perkotaan. Kompenen tersebut adalah46: (i)
Kendaraan Tidak Bermotor (KTB)(sepeda, becak, dsb); (ii) Transportasi Publik (taksi, angkot, bus,
LRT, MRT); (iii) Moda Transportasi Tradisional; (iv) Angkutan Barang; dan (v) Kendaraan Pribadi.
Sebagai bagian dari kehidupan perkotaan di kawasan perkotaan modern, komuter menjadi salah
satu kegiatan sehari-hari masyarakat, yang mana orang-orang perlu melakukan perjalanan untuk
bekerja. Berdasarkan kondisi tersebut, orang-orang pun menjadi bergantung pada kendaraan
pribadi47. Untuk memfasilitasi peningkatan jumlah penggunaan kendaraan pribadi (mobil dan
sepeda motor) salah satu strategi adalah dengan membangun jalan bebas hambatan atau jalan
tol. Namun demikian, dengan membangun jalan bebas hambatan yang baru hal ini akan
45 Marchau, Walker. et.al., 2008

46 Kementerian Perhubungan dan GIZ, 2012
47 Garcia-Palomares, 2010

berdampak pada bentuk kota dan menyebabkan populai masyarakat di kawasan perkotaann
menyebar di sepanjang jalan48. Selain itu, hal tersebut juga akan menyebabkan meningkatnya
kepadatan jumlah penduduk di kawasan pinggiran perkotaan dan pembangunan kawasan
permukiman menjadi lebih intensif. Sementara itu, kemacetan terus muncul diikuti oleh persoalan
transportasi lainnya seperti polusi, kebisingan, biaya transportasi yang lebih tinggi, dan
sebagainya. Maka dari itu, penggunaan transportasi pribadi perlu dikurangi untuk mewujudkan
sistem transportasi perkotaan yang berkelanjutan.
Salah satu langkah untuk mewujudkan pergerakan yang berkelanjutan adalah dengan
melakukan pengelolaan permintaan (demand management) untuk mengurangi kemacetan dan
meningkatkan kualitas lingkungan49. Mengacu pada pernyataan Banister, dapat disumpulkan
bahwa tujuan utama pergerakan berkelanjutan adalah bukan tentang melarang penggunaan
kendaraan pribadi atau untuk mengurangi kemacetan. Sustainable mobility bertujuan untuk
merancang kota dalam kondisi dan skala yang mana orang-orang tidak memerlukan kendaraan
pribadi untuk menunjang kegiatan sehari-harinya. Yang menjadi poin utama disini adalah tentang
menyediakan alternatif moda yang bersaing untuk menggantikan penggunaan kendaraan pribadi.
Mampu bersaing memiliki arti yaitu cukup baik untuk menarik orang-orang dari penggunaan
kendaraan pribadi. Jawabannya adalah dengan menyediakan transportasi publik. Untuk alasan
tersebut, terbuka kemungkinan untuk mengembangkan inovasi pada tingkat yang lebih tinggi dan
memberikan prioritas pada angkutan transportasi publik sehingga kebutuhkan untuk melakukan
perjalanan dengan menggunakan kendaraan pribadi dapat dikurangi. Pertanyaan yang akan
muncul adalah transportasi jenis apa untuk ukuran kota yang mana. Wright dan Fjellstorm (2005)
menyatakan bahwa “memilih pilihan angkutan publik merupakan pilihan untuk masa dengan kota”.
Hal ini tentunya memang benar adanya, khususnya ketika istilah “masa depan” disini mengacu
pada masa depan keberlanjutan transportasi dan bentuk kota. Untuk lebih jelasnya, hal ini adalah
mengenai masa depan keberlanjutan suatu kota. Vuchic (2005) berpendapat bahwa terdapat
banyak faktor yang beragam yang perlu dipertimbangkan dalam pemilihan moda transportasi
publik (Gambar 8.1). Faktor-faktor tersebut mungkin juga memiliki tingkat kepentingan yang
berbeada antar kota dan wilayah pelayanannya. Faktor-faktor tersebut dapat diklasifikasikan
dalam kategori sebagai berikut:
 Tujuan dan sasaran perencanaan;
 Delineasi dan penataan rute kawasan pelayanannya secara umum: karakter fisiknya
seperti topografi, iklim, jaringan jalan, obyek utama, dan lainnya;
 Faktor ekonomi, sosial, dan lingkungan: aspek pembiayaan seperti ketersediaan modal
dan biaya operasi juga transaksi perjualan antara moda capital-intensive dan labor-
intensive;
 Jumlah dan elastisitas potensi permintaan perjalanan transit, yang bergantung pada tata
guna laha dan karakteristik populasi, dan juga ketersediaan dan kualitas layanan
transportasi yang berdaya saing.
48 Baum-Snow, 2007
49 Banister, 2008

Pengaturan kondisi
Perencanaan Kondisi Lokal
Ekonomi
Tujuan dan Fisik- Permintaan
(biaya), sosial,
Sasaran Geografis Perjalanan
lingkungan
Persyaratan Sistem Transit

Penumpang Operator Komunitas
• Ketersediaan • Cakupan wilayah • Daya tarik penumpang

• Frekuensi • Keandalan • Sistem pembiayaan
• Perputaran kecepatan • Keandalan dalam keadaan
• Ketepatan Waktu
• Kapasitas darurat
• Kecepatan/waktu tempuh • Fleksibilitas • Tujuan sosial
• Kenyamanan • Keamanan dan keselamatan • Dampak lingkungan
• Keselamatan dan keamanan • Biaya perjalanan • Konsumsi energy
• Ongkos • Daya tarik penumpang • Dampak jangka panjang
• Efek samping
Gambar 8-1 Kerangka Gambar

Konversi Tujuan
8.1: danKonversi
Kerangka Kondisi Lokasi
Tujuan danke dalamLokasi
Kondisi Persyaratan Sistem Transit
ke dalam Sumber:
Persyaratan
Vulhic,Sistem
2005 Transit
Sumber: Vuchic, 2005
Setelah itu, berdasarkan pada setiap kondisi tertentu yang terjadi pada wilayah lokal,
kebutuhan dan standar untuk sistem transit yang terencana dapat dibangun. Karena itu, perlu ada
kompromi antara tujuan dan sasaran perencanaan serta kondisi wilayah lokal. Kerangka secara
keseluruhan diilustrasikan pada Gambar 8.2. Penekanannya disini adalah perencanaan sistem
transit perlu dilakukan dengan berangkat dari jenis kota apa yang ingin kita tinggali di masa yang
akan datang, persoalan seperti apa yang perlu kita selesaikan, lalu jenis sistem transit seperti apa
yang dibutuhkan untuk mewujudkan kota yang kita inginkan dan dalam waktu yang bersamaan
pun dapat menyelesaikan persoalan yang kita hadapi. Kebutuhan sistem transit sendiri biasanya
dikategorikan berdasarkan kinerja sistem dan biaya investasi. Kinerja sistem dibedakan
berdasarkan kecepatan, keandalan, kapasitas, serta kesan yang diberikan. Keempat faktor
tersebut tergantung pada right of way (ROW) sistem yang digunakan. Kinerja paling rendh (C)
mencakup semua pilihan moda transit yang beroperasi pada lalu lintas yang bercampur di jalan
raya atau yang biasa disebut sebagai strret transit seperi bus dan tram. Kapasitas untuk moda
transit kategori C adalah 3.000 sampai 20.000 penumpang per jam-nya. Kapasitas tram berkisar
antara 10.000 dan 20.000 penumpang per jam. Sementara itu, kinerja moda transit sedang masuk
ke dalam ROW kategori B. Moda tersebut beroperasi pada sebagian ROW dengan lajur khusus
pada lalu lintas campur. Moda ini biasanya memiliki tingkat yang sama dengan moda lalu lintas
yang lainnya di jalan. Sehingga, meskipun moda ini memiliki lajur yang terpisah secara fisik, namun
pada titik tertentu khususnya pada persimpangan, sistem tersebut perlu menghadapi dan
mengelola konflik yang mungkin terjadi dengan moda lain. Bus Rapid Transit (BRT) dan Light Rail
Transit (LRT) merupakan contoh dari moda transit kinerja sedang. Kapasitas moda transit kategori
B berkisar antara 6.000 dan 24.000 penumpang per jam. BRT diperkenalkan untuk menyediakan
moda alternatif yang dapat bersaing dengan LRT karena BRT dapat mencapai kapasitas yang
sama dengan LRT (pada 24.000 penumpang per jam) dengan biaya yang lebih rendah. Kinerja

Gambar 8-2 Pilihan Sistem Transit Berdasarkan Sistem Kinerja dan Biaya Investasi
Sumber: Vulhic, 2005 (Catatan: Kotak garis putus-putus merah menunjukkan pilihan Mass Rapid)
moda transit tertinggi beroperasi pada ROW yang sepenuhnya terpisah (jalan layang, di
permukaan, atau di bawah tanah). Sistem ini lebih diprioritaskan dibandingkan dengan moda yang
lain. Termasuk dalam moda transit dengan kinerja tinggi adalah Automated Guideway Transit
(AGT), metro (di bawah tanah atau di Indonesia lebih dikenal sebagai MRT), kereta api antar-kota
(kecepatan normal), kereta api berkecepatan tinggi, dan magnetic levitation (maglev). Kapasitas
untuk moda transit kinerja tinggi berkisar antara 6.000 (dengan gerbong yang lebih sedikit per unit)
sampai dengan 70.000 penumpang per jam-nya.
Mayoritas kota-kota di Indonesia saat ini masih dilayani oleh sistem transit konvensional
khususnya angkot (angkutan kota) dan bus konvensional (bus sedang dan besar). Angkot
mendominasi transportasi publik di hampir seluruh kota-kota kecil, sedang, dan besar di Indonesia.
Beberapa kota telah memperkenalkan lajur bus paling dasar meskipun tetap dioperasikan
bercampur dengan lalu lintas moda lainnya. Namun keberlanjutannya seperti masih bermasalah
sehubungan dengan kesulitan pembiayaan dan kurangnya sistem pengelolaan modern. Mengacu
pada ITDP Bus Rapid Transit Planning Guide50, lajur khusus bus yang paling mendasar setidaknya
perlu memiliki karakteristik sebagai berikut: (i) Pelayanan koridor khusus bus; (ii) Pembayaran
ongkos di atas bus; (iii) Shelter bus; dan (iv) Angkutan bus yang sesuai dengan standar. Hanya
layanan TransJakarta yang ada di Jakarta yang dapat dianggap sebagai BRT (di Indonesia).
Menggunakan spektrum BRT yang disusun oleh ITDP, bahkan TransJakarta juga belum mencapai
level BRT sepenuhnya. Pelayanan TransJakarta berad di antara BRT-lite dan BRT karena sistem
tersebut mengenalkan pembayaran ongkos perjalanan sebelum naik angkutan atau sistem
verifikasi, dilengkapi shelter dengan kualitas tinggi (dengan beberapa stasiun yang terintegrasi)
dan teknologi kendaraan yang bersih, juga memiliki identifikasi penjualan. Namun demikian,
50 Wright dan Hook, 2007

prioritas untuk bus belum memiliki lajur khusus sepenuhnya. Beberapa koridor masih beroperasi
pada lalu lintas yang bercampur dengan moda lain, selain itu sistem prioritas untuk bus pada
persimpangan pun blm tersedia. Struktur kota dan jaringan jalan yang tidak berpola membuat
sistem bus menjadi sulit untuk memiliki koridor yang lancar dengan sedikit impedansi di pinggir
jalan. Sistem BRT di Jakarta terus ditingkatkan. Salah satu contohnya adalah dengan
mengembangkan koridor 13 TransJakarta, yang merupakan koridor baru dengan lajus bus layan.
Dengan bertumbuhnya suatu kota, kebutuhan akan moda transit dengan kinerja tinggi
atau mass rapid transit (MRT) dengan kapasitas yang lebih tinggi dan tingkat keandalan yang lebih
baik menjadi sangat strategis di Indonesia. Kota-kota di negara berkembang mengalami lalu lintas
yang memburuk dengan sangat cepat dengan kondisi lingkungan (yang juga memburuk) yang
mengikutinya51. Begitu pula dengan kota-kota di Indonesia. Dipercaya di banyak kota-kota
berkembang bahwa pengaruh MRT pada pola tata guna lahan sepertinya akan lebih kuat, karena
kota-kota seringkali mengalami ekspansi spasial dengan sangat cepat. Banyak pembangunan
yang terjadi di kota-kota di Asia Tenggara diarahkan membentuk komunitas tertentu serta
membangun perumahan dan permukiman pada lahan hijau di kawasan pinggiran perkotaan.
Kecenderungan tersebut sering kali membentuk berkotaan yang kemudian akan bergantung pada
kendaraan pribadi yang mana tidak berkelanjutan untuk jangka panjang. World Bank (2010)
menyatakan bahwa sistem transit masal yang efektif akan menjadi penting khususnya untuk
kawasan metropolitan. Tidak hanya untuk menyelesaikan persoalan transportasi, peningkatan
konektivitas di kawasan metropolitan akan berdampak pada menggerakkan pertumbuhan
ekomomi. Selain itu, hal tersebut juga akan menyediakan akses yang lebih baik untuk penyediaan
pelayanan publik, meningkatkan kesempatan lapangan kerja, juga menciptakan kesempatan
ekonomi lainnya52. Di Indonesia, Jabodetabek dan kawasan metropolitan lainnya memberikan
bukti nyata dampak kehidupan perkotaan yang sangat signifikan. TransMillenio yang merupakan
sistem BRT di Bogota meyediakan contoh yang baik untuk mengembangkan kota yang kualitas
sistem MRT-nya dapat membantu dalam menghadaoi tren (pertumbuhan kota) dengan
mempertahankan pertumbuhan di sepanjang koridor transit dan di pusat kota. Seperti yang telah
dibahas sebelumnya, tentu saja BRT merupakan salah satu bentuk pilihan mass rapid transit yang
bergantung pada ukuran kota dan struktur tata ruang (bentuk kota). Sehubungan dengan bentuk
kota, Hutchison (2010) menggunakan populasi dan kepadatan lapangan kerja sebagai parameter.
Mengacu pada UU Angkutan Jalan dan Lalu Lintas No 22 tahun 2009 dan UU
Perkeretaapian No 23 tahun 2007, klasifikasi pilihan mass rapid transit terbagi atas sistem transit
massal berbasis jalan dan sistem transit masal berbasis rel, dengan definisi sebagai berikut:
a. Sistem transit massal berbasis jalan didefinisikan sebagai sistem yang bebasis pada bus
dengan kapasitas massal dan memilik lajur khusus. Sistem ini perlu didukung dengan sistem
angkutan pengumpan dan semestinya tidak berbenturan dengan sistem transit lainnya. Di
dalam literatur sistem seperti ini biasanya dikenal sebagai BRT. Tapi, tidak ada istilah yang
diterangkan secara eksplisit mengenai “cepat” di dalam peraturan tersebut. Namun demikian,
pernyataan bahwa sistem tersebut semestinya dioperasikan pada lajur khusus dapat mewakili
51 Wright dan Fjellstrom 2005

52 The World Bank, 2010

arahan bahwa sistem tersebut semestinya dirancang sebagai sistem yang cepat dan dapat
diandalkan.
b. Pelayanan kereta api didefinisikan sebagai layanan yang menyediakan pergerakan orang dan
barang yang aman, selamat, nyaman, cepat, dan lancar. Berdasarkan teknologinya tipe kereta
api mencakup: (i) kereta api berkecepatan normal; (ii) kereta apai berkecepatan tinggi; (iii)
sistem monorail; (iv) kereta api motor dengan induksi linear; (v) kereta api aeromovel; (vi) kereta
api magnetic levitation; (vii) tram; dan (viii) kereta gantung. Terdapat dua peraturan yang
menjabarkan spesifikasi moda kereta api penumpang, yaitu:
 Peraturan Menteri Perhubungan No PM 37 tahun 2014 tentang Standar Spesifikasi Teknis

Sarana Kereta Api Monorel. Dua jenis monorail diatur dalam peraturan tersebut: straddle
monorail dan suspended monorail. Sarana tersebut harus mengikuti Standar Nasional
Indonesia, termasuk konstruksi, komponen, dan perlengkapan keselamatan.
 Peraturan Menteri Perhubungan No PM 175 tahun 2015 tentang Standar Spesifikasi

Teknis Kereta Kecepatan Normal dengan Penggerak Sendiri (kecepatan kurang dari 200
km/jam). Berdasarkan beban gandar-nya, peraturan ini mengatur dua tipe (kereta api):
angkutan kereta berat (beban kompresi minimum 500 kN dengan beban gandar besar)
dan angkutan kereta ringan. Angkutan kereta ringan merupakan kereta denga kecepatan
normal dengan beban poros ringan dan beban kompresi minimum 400 kN (multi gerbong)
dan minimum 200 kN (maksimal 2 gerbong).
Pada dokumen pengantar Grand Design Transportasi Perkotaan di Indonesia,

Kementerian Perhubungan dan GIZ (2012) membagi kebutuhan moda transit berdasarkan ukuran
kota yang mengacu pada UU No 26 tahun 2007 tentang Perencanaan Tata Ruang. Pemilihan
moda transit kawasan perkotaan berdarakan ukuran kotanya dikategorikan sebagai berikut:
Kota kecil : bus kecil, bus sedang, transportasi publik berbasis permintaan
(taksi), kendaraan tidak bermotor (becak, sepeda).
Kota sedang : bus kecil, bus sedang, bus besar, transportasi publik berbasis
permintaan (taksi), kendaraan tidak bermotor (becak, sepeda).
Kota besar : mass transit (bus besar, LRT atau MRT53); bus sedang, transportasi
publik berbasis permintaan (taksi), kendaraan tidak bermotor
(becak, sepeda).
Kawasan : mass transit (bus besar, LRT atau MRT54); bus sedang, transportasi
metropolitan publik berbasis permintaan (taksi), kendaraan tidak bermotor
(becak, sepeda).
53 Mengacu pada sistem kereta besar dengan kinerja tinggi sehubungan dengan kecepatan, keandalan,
kapasitas, dan kesan yang ditimbulkan. Moda tersebut dapat berupa moda layang atau di permukaan. Di
Indonesia, MRT dipersepsikan sebagai metro bawah tanag seperti yang saat ini sedang dibangun di
Jakarta.
54 Mengacu pada sistem kereta besar dengan kinerja tinggi sehubungan dengan kecepatan, keandalan,
kapasitas, dan kesan yang ditimbulkan. Moda tersebut dapat berupa moda layang atau di permukaan. Di
Indonesia, MRT dipersepsikan sebagai metro bawah tanag seperti yang saat ini sedang dibangun di
Jakarta.

Kawasan : jaringan mass transit yang terintegrasi, sistem angkutan

megapolitan pengumpan, kendaraan tidak bermotor.
Menilik pada rekomendasi pilihan moda transit untuk tiap ukuran kota, namun tetap belum ada
penjelasan mengenai bagaimana cara menentukan moda apa yang bisa dijadikan sebagai moda
penopang utama dan moda apa yang menjadi moda pengumpan dana suatu sistem jaringan yang
terintegrasi. Lebih lanjut lagi, pola perjalanan eksisting dan bentuk perkotaan atau struktur tata
ruang juga belum ikut dipertimbangkan. Variabel terakhir penting untuk memastikan bahwa pilihan
moda transit yang dipiliha dapat secara efektif menyelesaikan persoakan mobilitas perkotaan di
kota atau kawasan perkotaan yang terkait. Indonesia perlu menyediakan panduan yang lebih detail
untuk pemerintah daerah atau otoritas perkotaan dalam merencanakan sistem transit mereka.
8.4 T R A NSI T O R I E N TE D D E VE L O P M E NT
Transit-Oriented Developmet (TOD) menjadi salah satu sarana untuk membuat
transportasi publik dapat berfungsi secara lebih efektif dalam menggeser perjalanan dari
menggunakan kendaraan pribadi dengan mengurangi kebutuhan untuk melakukan perjalanan
menggunakan kendaraan bermotor. Pendekatan ini juga bagian dari TSM dan TDM yang telah
dijelaskan pada sub-bab sebelumnya. TOD pertama kali dikonsepkan oleh Calthrope dalam
konteks kota-kota di Amerika Serikat55. Karena kota-kota di Indonesia, seperti Jakarta, Palembang,
Surabaya, dan Bandung, saat ini sedang dalam proses pembangunan dan/atau perencanaan
sistem transportasi massal perkotaan berbasis rel, konsep TOD mulai bergema yang bercampur
dengan visi para pemangku kepentingan. Beberapa diantaranya dengan pemahaman yang
relevan bahwa TOD semestinya menjadi bagian untuk memastikan efektivitas dan keberhasilan
operasional transportasi publik, sedangkan pemahaman lainnya mungkin masih terbatas untuk
mengambil kesempatan pada pasar properti yang menjanjikan. Maka dari itu, kebijakan
dibutuhkan untuk meluruskan arah implementasi TOD. Namun demikian, pertama-tama, sub-bab
ini menjelaskan konsep dasar TOD dan bagaimana pendekatan ini semestinya diadaptasi pada
kasus-kasus di Indonesia.
Pada dasarnya, konsep TOD merupakan konsep pengembangan yang menyajikan guna
lahan campuran yang terintegrasi dengan jaringan transportasi publik perkotaan. Konsep ini
mengacu pada pengembangan dengan kepadatan tinggi dan investasi infrastruktur yang
mendukung pilihan permukiman yang bercampur, kesempatan lapangan pekerjaan, dan fasilitas
lain pada jarak yang bisa dijangkau dengan berjalan kaki ke stasiun transit (berjarak sekitar 400 –
800 m)56. Gagasan utama dari TOD adalah untuk menciptakan pusat kegiatan perkotaan di
sekeliling simpul transit pada jaringan transportasi pubik yang terintegrasi. Melalui serangkaian
proses, simpul transit bukan hanya akan menjadi tempat untuk bertukar dari satu moda ke moda
transportasi lainnya, namun juga menjadi suatu tujuan. Selain itu, konsep ini juga memastikan
ketersediaan akses internal (di dalam kawasan TOD) dan akses eksternal (secara
kewilayahannya). Tentunya, tidak ada kepentingan untuk membangun TOD hanya pada satu atau
beberapa simpul transit dalam satu koridor transit jika tidak ada koneksi dengan moda transportasi
lainnya. Maka dari itu, TOD memiliki fungsi transportasi multimoda pada pusatnya. Calthorpe
55 Calthrope, 1993
56 Curtis et al., 2009; Hickey, 2013

mengkategorikan lokasi menjadi tiga tipe, yaitu: lokasi yang bisa dikembangkan kembali, kawasan
tumpahan (dari lokasi lain), dan kawasan pertumbuhan baru. Pengembangan di lokasi yang dapat
dikembangkan kembali dan kawasan tumpahan dilakukan di lingkungan terbangun, sedangkan
kawasan pertumbuhan baru biasanya dibangun pada kawasan yang belum terbangun, biasanya
di pinggiran kawasan perkotaan (periphery). Pada pengembangannya, konsep TOD memiliki
prinsip yang perlu dipertimbangkan, yang mana prinsip tersebut dikenal sebagai Prinsip 5D TOD
yang ditunjukkan pada Gambar 8.3.
Gambar 8.3: Prinsip 5D TOD

Gambar Ewing
Sumber: DIadaptasi 8-3 Prinsip 5D TOD
and Cervero (2010)
Sumber: Diadaptasi dari Ewing & Cervero (2010)
Dengan mengartikan TOD berdasarkan arti dari singkatan pada terminologi tersebut,
elemen pertama dan yang utama tentunya adalah “T” itu sendiri, Transit. Pembuktian pertama dan
terlama untuk “T” pada TOD adalah kereta api karena moda tersebut menawarkan kapasitas yang
besar dan merupakan pilihan moda transit yang dapat diandalkan. Selain itu, penggunaan kereta
api juga menekankan pada dampak yang lebih kuat pada guna lahan serta pengembangannta
yang berpotensi besar untuk penentuan nilai tanah (land value capture – LVC) untuk
pengembangan bisnis properti di dalam kawasan TOD. Sebagai contohnya, di Jepang keuntungan
dari bisnis non-transportasi berkontribusi sebesar 30-40% dari total keuntungan yang didapat (JR
East, 2014). Dari pasar real-estate, beberapa studi menunjukkan bahwa pada kota-kota di Amerika
Serikat, rata-rata nilai premi perumahan yang berlokasi dekat dengan stasiun adalah 6,4% di
Philadelphia, 6,7% di Boston, 10,6% di Portland, 17% di San Diego, 20% di Chicago, dan 45% di
Santa Clara. Studi lain menemukan bahwa untuk setiap meter satu rumah keluarga tunggal yang
berdekatan stasiun BART harga jualnya meningkat USD 2,29. Pada studi kasus MRT Jakarta,
bisnis non-transportasi diharapkan dapat berkontribusi sampai dengan 70% dari total pendapatan.
Namun hal ini pad prakteknya bukan berarti sistem transit massal lainnya tidak bisa membentuk
model TOD. Sistem Bus Rapid Transit (BRT) sepertinya cocok untuk pasar TOD khususnya untuk
kawasan permukinan dengan kepadatan rendah-sedang (Dittmar and Ohland, 2003; Chen, 2010).
Namun demikian Cervero dan Dai (2014) menyimpulkan bahwa jika TOD mulai dibentuk, kota-
kota dengan BRT pertama-tama harus berkomitmen untuk menjalankan rencana strategis jangka
panjang pada berbagai skala koridor regional dan kawasan stasiun. Pada skala regional dan dalam
jangka panjang, TOD diharapkan untuk dapat sesuai dan sejalan dengan pengembangan spasial

wilayah dan dapat mengurangi ketidaksesuaian tata ruang antara lokasi asal dan tujuan penduduk
perkotaan. Oleh karena itu, ketergantungan akan penggunaan kendaraan bermotor akan dapat
dikurangi, kemacetan dapat berkurang, kualitas udara meningkat, dan gaya hidup perkotaan
menjadi lebih sehat. Tentu saja, banyak peraturan antar sektor yang masuh perlu disinkronkan
untuk mencapai tujuan tersebut. Pada tahun 2017, kebijakan nasional pertama sebagai dasar
hukum untuk implementasi TOD telah disahkan melalui Peraturan Kementerian Agraria dan Tata
Ruang No 16 tahun 2017. Secara prinsip, peraturan tersebut menyediakan panduan untuk
pemerintah daerah dalam menyusun Rencana Detail Tata Ruang (RDTR) dan memasukkan TOD
ke dalam struktur tata ruang dan tata guna lahan. Peraturan tersebut memang dirasa sedikit
terlambat namun masih di waktu yang tepat. Di waktu yang tepat dalam hal terdapat banyak
kegiatan pembangunan kereta api perkotaan yang sedang berjalan yang bergantung pada TOD
untuk mengamankan keberlanjutan sisi financial suatu daerah, sementara tidak ada refensi hukum
tentang bagaimana untuk merencanakan dan mengimplementasikannya.
Yang menjadi salah kaprah dalam mempraktekkan di Indonesia adalah TOD seperti
dipisahkan dari pengembangan transit-nya itu sendiri. Idealnya, pengembangan kereta api atau
sistem transit masal berbasis jalan semestinya secara langsung berhubungan dengan
penumpangkan yang timbul dari TOD. Dengan demikian, kegiatan guna lagan serta integrasi
intermodal dari dan ke koridor transit yang baru seharusnya juga direncanakan dari awal. Namun
sayangnya proyek MRT Jakarta fase 1 hanya berupa sedikit bagian yang menunjukkan bahwa
perencanaan TOD merupakan bagian dari sistem proses perencanaan. Faktanya hal ini
membuktikan bahwa panduan rancangan TOD untuk MRT fase 1 telah disahkan sebagai
Peraturan Gubernur di tahun 2010. Lebih lanjut lagi, secara institusi di dalam struktur MRT Jakarta,
Ltd, divisi bisnis telah dibentuk untuk bekerja khusus mengenai TOD. Estimasi penumpang juga
dipertimbangkan dalam scenario non-TOD dan TOD. Dengan cara yang sama namun dengan
pendekatan yang kurang solid, Pemerintah Kota Surabaya juga telah berencana untuk
menyediakan lokasi park-and-ride yang akan terintegrasi dengan kawasan TOD di sepanjang
koridor tram dan LRT. Sebaliknya, LRT di Palembang, Jakart, dan juga Jabodebek yang
diperkirakan akan beroperasi di tahun 2018 untuk mendukung Asian Games justru belum
merencanakan apa pun berkenaan dengan TOD. Di akhir tahun 2017, LRT Jabodebek telah
meluncurkan LRT Kota dan menyatakan bahwa LRT Kota dibangun sebagai TOD pada dua
stasiunnya. Namun demikian, tidak semua prinsip TOD telah terintegrasi dengan hati-hati. Lebih
lanjut lagi, LRT Jakara belum secara spesifik merencanakan TOD. Meskipun dalam RTRW Prov
DKI Jakarta telah ditetapkan beberapa lokasi TOD, beberapa diantaranya belum sesuai dengan
koridor LRT. Kondisi yang sama juga muncul pada kasus LRT Palembang. Per Desember 2017,
unit pengelolaan LRT di bawah Dinas Perhubungan Pemerintah Provinsi Sumatera Selatan
menyatakan bahwa rencana induk TOD belum disusun. Karena pemerintah masih
memprioritaskan penyelesaikan pembangunan LRT agar selesai sesuai dengan target pada
pertengahan 2018, TOD akan didiskusikan kemudian. Namun, berdasarkan observasi lapangan,
beberapa pembangunan sudah dilakukan pada lahan milik pemerintah di sekitar stasiun LRT.
Pembangunan tersebut selanjutkan akan terintegrasi dengan stasiun. Yang lebih mengejutkan
lagi, beberapa kota telah memasukkan TOD pada rencana tata ruang wilayah-nya, tapi belum
memiliki rencana sistem transit massal yang jelas, khususnya yang berbasis kereta api, seperti
Medan dan Makassar. Situasi tersebut bisa menjadi kontra-produktif dengan tujuan elemen kedua

pada TOD. Elemen “D” merupakan singkatan dari “Development”, yang merefleksikan karakteristik
khusus dari komposisi (perbedaan) guna lahan dan intensitas (kepadatan) lahan. Skala pusat
kegiatan bisa membentuk tipe TOD yang berbeda. Berdasarkan Permen ATR No 13 tahun 2017
akan terdapat paling tidak tiga tipe TOD: pusat wilayah, pusat perkotaan, dan pusat lingkungan
perkotaan (lihat Gambar 8.4). Tipologi tersebut terdiri atas ketiga tipe tersebut karena hal tersebut
sejalan dengan hierarki pusat perkotaan dalam rencana tata ruang wilayah. Berdasarkan tipologi,
panduan yang disusun kemudian menjabarkan lebih lanjut karakteristik untuk tiap tipologi TOD
sehubungan dengan karakter pembangunan, spesifikasi moda transit dan jarak antar moda,
karakteristik populasi, dan intensitas pembangunan. Beberapa karakteristik dirangkum pada Tabel
8.1 Terakhir dan nyatanya adalah yang paling penting dalam TOD adalah “Orientation” yang
merefleksikan nilai konektivitas dari dank e transit hub. Dengan meninggalkan “O” maka kawasan
TOD hanya akan menjadi sebuah kawasan Transit Adjacent Development atau TAD
(pembangunan pendamping transit), kembaran TOD namun dengan konotasi yang lebih
merugikan. Salah satu bukti sebagai dampak TAD adalah orang-orang hidup berdekatan dengan
koridor transit namun tidak menggunakan transit. Tabel 8.2 merangkum perbedaan antara TAD
dan TOD dengan mengambil contoh kasus Jakarta57.
Untuk menciptakan rasa “orientasi” dan place-making, rancangan kawasan semestinya
memungkinkan untuk dapat berjalan kaki dan bersepeda dengan nyaman dengan orientasi menuju
stasiun kereta api. Hal tersebut termasuk rancangan jaringan jalan yang harus memiliki lajut
khusus untuk pejalan kaki dan sepeda. Lebih lanjut lagi, jaringan jalan yang ber-grid lebih
dianjurkan karena menyediakan tingkat konektivitas yang lebih tinggi dari/ke properti di dalam
kawasan TOD dan juga transit hub. Selain itu, konsep dan standar parkir juga harus berbeda dari
kawasan TOD. Berbagi lahan parkir menjadi pilihan yang ideal, termasuk park-and-ride. Berbagi
lahan parkir secara prinsip merupakan penyediaan fasilitas parkir berbasis kawasan yang
melayani beberapa properti dan/atau guna lahan. Konsep tersebut justru berkebalikan dengan
penggunaan tunggal atau gedung parkir off-street individu. Perbedaan persyaratan shared parking
untuk TOD bertujuan dua kali lipat: (i) untuk mengurangi sirkulasi kendaraan peribadi di dalam
kawasan TOD yang dapat mengurangi kenyamanan pejalan kaki dan pesepeda; dan (ii) untuk
mempromosikan perpindahan dari penggunaan kendaraan pribadi ke moda transit dan nantinya
akan meningkatkan penumpang angkutan transit. Yang perlu diatur dengan hati-hati adalah: (i)
standar persyaratan ruang (apakah mengikuti standar yang ada dan digunakan sebagai standar
parkir saat ini atau secara lebih agresif membatasi penggunaan kendaraan pribadi dengan
memberlakukan parkir maksimum); dan (ii) lokasi yang tidak semestinya berada pada jarak yang
dapat ditempuh dengan berjalan kaki dari stasiun (paling tidak berada di luar kawasan inti TOD
atau pada radius lebih jauh dari 400 m). Untuk tujuan kedua, integrasi yang baik antara kendaraan
tidak bermotor, sistem pengumpang, dan sistem trunk-line transit menjadi penting.
Mengembangkan persyarakat parkir untuk berbagai macam penggunaan (campur), pembangunan
berorientasi transit, dan kawasan merupakan tugas yang lebih kompleks dari pada menyusun
persyaratan untuk penggunaan tunggal (parkir saja) untuk menghindari permintaan lahan parkir
yang berlebih58. Studi terbaru oleh Ewing et al. (2017) menemukan bahwa dari 5 studi kasus di
57 Dirgahayani, Syabri, dan Waluyo, 2015

58 Wilson, 2013

Amerika Serikat, rata-rata perjalanan kendaraan dalam kawasan TOD berkisar dari 30,62% ke
65,3% yang masih di bawah (standar) panduan the Institute for Transport Engineers (ITE).
Perbedaan perjalanan kendaraan bisa jadi menghasilkan permintaan persediaan lahan parkir yang
juga berbeda. Kebijakan determinatif seperti itu masih lemah di Indonesia.
Gambar 8-4 Tipologi TOD

Sumber: Diadaptasi dari Reconecting America, Federal Transit Administration (2008)
Tabel 8-1 Tipologi Transit Oriented Development (Indonesia)
Tipologi TOD TOD Wilayah: TOD Perkotaan: TOD Lingkungan:

Pelayanan Pusat Pelayanan Sub- Pusat Pelayanan Lingkungan
Perkotaan pusat Perkotaan
Karakter Pusat kegiatan Pusat kegiatan Pusat kegiatan ekonomi

Pengembangan ekonomi dan budaya ekonomi ke-2, dan lokal, terutama melayani
utama dan dalam pusat budaya komunitas lokal; didominasi
skala regional regional oleh aktivitas masyarakat
dengan akses wilayah dan
antar wilayah yang baik
Moda Dalam Kota MRT, LRT, BRT, Bus, MRT, LRT, BRT, LRT, BRT, Bus, Angkutan
Transit Angkutan Kota Bus, Angkutan Kota
Kota
Antar Kota MRT. kereta cepat, MRT. kereta cepat, Kereta komuter
kereta komuter; bus kereta komuter;
cepat bus cepat
Jarak antar moda < 5 minutes 5 – 15 minutes 15 – 30 minutes
Populasi > 55 orang/ha 45 – 65 orang/ha 38 – 50 persons/ha
Pekerja > 20/ha 40 – 60 ha 12 – 16 ha

Tipologi TOD TOD Wilayah: TOD Perkotaan: TOD Lingkungan:

Pelayanan Pusat Pelayanan Sub- Pusat Pelayanan Lingkungan
Perkotaan pusat Perkotaan
KLB > 5.0 3.0 – 4.0 2.0 – 3.0
Kepadatan Highest Extremely High High - Moderate
Kepadatan 20 – 75 unit/1000 m2 12 – 38 unit/1000 15 – 20 unit/1000 m2

Penduduk Maksimal m2
Sumber: Panduan Rancangan TOD, Permen ATR No. 16 tahun 2017
Tabel 8-2 Transit Oriented Development dan Transit-Adjacent Development
Transit Oriented Development (TOD) Transit Adjacent Development (TAD)
Guna lahan campuran bisa ditemukan di sekeliling

Guna lahan campuran
hampir seluruh stasiun kereta api
Susunan tingkat permukiman yang Permukiman kumuh hingga mewah dan gedung
bercampur pencakar langit
Kegiatan komersial dan pekerja sebagian besar
Kesempatan lapangan kerja
terkonsentrasi di sekitar kawasan stasiun
Keberadaan stasiun kereta api seperti terkantong dari
kawasan di sekitarnya, direfleksikan oleh kurangnya
Jangkauan pejalan kaki yang nyaman
fasilitas dan konektivitas dari lingkungan sekitarnya ke
dengan orientasi menuju stasuyn
stasiun kereta.
kereta api
Lingkungan bangunan yang padat dengan ruang jalan
yang sempit dibandingkan dengan seluruh stuktur kota.
Sumber: Dirgahayani, Syabri, dan Waluyo (2015)
8.5 K E L E M B A GA A N T R A NSP O R T A SI P E R K OT A A N
Persoalan penyampaian layanan transportasi perkotaan khususnya di kawasan

metropolitan dan kota besar adalah integrasi: integrasi multimoda dalam kota dan integrasi
multimoda antar kota. Integrasi tersebut bertujuan untuk menciptakan jaringan transportasi
perkotaan yang efektif yang memungkinkan penduduk perkotaan untuk berpindah dari lokasi asal
ke lokasi tujuan mereka (pintu ke pintu) dengan lancar dan dengan alternatif yang memadai. Pada
pembahasan kali ini, integrasi institusi transportasi perkotaan dilihat sebagai elemen yang lebih
kritis dalam hal menyediakan mobilitas perkotaan yang lancar dengan menggunakan transportasi
publik. Hal tersebut membutuhkan jaringan multimoda pengumpan dan penopang layanan
transportasi utama yang terintegrasi yang melayani seluruh kota. Dalam mengatur transportasi
perkotaan, khususnya dalam kawasan metropolitan, koordinasi antara pemerintah daerah menjadi
sangat penting. Jika sistem pemerintahan yang efektif tidak diberlakukan, salah satu dampak
nyatanya adalah komuter perkotaan akan melakukan perjalanan pankang menggunakan
kendaraan pribadi untuk menuju tempat kerja di pusat kawasan metropolitan, dan hal ini akan
menyebabkan meningkatnya kemacetan, polusi udara, juga persoalan transportasi lainnya.
Kurangnya koordinasi di kawasan metropolitan mungkin juga dapat menyebabkan kehilangan
keuntungan dan kesempatan pada skala ekonomi (The World Bank, 2010). Kerangka
pemerintahan transportasi perkotaan dapat didefinisikan dalam tiga level perencanaan dan

pengendalian: strategis, taktis, dan operasiona (van de Velde, 1999). Gambar 8.5
mengilustrasikan kerangka tersebut.
Gambar 8-5 Kerangka Tata Pemerintahan Transportasi Perkotaan – Tingkat Strategis – Taktis –
Operasional (STO) dalam Perencanaan dan Pengendalian Pembuat Kebijakan
Sumber: Diadaptasi dai Van de Velde (1999)
Secara teori, terdapat dua rezim integrasi: (i) integrasi penuh dan (ii) integrasi sebagian
(Vuchic, 2005). Pada resim integrasi penuh, agen federasi formal atau agensi intermodal yang
bertanggung jawab langsung pada pemerintah didirikan dengan kekuaran tertentu yang
berhubungan dengan fungsi taktis seperti perencanaan, tarif, distribusi pendapatan, dan lain
sebagainya. Integrasi sepenuhnya pertama kali diperkenalkan di Eropa (Jerman, Austria, Swiss,
dan lainnya). Integrasi ini bertujuan untuk menyediakan wilayah bentuk organisasi yang efektif
untuk menyediakan layanan yang terintegrasi untuk publik, dimana tidak memungkinkan dilakukan
penggabungan sepenuhnya operator yang berbeda-beda. Contoh lain adalah Transport for
London (TfL) yang didirikan di tahun 2000. TfL memiliki otoritas untuk mempromosikan kebijakan
sistem transportasi yang terintegrasi, efisien, dan ekonomis berdasarkan the Greater London
Authority Act 1999. Tidak hanya mengelola layanan transportasi publik (London Bus, London
Underground, Dockland Light Railway, London Overground, Tramlink, London River Services, and
Victoria Coach Station), TfL juga bertanggungjawab untuk: (i) mengatur biaya kemacetan; (ii)
mengelola jalan utama dan lampu lalu lintas London; (iii) mengatur taksi dan sewa kendaraan
privat; (iv) membuat transportasi London lebih mudah diakses melalui skema koordinasi untuk
gangguan mobilitas dan keberjalanan Dial-a-Ride di samping skema London Taxicard; dan (v)
mempromosikan tingkat inisiatif jalan kaki dan pesepeda.
Untuk semua layanan, fungsi TfL termasuk: (i) layanan perencanaan dan kontrak; (ii)
memonitor hasil pekerjaan dan kualitas; (iii) konsultasi dan keterlibatan; (iv) tiket dan infrastruktur
otomasi lokasi kendaraan (Automated Vehicle Location (AVL)); (v) perhentian, tempat menunggu,
dan stasiun; (vi) informasi penumpang; dan (vii) riset dan pengembangan. Sementara itu, operator
(kontraktor swasta) berkewajiban untuk: (i) melakukan penawaran untuk layanan; (ii) menjalankan

layanan berdasarkan standar TfL; (iii) mempekerjakan pengemudi, pengendali, teknisi, dan staf
operator lain; (iv) memiliki asset, termasuk bus dan gudang. TfL melaporkan secara langsung
kepada Walikota London sebagai pemilik otoritas untuk memutuskan strategi dan yang mengatur
harga. Entitas terpisah pada fungsi taktis adalah perpanjangan tangan pemerintah yang penting
untuk menjembatani kebijakan makro dengan layanan multi-operator. Hal tersebut akan
mempercepat proses integrasi. Belajar dari London dan negara lain, rezim integrasi sepenuhnya
pada tingkat taktis tidak hanya mencakup layanan transportasi publik tapi juga layanan transportasi
lainnya seperti jalan, lalu lintas, dan kendaraan tidak bermotor. Hal tersebut memungkinkan sistem
pengelolaan transportasi (TSM) yang komprehensif dan seimbang antara pengelolaan persediaan
dan permintaan seperti yang telah dibahas pada sub-bab sebelumnya. Namun demikian, integrasi
sepenuhnya merupakan pekerjaan yang tidak mudah. Vuchic (2005) mengklasifikasikan
kemungkinan kendala dalam mengimplementasi integrasi sepenuhnya termasuk (i) sejarah (tipe
operasional tradisional, persediaan yang tidak kompatibel, dan sebagainya); (ii) politik/hukum
(berbedaan yurisdiksi geografis, batasan huku, pada suatu kawasan atau jenis layanan), dan (iii)
organisasi (perbedaan persatuan pekerja, perusahaan transit perkotaan dan perusahaan kereta
api maupun jalan sebagai operator, dan sebagainya). Ketika layanan integrasi sepenuhnya tidak
dapat dicapai, beberapa solusi bisa digubakan untuk mencapai sebagian layanan yang terintegrasi
atau koordinasi. Solusi sebagian tersebut bisa jadi permanen, atau mungkin juga digunakan
sebagai langkah menuju integrasi penuh ketika hukum dan kendala lainnya dapat diselesaikan.
Dua bentuk yang biasanya muncul pada keterbatasan fungsi integrasi dalam pelayanan
transportasi publik adalah asosiasi tariff dan komunitas transit (Vuchic, 2005), yang adalah: i)
Asosiasi tariff terdiri atas kontrak dan tariff gabungan atau tariff dan distribusi yang secara bersama
mengumpulkan pendapatan; dan (ii) Komunitas transit mengikat mitra tidak hanya pada tariff
biasa, tapi juga untuk mengkoordinasikan rute dan jadwal; jika sesuai mereka mengumpulkan
persediaan mereka.
Pada kota-kota di Indonesia, integrasi multimoda pada kawasan perkotaan terhalang oleh
proses pembuatan kebijakan yang terfragmentasi. Seperti yang dideskripsikan oleh Meakin
(2004), kebanyakan kota-kota besar di negara maju dan banyak negara berkembang terdiri atas
sejumlah kota dan kabupaten, yang masing-masing memiliki pemerintahan daerah. Masing-
masing pemerintahan memiliki otonomi masing-masing untuk mengembangkan wilayahnya. Lebih
lanjut lagi, bahkan di bawah satu wilayah administrasi, transportasi perkotaan khususnya integrasi
multimoda merupakan hal antar-sektor yang ikut melibatkan:
 Badan perencanaan daerah (Badan Perencanaan Pembangunan Daerah atau Bappeda)

 yang bertanggungjawab untuk integrasi rencana strategis tata ruang (guna lahan) dan
perencanaan transportasi;
 Dinas transportasi daerah (Dinas Perhubungan) yang bertanggungjawab untuk jaringan
transportasi dan layanan perencanaan, termasuk pengembangan, pengelolaan, dan
pengadaan transportasi publik;
 Dinas pekerjaan umum (Dinas Bina Marga) bertanggungjawab untuk perencanaan
pengelolaan jalan dan penggunaan jalan; dan
 Kepolisian Daerah yang bertanggungjawab untuk mengelola lalu lintas.

Kapasitas institusi yang lemah memang menjadi masalah poros dalam sistem transportasi
perkotaan di Indonesia (World Bank, 2006). Kerangka institusi sektor transportasi tidak berfungsi
dengan baik karena tidak terorganisasi dengan bali, memiliki kebijakan yang tumpeng tindih dan
kepentingan yang saling bertentangan, dan terakhir adalah penegakkan hukum yang lemah.
Efisiensi dan transparansi izin layanan transportasi merupakan salah satu indikator yang perlu
ditingkatkan secara berkelanjutan. Namun, beberapa kota atau kawasan metropolitan di Indonesia
telah melakukan upaya yang baik untuk meningkatkan kinerja mereka dengan memperkenalkan
kerangka institusi yang lebih efektif agar dapat mengendalikan transportasi perkotaan. Yang paling
maju yang ada di Indonesia adalah kapasitas kota dan kawasan metropolitan. Jabodetabek
tentunya merupakan contoh yang paling relevan dalam menunjukkan seberapa sulitnya untuk
mengelola konurbasi metropolitan. Jabodetabel meliputi 1 provinsi (DKI Jakarta), 5 kota (Bogor,
Depok, Bekasi, Tangerang, dan Tangerang Selatan), serta 3 kabupaten (Bogor, Bekasi,
Tangerang). Terdapat sekitar 25 juta perjalanan kendaraan per hari unttuk diatur, yang terdiri dari
18,5 juta (74%) sepeda motor; 5,9 juta (24%) mobil, dan 512 bus (2%) yang memiliki total 47,5
juga perjalanan orang per hari (BPTJ, 2017)59 BPTJ ditugaskan untuk mengembangkan,
mengelola, dan meningkatkan layanan transportasi yang terintegrasi dan untuk menyelesaikan
persoalan transportasi di Jabodetabek, antar wilayah maupun antar sektor. Kekurangannya adalah
bahwa BPTJ tidak cukup kuat sebagai lembaga yang hanya bertanggungjawab kepada Menteri
(Kementerian Perhubungan). Maka penguatan institusi diperlukan dengan meningkatkannya
menjadi setingkat kementerian dengan paling tidak Peraturan Presiden, atau bahkan Peraturan
Pemerintah.
Kehadiran BPTJ bertujuan untuk menguatkan peran Kementerian Perhubungan untuk
meningkatkan layanan transportasi dalam kawasan aglomerasi perkotaan seperti Jabodetabek.
Fungsi BPTJ termasuk: (i) untuk menyiapkan rekomendasi peraturan dan kebijakan; (ii)
menyediakan rekomendasi berkenaan dengan perencanaan tata ruang yang berorientasi pada
transportasi publik; (iii) untuk menerbitkan izin transportasi publik antar-provinsi di dalam yurisdiksi
Jabodetabek; (iv) untuk memonitor, mengevaluasi dan melaporkan implementasi rencana umum
dan program; (v) untuk melakukan koreksi dan memberikan sanksi kepada institusi, operator, dan
pihak lain yang melanggar Rencana Induk Transportasi Jabodetabek. Untuk meningkatkan
mobilitas perkotaan di Jabodetabek dan kawasan perkotaan lainnya, Kementerian Perhubungan
(Kemenhub) melalui rencana strategisnya (Kepmenhub No KP 430 tahun 2015)
mengamanatkannya dalam periode 5 tahun, integrasi institusi transportasi perkotaan merupakan
salah satu prioritas sehubungan untuk mengembangkan sistem transit modern dan interaksi yang
seimbang antara tata guna lahan dan transportasi. Dengan demikian, berdasarkan Keppres No
103 tahun 2015, Kemenhub mendirikan badan khusus yang bernama Badan Pengelola
Transportasi Jabodetabek (BPTJ). Tugas pertama yang dilakukan BPTJ adalah untuk menyusun
Rencana Induk Transportasi Jabodetabek (yang selanjutnya disebut sebagai RITJ). Dokumen
tersebut akan menjadi referensi dan panduan untuk BPTJ untuk menjalankan tugas dan fungsinya.
Isi dari RITJ mencakup key performance indicators (KPIs) Pelayanan Transportasi Jabodetabek,
sistem jaringan infrastruktur, serta kebijakan dan pembiayaan. Meskipun RITJ masih pada tahap
awal implementasi, tahapan untuk mengenalkan BPTJ berada pada jalan yang benar dan dapat
59
Dipaparkan oleh Dr. Elly Adriani Sinaga, Kepala Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ) pada
Workshop I RRDP yang berfokus pada “Kebijakan dan Strategi Sektor Transportasi”, Jakarta, 30 Maret, 2017

menjadi referensi yang baik untuk kawasan metropolitan lainnya dalam meningkatkan mobilitas
perkotaannya. Bisa jadi untuk saat ini peran BPTJ dalam menyediakan sistem transportasi
berbasis jalan lebih jelas daripada pilar lainnya.
Belajar dari kawasan metropolitan lainnya di dunia, kota-kota besar di Indonesia perlu
untuk memiliki sejenis badan koordinasi yang cukup kuat untuk mengkoordinasikan banyak
persoalan yang muncul dari kompleksitas transportasi perkotaan. BPTJ dapat dilihat sebagai
usaha awal, meskipun lembaga tersebut masih berada di bawah Kementerian Perhubungan.
Banyak kawasan metropolitan lainnya di dunia yang memiliki usaha serupa melalui berbagai jenis
pendekatan, baik integrasi secara penuh maupun sebagian. Bentuknya beraneka ragam mulai dari
mengenalkan tingkat administrasi pemerintahan di kawasan metropolitan, otoritas transportasi
metropolitan, skema kerjasama antara pemerintah daerah di dalam kawasan metropolitan, untuk
dapat dikelola secara langsung oleh pemerintah pusat. Meakin (2004) menganalisasi bahwa
bahkan keempat pilihan untuk mengurangi persoalan dalam koordinasi transportasi antar batasan
yurisdiksi di dalam kawasan metropolitan, persoalan koordinasi antar wilayah di luar batas
(wilayah) pun tetap ada. Ini merupakan hal yang biasa untuk pelayanan yang diberikan izin oleh
otoritas di luar kawasan metropolitan untuk beroperasi melewati batasan wilayah, dan membawa
penumpang pada perjalanan yang sepenuhnya berada di dalam kawasan metropolitan.
Dampaknya adalah otoritas transportasi metropolitan tidak memiliki kendali regulasu untuk semua
layanan di dalam batas wilayahnya. Tidak hanya antara pemerintah, namun juga dengan
pemangku kepentingan lain khususnya operator transportasi.
Kurangnya kebijakan yang koheren dalam sektor transportasi dan sektor terkait lainnya
(khususnya sektor tata ruang dan lingkungan) merupakan isu strategis utama dalam menciptakan
mobilitas perkotaan yang berkelanjutan. Keberadaan otoritas transportasi perkotaan di dalam
kawasan metropolitan dan kota mungkin juga tida menyelesaikan persoalan yang berkenaan
dengan pembentukan kebijakan yang koheren jika tidak dimiliki kapabilitas atau otoritas untuk
menyusun tujuan bersama, prinsip, dan prioritas diantara semua pemangku kepentingan
(pemerintah, komunitas, dan swasta). Hal ini menjadi penting karena diakui dengan baik bahwa
kebijakan transportasi merupakan bentuk kompromi dari kompleksnya kepentingan yang
bertabrakan. Jika tidak, budaya pengelolaan “muddling through” akan tetap ada, melibatkan
keputusan yang mengacu pada manfaat jangka pendek dan reaksi terhadap tekanan 60. Untuk
menjadi responsif merupakan suatu keharusan, namun tidak dengan cara sporadic. Jika tidak,
keputusan akan cenderung reaktif. Pendekatan pembuatan keputusan teknokratis jangka panjang
semestinya menjadi panduan dalam memberikan respon jangka pendek sehingga keluaran yang
diharapkan dapat tercapai. Kurangnya kebijakan koheren dapat berdampak secara negatif untuk
investor pada sektor transportasi. Di sisi lain, hal tersebut juga menyediakan ruang untuk
informalitas yang dapat mempertajam persoalan. Fenomena layanan transportasi publik on-line
merupakan salah satu contohnya. Kurangnya kebijakan yang koheren bisa membawa pada
layanan transportasi publik yang tidak memuaskan. Layanan transportasi publik on-line hadir untuk
mengisi celah dan menyediakan alternatif untuk komunitas sementara tidak ada regulasi yang
mengaturnya. Maka dari itu, peran otoritas transportasi semestinya bisa menjadi jelas dan tugas
utamanya untuk menetapkan tujuan bersama, prinsip, dan prioritas mobilitas perkotaan dalam
jangka panjang di antara pemangku kepentingan juga jelas. Kondisi ini semestinya dilakukan pada
60 Meakin, 2004

tingkat regulator (untuk merencanakan, mengadakan, dan meregulasi layanan transportasi

khususnya transportasi publik).
Seperti yang diamanatkan dalam UU No 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan serta UU No 23 tahun 2007 tentang Perkeretaapian, sistem transit berbasis jalan dan kereta
api semestinya memperkenalkan kompetisi pasar dengan mengundang entitas bisnis swasta ke
dalam pasar. Khususnya transportasi jalan, semua operator harus teregistrasi sebagai entitas
bisnis legal. Rezim kompetitif dipertimbangkan sebagai rezim terbaik untuk menyampaikan
layanan transportasi dengan tujuan sosial, khususnya transportasi publik. Rezim tersebut berada
antara gambaran pengelolaan langsung dengan sektor publik dan masuk pasar terbuka yang
didominasi oleh sektor swasta dengan regulasi minimum untuk pemerintah. Dalam rezim
kompetitif, badan pengawas yang efektif diperlukan untuk memastikan bahwa pelayanan yang
diberikan memuaskan dan kepentingan publik dapat dilindungi. Fungsi tersebut dijalankan oleh
badan pengatur, biasanya pada tingkat taktis. Badan pengatur ini dapat berupa lembaga di bawah
pemerintah atau badan independen. Peran badan pengatur lebih besar di bawah kendali kompetisi
pasar. Pada kondisi ini, otoritas transportasi perkotaan semestinya membangun kapasitas yang
baik dalam mekanisme:
 Perencanaan infrastruktur transportasi publik dan sistem teknis (seperti sistem informasi
dan ticketing);
 Mendefinisikan tiap rute dalam jaringan dan menjabarkan parameter pelayanan;
 Menyediakan pelayanan dengan melakukan tender dan kontrak, dan pengelolaan kontrak
tersebut;
 Menyelesaikan persoalan koordinasi antar operator;
 Mengontrol penyesuaian operator untuk tiap kontrak rute;
 Mengontrol keseluruhan jaringan dibandingkan dengan permintaan; dan
 Mengatur biaya perjalanan.
PT TransJakarta di Jakarta sebagai perpanjangan tangan Otoritas Transportasi Provinsi

merupakan entitas pertama yang mempraktekkan peran tersebut di Indonesia, namun hanya
dalam menyediakan layanan BRT. HVV di Jerman, TfL di London, dan LTA di Singapura seperti
yang telah dijelaskan di awal sub-bab ini, di sisi lain, menjadi badan regulator untuk layanan
transportasi multimoda. BPTJ di masa yang akan datang akan menjalankan peran yang sama.
Namun, BPTJ harus diperkuat sehubungan dengan untuk mengkoordinasikan persoaaln lalu lintas
di kawasan Jabodetabek yang lebih intens dari waktu ke waktu. Sistem transportasi publik pada
kawasan tersebut akan segera ditingkatkan dengan penyediaan LRT dan MRT dan pemerintah
daerah saat ini bertujuan untuk mengembangkan beberapa pengembangan yang berorientasi
transit. Bersama dengan Kereta Jabodetabek yang sudah serta BRT Trans-Jakarta, integrasi
sistem tersebut menjadi berarti dan hal ini hanya akan dapat ditangani oleh badan koordinasi yang
kuat dan sah.
Pembangunan kawasan perkotaan di Indonesia di masa yang akan datang bertujuan
untuk meningkatkan peran kawasan perkotaan sebagai basis pembangunan yang dapat
mewijudkan kota yang layak huni, adil, mandiri, kompetitif, dan berkelanjutan sesuai dengan
potensi karakter dan budaya lokal. Perwujudan kota yang idela di masa yang akan datang perlu

ditambahkan dengan komitmen dan kerjasama ang kuat dalam mengimplementasikan kebijakan
dan strategi perkotaan mengacu pada target dan tahapan yang telah disusun sebelumnya. Arah
kebijakan pengembangan perkotaan hingga 2014 tetap fokus pada pengembangan kota sebagai
unit wilayah, dan menjadikan kota sebagai penggerak pertumbuhan nasional dan wilayah, juga
kota sebagai tempat yang berorientasi pada kehidupan dan kebutuhan permukiman. Namun,
pengembangan kawasan perkotaan di masa yang akan datang akan berfokus pada implementasi
pengembangan pengendalian di kota-kota besar dan metropolitan dan juga percepatan
pengembangan di kota kecil dan sedang. Pengendalian pembangunan di kota besar dan
metropolitan berfokus pada penguatan dan kerjasama institusi antar kota dengan melakukan
revitalisasi agensi untuk kerjasama kawasan metropolitan, meningkatkan fasilitasi pemerintah
wilayah dalam pengembangan Kota Hijau dan menyusun regulasi wilayah dengan memperhatikan
pengelolaan lingkungan dan mitigasi bencana, meningkatkan penyediaan layanan publik untuk
peningkatan daya saing pada tingkat internasional di kota besar dan metropolitan serta
meningkatkan implementasi perencanaan tata ruang kawasan perkotaan dan mengendalikan
pemanfaatan ruang perkotaan. Sementara itu, percepatan pengembangan kota kecil dan sedang
akan berfokus pada usaha untuk meningkatkan investasi dan pembangunan ekonomi di kawasan
perdesaan dengan meningkatkan pengelolaan pasar tradisional, memfasilitasi implementasi
agenda reformasi dasar tata kelola pemerintahan, memfasilitasi pembangunan ekonomi lokal, dan
menyediakan layanan publik agar mencukupi kebutuhan dasar permukiman kota kecil dan sedang.
Di tengah konflik yang intens dalam ranah perkotaan, pemerintah dapat mengambil
keputusan politis untuk mengadakan program redistribusi pendapatan. Jika kita dapat
mengenakan biaya secara progresif pada pergerakan kaum perkotaan yang berlebihan dan tidak
efisien dalam kendaraan yang mewah dan mahalnya dan memperuntukkan pendapatan tersebut
dan mendedikasikannya untuk transportasi publik, lalu kita akan memiliki sarana transportasi yang
lebih baik untuk masyarakat miskin. Namun, untuk alasan konservatif kita tidak bisa dan kita
kekurangan bisa dan keinginan politis untuk melihat secara jelas persoalan transportasi publik
perkotaan yang kompleks dan besar. Mengapa kita sangat tidak peduli dan tidak acuh tentang
kebutuhan dasar untuk perjalanan jutaan orang-orang berpenghasilan rendah di kawasan
perkotaan? Kota-kota besar seperti Jabodetabek dan Surabaya saat ini bergerak maju menuju
sistem transportasi massal. Namun, hal ini akan memakan waktu cukup lama untuk sampai pada
tahapan operasional. Sistem Trans-Jakarta telah membantu meningkatkan perjalanan perkotaan
dengan menyediakan layanan bus yang terjangkau, langkah yang sukses dalam implementasi
sistem BRT. Kota kecil dan sedang kemungkinan akan tetap konvensional utamanya karena
kapasitas finansial yang rendah dan kurangnya dorongan politis untuk berubah. Situasi
transportasi perkotaan juga menimbulkan paradoks lain. Pada satu sisi, hal tersebut akan menjadi
sebuah solusi, namun lebih sering menjadi sumber persoalan. Di Indonesia, fakta bahwa
transportasi perkotaan eksisting masing sangat bergantung pada transportasi jalan membawa
percepatan pertumbuhan kendaraan bermotor dan berkontribusi pada isu multi-dimensi, termasuk
kemacetan dan kecelakaan, berkurangnya produktivitas karena tekanan, ketergantungan pada
energi dan polusi udara, dan bentuk persebaran perkotaan dan kepadaran kota. Persoalan
tersebut menjadi bukti yang lebih dan lebih lagi di sebagian besar kawasan perkotaan, khususnya
di kota besar dan kawasan metropolitan.


BAB 9 | INVESTASI DAN PEMBIAYAAN
Tingkat investasi infrastruktur di Indonesia saat ini adalah sebesar 4-5% dari PDB setelah
bertahan sekitar 3% selama dan beberapa tahun setelah krisis 1997-1998. Tingkat investasi ini
jelas terlalu kecil untuk sebuah negara yang sangat membutuhkan pembangunan dan penyediaan
infrastruktur. Tingkat investasi pada dekade sebelum krisis adalah sekitar 5-6% dari PDB. Ada
kebutuhan untuk mengembalikan angka investasi ke tingkat 6-8% untuk mengurangi defisit
transportasi dan mempersempit kesenjangan transportasi antar daerah. Transportasi Indonesia
mengalami defisit yang ada di semua front: jalan, rel, pelabuhan, bandara, transportasi perkotaan,
dan angkutan penyeberangan dan kesenjangan transportasi antar daerah. Defisit terjadi hanya
karena sistem pasokan transportasi saat ini tidak dapat mengikuti peningkatan pesat permintaan
mobilitas ekonomi. Kesenjangan terjadi karena tidak cukupnya infrastruktur transportasi yang
dikembangkan di pulau-pulau di luar Jawa yang menyebabkan disparitas ekonomi regional.
Pemerintah saat ini bertekad untuk membangun infrastruktur transportasi besar-besaran dan
investasi saat ini jelas tidak cukup. Tingkat 6-8% dari PDB akan dibutuhkan tidak hanya untuk
menutup kesenjangan tetapi lebih dari itu untuk mempersiapkan negara untuk memasuki era
ekonomi maju. Upaya untuk mempersempit defisit dan kesenjangan akan menjadi sangat mahal
dan perlombaan antara ppasokan dan permintaan transportasi tampaknya tidak akan berakhir
dalam waktu dekat. Semua kerangka kerja pembangunan saat ini tersedia dan beroperasi:
kebijakan, regulasi, institusi, pemerintahan, investasi, dan pembiayaan. Tetapi mereka tampaknya
hanya kondisi yang diperlukan (necessary condition) dan bukan merupakan kondisi cukup
(sufficient condition) yang dapat memicu reformasi dan mempercepat pembangunan. Beberapa
dari kerangka kebijakan dan kelembagaan perlu direvitalisasi untuk dapat memenuhi permintaan
yang meningkat akibat pertumbuhan ekonomi. Pemerintah saat ini telah menempatkan
pembangunan infrastruktur sebagai prioritas nasional. Kerangka kerja kebijakan dan strategi yang
baru harus mengatasi ini dan dapat bertindak sebagai katalis untuk perubahan.
Sampai dengan saat ini, Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) adalah
sumber utama investasi dan pembiayaan pemerintah. Selain pendapatan bersumber dari pajak
dan pendapatan bukan pajak, obligasi pemerintah, dan Sukuk Islamic Bond, sumber APBN juga
berasal dari lembaga pinjaman multilateral internasional, seperti Bank Dunia, Bank Pembangunan
Asia (ADB), dan Bank Pembangunan Islam ( IDB) dan dari lembaga bilateral seperti Japanese
Bureau for International Cooperation (JBIC, sekarang JICA)), dan negara-negara maju lainnya.
Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) baru-baru ini ikut juga untuk membiayai pembangunan
infrastruktur di Indonesia. Kredit dari bank komersial dan penjualan saham BUMN ke publik melalui
IPO adalah instrumen lain yang biasanya digunakan untuk mengisi kekurangan setelah APBN
digunakan sebagai pembiayaan bersama-sama dengan sumber pembiayaan non-APBN. Ketika
KONJEKTURING TRANSPOR TASI INDONESIA 2045 | 22 5

pembangunan melibatkan BUMN, modal kerja internal mereka juga digunakan untuk pembiayaan
(corporate financing). BUMN juga dapat membentuk aliansi strategis dengan BUMN lain atau
dengan sektor swasta untuk memobilisasi dana yang diperlukan untuk pengembangan
transportasi. Investasi berbasis pemerintah ini akan terus fokus pada penyediaan infrastruktur
dasar, seperti jalan umum, jaringan untuk air minum, saluran air, sanitasi pedesaan, bendungan
dan sistem irigasi, listrik pedesaan, dan jaringan telekomunikasi pedesaan, kereta api, dll. Selain
itu, sumber utama untuk belanja pemerintah untuk infrastruktur, pendanaan dari agen pemberi
pinjaman juga akan digunakan untuk meningkatkan dan menjamin obligasi pemerintah. Dalam
jangka pendek, pemerintah akan menyediakan fasilitas keuangan dengan tujuan utama adalah
memperkuat kapasitas keuangan dan pinjaman BUMN. Instrumen keuangan atau skema dana
khusus akan diformulasikan dan diinvestasikan untuk sebagian besar dana pada ekuitas BUMN.
BUMN telah diberikan kesempatan untuk membangun proyek transportasi skala besar
seperti jalan tol dan sistem angkutan umum cepat masal di kota-kota besar. BUMN tersebut
ditugaskan oleh pemerintah tanpa melalui tender terbuka dan pendanaan berasal dari keuangan
perusahaan yang nantinya akan diganti dari sumber-sumber lain termasuk APBN. Dana
pemerintah berasal dari alokasi anggaran pembangunan atau belanja modal yang cukup besar
untuk infrastruktur serta didukung oleh sumber dana lainnya termasuk lembaga pinjaman
internasional bilateral dan multilateral. Dengan skema dukungan pemerintah ini, diperkirakan
bahwa BUMN dapat menyerap dana domestik, termasuk kredit dari bank komersial karena peran
bank dalam industri infrastruktur akan menjadi signifikan dalam beberapa tahun mendatang.
Dalam perspektif jangka panjang, karena semakin banyak proyek infrastruktur yang akan dibangun
dan dengan demikian permintaan dana jangka panjang sangat besar, penting untuk
mengeksplorasi kemungkinan memanfaatkan sepenuhnya korporasi investor atau konsorsium
dengan kapasitas dana jangka Panjang yang besar dan memiliki jaringan finansial global. Dana
pensiun dan asuransi seharusnya dapat menjadi sumber utama pembiayaan infrastruktur karena
mereka dapat menyediakan dana yang sesuai dengan fitur investasi infrastruktur jangka panjang.
Skema pembiayaan infrastruktur juga dapat dikembangkan untuk sepenuhnya memanfaatkan
dana jangka panjang ini melalui pasar modal. Akhirnya, pembiayaan domestik pengembangan
infrastruktur nasional dalam mata uang lokal harus terus dipromosikan dengan tujuan utama untuk
membantu menghindari risiko nilai tukar. Lembaga keuangan lokal seharusnya memiliki
pemahaman yang lebih baik tentang ekonomi proyek dan kebijakan pemerintah, dan peralatan
dan material yang diperlukan untuk proyek-proyek infrastruktur sebagian besar dapat disediakan
secara lokal.
9.2 M I GR A SI S E K T OR T R AN SP OR T ASI
Transportasi Indonesia telah berada di bawah monopoli publik selama lebih dari tujuh
puluh tahun setelah kemerdekaan. Selama masa itu, infrastruktur dan layanan transportasi
disediakan oleh pemerintah dengan perusahaan milik negara sebagai operator. Infrastruktur
transportasi dasar seperti jalan umum, kereta api, pelabuhan, bandara, dan angkutan
penyeberangan dibangun dengan menggunakan anggaran pembangunan negara dan pinjaman
luar negeri untuk melayani perekonomian. Ekonomi politik transportasi Indonesia berubah arah
ketika pemerintah dengan persetujuan parlemen memperbarui undang-undang transportasi yang
KONJEKTURING TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | 22 6

menghapus monopoli publik dan memulai

KOTAK 08 kebijakan pasar terbuka bagi sektor swasta.
MENDENGARKAN APA KATA BANK DUNIA
Hal ini terjadi pada tahun 2004 untuk sektor
ADA TIGA FAKTOR YANG MEMBATASI KAPASITAS APBN DAN APBD jalan, 2007 untuk perkeretaapian, 2008 untuk
UNTUK MEMBIAYAI PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR: PENDAPATAN
PAJAK RENDAH, INEFISIENSI DALAM PENGELUARAN PEMERINTAH,
transportasi laut, dan 2009 untuk transportasi
DAN UNDANG-UNDANG YANG MELARANG DEFISIT ANGGARAN udara dan transportasi jalan dan lalu lintas.
HINGGA MAKSIMAL 3% DARI PDB. TANPA INVESTASI SWASTA YANG
SIGNIFIKAN, INDONESIA AKAN TERTINGGAL DALAM HAL Undang-undang baru tersebut
INFRASTRUKTUR. ADALAH KENYATAAN BAHWA TIDAK MUNGKIN mengamanatkan bahwa pengembangan dan
UNTUK MEMENUHI KEBUTUHAN INVESTASI INFRASTRUKTUR DARI
ANGGARAN NEGARA DAN LEMBAGA PINJAMAN MULTILATERAL penyediaan fasilitas dan layanan transportasi
HANYA TANPA SUMBER LAIN DARI SEKTOR SWASTA. INDONESIA,
MENURUT BANK DUNIA, BELUM CUKUP BERINVESTASI DALAM
dapat disediakan oleh badan usaha (sektor
INFRASTRUKTUR. INDONESIA MEMBUTUHKAN $ 500 MILIAR UNTUK swasta). Keterlibatan sektor swasta dapat
LIMA TAHUN KE DEPAN UNTUK PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR
UNTUK MENCAPAI RASIO 6% DARI PDB, TINGKAT YANG DICAPAI PADA bervariasi dari kontraktor proyek pemerintah di
1990-AN. BELANJA INFRASTRUKTUR HARUS DINAIKKAN MENJADI 4,7%
satu sisi ke kemitraan publik dan swasta di sisi
DARI TOTAL ANGGARAN NEGARA DAN DAERAH. INVESTASI
INFRASTRUKTUR DARI SEMUA BANK PEMBANGUNAN MULTILATERAL lain dan inisiatif murni pendanaan swasta baik
HANYA SEKITAR 5-10% DARI KEBUTUHAN INVESTASI GLOBAL. SANGAT
PENTING UNTUK MENETAPKAN SKEMA PEMBIAYAAN YANG INOVATIF dari proyek yang berada dalam program
DAN KREATIF UNTUK MENARIK INVESTASI SWASTA. JIM YONG KIM, pemerintah (solicited) maupun yang diluar
PRESIDEN BANK DUNIA, 25 JULI 2017
(unsolicited). Ini termasuk infrastruktur
transportasi khusus yang bisa dibangun dan
dimiliki oleh sektor swasta termasuk bandara khusus yang dimiliki oleh resor wisata, pelabuhan
khusus yang dimiliki oleh kompleks industri, dan perkeretaapian khusus yang dimiliki oleh
penambang batubara berskala besar. Dalam kondisi tertentu, sektor swasta atau konsorsium
sektor swasta atau konsorsium perusahaan milik negara dan sektor swasta dapat membangun,
membiayai, mengoperasikan, dan memiliki fasilitas transportasi dengan atau tanpa keterlibatan
pemerintah dan dengan jaminan masa konsesi yang telah ditentukan. Undang-undang baru
keterbukaan pasar tersebut juga mengamanatkan beberapa kelembagaan baru dalam bisnis
transportasi seperti Badan Usaha Sarana dan Prasarana Perkeretaapian (Track Authority) untuk
moda kereta api dan Otoritas Pelabuhan dan Otorita Bandara.
Dengan adanya politik ekonomi yang kuat dari pemerintah saat ini dalam pembangunan
infrastruktur dan meningkatnya alokasi anggaran yang dibutuhkan, tidaklah berlebihan kiranya
untuk mengatakan bahwa sektor swasta akan menjadi mesin pengembangan dan pertumbuhan
infrastruktur transportasi di masa depan. Sementara sektor publik tetap penting untuk memperbaiki
kegagalan pasar dan mengatasi ketidaksetaraan, sektor swasta mendorong produktivitas,
penciptaan lapangan kerja dan peningkatan pendapatan masyarakat. Secara luas diakui bahwa
sektor swasta berkontribusi terhadap ekonomi melalui efisiensi dan inovasi. Sebenarnya, sektor
swasta juga merupakan pendorong utama faktor pertumbuhan lainnya yakni keuangan dan tenaga
kerja. Melihat sektor keuangan dan perbankan serta beberapa sektor industri dan pertambangan
yang bertumbuh, adalah wajar jika muncul pertanyaan apakah Indonesia akan menjalankan
privatisasi sebagai instrumen untuk pengembangan infrastruktur secara besar-besaran? Belum
jelas. Indonesia tidak memiliki ekonomi politik yang sangat spesifik dan eksplisit dalam privatisasi
infrastruktur, atau setidaknya belum. Kebijakan konvensional yang sejauh ini dipegang adalah
bahwa baik monopoli publik maupun monopoli swasta tidak dapat sepenuhnya memberikan
kesejahteraan ekonomi sosial masyarakat dalam jangka panjang.

Undang-undang transportasi versi 2004-2009 pada dasarnya menghilangkan monopoli

publik dan membuka pasar infrastruktur dan industri transportasi bagi investasi sektor swasta. Ini
pada hakekatnya mengubah struktur bisnis dan pasar infrastruktur transportasi karena sektor
swasta dapat membangun transportasi, memasuki pasar dan industri transportasi, dan
memberikan layanan kepada masyarakat. Namun migrasi besar kerangka hukum dan peraturan
nampaknya tidak berjalan dengan sangat lancar. Lebih dari satu dekade setelah perubahan
undang-undang tersebut, keterlibatan sektor swasta belum terwujud secara signifikan. Program
KPBU di sektor transportasi pun masih sangat langka berproses sampai ke financial close dan
transaksi. Pemerintah dan parlemen dengan elit ekonomi dan politik yang berkuasa masih
melakukan bisnis seperti biasa. Birokrasi dan politisi masih menghabiskan waktu praktis setahun
penuh mempersiapkan, mempertimbangkan, melakukan koordinasi, menyelenggarakan
musyawarah nasional, dan membuat keputusan mengenai besaran anggaran negara tahunan dan
revisinya dari mulai penentuan indikator ekonomi makro, pagu indikatif anggaran, proses politik di
parlemen, menyusun draft APBN dan rmengesahkan undang-undang APBN. Bappenas
menyelenggarakan musyawarah dan konsultasi pembangunan serta koordinasi K/L di pusat
dengan pemerintah daerah dalam forum Musrenbang setiap tahun untuk mencapai kesepakatan
dan sinkronisasi alokasi dan anggaran pembangunan. Namun, sangat disayangkan pemerintah
bahkan tidak menyisihkan cukup banyak waktu dan energi untuk mempertimbangkan investasi
swasta didalam proses tersebut. Tidak ada musyawarah dan forum nasional yang difasilitasi untuk
membahas bagaimana investasi swasta dapat ditingkatkan untuk berperan aktif dalam
pembangunan dan penyediaan infrastruktur. KPPIP bersama-sama pemangku kepentingan yang
terkait yang tergabung dalam “Kantor Bersama” belum memperlihatkan kinerja yang signifikan
dalam mendorong lebih banyak proyel-proyek KPBU yang dapat ditransaksikan. Dukungan politik
terhadap investasi sektor swasta nampaknya juga sunyi dari perhatian pemerintah yang tidak
melakukan upaya yang cukup untuk membangun dukungan politik dan menggalang dukungan
politik parlemen dan para politisi dalam memasarkan KPBU.
Dalam beberapa kasus, pemerintah membuat sinyal buruk kepada investor ketika
beberapa proyek besar yang awalnya disiapkan untuk investasi swasta dialihkan ke perusahaan
BUMN dengan dukungan pemerintah atau dibiayai langsung oleh APBN. Ini terjadi di New Jakarta
Port dan Pelabuhan Makassar dimana skema KPBU telah disiapkan dengan sebaik-baiknya
namun kemudian pembiayaan dialihkan ke BUMN terkait. Kecuali sektor telekomunikasi dan jalan
tol, semangat investasi swasta tidak tercermin dalam rutinitas kerja birokrasi di sektor transportasi.
BUMN masih memegang monopoli de-facto dan menjalankan bisnis dengan cara integrasi vertikal.
Hal ini mempersempit ruang bagi partisipasi sektor swasta. Mungkin benar bahwa migrasi dari
monopoli publik ke lingkungan pasar terbuka akan memakan waktu lama, prosesnya akan berbeda
dari satu sektor ke sektor lainnya, dan industri konstruksi domestik dan industri keuangan perlu
diperkuat untuk mendukung pembangunan infrastruktur secara besar dan cepat. Keterlibatan
modal asing yang besar masih perlu didukung secara politis. Tapi situasi keseluruhan dalam
keterlibatan swasta tidak mencerminkan ketegasan dan tindakan yang cepat baik dari sektor publik
maupun BUMN untuk segera memulai reformasi sektor. Sektor swasta, yang diwakili oleh KADIN
telah menyatakan keprihatinannya kepada pemerintah bahwa proyek berskala besar telah
diberikan kepada BUMN tanpa keterlibatan sektor swasta. Di sisi lain, dapat dipahami bahwa
pemerintah menunjuk BUMN untuk melaksanakan proyek berskala besar hanya karena KPBU
belum siap untuk memulai pembangunan infrastruktur skala besar baik di sisi regulator maupun

pihak swasta dan dari perspektif kesiapan baik di birokrasi maupun para pelaku ekonomi. Apakah
undang-undang transportasi saat ini tidak cukup kuat untuk memicu reformasi sektor atau baik
regulator maupun operator terlalu lamban dan enggan melakukan perubahan? Mungkin salah satu
atau keduanya benar. Jika demikian maka pemerintah selanjutnya harus memiliki kemampuan
untuk mengubah status quo. Undang-undang menetapkan perlunya sektor transportasi untuk
memulai program partisipasi sektor swasta dan kelembagaan baru yang terkait dengan investasi
swasta dan peran pemerintah. RPJPN dan ketiga RPJMN-nya juga menetapkan kebutuhan
mendesak untuk partisipasi swasta dalam pengembangan dan penyediaan transportasi. Ini
menyiratkan pemisahan antara regulator dan operator, fungsi ganda yang telah dipraktekan oleh
BUMN idi era monopoli. Pasca monopoli antara tahun 2010-2014, tidak banyak tindakan kebijakan
yang diambil pemerintah untuk melaksanakan reformasi sektor ini, walaupun pemerintah benar-
benar memulai kampanye skema partisipasi sektor swasta pada tahun 2005 dengan
menyelenggarakan Infrastructure Summit. Pada pemerintahan saat ini pemerintah memperkuat
BUMN dengan menunjuk mereka tanpa lelang kompetitif untuk melaksanakan beberapa proyek
infrastruktur transportasi berskala besar sebagai pengembang utama dengan atau tanpa
dukungan pemerintah. Ini adalah langkah besar pertama migrasi.
Proses migrasi dari monopoli publik ke pasar terbuka melibatkan badan usaha milik
negara (BUMN) sebagai entitas ekonomi yang kuat dan pemegang hak monopoli de-facto dan
perusahaan swasta nasional sebagai aset nasional untuk memulai pengembangan sektor
transportasi besar-besaran dalam semua tahap pembangunan dari pelaksanaan studi,
perencanaan, pengembangan kebijakan, implementasi, dan pembiayaan. BUMN dan sektor
swasta memebentu konsorsium untuk mewujudkan Korporasi Strategis dan transisi ini harus
diselesaikan pada tahun 2025 dengan benar-benar memisahkan fungsi regulator dan operator dari
BUMN yang masih berperan ganda atau yang masih memegang de-facto monopoli. Industri jalan
tol telah melakukan pemisahan regulator dan operator nya dan sektor pelabuhan dan bandara
telah membentuk otoritas pelabuhan dan otoritas bandara meskipun kedua otoritas tersebut masih
lebih bersifat administratif dan belum mengelola bisnis dan partisipasi investasi sektor swasta.
Artinya, kedua otoritas tersebut tidak memiliki tanggung jawab yang jelas dalam bisnis pelabuhan
dan bandar udara. Sektor perkeretaapian seharusnya sudah direformasi lebih awal dengan
pendirian perusahaan atau BUMN prasarana perkeretaapian dan perusahaan yang menjalankan
rolling-stock dan mengoperasikan bisnis dan layanan perkeretaapian, yang mengarah kepada
kondisi multi operator. Pemerintah harus bersedia memberikan insentif dan dukungan bagi sektor
swasta untuk memainkan peran lebih besar dalam pembangunan transportasi.
Perubahan undang-undang transportasi seharusnya secara logis menghasilkan
perubahan kelembagaan sektor transportasi. Reformasi sektor adalah bagian yang penting dari
undang-undang baru namun pengembangan kerangka kelembagaan yang baru tidak mengalami
kemajuan yang berarti lebih dari satu dasawarsa setelah berlaku efektifnya undang-undang baru
tersebut. Sektor jalan telah mematuhi undang-undang untuk memisahkan fungsi ganda PT Jasa
Marga, perusahaan jalan tol. Kini BUMN itu hanya berfungsi sebagai operator tol saja. Fungsi
regulator berada di tangan Badan Pengelola Jalan Tol yang merupakan lembaga quasy sektor
publik untuk menangani pasar dan bisnis tol. Pada tingkat nasional, transportasi dikelola oleh
Kementerian Perhubungan sebagai regulator dan dioperasikan oleh operator petahana yang
merupakan perusahaan milik negara sebagai monopoli de facto. Keselamatan, standar, dan
sertifikasi operator merupakan tanggung jawab regulator. Badan regulasi independen

(Independent Regulatory Board) tidak pernah ada di sektor transportasi karena di era
pemerintahan monopoli publik, negara memiliki, mengatur, membiayai, membangun, dan
mengoperasikan semua fasilitas transportasi. Dalam pengertian yang luas, pengaturan
kelembagaan di sektor transportasi dapat dipandang sebagai regulator yang merupakan
pemerintah dan operator yang merupakan badan usaha milik negara (BUMN). Entitas swasta tidak
memainkan peran penting dalam pengembangan dan penyediaan transportasi. Namun, investasi
swasta tumbuh di industri jalan tol. Secara tradisional peran yang dimainkan oleh BUMN sebagai
pemegang monopoli publik dominan dan sekarang masih begitu keadaannya karena petahana
BUMN masih memegang hak monopoli de-facto, bahkan di era pasar terbuka berdasarkan
undang-undang yang baru. Hal ini sampai batas tertentu menghambat sektor swasta memasuki
pasar dan berperan dalam pembangunan sektor transportasi. Tahap kedua migrasi, antara 2020-
2025, BUMN tidak boleh lagi melakukan monopoli de facto dan BUMN bersama dengan entitas
swasta akan menjadi pemain utama industri transportasi dan bersama-sama menguasai pasar
transportasi dengan atau tanpa dukungan pemerintah. Proyek berskala besar harus diberikan
melalui penawaran yang kompetitif dan kesempatan yang sama harus diberikan untuk BUMN dan
sektor swasta. Hal ini dapat dilakukan misalnya dengan terlebih dahulu membentuk konsorsium
atau aliansi strategis antara kedua entitas dalam melaksanakan proyek transportasi berskala
besar.
Pembiayaan proyek modern (modern project financing) akan menjadi skema keuangan
dalam usaha ini dan pengembang dan pemodal asing juga bisa dilibatkan. Pembiayaan
pemerintah harus difokuskan pada proyek infrastruktur dasar yang tidak layak secara finansial
melalui anggaran pembangunan pemerintah atau melalui skema Availability Payment atau Project
Based Sukuk. Pinjaman luar negeri melalui lembaga pinjaman bilateral dan multilateral harus
dimungkinkan untuk dimanfaatkan oleh konsorsium melalui mekanisme “Two Step Loan”.
Kebijakan untuk meingkatkan peran BUMN dan sektor swasta ini akan menjadi pendorong utama
pembiayaan dalam RPJMN 2020-2024. Diperkirakan bahwa jika skema migrasi ini berjalan
dengan baik, maka pembangunan transportasi dan pembiayaannya akan menjadi domain utama
aktor non-pemerintah, yaitu BUMN dan sektor swasta, bahkan didalam pengembangan dan
penyediaan transportasi janhka Panjang setelah 2025. Sekali lagi, pemerintah bukan satu-satunya
aktor dalam pembangunan.
9.3 B E S AR AN I N VE S T ASI
Bappenas merancang besaran investasi infrastruktur sebesar Rp. 4.796 triliun di RPJMN
2015-2019 dan kembali merancang besaran investasi sebesar Rp. 6.445 triliun di RPJMN 2020-
2024. Dengan asumsi dasar bahwa dalam kurun waktu 2025-2045 besaran investasi berkisar pada
interval tersebut, dan dengan memperhitungkan inflasi dan proyek-proyek pembangunan yang
makin kompleks, maka proyeksi besaran investasi infrastruktur dalam kurun waktu 20 tahun pasca
2025 akan mencapai sekitar Rp. 32.000 triliun atau rata-rata Rp. 8.000 triliun dalam empat kali
masa pembangunan 5 tahunan kedepan atau rata-rata Rp. 1.600 triliun setahun, yakni dalam
RPJPN 2025-2045 (Gambar 9.1). Angka tersebut tidak mungkin dipikul oleh investasi pemerintah
dan pembelanjaan sektor publik lainnya. Dan sesungguhnya memang pembangunan infrastruktur
harus juga dipikul oleh sektor swasta dan masyarakat. Untuk itu konsep dan skema KPBU yang
ada saat ini perlu untuk direvitalisasi.

Gambar 9-1 Rencana dan Asumsi Besaran Investasi Infrastruktur

Sumber: Diolah dari Bappenas 205, 2019
9.4 O P SI I N VE S T ASI
Pembangunan dan pengembangan sistem transportasi membutuhkan biaya investasi
yang sangat besar dan tidak dapat ditanggung oleh pemerintah sendiri sebagai investor tradisional
dan oleh karena itu membutuhkan berbagai pihak dari investor swasta dan masyarakat untuk
berpartisipasi dalam pembangunan. Gambar 9.2 menggambarkan opsi investasi infrastruktur yang
antara lain terdiri dari anggaran pemerintah pusat (APBN) dan pemerintah daerah (APBD), Badan
Usaha Milik Negara (BUMN), Kemitraan Pemerintah-Badan Usaha (KPBU), dan Inisiatif
Pembiayaan Swasta (Private Financing Initiaives, PFI). Spektrum dasar investasi infrastruktur dan
layanan transportasi bervariasi dari investasi penuh dan pembiayaan oleh pemerintah hingga
investasi penuh dan pembiayaan oleh sektor swasta. Di antaranya, ada opsi KPBU di mana
pemerintah mengundang sektor swasta untuk berpartisipasi dalam pembangunan dan
pengembangan proyek-proyek pemerintah dengan atau tanpa dukungan dan jaminan pemerintah.
Pemerintah masih berkewajiban membangun infrastruktur dasar yang non-komersial
tetapi penting secara ekonomi bagi masyarakat untuk melakukan kehidupan ekonomi mereka. Ini
adalah pasar di mana sektor swasta tidak dapat berkontribusi karena secara finansial tidak layak
dan bersifat non-cost recovery. Di segmen ini, pemerintah harus bertindak dengan kekuatan
anggaran pembangunannya yang dapat diperkuat oleh pinjaman luar negeri dan pengeluaran
sektor publik lainnya. Pemerintah juga dapat memobilisasi sumber-sumber lain dengan
menerbitkan obligasi pemerintah, termasuk Infrastructure Bond, Project Based Sukuk, dan
Obligasi Valas. Sementara itu, proyek-proyek yang bersifat full-cost recovery yang layak secara
ekonomi dan layak finansial dapat diserahkan sepenuhnya kepada inisiatif pendanaan sektor
swasta (PFI). Ini termasuk proyek-proyek pemerintah yang ada di daftar pemerintah (solicited)
dan proyek-proyek khusus (misalnya Kereta Api Khusus, Bandara Khusus, Pelabuhan Khusus,
dll.) yang diluar daftar pemerintah (unsolicited). Saat ini banyak BUMN konstruksi yang bermodal
besar mendapatkan proyek-proyek infrastruktur skala besar dengan penunjukkan.

Sumber daya pembiayaan yang terbatas yang dapat dialokasikan oleh pemerintah Indonesia
dalam pembangunan infrastruktur telah memberikan peluang besar bagi sektor swasta untuk
berpartisipasi melalui skema
kemitraan publik badan usaha
(KPBU). Idealnya proyek-
proyek KPBU mempunyai
kelayakan ekonomi dan
finansial yang tinggi setelah
diuji melalui proses due-
diligence, namun proyek-
proyek yang kurang layak
secara finansial tetapi sangat
layak secara ekonomi dan
Gambar 9-2 Opsi Investasi
yang sangat diinginkan untuk
kepentingan kesejahteraan
publik dan kepentingan ekonomi dapat juga dilaksanakan melalui skema KPBU.
Partisipasi besar dari sektor swasta dapat memungkinkan pemerintah untuk fokus pada
pembangunan infrastruktur non-komersial yang sangat dibutuhkan oleh masyarakat banyak
seperti jalan arteri, prasarana kereta api, pelabuhan dan bandara perintis di daerah terpencil,
infrastruktur pedesaan, irigasi, air bersih dan sanitasi pedesaan, dan drainase. Dalam tugas-tugas
pelayanan publik ini pemerintah telah lama terlibat dengan lembaga pemberi pinjaman
internasional untuk memberikan pinjaman lunak di samping anggaran negara. Untuk proyek yang
lebih komersial pemerintah sudah menggunakan KPBU. Hanya saja terlepas dari upaya yang
sudah sangat lama dari pemerintah untuk membangun KPBU, tetap saja hasilnya tidak
memuaskan karena hanya sedikit saja proyek KPBU yang dapat mencapai tahapan transaksi.
9.5 L E G A SI M ON O P OL I P UB L I K
Selama beberapa dekade sebelum tahun 1980an, pemerintah di seluruh dunia adalah
satu-satunya penyedia sekaligus pengatur pembangunan dan layanan infrastruktur. Di Amerika
Serikat, misalnya, pemerintah federal membangun jalan raya antar negara bagian, jaringan
interstate yang fenomenal dengan menggunakan anggaran pemerintah yang dikumpulkan
terutama dari Highway Trust Fund yang berasal dari pajak-pajak pemerintah federal dan negara
bagian. Di Eropa Barat dan Amerika Latin, pemerintah menasionalisasi perusahaan, industri, bank,
dan sistem perawatan kesehatan dan di Eropa Timur rezim komunis berusaha untuk
menghilangkan peran sektor swasta sama sekali . Infrastruktur transportasi di Indonesia telah lama
dianggap sebagai entitas publik; fasilitas infrastruktur dan jasa layanannya dibangun secara
konvensional, dimilki, didanai, dioperasikan, dan dikelola oleh sektor publik dengan alasan bahwa
pemerintah akan memberikan layanan publik kepada masyarakat dan memenuhi kebutuhan dasar
mereka. Prinsip monopoli publik dalam penyediaan infrastruktur telah lama didukung secara
hukum oleh undang-undang transportasi dan infrastruktur di semua sektor. Dalam pengertian ini,
infrastruktur dianggap sebagai barang publik dimana konsumsi oleh satu individu tidak
menghalangi jumlah yang dikonsumsi orang lain dan di mana semua individu memiliki akses dan

hak konsumsi yang sama tanpa dikenakan tarif. Oleh karena itu, adalah kewajiban pemerintah
untuk menyediakan layanan infrastruktur kepada masyarakat guna memastikan pertumbuhan
ekonomi, memfasilitasi dan mempermudah pergerakan orang, barang, dan jasa, dan untuk
melindungi kepentingan dan keamanan masyarakat. Contoh klasik penyediaan infrastruktur dasar
pemerintah, yang disebut monopoli publik atau monopoli alam, meliputi jalan umum, irigasi,
penyediaan air bersih dan sanitasi pedesaan, dan jaringan infrastruktur kereta api yang dibangun,
dipelihara, dan dikelola oleh pemerintah. Di Indonesia, tugas-tugas ini kemudian diserahkan ke
badan usaha milik negara secara monopoli skala penuh. BUMN kemudian melakukan hak
monopoli dan menjalankan bisnis secara integrasi vertikal. Memang ada situasi tertentu di mana
monopoli oleh negara harus dilakukan karena tidak efisien dan tidak ekonomis jika terjadi
persaingan dalam penyediaan jasa dan industri tertentu . Keselamatan transportasi dan navigasi
udara, misalnya, adalah domain monopoli alami hanya karena merupakan kewajiban pemerintah
untuk menjaga agar pengguna transportasi tetap terjamin keselamatannya. Di masa lalu,
pemerintah bersikap bahwa layanan transportasi dan infrastruktur adalah layanan publik dan oleh
karena itu pemerintah banyak berinvestasi pada penyediaan layanan dan bahwa perusahaan yang
dikelola negara adalah satu-satunya entitas yang sesuai untuk menjalankan bisnis tersebut. Sikap
ini betul karena sesungguhnya transportasi adalah kewajiban pemerintah untuk menyediakannya
demi kepentingan perekonomian dan hajad hidup masyarakat banyak. Inilah yang barangkali
disebut sebagai legasi dari monopoli publik.
Keterlibatan pemerintah dalam industri dan layanan transportasi sangat didukung oleh
fakta bahwa banyak jaringan infrastruktur transportasi memiliki karakteristik monopoli alam yang
merupakan kombinasi dari investasi jangka panjang (durable) dan menetap (immobile) dengan
karakteristik skala ekonomi yang kuat dari kepadatan permintaan perjalanan. Ibanez (2003)
mencatat bahwa skala ekonomi merupakan karakteristik utama monopoli alami dimana cara
termurah untuk melayani masyarakat adalah dengan satu perusahaan (pemerintah atau BUMN),
terutama jika jaringan lokal memiliki kepadatan lalu lintas yang relatif rendah . Jangka Panjang dan
imobilitas investasi transportasi meningkatkan risiko investor swasta yang ingin masuk ke pasar
dan industri transportasi dan bersaing dengan petahana BUMN yang selama ini memegang hak
monopoli. Monopoli sering membuat pemerintah menyediakan jasa pelayanan infrastruktur itu
sendiri atau mengatur harga dan kualitas layanan perusahaan infrastruktur swasta. Alasan lain
untuk keterlibatan pemerintah dalam penyediaan infrastruktur adalah sulitnya melakukan
pembebasan lahan yang dibutuhkan untuk jaringan infrastruktur. Kereta api, jalan raya, listrik, air,
dan saluran telepon semuanya memerlukan lahan yang memanjang dan luas dan
berkesinambungan yang akan sulit dihimpun tanpa kekuatan pemerintah untuk mengambil alih
properti pribadi melalui proses dan asas kepentingan umum yang lebih besar (eminent domain).
Alasan ketiga untuk intervensi pemerintah adalah beberapa jenis infrastruktur menghasilkan
keuntungan di luar yang diperoleh pengguna langsung atau pelanggannya. Jika manfaat ini
diakibatkan oleh non-pengguna atau bukan pelanggan maka mungkin sulit untuk meyakinkan
pengguna atau pelanggan untuk membayar secara sukarela tingkat layanan yang diinginkan
secara sosial. Meskipun pemerintah di masa lalu telah berhasil dengan baik dalam menyediakan
layanan infrastruktur dasar, kapasitas dan kualitas pelayanan yang dapat disediakan di bawah
monopoli negara tetap rendah dan tidak dapat memenuhi meningkatnya permintaan mobilitas
ekonomi dan pertumbuhan mobilitas orang dan barang yang sangat cepat akibat pertumbuhan
ekonomi. Penguasaan negara terhadap perkeretaapian Indonesia, misalnya, telah membuat pasar

dan industrinya berjarak jauh dari pasar ekonomi dan kontribusi sektor kereta api terhadap
ekonomi nasional selama puluhan tahun tetap sangat rendah.
9.6 M I T OS P R I VA TI SA SI
Pada awal tahun 2004, Bank Dunia menerbitkan sebuah laporan penelitian yang
menyatakan bahwa kinerja monopoli infrastruktur oleh perusahaan milik negara di banyak negara
berkembang dan ekonomi transisi mengalami produktivitas kerja yang rendah, memburuknya
kondisi fasilitas dan peralatan kerja, kualitas layanan yang buruk, kekurangan pendapatan yang
kronis, investasi yang tidak memadai, dan masalah serius moral hazard . Selain itu, sebagian besar
penduduk tidak cukup terlayani kekurangan layanan di negara berkembang dengan variasi harga
antar sektor infrastruktur. Di sektor telekomunikasi harga pelayanan biasanya tinggi, sementara
tarif yang cukup rendah biasanya ada di sektor listrik dan transportasi, dan terutama di sektor di
air irigasi atau air minum. Dalam negara-negara berkembang dan ekonomi transisi, penyebab
utama memburuknya kinerja infrastruktur adalah karena tingkat investasi yang rendah, yang
sebagian besar disebabkan oleh kegagalan pemerintah untuk menetapkan tarif yang merfleksikan
biaya, terutama selama periode inflasi tinggi. Mungkin karena alasan kewajiban sektor publik dan
alas an social lainnya, di bawah kepemilikan negara, harga turun ke tingkat yang tidak dapat
mencakup skala investasi yang dibutuhkan untuk memenuhi permintaan yang meningkat. Masalah
ini masih dapat diselesaikan selama pemerintah dapat memberikan subsidi dan lembaga
keuangan internasional bersedia untuk membantu pemerintah untuk mendukung keuangan
negara. Namun, kekurangan dana untuk waktu yang lama dan kegagalan untuk mengatasi
masalah sistemik menyebabkan defisit infrastruktur yang signifikan di negara berkembang dan
berakibat pada kerugian masyarakat akibat kehilangan kesempatan untu menjadi lebih sejahtera.
Inefisiensi infrastruktur membatasi pertumbuhan ekonomi domestik, menurunkan daya saing
internasional, dan tidak mendorong minat investasi asing.
Argumen utama untuk privatisasi adalah bahwa, relatif terhadap utilitas milik negara,
pemilik swasta dan operator swasta yang menghadapi persaingan memiliki insentif yang lebih kuat
dan lebih mampu mengendalikan biaya, menjawab kebutuhan konsumen, dan menerapkan
teknologi dan praktik manajemen baru. Privatisasi dan deregulasi telah memperbaiki kinerja fisik,
kualitas layanan, dan aspek efisiensi lainnya di banyak negara berkembang dan ekonomi transisi.
Meskipun keuntungan paling dramatis terjadi di bidang telekomunikasi (karena perubahan
teknologi yang revolusioner dan cakupan substansial sektor ini yang kompetitif), sektor
infrastruktur lainnya juga mengalami kemajuan pesat. Privatisasi di sektor perkeretaapain telah
meningkatkan ketersediaan rolling stocks dan lokomotif dalam pelayanannya. Di sektor pelabuhan
privatisasi telah mempersingkat waktu tunggu kapal dan meningkatkan efisiensi bongkar muat
dengan peralatan yang lebih modern. Dan di sektor listrik privatisasi telah meningkatkan efisiensi
pemakaian energi dan efisiensi keseluruahn pembangkit listrik.
Dasawarsa 1980-an dunia menyaksikan terjadinya pergeseran dari manajemen publik ke
swasta di banyak bagian dunia. Privatisasi muncul sebagai fenomena ekonomi global pada tahun
1990an. Di banyak ekonomi maju, pemerintah beralih ke manajemen swasta untuk mengendalikan
banyak hal mulai dari utilitas listrik hingga bangunan penjara, mulai dari perkeretaapian hingga
pendidikan. Privatisasi hanyalah pengalihan kepemilikan dan kontrol badan usaha milik negara
(BUMN) dan entitas ekonomi publik lainnya dari pemerintah ke sektor swasta. Privatisasi menjadi

program politik utama pada akhir 1970an dengan pemerintahan Thatcher di Inggris yang pada
waktu itu menjadi "poor man" Eropa dengan sektor manufaktur yang menurun, pemerintahan yang
lemah dan kepemilikan publik yang meluas dalam industri yang menurun, kekuatan serikat yang
kuat dan kerusuhan sosial yang terus berlanjut, pergantian antara partai sayap kiri dan sayap
kanan yang berkuasa yang berujung kepada kebijakan yang berganti-ganti. Pemerintahan
konservatif Lady Thatcher terpilih dengan menjanjikan reformasi mendalam untuk menjauh dari
ekonomi "sosialis". Ideologi Thatcher kemudian menyebar dalam formulasi yang tidak ekstrem ke
negara lain dalam bentuk paradigma kebijakan baru. Mitos atau keyakinan yang berkembang di
era 1970-1980-an adalah bahwa perusahaan swasta jauh lebih efisien daripada perusahaan publik
karena beberapa alasan. Pertama, perusahaan swasta memiliki insentif finansial yang kuat dan
juga tekanan berkompetisi untuk mendapatkannya, sesuatu yang tidak atau jarang dimiliki
perusahaan publik. Kedua, penentuan harga dan keputusan yang diambil di perusahaan swasta
tidak terdistorsi oleh tekanan politik atau perilaku mencari rente. Ketiga, perusahaan swasta
memiliki teknologi dan keterampilan manajemen yang tinggi untuk mendorong persaingan.
Menurut Shirley, setidaknya ada dua alasan spesifik mengapa pemerintah harus melakukan
privatisasi. Pertama, privatisasi dapat memperbaiki penggunaan sumber daya publik. Kedua,
privatisasi meningkatkan efisiensi operasional . Oleh karena itu ada kecenderungan di seluruh
dunia untuk mencari potensi ekonomi penuh melalui privatisasi infrastruktur, termasuk infrastruktur
transportasi. Banyak pemerintah, baik negara maju maupun negara berkembang, telah memulai
jalan menuju deregulasi dan privatisasi infrastruktur mereka sejak pertengahan tahun 1990an.
Sementara itu kompatibilitas global jaringan infrastruktur nasional memerlukan biaya
investasi yang sangat tinggi sehingga tidak dapat ditanggung oleh sektor publik saja.
Kompatibilitas global membutuhkan kecepatan dan ketepatan waktu yang hanya dapat dipenuhi
oleh industri modern dan efisien dengan manajemen profesional dan teknologi tepat guna, properti
yang biasanya diakuisisi oleh perusahaan swasta, bukan oleh institusi pemerintah. Hal ini pada
gilirannya akan menuntut skema kemitraan sektor publik dan swasta dalam jaringan dan layanan
sistem infrastruktur, dan pada akhirnya, privatisasi jasa pelayanan infrastruktur, termasuk
kebutuhan untuk membentuk Independent Regulatory Body, lembaga kuasi publik atau bahkan
non-pemerintah, yang melaksanakan beberapa fungsi regulasi yang sebelumnya merupakan
domain pemerintah, namun terfokus kepada peran sektor swasta. Pemerintah akan tetap
membuat kebijakan dan kerangka hukum yang kondusif untuk investasi swasta, dengan
memperhatikan kepentingan masyarakat, keselamatan publik, kelangkaan sumber daya alam,
kelestarian lingkungan, dan kedaulatan bangsa.
Dua kecenderungan signifikan mendorong pergerakan menuju privatisasi infrastruktur
transportasi. Pertama, pemerintah di semua tingkatan administrasi memiliki keterbatasan sumber
keuangan. Privatisasi adalah sarana untuk menyediakan infrastruktur yang dibutuhkan masyarakat
banyak tanpa membebani anggaran publik. Kedua, pasar swasta kaya modal, berusaha
menginvestasikan jumlah modal yang meningkat dengan imbal hasil yang disesuaikan dengan
risiko. Investasi di bidang infrastruktur melalui privatisasi dapat menawarkan peluang yang
menarik. Beberapa faktor tampaknya mendorong kecenderungan saat ini menuju privatisasi
infrastruktur, termasuk: (1) persepsi atau keyakinan bahwa perusahaan swasta dapat
mengembangkan dan mengoperasikan fasilitas penting dengan lebih murah dan efisien daripada
badan publik; dan (2) sektor swasta dapat menyediakan sumber modal untuk mendanai
infrastruktur yang dibutuhkan yang semula harus didanai oleh penerimaan pajak atau pembiayaan

sektor publik. Privatisasi akan tetapi akan memerlukan dukungan politik dan ekonomi politik yang
kuat, terutama bila menyangkut layanan infrastruktur berskala besar dan mendasar. Privatisasi
mencakup keterlibatan sektor swasta, kemitraan publik-swasta dan inisiatif pembiayaan swasta,
sekuritisasi dan investasi langsung sektor swasta. Kesesuaian terhadap prinsip-prinsip tersebut
diatas sangat penting untuk percepatan pembangunan sektor transportasi di Indonesia. Salah satu
pendorong untuk keterlibatan sektor swasta dan privatisasi infrastruktur sebagaimana diuraikan
diatas adalah untuk memberi pilihan kepada pemerintah dan pengguna masyarakat banyak akan
adanya pilihan-pilihan. Kompetisi sehat dalam penyeleggaraan ekonomi di seluruh dunia
memperlihatkan cara yang paling efektif untuk meningkatkan pelayanan public dan menjaga harga
tetap terafiliasi dengan biaya menyelenggarakan pelayanan tersebut dan menjaga agar pengguna
layanan tersebut dapat dan layak untuk dilayani dengan baik.
Dalam banyak kasus, operator swasta yang mengerjakan kontrak pemerintah mungkin
tidak terlalu fokus untuk memberikan layanan terbaik. Jadi insentif diperlukan untuk memastikan
bahwa baik di tingkat pemerintah maupun pada tingkat operator, termasuk operator swasta,
memberi kualitas pelayanan yang terbaik sehingga dapat meningkatkan laba atas investasi. Dalam
perjalanannya dari monopoli alami ke dalam persaingan pasar, privatisasi skala penuh atas sarana
dan prasarana transportasi Indonesia, bagaimanapun, harus dipandang sebagai opsi terakhir
setelah mempertimbangkan perspektif sosial dan politik yang berbeda. Namun setelah beberapa
dekade melakukan monopoli publik dan lambannya pergerakan ke pembukaan pasar kepada
sektor swasta, sektor transportasi di Indonesia masih belum memiliki indikasi kuat untuk memulai
semacam privatisasi walaupun disadari bahwa akan ada perubahan peran negara dalam
penyelenggaraan sektor transportasi . Dulu, kepemilikan negara dipandang sebagai cara yang
tepat untuk menyediakan layanan transportasi yang dianggap barang publik dan untuk mengatasi
kegagalan pasar. Pemerintah menyediakan layanan transportasi sesuai standar dan harga yang
dianggap optimal secara sosial, biasanya di bawah harga pasar dan di atas standar kualitas rendah
yang ditetapkan di pasar. Negara juga menyediakan layanan monopoli alami seperti jalan umum,
layanan kereta api, jalur air tanah, pelabuhan dan bandara, terkadang dengan subsidi pemerintah.
Di era monopoli publik semua pengembangan transportasi dilakukan oleh sektor publik dengan
BUMN sebagai operator sebagai penerima hak monopoli. Bila persaingan terbatas atau tidak ada
persaingan sama sekali, monopoli publik atau monopoli swasta tidak termotivasi untuk
memberikan pelayanan yang baik. Dalam banyak kasus di masa lalu, perusahaan milik pemerintah
telah memberikan layanan marjinal dan gagal memberikan layanan transportasi yang baik kepada
masyarakat .
Privatisasi transportasi dapat juga dilihat sebagai cerminan perubahan valuasi sektor
publik dan sebagai reaksi terhadap kegagalan pemerintah untuk menyediakan layanan
transportasi yang baik kepada masyarakat. Meskipun teori ekonomi untuk waktu yang lama tidak
banyak bicara mengenai keuntungan dan atau kerugian dari kepemilikan publik terhadap fasilitas
dan layanan transportasi, fakta empiris memperlihatkan bahwa layanan transportasi untuk waktu
yang sangat lama tidak pernah lebih baik di bawah monopoli publik sehingga menimbulkan pilihan
penyediaannya oleh sektor swasta. Sementara itu Indonesia belum memiliki ekonomi politik yang
kuat dalam privatisasi infrastruktur transportasi. Politik pirvatisasi memperlihatkan peta jalan
seberapa jauh infrastruktur transportasi dapat dimiliki, dikelola, dan dioperasikan oleh entitas
swasta berskala penuh, termasuk perusahaan asing. Di sisi lain, memang betul bahwa infrastruktur
Indonesia belum berkembang dengan baik di bawah monopoli publik tetapi tidak ada jaminan juga

bahwa infrastruktur dan transportasi akan menciptakan kondisi yang paling menguntungkan bagi
negara dan masyarakat pengguna apabila berada di bawah monopoli swasta. Pendukung
privatisasi masih menganggap monopoli swasta masih merupakan alternatif yang lebih baik
daripada perusahaan yang dikelola negara.
Perusahaan publik sendiri bersifat monopolistis menurut definisinya. Oleh karena itu, di
perusahaan publik persaingan terhambat, inovasi terlambat, dan konsumen tidak mendapatkan
layanan terbaik, karena keputusan penetapan harga hampir seluruhnya didasarkan pada
pertimbangan politik dan ekonomi perburuan rente. Perbedaan antara monopoli publik dan
monopoli swasta adalah bahwa sementara tidak ada alternatif yang mungkin ada untuk monopoli
publik, jika monopoli pribadi ada, teknologi dan proses yang selalu berubah dapat membawa
persaingan ke pasar yang tampak ditutupi jika keuntungannya cukup besar. Privatisasi telah terjadi
di beberapa sektor infrastruktur seperti telekomunikasi dan jalan tol, namun Indonesia tidak
memiliki ekonomi politik eksplisit dalam privatisasi infrastruktur. Tapi sekali lagi, monopoli, baik
publik maupun swasta, kemungkinan besar bukan pilihan terbaik untuk penyediaan infrastruktur di
Indonesia. Hal ini juga tidak menguntungkan bagi pengguna dan masyarakat secara keseluruhan.
Privatisasi cenderung menghambat persaingan, inovasi, dan memiliki potensi untuk menaikkan
harga yang merugikan konsumen.
9.7 B E S AR AN I N VE S T ASI RPJMN 2015-2019

Perkiraan besarnya investasi dengan menggunakan pendekatan makro telah dilakukan
oleh studi latar belakang sektor infrastruktur untuk RPJMN 2015-2019. Studi yang dilakukan oleh
Bappenas dengan biaya JICA ini menggunakan pendekatan makro, top-down dan mengacu
kepada negara-negara maju di Asia sebagai tolok ukur dan dengan berpatokan pada pendapatan
per kapita USD 14.000. Investasi dikategorikan ke dalam 3 skenario sesuai dengan persyaratan
yang diperlihatkan pada Tabel 9.1 di bawah ini, yakni scenario investasi penuh, 75%, dan 50%.
Besarnya investasi dari ketiga skenario dirangkum pada Gambar 9.3. Perkiraan awal investasi
sektor transportasi sebesar Rp. 2.543 triliun untuk 2015-2019 adalah 100% dalam skala penuh
sesuai dengan tolok ukur internasional negara-negara berpendapatan menengah dengan
pendapatan per kapita sebesar USD 14.000. Angka-angka untuk skenario 75% dan 50% masing-
masing adalah sekitar Rp. 1. 857 triliun dan Rp. 1,294 triliun.
Tabel 9-1 Skenario Investasi Sektor Transportasi RPJMN 2015-2019
Skenario Uraian
Investasi Skala Penuh Investasi penuh diperlukan untuk mencapai standar internasional (ekonomi
(100%) maju dari negara-negara di Asia) pada tahun 2020 dalam keadaan di mana
PDB per kapita mencapai USD 14.000.
Investasi Skala 75% Skenario parsial 75% untuk mencapai standar internasional pada tahun 2020
dan mencapai skala penuh pada tahun 2025.
Investasi Skala 50% Skenario 50% untuk mencapai standar internasional pada tahun 2020 dan
untuk mencapai skala penuh pada tahun 2030.
Sumber: Bapenas - JICA RPJMN Background Study, Nov. 2013

3000 Studi tersebut merekomendasikan kombinasi

skema pembiayaan antara anggaran
2500
pemerintah, anggaran pemerintah daerah,
KPBU, dan pembiayaan off-balance, termasuk
2000
pinjaman dan obligasi. Menurut studi Bappenas-
1500
JICA, skenario akan membutuhkan peningkatan
dalam rasio utang terhadap PDB dari 22,5%
1000 menjadi 26%, lebih dari 20% kontribusi dari
skema KPBU, dan implementasi pendanaan off-
500 balance sheet. Skenario 75% kemungkinan
membutuhkan tingkat utang yang lebih besar
0 dan penggunaan pembiayaan di luar anggaran
Scenario 100% Scenario 75% Scenario 50%
dan KPBU pada tingkatan sekitar 20%. Skenario
Roads Ports
50% tidak perlu meningkatkan rasio utang, 15%
Railways Airports implementasi KPBU dan penggunaan
Urban Transport Inland Waterways
pembiayaan di luar anggaran. Besarnya
Gambar 9-3 Skenario Investasi Sektor investasi infrastruktur secara keseluruhan,
Transportasi 2015-2019 menurut studi tersebut adalah Rp 5.619 triliun
Sumber: Bappenas - JICA RPJMN Background Study, Nov. 2013 dengan target kualitas akan mencapai standar
internasional pada tahun 2020. Investasi
transportasi merupakan hampir separuh dari total investasi infrastruktur yang dibutuhkan di mana
sektor jalan merupakan kebutuhan investasi terbesar.
Proyeksi makro di atas secara eksplisit mengharuskan pembiayaan di luar anggaran

sebagai bagian yang sangat penting dalam pengembangan infrastruktur transportasi di masa
depan. Subsektor jalan masih mendominasi kebutuhan investasi jika pengembangan skala penuh
akan dilakukan, diikuti oleh transportasi laut, pelabuhan dan kereta api. Selain itu, pelaksanaannya
membutuhkan komitmen dan kepemimpinan yang kuat dalam birokrasi, terutama ketika
pembiayaan di luar anggaran APBN menjadi perhatian. RPJMN 2015-2019 kini telah berada di
tahun ketiganya dan sementara kebutuhan pembiayaan masih dalam proses pembahasan,
pembangunan transportasi dalam dua tahun terakhir RPJMN, 2018-2019, harus juga
mengakomodir proyek-proyek prioritas nasional yang tercantum dalam Peraturan Presiden No.
58/2017, proyek debottlenecking yang diusulkan oleh KPPIP, dan proyek-proyek yang terkandung
dalam dokumen perencanaan lain di sektor transportasi. Proyek infrastruktur transportasi yang
tercantum dalam Peraturan Presiden seharusnya dimasukkan dalam besaran investasi.
Sub-sektor jalan masih mendominasi investasi yang dibutuhkan jika pembangunan skala
penuh akan dilaksanakan sementara keseimbangan akan bergeser ke sub-sektor transportasi
untuk skenario 75% dan skenario 50%. Dalam skenario 100%, dari Rp. 2.543 triliun untuk sektor
transportasi, alokasi untuk sub-sektor jalan dan sub-sektor transportasi masih dapat dibandingkan
dengan Rp. 1.274 dan Rp. 1,269 triliun masing-masing. Begitu pula, dalam skenario 50% pada
Rp. 637 trilyun dan Rp. 657 trilyun, masing- masing. Dalam Skenario 75%, sub-sektor transportasi
jauh di depan sub-sektor jalan dengan selisih Rp. 155 triliun. Angka tersebut juga menunjukkan
bahwa sub-sektor pelabuhan dan perkeretaapian adalah sub-sektor yang harus menerima
pembiayaan sangat besar dalam 5 tahun ke depan dan itu sangat sejalan dengan semangat untuk

membangun konektivitas nasional dan membangun transportasi nasional yang lebih maju dan
modern. Program-program strategis dan proyek-proyek yang tercantum dalam Perpres No.
58/2017 harus menjadi Quick Win Projects di dalam pembangunan sektor transportasi di masa
depan dan dalam mengembangkan konektivitas nasional. Sangat penting untuk memastikan
bahwa daftar proyek-proyek prioritas nasional yang ada di pipelines harus tetap menjadi arus
utama kebijakan selama lima tahun pembangunan transportasi dan kemungkinan lebih lama dari
5 tahun kedepan.
Pendekatan top-down dan bottom-up merupakan strategi perencanaan transportasi yang
penting di semua tingkat administrasi, dari tingkat nasional, wilayah, perkotaan, dan bahkan
internasional. Masih dalam konteks persiapan RPJMN 2015-2019 upaya telah dilakukan untuk
memprediksi kebutuhan investasi dari pendekatan bottom-up. Sebuah studi dilakukan oleh
AusAid-IndII menggunakan pendekatan bottom-up untuk memprediksi investasi transportasi
berdasarkan berbagai dokumen perencanaan yang ada seperti Rencana Induk Perkeretaapian,
Rencana Induk Pelabuhan, Rencana Induk Bandar Udara, dan Cetak Biru ASDP serta dokumen
perencanaan sektor transportasi lain yang relevan seperti studi transportasi perkotaan dan oleh
kondisi nyata saat ini terkait dengan perusahaan milik negara seperti AirNav, sebuah BUMN baru
yang mengelola navigasi dan keselamatan penerbangan di Indonesia dan oleh karenanya
membutuhkan investasi tersendiri. Rencana induk dan cetak biru disiapkan hingga 2030 dan
asumsi dibuat untuk memprediksi kegiatan proyek yang dapat atau harus dilakukan selama 2015-
2019 untuk memenuhi target rencana induk atau cetak biru tersebut. Pendekatan bottom-up
sektoral memproyeksikan total investasi sekitar IDR 2,160 triliun untuk 5 tahun 2015-2019 (Tabel
9.2). Sekali lagi, subsektor jalan adalah moda dengan kebutuhan investasi terbesar dibandingkan
dengan moda transportasi lainnya. Harus diingat, Walaupun angka-angka yang dijelaskan di atas
akan berbeda dengan angka-angka yang akan diperkirakan nanti memberikan skala dan
magnitude investasi yang dapat diidentifikasikan untuk RPJMN 2020-2024. Bagaimanapun proyek
prioritas telah banyak berubah di bawah pemerintah saat ini, bahwa besarnya investasi
transportasi yang diperlukan untuk 2020-2024 mungkin berubah sesuai dengan perkembangan
dan inisiatif baru pemerintah sehingga angka investasi RPJMN 2020-2024 kemungkinan lebih
tinggi dari angka di atas, khususnya dengan mempertimbangkan situasi makro ekonomi dan
ketahana fiskal kedepan.
Sektor transportasi barangkali memerlukan investasi sebesar sekitar atau lebih besar dari
Rp 2.500 triliun untuk pembangunan lima tahun ke depan 2020-20424 jika pemerintah ingin mulai
mengurangi defisit transportasi dan backlog cukup signifikan untuk menjaga pertumbuhan
ekonomi rata-rata 6-7%, untuk secara bertahap meningkatkan GDP per kapita mencapai level
USD 14.000, dan pada akhirnya untuk keluar dari perangkap pendapatan menengah. Pemerintah
mungkin ingin mempersempit kesenjangan transportasi antara Jawa dan pulau-pulau lain dengan
jumlah uang itu. Besarnya investasi mencerminkan ukuran pasar yang akan diciptakan sektor
transportasi selama 5 tahun ke depan, dua atau tiga kali lipat dari ukuran pasar saat ini yang
sekarang terlalu bergantung pada belanja pemerintah dan usaha korporasi BUMN. Pertanyaannya
adalah: Dari mana uang itu berasal, bagaimana pemerintah mengatur dan memobilisasi investasi
dan bagaimana pemerintah dapat melakukan “delivery” pembangunan yang riil di lapangan?
Investasi pemerintah dalam pembangunan transportasi terhambat oleh ruang fiskal yang sempit,
bahkan untuk 5 tahun ke depan,terutama karena masih adanya subsidi, pembayaran utang,
transfer ke daerah, dan pengeluaran rutin lainnya. Dari jumlah total sekitar Rp 500 triliun per tahun

investasi yang diperlukan untuk pembangunan transportasi, pemerintah dan BUMN bersama-
sama mungkin dapat memberikan sekitar Rp 200 triliun dan sisanya sebesar Rp 300 triliun harus
disediakan dari investasi swasta. Dan apa sebenarnya peran sektor swasta? Keterlibatan sektor
swasta dalam pengembangan dan penyediaan transportasi sebenarnya sudah menjadi
keniscayaan dan sangat penting untuk mempercepat pembangunan proyek-proyek transportasi
dan untuk membangun industri transportasi yang dapat mendukungnya. Kemauan dan
determinasi politik yang tinggi sudah didemonstrasikan oleh pemerintah sejak 2005 dengan
Infrastructure Summit. Sangat disayangkan bahwa sejauh ini investasi sektor swasta dalam
pembangunan transportasi, kecuali jalan tol, masih sangat sedikit. Pemerintah sejauh ini terlalu
memfokuskan energi dan waktu terlalu banyak pada pembahasan APBN dan tidak terlalu
memperhatikan investasi swasta.
Tabel 9-2 Pendekatan Investasi Bottom-Up 2015-2019
SUBSEKTOR BESARAN INVESTASI BEBERAPA PROYEK PROYEK PRIORITAS

(RP. TRILIUN)
Pelabuhan 447 28 pelabuhan kontainer / terminal, 16 terminal CPO, 19
terminal minyak, pembangunan kapal, peralatan navigasi,
subsidi perintis.
Kereta Api 237 HSR Jakarta-Bandung, rolling stock, akses arport, akses
pelabuhan.
Bandara 400 Infrastruktur bandara, bandara kecil baru, bandara baru oleh
BUMN, peralatan keselamatan udara, sistem navigasi
penerbangan, perintis layanan udara.
Transportasi 136 Pengembangan dan perluasan BRT, LRT, MRT, ATCS
Perkotaan transportasi integrasi moda, jalur pejalan kaki dan sepeda,
subsidi angkutan umum perkotaan.
ASDP 78 Pelabuhan Ro-Ro, pelabuhan sungai, terminal ASDP
Jalan 862 Jalan tol dan pembaruan jaringan jalan nasional.
Total Sektor 2,160
Transportasi
Sumber: Technocratic Paper RPJMN 2015-2019, IndiII, 2014

9.8 P R AK I R A AN B E SA R A N I N VE S T AS I RPJMN 2020-2024

Berapa besar perkiraan investasi sektor transportasi yang diperlukan untuk RPJMN 2020-
2024? Analisis makro dan pendekatan top-down dan bottom-up dari besaran investasi 2020-2024
kemungkinan besar akan dilakukan dalam studi latar belakang RPJMN yang akan dilakukan
Bappenas mendatang untuk periode 2020-2024. Beberapa indikasi besarnya investasi telah
dibahas di bagian awal bab ini, mengacu pada investasi yang direncanakan untuk 2015-2019.
Studi IRTN ini tidak membuat prediksi seperti itu dan hanya membuat upaya untuk hanya
melakukan prediksi awal dengan mengingat keadaan anggaran pemerintah saat ini dan
perencanaan yang tersedia dan dokumen proyek yang diluncurkan oleh pemerintah. Meskipun
lebih sulit untuk membuat prediksi untuk periode dari 2020 dan seterusnya karena ini akan sangat
dipengaruhi oleh rencana lima tahun pemerintah berikutnya, mungkin tidak berlebihan untuk
mengatakan bahwa besarnya investasi akan lebih tinggi dari tingkat 2015-2019, mengingat sudah
adanya daftar proyek prioritas strategis nasional dan pembangunan (project pipeline) yang sudah
berlangsung cepat oleh pemerintah saat ini dalam lima tahun terakhir pemerintahannya. Apa
faktor-faktor penentu yang dapat mempengaruhi besarnya investasi transportasi masa depan?
Tentu saja, project pipeline proyek pemerintah saat ini yang harus dilanjutkan pembangunannya
karena pemerintahan saat ini akan berlanjut untuk periode kedua dan pemerintahan periode kedua
akan mempertahankan prioritas tersebut dengan alasan kesinambungan pembangunan dan
efisiensi perencanaan dan pembiayaan.
Mempertimbangkan perencanaan dan kenyataan pembangunan periode 2015-2019
seperti telah diuraikan diatas, mungkin cukup rasional untuk memprakirakan besarnya investasi
transportasi RPJMN 2020-2024 akan berada dalam rentang antara Rp 2.500-3.000 triliun,
terutama jika proyek transportasi skala besar (misalnya High Speed Rail Jakarta-Surabaya, Jalan
Tol Trans Sumatera, bandara internasional baru di Kulon Progo, Jawa Tengah, dan pusat baru
pelabuhan di Patimban Jawa Barat) dapat dilaksanakan dalam lima tahun ke depan. Terlepas dari
besaran investasi, studi latar belakang RPJMN 2020-2024 dan RENSTRA sektor transportasi
harus secara tegas dan secara khusus merencanakan kelanjutan dari project pipelines proyek-
proyek nasional strategis pemerintah saat ini dengan cara yang lebih operasional. Ini termasuk
spektrum persiapan proyek dari studi kelayakan sampai transaksi proyek.
Bappenas menetapkan skala dan prioritas investasi untuk pengembangan infrastruktur
transportasi dalam tiga strategi (Gambar 9.4). strategi ini terutama dimaksudkan untuk digunakan
sebagai kriteria utama untuk pembuatan Rencana Kerja Pemerintah (RKP) 2018 dan 2019, dan
mungkin dapat digunakan juga untuk RKP dalam RPJMN 2020-2024. Ketiga strategi tersebut
adalah membangun infrastruktur dasar, konektivitas transportas, dan program transportasi
perkotaan. Strategi pertama sebagai skala prioritas adalah pengembangan infrastruktur
transportasi dasar sebagai layanan publik di daerah yang kurang berkembang, wilayah
perbatasan, dan daerah terpecil lainnya. Ini termasuk konektivitas lokal dan aksesibilitas
perbatasan dan daerah belakang di seluruh negeri dan keselamatan dan keamanan transportasi,
entitas yang tidak layak secara finansial dan oleh karena itu menjadi kewajiban pelayanan publik.
Layanan transportasi yang telah disediakan oleh program perintis dengan subsidi di wilayah timur
Indonesia mungkin akan dipertahankan di bawah kriteria ini meskipun sudah bertahun-tahun
dilaksanakan, belum terlalu kelihatan kemajuannya untuk merubahnya dari layanan bersubsidi

menjadi secara bertahap layanan yang layak secara finansial. Untuk lima tahun berikutnya dari
pembangunan transportasi, subsidi penyediaan perintis subsidi di wilayah timur harus ditinjau
secara kritis dan layanan tersebut harus diubah menjadi penyediaan tanpa subsidi, terutama ketika
ekonomi lokal telah tumbuh ke titik di mana swasta dapat memberikan layanan tanpa subsidi
pemerintah. Ketergantungan berat pada subsidi harus dikurangi secara bertahap. Strategi kedua
sebagai skala prioritas adalah pengembangan konektivitas transportasi yang dapat secara
langsung menghubungkan daerah-daerah maju dengan daerah yang kurang berkembang dan
sepenuhnya mendukung pengembangan sektor-sektor utama di daerah. Menjembatani
kesenjangan antara daerah yang secara ekonomi lebih maju dengan daerah yang kurang
berkembang adalah tujuan utama dari konektivitas transportasi. Alasannya jelas; konektivitas akan
menyediakan akses bagi daerah untuk berinteraksi secara langsung dalam skala ekonomi yang
lebih besar untuk secara bertahap menyeimbangkan ketimpangan daerah. Prioritas sektor yang
ditentukan oleh Bappenas sebagai pendorong ekonomi utama dan yang harus didukung oleh
ketersediaan dan kecukupan konektivitas transportasi termasuk pertanian, industri manufaktur,
dan pariwisata. Sektor-sektor ini biasanya terletak di daerah di mana akses transportasi terbatas
dan menyediakan layanan transportasi ke daerah-daerah itu akan meningkatkan efisiensi ekonomi
dan produktivitas daerah-daerah tersebut. Dalam tatanan konsep dan skala investasinya,
Bappenas menekankan pengembangan tol laut sebagai tulang punggung konektivitas antar pulau
yang didukung oleh konektivitas berbasis darat dan aksesibilitas multimodal transportasi lapis
kedua. Akan tetapi perlu diingat bahwa konsep tol laut harus dipadukan ke dalam satu konsep
ekonomi terpadu dan terkonsolidasi. Jalan tol laut itu bukan hanya tentang pelabuhan dan kapal
tetapi harus dihubungkan dengan pembangunan ekonomi, industri, dan kawasan ekonomi khusus
daerah pulau dan kepulauan Indonesia bagian timur dalam upaya besar memeratakan hasil-hasil
pembangunan dan mengurangi kesenjangan ekonomi wilayah. Ini sebenarnya di wujudkan oleh
peran utama tol laut untuk menghubungkan daerah yang sudah berkembang di barat dan daerah
yang kurang berkembang di timur.
Namun demikian, tol laut tidak dapat berfungsi secara efektif tanpa dukungan transportasi
multimoda di pulau-pulau (jalan, kereta api, pelayaran feri antar pulau, dan bahkan pelayaran
rakyat dan short-sea shipping). Konsep keseimbangan pembangunan antara barat dan timur ini

Gambar 9-4 Kriteria Utama Pembangunan Infrastruktur Transportasi

menegaskan gagasan dasar tol laut sebagai konsep ekonomi dan memperkuat opsi kebutuhan
mendesak untuk pembangunan ekonomi di wilayah timur Indonesia. Dalam skala ketiga,
transportasi perkotaan dikembangkan melalui angkutan cepat masal berbasis jalan dan kereta api
dan aksesibilitas intermoda mereka, termasuk pembangunan berorientasi transit (TOD). Selain itu,
kapasitas dan kualitas jaringan jalan perkotaan perlu ditingkatkan dan apabila mungkin kapasitas
jalan baru dibangun kapan pun memungkinkan dan lahan dapat diperoleh, dengan menggunakan
konsep ASI. Prinsip transportasi berkelanjutan harus dilakukan dalam pembangunan transportasi
perkotaan untuk menghemat energi dan melindungi lingkungan. Pada akhirnya, pembangunan
transportasi perkotaan akan mencapai kondisi perkembangan yang disebut sebagai kota pintar
(smart cities).
9.9 P E M B I A Y AA N P R O YE K
Untuk mempercepat pembangunan infrastruktur yang diperlukan, analisis proyek
diperlukan untuk memperjelas status proyek apakah akan memasukkan prioritas nasional.
Langkah-langkah dalam menentukan prioritas proyek termasuk (i) mengumpulkan daftar proyek
infrastruktur dan menentukan indikator kunci; (ii) mengumpulkan data tentang proyek-proyek
infrastruktur yang dipilih; dan (iii) analisis data kualitatif dan kuantitatif. Dalam penentuan kriteria
kunci dalam penelitian ini dibagi menjadi dua kriteria yaitu proyek baru dan proyek yang sedang
berjalan. Beberapa aspek untuk proyek baru adalah dukungan pemerintah, kerangka hukum, nilai
ekonomi potensial, analisis lingkungan, dan dampak sosial politik. Sementara itu, beberapa aspek
untuk proyek yang sedang berlangsung adalah ukuran proyek, pendanaan, waktu, kelayakan

finansial, jadwal proyek, aksesibilitas, efisiensi energi, platform legal, lahan, konsep proyek,
analisis lingkungan, dampak sosial politik.
Transportasi di Indonesia untuk jangka waktu yang sangat lama bahkan sampai saat ini
dibiayai pembangunannya oleh anggaran pembangunan negara. Investasi sektor swasta sampai
saat ini masih sangat kecil. Namun, apakah itu pembiayaan dengan anggaran pembangunan
APBN atau non-APBN, pembangunan infrastruktur di masa depan akan memerlukan metode
pembiayaan proyek modern (modern project financing, MPF) sebagai cara untuk membiayai
pembangunan baik melalui instrumen ekuitas atau pinjaman/utang. Ini adalah cara yang
dipergunakan oleh ekonomi maju dan berkembang, khususnya sektor swastanya, dalam
membiayai pembangunan proyek-proyek infrastruktur mereka (international best practice).
Indonesia juga harus mengikuti praktik terbaik internasional ini. Praktik pembiayaan terbaik dunia
untuk Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU) dan Inisiatif Pembiayaan Swasta (Private
Financing Initiative, PFI) adalah dengan menggunakan pembiayaan proyek modern yang biasanya
terdiri dari utang atau pembiayaan pinjaman (loan/debt financing) dan pembiayaan ekuitas (equity
financing) dengan berbagai sumber baik dari on-budget maupun off-budget. Pembiayaan
pemerintah dapat mengambil bagian dari skema ini dengan menyediakan ekuitas, memberi
jaminan fiskal, atau bahkan bagian dari investasi proyek itu sendiri. Namun pengelolaan dan
pengaturan pembiayaan proyek modern (MPF) membutuhkan keterampilan dan pengalaman
spesialis yang memiliki keahlian dalam proses merangkai pembiayaan (financing arrangement)
dan menyiapkan transaksi proyek-proyek KPBU atau PFI berskala besar. Tidak seperti
pembiayaan perusahaan atau arus kas (corporate financing) yang telah lama berkembang di dunia
bisnis dan korporasi, pengetahuan tentang pembiayaan proyek serta pengaturan dan strukturnya
masih langka di Indonesia dan dalam program pembangunan infrastruktur yang cepat telah
menjadi hambatan utama untuk maju. Mengingat fakta bahwa pemerintah akan tetap membangun
infrastruktur di masa depan, ada kebutuhan mendesak untuk meningkatkan pengetahuan dan
keterampilan dari pejabat pemerintah dan sektor swasta dalam tata cara, persyaratan, dan
pengembangan pembiayaan proyek modern dan transaksi untuk secara bertahap mengurangi
ketergantungan pada para ahli asing. Bappenas atau KPPIP dapat memimpin program
pengembangan kapasitas (capacity building) untuk birokrasi yang bertugas dalam proyek-proyek
KPBU, para konsultan, investor, perbankan, dan lembaga keuangan non-bank. Selain itu proses
untuk menyusun MPF membutuhkan legal specialist dan financial analysts termasuk corporate
lawyers yang mampu memahami dan menyusun kontrak internasional untuk setiap perjanjian yang
ada diantara para pihak yang terlibat. Ini adalah kebutuhan riil dan mendesak yang harus dipenuhi
oleh pemerintah apabila diinginkan keterlibatan yang besar dari sektor swasta termasuk swasta
asing.
Pembiayaan proyek biasanya dicirikan oleh kesepakatan oleh pihak yang bertanggung
jawab secara finansial untuk menyelesaikan proyek dan pada akhirnya, untuk menyediakan semua
dana yang diperlukan untuk mencapai penyelesaian proyek. Perjanjian para pihak biasanya
mengambil bentuk kontrak untuk pembelian hasil proyek, pada dasarnya menyatakan bahwa
ketika penyelesaian proyek terjadi dan operasi dimulai, proyek akan memiliki dana yang cukup
untuk memungkinkannya memenuhi semua biaya operasi dan persyaratan pembayaran utang,
bahkan jika proyek gagal berfungsi karena force majeure atau karena alasan lain. Pihak-pihak
yang bertanggung jawab secara finansial memastikan bahwa jika terjadi gangguan dalam operasi

dan dana diperlukan untuk mengembalikan proyek ke kondisi operasi, dana yang diperlukan akan
tersedia melalui pemulihan asuransi, uang muka pengiriman di masa depan, atau beberapa cara
lain. Pembiayaan proyek juga biasanya ditandai dengan pembentukan perusahaan proyek yang
secara hukum dan secara ekonomi independen yang dibiayai dengan utang non-recourse atau
utang recourse terbatas dan ekuitas dari satu atau lebih sponsor perusahaan. Utang terbatas
utang adalah utang yang membawa jaminan pembayaran untuk jangka waktu tertentu, untuk
sebagian kecil dari total pokok, atau sampai tonggak tertentu tercapai (misalnya, sampai konstruksi
selesai atau proyek mencapai tingkat minimum output). Dengan demikian, utang recourse terbatas
dapat dianggap sebagai bagian dari utang non-recourse. Ciri yang membedakan adalah bahwa
setidaknya beberapa bagian dari hutang menjadi non-recourse pada suatu waktu.
Proyek-proyek infrastruktur yang dibiayai melalui pembiayaan proyek biasanya secara
hukum dan secara ekonomi berdiri sendiri, “dipagari” melalui suatu badan hukum tujuan khusus.
Untuk tujuan ini, suatu entitas khusus yang disebut Special Purpose Vehicle (SPV) dibentuk yang
bisnis satu-satunya adalah proyek. Proyek ini memiliki kehidupan yang terbatas, berdasarkan pada
faktor-faktor seperti lamanya kontrak atau lisensi atau cadangan sumber daya alam, dan oleh
karena itu utang pembiayaan proyek harus dibayar penuh pada akhir dari kehidupan ini.
Pendanaan proyek, oleh karena itu, dinaikkan untuk proyek baru daripada bisnis yang mapan,
meskipun pinjaman pembiayaan proyek dapat dibiayai kembali. Pembiayaan proyek ditandai
dengan rasio utang terhadap ekuitas yang tinggi; utang proyek keuangan dapat mencakup 70-90
persen dari biaya proyek. Pemberi pinjaman bergantung pada arus kas masa depan yang
diproyeksikan akan dihasilkan oleh proyek untuk bunga dan pembayaran utang (layanan utang),
daripada nilai asetnya atau analisis hasil keuangan historis. Keamanan utama bagi pemberi
pinjaman adalah kontrak, lisensi, atau kepemilikan hak milik perusahaan proyek dari hak sumber
daya alam; aset fisik perusahaan proyek cenderung bernilai jauh lebih rendah daripada utang jika
dijual setelah gagal bayar pada pembiayaan.
Proyek infrastruktur transportasi dapat dibiayai dengan berbagai cara. Di Indonesia,
seperti di banyak negara berkembang lainnya, proyek infrastruktur berskala besar secara
tradisional dibiayai melalui anggaran pemerintah yang didukung oleh pinjaman luar negeri dari
lembaga pinjaman bilateral dan multilateral. Lembaga seperti Bank Dunia, Bank Pembangunan
Asia, JBIC, dan lembaga kredit ekspor telah menyediakan pinjaman lunak dan kredit ekspor
selama bertahun-tahun untuk memperkuat belanja publik dalam pengembangan proyek. Di
negara-negara yang lebih maju, proyek infrastruktur publik berskala besar secara tradisional
didanai oleh investasi pemerintah melalui anggaran negara atau utang sektor publik, sementara
proyek-proyek swasta dibiayai oleh perusahaan-perusahaan besar yang meningkatkan pinjaman
korporasi. Skema pembiayaan tradisional ini, bagaimanapun, sudah mulai berubah ketika
Indonesia memasuki jalur privatisasi dalam pembangunan infrastrukturnya di mana sebagian
besar beban keuangan akan dialihkan ke sektor swasta. Untuk menyoroti karakteristik pembiayaan
proyek, perlu untuk membedakannya dengan pembiayaan konvensional seperti pembiayaan
korporasi, pembiayaan neraca (cash flow) atau pembiayaan berbasis aset. Pembiayaan neraca
terjadi ketika perusahaan menggunakan laba ditahan atau utang jangka pendek untuk membiayai
pengembangan dan pembangunan fasilitas. Setelah selesai, ketika proyek membutuhkan
pembiayaan permanen, utang jangka panjang, penjualan ekuitas, atau teknik keuangan
perusahaan lainnya digunakan untuk mendapatkan dana yang dibutuhkan. Di mana utang

digunakan, keputusan peminjaman didasarkan pada neraca perusahaan secara keseluruhan,

dibandingkan dengan proyek yang berdiri sendiri. Pendanaan berbasis aset dilakukan
berdasarkan nilai aset yang dibiayai. Pembiayaan proyek, di sisi lain, didasarkan pada
kemampuan proyek untuk menghasilkan pendapatan yang cukup untuk membayar utang. Dalam
pembiayaan proyek, aset keras mungkin tidak akan menghasilkan kas yang cukup untuk
membenarkan nilai dari pinjaman berbasis aset. Sementara pembiayaan neraca berbasis aset
sangat bergantung pada neraca dan aset perusahaan, pembiayaan proyek terlihat seperti jaringan
pihak-pihak yang terlibat dengan masing-masing pihak memiliki hak dan kewajibannya sendiri dan
terkait dengan pihak lain dalam jaringan pembiayaan. Dalam pembiayaan proyek dibentuk Project
Company atau Special Purpose Vehicle yang memiliki keterkaitan dasar dan struktur hukum yang
sesuai dan kontrak dengan pihak lain, yaitu, pemberi pinjaman, off-taker, kontraktor, pemasok,
operator, dan di atas semuanya dengan pemerintah yang memiliki proyek dan memberikan
konsesi atau lisensi untuk beroperasi.
Tabel 9.3 menggambarkan pihak-pihak inti yang paling banyak terlibat dalam penyusunan
pembiayaan proyek. Pemerintah adalah pemilik proyek infrastruktur publik dan kewajibannya
adalah untuk memuaskan kepentingan publik dan menyelesaikan proyek sesegera mungkin. Nanti
pemerintah harus membawa proyek kembali ke kepemilikan publik setelah sektor swasta telah
menerima pengembalian yang dapat diterima atas investasinya. Pemerintah juga harus memiliki
pengamanan dan jaminan yang memadai bahwa proyek akan dioperasikan dengan benar dan
demi kepentingan publik dan untuk mengurangi atau menghilangkan kebutuhan untuk
menggunakan dana atau pinjaman milik pemerintah. Pemerintah harus dapat memperoleh kembali
kendali atas proyek jika sektor swasta gagal memberikan tingkat layanan yang diperlukan atau jika
proyek mengalami kesulitan yang tidak dapat diatasi. Pemerintah juga harus mengalihkan
beberapa risiko dari sektor publik ke sektor swasta.
Tabel 9-3 Pihak-Pihak Terlibat Dalam Project Financing
Pemerintah
Pemerintah adalah pemilik proyek infrastruktur publik.
Sponsor
Sponsor (atau Promotor atau Pengembang) adalah investor ekuitas aktif, memainkan peran utama selama
fase pengembangan proyek, dari mempromosikan, mengelola proses, dan memanfaatkan penasihat
eksternal.
Kreditor
Penyedia pembiayaan utang (debt financing) yang dapat mencakup berbagai jenis pemberi pinjaman.
Special Purpose Vehicle (SPV)
Kendaraan / Perusahaan Tujuan Khusus didirikan dan dimiliki oleh Sponsor.
Kontraktor EPC
Kontraktor Engineering, Procurement and Construction (EPC) dapat terdiri dari konsorsium Joint Venture
dari kontraktor untuk melakukan perencanaan, perincian desain teknik, pengadaan, dan konstruksi.
Sumber: Wolf Theiss, 2008
Pembiayaan proyek biasanya dikembangkan dari dua sumber yakni pembiayaan utang
(debt financing) dan pembiayaan ekuitas (equity financing).dengan perbandingan biasanya sekitar
70:30. Sponsor (atau Promotor atau Pengembang) adalah investor dengan skema equity

financing, memainkan peran utama selama fase pengembangan proyek, dari mempromosikan,
mengelola proses, dan memanfaatkan penasihat eksternal. Ketika lebih dari satu sponsor terlibat,
struktur usaha patungan harus disetujui. Struktur dengan leverage yang tinggi (75/25 rasio hutang
terhadap ekuitas). biasanya digunakan dalam proyek PPP konvensional dengan penawaran
kompetitif. Kreditor adalah penyedia pembiayaan utang (debt financing). Berbagai jenis pemberi
pinjaman antara lain adalah Bank komersial, Lembaga Kredit Ekspor, Multilateral: Bank Dunia,
ADB, IDB, EIB, Bilateral: JBIC / JICA, negara lain, Bank Teknis, Bank Asuransi. Proyek harus
dapat bankable (persyaratan minimum tertentu dalam kaitannya dengan Kontrak Konsesi dan
Dokumen Proyek lainnya. Pengaturan keuangan sering pada basis yang terbatas atau non-
recourse. Oleh karena itu, pengambil risiko yang sebenarnya adalah pemberi pinjaman. Special
Purpose Vehicle (SPV) adalah Project Company bertugas sebagai kendaraan/perusahaan khusus
didirikan dan dimiliki oleh Sponsor. Pemberi pinjaman akan meminjamkan kepada SPV.
Keamanan menyeluruh atas aset perusahaan sekarang dan masa depan. Sponsor memberikan
bagian keuangan dengan berlangganan saham dan ekuitas seperti instrumen (hutang yang sangat
subordinasi). Perusahaan Proyek tidak melakukan hal lain. Tidak ada risiko yang harus tetap ada
di Perusahaan Proyek (risiko diteruskan ke Kontraktor). SPV juga bisa terbentuk ketika pemerintah
dan investor swasta telah menyepakati skema pembiayaan projct dengan semua pembagian risiko
dipahami dengan baik. Kontraktor EPC adalah kontraktor engineering, procurement and
construction yang dapat terdiri dari konsorsium Joint Venture dari kontraktor untuk melakukan
perencanaan, perincian desain teknik, pengadaan, dan konstruksi. (financial arrangement) untuk
pembangunan suatu proyek infrastruktur. Kontraktor EPC di Indonesia banyak yang sudah
berkembang menjadi pengembang atau penyediaa pendanaan juga.
9.10 P E M B I A Y AA N P E M E R I NT A H
9.10.1 Pembiayaan On-Budget
Untuk waktu yang sangat lama di era monopoli publik, pembangunan transportasi
Indonesia hanya dibiayai oleh anggaran negara, anggaran pemerintah daerah, dan pinjaman luar
negeri bilateral dan multilateral, beberapa skema subsidi, dan hibah kepada pemerintah daerah.
Pendanaan pemerintah ini telah berhasil membangun infrastruktur transportasi dasar dan
menyediakan layanan transportasi kepada masyarakat selama beberapa dekade. Tetapi harus
diakui bahwa kapasitas dan kualitas layanan sebagian besar di bawah standar pelayanan minimal
dan upaya untuk meningkatkan kualitas layanan sangat lambat terutama karena keterbatasan
anggaran pembangunan negara, prosedur birokrasi yang rutin dan linier, serta ketiadaan investasi
swasta. Di masa depan, pembiayaan infrastruktur transportasi oleh pemerintah akan tetap penting
tetapi akan tetap mengalami hambatan fiskal dari ruang fiskal yang terbatas sementara pendanaan
oleh pemerintah daerah juga akan menghadapi banyak masalah. Sebagian besar pendapatan
tahunan pemerintah daerah berasal dari sektor yang terkait dengan transportasi tetapi hanya
sedikit yang dialokasikan kembali ke sektor transportasi. Dalam menjalankan kewajiban
pelayanan publiknya, pemerintah masih perlu meningkatkan anggaran pembangunannya dalam
anggaran nasional dan regional untuk sektor infrastruktur dan transportasi yang saat ini mencapai
sekitar 3-5% dari PDB hingga 7% -8% dari PDB setiap tahun dan secara bertahap untuk 5 hingga
10 tahun ke depan. Ini juga untuk mendukung proyeksi pertumbuhan ekonomi sebesar 6-7% dalam

beberapa tahun mendatang serta untuk membangun konektivitas nasional. Pengeluaran

infrastruktur pemerintah saat ini sekitar Rp 300-400 triliun per tahun fiskal yakni sekitar 27-36%
dari kebutuhan sekitar Rp.1,100 triliun atau sekitar 3-4% dari PDB. Pmerintah seyogyanya
mengambil banyak inisiatif dari sumber pendanaan lain yang masih tetap merupakan on-budget
financing seperti antara lain eksposur yang lebih besar dari Sukuk berbasis proyek, availability
payment, dan obligasi infrastruktur.
9.10.2 Anggaran Reguler DIPA

Saat ini, investasi dan pembiayaan untuk pengembangan dan penyediaan infrastruktur
dan layanan transportasi masih sangat terbatas dan terfokus pada anggaran negara. Pengeluaran
saat ini sekitar 4% dari PDB dibandingkan dengan sekitar 3,2% PDB setelah krisis 1998 namun
masih jauh dibawah tingkat investasi 6% di era sebelum krisis. Anggaran pembangunan
infrastruktur termasuk transportasi sebenarnya sudah mulai meningkat dari 2005 hingga 2014.
Peningkatan tersebut berlanjut dan saat ini pemerintah mengalokasikan Rp 300-400 triliun pada
tahun fiskal 2017 dan 2018 untuk infrastruktur. Selain itu, Bappenas membentuk PINA, skema
pembiayaan infrastruktur yang menggunakan sumber non-APBN. Sub-sektor jalan mendominasi
investasi infrastruktur transportasi dan untuk tahun fiskal 2014 anggaran untuk sub-sektor jalan
dan transportasi hampir sama. Subsektor perkeretaapian, misalnya, memiliki anggaran sekitar Rp
14 triliun pada tahun 2014. Besarnya investasi pemerintah dalam sektor transportasi mencapai
rata-rata 50% dari total investasi pemerintah dalam infrastruktur. Pada 2013, investasi infrastruktur
mencapai sekitar Rp 145 triliun dan investasi transportasi mencapai Rp 70 triliun. Namun
ketergantungan pada anggaran negara dan pinjaman luar negeri tidak dapat dipertahankan dan
berbagai pendanaan proyek modern harus diterapkan. Sementara anggaran negara masih harus
ditingkatkan, sumber dana pembiayaan off-budget dan pembiayaan kreatif lainnya seperti Obligasi
Infrastruktur dan Pasar Modal Domestik harus ditingkatkan. Sementara itu peran badan usaha
milik negara masih terbatas dalam pengembangan infrastruktur transportasi meskipun belakangan
ini sangat meningkat dengan penugasan pemerintah untuk membangun proyek transportasi skala
besar. Dalam 5 tahun kedepan di periode 2020-2024 pembangunan transportasi harus dipercepat.
Sejalan dengan pertumbuhan ekonomi yang diperkirakan akan berkisar pada 5,4-6% dan ruang
fiskal yang lebih besar, tingkat investasi pemerintah dapat ditingkatkan. Skema KPBU dan Private
Financing Initiatives (PFI) harus terus ditingkatkan secara signifikan. Artinya, KPPIP dan PINA
harus bekerja lebih keras lagi untuk mewujudkan proyek-proyek swasta sampai dengan transaksi.
Sementara itu, pada 5 tahun kedepan, skema pembiayaan menggunakan "users pay principle"
seperti Road User Charge, Road Preservation Funds, dan Road Pricing di kota-kota besar harus
dilaksanakan dengan tepat sasaran. Oleh karena itu, perlu untuk melebarkan basis pembiayaan
KPBU dengan menggunakan berbagai macam pembiayaan inovatif seperti Performance Based
Annuity Scheme (PBAS), kontrak multi-tahun, dan sekuritisasi aset. Pemerintah perlu menata
kembali kebijakan harga/tarif, retribusi pengguna, dan subsidi untuk mendukung pemeliharaan,
operasi dan pengembangan transportasi Indonesia di masa depan. Dana Preservasi Jalan yang
sudah memiliki kekuatan payung hukum harus segera diimplementasikan, makalah akademisnya
perlu dipersiapkan untuk membangun dukungan politik dan kesediaan dari rezim keuangan dan
finansial untuk mendukungnya. Sementara pembiayaan inovatif lainnya dapat dilakukan dengan

pendirian bank nfrastruktur, penerbitan infrastructure bond, dan pemanfaatan dana domestic
seperti perbankan, asuransi, dana pensiun, dan dana lembaga keuangan non-bank lainnya.
Pembiayaan ekuitas dan pinjaman dapat dilakukan melalui perbankan atau konsorsium perbankan
atau bank swasta atau lembaga bilateral dan multilateral internasional.
9.10.3 Struktur APBN

Kebutuhan akan pembiayaan inovatif di sektor transportasi menjadi sangat mendesak
mengingat terbatasnya ruang fiskal anggaran negara untuk dapat membiayai pembangunan
transportasi dan infrastruktur di seluruh wialayh negeri. Meskipun pada awal tahun 2015, ruang
fiskal semakin membesar dengan adanya windfall sebesar IDR 320 triliun sebagai akibat dari
penurunan harga minyak global dan pengurangan subsidi minyak, namun dalam jangka panjang,
sangat mungkin bahwa ruang fiskal akan tetap sempit. Dalam APBN 2017, penerimaan negara
dari pajak dan non-pajak sebesar Rp 1.750,3 triliun sementara belanja negara sebesar Rp 2,080,5
triliun, terdiri dari belanja pemerintah pusat Rp 1.315,6 triliun dan transfer ke daerah Rp 764,9
triliun. APBN 2013 menderita defisit anggaran sebesar IDR 224,2 triliun. Defisit APBN ini masih
terjadi di tahun anggaran 2018 dan kemungkinan juga dalam beberapa tahun mendatang.
Pemerintah selama ini menambah utang baru untuk menambal deficit anggaran dan kurang dalam
membuat inisiatif baru dalam alokasi berupa efisiensi anggaran dan merubah struktur mata
anggaran.
9.10.4 Pembiayaan BUMN

Peran BUMN dalam pembangunan infrastruktur transportasi meningkat secara signifikan.
Salah satu skema yang digunakan adalah dengan menugaskan BUMN untuk melaksanakan
beberapa proyek infrastruktur berskala besar dengan penunjukan langsung dengan atau tanpa
dukungan pemerintah. Ini berarti BUMN tersebut menggunakan cash-flow financing secara sendiri-
sendiri atau bersamaan membentuk konsorsium dengan BUMN lainnya atau dengan perusahaan
swasta untuk mengeksekusi dan membiayai proyek-proyek tersebut. Pangsa BUMN dalam total
investasi diperkirakan akan meningkat menjadi sekitar 20%. Beberapa BUMN seperti PT PLN, PT
PGN, PT Jasa Marga, dan PT Telkom telah memiliki kapasitas besar dalam pembiayaan karena
mereka memiliki akses ke pasar modal melalui penawaran umum perdana (IPO) atau dengan
menerbitkan obligasi korporasi. Contoh-contoh penugasan BUMN tersebut termasuk Jalan Tol
Sumatera kepada PT Hutama Karya (Peraturan Presiden No. 117/2015) dan proyek Light Rail
Transit (LRT) Sumatera Selatan kepada PT. Waskita Karya (Perpres No. 116/2015). Sistem LRT
Jabodebek dan Palembang juga dibangun dan pertama kali dibiayai oleh BUMN. Oleh karena itu
BUMN perlu diperkuat dalam hal kapasitasnya untuk meminjam, untuk mengadopsi teknologi baru,
untuk menggunakan manajemen modern, dan akhirnya untuk delivery proyek. BUMN juga
dianjurkan melakukan aliansi strategis atau membentuk konsorsium dengan BUMN lain atau
dengan korporasi swasta untuk melaksanakan proyk-proyek skala besar. Aliansi antara BUMN di
bawah pemerintah DKI Jakarta, misalnya, dengan investor swasta direncanakan untuk
pembangunan enam jalan tol perkotaan di Jakarta. PT Adhi Karye membentuk konsorsium dengan
PT KAI dalam melaksanakan pembangunan LRT Jabodebek. Akan tetapi masih ada satu hal yang
belum ada kepastiannya, yakni kapasitas keuangan BUMN untuk melaksanakan penugasan

tersebut. Dalam mengantisipasi proyek infrastruktur di masa depan, pada tahun 2017 banyak
BUMN memasuki pasar modal untuk mencari uang segar dalam berbagai cara dan aksi korporasi.
Obligasi domestik yang diterbitkan oleh BUMN mencapai Rp 60,82 triliun dan PT Jasa Marga
memancarkan obligasi global Rp4 triliun dengan denominasi rupiah (Obligasi Komodo).
Sekuritisasi aset dilakukan oleh PT Jasa Marga Tbk. dan PT PLN Tbk. PT Jasa Marga melakukan
sekuritisasi sebagian asetnya melalui Kontrak Investasi Kolektif Beragunan Aset (KIK-EBA)
dengan nilai Rp 2 triliun .
9.10.5 Bilateral and Multilateral Development Banks

Lembaga pinjaman bilateral terbesar yang telah lama membantu pembangunan
transportasi Indonesia adalah Badan Kerjasama Internasional Jepang (JICA). Dalam transportasi,
JICA telah terlibat dalam pembangunan perkeretaapian dan jalan sejak tahun 1970-an, termasuk
studi rencana induk terpadu transportasi Jabodetabek, pembangunan Proyek MRT Jakarta,
Proyek Konstruksi Jalan Akses Tanjung Priok, Peningkatan Kapasitas Kereta Api Jabodetabek
Tahap I, Ketenagalistrikan Kereta Api dan Double Double Tracking, dan E/S untuk Proyek Jalur
MRT Jakarta Timur-Barat (Tahap I). JICA juga mendukung pembangunan infrastruktur melalui
penggunaan pengetahuan dan pengalaman sektor swasta. Beberapa contoh adalah proyek MRT
pertama di Jakarta, yang bertujuan mengurangi kemacetan lalu lintas di wilayah metropolitan, dan
pengembangan pembangkit listrik panas bumi, di mana Jepang memiliki keunggulan teknologinya.
JICA membantu negara-negara berkembang dengan membangun sektor swasta mereka, yang
berfungsi sebagai mesin untuk pertumbuhan ekonomi. Sambil fokus pada perdagangan dan
investasi promosi, pengembangan usaha kecil dan menengah (UKM), JICA menyediakan bantuan
luas untuk mengembangkan infrastruktur industri, termasuk dukungan untuk mempromosikan
industri pertambangan, dan pasokan yang stabil dari karbon yang aman, rendah, dan daya listrik
murah. JICA juga berusaha memperkuat tata kelola melalui kerjasamanya dalam membangun
kerangka hukum dan peradilan, membuat pemerintahan lebih efisien dan transparan. Melalui
kegiatan-kegiatan ini, JICA mempromosikan pertumbuhan yang berkelanjutan serta masyarakat
yang demokratis dan adil di negara-negara berkembang. Bank pembangunan multilateral (MDBs),
yang dimiliki oleh pemerintah negara-negara maju dan berkembang, sekarang menjadi opsi
sumber pembiayaan yang berpengaruh pada sistem keuangan internasional. Mereka adalah
penyelenggara dan penyedia pinjaman jangka panjang yang khusus didisain untuk negara-negara
berkembang di tingkat global dan regional. Secara struktural mereka biasanya terdiri dari bank inti
dengan sejumlah instrument pembiayaan yang disiapkan seperti pinjaman lunak, pembiayaan
sektor swasta, dan lembaga penjamin) . Kelembagaan MDBs termasuk :
 Bank Dunia, secara resmi dikenal sebagai Bank Internasional untuk Rekonstruksi dan
Pembangunan (IBRD). Pada Agustus 1994, BD memiliki 178 negara anggota dan beroperasi
di seluruh dunia. Bank Dunia memiliki keterlibatan yang cukup besar dalam pembangunan
infrastruktur Indonesia sejak era Orde Baru pada akhir 1970-an. Bank Dunia telah menjadi
pemberi pinjaman yang setia sejak tahun 1970-an ketika Orde Baru mengembangkan banyak
program ekonomi termasuk infrastruktur jalan, pembangkit listrik, dan irigasi dan bangunan
air.

 Inter-American Development Bank (IDE) dengan 46 anggota beroperasi di semua negara

Hemisfer Barat di selatan Amerika Serikat serta di pulau-pulau di Samudera Atlantik Barat
dan Laut Karibia.
 The African Development Bank (AIDB) dengan 76 anggota yang ambitnya adalah benua
Afrika serta pulau-pulau di Atlantik Timur dan Samudra Hindia. ADB juga telah lama terlibat
dalam pembangunan infrastruktur Indonesia.
 Asian Development Bank (AsDB) memiliki 56 anggota, termasuk tiga republik Asia yang baru-
baru ini merdeka dari bekas Uni Soviet (FSU). Maskapai ini beroperasi di seluruh benua Asia
dan pulau-pulau di Samudera Pasifik dan Laut Cina Selatan. Indonesia telah menerima
pinjaman lunak dari ADB untuk jangka panjang dan ADB sekarang masih mencari negara
untuk berbagai program dan proyek.
 Bank Eropa untuk Rekonstruksi dan Pembangunan (EBRD) yang beroperasi di Eropa Timur
dan Asia Tengah (yaitu melayani republik Asia dari bekas Uni Soviet). Saat ini ada 59
anggota; tetapi dengan perubahan kaleidoskopik yang masih berlangsung dalam evolusi
politik FSU dan bekas Republik Yugoslavia, keanggotaan ini tunduk pada perubahan lebih
lanjut.
 Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB), bank pembangunan multilateral dengan misi
untuk meningkatkan hasil sosial dan ekonomi di Asia dan sekitarnya. Berkantor pusat di
Beijing, AIIB mulai beroperasi pada Januari 2016 dan sekarang telah berkembang menjadi
80 anggota yang disetujui dari seluruh dunia. Dengan berinvestasi dalam infrastruktur
berkelanjutan dan sektor produktif lainnya saat ini, Bank akan menghubungkan masyarakat,
layanan, dan pasar yang lebih baik dari waktu ke waktu akan berdampak pada kehidupan
miliaran dan membangun masa depan yang lebih baik.
Amerika Serikat adalah pemegang saham utama di banyak lembaga pembangunan

multilateral dan secara tradisional telah menunjuk presiden Bank Dunia, lembaga terbesar. Lima
multilateral terbesar yang beroperasi di negara berkembang secara kolektif memiliki modal dan
cadangan lebih dari $ 800 miliar. Namun mereka dibelenggu oleh pemegang saham mereka, baik
dalam hal keuangan dan operasional. Dari sudut pandang keuangan, MDB sangat berhati-hati,
sebagian karena sebagian besar modalnya dapat mengalami gagal bayar, dan pemegang saham
ingin membatasi risikonya. Meskipun MDB sering mempublikasikan komitmen mereka, pencairan
(disbursement) mereka sebenarnya jauh lebih kecil, dengan stok pinjaman luar biasa dari lima
bank multilateral terbesar lebih dari $ 400 miliar. Kelompok Kerja G-20 pada bank multilateral
melaporkan bahwa ada potensi untuk setidaknya menggandakan jumlah ini tanpa membahayakan
status peringkat kredit AAA yang dinikmati oleh semua lima bank pembangunan teratas. Dari
perspektif operasional, pemegang saham MDBs terbagi atas dua masalah besar. Mereka tidak
menyetujui peran MDBs di negara-negara berpenghasilan menengah atas (didefinisikan sebagai
negara dengan tingkat pendapatan per kapita antara $ 3,956- $ 12,236). Pemegang saham
lainnya, termasuk negara-negara berpenghasilan menengah ke atas sendiri, mendukung untuk
memecahkan berbagai masalah global dan regional serta untuk meningkatkan portofolio melalui
diversifikasi ke negara-negara berisiko rendah. Mereka menekankan sifat kooperatif dari institusi
multilateral. Permintaan terbesar dari negara-negara berpenghasilan menengah ke atas adalah
untuk pembiayaan infrastruktur dan dukungan kelembagaan melalui bantuan teknis. Bank Dunia

telah mengadopsi prinsip "kaskade" untuk pembiayaan infrastruktur ke investasi swasta dalam
jumlah besar dan untuk menciptakan pasar. Dalam kerangka ini, Bank akan terlebih dahulu
mencoba untuk memobilisasi investor komersial melalui reformasi peraturan dan kebijakan untuk
meningkatkan iklim investasi swasta dan kemudian melihat instrumen pembagian risiko seperti
jaminan, hanya menggunakan pinjaman ketika upaya untuk menciptakan solusi pasar ini tidak
berfungsi.
9.10.6 Availability Payment
Ketersediaan proyek-proyek KPS yang berkualitas dengan prinsip-prinsip VfM dapat
didukung oleh Pembayaran Ketersediaan (AP) atau Skema Anuitas Berbasis Performace (PBAS).
Program sosialisasi dari instrumen ini harus dilaksanakan untuk membuat semua pemangku
kepentingan mengikuti skema ini. Dengan menggunakan instrumen ini, Pemerintah memiliki
kesempatan untuk secara bertahap berpartisipasi dalam proyek infrastruktur besar begitu proyek
siap dioperasikan. Di sisi lain, ketergantungan pada dana pemerintah untuk membiayai proyek
juga bisa berkurang secara bertahap. Program sosialisasi ditambah dengan penguatan peraturan
pemerintah tentang kontrak multi-tahun dan prosedur pembukuannya harus segera ditentukan
untuk menerapkan skema ini dengan benar. AP ditetapkan dalam Peraturan Presiden No. 38/2015
dan karena itu harus digunakan sesuai untuk pembiayaan transportasi.
9.11 P E M B I A Y A AN S E K T O R S W AS T A
Pemerintah telah berulang kali menyatakan pada berbagai kesempatan bahwa
pembangunan infrastruktur memerlukan investasi dari sektor swasta dan bahwa investasi
pemerintah dan belanja sektor publik tidak akan pernah cukup untuk membangun transportasi
domestik di seluruh negeri baik di masa lalu, sekarang, maupun di masa depan. Partisipasi sektor
swasta dalam pembangunan infrastruktur dan layanan transportasi sebenarnya telah diamanatkan
oleh RPJPN 2005-2025 yang harus dilaksanakan oleh semua RPJMN terkait. UU Transportasi
juga telah membuka jalan bagi partisipasi investasi sektor swasta dalam pengembangan dan
penyediaan infrastruktur di Indonesia. Investasi pemerintah tidak pernah dan akan selalu tidak
cukup untuk membangun jaringan sistem infrastruktur di seluruh negeri. Anggaran negara memiliki
ruang fiskal yang sempit untuk belanja modal dan pengeluaran rutin selalu mendominasi
anggaran. Tidak ada alasan untuk tidak melibatkan investasi swasta dalam pengembangan dan
penyediaan infrastruktur. Monopoli negara di masa lalu memiliki logika yang masuk akal bagi
pemerintah untuk membangun proyek infrastruktur dasar. Tetapi seiring pertumbuhan ekonomi,
juga permintaan untuk layanan infrastruktur.
9.11.1 Kemitraan Pemerintah dan Badan Usaha
Partisipasi Sektor Swasta (PSP) dalam pembangunan infrastruktur dapat berbentuk
Private Public Partnership (PPP), Private Financing Initiative (PFI), atau Aliansi Strategis PPP
dengan semua varian dan spektrum pendanaan. Sebenarnya, berbagai bentuk skema partisipasi
sektor swasta dalam pembangunan dan penyediaan infrastruktur tidak semata-mata untuk alasan
keuangan, tetapi, lebih dari itu, untuk membangun industri dan pasar infrastruktur yang luas, efisien
dan bersaing secara internasional, untuk menciptakan nilai-untuk-uang, dan untuk meningkatkan
kualitas institusi dan sumber daya manusia. Indonesia perlu menciptakan kesetaraan antara
perusahaan milik negara dan operator swasta dalam mekanisme pasar infrastruktur nasional,

industri dan layanan, termasuk dalam hal kontrak, perhitungan penyusutan, subsidi dan skema
PPP lainnya untuk membangun iklim investasi yang adil dan menetapkan tingkat yang cukup
kompetitif . Kompetisi yang adil membutuhkan keterbukaan yang tinggi, transparansi dan
akuntabilitas publik dari setiap bisnis transportasi dan industri, termasuk perusahaan milik negara.
Dalam hal ini pengenalan sistem akuntansi dan manajemen biaya standar internasional (praktik
terbaik internasional) akan diperlukan. Deskripsi detail dan analisis KPS diberikan dalam Bab 14.
9.11.2 Private Financing Initiatives
Proyek pemulihan biaya penuh yang layak secara ekonomi dan keuangan dapat
diserahkan sepenuhnya kepada pembiayaan sektor swasta (Private Financing Initiative, PFI). Ini
termasuk proyek-proyek khusus (misalnya Kereta Api Khusus, Pelabuhan Khusus, dll.) Yang dapat
bersifat tidak diminta dan sebenarnya tidak memerlukan penawaran yang kompetitif. Partisipasi
besar dari sektor swasta memungkinkan pemerintah untuk fokus pada pembangunan infrastruktur
non-komersial tetapi sangat dibutuhkan oleh masyarakat, seperti jalan non-tol, kereta api,
pelabuhan perintis dan bandara, infrastruktur pedesaan, irigasi, air bersih pedesaan, sanitasi dan
drainase. Dalam menjalankan kewajiban pelayanan publiknya, pemerintah masih perlu
meningkatkan anggaran pembangunannya dari anggaran nasional dan regional untuk sektor
infrastruktur dan transportasi membentuk sekitar 3% dari PDB saat ini hingga 5% -7% dari PDB
setiap tahun untuk 5-10 tahun ke depan.
9.12 D O M E S TI C C A P I T AL M AR K E T
9.12.1 Pembiayaan Perbankan
Sistem perbankan adalah lembaga keuangan terbesar di Indonesia. Total tabungan publik
dalam sistem perbankan Indonesia adalah sekitar 50% dari PDB pada tahun 2003. Gangguan
dalam sistem perbankan Indonesia akan berdampak besar pada kinerja ekonomi negara, seperti
yang ditunjukkan oleh krisis baru-baru ini. Secara umum, kinerja sistem perbankan di Indonesia
meningkat secara signifikan. Nilai dana telah meningkat, menunjukkan peningkatan kepercayaan
publik terhadap sistem perbankan. Pada September 2003 mencapai Rp 952,6 triliun, lebih dari
90% dari jumlah ini adalah dana pihak ketiga. Capital Adequacy Ratio (CAR) secara rata-rata
meningkat secara signifikan dari –15,7 persen di puncak krisis (1998) menjadi 22,5 persen pada
tahun 2002. Gross Net Performing Loan (NPL gross) secara dramatis terseret turun dari 48,6%
(1998) menjadi 8,3%. Pinjaman bunga turun menjadi lebih dari 15 persen pada tahun 2002, dan
kredit baru tumbuh hampir 40 persen dari Rp 56,8 triliun (2001) menjadi 79,4 triliun (2002).
Beberapa bank lokal mulai menawarkan kredit jangka panjang. Bank Mandiri misalnya,
menawarkan pinjaman dengan jangka waktu 15 tahun (maksimal) dan empat tahun tenggang
waktu untuk pembiayaan barang modal. Namun secara umum, untuk guncangan arus kas, bank
cenderung memberikan kredit dengan jatuh tempo jangka pendek. Selain pencapaian tersebut,
sistem perbankan Indonesia menghadapi beberapa masalah struktural. Melihat lebih dekat struktur
keuangan sistem perbankan Indonesia menunjukkan bahwa sistem ini tidak efektif sebagai
perantara keuangan antara penabung dan investor. Membandingkan nilai dana yang dihasilkan
dan investasi yang dibuat oleh sistem perbankan, dengan cepat membuktikan kesenjangan besar
antara kedua indikator. Nilai modal sekitar 10 persen dari aset menunjukkan bahwa bank - setelah
serangkaian upaya untuk meningkatkan kinerja mereka, termasuk biaya kapitalisasi yang sangat

tinggi-- masih merupakan tempat yang berisiko untuk menyimpan uang. Pemerintah sedang
mempersiapkan untuk menyiapkan Tabungan Dana Jaminan untuk memberikan perlindungan
menyeluruh terutama untuk penabung kecil. Tetapi Loan to Deposit Ratio (LDR) masih rendah
(38,2% pada akhir tahun 2002), jauh di bawah tingkat sebelum krisis sebesar 70–80%.
Sektor keuangan Indonesia didominasi oleh bank-bank yang mengendalikan 79,5% dari
pasar keuangan nasional. Total aset bank meningkat secara signifikan dari Rp4.262 miliar pada
akhir tahun 2012 menjadi Rp5.511 miliar pada November 2014. Ada 121 bank secara total dengan
13.453 kantor cabang di seluruh Indonesia. 70% dari total aset perbankan dipegang oleh hanya
14 bank komersial besar sementara 47 bank dimiliki oleh investor asing dengan pangsa pasar
45,8%. Saat ini total aset pasar keuangan domestik (DCM) diperkirakan lebih dari Rp 6.000 triliun.
Masalah terbesar dalam pembiayaan infrastruktur menggunakan DCM atau dana perbankan
adalah ketidaksesuaian jatuh tempo antara dana jangka pendek bank dan investasi infrastruktur
jangka panjang. Indonesia perlu mengatasi hambatan ini dengan mengubah peraturan yang
menghambat dan membentuk lembaga pendanaan seperti PT SMI dan PT IIF. Pasar Modal
Indonesia (Bursa Efek Indonesia, BEI) adalah salah satu pilihan untuk pembiayaan infrastruktur di
masa depan. Ini termasuk 459 perusahaan dengan kapitalisasi total Rp 4,127 triliun pada akhir
2012, meningkat dari Rp 1.076 triliun empat tahun sebelumnya. Namun, sejauh ini investasi
portofolio kapitalisasi IDX tidak dapat dinikmati oleh sektor riil dan infrastruktur karena berbagai
kendala peraturan dan kelembagaan - salah satunya adalah akumulasi dana portofolio sangat
dipengaruhi oleh ekonomi global dan mobilitasnya sangat tinggi.
Di sisi lain, perlu untuk mengembangkan pasar modal dalam bentuk pasar ekuitas dan
obligasi untuk menarik investasi global yang penting dalam pembangunan transportasi. Idealnya,
pemerintah melakukan reformasi anggaran, untuk mengkaji secara kritis perilaku belanja
kementerian dan lembaga pemerintah, untuk melakukan upaya efisiensi dalam pembelanjaan,
memerangi korupsi hingga nol, untuk mengurangi skema subsidi yang tidak produktif, untuk
merancang prioritas berdasarkan anggaran dan untuk mengambil cara-cara inovatif penganggaran
dan pengeluaran berkualitas. Beberapa mekanisme dan instrumen pembiayaan telah
dikembangkan selama beberapa tahun terakhir untuk mengurangi beban pemerintah. Menurut
Otoritas Jasa Keuangan (OJK), perkembangan industri keuangan non bank selama 2014 positif di
tengah perlambatan pertumbuhan ekonomi nasional. Total aset industri keuangan non-bank per
November 2014 meningkat sekitar 12,84% jika dibandingkan dengan posisi Desember 2013,
mencapai Rp 1.514,6 triliun. Mayoritas aset industri keuangan non-bank dipegang oleh industri
asuransi sebesar Rp 772,7 triliun, diikuti oleh perusahaan pembiayaan sebesar Rp 435,9 triliun,
dana pensiun sebesar Rp 186,1 triliun, lembaga jasa keuangan sebesar Rp 114,9 triliun dan
industri jasa pendukung sebesar Rp 4,9 triliun.
9.12.2 Industri Asuransi
Asuransi, khususnya asuransi jiwa adalah dana jangka panjang yang sejatinya cocok
untuk pembiayaan infrastruktur. Namun, sebagaimana halnya dengan perbankan dan Lembaga
keuangan non-bank lainnya, dana asuransi masih bersifat hati-hati terhadap pemiayaan proyek-
proyekjangka Panjang seperti transportasi.

9.12.3 Dana Pensiun

Dana yang terhimpun dari berbagai-bagai lembaga pensiun di Indonesia cukup besar dan
merupakan dana jangka panjang yang dapat dipergunakan untuk pembiayaan infrastruktur.
Kembali, Dana Pensiun masih bersifat tertutup bagi investasi proyek yang berjangka Panjang dan
lebih bersifat mengamankan dananya di pembelian saham dan obligasi serta di depositokan di
perbankan.
9.12.4 Pasar Modal
Pasar modal mewakili sumber pembiayaan infrastruktur yang menarik dan berpotensi
penting. Banyak negara maju dan negara berkembang telah memanfaatkan pasar modal untuk
pembiayaan infrastruktur melalui obligasi dan ekuitas. Semakin banyak negara berkembang telah
mengembangkan pasar sekuritas dan lembaga tabungan jangka panjang mereka, yang
memungkinkan mereka memanfaatkan pasar domestik untuk pembiayaan infrastruktur. Jika
Indonesia ingin membiayai kebutuhan infrastruktur besar yang diperlukan untuk mendukung
perekonomian, Indonesia harus mengembangkan lembaga dan peraturan yang diperlukan untuk
menyalurkan tabungan domestik ke dalam investasi infrastruktur. Pelajaran dari negara maju dan
negara berkembang yang telah berhasil di bidang ini dapat membantu Indonesia untuk
mengembangkan lembaga tersebut. Langkah-langkah harus diambil untuk memanfaatkan
tabungan domestik untuk investasi infrastruktur melalui, misalnya, memodifikasi peraturan
investasi untuk dana pensiun dan asuransi untuk memungkinkan bagian yang lebih besar dari
investasi mereka dalam surat berharga infrastruktur. Meskipun ada kemajuan yang tidak diragukan
setelah krisis, ada banyak ruang dan ruang untuk perubahan di bidang kelembagaan, pasar dan
peraturan. Demografi negara menyiratkan bahwa dinamika tabungan dan investasi akan berubah
secara dramatis selama 2-3 dekade mendatang dan pasar modal harus mengejar untuk
menyediakan peluang investasi yang menarik. Otoritas Jasa Keuangan (OJK) sebagai otoritas
keuangan juga harus mengeluarkan peraturan yang kuat dan pengaturan kelembagaan untuk
memungkinkan pemerintah daerah dan kota untuk menerbitkan obligasi dan rekayasa keuangan
lainnya untuk mendanai infrastruktur transportasi mereka.
9.13 I SL AM I C F I N ANC I N G
Pemerintah telah menerbitkan obligasi selama bertahun-tahun, termasuk obligasi valuta
asing. Tetapi uang dari penerbitan obligasi telah secara ketat digunakan untuk menyeimbangkan
anggaran negara, yaitu untuk mempersempit defisit. Dengan sedikit modifikasi dalam peraturan
dan lembaga, pemerintah juga harus dapat menerbitkan Obligasi Infrastruktur, yang mana
digunakan untuk membiayai pembangunan infrastruktur. Proses ini juga dapat disalurkan ke PT
SMI sebagai perusahaan dana investasi. Demikian juga, hasil dari Sukuk Islam Bond yang
pemerintah telah dikeluarkan untuk membiayai beberapa proyek transportasi dan kereta api.
Keuangan Islam adalah aktivitas keuangan yang konsisten dengan prinsip-prinsip hukum Islam
atau Syariah. Hukum Islam bersumber dari teks Al-Quran, dan perkataan dan tindakan (sunnah)
Nabi Muhammad. Syariah memberikan pedoman atau aturan utama yang mencakup cakupan
aktivitas ekonomi Muslim, seperti transaksi properti dan penciptaan kekayaan. Syariah
menjelaskan secara rinci konsep-konsep etis dalam penggunaan uang dan modal, hubungan
antara risiko dan laba, dan tanggung jawab sosial lembaga keuangan.

Konsep fundamental keuangan Islam adalah bahwa uang tidak memiliki nilai intrinsik dan
seharusnya hanya digunakan sebagai ukuran nilai. Investasi yang sesuai syariah disusun
berdasarkan pertukaran kepemilikan dalam aset atau layanan berwujud, dengan uang yang
bertindak sebagai mekanisme pembayaran untuk membantu transfer. Pengambilan atau
penerimaan bunga (riba) sangat dilarang karena, berdasarkan prinsip-prinsip Syariah, uang itu
sendiri tidak berharga dan tidak ada biaya yang harus dibayarkan untuk penggunaannya. Prinsip
keuangan Islam juga melarang spekulasi (gharar), menghalangi keterlibatan dalam perjudian
(maysir) atau ketidakpastian ekstrim. Setiap risiko dalam suatu transaksi harus dibagi antara
setidaknya dua pihak. Dengan kata lain, investor dan pengusaha sama-sama harus menanggung
risiko bisnis untuk bagian dalam laba. Prinsip-prinsip utama yang mendasari penyediaan keuangan
Islam meliputi:
 Kepatuhan Syariah dalam penataan kesepakatan;

 pembiayaan bersama menggunakan keuangan konvensional dan Islam;
 Kerangka kerja pemerintahan syariah untuk produk investasi Islam; dan,
 Lingkungan hukum dan peraturan yang sesuai keuangan Islam
Tata pemerintahan yang baik diperlukan untuk perlindungan dan kepercayaan investor.
Tata kelola solusi investasi Syariah berfokus pada dua bidang: investasi dan kepatuhan Syariah.
Karena peraturan pasar modal Islam di banyak negara mungkin masih mengalami proses
pembangunan fondasi yang kuat, ada ketergantungan yang lebih tinggi pada proses tata kelola
internal perusahaan. Komposisi model dewan penasihat Syariah dapat berpotensi berevolusi
menjadi campuran para sarjana ini, dengan profesional keuangan Islami seperti bankir, pengacara,
dan akuntan. Dengan cara ini, pandangan yang berbeda dapat diperhitungkan, menghasilkan
keputusan yang praktis dan dapat diimplementasikan yang mengingat fatwa Islam. Di beberapa
negara seperti Malaysia, Bahrain, Uni Emirat Arab, Inggris, dan Singapura, proses, kebijakan, dan
prosedur investasi ini telah distandarkan untuk mencapai tingkat penerimaan internasional tertentu
dan membangun kepercayaan investor. Sebagai contoh, di Malaysia, dewan penasihat syariah
harus ada baik di tingkat regulator pasar modal dan pada tingkat perusahaan individu. Komisi
Sekuritas Malaysia (Dewan Penasihat Syariah Malaysia) kemudian harus menyetujui semua
produk investasi Islami sebelum ditawarkan ke pasar, baik di Malaysia atau di seluruh dunia.
Memiliki dewan penasihat Syariah dengan keahlian yang seimbang di tingkat regulator
pasar modal dan pada tingkat perusahaan individu akan memastikan bahwa kasus-kasus dapat
diterima di pengadilan, yang penting untuk membangun kepercayaan investor. Keberhasilan
pengembangan investasi yang kuat dan kredibel serta lingkungan pemerintahan yang sesuai
dengan Syariah paling baik dicapai dalam upaya kerja sama, dengan memperhatikan keprihatinan
investor internasional. Kerangka kerja tata kelola yang kuat akan menjadi nilai tak terukur untuk
memberikan kenyamanan kepada investor ketika krisis keuangan terjadi. Mengembangkan
infrastruktur keuangan yang sesuai dengan persyaratan Syariah tetap merupakan tantangan
signifikan bagi pengembangan keuangan Islam. Calon peserta keuangan Islam perlu
mengkonfirmasi bahwa rezim peraturan lokal mendukung sektor ini. Untuk keuangan Islam untuk
menarik minat pasar dan kemakmuran, bagaimanapun, negara-negara membutuhkan kerangka
peraturan yang menciptakan medan bermain yang seimbang antara pembiayaan konvensional

dan pembiayaan Islam (misalnya, prinsip perpajakan yang mendasari harus untuk transaksi
ekuivalen ekonomi atau instrumen keuangan, baik produk konvensional atau Islam , untuk
dikenakan pajak dengan cara yang sama). Indonesia mungkin berada dalam posisi terbaik untuk
mendapatkan keuntungan dari keuangan Islam, mengingat Indonesia telah menerapkan peraturan
untuk transaksi semacam itu. Pemerintah Indonesia juga telah menerbitkan beberapa obligasi
sukuk negara, memberikan patokan untuk penentuan harga aset sukuk. Tetapi Indonesia masih
memiliki beberapa hal yang harus dilakukan dalam hal kebijakan yang mendukung untuk
pelaksanaan pembiayaan kepatuhan syariah.
Malaysia memiliki pengalaman luas dalam menggunakan instrumen keuangan Islam untuk
mendukung pembangunan infrastruktur - data menunjukkan 61% dari sukuk infrastruktur dunia
dikeluarkan dari Malaysia dan Global Infrastructure Investment Index 2016 menempatkan
Malaysia sebagai tujuan paling menarik kedua untuk investasi infrastruktur di Asia, dan kelima di
dunia. Saat ini, industri keuangan Islam tumbuh lebih dari 15% per tahun. Peningkatan ini didorong
oleh pertumbuhan populasi muslim (saat ini diperkirakan 1,6 milyar); ekonomi muslim; dan
integrasi ekonomi global. Juga perlu dicatat bahwa 10 dari 24 pasar pertumbuhan cepat dunia
memiliki populasi Muslim yang besar. Karena kekayaan negara-negara Muslim telah meningkat,
begitu pula kemampuan perusahaan, bank, dan pemerintah untuk memanfaatkan likuiditas ini
untuk membantu membiayai ‘transaksi besar’ — termasuk dalam infrastruktur ekonomi dan sosial.
Keuangan Islam menyajikan pasar yang relatif belum tergarap untuk pembiayaan KPS. Tapi ada
alasan yang lebih mendasar untuk pertumbuhan dan daya tarik Keuangan Islam - selama krisis
keuangan global 2008, lembaga keuangan dan struktur yang Sharīʿah-compliant dilakukan jauh
lebih baik daripada rekan-rekan konvensional mereka. Struktur Sharīʿah-compliant dicirikan oleh
transaksi yang didukung aset atau berbasis aset, dan “pagar cincin” dari aset atau arus kas
menghasilkan sistem keuangan leveraged yang jauh lebih sedikit serta transparansi yang
meningkat. Dalam arti murni, pembagian risiko yang mencirikan mode keuangan Islami
memastikan pihak-pihak di kedua sisi transaksi mempertahankan kepentingan berkelanjutan
dalam usaha yang mendasarinya. Fitur-fitur ini menarik dalam banyak hal, tetapi tidak ada cara
yang dramatis dari apa yang mencirikan banyak pengaturan keuangan yang lazim dalam sistem
keuangan Barat. Sampai titik ini, beberapa saham S & P yang terkenal pada kenyataannya adalah
Sharīʿah-compliant, menggunakan seperangkat filter yang telah disepakati oleh para ilmuwan
Syeikh S & P. Struktur yang sesuai syariah, sebagaimana didikte oleh hukum Syi'ah, melarang
perdagangan utang. Oleh karena itu, penggunaan berbagai jenis obligasi (sukuk, sertifikat
investasi Islami) memungkinkan kepemilikan bersama sumber daya produktif, yang dikenal
sebagai aset yang mendasarinya. Akibatnya, pendapatan untuk pemegang sukuk dihasilkan oleh
aktivitas bisnis yang mendasari sebenarnya, daripada pinjaman, dan karenanya adalah
keuntungan daripada bunga.
9.14 V AL UE C A P T UR E F I N AN C I N G
Berkembang pesatnya daerah perkotaan di Indonesia ditambah dengan urbanisasi besar-
besaran pada kenyataannya mengirim pesan yang kuat kepada pemerintah tentang kebutuhan
mendesak untuk pengembangan dan penyediaan infrastruktur perkotaan yang lebih besar. Tetapi
masalah klasik keterbatasan anggaran dan kurangnya kerangka peraturan melarang pemerintah
membangun infrastruktur dengan cepat untuk mengejar permintaan yang meningkat.

Pembangunan infrastruktur di daerah perkotaan meningkatkan nilai lahan karena aksesibilitas

yang lebih besar yang disediakan oleh fasilitas. Nilai eksternalitas ekonomi ini dibebankan kepada
pemilik tanah dan pemerintah atau penyedia infrastruktur belum memperoleh manfaat ekonomi
atau fiskal dari nilai tanah. Secara teoritis dan praktis masuk akal untuk menginternalkan
eksternalitas dengan menangkap nilai tanah yang meningkat untuk keperluan pembiayaan
infrastruktur.
Pemerintah, baik pusat maupun lokal, seharusnya mengatur berbagai kebijakan atau
peraturan fiskal untuk membiayai pembangunan infrastruktur mereka. Khusus untuk daerah
perkotaan di mana lahan langka dan mahal, beberapa pemerintah kota seharusnya terinspirasi
oleh gagasan bahwa peningkatan nilai lahan dapat dimobilisasi untuk kepentingan masyarakat. Ini
adalah konsep Land Value Capture. Pengambilan nilai mengacu pada proses di mana sebagian
atau seluruh peningkatan nilai tanah yang dikaitkan dengan 'upaya masyarakat' diperoleh kembali
oleh sektor publik baik melalui konversi mereka menjadi pendapatan publik melalui pajak, biaya,
pemaksaan dan sarana fiskal lainnya, atau lebih langsung dalam perbaikan lahan di lokasi untuk
kepentingan masyarakat . Gambar 13.5 menggambarkan "lingkaran berbudi luhur" yang
menghubungkan pembangunan infrastruktur dengan aksesibilitas dan pengambilan nilai dalam
kasus transportasi perkotaan. Penyediaan i nfrastruktur akan menciptakan akses bagi masyarakat
untuk melakukan kegiatan ekonomi mereka. Dengan demikian, akses menciptakan nilai dan nilai
dapat ditangkap untuk membiayai infrastruktur dan karena itu menciptakan akses lebih lanjut, dan
dengan demikian nilai. Aksesibilitas mendorong pengembangan di daerah perkotaan karena akses
transit dan jalan raya akan menciptakan lebih banyak permintaan. Dalam transportasi umum,
permintaan mengarah pada peningkatan kapasitas dan meningkatkan aksesibilitas. Di jalan raya
perkotaan, bagaimanapun, peningkatan permintaan akan meningkatkan kemacetan dan
mengurangi aksesibilitas.
Value Captured adalah teknik pembiayaan di mana meningkatnya nilai lahan perkotaan
karena pembangunan infrastruktur dikenai pajak atau dipungut untuk berkontribusi pada biaya
investasi pengembangan infrastruktur. Dalam ekonomi publik, teknik ini pada dasarnya untuk
menginternalkan eksternalitas. Seperangkat instrumen fiskal dan peraturan dapat dikenakan
kepada pemilik tanah untuk menangkap nilai tambah dari tanah ini. Pajak Nilai Tanah (LVT),
misalnya, umumnya menangkap nilai yang diciptakan oleh penyediaan barang publik, termasuk
aksesibilitas yang diberikan oleh jaringan transportasi perkotaan. Tax Increment Financing (TIF)
menggunakan pajak yang dikenakan atas kenaikan nilai properti dalam pengembangan untuk
membiayai biaya terkait pembangunan. Pembiayaan peningkatan pajak telah digunakan dalam
beberapa contoh untuk membiayai proyek transportasi. Penilaian Khusus (SA) mengenakan biaya
pada pemilik properti dekat fasilitas transportasi baru atau ditingkatkan berdasarkan kedekatan
geografis atau beberapa ukuran lain dari manfaat khusus. Biaya Utility Transportasi (TUF) berasal
dari gagasan bahwa jaringan transportasi dapat diperlakukan seperti utilitas, mirip dengan layanan
lokal lainnya seperti air dan pengolahan air limbah, yang dibiayai terutama dari retribusi pengguna.
Biaya utilitas transportasi dinilai berdasarkan karakteristik yang dianggap lebih terkait erat dengan
permintaan transportasi daripada pajak properti, yang saat ini merupakan bagian besar dari
pendapatan transportasi lokal.
Development Impact Fees (DIF) merupakan biaya satu kali yang dikumpulkan oleh
pemerintah daerah dari pengembang untuk tujuan membiayai infrastruktur dan layanan baru yang

terkait dengan pembangunan baru. Joint Development (JD) mengacu pada pengembangan
fasilitas transportasi secara kebetulan secara spasial (misalnya, stasiun angkutan umum) dan
pengembangan real estat swasta yang berdekatan, di mana mitra sektor swasta menyediakan
fasilitas atau memberikan kontribusi keuangan untuk mengimbangi biayanya. Istilah
"pembangunan bersama" juga dapat digunakan untuk merujuk pada keseragaman dalam
penentuan waktu pengembangan atau kepemilikan infrastruktur transportasi, meskipun untuk
tujuan laporan ini, definisi di atas digunakan untuk merujuk pada berbagai bentuk pembagian biaya
atau pembagian pendapatan. pengaturan. Pengaturan JD pada umumnya mempromosikan
efisiensi, karena sifat sukarela dari transaksi memastikan bahwa manfaat yang diharapkan dari
mitra sektor swasta melebihi biaya (atau bagian dari biaya) dari perbaikan transportasi yang dia
antisipasi. Hak Asasi adalah bentuk penangkapan nilai yang melibatkan pembentukan hak
pembangunan di atas (atau dalam beberapa kasus di bawah ini) fasilitas transportasi yang
menghasilkan kenaikan nilai tanah. Perjanjian hak asasi udara mempromosikan efisiensi sejauh
peningkatan nilai tanah yang dihasilkan oleh fasilitas melebihi biaya pengembangannya. Penjualan
hak udara juga dapat meningkatkan manfaat ekuitas, karena biaya peningkatan transportasi dapat
dialokasikan lebih proporsional di antara penerima manfaat non-pengguna. Pelaksanaan
penangkapan nilai, membutuhkan serangkaian kerangka peraturan, dan mungkin penguatan
lembaga saat ini di pemerintah daerah yang berurusan dengan perpajakan berbasiskan properti
dan lahan. Sebagian besar pemerintah kota di Indonesia tampaknya tidak siap dengan skema
pembiayaan ini. Memaksakan jenis pajak atau retribusi baru bisa menjadi masalah politik yang
membutuhkan kehati-hatian dan hubungan masyarakat yang baik. Sangat disarankan agar
penelitian lebih lanjut dilakukan untuk menyelidiki opsi ini sebelum strategi penangkapan nilai
dapat diterapkan di kota-kota di Indonesia.
Value Capture Financing (VCF) merupakan sarana inovatif untuk memaksimalkan aset
kota. Ini adalah mekanisme keuangan yang tidak hanya berbagi risiko dan biaya pembangunan
kota antara aktor publik dan swasta, tetapi juga imbalannya. VCF melihat beberapa biaya yang
terkait dengan membuat pembangunan perkotaan berhasil diinternalisasi dalam neraca
perkembangan itu sendiri. Barang-barang publik secara konsekuen disediakan oleh pembangunan
perkotaan tanpa proporsional menarik sumber daya publik yang sebaliknya akan membiayainya.
Ini berpotensi berarti bahwa pengambilan nilai adalah ide yang menarik untuk sektor publik (karena
menyediakan sumber daya tambahan untuk barang publik) dan untuk sektor swasta (karena
memastikan bahwa nilai yang diciptakan oleh pembangunan setidaknya sebagian diinvestasikan
kembali secara lokal daripada menjadi lebih tersebar luas). Jelas bahwa infrastruktur menciptakan
akses dan akses menciptakan nilai. Nilai akses berasal dari kemampuan untuk menjangkau orang
dan tujuan dan untuk menyampaikan pesan dari semua tempat di kota. Jaringan telekomunikasi
melalui backbone internet sekarang memungkinkan orang-orang untuk berkomunikasi secara real
time tanpa hambatan ruang dan waktu. Itu mungkin juga karena jaringan listrik di kota. Jaringan
transportasi menyediakan semua kemungkinan bagi orang dan barang untuk melakukan
perjalanan secara fisik dari satu titik ke titik lainnya. Namun, harus disadari bahwa meskipun
manfaat aksesibilitas bertambah besar untuk masyarakat, sebagian besar ditujukan kepada
pemilik lahan pribadi yang mendapatkan begitu banyak karena nilai lahan menangkap banyak
manfaat dari aksesibilitas.

Pengambilan nilai jangka mengacu pada mekanisme keuangan publik yang

mengumpulkan dana secara proporsional dengan peningkatan nilai tanah yang terkait dengan
infrastruktur publik yang baru atau lebih baik. Metode ini belum digunakan di Indonesia karena
infrastruktur perkotaan secara tradisional dibiayai melalui campuran pendanaan dari APBN, APBD,
hibah yang ditransfer dari pemerintah pusat ke pemerintah kota (DAU dan DAK), jika ada, dan
mungkin dari biaya pengguna seperti bensin pajak. Pengambilan nilai dapat diklasifikasikan
sebagai sumber penerima bukan pengguna yang juga termasuk biaya dampak pembangunan, hak
udara, distrik penilaian khusus, atau pengembangan bersama. Idealnya, sistem transportasi
perkotaan yang padat bisa "swadana" dengan membebankan mobil pribadi pengemudi biaya
marjinal dari setiap keterlambatan tambahan yang mereka terapkan pada pengguna lain
(penetapan harga marjinal) dan menggunakan pendapatan yang dihasilkan untuk membayar biaya
infrastruktur. Kebijakan nilai pengambilan bergantung pada tiga kategori instrumen yang luas:
biaya pajak, dan kerangka peraturan. Alat fiskal memerlukan beberapa bentuk pajak atau biaya
yang harus dibayar oleh pemilik tanah swasta untuk memfasilitasi penangkapan nilai bagi sektor
publik. Instrumen regulasi, di sisi lain, akan mengarah pada beberapa bentuk manfaat publik
bahwa pemilik tanah pada dasarnya mendanai dari nilai tanahnya yang meningkat. Ini dapat
dikenakan melalui beberapa jenis kontribusi "in kind" oleh pemilik tanah swasta untuk kepentingan
publik.

BAB 10 | REGULASI, KELEMBAGAAN, & TATA KELOLA
Setelah beberapa dekade di bawah monopoli publik, sektor transportasi di Indonesia
mengubah arahnya. Undang-undang transportasi diperbarui dengan meninggalkan monopoli
negara dan membuka pasar dan industri transportasi ke sektor swasta. Migrasi sektor
transportasi telah dimulai sejak tahun 2004 dengan peneribitan undang-undang jalan yang
kemudian dilanjutkan dengan undang-undang perkeretaapian, pelabuhan, transportasi udara,
dan transportasi darat. Migrasi akan memakan waktu yang cukup lama bagi sektor transportasi
dalam menuju ke lingkungan dan iklim bisnis yang baru karena persepsi dan kepatuhan yang
sudah begitu mendalam di birokrasi terhadap lingkungan monopoli dan anggaran belanja negara.
Setelah lebih dari satu dekade, migrasi belum mencapai kemajuan yang signifikan. Para operator
petahana masih memegang monopoli de-facto dan regulator tampaknya tidak terlalu mengejar
lingkungan baru yang diamanatkan oleh undang-undang. Bab ini membahas kerangka hukum
dan peraturan setelah dikeluarkannya undang-undang transportasi yang baru, pengaturan
kelembagaannya, dan perubahan-perubahan yang mungkin dapat dilakukan untuk mempercepat
reformasi sektor.
Salah satu konsekuensi dari perencanaan masa depan adalah kebutuhan untuk melihat
kembali kerangka kerja hukum dan peraturan saat ini, termasuk institusi terkaitnya. Meninjau
kerangka hukum dan kerangka peraturan yang ada dimaksudkan untuk mengurangi kendala
dalam mencapai target pembangunan sektor transportasi dan untuk menetapkan kerangka kerja
baru yang sesuai dengan pencapaian masa depan yang diinginkan. Ini adalah proses yang
bertahap dan tidak perlu penggantian undang-undang karena banyak amanat reformasi yang ada
belum dilaksanakan oleh pemerintah. Tujuannya adalah untuk memahami hambatan dan
kendala hukum dalam mengembangkan sistem dan layanan infrastruktur transportasi masa
depan. Hambatan dan kendala hukum dapat ditemukan dalam Undang-Undang, Peraturan
Pemerintah, Peraturan Presiden atau bahkan Peraturan Menteri. Sampai dengan tahun 2025
tahun terakhir RPJPN, undang-undang transportasi yang ada saat ini diperkirakan masih akan
relevan untuk dipergunakan bagi reformasi sektor. Undang-undang tersebut juga masih dapat
dipergunakan secara efektif untuk membangun sistem transportasi kedepan dalam upaya besar
dalam mengatasi defisit dan kesenjangan transportasi yang saat ini masih sangat besar. Namun
Indonesia harus mengantisipasi kemajuan teknologi transportasi yang eksponensial yang pada
saatnya juga akan mempengaruhi struktur bisnis dan pasar transportasi mungkin dalam waktu
satu dasawarsa kedepan. Kemajuan teknologi dan dampaknya terhadap lingkungan, penyediaan
infrastruktur dan sistem layanannnya akan mengikuti tren teknologi dan akan sangat berbeda

dari sistem yang kita kenal saat ini. Dalam hal perkembangan teknologi ini kerangka hukum dan
peraturan yang ada tidak mengaturnya dengan melihat ke masa depan yang berubah secara
eksponensial. Transportasi 2045 seyogyanya sudah tercipta dibawah kerangka hukum dan
peraturan baru yang berkesesuaian dengan kemajuan zamannya. Sebagai konsekuensi
logisnya, demikian pula halnya dengan kelembagaan dan tata kelolanya.
10.2 A N AL I SI S K E R AN GK A H UK UM D AN R E G UL ASI
Undang-undang tentang sektor transportasi telah diterapkan secara efektif sejak 2004
dimulai dari sektor jalan kemudian disusul oleh sektor ketera api, pelabuhan, bandara, dan lalu
lints jalan sampai tahun 2009. Semua undang-undang meninggalkan prinsip mnopoli negara dan
membuka pasar transportasi bagi sektor swasta. Disadari bahwa perlu waktu bagi pemerintah,
operator BUMN, dan pelaku bisnis lainnya untuk dapat secara penuh melakukan perubahan
bisnis mereka sejalan dengan semangat undang-undang keterbukaan pasar. Sektor jalan adalah
sektor yang paling cepat melakukan perubahan baik dalam mengubah bisnis dan pasarnya,
terutama dalam industri jalan tol dengan skema KPBU atau BOT. Sektor lain dalam transportasi
terbilang sangat lambat. Berikut ini adalah analisi deskriptif dari rezim hukum dan peraturan saat
ini dengan mempertimbangkan kebutuhan untuk perubahan di hampir semua aspek sektor
transportasi.
10.2.1 Kurang Kuatnya Struktur Regulasi Sektor Transportasi
Undang-Undang, Peraturan Pemerintah, Peraturan Presiden, Peraturan Menteri,
Keputusan Direktorat Jenderal atau bentuk peraturan lainnya di sektor transportasi sebenarnya
dibuat untuk mendukung migrasi monopoli negara dan BUMN kepada keterbukaan pasar dan
partisipasi sektor swasta dalam pembangunan dan penyediaan transportasi. Namun sejauh ini
pelaksanaan dari prinsip undang-undang dan peraturan tersebut masih sangat langka. Dari sisi
struktur perundang-undangan hal ini dapat terjadi karena dua alasan: (1) penjelasan yang tidak
lengkap dari undang-undang dalam bentuk peraturan pemerintah, artinya banyak peraturan
pemerintah yang tertera dalam undang-undang tidak atau belum dibuat, atau (2) beberapa
peraturan di tingkat teknis tidak sejalan dengan semangat perubahan yang dibawa oleh undang-
undang baru.
Sebagai contoh, belum ada peraturan di bawah Undang-Undang No. 22/2009 tentang
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang menjelaskan tentang kerangka inisiatif revitalisasi angkutan
umum di Indonesia. Transportasi umum perkotaan belum menjadi arus utama kebijakan dan
peraturan karena memang belum ada peraturan khusus yang sepsifik yang mengaturnya kecuali
barangkali Peraturan Daerah atau Peraturan Gubernur/Walikota yang masih bersifat umum.
Contoh lain dapat digambarkan dalam struktur peraturan sektor perkeretaapian, di mana dalam
periode 2009-2013 telah ditetapkan hampir semua peraturan yang dipersyaratkan sebagai
pelaksanaan Undang-Undang No. 23 Tahun 2007 yakni 2 Peraturan Pemerintah dan 52
Peraturan Menteri. Yang paling relevan sebenarnya adalah mandat pembentukan badan usaha
sarana dan badan usaha prasarana perkeretaapian sebagai instrument terwujudnya multi
operator perkeretaapian nasional. Dalam RIPNAS (Peraturan Menteri No. 43 Tahun 2011)
dicanangkan pembangunan jaringan jalan kereta api secara masif hingga tahun 2030, termasuk
pembangunan Jalan Kereta Api Cepat Jakarta-Surabaya, namun peraturan yang terkait dengan
investasi perkeretaapian sangat minim (hanya 4 Peraturan Menteri dan 3 di antaranya terkait

dengan izin) dan tidak memberi arah yang solid tentang peluang investasinya. Oleh karena itu
ada beberapa investor yang mengambil peran dalam pembangunan kereta api tidak difasilitasi
pada tingkat maksimum. Amanat undang-undang untuk membentuk Dana Preservasi Jalan juga
belum terrealisasi. Selain itu, peraturan yang terkait dengan sertifikasi, infrastruktur, fasilitas, dan
sumber daya manusia ditetapkan dalam 37 Peraturan Menteri, yang tampaknya kaku dan sulit
dipenuhi oleh pemain bisnis yang ada.
10.2.2 Ketatnya Kebijakan Migrasi Kelembagaan Manajemen Sektor

Transportasi
Dalam undang-undang atau aturan pelaksanaannya tidak secara eksplisit disampaikan
tentang implementasi pola kelembagaan yang akan digunakan serta bagaimana cara/strategi
yang akan diterapkan dalam menjalankan sistem transportasi dalam setiap moda di masa depan,
khususnya berkaitan dengan:
 Pembagian peran yang jelas antara Pemerintah, Pemerintah Daerah, dan sektor swasta
dalam penyediaan infrastruktur dan layanan transportasi. Pemerintah sebagai pemegang
kewajiban pelayanan publik jelas bertanggung jawab atas infrastruktur dasar yang idak
komersial, sistem keperintisan atau yang disubsidi. Begitu pula halnya dengan peran
pemerintah daerah. Sedangkan infrastruktur yang seluruhnya komersial dapat dan
seyogyanya diserahkan kepada sektor swasta melalui investasi swasta murni. Infrastruktur
yang dianggap kuran layak secara komersial dapat dikerjsmakan dengan sektor swasta
dalam skema kerjasama pemerintah dan swasta. Kekurangjelasan pembagian peran terjadi
ketika dengan alasan urgensi permintaan akan infrastruktur strategis dan prose KPS yang
cukup rumit dan panjang, pemerintah menugaskan BUMN untuk membangunnya dengan
atau tanpa dukungan pemerintah, terutama dalam pengembangan pelabuhan, bandara dan
kereta api perkotaan.
 Pola pembagian peran antara operator dan regulator dalam undang-undang subsektor
transportasi sebagian besar mengacu kepada praktik-praktik terbaik internasional, namun
Indonesia belum secara luas menetapkan pola implementasinya kecuali untuk industri jalan
tol. Undang-Undang No. 23/2007 tentang Perkeretaapian atau peraturan dibawahnya tidak
secara jelas menggambarkan strategi transformasi PT KAI menjadi BUSP atau BUPP atau
kedua-duanya; apakah akan nada pemisahan vertikal atau pemisahan horizontal. Begitu
pula halnya dengan ketidakjelasan peran dan tanggungjawab otoritas pelabuhan/bandara
dengan BUMN terkait.
 Peran pemerintah dalam beberapa undang-undang di subsektor transportasi umumnya
adalah sebagai regulator untuk mengatur, mengendalikan, dan mengawasi jalannya
pembangunan dan penyelenggaraan transportasi. Namun masih ada fungsi-fungsi yang
belum sepenuhnya dapat dilaksanakan oleh pemerintah karenakualitas dan kapasitas
sumber daya manusia untuk fungsi perencanaan dan pengawasan umumnya masih rendah.

10.2.3. Kesesuaian Regulasi dan Institusi dengan Sektor Lain dan Mekanisme
Pasar
Semakin banyak koridor migrasi dari sektor transportasi yang terkait dengan keterbukaan
pasar yang telah dimungkinkan oleh undang-undang belum diselaraskan dengan baik dengan
peraturan di sektor-sektor ekonomi lain, khususnya di sektor keuangan (UU No. 17/2003 tentang
Keuangan Negara), sektor kelembagaan negara (UU No. 39/2008 tentang Kementerian Negara),
bidang investasi (UU No. 25/2007 tentang Investasi), dan bahkan di sektor pertanahan (UU No.
2/2012 tentang Pengadaan Tanah. Keterbukaan pasar transportasi dan industri transportasi yang
mengiringinya pun belum banyak diinteraksikan dengan sektor -sektor ekonomi seperti industri,
pariwisata, pertanian/perkebunan, pertambangan serta dengan Kawasan ekonomi khusus,
Kawasan industri, dan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi lainnya. Integrasi transportasi
kedalam ekonomi makro dan ekonomi sektor sejauh ini belum dilaksanakan secara efektif dalam
pembangunan.
10.2.3 Kelambanan Kembagaan dan Kemitraan.

Keterlambatan dalam pembentukan dan optimalisasi peran sistem kelembagaan baru di
sektor transportasi dan rendahnya kemajuan proyek-proyek kemitraan pemerintah dan swasta
dalam penyediaan infrastruktur transportasi telah memberikan indikasi yang kuat bahwa masih
ada beberapa konflik peraturan diantara sektor-sektor yang membutuhkan sinkronnisasi.
Logikanya adalah bahwa jika diharapkan penetrasi pasar lebih tinggi (indikasi kuatnya dana
pembangunan non APBN), maka sektor transportasi harus lebih ramah dan kondusif untuk pasar.
Meskipun undang-undang sektor transportasi telah secara tegas memerintahkan migrasi dari
monopoli negara ke mekanisme pasar, namun nampaknya masih dibutuhkan setidak-tidaknya
tiga persyaratan berikut:
 peraturan pelaksanaan yang memperkuat sikap ramah terhadap pasar;

 struktur kelembagaan pro-pasar; dan
 sikap profesional para pelsana kebijakan yang tunduk pada prinsip-prinsip tata
pemerintahan yang baik.
Tidaklah mudah untuk mengidentifikasi apakah peraturan dan kelembagaan sektor transportasi
telah memenuhi prasyarat yang disebutkan di atas, namun beberapa fakta menunjukkan banyak
aspek yang belum dipenuhi, misalnya:
 peraturan teknis untuk melaksanakan KPS di K/L/Pemerintah Daaerah khususnya di

Kementerian Perhubungan sangat terbatas;
 kelembagaan simpul KPBU (PPP-Nodes) di Kementerian Perhubungan dibentuk sebagai
satgas yang sifatnya memberdayakan organisasi yang ada dapat dipandang sebagai
mewakili wajah birokrasi yang lebih responsif terhadap cara berpikir dan bertindak di antara
pelaku pasar ekonomi sebagai investor KPS, namun belum cukup berfungsi sebagai motor
penggerak proyek-proyek KPS; dan
 kemampuan SDM untuk melaksanakan proyek KPS masih lemah namun gerakan untuk
memperkuatnya masih belum terlihat nyata. Dalam kondisi ini gagasan pembentukan

special delivery Unit (SDU) untuk percepatan proyek-proyek KPBU di sektor transportasi
adalah sangat relevan.
10.2.4 Regulasi dan Mekanisme Pasar

Ketidakcocokan antara regulasi dan mekanisme pasar dilihat dari tarif yang umumnya ditetapkan
oleh peraturan. Aturan tarif pada umumnya akan memberikan disinsentif bagi manajer swasta
dan penyandang dana swasta untuk berpartisipasi dalam investasi sektor transportasi. Dalam
penerapan mekanisme pasar yang ideal, tarif yang ditetapkan oleh mekanisme pengaturan
mengarah pada ambivalensi yang cenderung mendistorsi pasar. Tarif Kementerian Perhubungan
perlu dikaji secara berkala apakah ketentuan tersebut cukup ramah terhdap pasar dan cukup
responsif terhadap perubahan pasar. Dalam hal tarif ditetapkan melalui peraturan (bukan melalui
mekanisme persaingan di pasar), maka mekanisme aturan tarif harus secara berkala disesuaikan
dengan biaya komponen di pasar dengan memperhatikan kesediaan untuk membayar
(willingness to pay) dan kemampuan untuk membayar (affordability to pay) pengguna. Tarif
rendah dan kurangnya persaingan untuk mencapai efisiensi layanan transportasi akan
meningkatkan ketergantungan pada subsidi negara (dana PSO) dan dalam situasi ini akan terus
membebani APBN, sementara di sisi lain, akan sulit untuk memberi insentif kepada manajer
sektor swasta dan dana swasta untuk berinvestasi dan bersedia membiayai penyediaan fasilitas
transportasi.
10.2.5 Kurangnya Kesepakatan Tentang Peta Jalan Transformasi

Kelembagaan
Lambatnya pergerakan migrasi sektor dari monopoli negara ke pasar terbuka dapat
dilihat dari fakta bahwa sampai sekarang para pemangku kepentingan (regulator, operator/BUMN
khususnya, dan asosasi profesi) belum sepakat tentang bagaimana proses transisi ke institusi
baru akan dilakukan bersama. Kemajuan yang dicapai selama ini khususnya oleh para operator
BUMN dapat dikatakan sebagai proses alami dan aksi korporasi di kalangan pelaku industri
transportasi nasional yang tidak mau terseret arus perubahan, dibandingkan sebagai akibat dari
strategi dan kebijakan serta upaya sinergis para pemangku kepentingan untuk bergerak. maju
bersama. Transformasi yang belum berjalan di sektor perkeretaapian menuju ke multi-operator
dan pembentukan BUSP dan BUPP, peran sub-optimal otoritas pelabuhan dan otoritas bandara,
keterlambatan penyelesaian transfer aset, keterlambatan dalam pengembangan transportasi
massal perkotaan, adalah beberapa contoh dari perbedaan memandang yang bertahan lama di
kalangan pemerintah, pemerintah daerah, BUMN, dan kalangan industri. ini menyebabkan
pemain baru (investor) tidak tertarik memasuki arena, karena tidak ada tahapan dan peta jalan
transformasi kelembagaan yang jelas menuju pasar terbuka yang diinginkan dan seolah-olah
tidak ada jaminan perlakuan yang sama antara aktor yang ada dengan aktor baru. Kondisi ini
merupakan kekeliruan besar dalam upaya untuk bergerak ke arah pasar terbuka, karena salah
satu persyaratan yang harus dipenuhi adalah jaminan dari pemerintah bahwa semua bisnis di
sektor transportasi akan diperlakukan sama, serta kejelasan perubahan peraturan dan
kelembagaan yang akan dibuat dalam periode transisi.

10.2.6 Fungsi Sub-optimal Dokumen Rencana Induk Sebagai Pedoman

Pembangunan
Rencana Induk sektor transportasi diamanatkan pembuatannya oleh undang-undang.
Terlepas dari beberapa rencana induk dan cetak biru yang sudah dilegalkan oleh Peraturan
Menteri Perhubungan, pembangunan infrastruktur transportasi dan sistem layanannya belum
sepenuhnya mengacu kepada rencana induk atau cetak biru tersebut. Rencana induk umumnya
mencakup arah kebijakan, struktur jaringan, tahapan implementasi, besarnya investasi, dan
struktur pembiayaan yang direncanakan. Namun Rencana Induk yang telah dibuat selama ini
masih sangat teknis terfokus kepada pembangunan proyek dan tidak mancakup faktor-faktor
lintas sektoral seperti kelembagaan dan pembiayaan. Dokumen perencanaan tersebut kemudian
nampak kurang berbobot yang dibuat secara cepat oleh konsultan lokal dan dengan biaya APBN
yang tidak terlalu besar. Dokumen tersebut nyatanya menjadi agak sia-sia karena tidak atau
belum sepenuhnya ditindaklanjuti oleh proses politik untuk mendapatkan persetujuan dari semua
pemangku kepentingan untuk pelaksanaannya. Arah kebijakan yang biasanya menggambarkan
peran moda, strategi pengembangan, dan distribusi tugas di antara masing-masing pemangku
kepentingan, memiliki kesan yang berdiri sendiri lepas dari rencana pengembangan jaringan,
fasilitas, infrastruktur, dan sumber daya manusia. Rencana jaringan (termasuk lokasi dan
hierarki) tidak dapat menangkap kesepakatan semua pihak. Pemerintah daerah atau swasta
jarang, kalaupun ada, mengusulkan atau bahkan membangun infrastruktur (misalnya pelabuhan,
bandara, terminal) dengan hierarki atau lokasi yang ditentukan dalam rencana induk. Beberapa
rencana induk tidak disertai dengan target dan jadwal serta tahap implementasi dari setiap
rencana yang diluncurkan, dan jika jadwal tersebut ada, realisasi tidak selalu seperti yang
direncanakan. Selain itu, dalam sebagian besar rencana induk, tidak disebutkan strategi dan
kebijakan pendukung yang diperlukan seperti peraturan, kelembagaan, dan keuangan untuk
merealisasikan rencana tersebut. Kondisi tersebut juga berkontribusi pada rendahnya daya tarik
sektor transportasi terhadap investasi swasta, di mana ada ketidakpastian terkait dengan lokasi,
hierarki, skala, dan jadwal pelaksanaan proyek pembangunan infrastruktur yang timbul dari
kurangnya kepatuhan terhadap rencana induk yang telah ditetapkan. Selain itu inisiatif baru
pemerintah seringkali tidak sejalan dengan rencana induk seperti terlihat dari rencana
pembangunan kereta api cepat Jakarta-Bandung padahal rencana induk menetapkan
pembangunan kereta api cepat Jakarta-Surabaya.
10.3 D AM P AK T E R H AD AP B I S NI S D AN I N D US T R I T R AN SP OR T ASI
Tabel 10.1 di bawah ini mencoba untuk menganalisis dampak peraturan transportasi pada
industri dan bisnis transportasi. Sementara transportasi di bawah monopoli publik telah
mengecilkan keterlibatan sektor swasta dan karenanya juga meghambat pengembangan industri
transportasi dan pasar, Undang-Undang baru masih memberikan cukup banyak kesempatan bagi
industri transportasi dan pasar untuk berkembang. Meskipun pertimbangan dan prinsip dalam
Undang-Undang baru banyak terkait dengan persaingan global, tetapi tampaknya antisipasi aktif
transportasi terkait globalisasi ekonomi tidak dilaksanakan dengan cukup baik di lapangan.
Indikator keberhasilan dari inisiatif pengembangan industri transportasi nasional adalah
kehadiran pemain lokal yang mampu berbicara di tingkat internasional hanya ditunjukkan oleh
maskapai bendera nasional Garuda Indonesia. Namun, di sisi lain, untuk menghadapi ASEAN

Open Sky 2015, Indonesia masih perlu mempercepat persiapan infrastruktur bandara, navigasi,
dan juga sumber daya manusia. Transportasi laut, yang secara eksplisit menyebutkan upaya
pemberdayaan industri perkapalan nasional sebagai salah satu mandat penting dalam Undang-
Undang No. 17/2008, melalui berbagai inisiatif termasuk penerapan azas cabotage, masih belum
berhasil memunculkan perusahaan pelayaran nasional yang mampu berbicara di tingkat
internasional. Dalam hal manajemen pelabuhan, inisiatif dijalankan oleh BUMN Pelindo dalam
meningkatkan kinerja dan daya saing, namun, masih perlu didukung oleh peningkatan
kemampuan regulator (otoritas pelabuhan) yang memadai. Untuk sektor perkeretaapian,
kemajuan yang dialami PT. KAI selama sepuluh tahun terakhir harus menjadi catatan tersendiri
karena pencapaian terjadi tanpa munculnya pesaing baru. Sementara di transportasi darat,
iterjadi kemunduran besar, di mana hampir semua perusahaan bus baik di antara kota dan di
dalam kota mengalami kemunduran serius, namun telah mulai muncul layanan baru yang lebih
responsif seperti layanan antar-jemput antar kota, moda transportasi terpadu, dan BRT di
beberapa kota besar. BUMN besar yang bergerak dalam bisnis transportasi untuk setiap moda
transportasi juga tampaknya merebut pasar dalam porsi terbesar. Dari Tabel 10.1 dapat
disimpulkan beberapa hal sebagai berikut:
 Desentralisasi sektor transportasi telah lama dikenal di sektor lalu lintas jalan dan jalan,
sementara di sektor kereta api, penerbangan dan pelayaran, baru saja diperkenalkan dalam
Undang-Undang baru.
 BUMN sebagai pengelola dan penyelenggara infrastruktur dan layanan transportasi telah
berperan lama selama era monopoli yang telah menyebabkan hambatan bagi
berkembangnya partisipasi sektor swasta dalam penyelenggaraan dan penyediaan
infrastruktur dan layanan transportasi;
 Pendekatan yang dipilih untuk setiap sub-sektor untuk mengubah sistem kelembagaan
bisnis infrastruktur transportasi tidak sama dan sinkron mungkin disebabkan oleh dampak
dari praktik terbaik manajemen dari negara lain;
 Pembentukan badan pengatur sebagai regulator untuk bisnis infrastruktur komersial hanya
dikenal dalam pengelolaan jalan tol (melalui BPJT) sementara di sub-sektor lainnya, otoritas
regulasi ditarik kembali ke lembaga Pemerintah;
 Sebagian besar hal-hal baru yang diperkenalkan oleh undang-undang yang baru berkaitan
dengan: (1) memastikan ketersediaan infrastruktur transportasi dasar (terutama untuk
jaringan jalan dan transportasi jalan), (2) mengakomodasi ketentuan konvensi internasional
(terutama dalam pelayaran dan penerbangan), (3) pemberdayaan industri transportasi
(kereta api, pelayaran dan penerbangan);
 Tidak semua Peraturan Pemerintah sebagai penjelasan lebih lanjut dari undang-undang
diinstruksikan secara eksplisit oleh undang-undang (terutama dalam undang-undang lalu
lintas dan penerbangan).
Secara umum, Undang-Undang baru sektor transportasi semuanya memiliki mandat

dengan dua proses transformasi kelembagaan, yaitu (1) perluasan peran Pemerintah Daerah
dalam penyeleggaraan transportasi melalui pelaksanaan konsep otonom daerah, dan (2)
pembukaan peluang yang lebih besar bagi sektor swasta berperan dalam pembangunan dan

penyelenggaraan infrastruktur dan layanan transportasi melalui pemisahan ketat antara peran
operator dan regulator dan oleh karenanya membuka peluang bagi pemain baru. Dalam skala
makro, konsep dan pasar otonomi daerah telah dibuka oleh Undang-Undang dan Peraturan
Pemerintah, oleh karena itu efektivitas penerapan kedua konsep tersebut lebih banyak ditentukan
pada tingkat teknis pelaksanaannya (pengaturan teknis melalui Peraturan Menteri/ Keputusan
Direktorat Jenderal serta kemampuan kelembagaan dan sumberdaya manusia pelaksananya).
Fakta yang ada adalah bahwa untuk prinisp yang pertama, sebagian besar portfolio transportasi
seperti transportasi perkotaan dan jalan daerah, pemerintah daerah sudah berperan besar.
Pelabuhan, bandara, dan angkutan penyeberangan nampaknya masih merupakan domain
pemerintah pusat. Untuk prinsip yang kedua terlihat belum ada kemajuan yang berarti.
10.4 K E M AJ U A N P E L AK S A NA A N U ND A N G -U ND AN G
Tabel 10.2 menunjukkan ringkasan kemajuan pelaksanaan dari mandat setiap Undang-Undang
baru di setiap subsektor transportasi. Mempertimbangkan fakta empiris yang ada, secara umum
dapat dinyatakan bahwa:
 Banyak Peraturan Pemerintah sebagai penjelasan hukum dari undang-undang yang
mengalami penundaan berkepanjangann. Ini menambah ketidakpastian hukum dan
mengakibatkan beberapa penundaan dalam pelaksanaan pengembangan sektor
transportasi.
 Dokumen perencanaan seperti Rencana Induk atau Cetak Biru sebagaimana diamanatkan
oleh Undang-Undang juga membutuhkan waktu yang lama untuk diterbitkan (sekitar 4-5
tahun sejak dikeluarkannya Undang-Undang) yang telah mengakibatkan pembangunan
infrastruktur transportasi mengalami dis-sinkronisasi dalam investasi kebijakan dan
kepastian bisnis dari para pemain industri jasa transportasi;
 Pembentukan lembaga baru di setiap sub-sektor transportasi juga membutuhkan waktu
yang lama seperti kasus di subsektor perkeretaapian di mana BUPP belum terbentuk
hingga saat ini.
 Efektivitas lembaga yang baru dibentuk nampaknya memiliki konflik kepentingan dengan
BUMN/Unit Pelaksana Teknis yang ada sehingga bekerja kurang optimal (misalnya
pembentukan Otoritas Pelabuhan, Otoritas Bandara dan AirNav yang sebagian besar
dipicu oleh realokasi aset, kemampuan SDM, atau konflik di lapangan).
 Institusi yang bersifat ad-hoc dan fungsinya bersifat koordinatif tanpa otoritas eksekusi
(misalnya forum LLAJ) tampaknya kurang efektif untuk diterapkan di seluruh birokrasi di
Indonesia.
 Lembaga independen yang digunakan sebagai badan pengatur (misalnya BPJT) yang
anggotanya bukan hanya aparatur negara/pegawai negeri sipil dan mengakomodasi
perwakilan pelaku bisnis menunjukkan kemajuan kinerja yang lebih baik, dan jika pun ada
beberapa kendala sebagian besar disebabkan oleh faktor eksternal.
Rencana Induk dan Cetak Biru transportasi tidak semuanya dilaksanakan secara konsisten dan
diperparah dengan inisiatif baru yang bersifat top-down telah mengarah kerancuan pada referensi
untuk program pembangunan sektor transportasi di masa depan. Oleh karena itu, perlu dilakukan
tinjauan cepat dan penyempurnaan dari keseluruhan rencana induk sektor transportasi yang ada,
khususnya yang berkaitan dengan:

 Kesepakatan di antara semua pemangku kepentingan (nasional, pemerintah daerah,

BUMN, operator, dll.) tentang rencana pengembangan jaringan infrastruktur dan layanan
jaringan (lokasi, rute, hierarki) yang akan dikembangkan dalam jangka waktu tertentu
kedepan. Banyak rencana induk yang mengambil tahun 2030 sebagai tahun rencana dan
tinjauan kembali akan memebri data tentang banyak program dan proyek yang kiranya
tidak lagi logis untuk dikembangkan sehingga memerlukan revisi atau perbaiakn
substansi dan jadwal waktu.
 Memeriksa kembali kemajuan implementasi rencana program/proyek dari semua
Rencana Induk untuk menentukan back-log yang sudah terjadi, serta menyiapkan jadwal
dan tahapan baru untuk mencapai target yang ditetapkan rencana sebelumny atau
merevisi target dan waktunya.
 Identifikasi perencanaan, program, dan proyek potensial yang dapat didanai oleh sektor
swasta melalui skema KPBU atau PFI setelah review dan revisi tersebut diatas dilakukan.
 Identifikasi kebutuhan untuk dukungan peraturan dan kebijakan serta kemungkinan
sumber pembiayaan untuk memastikan bahwa seluruh revisi rencana dapat diluncurkan
sesuai jadwal.

Tabel 10-1 Perubahan Undang-Undang Transportasi Dan Dampaknya Terhadap Konsep Bisnis
No Subsektor Undang-Undang Lama Undang-Undang Baru

1 Jalan
1.1 Regulasi Utama  Undang-Undang No. 13/1980 tentang Jalan  UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan
 Peraturan Pemerintah No. 26 Tahun 1985 tentang Jalan  Peraturan Pemerintah No. 35 Tahun 2006 tentang Jalan
 Peraturan Pemerintah No. 8 Tahun 1990 tentang Jalan  Peraturan Pemerintah No. 15 Tahun 2005 tentang Jalan Raya (dan
dan amandemen melalui Peraturan Pemerintah 40 amandemen melalui Peraturan Pemerintah 44 Tahun 2009)
Tahun 2001.
1.2 Pembagian peran  Pemerintah pusat melalui Ditjen Bina Marga PUPR  Pemerintah harus mengembangkan jalan secara umum dan jalan
antara Pemerintah mengelola jalan nasional sementara Pemerintah Daerah nasional yang terorganisir, jalan-jalan propinsi / kabupaten / kota
Pusat dan Pemerintah mengelola jalan daerah. mengorganisir Provinsi / Kabupaten / Kota
Daerah  Lingkup dari manajemen jalan mencakup perencanaan  Cakupan manajemen jalan termasuk pengaturan, pembinaan,
(jangka panjang, jangka menengah, dan program), pengembangan, dan pengawasan (TurBinBangWas)
pengadaan, procurement (construction, receiving,  Jika beberapa otoritas tidak dapat didelegasikan, maka harus diserahkan
submission, take over) operation and maintenance. kepada pemerintah tingkat yang lebih tinggi
 Pemerintah dapat mendelegasikan kewenangannya  Beberapa otoritas pemerintah dapat dilaksanakan oleh pemerintah
sebagai tugas bantuan pemeliharaan jalan nasional provinsi melalui administrasi bersama
kepada Pemerintah Provinsi.
 Menteri dapat mengambil alih sementara dan / atau
secara fisik menangani jalan daerah dengan
pertimbangan khusus.
1.3 Keterlibatan swasta  Otoritas manajemen jalan raya ada di pemerintah dan  Otoritas pengelolaan jalan raya ada di Pemerintah dan beberapa bagian
dalam implementasi dapat diserahkan sebagian atau seluruhnya kepada dari kewenangan dapat diserahkan kepada Otoritas Jalan Tol (BPJT).
Dewan Jalan Raya. Pihak lain dapat berpartisipasi dalam Pengelolaan jalan raya dilakukan oleh BUMN, BUMD, dan badan usaha
pengelolaan jalan tol dengan bekerja sama dengan swasta melalui konsesi yang diatur oleh proses tender dan kesepakatan
Dewan. oleh BPJT.
1.4 Hal spesifik  Standar layanan minimum (SPM) dari jalan termasuk aspek aksesibilitas,
kondisi jalan, keselamatan, dan kecepatan rata-rata
2 Kereta Api
2.1 Regulasi Utama  UU No. 13 Tahun 1992 tentang Perkeretaapian  UU No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian
 Peraturan Pemerintah No. 69 Tahun 1998 tentang Sarana  Peraturan Pemerintah No. 56 Tahun 2009 tentang Manajemen
dan Prasarana Kereta Api Perkeretaapian
 Peraturan Pemerintah No. 81 Tahun 1998 tentang Lalu  Peraturan Pemerintah No. 72 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Kereta
Lintas Kereta Api dan Transportasi Law No. 13 Year 1992 Api dan Transportasi Law No. 23 Year 2007 on Railway
on Railway
2.2 Pembagian peran  Manajemen dan operasi perkeretaapian diselenggarakan  Pengelolaan perkeretaapian nasional dilakukan oleh Pemerintah dan
antara Pemerintah oleh pemerintah melalui perusahaan negara. didelegasikan kepada BUMN operator, sementara pengelolaan
Pusat dan Pemerintah perkeretaapian Provinsi / Kabupaten / Kota dilakukan oleh masing-
Daerah masing Pemda


 Manajemen perkeretaapian termasuk regulasi, pengawasan, dan
control kualitas
2.3 Keterlibatan swasta  Kereta api dikelola oleh Pemerintah dan pelaksanaannya  Infrastruktur kereta api umum dan manajemen fasilitas dilakukan oleh
dalam implementasi diserahkan kepada entitas pengelola BUPP. Jika belum terbentuk harus dilakukan oleh Pemerintah dan/atau
 Entitas lain harus dilibatkan dalam bisnis perkeretaapian Pemda.
berdasarkan perjanjian dengan entitas pengelola  Dalam jangka waktu 3 tahun setelah Undang-undang mulai berlaku,
pengelolaan prasarana dan sarana kereta api harus dilakukan oleh
Badan Usaha serta pengelolaan infrastruktur perkeretaapian milik
Negara harus disesuaikan dengan ketentuan Badan Usaha
2.4 Hal spesifik  Definisi perkeretaapian khusus tidak hanya di lintas utama, tetapi juga
dapat mencapai layanan lintas pengumpan (feeder) dan lintas
pendukung (akses ke Pelabuhan dan Bandara)
 Pelaksanaan penilaian dan sertifikasi infrastruktur, fasilitas dan personil
harus dilakukan oleh Pemerintah, Badan Hukum atau Lembaga
3 Lalu Lintas Jalan
3.1 Regulasi Utama*  UU No. 14 Tahun 1992 tentang LLAJ  UU No. 22 Tahun 2009 tentang LLAJ
 Peraturan Pemerintah No. 41 Tahun 1993 tentang  Peraturan Pemerintah No. 32 Tahun 2011 tentang Manajemen dan
Transportasi Jalan Teknik, Analisis Dampak serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas
 Peraturan Pemerintah No. 42 Tahun 1993 tentang  Peraturan Pemerintah No. 37 Tahun 2011 tentang Forum Lalu Lintas
Pemeriksaan Kendaraan Bermotor di Jalan dan Transportasi Jalan
 Peraturan Pemerintah No. 43 Tahun 1993 tentang Lalu  Peraturan Pemerintah No. 55 Tahun 2012 tentang Kendaraan
Lintas Jalan dan Infrastruktur  Peraturan Pemerintah No. 80 Tahun 2012 tentang Prosedur
 Peraturan Pemerintah No. 44 Tahun 1993 tentang Pemeriksaan Kendaraan Bermotor di Jalan dan Penuntutan
Kendaraan dan Driver Pelanggaran LLAJ
 Peraturan Pemerintah No. 79 Tahun 2013 tentang Lalu Lintas Jalan
dan Jaringan Transportasi
3.2 Pembagian peran  LLAJ dimiliki oleh Negara dan pengelolaannya dilakukan  Pemerintah bertanggung jawab kepada LLAJ dan manajemennya
antara Pemerintah oleh Pemerintah (perencanaan, pengaturan, pengendalian dan pengawasan)
Pusat dan Pemerintah  Pemerintah dapat mendelegasikan beberapa bagian dari dilakukan oleh Pemerintah melalui beberapa institusi pengelola
Daerah manajemen pemerintah dalam LLAJ kepada Pemerintah sesuai dengan peran dan fungsi mereka
Daerah  Pemerintah akan menyerahkan beberapa bagian pengelolaan
kepada Pemerintah Provinsi, dan / atau Pemerintah Kabupaten /
Kota
 Manajemen LLAJ dalam kegiatan layanan langsung kepada publik
dilakukan oleh Pemerintah, Pemda, badan hukum dan / atau publik.
3.3 Keterlibatan swasta  Badan Hukum Indonesia dapat terlibat dalam  Badan Hukum harus terlibat dalam manajemen fasilitas parkir di luar
dalam implementasi pembangunan terminal dan melakukan bisnis pada Rumija, penyediaan layanan angkutan umum, dan pengembangan
dukungan terminal, mengelola fasilitas parkir untuk desain kendaraan bermotor.
umum, dan penumpang dan / atau transportasi barang  Pemerintah bertanggung jawab kepada LLAJ dan manajemennya
dengan transportasi umum (perencanaan, pengaturan, pengendalian dan pengawasan)


dilakukan oleh Pemerintah melalui beberapa institusi pengelola
sesuai dengan peran dan fungsi mereka
 Badan Hukum harus terlibat dalam manajemen fasilitas parkir di luar
Rumija, penyediaan layanan angkutan umum, dan pengembangan
desain kendaraan bermotor
3.4 Hal spesifik  Pendirian Satuan Pelestarian Jalan (UPJ) untuk mengelola Dana
Preservasi Jalan (DPJ) guna menjaga kondisi jalan
 Pendirian Forum LLAJ, sebuah lembaga khusus untuk
mengoordinasikan antar institusi pengelola yang memerlukan
integrasi dalam perencanaan dan penyelesaian masalah LLAJ
 Kewajiban pengelolaan transportasi publik oleh Pemerintah / Pemda
berdasarkan kewenangan (termasuk transportasi massal di kota-
kota)
4 Transportasi Laut dan Pelayaran
4.1 Regulasi Utama  UU No. 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran  UU No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran
 Peraturan Pemerintah No. 69 Tahun 2001 tentang  Peraturan Pemerintah No. 61 Tahun 2009 tentang Pelabuhan
Pelabuhan  Peraturan Pemerintah No. 5 Tahun 2010 tentang navigasi
 Peraturan Pemerintah No. 81 Tahun 2000 tentang  Peraturan Pemerintah No. 20 Tahun 2010 tentang Transportasi Jalur
Navigasi Air (dan amandemennya melalui Peraturan Pemerintah No. 22 Tahun
 Peraturan Pemerintah No. 82 Tahun 1999 tentang 2011)
Transportasi Jalur Air  Peraturan Pemerintah No. 21 Tahun 2010 tentang Perlindungan
Wilayah Maritim
4.2 Pembagian peran  Pengiriman milik Negara dan pengelolaannya harus  Pengiriman dimiliki oleh Negara dan manajemennya (mengatur,
antara Pemerintah dilakukan oleh Pemerintah mengendalikan dan mengawasi) dilakukan oleh Pemerintah
Pusat dan Pemerintah  Pemerintah Daerah (Pemda) mengelola pengiriman sesuai dengan
Daerah kewenangannya
4.3 Keterlibatan swasta  Badan Hukum Indonesia harus melakukan operasi-  Badan Hukum Indonesia harus dilibatkan dalam bisnis transportasi
dalam implementasi pengadaan - pemeliharaan SBNP, kegiatan pendukung saluran air, layanan terkait bisnis dalam transportasi air, pelabuhan
pelabuhan publik, pengkajian, pengujian-klasifikasi penyediaan / layanan, kegiatan layanan terkait pelabuhan, pengadaan
kapal, bisnis transportasi laut, transportasi yang SBNP, pengadaan Pengiriman Telekomunikasi, manajemen rute
mendukung sektor jasa. pelayaran, manajemen kepramukaan
 Pengelolaan pelabuhan publik dilakukan oleh  Manajemen Pelabuhan Umum / Komersial akan dilakukan oleh
Pemerintah dan pelaksanaannya akan didelegasikan Otoritas Pelabuhan yang dapat memberikan konsesi atau format lain
kepada BUMN Pelabuhan, badan hukum Indonesia kepada Badan Pelabuhan untuk melakukan kegiatan bisnis di
yang akan dilibatkan di bawah kerjasama dengan Pelabuhan
Pelabuhan BUMN
4.4 Hal spesifik  Pemberdayaan industri pelayaran melalui asas cabotage dan
dukungan pembiayaan
 Mengakomodasi ketentuan sistem keamanan pengiriman dalam kode
ISPS


 Mengakomodasi ketentuan tentang perlindungan kawasan maritim
 Pendirian institusi di Sea and Coast Guard
5 Transportasi Udara dan Penerbangan
5.1 Regulasi Utama**  UU No. 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan  UU No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan
 Peraturan Pemerintah No. 3 Tahun 2001 tentang  Peraturan Pemerintah No. 40 Tahun 2012 tentang Pengembangan dan
Keselamatan dan Keamanan Penerbangan Pelestarian Lingkungan Bandar Udara
 Peraturan Pemerintah No. 70 Tahun 2001 tentang  Peraturan Pemerintah No. 77 Tahun 2012 tentang Badan Publik
Bandar Udara Lembaga Pengelolaan Navigasi Penerbangan Indonesia (PERUM
LPPNPI)
5.2 Pembagian peran  Penerbangan dimiliki oleh Negara dan pengelolaannya  Penerbangan dimiliki oleh Negara dan pengelolaannya (mengatur,
antara Pemerintah dilakukan oleh Pemerintah mengendalikan dan mengawasi) dilakukan oleh Pemerintah
Pusat dan Pemerintah  Pemerintah Daerah harus melakukan manajemen penerbangan sesuai
Daerah dengan kewenangannya
5.3 Keterlibatan swasta  Badan hukum Indonesia harus melakukan pengadaan,  Badan hukum Indonesia harus melakukan produksi pesawat udara,
dalam implementasi operasi dan pemeliharaan fasilitas pendukung bandara, transportasi udara komersial dan non-komersial, transportasi udara
transportasi udara komersial dan non-komersial perintis, bisnis pendukung transportasi udara, pergudangan, bisnis jasa
 Manajemen bandara umum dan layanan navigasi bandara, pembangunan bandara khusus, kalibrasi fasilitas navigasi
penerbangan dilakukan oleh Pemerintah dan penerbangan, pergudangan
pelaksanaannya dapat didelegasikan kepada BUMN,  Manajemen navigasi penerbangan dilakukan oleh Perum LPPNPI
badan hukum Indonesia harus dilibatkan dalam
manajemen bandara umum di bawah kerja sama dengan
entitas BUMN
5.4 Hal spesifik  Perluasan peran regional untuk mengembangkan bisnis bandara
tertentu yang tidak terkait langsung dengan keselamatan
penerbangan
 Pembentukan unit layanan otonomi untuk sertifikasi dan registrasi
pesawat terbang
 Persiapan aplikasi Open Sky Policy
Mengakomodasi Konv. Cape Townentio
 National aviation safety program
Catatan: Isi dalam tabel di atas adalah kutipan dan / atau ulasan pada artikel dalam Undang-Undang dan Peraturan Pemerintah dari setiap sub-sektor transportasi
*) Peraturan Pemerintah No. 41 Tahun 1993 tentang Transportasi Jalan belum diubah untuk menyesuaikan dengan UU No. 22 Tahun 2009 tentang LLAJ
**) Mandat UU No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan untuk menerbitkan beberapa Peraturan Pemerintah belum dilaksanakan terutama untuk Peraturan Pemerintah terkait
kedaulatan penerbangan, pelatihan penerbangan, pesawat udara, urusan bandara, kecelakaan pesawat udara, pemberdayaan industri dan pengembangan teknologi
penerbangan.

Tabel 10-2 Kemajuan Implementasi
No Mandat Undang-Undang Implementatsi Uraian

1 Undang-Undang No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan
1.1 Perkembangan peraturan Semua manajemen yang dimandatkan untuk diatur lebih lanjut dalam Amandemen dalam Peraturan Pemerintah No. 44/2009
pelaksanaan Peraturan Pemerintah telah diakomodasi dalam 2 Peraturan Pemerintah terkait dengan jalur khusus untuk sepeda motor di rute
yaitu Peraturan Pemerintah 34/2006 tentang Jalan dan Peraturan jalan raya.
Pemerintah 15/2005 tentang Jalan Raya (dan amandemennya melalui
Peraturan Pemerintah 44/2009)
1.2 Perkembangan dokumen Pengembangan rencana umum jaringan jalan nasional telah ditetapkan Dalam rencana umum, tidak disebutkan periode waktu
perencanaan melalui Keputusan Menteri Pekerjaan Umum 369 / KPTS / M / 2005 dan tahapan pelaksanaan.
(yang juga termasuk rencana umum jaringan jalan raya)
1.3 Perkembangan Pendirian BPJT telah dilakukan melalui Peraturan Menteri Pekerjaan Setelah 9 tahun, BPJT telah melakukan banyak proses
kelembagaan Umum No.295 / PRT / M / 2005 tender pembangunan jalan tol.
1.4 Mandat lain yang diperlukan Standar Pelayanan Minimum (SPM) Jalan Umum didefinisikan melalui SPM Jalan diatur dalam Peraturan Menteri Pekerjaan
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 392 / PRT / M / 2005, Umum No. 14/PRT/M/2010 hanya berlaku untuk jalan
sedangkan SPM untuk Jalan Umum didefinisikan melalui Peraturan Propinsi dan Jalan Kabupaten/Kota.
Menteri Pekerjaan Umum No. 14 / PRT / M / 2010 (Keseluruhan
bergabung dengan bidang Pekerjaan Umum dan perencanaan tata
ruang)
2 Undang-Undang No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian
2.1 Perkembangan peraturan Semua manajemen yang dimandatkan untuk diatur lebih lanjut dalam Penetapan Peraturan Pemerintah tertunda selama 1
pelaksanaan Peraturan Pemerintah telah diakomodasi dalam 2 Peraturan Pemerintah, tahun dari mandat dengan UU No. 23 Tahun 2007 (1
yaitu Peraturan Pemerintah 56/2009 tentang Manajemen Perkeretaapian tahun setelah UU ditetapkan)
dan Peraturan Pemerintah 72/2009 tentang LLAKA
2.2 Perkembangan dokumen Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (RIPNAS) diluncurkan melalui Mengakomodasi arah kebijakan dan perencanaan
perencanaan Peraturan Menteri No. PM 43/2011 kebutuhan infrastruktur dan SDM kereta api hingga 2030
2.3 Perkembangan Transformasi pengelolaan entitas bisnis infrastruktur dan fasilitas yang Hingga 2013, transformasi perkeretapian nasional
kelembagaan ada sesuai dengan konsep BUSP infrastruktur dan BUSP sarana menuju multi-operator dan pembentukan BUSP dan
sebagaimana diatur dalam UU No. 23 Tahun 2007 BUPP belum berhasil dilaksanakan.
2.4 Mandat lain yang diperlukan Peraturan pengelolaan kereta api khusus telah diatur melalui PM Masih ada polemik di perkeretaapian khusus: khusus
91/2011 untuk produk tertentu (misalnya batu bara) atau khusus
untuk perusahaan tertentu.
Divisi PSO, IMO, manajemen TAC telah diatur dalam PM 51/2012, PM Hingga tahun 2014, tiga PM belum beroperasi, karena
67/2012, dan PM 62/2013 proses transformasi BUPP belum selesai.
Penilaian dan sertifikasi infrastruktur, fasilitas dan SDM telah diatur Saat ini penilaian dan sertifikasi hanya dilakukan oleh
dalam hal teknik pelaksanaannya melalui 18 PMS terkait Pemerintah. Personil penilai yang kompeten terbatas
menjadi masalah.


3 Undang-Undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
3.1 Perkembangan peraturan Telah ditetapkan 5 PP (Peraturan Pemerintah 32/3011, Peraturan Peraturan Pemerintah tentang Transportasi Jalan jelas
pelaksanaan Pemerintah 37/2011, Peraturan Pemerintah 55/2012, Peraturan penting untuk revitalisasi sistem transportasi jalan, baik
Pemerintah 80/2012, Peraturan Pemerintah 79/2013), masih ada 1 di kota maupun antar kota.
Peraturan Pemerintah tentang transportasi jalan yang masih dalam
proses.
3.2 Perkembangan dokumen Rencana Induk Jaringan Lalu Lintas dan Jaringan Transportasi Dokumen RIJLLAJ sangat penting sebagai pedoman
perencanaan (RIJLLAJ) belum ditetapkan (penelitian telah dilakukan). pengembangan LLAJ (ruang lalu lintas dan konjungsi)
dalam waktu 20 tahun.
3.3 Perkembangan Forum LLAJ telah dibentuk di beberapa daerah (Prov atau Kab / Proposal pembentukan Otoritas Transportasi
kelembagaan Kotamadya), namun belum dibentuk di tingkat nasional. Jabodetabek (OTJ) merupakan respon terhadap institusi
ad hoc yang kurang efektif.
3.4 Mandat lain yang diperlukan Implementasi Analisis Dampak Lalu Lintas (Andalalin) untuk rencana Andalalin adalah instrumen yang baik untuk melibatkan
pengembangan tertentu di beberapa daerah, namun pedoman pembiayaan dari penerima manfaat untuk
pelaksanaannya masih belum tersedia. mempertahankan kinerja jalan.
Kewajiban pemerintah untuk menyediakan transportasi massal di kota- Secara teknis, hanya Trans-Jakarta yang dapat
kota hanya diterapkan di 15 kota dengan sistem BRT / Bus Rapid Transit. dianggap sebagai BRT dengan garis jalan khusus.
Secara umum, BRT dioperasikan oleh perusahaan
swasta berdasarkan perjanjian pembelian untuk layanan
dengan Pemda
Peraturan Presiden tentang pembentukan unit manajemen untuk Dana DPJ harus dimasukkan dalam Law of Road, bukan
Pelestarian Jalan (DPJ) belum diterbitkan. Hukum LLAJ
Lembaga dan mekanisme DPJ perlu ditinjau lebih lanjut
4 Undang-Undang No.17 Tahun 2008 tentang Pelayaran/Pelabuhan
4.1 Perkembangan peraturan Telah diberlakukan 4 PP tentang implementasi UU No. 17 Tahun 2008, ISCG harus menggabungkan beberapa unit dalam
pelaksanaan masih ada 1 Peraturan Pemerintah tentang Laut Indonesia dan Penjaga berbagai K / L, dan ini belum disetujui oleh lembaga
Pantai (ISCG) yang belum ditetapkan terkait.
4.2 Perkembangan dokumen National Ports Master plan (RIPN) has been stipulated through KP RIPN adalah pedoman untuk definisi lokasi,
perencanaan 414/2013 pengembangan, operasi, perluasan pelabuhan dan
pengembangan rencana Master Pelabuhan.
4.3 Perkembangan - Utama Syahbandar (Master Pelabuhan) dan Otoritas Pelabuhan Utama - Proses transisi dari manajemen pelabuhan BUMN ke
kelembagaan (OPU) baru saja didirikan di 4 pelabuhan utama, dan KSOP di pelabuhan OPU dan KSOP pemilik lahan di pelabuhan komersial
komersial lainnya telah ditetapkan melalui PM 34/2012, PM 35/2010, dan masih kurang optimal
PM 36/2012 - Peraturan Presiden ISCG memiliki kendala karena
- Peraturan Presiden tentang pembentukan ISCG (Sea and Coast Guard) Peraturan Pemerintah terkait belum dikeluarkan
belum dikeluarka.
4.4 Mandat lain yang diperlukan Asas cabotage telah berhasil meningkatkan pangsa pasar peti kemas Asas cabotage perlu ditinjau kembali terkait relevansinya
domestik hingga hampir 100%, namun belum berhasil meningkatkan dengan Komunitas ASEAN 2014
kesehatan bisnis transportasi laut, di mana masa pakai kapal paling Diperlukan upaya lain untuk memberdayakan
banyak di atas 25 tahun dan masih belum ada pengiriman nasional pemberdayaan transportasi laut yang sejalan dengan
perusahaan yang mampu bersaing dalam skala internasiona. keterbukaan pasar


Penerapan ISPS Code telah diterapkan secara luas, di mana pada tahun Penerapan kode ISPS adalah wajib bagi kapal
2014 ditargetkan 1.460 kapal dan 321 pelabuhan untuk memiliki sertifikat internasional dan pelabuhan yang mulai diterapkan pada
ISPS Code. tahun 2004 (sebagai hasil dari SOLAS Amendment pada
tahun 2002)
Penerapan ketentuan tentang perlindungan lingkungan maritim masih Pemerintah telah meratifikasi MARPOL73 / 78 untuk
dilakukan dalam batasan, di mana pada tahun 2014 ditargetkan 328 semua Lampiran I hingga VI melalui Peraturan Presiden
pemegang sertifikasi (untuk pelabuhan umum umumnya terbatas dalam No. 29 Tahun 2012.
penanganan limbah).
5 Law No. 1 Year 2009 on Aviation
5.1 Perkembangan peraturan Hanya ada 2 Peraturan Pemerintah yang ditetapkan (Peraturan Beberapa Peraturan Pemerintah yang belum ditetapkan
pelaksanaan Pemerintah 40/2012 dan Peraturan Pemerintah 77/2012), Peraturan terkait erat dengan masalah bisnis layanan SDM dan
Pemerintah tentang bandara, keselamatan dan keamanan penerbangan, penerbangan
SDM, infrastruktur, dan transportasi udara belum ditetapkan.
5.2 Perkembangan dokumen Peraturan bandara nasional (termasuk Master Plan Bandara (Rinbu) Peraturan bandara juga mengatur peran, fungsi,
perencanaan Peraturan Navigasi Penerbangan Nasional belum ditetapkan pemanfaatan, hirarki, dan klasifikasi bandara
Peraturan navigasi harus mencakup definisi dan
klasifikasi ruang udara, rute penerbangan dan jenis
layanan navigasi
5.3 Perkembangan Otoritas Bandara telah dibentuk melalui PM 41/2011, Perum LPPNPI Otoritas Bandara dan Perum LPPNPI telah mengalami
kelembagaan telah ditetapkan menjadi Peraturan Pemerintah 77/2012 masalah serah terima asset.
Badan Layanan Umum untuk sertifikasi dan registrasi pesawat belum Sertifikasi dan registrasi masih dilakukan oleh Direktorat
ditetapkan Jenderal Perhubungan Udara.
5.4 Mandat lain yang diperlukan Konvensi dan Protokol Cape Town telah diratifikasi melalui Peraturan Konvensi ini terkait dengan manajemen dan / atau
Presiden 8/2007 kepemilikan pesawat
Program keselamatan penerbangan nasional ditetapkan melalui KM Terjadi penurunan dalam kecelakaan dan insiden dalam
8/2010 periode 2008-2013 (pada tahun 2013 hanya ada 5
kecelakaan dan bukan korban).

Selain beberapa rekomendasi umum mengenai hal-hal tersebut diatas, untuk memperkuat
konektivitas nasional, ada beberapa isu reformasi peraturan dan kelembagaan yang spesifik untuk
sub-sektor transportasi sebagai berikut:
 Penguatan koordinasi perencanaan dan penganggaran antara dua kementerian teknis yang
menangani transportasi (Kementerian Perhubungan dan Kementerian Pekerjaan Umum)
sedemikian rupa sehingga pembangunan transportasi dapat dilaksanakan secara
terintegrasi.
 Peningkatan integrasi rencana pembangunan infrastruktur transportasi antara pemerintah
(pusat dan daerah) dan BUMN melalui koordinasi yang lebih kuat antara Bappenas,
Kementerian Perhubungan, kementerian PUPR, dan Kementerian BUMN.
 Penguatan fungsi dan kewenangan institusional dalam penanganan infrastruktur transportasi
udara yang merupakan prioritas nasional tetapi juga kewenangan daerah, yaitu melalui revisi
Peraturan Pemerintah No. 40/2012 tentang Pengembangan dan Pelestarian Lingkungan
Bandara. Dengan adanya peraturan ini Pemerintah tidak dapat mendukung pendanaan
layanan yang diperlukan sementara di sisi lain PT Angkasa Pura tidak mampu membayar
sepenuhnya.
 Memperkuat fungsi dan kewenangan kelembagaan sebagai dasar hukum bagi pemerintah
dan entitas lain dalam mendorong pelaksanaan infrastruktur kereta api di wilayah
Jabodetabek, terutama melalui revisi Peraturan Presiden No. 83/2011 tentang Penugasan ke
PT Kereta Api Indonesia (Persero) untuk Menyediakan Infrastruktur Kereta Api dan Fasilitas
di Bandara Soekarno-Hatta dan Jalur Lingkar Jakarta-Bogor-Depok-Tangerang-Bekasi. PT
KAI memiliki dana terbatas sementara dana Pemerintah tidak dapat mendukungnya karena
bertentangan dengan peraturan ini.
 Pengembangan beberapa kerangka peraturan dan kelembagaan untuk manajemen jalan
daerah, seperti antara lain mendukung skema pendanaan untuk pembangunan jalan sub-
nasional yang melibatkan hibah dari pemerintah pusat (perluasan proyek percontohan PRIM
/ Perbaikan dan Pemeliharaan Jalan Provinsi) ), pengaturan dan pengembangan
kelembagaan untuk mendukung peningkatan area konstruksi jalan sub-nasional DAK dengan
pendekatan bottom-up, pengembangan kelembagaan melalui pembentukan unit Eselon II
yang bertugas melaksanakan promosi dan pengembangan jalan sub-nasional. jalan nasional,
serta mempercepat penerbitan kerangka peraturan dan kelembagaan untuk pelaksanaan
Dana Preservasi Jalan sesuai dengan mandat undang-undang, serta pengembangan skema
pendanaan lainnya untuk meningkatkan kualitas proyek jalan sub-nasional.
 Pengembangan lebih lanjut transportasi kereta api penumpang untuk kelas ekonomi untuk
commuter lines, kereta jarak jauh dan kereta api perkotaan. Di Jawa, review mengenai jasa
layanan ketea api perlu dilakukan setelah jalur ganda utara dan selatan selesai dibangun
pada tahun 2020. Kewajiban penyediaan infrastruktur kereta api dan pemeliharaannya msih
tetap ada pada pemerintah sementara operator dapat menyediakan rolling stocks dan
manajemen operasinya.
 Dasar hukum bagi pemerintah dalam mendukung pembiayaan armada pelayaran nasional
melalui penerbitan Peraturan Presiden No. 44 Tahun 2005 tentang Ratifikasi Konvensi
Internasional tentang Lien Maritim dan Hipotek 1993 (Konvensi Internasional tentang Piutang
Maritim Internasional dan Mortgages 1993).
 Untuk mengembangkan sistem transportasi perkotaan yang lebih terintegrasi perlu ditetapkan
Peraturan Pemerintah tentang pembentukan otoritas transportasi yang memiliki wewenang
dalam organisasi transportasi perkotaan yang melewati batas otoritas administrasi

pemerintah daerah. BPTJ yang ada saat ini perlu diperkuat wewenangnya dan lingkup
tugasnya.
 Penyediaan dukungan pemerintah pusat dalam pengembangan transportasi masal di kota-
kota besar, di mana pemerintah daerah tidak dapat secara finansial mendanai investasi dan
operasinya. Diperlukan Peraturan Presiden atau Peraturan Pemerintah yang menjelaskan
peran pemerintah pusat dalam pelaksanaan transportasi perkotaan termasuk skema PSO
untuk transportasi perkotaan seperti BRT, LRT, dan MRT.
10.5 D UK U N GA N R E G UL A SI U N T UK P E M B I A YA AN K R E A TI F
Banyak dari pembiayaan kreatif atau inovatif yang diusulkan untuk pembiayaan
pembangunan transportasi tidak memiliki peraturan yang efektif sebagai dasar hukum untuk
implementasi. Untuk mengejar kebutuhan pembiayaan untuk infrastruktur transportasi dalam 5
tahun kedepan, diperlukan skema pembiayaan out-of-the-box yang sering disebut pembiayaan
kreatif atau pembiayaan inovatif. Dalam ulasan berikut dibahas usulan peraturan dan
kelembagaan untuk mendukung pelaksanaan beberapa skema pembiayaan kreatif yang mungkin
dapat dilaksanakan dalam periode RPJMN 2020-2024 kedepan. Kesenjangan pembiayaan
investasi infrastruktur transportasi yang tidak dapat dialokasikan dalam APBN diharapkan berasal
dari sektor swasta. Salah satu jenis pembiayaan kreatif on-budget adalah Performance Based
Annuity Scheme (PBAS) atau Availability Payment (AP) yang telah lazim diterapkan di negara-
negara lain seperti Kanada, Australia, Selandia Baru, dan Amerika Serikat. PBAS adalah salah
satu solusi yang telah berhasil dimanfaatkan oleh beberapa negara maju sebagai salah satu opsi
untuk menyediakan jalan, yang merupakan manajemen berbasis kinerja yang menuntut
akuntabilitas dari lembaga pemerintah kepada pengguna jalan serta pemangku kepentingan publik
secara umum untuk pembiayaan, konstruksi, pemeliharaan dan pengoperasian jaringan jalan raya
menuju standar kualitas yang lebih tinggi61.
AP pada dasarnya adalah skema pendanaan jangka panjang antara pemerintah dan
sektor swasta/investor, di mana sektor swasta diberikan hak eksklusif untuk merancang,
membiayai, membangun, mengelola, dan memelihara proyek transportasi jangka panjang untuk
kepentingan umum. Di sisi lain, pemerintah akan menerima aset yang dibangun oleh investor
swasta dan diakui sebagai aset negara dengan kewajiban pemerintah untuk menyelesaikan
pembayaran angsuran melalui alokasi anggaran negara multi-tahun selama konsesi kepada
investor swasta. Cicilan setiap tahun akan berfluktuasi sesuai dengan kualitas kinerja sektor
swasta di tahun sebelumnya. Meskipun investor swasta harus membayar bunga pinjaman pada
tingkat komersial premium kepada bank pemberi pinjaman atau lembaga keuangan non-bank,
yang pada gilirannya akan membebani anggaran negara yang harus membayar dengan angsuran,
namun, dalam jangka panjang kontrak PBAS akan meningkatkan efisiensi dan kualitas layanan
transportasi. Oleh karena itu, pada akhirnya, biaya per tahun yang harus dibayar oleh anggaran
negara dengan kontrak PBAS ini menjadi lebih rendah daripada kontrak pengadaan transportasi
konvensional per tahun yang telah dilaksanakan oleh pemerintah selama ini. Tabel 10.3
menunjukkan perbedaan antara kontrak pengadaan konvensional dan kontrak PBAS/AP secara
umum. Sedangkan Tabel 10.4 adalah ringkasan manfaat dan risiko implementasi PBAS/AP dalam
proyek infrastruktur dengan skema KPBU. Berdasarkan hasil Benchmarking Study University of
61 U.S. Department of Transportation/Federal Highway Administration, 2011

Melbourne pada 2008 tentang skema KPBU dengan pengadaan secara konvensional, ada 3
temuan penting utama:
 Proyek-proyek KPBU yang dilakukan melalui PBAS/AP dicapai dengan harga kontrak lebih
dekat dengan perkiraan biaya awal dibandingkan dengan proyek-proyek yang dihasilkan oleh
kontrak pengadaan konvensional.
 Kontrak KPBU PBAS memberikan kepastian biaya yang jauh lebih baik daripada kontrak
konvensional dan hanya ada beberapa eskalasi pada proyek KPBU PBAS setelah kontrak
ditandatangani.
 Proyek-proyek KPBU dengan kontrak PBAS memiliki penundaan rendah rata-rata 2,6%,
dibandingkan dengan kontrak konvensional dengan penundaan rata-rata 25,9% selama fase
konstruksi dibandingkan dengan perkiraan awal.
Tabel 10-3 Perbedaan Kontrak Konvensional & Kontrak PBAS
Kontrak Pengadaan Konvensional Kontrak PBAS

Pengembang menerima pembayaran selama Pembayaran hanya dimulai ketika proyek
pembangunan dioperasikan oleh konstruktor dan sisanya berasal
dari konsorsium KPBU untuk menangani risiko
konstruksi
Kontraktor bekerja pada tahap awal dan mitra O Kontraktor dan mitra O & M bekerja secara paralel,
& M nya bekerja di tahap berikutnya dengan yang memungkinkan integrasi keseluruhan peran
pihak dan tahap yang berbeda secara efisien selama periode konsesi jangka
panjang
Kontraktor dan mitra O & M tidak menangani Kontraktor dan mitra O & M menangani risiko
risiko partisipasi ekuitas. partisipasi ekuitas selama konsesi jangka panjang;
semua pihak menerima insentif untuk tampil dari
sudut pandang "jangka panjang".
Proses pengadaan konvensional difokuskan Kreditur pada manajemen PBAS menjadi
terutama pada tahap konstruksi dan kesesuaian pemverifikasi independen tambahan, di mana
dengan pengawasan dan verifikasi independen kreditur harus fokus pada kualitas konstruksi untuk
dalam waktu singkat meminimalkan semua potensi kerugian hilir karena
kinerja aset yang buruk.
Kontraktor pengembang tidak bertanggung jawab Konsorsium operator KPBU bertanggung jawab atas
atas aset selama periode pemanfaatan. serah terima aset dalam kondisi baik untuk
pemanfaatan berdasarkan tujuan.
Tabel 10-4 Risiko & Keuntungan KPBU PBAS
TABEL 10.4: RISIKO DAN KEUNTUNGAN KPBU PBAS

Keuntungan Risiko
Alokasi risiko kepada sektor swasta Bukan dana gratis
Kepastian harga dan jadwal yang lebih baik Terlalu banyak kontrak jangka panjang yang
membatasi fleksibilitas anggaran.
Kualitas pemeliharaan lebih baik Risiko muncul dari proses pengadaan yang rumit
Metode untuk mendorong inovasi dalam desain Permintaan untuk membangun kapabilitas pasar
dan operasi aset
Dapat digunakan untuk jalan tol berbayar atau Memerlukann waktu yang cukup untuk
jalan public non-tol implementasi
Tidak memerlukan VGF Dukungan Perlu manajemen yang berfokus pada kontrak
pendanaan dari Pemerintah jangka panjang

Bagian penting dari proyek pengadaan yang menggunakan PBAS dibandingkan dengan
metode konvensional adalah analisis Value for Money (VfM) yang menghitung semua biaya dan
risiko (life cycle costs) yang diantisipasi oleh Pemerintah, dan kemudian membandingkannya
dengan opsi penyediaan proyek oleh sektor swasta. Meskipun pembiayaan swasta bernilai
premium melalui PBAS, bukti menunjukkan bahwa sektor swasta dapat memberikan penghematan
selama siklus hidup yang dihasilkan dari integrasi desain, konstruksi, dan O & M diukur terhadap
standar kinerja yang diperlukan. Manfaat penetapan harga VFM juga mencakup risiko dengan
penetapan harga yang lebih baik dan risiko kontingensi yang lebih kecil sebagai hasil dari standar
kinerja yang ditetapkan dan disetujui oleh kedua belah pihak. Beberapa masalah perlu
dipersiapkan agar KPBU dengan skema PBAS dapat diimplementasikan dengan tepat termasuk:
 Membangun kapasitas , pengetahuan, dan kemampuan birokrasi pemerintah dan sektor

swasta, termasuk ahli hukum dankonsultan nasional.
 Pengembangan komparatif dan benchmarking dari sektor publik tentang biaya penyediaan
proyek, biaya operasional, serta analisis VfM.
 Otoritas lembaga pemerintah untuk menandatangani kontrak jangka panjang untuk
konstruksi, operasi, dan pemeliharaan.
 Alokasi kepastian pendanaan anggaran negara untuk melakukan pembayaran angsuran;
 Manajemen pembangunan dan manajemen kinerja di lembaga pemerintah.
 Pedoman pengadaan dan praktik pengadaan yang transparan dan akuntabel untuk
menarik konsorsium KPBU berkelas dunia;
 Mendorong penawaran kompetitif diantara para konsorsium KPBU untuk mendapatkan
harga terbaik dari persaingan pasar;
 Penggunaan kontrak konsesi yang diterima oleh pasar dengan praktik penasehat transaksi
berkualitas baik yang mencerminkan skala kelas dunia untuk membangun kepercayaan
pasar;
 Kebutuhan proyek percontohan sebagai proyek pembelajaran.
Konsep PBAS telah diperkenalkan di Direktur Jenderal Bina Marga baru-baru ini dan untuk
mewujudkan konsep tersebut diperlukan koordinasi dengan pusat manajemen risiko fiscal
Kementerian Keuangan dan Direktorat Jenderal Pengelolaan Utang Negara. Peraturan anggaran
dan pembelanjaan di Kementerian Keuangan sejauh ini dipola dengan pembayaran dan
pengeluaran sesuai dengan tahun fiskal berjalan dari tahun anggaran dan untuk pengeluaran yang
terkait saja, dan tidak terbiasa dengan komitmen perjanjian swasta dengan kewajiban pembayaran
yang mengikat selama beberapa tahun ke depan. Aturan pelaksanaan di Kementerian Keuangan
harus mengadopsi prosedur yang memungkinkan aturan pembayaran angsuran PBAS dalam
alokasi anggaran multi-tahun selama jangka waktu kontrak PBAS dengan pihak swasta dalam
proses pengadaan proyek transportasi. Sebenarnya konsep PBAS dengan kewajiban membayar
cicilan dan prosedur penganggaran multi-tahun memiliki kesamaan dengan anggaran negara yang
ada di mana angsuran multi-tahun pokok dan bunga dalam kapasitas debitur sebagai pemegang
surat utang negara dalam bentuk, antara lain obligasi pemerintah atau Sukuk berbasis syariah.
Dari sisi lain, PBAS analog dengan utang luar negeri dimana negara meneima cash dan membayar
cicilan dan utang pokoknya sementara PBAS negara menerima asset dengan pembayaran cicialn.
Di sisi lain, ada pendapat berbeda bahwa agar konsep pembayaran angsuran multi-tahun dalam
proyek PBAS dan sejumlah pengaturan keuangan inovatif lainnya dapat dilakukan lebih efektif,

dibutuhkan perubahan atau penambahan ketentuan tertentu dalam Undang-Undang Keuangan

Negara No.17/2003. Di sisi lain, sebenarnya konsep PBAS juga dapat dikemas dan direplikasi ke
arah pengelolaan semua aset publik yang diperlukan (tidak hanya infrastruktur), seperti desain,
konstruksi, pembiayaan dan pemeliharaan gedung-gedung pemerintah, fasilitas
perumahan/apartemen. Jika konsep PBAS berhasil diterapkan di banyak aset publik untuk
pendanaan saat ini maka kita dapat mengharapkan keberadaan dan manajemen aset publik
secara lebih transparan, dapat dipertanggungjawabkan dan lebih banyak lagi kualitas dan nilai
tambah bagi pengguna, serta keadilan dalam membangun peran partisipasi swasta, serta
menciptakan lapangan kerja di sektor riil dan sektor keuangan. Lebih lanjut, untuk menerapkan
PBAS dengan sukses, masalah berikut harus disiapkan:
 Peraturan dan prosedur penganggaran serta pelaksanaan pembayaran angsuran multi-tahun

yang diatur dalam peraturan Menteri Keuangan, atau jika mungkin untuk melakukan
pengaturan pembayaran angsuran multi-tahunan melalui revisi undang-undang Keuangan
Negara.
 Pelaksanaan aturan pembayaran angsuran PBAS harus ditentukan oleh Menteri Keuangan.
 Ditjen Bina Marga atau BPJT atau lembaga lain yang serupa BPJT dapat dirancang dan
ditetapkan sebagai penanggung jawab kontrak PBAS dengan sektor swasta.
 Verifikasi independen perlu dirancang dan ditetapkan oleh mekanisme aturan yang
mengesahkan penilaian independen terhadap kinerja kontraktor swasta sehingga jumlah
angsuran per tahun mencerminkan jumlah kontrak insentif/disinsentif PBAS dengan aturan
dapat ditentukan dengan pelaksana di pemerintahan.
10.6 T AT A K E L OL A DAN M AN A JE M E N P E M B A N GU N AN
10.6.1 Lintasan Pembangunan
Beberapa fenomena global seperti jumlah data yang berkembang pada pengguna internet,
jumlah penduduk dunia, dan kemajuan teknologi telah memberikan fakta bahwa dunia berubah
dengan cepat dalam pola yang non-linier. Mereka telah tumbuh secara eksponensial dalam waktu
yang relatif singkat dalam peradaban manusia modern dan telah menjadi fakta kehidupan yang
tidak dapat diperdebatkan. Perubahan yang lebih cepat dan lebih besar sekarang terjadi dalam
pengaturan ekonomi dunia baru, ilmu pengetahuan dan teknologi, dan masalah-masalah domestik
sehingga sangat sulit untuk memprediksi pola masa depan berdasarkan informasi dari pola
pertumbuhan masa sebelumnya saja. Sulit untuk meramalkan masa depan berdasarkan data
historis saja. Regresi linear atau ekstrapolasi tidak lagi merupakan cara yang tepat untuk
meramalkan masa depan. Lintasan ke depan adalah nonlinier dan cenderung bersifat
eksponensial dan setiap perencanaan strategis harus mempertimbangkan hal ini. Pola
eksponensial juga harus menjadi jalur yang diambil dalam memprediksi masa depan transportasi
Indonesia. Berbisnis seperti biasa dan cara-cara linier dalam mengatur pembangunan tampaknya
tidak berfungsi lagi ketika target pembangunan sangat besar dan waktu sangat terbatas. Birokrasi
tradisional yang telah lama menjadi penghalang masuknya investasi sektor swasta harus diganti
dengan birokrasi modern yang membangun iklim kondusif bagi peran serta sektor swasta dalam
pembangunan. Demikian pula halnya dengan kelembagaan yang harus berubah.

Pejabat pemerintah juga harus dilengkapi dengan pengetahuan dan keterampilan tentang
bagaimana pembangunan dapat dilakukan melalui kemitraan dengan sektor swasta. Non-linieritas
dapat mengambil beberapa bentuk dalam penyediaan kerangka kerja hukum dan peraturan,
pengaturan kelembagaan, modalitas investasi, pembiayaan inovatif, dan yang terakhir tetapi tidak
kalah pentingnya dalam tata kelola dan manajemen.
Tata kelola pemerintahan (public governance) yang benar-benar baru dan inovatif dalam
pembangunan infrastruktur yang masif dan cepat sangat dibutuhkan, sebuah mode baru di mana
pemerintah bersama dengan sektor swasta melakukan pembangunan infrastruktur dan bisnis
layanan terkait. Pemerintah bukanlah satu-satunya actor dalam pembangunan dan pemerintah
sendirian tidak dapat berbuat banyak dalam memenuhi semua permintaan untuk infrastruktur
transportasi dan layanannya di semua wilayah Indonesia. Mengingat fakta ini, sulit untuk
memahami bahwa pemerintah akan tetap merangkul cara lama dalam berbisnis dan tetap berada
pada jalur pemerintahan konservatifnya sendiri ketika masyarakat modern telah berubah dengan
cepat dari cara tradisional dalam melakukan kehidupan social ekonominya yang berbasiskan
teknologi informasi dan jumlah kelas konsumsi di masyarakat meningkat terus untuk menuntut
kualitas dalam pelayanan publik yang jauh lebih baik dan lebih profesional. Di era teknologi
informasi, pemerintah berada di bawah tekanan keras untuk lebih akuntabel kepada publik dan
transparan dalam membuat kebijakan publik yang akan mempengaruhi kepentingan publik.
Terdapat korelasi positif antara kualitas kebijakan, perencanaan, regulasi, dan pelaksanaan
proyek tetapi nampaknya korelasi, konsistensi dan keterpautan antara berbagai fase
pembangunan tersebut tidak selalu hadir. Kerangka kebijakan dan peraturan yang baik di tingkat
makro nasional tidak selalu mengarah pada hasil yang baik dalam penyelenggaraan program dan
proyek. Salah satu penyebab utama dari keadaan ini diyakini adalah kapasitas kelembagaan
pemerintah yang lemah dalam pelaksanaan (capacity to deliver). Sangat sulit untuk mengubah
pola pikir dan meningkatkan kapasitas lembaga tanpa tekad politik yang kuat dari manajemen
puncak pembangunan. Juga akan memakan waktu yang sangat lama untuk membentuk budaya
kerja baru pemerintahan. Solusi sementara (interim) mungkin layak dipertimbangkan. Setidaknya
ada tiga kemungkinan tindakan sementara yang dapat dipilih pemerintah dalam menangani
pembangunan dan penyediaan infrastruktur secara cepat dan tepat di masa mendatang: Special
Delivery Unit (SDU), Strategic Alliances (STA), dan Strategic Company (STC). Ketiga opsi ini saat
ini tidak berada dan tidak dipertimbangkan dalam kebijakan arus utama meskipun mereka memiliki
preseden seperti UKP4, Konsorsium Jembatan Selat Sunda, dan penugasan BUMN untuk proyek-
proyek infrastruktur skala besar.
10.6.2 Kegagalan Pembangunan

Kegagalan pembangunan dalam pengertian ekstrim adalah tidak ada pembangunan sama
sekali atau pembangunan yang mangkrak ditengah jalan dengan kerugian yang besar. Dalam
pegertian yang lebih sederhana, kegagalan pembangunan dapat juga terjadi ketika kit masih
mempergunakan cara-cara bisnis biasa seperti biasa (business as usual) dengan
mempertahankan kebijakan saat ini, hukum, peraturan, dan kerangka kerja institusional yang
terbukti tidak efektif atau dengan tidak menerapkan semua prinsip dan inisiatif perubahan
kebijakan yang diamanatkan oleh kerangka kerja hukum dan kelembagaan yang baru. Undang-
undang infrastruktur yang baru menjadi tidak efektif karena semua prinsip reformasi sejauh ini

belum dilaksanakan atau hanya diterapkan secara parsial. Jadi, risiko kegagalan pembangunan
bisa berasal dari perspektif yang berbeda. Pada tahap yang sederhana, pemerintah melakukan
bisnisnya seperti biasa, merasa nyaman dengan kerangka kerja pembangunan saat ini, dan
membiarkan mesin birokrasi melakukan pekerjaan rutin dan regulernya tanpa percepatan atau
terobosan samasekali. Kegagalan pembangunan dapat muncul karena pemerintah terus sibuk
dengan kegiatan rutin tahunan berbasis APBN dan tidak berhasil menarik partisipasi sektor swasta
yang besar. Lebih buruk dari itu kegagalan bisa terjadi hanya karena the establishment dan
golongan status-quo tidak mau berubah dan keluar dari zona nyamannya. Dengan mengamati
cara birokrasi saat ini dalam melakukan tata kelola pemerintahan tradisional dan melaksanakan
tugas-tugas pembangunan dengan cara-cara biasa, rutin, dan regular, kemungkinan untuk
kegagalan pembangunan semacam ini masih akan terjadi. Dalam situasi seperti ini membangun
konektivitas nasional akan berjalan sangat lambat dan industri infrastruktur nasional tidak akan
maju karena ruang bagi sektor swasta untuk berpartisipasi akan tetap kecil. Dengan cara ini kita
akan melihat semua kelambatan dan stagnansi terjadi lagi dan lagi. Kegagalan pembangunan
tidak akan membuat kemajuan signifikan dalam hal reformasi kebijakan dan pelaksanaan program
atau proyek dan dapat mengakibatkan ketertinggalan yang sangat besar dibandingkan dengan
negara-negara tetangga yang maju.
10.6.3 Inisiatif Baru

Uraian sebelumnya memberikan beberapa argumentasi bahwa ketika kita tiba pada
persoalan pembangunan infrastruktur Indonesia yang pesat dan masif untuk mencapai tujuan
RPJPN 2025 atau bahkan visi 2045 di seratus tahun kemerdekaan kita tidak bisa lagi bekerja
dengan cara-cara biasa dan pola business as usual tetapi harus menempuh trayektori yang non-
linier. Non-linieritas dapat mengambil beberapa bentuk tindakan kebijakan dan strategi
sebagaimana diuraikan sebagai berikut.
Pertama: Perbaikan Kerangka Hukum.

Memperbaiki kerangka hukum, peraturan, dan kelembagaan yang ada saat ini agar lebih
kondusif untuk memperkuat industri infrastruktur dan investasi swasta yang lebih besar. Prinsip-
prinsip pasar terbuka dan persaingan yang dimandatkan oleh undang-undang harus dihormati dan
dilaksanakan segera sehingga ada kebutuhan untuk menghilangkan hambatan investasi sektor
swasta dan meningkatkan kapasitas dan kualitas birokrasi pemerintahan.
Kedua: Peningkatan Kapasitas untuk Delivery.

Kapasitas dan kualitas delivery dari kelembagaan sektor publik saat ini harus ditingkatkan.
Kesultian terbesar dari upaya ini adlah keengganan birokrasi untuk berubah. Cara yang mudah
namun memakan waktu lama adalah membekali para staf birokrasi yang masih muda usia dengan
semangat perubahan, percepatan pembangunan, dan berorientasi kepada partisipasi publik dalam
pembangunan termasuk peran serta sektor swasta dalam berinvestasi. Tetapi melakukan
reformasi birokrasi seperti itu akan memakan waktu cukup lama sedangkan laju pembangunan
tidak bisa menunggu.
Ketiga. Menggunakan Special Delivery Unit.

Untuk sementara, upaya dapat dilakukan dengan outsourcing dengan menetapkan,

misalnya, bentuk "special delivery unit " (SDU) yang melekat kepada unit-unit pelaksana
pembangunan di pemerintahan untuk membantu birokrasi mempercepat delivery. SDU adalah
kumpulan ahli, profesional, dan spesialis yang mempelajari dan menganalisis inisiatif kebijakan,
regulasi, program dan proposal untuk proyek strategis dan membantu birokrasi membuat
keputusan yang akurat dan cepat. SDU dapat dilampirkan ke KPPIP, P3-Center, dan P3-Node
untuk membantu lembaga-lembaga tersebut mempercepat persiapan proyek-proyek KPBU dari
tahapan studi kelayakan, due-diligence, dan transaksi. SDU dapat juga dilekatkan ke unit-unit kerja
di Direktorat Jenderal atau Sekretaris Jenderal untuk meningkatkan kualitas usulan program dan
proyek-poyek yang dibiayai APBN. Di pemerintahan daerah SDU dapat dilekatkan kepada
Bappeda untuk meningkatkan kualitas proyek-proyek daerah khususnya yang memerlukan skema
KPBU dan pinjaman luar negeri. SDU terdiri dari para profesional dari berbagai keahlian dan
bekerja sebagai "think tank" yang melakukan studi dan analisis latar belakang yang kuat dan
professional bagi para pengambil keputusan dan inisiatif kebijakan dan untuk membuat keputusan
yang kredibel dan benar tentang pembangunan. Pemerintah atau pemerintah daerah dapat
menunjuk atau mengundang "special purpose company (SPC) untuk menyediakan para
professional tersebut diatas.
Keempat: Strategic Company.

Dengan menggandeng perusahaan strategis (strategic corporation, STC) yakni adalah
perusahaan/konsorsium perusahaan besar yang menguasai teknologi tinggi, manajemen modern,
sumberdaya manusia berketerampilan tinggi, dan kehandalan jaringan global untuk memobilisasi
pendanaan pembangunan sehingga mampu melaksanakan tugasnya untuk membangun proyek
infrastruktur berskala besar dan sangat besar baik dengan atau tanpa dukungan fiskal pemerintah.
Penerbitan Perpres No. 100/2014 yang menunjuk PT Hutama Karya untuk membangun Jalan Tol
Trans Sumatera dapat dianggap sebagai preseden bagi hadirnya STC yang dapat merupakan
holding company perusahaan-perusahaan besar di bidang konstruksi dan finansial. Korporasi
strategis ini dapat juga berupa konsorsium BUMN atau hibrid dari BUMN dan investor atau
pemodal swasta nasional dan internasional. STC adalah entitas ekonomi independen dengan
keahlian profesional, kekuatan jarngan keuangan global, teknolog tinggi, dan kapasitas
manajemen untuk melaksanakan pembangunan skala besar. Dalam Perpres 100/2014,
Pemerintah bersedia untuk menjamin para investor terkait kebutuhan pembiayaan untuk
memenuhi kebutuhan investasi.
Kelima: Membentuk Aliansi Strategis.

Aliansi Strategis (strategic alliance, STA) adalah "usaha patungan" antara pemerintah dan
investor swasta atau BUMN atau gabungan keduanya antara pemerintah dan swasta yang
kemudian bekerja bersama-sama sejak awal untuk mengeksekusi program atau proyek. Aliansi
strategis STA dapat dilakukan terutama untuk proyek berskala besar. Ketika proyek transportasi
skala besar atau sangat besar tidak dapat dilaksanakan oleh pemerintah atau pihak swasta secara
individual, sangat rasional untuk membentuk aliansi strategis antara pemerintah dan pihak swasta
untuk mengimplementasikannya. Dalam skema STA, pemerintah dan pihak swasta bersama-
sama mempersiapkan proyek sejak awal, menempatkan dana ekuitas, mencari utang/pinjaman
dana, berbagi risiko dan melaksanakan proyek. Dipraktekkan secara luas didunia bisnis dan

korporasi besar, aliansi strategis dapat dilaksanakan oleh sektor publik dan sektor swasta untuk
melaksanakan proyek transportasi skala besar yang tidak dapat dilakukan oleh anggaran negara
dan sektor swasta.
STC, STA, dan SDU bukan organisasi struktural pemerintahan dan oleh karena itu
penggunaannya oleh birokrasi sebagai unit percepatan delivery belum diatur dalam peraturan
pemerintah yang manapun. Oleh kaena itu dibutuhkan kerangka peraturan yang memungkinkan
unit-unit tersebut beroperasi secara legal, independen dan profesional. Sangat penting bagi
pemerintah untuk menyiapkan legalitas tersebut untuk membuka jalan bagi pendekatan non-linier
dalam pembangunan infrastruktur, terutama ketika percepatan, kapasitas, dan kualitas menjadi
hal penting yang mendesak untuk dilakukan sementara ritme kerja birokrasi masih belum dapat
mengikuti gerak cepat pembangunan. Harus dipikirkan secara hati-hati bahwa pemerintah
mungkin gagal mempercepat pembangunan infrastruktur jika semua tindakan kebijakan yang
diperlukan dan inisiatif baru tidak ditanggapi secara serius dan pemerintah masih bersikeras untuk
menggunakan cara-cara lama yang tradisional dan enggan terhadap perubahan. Kegagalan tidak
selalu berarti bahwa pembangunan infrastruktur tidak terjadi, tetapi itu terjadi dengan cara lama
tradisional yang tidak memberikan hasil-hasil pembangunan yang diinginkan.
10.6.4 Kapasitas untuk Deliver

Memperkuat kapasitas kelembagaan pemerintah untuk delivery perencanaan, kebijakan,
dan pelaksanaan pembangunan adalah kebutuhan yang mendesak untuk dipenuhi. Program
nasional untuk memperkuat kapasitas birokrasi hendaknya juga menjadi salah satu program
prioritas nasional. Dalam konteks perencanaan pembangunan, mungkin perlu dilakukan tinjauan
kritis mengenai hubungan fungsional perencanaan antara kantor perencanaan pemerintah di
tingkat pusat (Bappenas), di tingkat lokal (Bappeda), biro perencanaan kementerian, lembaga
penelitian swasta dan pemerintah, dan akademi. Artinya harus ada gambar besar yang
terkonsolidasi dari perencanaan pembangunan nasional dimana semua pemangku kepentingan
dan pemilik syah negara ini mempunyai suara untuk didengarkan. Pembangunan konektivitas
nasional akan membutuhkan capacity to deliver atau kapasitas penyelesaian proyek yang kuat
baik di tingkat pemerintah maupun di sektor swasta. Pengamatan terhadap kapasitas ini dan
penyelesaian pembangunan proyek dalam beberapa tahun terakhir telah mengungkap fakta
bahwa capacity to deliver beberapa kelembagaan yang berurusan dengan infrastruktur lemah,
terutama ketika menyangkut keterlibatan sektor swasta. Lambatnya kemajuan dapat dilihat dari
fakta bahwa terlepas dari upaya jangka panjang yang telah dilakukan untuk membangun kerangka
hukum dan peraturan, kelembaga, dan persiapan proyek, delivery proyek-proyek KPS praktis
stagnan dengan hampir tidak ada transaksi berarti dalam sepuluh tahun terakhir. Padahal,
pembiayaan bukanlah kendala utama. Beberapa sumber yang kompeten mengisyaratkan bahwa
banyak pembiayaan global bersedia berinvestasi di Indonesia untuk mengembangkan infrastruktur
jika pemerintah mampu memberikan kepastian dalam hal peraturan, izin, pembebasan lahan,
keamanan, dan skema dukungan serta untuk menciptakan lingkungan yang kompetitif.
Kegagalan membangun dan mengembangkan sistem dan jaringan infrastruktur
transportasi dengan cepat dan masif akan membawa konsekuensi luas terhadap ekonomi yang
pada gilirannya akan menurunkan daya saing negara dalam percaturan global. Menunggu
birokrasi dan administrasi publik untuk memperoleh kapasitas yang cukup untuk quick and proper

delivery adalah upaya yang panjang dan rumit, terutama ketika besaran dan kompleksitas
pembangunan meningkat karena banyaknya inisitaif baru dan keputusan politik. Pendekatan non-
linier dalam perencanaan dan pelaksanaan program dan proyek infrastruktur. Alasannya jelas;
infrastruktur transportasi Indonesia telah mengalami backlog dan defisit yang sangat besar di
semua bidang dan dengan demikian tidak lagi mampu membawa mobilitas ekonomi secara efisien
dan efektif di masa depan apabila pemerintah masih menggunakan cara-cara lama. Ini juga
menggarisbawahi fakta bahwa pemerintah seharusnya bukan satu-satunya actor pembangunan
dan bahwa sektor swasta harus diberi banyak kesempatan untuk berpartisipasi dalam
pembangunan, pengembangan, dan penyediaan transportasi. Alasannya juga jelas; bahwa
pengeluaran dan anggaran pemerintah selalu dan akan selalu tidak mencukupi untuk membangun
sistem jaringan infrastruktur di seluruh negeri dan oleh karena itu investasi swasta sangat penting.
10.6.5 Special Purpose Company

Penekanan pembangunan infrastruktur transportasi kedepan mungkin akan difokuskan
pada infrastruktur poros maritim dan tol laut dan transportasi pedesaan. Ini untuk mendukung
gagasan membangun jalur laut dan pelayaran ekspres timur-barat untuk mengurangi biaya logistik
dan menurunkan harga komoditas dan bahan bakar di kawasan timur Indonesia. Sementara
gagasan telah muncul beberapa waktu yang lalu sebagaimana disampaikan oleh konsep
Pendulum Nusantara, konsep poros maritime dan tol laut masih berada pada tahap konsolidasi
pemikiran akademik walaupun beberapa kapal barng sudah memberi predikat atau label “Tol Laut”
dalam layanannya. . Konsep poros maritime dan tol laut tampaknya merupakan prioritas tinggi
pemerintah sebagai bagian dari gagasan yang lebih besar untuk meningkatkan Kawasan
kepulauan Indonesia sebagai negara maritim. Perencanaan kedepan harus melakukan upaya
besar untuk mengkonsolidasikan konsep poros maritime dan tol laut sebagai konsep ekonomi atau
lebih tepatnya konsep pengembangan ekonomi wilayah. Konsekuensinya adalah bahwa tol laut
bukan hanya soal membangun pelabuhan dan industry perkapalan nasional, tetapi yang lebih
penting juga adalah bahwa konsep tol laut adalah konsep pembangunan industri di sektor
pengolahan, kehutanan, perkebunan, pertanian, pertambangan, dan budidaya kelautan yang
merupakan sumber dari meningkatnya volume angkutan laut dari timur ke barat dan sebaliknya.
Transportasi pedesaan juga merupakan wilayah yang ingin dijadikan prioritas dalam
Nawacita. Analisis diagnostik menyeluruh mungkin diperlukan untuk menemukan cara yang paling
efektif dan efisien untuk melakukan revitalisasi infratsruktur pedesaan mengingat fakta bahwa
ekonomi pedesaan belum banyak berkembang bahkan termarjinalkan dalam beberapa dasawarsa
terakhir. Proses urbanisasi memperlihatkan fakta bahwa ekonomi pedesaan mungkin telah
terpinggirkan secara konsisten di masa lalu sebagai akibat pembangunan perkotaan yang
progresif dan ketiadaan keterpautan kota dan desa. Pergeseran prioritas dan orientasi
pembangunan infarstruktur transportasi membutuhkan kapasitas baru dari lembaga pemerintah.
Persepsi yang berkembang adalah bahwa kapasitas kelembagaan yang ada perlu ditingkatkan
secara cepat dan signifikan untuk melaksanakan tugas-tugas pembangunan transportasi yang
cepat kedepan. Membangun kapasitas delivery kini telah menjadi strategi penting dan mendesak
untuk mencapai pembangunan transportasi yang efektif, cepat, dan besar dalam lima tahun ke
depan pemerintahan baru di periode 2020-2024. Secara umum ada tiga tingkatan pengembangan
kapasitas delivery: kepemimpinan, organisasi, dan institusi. Kepemimpinan memperoleh

keterampilan dan sikap yang memungkinkan pemimpin lembaga untuk secara efektif terlibat dalam
beragam budaya, keadaan politik dan sosial yang kompleks, dan dapat mencerna reaksi publik
terhadap pembangunan infrastruktur. Dalam konteks proyek, kepemimpinan mampu memicu
penyelesaian proyek dengan cepat dan tepat serta dalam jadwal waktu yang ditentukan. Tingkat
kelembagaan adalah bahwa organisasi harus mampu untuk menyediakan kerangka hukum dan
peraturan yang diperlukan untuk penyelesaian proyek serta menghasilkan inisiatif kebijakan untuk
mempromosikan transparansi, akuntabilitas publik, dan pemerintahan yang bersih.
Organisasi/manajemen harus mampu meningkatkan kapasitasnya untuk menjadi mandiri dalam
merencanakan, melaksanakan, menilai, dan menghasilkan output dan outcome pembangunan.
Dalam keseluruhan konsep proses pembangunan non-linier pemerintah mungkin
berkeinginan meninjau kembali struktur organisasi saat ini yang masih terpola dalam dalam
kotak/silo dan dianggap tidak mampu menangani kompleksitas dan tuntutan masyarakat modern
yang semakin meningkat serta tidak responsif terhadap perlunya integrasi dalam pembangunan.
Sifat organisasi silo adalah non-komunikatif dan seringkali menyebabkan ketidaksinkronan,
ketidakcocokan kapasitas institusi, dan gagal memenuhi kebutuhan pembangunan. Dalam jangka
panjang, pemerintah mungkin juga ingin merubah struktur organisasi pelaksana pembangunan
menjadi lebih fleksibel dalam pengertian lebih komunikatif dan terbuka bagi interaksi dan integrasi
dengan lembaga lain. Dalam bahasa pembangunan lebih terbuka adanya integrasi dan
sinkronisasi antara satu sektor dengan sektor lainnya. Ini menjadi penting seandainya pemerintah
menginginkan pembangunan ekonomi yang bersifat dan berbasiskan wilayah (regional and spasial
based economic development). Di sisi lain mungkin dirasa perlu juga membentuk organisasi
penelitian yang terkemuka dan kredibel di dalam atau di luar birokrasi, sebagai lembaga think tank,
yang mampu memberikan mekanisme advisory tingkat tinggi kepada pemerintah dalam berbagai
aspek pembangunan sosial ekonomi dan analisis spektrum dampaknya terhadap kemaslahatan
masyarakat banyak.
Inkonsistensi dan disintegrasi lembaga telah menjadi salah satu masalah utama yang
menyebabkan inefisiensi dan ketidakefektifan pembangunan di masa lalu dan akan tetap menjadi
masalah di masa yang akan datang kalau tidak ada langkah-langkah progresif untuk
mengatasinya. Ego sektor dan ego regional dan pembangunan dalam silo memperburuk situasi.
Dianggap sebagai sensitif secara politik tetapi bukan tidak dapat mungkin untuk dilaksanakan,
adalah logis untuk memikirkan integrasi antara Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan
dan Kementerian Perhubungan dalam pengertian bahwa subsektor jalan secara administratif dan
fiskal berada di bawah naungan sektor transportasi. Direktorat Jenderal Transportasi Darat di
Kemenhub dan Direktorat Jenderal Bina Marga di PUPR mungkin bisa digabung karena mereka
sama-sama mengurus konstruksi dan operasi subsektor jalan, termasuk manajemen lalu lintas
dan keselamatan jalan. Saat ini setelah beberapa dekade pembangunan mereka dipisahkan oleh
batas administratif politik dan program dan proyek mereka mungkin tidak mendukung satu sama
lain. Masalah kelebihan muatan berlebih, beban gandar, industri truk, dan jembatan timbang
semuanya adalah masalah terkait dengan sektor jalan, begitu pula keselamatan dan keamanan di
jalan raya serta sarana pendukungnya. Mereka harus diselesaikan dengan pendekatan multi-
sektor dan dikonsolidasikan oleh kebijakan dan peraturan yang sama.


BAB 11 | KESIMPULAN DAN SARAN
Mereka yang telah menjalani kehidupan modern Indonesia sejak hari kemerdekaan 1945
dan menyaksikan naik turunnya beberapa rezim selama tujuh puluh tiga tahun terakhir mungkin
bertanya-tanya bagaimana Indonesia akan bertahan dalam persaingan global yang ketat,
bagaimana masyarakatnya akan melakukan kegiatan ekonomi sosial dan di mana Indonesia akan
berdiri di konstelasi global. Beberapa proyeksi telah dibuat mengenai sejauh mana kinerja dan
keberlanjutan ekonomi Indonesia dalam 20 hingga 30 tahun mendatang namun belum ada
dokumen perencanaan resmi dan terkonsolidasi yang mencoba untuk menerangi situasi dan
mencerahi masyarakat secara luas. Ekonomi politik yang tetap tidak berubah selama tujuh dekade
terakhir adalah bahwa Indonesia harus mempertahankan kesatuan politik dan ekonomi nusantara
dari Sabang, Aceh di ujung barat ke Merauke, Papua di ujung timur negara itu. Tetapi bagaimana
kesatuan politik dan ekonomi ini dipertahankan selama tiga puluh tahun ke depan? Jelas,
Indonesia 2045 tidak akan sama dengan Indonesia 2025, akhir dari rencana pembangunan jangka
panjang. Dua puluh lima tahun harus dilalui dari sekarang dan Indonesia akan menempuh
perjalanan panjang untuk mengambil posisinya sebagai salah satu dari lima terbesar dalam
ekonomi dunia. Indonesia 2045 pastinya juga akan berbeda secara signifikan dari sekarang.
Sejarah suatu bangsa merupakan proses berkelanjutan dari satu generasi ke generasi lain tetapi
takdirnya tidak hanya ditentukan oleh warisan masa lalu tetapi juga oleh tekad yang kuat akan
masa depan. Sebagaimana telah dibahas dalam bab-bab sebelumnya, lintasan pembangunan
harus non-linear atau bahkan eksponensial. Upaya pembangunan secara linier kemungkinan
besar akan menempatkan Indonesia di halaman belakang negara-negara maju lainnya di dunia.
Prediksi Indonesia 2045 telah dibuat oleh beberapa lembaga internasional dan
perusahaan konsultan kelas dunia. Semua menegaskan masa depan yang cerah dari ekonomi
Indonesia dan menempatkan Indonesia sebagai ekonomi terbesar kelima atau bahkan keempat di
dunia dalam dua atau tiga dekade yang akan datang. Perjalanan studi ini selama tiga bulan telah
membahas visi, keinginan, dan pandangan kritis tentang apa yang ingin dicapai pada tahun 2045.
Tim Inti yang terdiri dari beberapa pakar transportasi dikombinasi dengan diskusi dengan para
spesialis dalam 3 FGD mulai mengkristal kedalam pandangan yang konvergen bahwa transportasi
2045 adalah sistem sosial ekonomi dimana terjadi keberlanjutan (sustainability) dalam segala
aspek, kesinambungan (seamless) jaringan fisik dan simpul, efisien secara ekonomi dalam
pergerakan orang dan barang, hemat energi fosil dan meningkatnya energi baru terbarukan, dan
menggunakan teknologi tingi dengan SDM yang berkualitas.
Studi RITN ini mencoba menyusun “bangunan” transportasi 2045 serta mengulas hal yang
masih agak “remote” yakni semacam visi tentang transportasi pada tahun 2045, seratus tahun
kemerdekaan Indonesia dengan sebuah pertanyaan sederhana: “apa yang akan menjadi visi yang
dapat kita impikan tentang transportasi Indonesia pada 2045”? Atau lebih khusus lagi bagaimana
ekonomi global dan nasional akan mempengaruhi kinerja transportasi di Indonesia kurang dari tiga
dasawarsa dari sekarang? Atau bagaimana transportasi mampu mendukung pergerakan ekonomi
maju di tahun 2045? Teknologi transportasi canggih seperti apa yang akan dimiliki Indonesia untuk
mendukung ekonomi terbesar keempat di dunia pada 2045 mendatang? Bagaimana transportasi
akan melayani 320 juta orang di semua wilayah dan sekitar 200 juta orang di daerah perkotaan?
Pertanyaannya akan sangat sulit dijawab karena memerlukan basis data yang komprehensif dan

analisis yang kuat untuk meramal kondisi sosial ekonomi Indonesia 2045 dan infrastrukutur
pendukungnya. Bahkan model yang ada pun tidak dapat melakukan inkorporasi dari berbagai-
bagai perubahan teknologi, ekonomi digital, dan geopolitik global dan isu strategis nasional
kedalam algoritmanya. Tidak ada yang tahu pasti dan tidak ada model makroskopik yang secara
akurat dapat melakukan replikasi dari berbagai-bagai perubahan fenomena ekonomi global dan
regional Asia.
Yang paling dapat kita lakukan mungkin adalah prakiraan (intelligence guess) kondisi
transportasi yang akan tampak pada tahun 2045 di Indonesia dengan mengingat semua kemajuan
ekonomi dan teknologi dunia yang telah berkembang sejauh ini. Yang pasti masa depan tidak lagi
berjalan seperti garis lurus linier. Begitu banyaknya inovasi dan perubahan disruptif membuat
trayektori ke masa depan menjadi non-linier bahkan eksponensial. Bappenas telah melalui studi
awal tentang dugaan ini, mencoba memprediksi Indonesia 2045, yang merupakan visi jangka
panjang tentang apa yang akan atau diinginkan terjadi pada Indonesia pada 2045. Banyak negara
seperti Amerika Serikat, Cina, Vietnam, dan Arab Saudi telah menguraikan sangat jelas perjalanan
jangka panjang mereka ke masa depan. Dan selalu menyenangkan untuk bersiap dan siap untuk
masa depan, tidak peduli seberapa tidak pastinya itu. Visi Indonesia 2045 adalah usaha yang
pintar bagi Indonesia untuk melakukan hal yang sama dan menetapkan secara dini apa yang kita
ingin capai didepan. Jalan bagi bangsa ini untuk melakukan perjalanan seperempat abad kedepan
harus diidentifikasi secara jelas dan diakui di seluruh elit ekonomi dan elit politik national tanpa
batas-batas administrasi kekuasaan. Dan ini bisa dilakukan dengan sejumlah kepastian tertentu
atas pengetahuan kita tentang beberapa keadaan sosial ekonomi dan politik nasional dengan tetap
melihat perubahan geopolitik global. Sementara kita menerawang tentang kondisi 2045 ada satu
pendapat yang mengatakan dan patut dipertimbangkan yakni bahwa cara yang terbaik untuk
meramal masa depan adalah dengan menciptakan masa depan itu sendiri. Proses ini disebut
sebagai konjektur.
Studi ini menguraikan upaya-upaya yang telah dilakukan pemerintah dalam mencoba
memperkirakan masa depan Indonesia di tahun 2045. Sebagian besar diskusi berasal dari studi
pendahuluan yang dilakukan oleh Bappenas dengan bantuan tim ahli dari berbagai disiplin ilmu di
bidang ekonomi, hukum, pendidikan, pertanian, institusi, dan infrastruktur. Di dalam kelompok
konektivitas infrastruktur, transportasi harus memainkan peran instrumental untuk menyatukan
bangsa secara ekonomi dan politik. Dokumen perencanaan resmi setelah 2025 belum ditentukan
dan masih tergantung pada lanskap sosial ekonomi dan politik masa depan pada saat itu.
Cara terbaik untuk memprediksi masa depan adalah dengan membuat masa depan itu
sendiri. Juga tidak berlebihan untuk mengatakan bahwa ketika kita tiba pada tahun 2045,
perjalanan itu akan mengarah pada era peradaban baru di negara kepulauan terbesar ini.
Indonesia akan menggunakan dan mengoptimalkan sumber daya alam, mineral, maritim, dan
manusia secara lebih bijaksana dan cerdas untuk muncul sebagai salah satu negara maju di dunia.
Sumber daya alam di darat, laut, dan udara yang masih dikonsumsi saat ini bersama dengan lebih
dari 150 juta orang berpenghasilan menengah dan kelas yang berkonsumsi akan memungkinkan
Indonesia untuk secara bertahap memulai pembangunan ekonomi berkualitas tinggi dengan profil
tinggi. Indonesia sekarang bergerak ke arah itu. Indonesia 2045 adalah visi tentang bagaimana
Indonesia akan mencapai tingkatan ekonomi maju dengan semua lanskap ekonomi sosial yang
diperlukan untuk pencapaian strata ekonomi tersebut. Transportasi 2045 adalah visi tentang
bagaimana transportasi sebagai sistem, industri, dan layanan publik akan dibangun untuk
mendukung perekonomian maju di tahun 2045.
Sebagaimana telah diuraikan sebelumnya dalam bab-bab terdahulu, perwujudan dari Transportasi
2045 sebagai tujuan dari Rencana Induk Transportasi Nasional dapat dikategorikan kedalam 3
pekerjaan besar sebagai berikut.
1. Konjekturing 2045. Ini dilakukan dengan mengumpulkan pendapat pakar dan

spesialis dalam berbagai diskusi internal dan FGD. Pendapat ini kemudian
dikristalkan dan diambil kesepakatan secara deterministik politis. Sistem transportasi
sebagaimana disebut dalam paragraf 456 dan Gambar 10.1 merupakan hasil dari
konsensus ini . Trajektori dari konjekturing ini adalah non-linier atau bahkan
eksponensial dengan kulminasi di titik dimana Transportasi 2045 akan berada. Dalam
studi ini hasil dari konjekturing ini dinyakan dalam beberapa matriks kebijakan dan
strategi (Lampiran A).
2. Usulan jaringan dan simpul konektivitas transportasi nasional dan regional.

Konektivitas transportasi nasional bertugas untuk melayani pergerakan ekonomi
nasional baik intra dan antar pulau dengan sifat multimodanya. Konektivitas
transportasi regional akan diwujudkan dalam simpul dan jaringan intra pulau-pulau
besar yakni Sumatera, Jawa, Kalimantan, Sulawesi, Bali-Nusa Tenggara, dan
Maluku-Papua. Analisis pulau dan usulan proyek-proyek transportasi intra pulau ini
diuraikan dalam Lampiran B.
3. Peramalan (demand forecasting) kedepan dengan menggunakan model makroskopik

untuk melihat berapa besaran (magnitude) dari pergerakan ekonomi di tahun tersebut
serta dampaknya terhadap kebutuhan jaringan dan simpul transportasi. Proses
pemodelan ini sedang berjalan dan akan selesai pada sekitar awal November. Proses
pemodelan ini didukng oleh ketersediaan basis data yang ada dan hasil survey ke
daerah. Hasil pemodelan ini akan dilaporkan dalam Lampiran C.
Sementara itu hasil dari proses pemodelan Travel Demand Forecasting, dukungan kertas
Kerja Subsektor, matriks korelasi FGD dengan substansi RITN, sert alaporan hasil survey masing-
masing disertakan sebagai Lampiran D, Lampiran E, dan Lampiran F.
Sesungguhnya, pekerjaan untuk memproyeksikan situasi ekonomi politik tahun 2045

adalah pekerjaan yang cukup musykil. Diperlukan suatu simulasi akademik skala besar dari situasi
makro dan geo politik nasional dengan basis data dan penggunaan big-data yang mendukung
analisis yang lebih akurat. Walau bagaimanapun, pondasi makro ekonomi dan stabilitas politik
akan memberikan pengaruh yang kuat bagi terciptanya transportasi 2045 yang kita inginkan.
Karena kompleksnya masalah dan banyaknya isu-isu strategis intra dan antar sektor, mungkin
diperlukan waktu sekurang-kurangnya 2 tahun untuk secara cermat melakukan simulasi dan
animasi dari transportasi di tahun 2045. Indonesia adalah negara maju dan masuk kedalam 5
besar ekonomi di dunia di tahun tersebut dan transportasi oleh karenanya merupakan sistem sosial
ekonomi dan politik yang bukan saja akan mempengaruhi perekonomian maju tetapi juga ikut
membentuk budaya dan peradaban baru dari suatu negara maju.
Studi ini memberikan argumentasi dan pokok-pokok pikiran tentang transformasi struktural sektor
transportasi yang harus dilakukan untuk mencapai posisi transportasi-2045. Rekomendasi
kebijakan dan strategi berbagai isu-isu strategis intra dan antar sektor sudah diidentifikasi dan
usulan simpul dan jaringan transportasi 2045 pun dinyatakan dalam dimensi kewilayahan
mengikuti prinsip pendekatan spasial dan regional. Sekiranya waktu dan anggaran tersedia
disarankan agar studi ini dapat ditindaklanjuti dengan detil dari jaringan dan simpul yang lebih
terintegrasi antar subsector dan terintegrasi antara transportasi dengan ekonomi, termasuk
besaran investasi yang diperlukan dan bagaimana pembiayaannya. Analisi lebih detil juga
diperlukan untuk melakukan analisis yang lebih komprehensif dan akademis dari kepranataan
Lembaga, peraturan, investasi, dan pembiayaan pembangunan kedepan.

Ritn - Kla 20112019

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Ritn - Kla 20112019

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

RENCANA INDUK TRANSPORTASI NASIONAL

KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | i

2.6.2 Bandara Udara ........................................................................................ 52

KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | ii

5.3.1 Membangun Kebijakan Baru ................................................................. 111

KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | iii

BAB 7 TRANSPORTASI, TATA RUANG DAN PENGEMBANGAN WILAYAH .........171

KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | iv

9.9 Pembiayaan Proyek ......................................................................................... 243

KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | v

10.6 Tata Kelola dan Manajemen Pembangunan ................................................. 281

KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | vi

KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | vii

Gambar 3-2 Nawacita ................................................................................................................... 68

KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | viii

KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | ix

KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | x

Tabel 10-4 Risiko & Keuntungan KPBU PBAS ........................................................................... 279

KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | xi

Gambar 1-1 Peta Kepulauan Indonesia

KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | 1

KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | 2

KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | 3

1.2 P OL I TI K T R A NSP O R T ASI

KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | 4

KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | 5

KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | 6

6 The World Bank. Railway Reforms, 2017

KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | 7

Ketersediaan dimana ketersediaan transportasi dapat meningkatkan kinerja waktu dan

KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | 8

Gambar 1-3 Posisi Rencana Induk Transportasi menurut PM 112/2017

Dalam proses perencanaan pembangunan transportasi, Kementerian Perhubungan

KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | 9

Induk Pengembangan Transportasi Udara. Penyusunan Rencana Induk Transportasi dilanjutkan

Gambar 1-4 Posisi dan kedudukan hukum RITN

KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | 10

1.4 K O N JE K T U R T R A NSP OR T ASI 2045

KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | 11

Gambar 1-5 Trayektori ke masa depan

KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | 12

Gambar 1-6 Asumsi makro trayektori ke masa depan

KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | 13

transportasi antara 2020 ke 2045 kalau

KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | 14

KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | 15

B AB 2 : K ONDISI T RANSPORTASI I NDONESIA S AAT I NI

B AB 3 : ARAH K EBIJAKAN P EMBANGUNAN N ASIONAL

B AB 4 : K ECENDERUNGAN G LOBAL DAN L INGKUNGAN S TRATEGIS

KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | 16

B AB 5: K ONEKTIVITAS N ASIONAL , M ULTIMODA , DAN L OGISTIK

Gambar 1-10 Faktor Pemicu Transformasi Struktural

B AB 6 : I SU S TRATEGIS B ERDAMPAK K EPADA T RANSPORTASI I NDONESIA

KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | 17

B AB 7 : T RANSPORTASI , T ATA R UANG , DAN P ENGEMBANGAN W ILAYAH

B AB 8 : T RANSPORTASI P ERKOTAAN I NDONESIA

B AB 9 : I NVESTASI DAN P EMBIAYAAN

KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | 18

B AB 10 : R EGULASI , KELEMBAGAAN , DAN T ATA K ELOLA

Gambar 1-11 Faktor Delivery Transportasi 2045

B AB 11: P ENYUSUNAN RITN

KONJEKTUR TRANSPORTASI INDONESIA 2045 | 19