Bab Iv

BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Gambaran Umum
Penelitian ini dilakukan di ruas jalan La Ode Hadi, Kota kendari, Sulawesi
Tenggara. Data kecelakaan selama tiga tahun terakhir didapat dari Kepolisian Resort
Kota Kendari. Pengumpulan data di lapangan akan dilakukan dengan cara manual,
dengan melakukan pengukuran (lebar jalur, lebar bahu jalan dan lain sebagainya),
pengecekan (rambu-rambu lalulintas, lampu jalan, dan lain sebagainya). Membagi
ruas jalan yang diinspeksi menjadi segmen-segmen dengan panjang per segmen 400
meter
4.2 Analisa Tingkat Kecelakaan Lalu lintas
Analisis tingkat kecelakaan lalu lintas pada ruas jalan yang ditinjau dalam
penelitian ini adalah satuan kecelakaan lalu lintas per sejuta kendaraan kilometer.
kejadian tingkat kecelakaan yang tinggi bisa disebabkan oleh berbagai macam faktor,
baik faktor yang berasal dari diri manusia itu sendiri maupun dari faktor yang timbul
akibat dari kesalahan teknis. Biasanya faktor tersebut adalah kesalahan manusia,
seperti pelanggaran yang dilakukan oleh pengemudi kendaraan dan penjalan kaki.
Faktor jalan dan lingkungan seperti keadaan lingkungan disekitar jalan, keadaan lalu
lintas, perencanaan geometrik dan jarak pandang yang kurang bagus. Serta faktor
kendaraan, seperti ban pecah, patah as, kegagalan rem, over load.
Analisa tingkat kecelakaan lalu lintas ditunjukan lebih lanjut dengan prosedur
yang mencakup data laporan kecelakaan lalu lintas untuk masa tertentu, kondisi
cuaca, kondisi jalan, jenis kecelakaan lalu lintas (sudut, samping, belakang), jenis
kendaraan yang terlibat, tindakan pengemudi, serta informasi lainnya. Pola peristiwa
kecelakaan lalu lintas, data volume lalu lintas harian rata-rata, sifat-sifat lokasi dan
mengamati pola arus lalu lintas.
4.2.1 Karateristik Kecelakaan
Tabel 4.1 menyajikan data jumlah kecelakaan yang terjadi di ruas jalan La
Ode Hadi Kota Kendari, Sulawesi Tenggara. dalam kurun waktu 3 tahun terakhir.
Data tersebut dikeluarkan oleh Kepolisian Resort Kota Kendari periode tahun 2017-
2019.
Tabel 4.1 Data kecelakaan Ruas Jalan La Ode Hadi priode tahun 2017-2019
No Tahun Jumlah
1 2017 5
2 2018 8
3 2019 9
Sumber : Kepolisian Resort kota kendari, 2019.
Gambar 4.1 diatas menjelaskan bahwa pada tahun 2019 terjadi paling banyak
kecelakaan yaitu sebanyak 9 orang, disusul pada tahun 2018 sebanyak 8 orang dan
yang terakhir pada tahun 2017 sebanyak 5 orang.
4.2.2 Kecelakaan Berdasarkan Korban
Jumlah korban selama periode lima tahun (2017 – 2019) pada ruas jalan La
Ode Hadi Kota Kendari, Sulawesi Tenggara sebanyak 22 kejadian kecelakaan lalu
lintas dan menyebabkan 26 korban jiwa.

Table 4.2 Jumlah korban selama periode lima tahun (2017 – 2019) pada ruas jalan
La Ode Hadi Kota Kendari, Sulawesi Tenggara
Tahun Meninggal Dunia Luka Berat Luka Ringan Jumlah
2017 1 2 3 6
2018 1 2 6 9
2019 2 3 6 11
Sumber : Kepolisian Resort Kota Kendari, 2020
Jumlah korban kecelakaan lalu lintas yang terjadi selama kurun waktu tiga
periode (2017 – 2019) mencapai 26 korban jiwa yang dibagi dalam tiga kategori
dengan rincian sebagai berikut :
a. Pada tahun 2017 didapati korban meninggal dunia sebanyak 1 jiwa, korban yang
mengalami luka berat sebanyak 2 jiwa dan korban jiwa yang mengalami luka
ringan sebanyak 3 jiwa.
b. Pada tahun 2018 didapati korban meninggal dunia sebanyak 1 jiwa, korban yang
c. Pada tahun 2019 didapati korban meninggal dunia sebanyak 2 jiwa, korban yang

6
4
MD
3 LB
LR
2
1 LR
0 LB
2017 MD
2018
2019
Gambar 4.2 Jumlah kecelakaan lalu lintas ruas jalan La Ode Hadi Kota Kendari
Dari gambar 4.2 dapat dilihat tingkat kecelakaan selama Tiga tahun yaitu :
tahun 2017 (5) kejadian, tahun 2018 (8) kejadian, tahun 2019 (9) kejadian kecelakaan
lalu lintas. Sedangkan untuk jumlah korban kecelakaan lalu lintas selama tiga tahun
terdapat 26 korban jiwa, dimana 4 jiwa meninggal dunia, 7 jiwa luka berat, 15 jiwa
luka ringan.
Berikut persentase dari jumlah korban kecelakaan lalu lintas selama Tiga
tahun (2017 -2019) :

KEJADIAN KECELAKAAN
2017
2018
2019
Gambar 4.3 Persentase korban kecelakaan 3 tahun (2017-2019)
Dari gambar diagram 4.3 menunjukkan persentase korban kecelakaan lalu
lintas pada ruas jalan La Ode Hadi Kota Kendari yaitu pada tahun 2017 korban
kecelakaan lalu lintas mencapai 27,7%, tahun 2018 mencapai 36,4%, dan tahun 2019
mencapai 40,9%.
4.3 Uji laik fungsi jalan
Penelitian mengenai analisis uji laik fungsi jalan telah banyak dilakukan oleh
peneliti-peneliti sebelumnya.Penelitian yang dilakukan oleh Pandey (2013)
mengatakan bahwa uji laik fungsi jalan merupakan amanat Undang-undang yang
mampu memberikan jaminan jalan yang berkeselamatan bagi pengguna jalan dan
memberikan kepastian hukum dalam penyelenggaraannya.
Menurut Indriastuti, dkk (2011) mengatakan bahwa faktor penyebab
kecelakaan terbesar adalah faktor manusia dalam bentuk pelanggaran dari
pengemudi, sementara itu penanganan yang dapat dilakukan untuk mencegah
terjadinya kecelakaan adalah dengan melengkapi jalan dengan rambu, pemasangan

pagar pengaman, dan melakukan pengecatan ulang terhadap marka serta. Sementara
itu penelitian yang pelebaran terhadap bahu jalan. diakukan oleh Afrianto (2014)
pada ruas jalan batas Kota Senggau-Sekadau menyimpulkan bahwa ruas jalan
tersebut masuk dalam kategori laik fungsi yang fungsi yang disertai dengan perbaikan
teknis yang meliputi tindakan perbaikan teknis komponen jalan, pemeliharaan rutin
dan pengadaan komponen jalan yang diperlukan.
Hasil analisis uji laik fungsi jalan secara teknis dalam mewujudkan jalan yang
berkeselamatan untuk ruas jalan La Ode Hadi Kota Kendari dengan metode analisis
deskriptif kualitatif menggunakan tabel komponen uji laik fungsi jalan, yang terbagi
dalam 6 (enam) segmen. Hasil survey dilapangan yang menghasilkan 3 (tiga) kategori
yaitu laik fungsi (LF), laik fungsi bersyarat (LS) dan tidak laik fungsi (TL).
Laik Fungsi Jalan (LF) adalah kondisi suatu ruas jalan yang memenuhi persyaratan
teknis kelaikan untuk memberikan keselamatan bagi penggunanya, dan persyaratan
administratif yang memberikan kepastian hukum bagi penyelenggara jalan dan
pengguna jalan, sehingga jalan tersebut dapat dioperasikan untuk umum.
Laik Fungsi Bersyarat (LS) adalah kondisi suatu ruas jalan yang memenuhi sebagian
persyaratan teknis laik fungsi jalan sebagaimana disyaratkan tetapi masih mampu
memberikan keselamatan bagi pengguna jalan dan atau memiliki paling tidak
dokumen penetapan status jalan.
Tidak laik fungsi (TL) adalah kondisi suatu ruas jalan yang sebagian komponen
jalannya tidak memenuhi persyaratan teknis dan pernyataan administratif sehingga
ruas jalan tersebut tidak mampu memeberikan keselematan bagi pengguna jalan, dan
atau tidak memiliki dokumen jalan sama sekali.
Berikut ini merupakan gambar dan tabel komponen uji laik fungsi jalan La Ode
Hadi Kota Kendari untuk segmen 1 sampai segmen 6, yang menggambarkan
komponen- komponen jalan yang diuji, fokus pengujian, perbandingan antara hasil
uji lapangan dengan standar teknis (sesuai dengan peraturan perundang-undangan).
Gambar 4.3 Ruas jalan La Ode Hadi segmen 1 sampai segmen 6
Sumber : Google Earth, 2020

Tabel 4.3 Uji Komponen Laik Fungsi Jalan Segmen 01 (0+000 – 0+400)
TEKNIS GEOMETRI JALAN

KOMPONEN JALAN HASIL UJI IDENTIFIKASI DAN
STANDAR TEKNIS FOTO KONDISI LAPANGAN KATEGORI
YANG DI UJI LAPANGAN EVALUASI
Hasil ukur lebar lajur

Lebar Jalur 3,50 m 3,50 m sudah sesuai dengan LF
persyaratan teknis
Lebar bahu jalan sudah

Lebar bahu jalan 1,50-2,5 m 2,30 m memenuhu syarat standar LF
teknis jalan raya
Median jalan jalan sudah
Lebar median jalan 1,20 m 1,30 m memenuhu syarat standar LF
jalan raya
Selokan sudah memenuhi

Lebar selokan >1,00 m 1,2 m LF
standar
Lebar ambang Tidak ada ambang

>1,00 m - Tidak di nilai
pengaman pengaman
Jarak pandang lurus

sudah memenuhu syarat
Jarak pandang lurus 75 m vr : 60 km/jam 75 m vr : 60 km/jam LF
standar perencanaan
geometrik jalan
Jarak pandang tikungan
Jarak pandang sudah memenuhu syarat
27 m vr : 30 km/jam 27 m vr : 30 km/jam LF
tikungan standar perencanaan
geometrik jalan
TEKNIS STRUKTUR PERKERASAN JALAN

Jenis Perkerasan 100% 100% Sudah memenuhi LF
persyaratan teknis dengan
spesifikasi prasarana jalan
raya
Kedalaman Lubang Min 50 mm - Tidak terdapat lubang LF
TEKNIS BAGIAN-BAGIAN JALAN
Rumaja L : 24 m T : 5 m L : 24 m T : - Kelas prasarana jalan LF
adalah kelas jalan raya
dan sudah sesuai dengan
minimum persyaratan
untuk jalan raya
Rumija 25 m 26 m Kelas prasarana jalan LF
minimum persyaratan
untuk jalan ray
TEKNIS PERLENGKAPAN JALAN

Marka pembagi jalur
sudah lengkap tetapi perlu
Standar marka Harus jelas Tidak jelas LS
adanya pengecetan ulang
pada semua marka
Standar rambu Rambu larangan,

perintah, peringatan,
0,6 m dari tepi bahu sementara tidak di
Tidak ada LS
jalan perlukan tetapi perlu
adanya rambu petunjuk di
karenakan adanya u-turn
Standar trortoar Tidak adanya trotoar dan
25 m - tidak di perlukanya Tidak di nilai
trotoar untuk pejalan kaki
Sudah memenuhi syarat

Lampu penerangan 0,60 m dari tepi jalan 0,65 m dari tengah
teknis menurut dirjen LF
jalan atau tengah median median
perhubungan darat
Sumber : hasil survey, 2020



persyaratan teknis

teknis jalan raya
jalan raya

standar

pengaman pengaman
Jarak pandang lurus

standar perencanaan
geometrik jalan
geometrik jalan

raya
minimum persyaratan
untuk jalan raya
minimum persyaratan
untuk jalan ray

Marka pembagi jalur
pada semua marka

Tidak ada LS

perhubungan darat



persyaratan teknis

teknis jalan raya
jalan raya

standar

pengaman pengaman
Jarak pandang lurus

standar perencanaan
geometrik jalan
geometrik jalan

raya
minimum persyaratan
untuk jalan raya
minimum persyaratan
untuk jalan ray

Marka pembagi jalur
pada semua marka

Tidak ada LS

perhubungan darat



persyaratan teknis

teknis jalan raya
jalan raya

standar

pengaman pengaman
Jarak pandang lurus

standar perencanaan
geometrik jalan
geometrik jalan

raya
minimum persyaratan
untuk jalan raya
minimum persyaratan
untuk jalan ray
Marka pembagi jalur

pada semua marka

Tidak ada LS

perhubungan darat



persyaratan teknis

teknis jalan raya
jalan raya

standar

pengaman pengaman
Jarak pandang lurus

standar perencanaan
geometrik jalan
geometrik jalan

raya
minimum persyaratan
untuk jalan raya
minimum persyaratan
untuk jalan ray

Marka pembagi jalur
pada semua marka

Tidak ada LS

perhubungan darat



persyaratan teknis

teknis jalan raya
jalan raya

standar

pengaman pengaman
Jarak pandang lurus

standar perencanaan
geometrik jalan
geometrik jalan

raya
minimum persyaratan
untuk jalan raya
minimum persyaratan
untuk jalan ray
Marka pembagi jalur
pada semua marka
Standar rambu Rambu peringatan sudah

0,6 m dari tepi bahu
Tidak ada sesuai dengan standar LF
jalan
yang di tentukan

perhubungan darat

Tabel 4.9 Rekapitulasi Uji Komponen Laik Fungsi Jalan Seluruh Segmen

Segme Segme Segme
Komponen Yang Segmen Segmen Segmen
n n n
Di Uji 1 4 6
2 3 5
Lebar Jalur LF LF LF LF LF
LF
Lebar bahu jalan LF LF LF LF LF
LF
Lebar median jalan LF LF LF LF LF
LF
Lebar selokan LF LF LF LF LF
LF
Lebar ambang - - - - -
-
pengaman
Jarak pandang LF LF LF LF LF LF
lurus
Jarak pandang LF LF LF LF LF LF
tikungan
Segme Segme Segme
n n n
Di Uji 1 4 6
2 3 5
Jenis Perkerasan LF LF LF LF LF LF
Kedalaman LF LF LF LF LF LF
Lubang
Segme Segme Segme
n n n
Di Uji 1 4 6
2 3 5
Rumaja LF LF LF LF LF LF
Rumija LF LF LF LF LF LF
Segme Segme
Komponen Yang Segmen Segmen Segmen Segmen
n n
Di Uji 1 4 5 6
2 3
Standar marka LS LS LS LS LS LS
Standar rambu LS LS LS LS LS LF
Standar trortoar LF LF LF LF LF LF
Lampu penerangan LF LF LF LF LF LF
jalan
Keterangan :
LF : Laik Fungsi Jalan
LS : Laik Fungsi Bersyarat
Pembahasan uji komponen laik fungsi jalan segmen 1 sampai segmen 6 secara
menyeluruh adalah sebagai berikut :
A.1 Teknis geometrik jalan (Segmen 1 – Segmen 6)
A.1.1 Lajur lalu lintas (kategori LF)
Hasil ukuran lebar lajur 4,30 m lebih besar dari standar 3,50 m. standar
tersebut sudah sesuai dengan persyaratan teknis jalan raya berdasarkan petunjuk laik
fungsi jalan dirjen bina marga (2018)
A.1.2 Bahu jalan (kategori LF)
Lebar bahu dengan tidak ada trotoar 1,50 m – 2,50 m hasil pengukuran km
0+000 – km 2+400 2,30 m (sudah persyaratan teknis geometrik jalan raya). Posisi
muka bahu terhadap permukaan jalan menerus dengan permukaan jalan.
A.1.3 Median jalan (kategori LF)
Hasil pengukuran lapangan km 0+000 – km 2+400 lebar median yang di
tinggikan pada kelas jalan raya (JR) 1,20 m > 1,30 m (sudah sesuai dengan
persyaratan teknis jalan raya )
A.1.4 Selokan samping (kategori LF)
Lebar selokan samping pada km 0+000 – km 2+400 sudah sesuai dengan
standar permen PU No. 19/PRT/M2/2011 1,20 m ≥ 1,00
m. sedangkan bentuk selokan sampingnya juga sudah sesuai spersyaratan teknis
(trapesium) dan fungsi pengalirannya mengalirkan air / atau tidak tersumbat.

A.1.5 Ambang pengaman (kategori LF)
Ambang pengaman tidak ada pada KM 0+000 - KM 2+400 sesuai standar
teknis berdasarkan permen PU pengaman konstruksi jalan tidak ada dan tidak
diperlukan. Jika jalan yang sudah beroprasi tidak memiliki ambang pengaman maka
kelaikan untuk ambang pengaman dinyatakan dengan laik fungsi
A.1.6 Bagian lurus (kategori LF)
Panjang bagian jalan yang lurus 330 m ≤ 2000, 420 m ≤ 2000 dan 1450 m ≤
2000 m, ( sesuai dengan persyaratan teknis jalan kolektor sekunder. Hasil ukur jarak
pandang henti (JPH) 75 m untuk VR = 60 km/jam. Pada ruas km 0+000 – km 2+400,
(sesuai dengan persyaratan teknis jalan kolektor sekunder). Untuk lingkungan jalan
pada bagian lurus alinyemen horizontal adalah kawasan pemukiman dan kawasan
komersial.
A.1.7 Bagian tikungan (kategori LF)
Hasil ukur jarak pandang henti (JPH) 27 m untuk V R = 30 km/jam. Pada ruas
km 0+000 – km 2+400, (sesuai dengan persyaratan teknis jalan arteri sekunder)
A.2 Teknis Struktur perkerasan jalan (Segmen 1 – Segmen 6)
A.2.1Jenis perkerasan jalan (kategori LF)
Jenis perkerasan jalan yang di uji dari km 0+000 – km 2+400 adalah beton
beraspal dengan perkerasan beraspal sesuai dengan standar teknis dan spesifikasi
prasarana jalan raya (JR)

A.2.2 Kondisi perkerasan jalan (kategori LF)
Berdasarkan survey visual dari km 0+000 – km 2+400 tidak terdapat
permukaan perkerasan yang berlubang (sesuai persyaratan teknis). Berdasarkan hasil
survey visual km +000 – km 2+400 tidak terdapat permukaan perkerasan yang retak
(sesuai dengan persyaratan teknis).
A.3 Teknis bagian-bagian jalan (Segmen 1 – Segmen 6)
A.3.1 Ruang manfaat jalan (kategori LF)
Kelas prasarana jalan yang diuji dari km 0+000 – km 2+400 adalah kelas jalan
raya (JR). Hasil ukur rumaja dengan standar 24 m yaitu 24 m sudah sesuai dengan
peryaratan teknis lebar rumaja.
A.3.2 Ruang milik jalan (kategori LF)
Kelas prasarana yang diuji dari km 0+000 – km 2+400 adalah kelas jalan raya
(JR). hasil ukur rumija 25,0 m > 26,0 m (sesuai dengan standar minimal lebar rumija
untuk jalan raya). Jaringan utilitas semua berada diluar Rumija disisi kanan dan kiri
badan jalan.
A.4 Teknis perlengkapan jalan (Segmen 1 – Segmen 6)
A.4.1Marka (kategori LS)
Berdasarkan hasil survey dilapangan dari km 0+000 – km 2+400 bahwa
marka pembagi jalur, lajur marka tepi luar semua sudah lengkap, atau sudah sesuai
dengan standar teknis permanfaatan bagian-bagian jalan. Hanya diperlukan
pengecetan ulang pada semua marka dan zebra cross.
A.4.2 Rambu (kategori LS)

Hasil uji lapangan dari km 0+000 – km 2+400 terkait kebutuhan
penyelenggaraan manajemen lalu lintas ada beberapa rambu yang harus di tambahkan
yaitu rambu peringatan adanya persimpangan pada km 1+260, 1+970 di tambahkan
juga rambu peringatan adanya putar balik arah pada km 0+250, 0+660, 1+100 dan
peringatan adanya jembatan pada km 1+300.
A.4.3 Trotoar (kategori Tidak ada)
Pada km 0+000 – km 2+400 tidak memiliki trotoar dan tidak perlu adanya
pembuatan trotoar.
4.2 Aspek jalan berkeselamatan
Pengaruh aspek jalan berkeselamatan terhadap kategori laik fungsi bersyarat
(LS) yang dihasilkan setelah uji laik fungsi jalan untuk jalan La Ode Hadi Kota
Kendari, dengan panjang ruas jalan 2.400 meter adalah sebagai berikut :
1. Self-explanning : setiap jalan yang menggunakan lalu lintas wajib dilengkapi
dengan perlengkapan jalan yang bertujuan untuk memandu pengguna jalan tanpa
adanya komunikasi secara langsung dengan penyelenggara jalan (Pasal 25 UU
No. 22 tahun 2009 tentang lalu lintas angkutan jalan)
a. Rambu Lalu Lintas
Rambu lalu lintas adalah bagian perlengkapan jalan yang berupa
lambing, huruf, angka, kalimat dan panduan yang berfungsi sebagai peringatan,
larangan perintah atau petunjuk pengguna jalan (Pasal 1 Permenhub 13
tahun 2014). Rambu berdasarkan jenisnya terdiri atas : a. rambu peringatan; b.
rambu larangan ; c.rambu petunjuk.

Berikut rambu yang wajib terpasang disebelah kiri sepanjang ruas jalan
La Ode Hadi Kota kendari dari arah Lampu merah Pasar Baru yang berada
didepan Maxel – Lampu depan Merah Hotel Dragon (km 0+000 – km 2+400)
agar jalan La Ode Hadi Kota Kendari memenuhi aspek self-explanning :
a. Rambu peringatan yang harus terpasang
1) Rambu peringatan adanya persimpangan pada km 1+260 , 1+660 dan 1+
970 km. Syarat rambu peringatan : warna dasar kuning, garis tepi hitam,
lambang hitam.
2) Peringatan adanya putar balik arah pada km 0+250, 0+660 dan 1+100 km
3) Peringatan adanya jembatan di km 1+300 km
b. Marka
Marka Jalan adalah suatu tanda yang berada di permukaan jalan atau di
atas permukaan jalan yang meliputi peralatan atau tanda yang membentuk garis
membujur, garis melintang, garis serong, serta lambang yang berfungsi untuk
mengarahkan arus lalu lintas dan membatasi daerah kepentingan lalu lintas
(Dirjen Perhubungan Darat)
Berikut marka yang wajib terpenuhi sepanjang ruas jalan La Ode Hadi Kota
kendari dari arah Lampu merah Pasar Baru yang berada didepan Maxel – Lampu
depan Merah Hotel Dragon (km 0+000 – km 2+400) agar jalan LA Ode Hadi
Kota Kendari memenuhi aspek self-explanning :
1) Perluya pengecetan ulang pada marka melintang (zebra cross) pada km 2+400
yang terdapat rambu penyebrang jalan dan pada APILL (alat pemberi isyarat
lampu lalu lintas)
2) Perlunya pengecetan ulang pada marka pembagi jalur, lajur dan tepi luar. Pada
seluruh ruas jalan dari km 0+000 – 2+400
c. Alat penerangan jalan
Lampu penerangan jalan adalah bagian dari bangunan pelengkap jalan yang
dapat diletakkan di samping di tengah bagian jalan yang digunakan untuk
menerangi jalan pada malam hari.
Untuk memenuhi aspek self-explanning perlu penambahan beberapa antara lain:
1) Perlu memperbaiki beberapa lampu penerangan agar pada malam hari tidak
gelap.
2. Self-enforcing : yaitu kegiatan penyelenggara jalan berupa pengaturan, pembinaan,
pembangunan, dan pengawasan prasarana jalan dengan tujuan mampu
menciptakan kepatuhan pada pengguna jalan tanpa peringatan kepada pengguna
jalan tersebut (Pasal 8 UU No.22 tahun 2009 tentang lalu lintas jalan raya);
Berdasarkan hasil survey lapangan yang digambarkan dalam segmen 1
sampai 6 pada (bab 4) maka berikut ini adalah rekomendasi perbaikan atau
penambahan pada beberapa komponen uji yang harus dilakukan penyelenggara
jalan La Ode Hadi, agar memenuhi aspek self-enfocing;
a. Memperlebar selokan samping yang tidak memenuhi persyaratan teknis yaitu
pada (km 0+230) dan memperbaiki lantai dasar dan dinding pada selokan
samping agar lebih memadai mengalirkan debit air.
b. Perlu adanya pengecetan ulang pada marka pembagi lajur, marka tepi luar dan
tepi dalam, dan zebra cross pada rambu penyebrang jalan pada km 2+400.
c. Melengkapi rambu-rambu sesuai dengan manajemen lalu lintas.
3. Forgiving road yaitu jalan yang dioprasikan harus memenuhi laik fungsi jalan
secara teknis dan administrasi yang wajib dilaksanakan oleh penyelenggara jalan,
baik maupun sebelum jalan dioprasikan dengan tujuan untuk meminimalisir
tingkat keparahan korban akibat kecelakaan (pasal 22 UU No. 22 tahun 2009
tentang lalu lintas angkutan jalan).
4.3 Analisis Resiko Kecelakaan
Ditjen bina marga (2007a) dalam Mulyono dkk (2009b;2009c) telah membuat
klasifikasi nilai dampak keparahan korban kecelakaan dan klasifikasi untuk
mengukur penyimpangan desain bagian-bagian ruang jalan terhadap standar yang
berlaku,didasarkan pada tingkat kemungkinan dan tingkat ancaman. tingkat
kemungkinan digunakan untuk menilai temuan defisiensi yang tidak memiliki riwayat
kecelakaan sebelumnya di tempat yang diaudit. Tingkat ancaman digunakan untuk
menilai temuan defisiensi yang telah secara nyata mengakibatkan kecelakaan karena
memiliki riwayat kecelakaan.
Persentase penyimpangan (%) nilai selisih antara standar teknis keselamatan
dikurang dengan hasil ukur dan pengamatan dibagi dengan nilai standar teknis
keselamatan dikali 100. Adapun rumus penyimpangan (%) sebagai berikut :
PP (%) = STK – HUDP X100
STK
Keterangan :
PP = persentase penyimpangan
STK = standar teknis keselamatan
HUDP = hasil ukur dan pengamatan
Perhitungan penyimpangan untuk aspek jarak pandang henti pada tabel 4.13
sebagai berikut :
PP (%) = 75 – 122 X100
75
PP (%) = −0,6266 X 100
PP (%) = −62,66 %
Untuk mengetahui nilai peluang yaitu berdasarkan hasil nilai persentase
penyimpangan (%) pada tabel berikut ini :
Tabel 4.10 Peluang defisiensi keselamatan infrastruktur jalan terhadap potensi
kejadian kecelakaan berkendaraan di jalan raya berdasarkan data ukur
lapangan
Hasil ukur dimensi dan tata letak ruang bagian- Nilai

bagian Nilai kualitatif kuantitafif
infrastruktur jalan
Perbedaan yang terukur di lapangan lebih kecil Tidak pernah terjadi 1
dari 10% terhadap standar teknisnya kecelakaan
Perbedaan yang terukur di lapangan antara 10%- Terjadi kecelakaan sampai 5 2
40% terhadap standar teknis kali pertahun
Perbedaan yang terukur di lapangan antara 40% - Terjadi kecelakaan 5-10 kali 3
70% terhadap standar teknisnya per tahun
Perbedaan yang terukur di lapangan antara 70% - Terjadi kecelakaan 10-15 4
100% terhadap standar teknisnya kali per tahun
Perbedaan yang terukur di lapangan lebih besar di Terjadi kecelakan lebih dari 5
lapangan dari 100 % terhadap standar teknis 15 kali per tahun
Sumber: Mulyono dkk (2009b;2009c)
Untuk hasil perhitungan penyimpangan persentase (%) di atas termasuk dalam
nilai kuantitatif 3 karena perbedaan yang terukur di lapangan antara 40% - 70%
terhadap standar teknisnya yaitu -62,66%.
Menurut Mulyono (2009) jika menghasilkan nilai negatif menunjukkan
adanya resiko yang masih berupa potensi karena tidak adanya riwayat kecelakaan
sebelumnya di titik defisiensi tersebut.
Setelah itu mengalikan antara nilai peluang dengan nilai dampak terjadinya
kecelakaan, dengan rumus sebagai berikut :
R= P x D
Keterangan :
R = Resiko kejadian kecelakaan
P = Peluang
D = Dampak terjadinya kecelakaan
Untuk nilai dampak didapat dari data anatomi kecelakaan dari kepolisian
setelah itu dilihat apakah terjadi kecelakaan akibat defisiensi atau tidak. Untuk nilai
dampak dapat dilihat pada tabel 4.11 :

Tabel 4.11 Dampak Keparahan Korban Kecelakaan Berkendaraan di jalan Raya Berdasarkan
Tingkat Fatalitas dan Kepentingan Penanganannya
Hasil evakuasi korban kecelakaan berkendaraan di jalan Nilai kualitatif Nilai kuantitatif
raya
Korban tidak mengalami luka apapun kecuali kerugian Amat ringan 1
Material
Korban mengalami luka ringan dan kerugian material Ringan 10
Korban mengalami luka berat dan tidak berpotensi cacat Sedang 40
anggota tubuh, serta ada atau tidak ada kerugian material

Korban mengalami luka berat dan berpotensi meninggal Berat 70
dunia dalam proses perawatan di rumah sakit atau tempat
penyembuhan, serta ada atau tidak ada kerugian material

Korban meninggal dunia di tempat kejadian kecelakaan, Amat berat 100
serta ada atau tidak ada kerugian material

Sumber : Mulyono, et al. (2008b)dan Mulyono dkk (2009b;2009c)
Perhitungan nilai resiko pada aspek jarak pandang henti pada tabel 4.12
adalah sebagai berikut :
R= P x D
R= 3 x 1
R= 3
Untuk nilai kategori dan resiko dapat dilihat pada tabel 4.12 berikut :
Tabel 4.12 Nilai dan kategori resiko beserta tingkat penanganan defisiensi
keselamatan infrastruktur jalan
Analisis resiko
Nilai resiko Kategori resiko **) Tingkat kepentingan penanganan **)
*)
< 125 Tidak berbahaya Monitoring rutin dengan inspeksi keselamatan jalan yang
(TB) terjadwal pada titik-titik yang berpotensi terhadap
kejadian
Kecelakaan
125 – 250 Cukup berbahaya Perlu penanganan teknis yang tidak terjadwal berdasarkan
(CB) hasil inspeksi keselamatan jalan di lokasi kejadian dan
sekitarnya
250 – 375 Berbahaya (B) Perlu penanganan teknis yang terjadwal maksimal 2 (dua)
bulan sejak hasil audit keselamatan jalan disetujui

>375 Sangat berbahaya Perlu penanganan teknis secara total dengan stakeholder
(SB) terkait maksimal 2 (dua) minggu sejak hasil audit
keselamatan jalan disetujui

Sumber: *) Ditjen Bina Marga (2007a:2007b) dan**) Mulyono dkk (2009b;2009c)
4.3.1 Nilai Resiko Kecelakaan Berkendaraan Ditinjau Dari Aspek Geometrik Jalan
Tabel 4.13 Hasil ukur dan pengamatan lapangan kondisi geometrik jalan terhadap defisiensi keselamatan infrastruktur jalan di lokasi
penelitian
Fatalitas korban
Pengamatan dan pengukuran Standar teknis Hasil ukur dan Penyimpangan Nilai
(orang)** Nilai dampak
keselamatan* pengamatan terhadap standar Peluang
Aspek satuan MD LB LR
Jarak pandang meter 75 122 -62.7 3 1

Lebar lajur lalu lintas meter 3.5 3.5 0 1 1
Lebar bahu jalan meter 2,5 2.30 -8,0 1 1
Jarak pandang tikungan meter 35 70 -100.0 4 1
*) Sumber: Ditjen Bina Marga (2007.a)
**) Sumber: Mulyono dkk (2009); MD = meninggal dunia, LB = luka berat, LR = luka ringan
Tabel 4.14 Hasil audit keselamatan jalan terhadap defisiensi kondisi geometrik jalan
Nilai Nilai Nilai Kat.

Aspek yang di audit peluang dampak resiko Resiko*) Program aksi mengurangi defisiensi keselamatan
Monitoring rutin dengan inspeksi keselamatan jalan yang
Jarak pandang 3 1 3 TB terjadwal
pada titik-titik yang berpotensi terhadap kejadian kecelakaan
Lebar bahu jalan 1 1 1 TB terjadwal
Lebar lajur 1 1 1 TB terjadwal
Jarak pandang tikungan 4 1 4 TB terjadwal
*) Kat = Kategori; TB = Tidak berbahaya; CB = cukup berbahaya; B = berbahaya; SB = sangat berbahaya
Tabel pembahasan 4.13 dan 4.14 nilai resiko kecelakaan berkendaraan
ditinjau dari aspek geometrik jalan
Nilai peluang potensi kejadian kecelakaan dari aspek geometrik dapat
dihitung dari besaran penyimpangan hasil pengukurannya di lapangan terhadap
standar teknis geometrik jalan yang berlaku. Nilai peluang potensi kejadian
kecelakaan dari sub-aspek jarak pandang henti sebesar 3 atau hasil ukur di lapangan
terjadi perbedaan pada rentang 40% - 70% terhadap standar teknisnya, tepatnya
adalah 62,66%. Demikian juga sub-aspek jarak pandang henti tikungan memiliki
nilai peluang sebesar 4 atau hasil ukur di lapangan terjadi perbedaan pada rentang
70%-100% terhadap standar teknisnya. Sedangkan sub-aspek lebar lajur lalu lintas
dan lebar bahu jalan memiliki nilai peluang sebesar 3 dan 3 atau hasil ukur di
lapangan tidak terjadi perbedaan untuk sub-aspek lebar lajur lalulintas dan lebar bahu
jalan terhadap standar teknisnya. potensi kejadian kecelakaan yang disebabkan oleh
penyimpangan pada jarak pandang henti tikungan, walaupun nilai peluangnya sebesar
4 tetapi dalam laporan anatomi kecelakaan tidak ada korban MD, LB, dan LR
sehingga nilai dampaknya sebesar 1 (satu). Selanjutnya dianalisis nilai resiko
kecelakaan dari aspek geometrik jalan berdasarkan perkalian antara nilai peluang dan
nilai dampak, sebagaimana disajikan dalam Tabel 4.13 dan 4.14.

4.3.2 Nilai Resiko Kecelakaan Berkendaraan Ditinjau Dari Aspek Harmonisasi Perlengkapan Jalan
Tabel 4.15 Hasil ukur dan pengamatan lapangan kondisi harmonisasi perlengkapan jalan terhadap defisiensi keselamatan infrastruktur jalan
di lokasi penelitian
Pengamatan dan pengukuran Standar teknis Hasil ukur Fatalitas korban

keselamatan*) dan Penyimpangan Nilai (orang)**) Nilai
Aspek Satuan MD LB LR
pengamatan terhadap standar peluang dampak
A. Rambu
1. Ketersediaan Ada Ada Ada 0 1 1
2. Kondisi % 100 80 20 2 1
B. Marka
2. Kondisi % 100 40 60 3 1
C. Lampu penerangan
2. Jarak lampu ke tepi jalam Meter 0,6 0,65 -8,33 2 1
D. Median
1. Lebar Meter 1,20 1,30 -1.07 2 1
E. Trotoar
1. Lebar Meter 1,5 0 0 0 0
2. Tinggi Meter 0.25 0 0 0 0
*) Sumber: Ditjen Bina Marga (2007.a)
**) Sumber: Mulyono dkk (2009); MD = meninggal dunia, LB = luka berat, LR = luka ringan
Tabel 4.16. Hasil audit keselamatan jalan terhadap defisiensi kondisi harmonisasi perlengkapan jalan
Aspek nilai nilai nilai Kat. *) Program aksi mengurangi defisiensi keselamatan
peluang dampak resiko resiko
a. Rambu 2 1 2 TB terjadwal pada titik-titik yang berpotensi terhadap kejadian
kecelakaan
b. Marka 3 1 3 TB terjadwal pada titik-titik yang berpotensi terhadap kejadian
kecelakaan dan pengecetan marka jalan
c. Lampu penerangan 2 1 2 TB terjadwal pada titik-titik yang berpotensi terhadap kejadian
kecelakaan
d. Median 2 1 2 TB terjadwal pada titik-titik yang berpotensi terhadap kejadian
kecelakaan
*) Kat = Kategori; TB = Tidak berbahaya; CB = cukup berbahaya; B = berbahaya; SB = sangat berbahaya
Pembahasann tabel 4.15 dan 4.16 Nilai resiko kecelakaan berkendaraan
ditinjau dari aspek harmonisasi perlengkapan jalan. Nilai peluang potensi kejadian
kecelakaan dari aspek harmonisasi perlengkapan jalan dapat dihitung dari besaran
penyimpangan hasil pengukurannya di lapangan. Nilai peluang potensi kejadian
kecelakaan dari sub-aspek Rambu dan Lampu penerangan masing-masing
berkontribusi sebesar 2 atau hasil ukur di lapangan terjadi perbedaan pada rentang
10% - 40% terhadap standar teknisnya, tepatnya adalah 20%. Demikian juga sub-
aspek marka memiliki nilai peluang sebesar 3 atau hasil ukur di lapangan terjadi
perbedaan pada rentang 40%-70% terhadap standar teknisnya tepatnya adalah
60,00%. Sedangkan sub-aspek median jalan memiliki nilai peluang sebesar 2 atau
hasil ukur di lapangan terjadi perbedaan pada rentang 10%-40% terhadap standar.
potensi kejadian kecelakaan yang disebabkan oleh penyimpangan marka, walaupun
nilai peluangnya sebesar 3 tetapi dalam laporan anatomi kecelakaan tidak ada korban
MD, LB, dan LR sehingga nilai dampaknya sebesar 1 (satu). Selanjutnya dianalisis
nilai resiko kecelakaan dari aspek harmonisasi perlengkapan jalan berdasarkan
perkalian antara nilai peluang dan nilai dampak, sebagaimana disajikan dalam Tabel
4.15 dan 4.16
Hasil kajian keselamatan pada ruas jalan La Ode Hadi Kota Kendari, secara
komprehensif dapat dijelaskan bahwa tingkat fatalitas korban kecelakaan adalah
rendah atau TB ”Tidak Berbahaya” dikarenakan dari laporan anatomi kecelakaan dari
kepolisian artinya tidak ada korban MD ”Meninggal Dunia” LB ”Luka Berat” dan LR
”Luka Ringan yang disebabkan oleh yang diaudit.

Menurut mulyono dkk (2009b; 2009c) menyatakan jika setelah direalisasi
program aksi tersebut nyata masih terjadi kecelakaan dilokasi yang sama maka perlu
di audit ulang, sebaliknya jika setelah realisasi program aksi ternyata tidak terjadi
kecelakaan akibat defisiensi maka lokasi jalan yang di audit sudah memenuhi kriteria
jalan yang berkeselamatan (Forgiving road, self explanning dan self enfocing)
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil dari penelitian yang telah dilaksanakan maka dapat ditarik
kesimpulan yakni :
1. Kategori jalan La Ode Hadi Kota Kendari adalah jalan laik fungsi bersyarat (LS)
atau laik dengan beberapa rekomendasi dengan beberapa item yang harus
dilengkapi.
2. Hasil audit keselamatan jalan pada ruas jalan La Ode Hadi Kota Kendari
menggunakan analisis resiko kejadian kecelakaan menunjukkan bahwa semua
fasilitas jalan berada dalam kategori “TB” (Tidak Berbahaya). Jadi kecelakaan
yang terjadi di ruas jalan La Ode Hadi Kota Kendari terjadi akibat kelalaian para
pengemudi.
5.2 Saran
Berdasarkan dari analisa dan kesimpulan, maka peneliti dapat memberikan
masukan atau saran yang bertujuan untuk mengurangi dan menekan banyaknya
kejadian kecelakaan yang terjadi.
1. Hendaknya penegakan hukum agar lebih diperketat lagi dan kejujuran yang
dalam menjalankan prosedur yang berlaku dapat ditingkatkan lagi, sehingga
tidak ada lagi pelanggaran-pelanggaran yang terjadi.
2. Pada setiap para pengemudi kendaraan hendaknya sebelum melakukan perjalan
di jalan raya baik perjalanan dekat ataupun jauh kondisi kendaran penting untuk
dikontrol lagi sehingga pada dalam perjalanan tidak ada masalah pada
kendaraannya walaupun masih ada tapi tidak terlalu membahayakan kemudian
cepat-cepat diperbaiki. Sarana dan prasarana lalu lintas harus diperbaiki dan
ditambah pada ruas jalan yang belum memiliki fasilitas lalu lintas.
Kesadaran dari para pengguna jalan itu sangat penting karena pengguna
jalanlah yang langsung mengendarai kendarannya. Dengan ilmu tentang berlalu
lintas yang telah diketahui hendaknya mentaati agar keselamatan tetap terjaga.
DAFTAR PUSTAKA
Abubakar. 1996. Menuju Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan yang Tertib. Jakarta : Direktorat Jendral
Perhubungan Darat.
Ahmad Arief, 2010. Audit Defisiensi Keselamatan
Infrastruktur Jalan Nasional KM 29-KM 30
Jalur Pantura Jawa. Universitas Gajah Mada
Alfrianto Rifli, Analisis Kelaikan Fungsi Jalan
Secara Teknis Dengan Metode Kuantitatif
(Studi Kasus : Ruas Jalan Nasional Batas
Kota Sanggau-Sekadau, Kalimantan Barat).
Fakultas Teknik, Universitas Gajah Mada,
Kota Yogyakarta. Allsop, R., and European
Transport Safety Council. 1995. Reducing
Traffic Injuries Resulting From Excess and
Inappropriate Speed. Brussels : European
Transport Safety Council.
Australian Transport Council (ATC), 2011. National
Road Safety Strategy 2011- 2020. Department
of Infrastructure and Transport, Australia.

AUSTROADS, 1992. Pavement Design, A Guide to
the Structural Design of Pavements.
Clarkson H. Oglesby & R. Gary Hicks, 1988, Teknik
Jalan Raya, Erlangga, Jakarta. Carter, E., C.
and Homburger, W.S. ,1978. Introduction to
Transportation Engineering, Institute of
Transportation Engineers, Inc.
Coffman. J.S.Z. and Warren. D., 1998. Synthesis of
Safety Research Related to Speed and Speed
Management .
Direktorat Jendral Bina Marga, 1997. Tata Cara
Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota
no.38/TBM/1997, Departemen Pekerjaan
Umum, Jakarta.
Direktorat Jenderal Bina Marga (1997). Manual
Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI). Bina
Karya . Jakarta.
Direktorat Jenderal Bina Marga, 2014. Pedoman
Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI). Jakarta.
Departemen Pekerjaan Umum, 1997. Manual

Kapasitas Jalan Indonesia ,Ditjen Bina
Marga, Jakarta.
Departemen Pekerjaan Umum, 2011. Petunjuk
Teknis Pelaksanaan Laik Fungsi Jalan, Ditjen
Bina Marga, Jakarta.
Departemen Perhubungan, 1990. Pedoman
Penyusunan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu
Lintas, Jakarta.
Departemen Perhubungan, 1993. Peraturan
pemerintah No. 43 Tahun 1993 Tentang
Prasarana dan Lalu lintas, Jakarta.
Departemen Perhubungan, 1993. Keputusan Menteri
Perhubungan Nomor Km 60 Tahun 1993
Tentang Marka jalan, Jakarta.
Dirjen Hubungan Darat DLLAJ, 1997. Proyek
Penegakan Hukum Keselamatan Lalulintas
Jalan Serta Berat Dan Ukuran Kendaraan
Kertas Kerja No. 28 Buku Pedoman Pelatihan
Untuk Unit-Unit Kecelakaan , Jakarta.

Departemen Perhubungan, 2004. Undang-Undang
Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004
Tentang Jalan, Jakarta.
Departemen Perhubungan, 2006. Peraturan
Pemerintah Republik Indonesia nomor 34
tahun 2006, tentang jalan, Jakarta.
Departemen Perhubungan, 2009. Undang-undang
Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas
dan Angkutan Jalan,, Jakarta.
Direktorat Jendral Perhubungan Darat , 2006.
Panduan Penempatan Fasilitas Perlengkapan
Jalan. Jakarta.
Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 2007.
Pedoman Operasi Unit Penelitian Kecelakaan
Lalu Lintas. Jakarta
Desi Widianty, dkk, 2017. Analisis Tingkat
Penanganan Kecelakaan Pada Tikungan
Berdasarkan Peluang Dan Resiko Akibat
Defisiensi Jarak Pandangan Henti (Studi

Kasus Ruas Jalan Mataram-Senggigi-
Pemenang), Universitas Mataram.
Dwiyogo dan Prabowo, 2006. Studi Identifikasi
Daerah Rawan Kecelakaan (Black Spot dan
Blacksite) Pada Jalan Tol Jagorawi :
Universitas Diponegoro Semarang.
Effendi, 2016. Analisis Tingkat Keselamatan Jalan
Pada Ruas Ahmad Yani Dalam Kota
Pangkalpinang, Universitas Bangka Belitung.
Fachurrozy, 2001. Keselamatan Lalu Lintas,
Universitas Gajah Mada, Yogyakarta. Hobbs,
FD., 1997. Perencanaan dan Teknik Lalu
lintas, Gajah Mada Unversity Press,
Yogyakarta.
Indriastuti A. K., dkk., 2011, Karakteristik
Kecelakaan dan Audit Keselamatan Jalan
Pada Ruas Jalan Ahmad Yani Surabaya, Jurnal
Rekayasa Sipil, Vol 5 No.1-2011 ISSN 1978-
5658.
Mulyono, A.T., Kushari B., Faisol, Kurniawati dan

Gunawan, H.E., 2008a, Modul Pelatihan
Inspeksi Keselamatan Jalan (IKJ) dalam
Penyelenggaraan Jalan Berkeselamatan,
FSTPT (Forum Studi Transportasi antar
Perguruan Tinggi), Semarang.
Mulyono, A. T., Kushari B., Agustin J., 2008b,
Monitoring and evaluating infrastructure
safety deficiencies towards integrated road
safety improvement in Indonesia, Proceedings.
2008 Australasian Road Safety Research,
Policing and Education Conference, ISBN 1
876346 56 6.
Mulyono, A.T., 2009, Sistem Keselamatan Jalan
untuk Mengurangi Defisiensi Infrastruktur
Jalan Menuju Jalan Berkeselamatan, Prosiding
Konferensi Nasional Teknik Sipil-3
(KoNTekS-3), ISBN 927-979-15429-3-7,
Jakarta
Mulyono, A.T., Agustin, J., Berlian, K., Tjahyono,
T., 2009a, Systemic Approach to Monitoring
and Evaluation System of Road Infrastructure

Safety Deficiency, Proceeding of the Eastern
Asia for Transportation Studies, Vol.7, 2009.
Mulyono, A.T., Berlian, K., Gunawan, H.E., 2009b,
Penyusunan Model Audit Defisiensi
Keselamatan Infrastruktur Jalan untuk
Mengurangi Potensi Terjadinya Kecelakaan
Berkendaraan, Laporan Hibah Kompetitif
Penelitian sesuai Prioritas Nasional Batch II,
Direktorat Penelitian dan Pengabdian kepada
Masyarakat (DP2M), Ditjen Pendidikan Tinggi
dan LPPM UGM, Yogyakarta.
Mulyono,A.T., Berlian,K., Gunawan,H.E., 2009c,
Audit Keselamatan Infrastruktur Jalan (Studi
Kasus Jalan Nasional KM78-KM79 Jalur
Pantura Jawa, Kabupaten Batang), Jurnal
Teknik Sipil, Vol.6, No.3, Halaman 163-174,
ISSN 0853-2982, SK Terakreditasi
No.83/DIKTI/Kep/2009.
Mulyono, A.T., Berlian, K., Gunawan, H.E., 2010,
Penyusunan Model Audit Defisiensi
Keselamatan Infrastruktur Jalan untuk

Mengurangi Potensi Terjadinya Kecelakaan
Berkendaraan, Laporan Penelitian Hibah
Strategis Nasional Lanjutan Bidang
Infrastruktur, Transportasi, dan Industri
Pertahanan, Direktorat Penelitian dan
Pengabdian kepada Masyarakat (DP2M),
Ditjen Pendidikan Tinggi dan LPPM UGM,
Yogyakarta.
Mulyono. 2013. Tuntutan Jalan Berkeselamatan
Dan Berkepastian Hukum Untuk Mendukung
Kelaikan Fungsi Jalan Daerah. Kementrian
Pekerjaan Umum, Direktorat Bina Marga .
Munawar, A. ,2004. Manajemen Lalu Lintas
Perkotaan. Beta Offset , Yogyakarta. Nazir,
Moh. 2005. Metode Penelitian. Jakarta: Ghalia
Indonesia.
Pandey, Sisca V. 2013. Kerusakan Jalan Daerah
Akibat Beban Overloading. Teknik Sipil, Vol.
11, No. 58
Peraturan Mentri 96 Tahun 2015 Tentang
Manajemen Dan Rekayasa Lalu Lintas

Peraturan Mentri Pekerjaan Umum Nomor
07/T/BNKT/1990 Tentang Petunjuk
Perencanaan Trotoar.
19/PRT/M/2011 Tentang Persyaratan Teknis
Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan.
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor :
03/PRT/M//2011 Tentang Pedoman
Perencanaan, Penyediaan, Dan Pemanfaatan
Prasarana Dan Sarana Jaringan Pejalan Kaki
Di Kawasan Perkotaan
22/T/BM/1999 Tentang Persyaratan
Aksesibilitas Pada Jalan Umum.
Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia
Nomor PM 27 Tahun 2018. Alat Penerangan
Jalan Penempatan Dan Pemasangan Alat
Penerangan
Rochman, 2017. Inspeksi Keselamatan Jalan (Studi
Kasus: Jalan Yogyakarta-Wates Km 15-22,

Sentolo, Kulonprogo, Daerah Istimewa
Yogyakarta), Universitas Muhammadiyah
Yogyakarta.
RoSPA, 1992. Road Safety Engineering Manual,
Royal Society for The Prevention of Accident,
Birmingham.
Sukirman Silvia, 2010. Perencanaan Tebal Struktur
Perkerasan Lentur, Penerbit Nova, Bandung.
Sujanto, S., & Mulyono, A. T. (2010). Inspeksi
Keselamatan Jalan di Jalan Lingkar Selatan
Yogyakarta. Jurnal Transportasi, 10(1).
Sukirman, S, 1994. Dasar-Dasar Perencanaan
Geometrik Jalan Raya, Nova, Bandung.
Suryadharma H, dan Susanto B., 1999, Rekayasa
Jalan Raya, Yogyakarta, Penerbitan
Universitas Atma Jaya Yogyakarta.
Theeuwes, J., and Godthelp, H., 1995. Self
Explaining Roads. Safety Science. Weller.G.,
Schlag.B., Friedel,T., Rammin,C. 2008.
Behaviorrally Relevant Road

Categorisation A Step Towards Self Explaining
Rural Roads. Accident Analysis & Prevention.
Widianty Desi, dkk, 2017. Analisis Tingkat
Penanganan Kecelakaan Pada Tikungan
Berdasarkan Peluang Dan Resiko Akibat
Defisiensi Jarak Pandang Hentin (Studi Kasus
Ruas Jalan Mataram-Senggigi-Pemenang),
Universitas Mataram.

Bab Iv

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bab Iv

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Gambaran Umum

pengecekan (rambu-rambu lalulintas, lampu jalan, dan lain sebagainya). Membagi

4.2 Analisa Tingkat Kecelakaan Lalu lintas

mengamati pola arus lalu lintas.

4.2.1 Karateristik Kecelakaan

yang terakhir pada tahun 2017 sebanyak 5 orang.

4.2.2 Kecelakaan Berdasarkan Korban

lintas dan menyebabkan 26 korban jiwa.

dengan rincian sebagai berikut :

ringan sebanyak 3 jiwa.

ringan sebanyak 6 jiwa.

ringan sebanyak 6 jiwa.

Sumber : Kepolisian Resort Kota Kendari, 2020

tahun (2017 -2019) :

Gambar 4.3 Persentase korban kecelakaan 3 tahun (2017-2019)

Sumber : Kepolisian Resort Kota Kendari, 2020

Dari gambar diagram 4.3 menunjukkan persentase korban kecelakaan lalu

4.3 Uji laik fungsi jalan

peneliti-peneliti sebelumnya.Penelitian yang dilakukan oleh Pandey (2013)

memberikan kepastian hukum dalam penyelenggaraannya.

Menurut Indriastuti, dkk (2011) mengatakan bahwa faktor penyebab

kecelakaan terbesar adalah faktor manusia dalam bentuk pelanggaran dari

pengemudi, sementara itu penanganan yang dapat dilakukan untuk mencegah

terjadinya kecelakaan adalah dengan melengkapi jalan dengan rambu, pemasangan

dan pengadaan komponen jalan yang diperlukan.

teknis kelaikan untuk memberikan keselamatan bagi penggunanya, dan persyaratan

administratif yang memberikan kepastian hukum bagi penyelenggara jalan dan

pengguna jalan, sehingga jalan tersebut dapat dioperasikan untuk umum.

dokumen penetapan status jalan.

jalannya tidak memenuhi persyaratan teknis dan pernyataan administratif sehingga

Hadi Kota Kendari untuk segmen 1 sampai segmen 6, yang menggambarkan

uji lapangan dengan standar teknis (sesuai dengan peraturan perundang-undangan).

Gambar 4.3 Ruas jalan La Ode Hadi segmen 1 sampai segmen 6

Sumber : Google Earth, 2020

TEKNIS GEOMETRI JALAN

Hasil ukur lebar lajur

Lebar bahu jalan sudah

Selokan sudah memenuhi

Lebar ambang Tidak ada ambang

Jarak pandang lurus

TEKNIS STRUKTUR PERKERASAN JALAN

TEKNIS PERLENGKAPAN JALAN

Standar rambu Rambu larangan,

Sudah memenuhi syarat

Sumber : hasil survey, 2020

TEKNIS GEOMETRI JALAN

Hasil ukur lebar lajur

Lebar bahu jalan sudah

Selokan sudah memenuhi

Lebar ambang Tidak ada ambang

Jarak pandang lurus

TEKNIS STRUKTUR PERKERASAN JALAN

TEKNIS PERLENGKAPAN JALAN

Standar rambu Rambu larangan,

Sudah memenuhi syarat

Sumber : hasil survey, 2020

TEKNIS GEOMETRI JALAN

Hasil ukur lebar lajur

Lebar bahu jalan sudah

Selokan sudah memenuhi

Lebar ambang Tidak ada ambang