STUDI HUBUNGAN ANTARA NILAI KERUSAKAN PERMUKAAN JALAN

(PCI) DENGAN NILAI KETIDAKRATAAN JALAN (IRI)

(STUDI KASUS : JALAN PROVINSI DI UPT MOJOKERTO)
Gigih Ady Prabowo, Vita Dwi Rahmawati, Ludfi Djakfar, A. Wicaksono
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Brawijaya Malang
Jl. MT. Haryono 167, Malang 65145, Indonesia
E-mail: gigihadi.prabowo@yahoo.com, vitadwirahmawati08@yahoo.com

ABSTRAK
Jawa Timur merupakan salah satu propinsi terbesar di Indonesia yang mempunyai posisi strategis di
bidang industri dan perdagangan. Untuk mendukung pertumbuhan bidang tersebut diperlukan adanya
sistem jaringan jalan yang baik. Akan tetapi tidak semua jalan yang ada mempunyai kondisi baik dan
mampu melayani dengan baik. Oleh karena itu diperlukan metode untuk dapat memaksimalkan evaluasi
terhadap penilaian kondisi jalan. Alternatif yang dipilih adalah mencari hubungan antara nilai kerusakan
permukaan jalan dengan nilai ketidakrataan jalan. Penelitian ini dilakukan dengan menggunakan dua
metode yaitu Pavement Condition Index (PCI) dan International Roughness Index (IRI). Dari hasil kedua
parameter ini dilakukan pengolahan data untuk mendapatkan suatu persamaan korelasi. Studi kasus yang
dipilih adalah ruas Gedek-Kesamben dan Batas Mojokerto-Ploso. Berdasarkan hasil analisis
menunjukkan nilai PCI ruas jalan Gedek-Kesamben adalah 71,14, yang masuk dalam kategori baik
(satisfactory). Untuk ruas jalan Batas Kabupaten Mojokerto-Ploso adalah 63,79, termasuk dalam
klasifikasi sedang (fair). Nilai IRI untuk ruas Gedek Kesamben dan Batas Kabupaten Mojokerto-Ploso
adalah 4,13 dan 5,52. Keduanya termasuk dalam kategori baik. Persamaan yang didapat dari kedua
parameter ini adalah IRI = 12,905 - 0,119xPCI dengan (R2) = 56%. Hasil analisis korelasi adalah r = 0,749 yang menunjukkan korelasi berlawanan arah.
Kata kunci: Kerusakaan jalan, Pavement Condition Index (PCI), International Roughness Index (IRI),
korelasi

ABSTRACT
East Java is one of the biggest provinces in Indonesia which has a strategic position in the field of
industry and trade. To support growth in these fields is necessary the good road network system.
However, not all the road have a good condition and able to serve well. Therefore we need a method to
be able to maximize the evaluation of the road condition assessment. The selected alternative is to find
the relationship between pavement condition index and international roughness index. This research uses
two methods: Pavement Condition Index (PCI) and International Roughness Index (IRI). Based on the
result of both parameters, the researchers conduct the processing data to obtain a correlation equation.
Case study conducts on Gedek-Kesamben segment and segment-limit of Mojokerto-Ploso. The result
shows the value of PCI for Gedek-Kesamben road is 71.14, in the category of good (satisfactory). The
limit road segment of Ploso-Mojokerto is 63.79, the values are categorized as moderate (fair). IRI values
for Gedek-Kesamben road segment and for the limit road segment of Ploso-Mojokerto is 4.13 and 5.52.
Both values are in the category of good. Equation obtained from both parameters is IRI = 12,905 0,119xPCI with (R2) = 56%. The result of correlation analysis is r = -0,749 which shows the opposite
correlation.
Key words: Road Damage, Pavement Condition Index (PCI), International Roughness Index (IRI),
correlation

Dengan adanya kelebihan dan

kekurangan dari kedua metode tersebut,
maka dibutuhkan hubungan antara nilai
ketidakrataan jalan dengan nilai
kerusakan permukaan jalan. Sehingga
hasil pemodelan yang diperoleh dapat
digunakan untuk mengevaluasi kondisi
jalan secara efektif dan efisien. Adapun
tujuan dari penelitian ini adalah:
1. Mengetahui
nilai
kerusakan
permukaan jalan provinsi di UPT
Mojokerto dengan menggunakan
Metode PCI.
2. Mengetahui nilai ketidakrataan jalan
provinsi di UPT Mojokerto dengan
menggunakan Metode IRI.
3. Mengetahui hubungan antara nilai
kerusakan
permukaan
jalan
menggunakan metode PCI dengan
nilai
ketidakrataan
jalan
menggunakan metode IRI.

PENDAHULUAN
Sebagai salah satu provinsi
terbesar di Indonesia, Jawa Timur
mempunyai posisi yang strategis di
bidang industri maupun perdagangan.
Untuk mendukung pertumbuhan kedua
bidang tersebut diperlukan adanya
sistem jaringan jalan yang baik.
Berdasarkan data dari pemerintah
provinsi, Jawa Timur mempunyai total
panjang jalan 3660,12 km, sepanjang
1760,91 km merupakan jalan provinsi
yang tersebar di berbagai UPT (Bina
Marga, 2012). Akan tetapi tidak semua
jalan tersebut mempunyai kondisi yang
baik dan mampu melayani dengan baik.
Oleh karena itu diperlukan suatu
metode untuk dapat memaksimalkan
evaluasi terhadap penilaian kondisi
jalan.
Selama ini metode yang sering
digunakan sebagai evaluasi kondisi
jalan adalah metode IRI (International
Roughness Index) dengan alat ukur
NAASRA (Bina Marga, 2012). Namun
penggunaan metode IRI tidak dapat
mengggambarkan kondisi kerusakan
jalan secara keseluruhan. Karena
NAASRA yang dipasang pada suatu
kendaraan hanya dapat mencatat nilai
kerataan permukaan jalan yang dilewati
oleh kendaraan tersebut. Selain itu alat
NAASRA ini masih jarang, karena tidak
semua daerah di wilayah Indonesia
memilikinya.
Selain metode IRI ada juga
metode PCI (Pavement Condition
Index)
untuk
menentukan
nilai
kerusakan permukaan jalan (ASTM D
6433-07). Data kerusakan jalan yang
dihasilkan dari metode ini dapat
menggambarkan kerusakan jalan secara
keseluruhan, namun pelaksanaannya
membutuhkan waktu yang lama.
Disamping itu metode PCI kurang
cocok untuk lalu lintas yang ramai
karena menimbulkan problem lalu
lintas.

METODE
Penelitian ini dilakukan dengan
tahapan-tahapan sebagai berikut:

Pengumpulan data, baik primer

maupun sekunder. Data primer
berupa data kerusakan permukaan
jalan berdasarkan metode ASTM D
6433-07
(survei
PCI).
Data
sekunder berupa peta jaringan jalan
dan data IRI (dari Bina Marga
Provinsi Jawa Timur).
Analisis kondisi jalan dengan
metode ASTM D 6433-07 untuk
kerusakan permukaan jalan dan
metode IRI untuk ketidakrataan
jalan.
Analisis hubungan antara nilai
kerusakan permukaan jalan (PCI)
dengan nilai ketidakrataan jalan
(IRI).

Lokasi Penelitian

1. Survei primer
Survei primer merupakan peninjauan
langsung terhadap kondisi yang ada di
lapangan. Survei primer yang dilakukan
adalah survei kondisi jalan yang
bertujuan untuk mengetahui jenis-jenis
dan dimensi dari kerusakan jalan.
Pelaksanaan survei mengikuti metode
ASTM D 6433-07.

Lokasi penelitian ini mengambil

ruas jalan provinsi yang berada di UPT
Mojokerto, dimana ruas yang diambil
adalah:
1. Ruas Kabupaten Gedek - Kesamben
dengan panjang 7,13 km seperti yang
ditunjukkan pada Gambar 1.

2. Survei sekunder
Survei sekunder merupakan kegiatan
pengumpulan data yang berkaitan
dengan penelitian, didapat dari data
sekunder. Data-data tersebut adalah
peta jaringan jalan propinsi dan data
IRI dengan alat ukur NAASRA. Datadata sekunder tersebut diperoleh dari
Dinas Bina Marga propinsi Jawa
Timur.

HASIL DAN PEMBAHASAN

Gambar 1. Peta lokasi ruas jalan GedekKesamben.

Sumber: Bina Marga Propinsi Jawa Timur
(2012)

Evaluasi Nilai Kondisi Jalan

Dari data yang telah didapatkan
baik primer (PCI) maupun sekunder
(IRI) dan dilakukan analisis maka
diperoleh
hasil
sebagaimana
ditampilkan pada Tabel 1 dan Tabel 2
(untuk data primer PCI) serta Tabel 3
dan Tabel 4 (untuk data sekunder IRI).

2. Ruas Kesamben -Ploso dengan panjang

13,79 km seperti yang ditunjukkan pada
Gambar 2.

Tabel 1. Nilai PCI ruas GedekKesamben per kilometer

Gambar

2. Peta lokasi ruas jalan

Kesamben-Ploso.
Sumber: Bina Marga Propinsi Jawa Timur
(2012)

Nilai PCI
Kiri

Kanan

Nilai
PCI/km

0-1

65.88

65.00

65.44

Sedang

1-2

83.64

61.39

72.52

Baik

2-3

78.30

51.00

64.65

Sedang

3-4

86.26

63.20

74.73

Baik

4-5

77.54

68.40

72.97

Baik

5-6

88.02

64.20

76.11

Baik

6-7

85.02

58.04

71.53

Baik

71.14

Baik

Km

Nilai PCI rata-rata

Pengumpulan Data

Sumber: Analisis Data

Teknik pengumpulan data pada

penelitian ini dilakukan dengan dua
macam survei yaitu survei primer dan
survei sekunder.
3

Kondisi
Jalan

Tabel 2. Nilai PCI ruas MojokertoPloso per kilometer

Nilai PCI

Km

IRI
(m/km)

0-1

3.51

Sangat baik, umumnya rata

1-2

4.61

Baik

2-3

5.83

Baik

3-4

5.83

Kondisi Jalan

Kiri

Kanan

Nilai
PCI/km

0-1

74.06

43.04

58.55

Sedang

1-2

54.90

49.66

52.28

Jelek

2-3

65.30

65.80

65.57

Sedang

3-4

77.20

59.20

68.20

4-5

10.71

4-5

41.80

32.92

37.36

5-6

11.63

5-6

38.14

36.80

37.47

6-7

6.44

6-7

49.80

40.36

45.08

Sedang
Sangat
jelek
Sangat
jelek
Jelek

7-8

5.63

7-8

61.30

49.90

55.59

Sedang

8-9

6.75

8-9

66.20

44.80

55.50

Sedang

9 - 10

69.00

67.45

68.43

Sedang

9 - 10

2.61

Baik
Rusak, bergelombang, banyak
lubang
Rusak, bergelombang, banyak
lubang
Cukup, sedikit lubang,
permukaan tidak rata
Baik
Cukup, sedikit lubang,
permukaan tidak rata
Sangat rata dan teratur

10 - 11

95.54

76.50

86.02

Sangat baik

10 - 11

4.42

Baik

11 - 12

95.68

77.90

86.79

Sangat baik

11 - 12

2.48

Sangat rata dan teratur

12- 13
96.14 82.00
13 95.33 79.13
13.8
Nilai PCI rata-rata

89.07

Sangat baik

12 - 13

2.78

Sangat rata dan teratur

13 - 13.8

3.98

Sangat baik, umumnya rata

87.23

Sangat baik

63.79

Sedang

Nilai
IRI

5.52

Baik

Km

Kondisi
Jalan

Tabel 4. Nilai IRI ruas Mojokerto-Ploso

Sumber: Analisis Data

Sumber: Analisis Data

Dari Tabel 3 dan Tabel 4 di

atas, didapat nilai IRI untuk ruas
Gedek Kesamben adalah 4,13
sedangkan nilai IRI untuk ruas jalan
Batas Kabupaten Mojokerto-Ploso
adalah 5,52. Kedua nilai tersebut
masuk dalam kategori baik.

Dari Tabel 1 dan Tabel 2 di atas,

untuk
ruas
Gedek-Kesamben
mempunyai nilai PCI sebesar 71,14,
nilai tersebut masuk dalam kategori
baik (satisfactory). Untuk ruas jalan
Batas Kabupaten Mojokerto-Ploso
adalah 63,79, yang menunjukkan ruas
tersebut termasuk dalam klasifikasi
sedang (fair).
Tabel

3.

Nilai IRI
Kesamben

ruas

Gedek-

Km

IRI
(m/km)

0-1

3.09

Sangat baik, umumnya rata

1-2

3.51

Sangat baik, umumnya rata

2-3

4.31

Baik

3-4

3.09

Sangat baik, umumnya rata

4-5

4.92

5-6

6.14

Baik
Cukup,
sedikit
lubang,
permukaan tidak rata

6-7

3.82

Nilai
IRI

Sangat baik, umumnya rata

4.13

Baik

Kondisi Jalan

Sumber: Analisis Data

Untuk mengetahui perbandingan

antara kondisi jalan berdasarkan metode
PCI dengan kondisi jalan berdasarkan
metode IRI dapat dilihat pada Tabel 5
berikut:

dilakukan analisis untuk mengetahui

hubungan antara nilai kerusakan jalan
(PCI) dengan nilai ketidakrataan jalan
(IRI). Adapun analisis yang dilakukan
adalah sebagai berikut:
1. Analisis regresi linier
Dari analisis regresi linier sederhana
didapatkan nilai persamaan: IRI =
12,905 0,119xPCI dan nilai
koefisien determinasi R2 = 0,561.
Koefisien
determinasi
(R2)
menunjukkan bahwa persamaan
yang didapat mampu menjelaskan
pengaruh
nilai
kerusakan
permukaan jalan (PCI) terhadap
ketidakrataan jalan (IRI) adalah
sebesar 56,1%. Sedangkan 43,9%
dari nilai kerusakan permukaan
jalan tidak berpengaruh terhadap
nilai ketidakrataan jalan.
2. Analisis regresi eksponensial
Dari analisis regresi eksponensial
didapatkan nilai persamaan: IRI=
17,478 e-0,020xPCI dan nilai koefisien
determinasi R2 = 0,530. Koefisien
determinasi (R2) menunjukkan
bahwa persamaan yang didapat
mampu menjelaskan pengaruh nilai
kerusakan permukaan jalan (PCI)
terhadap ketidakrataan jalan (IRI)
adalah sebesar 53%. Sedangkan
47% dari nilai kerusakan permukaan
jalan tidak berpengaruh terhadap
nilai ketidakrataan jalan.
3. Analisis korelasi
Dari perhitungan SPSS, diperoleh
nilai koefisien korelasi (r) sebesar 0,749. Hal ini menunjukkan bahwa
tingkat keeratan hubungan antara
nilai kerusakan jalan (PCI) dengan
nilai ketidakrataan jalan (IRI) adalah
sebesar 0,749. Karena r bernilai
negatif, maka korelasi antara nilai
PCI dengan nilai IRI adalah
berlawanan arah. Kenaikan nilai
kerusakan jalan (PCI) akan diikuti
dengan
penurunan
nilai
ketidakrataan jalan (IRI). Hal ini
berarti apabila nilai PCI bertambah

Tabel 5. Perbandingan nilai kondisi

jalan berdasarkan metode
PCI dengan metode IRI
Km

PCI

Kondisi
Jalan

IRI

Kondisi Jalan

8-9

52.28

Jelek

4.61

Sangat
baik,
umumnya rata
Sangat
baik,
umumnya rata
Baik
Sangat
baik,
umumnya rata
Baik
Cukup,
sedikit
lubang, permukaan
tidak rata
Sangat
baik,
umumnya rata
Sangat
baik,
umumnya rata
Baik

9 - 10

65.57

Sedang

5.83

Baik

10 - 11

68.2

Sedang

5.83

11 - 12

37.36

Sangat
jelek

10.71

12 - 13

37.47

Sangat
jelek

11.63

13 - 14

45.08

Jelek

6.44

14 - 15

55.59

Sedang

5.63

15 - 16

55.50

Sedang

6.75

16 - 17

68.43

Sedang

2.61

Baik
Rusak,
bergelombang,
banyak lubang
Rusak,
bergelombang,
banyak lubang
Cukup,
sedikit
lubang, permukaan
tidak rata
Baik
Cukup,
sedikit
lubang, permukaan
tidak rata
Sangat rata dan
teratur

17 - 18

86.02

18 - 19

86.79

19 - 20

89.07

20 20.8

87.23

Nilai
rata-rata

66.24

0-1

65.44

Sedang

3.09

1-2

72.52

Baik

3.51

2-3

64.65

Sedang

4.31

3-4

74.73

Baik

3.09

4-5

72.97

Baik

4.92

5-6

76.11

Baik

6.14

6-7

71.53

Baik

3.82

7-8

58.55

Sedang

3.51

Sangat
baik
Sangat
baik
Sangat
baik
Sangat
baik
Sedang

4.42
2.48
2.78
3.98
5.05

Baik
Sangat rata dan
teratur
Sangat rata dan
teratur
Sangat
baik,
umumnya rata
Baik

Sumber: Analisis Data

Analisis Hubungan Nilai PCI Dengan

Nilai IRI
Dari hasil evaluasi kondisi jalan
berdasarkan nilai PCI dan nilai IRI
seperti pada Tabel 5 di atas, selanjutnya
5

tinggi maka nilai IRI akan semakin

rendah, atau sebaliknya.

IRI = 12,905 0,119xPCI

Nilai R2 sebesar 0,561 menunjukkan
bahwa sebesar 56,1 % nilai
kerusakan jalan (PCI) berpengaruh
terhadap nilai ketidakrataan jalan
(IRI). Sedangkan 43,9 % dari nilai
kerusakan permukaan jalan tidak
berpengaruh
terhadap
nilai
ketidakrataan jalan (IRI). Hal ini
diduga
dalam
menentukan
persamaan tersebut tidak dilakukan
uji korelasi terhadap variabelvariabel jenis kerusakan yang
terjadi. Artinya semua kategori
kerusakan menurut ASTM D 643307 dimasukkan dalam penentuan
persamaan tersebut tanpa melihat
apakah semua jenis kerusakan
tersebut bebar-benar berpengaruh
terhadap nilai ketidakrataan jalan
atau tidak.
Dari analisis korelasi menghasilkan
nilai r sebesar -0,749 yang
menunjukkan
bahwa
kedua
parameter berkorelasi cukup kuat.
Korelasi tersebut menunjukkan
korelasi yang berlawanan arah.
Artinya, setiap kenaikan nilai
kerusakan jalan (PCI) akan diikuti
dengan
penurunan
nilai
ketidakrataan jalan (IRI). Hal ini
berarti apabila nilai PCI bertambah
tinggi maka nilai IRI akan semakin
rendah, atau sebaliknya.

KESIMPULAN DAN SARAN

Kesimpulan
Dari
penelitian
ini
dapat
disimpulkan sebagai berikut:
1. Berdasarkan
hasil
analisis
didapatkan nilai PCI untuk ruas
Gedek-Kesamben sebesar 71,14,
nilai tersebut masuk dalam kategori
baik (satisfactory). Untuk ruas jalan
Batas Kabupaten Mojokerto-Ploso
adalah 63,79, nilai PCI tersebut
menunjukkan ruas tersebut termasuk
dalam klasifikasi sedang (fair). Jenis
kerusakan yang dominan terjadi
adalah alligator cracking, rutting,
bumps and sags, Corrugation, block
cracking, Patching and utility cut
patching, depression, potholes,
shoving.
2. Data IRI yang didapatkan dari Dinas
Bina Marga Provinsi Jawa Timur
menunjukkan nilai IRI untuk ruas
Gedek Kesamben adalah 4,13
sedangkan nilai IRI untuk ruas jalan
Batas Kabupaten Mojokerto-Ploso
adalah 5,52. Kedua nilai tersebut
masuk dalam kategori baik.
3. Studi hubungan antara nilai
kerusakan permukaan jalan (PCI)
dengan nilai ketidakrataan jalan
(IRI) dilakukan dengan dua analisis
regresi yaitu; analisis regresi linier
yang menghasilkan persamaan IRI
= 12,905 - 0,119xPCI dengan nilai
koefisien determinasi (R2) sebesar
56%
dan
analisis
regresi
eksponensial yang menghasilkan
persamaan IRI = 17,478 e-0,020xPCI
dengan nilai koefisien determinasi
(R2) sebesar 53%. Untuk itu
digunakan
persamaan
yang
menunjukkan
nilai
koefisien
determinasi terbesar yaitu R2 = 56%.
Sehingga persamaan akhir yang
digunakan adalah:

Saran
Berdasarkan hasil-hasil yang telah
diperoleh selama penelitian, maka
disarankan:
1. Perlu dilakukan perbaikan jalan
pada ruas jalan Batas MojokertoPloso, karena meskipun secara
keseluruhan bernilai sedang namun
pada beberapa segmen terjadi rusak
berat (km 4-5 dan km 5-6).
2. Dalam pelaksanaan survei kondisi
jalan berdasarkan metode ASTM D
6433-07, harus diperhatikan dengan
6

International
Road
Riding
Quality Experiment: Establising
Correlative and Calibration
Standard for Measurement,
Technical Paper 45. Washington
DC: World Bank.
Shahin, M. Y. 1994. Pavement
Management
for
Airports,
Roads, and Parking Lots. New
York: Springer Science and
Businnes Media.
SNI. 1994. Tata Cara Survai Kerataan
Perkerasan Permukaan Jalan
dengan Alat ukur NAASRA.
Jakarta: SNI.
Sugiarto, Ir. 1992. Tahap Awal +
Aplikasi
Analisis
Regresi.
Yogyakarta: Andi Offset.
Suherman. 2008. Studi Persamaan
Korelasi Antara Ketidakrataan
Permukaan Jalan (IRI) dengan
Indeks Kondisi Jalan (RCI)
Studi Kasus Ruas Jalan LabuanCibaliung. Jurnal Teknik Sipil.
XIII (3): 206-214.
Supangat, Andi. 2007. Statistika Dalam
Kajian Deskriptif, Inferensi, dan
Nonparametik. Jakarta: Kencana
Prenada Media Group.
Suwardo & Sugiharto. 2004. Tingkat
Kerataan Jalan Berdasarkan
Alat Rolling Straight Edge
Untuk Mengestimasi Kondisi
Pelayanan Jalan (PSI dan
RCI).Jurnal
tidak
dipublikasikan.
Yogyakarta:
Universitas Gajah Mada.
Yoder, E. J. and M.W. Witczak (1975).
Principles of Pavement Design.
2nd Edition, John Wiley and
Sons, Inc. New York.

teliti
jenis
maupun
tingkat
kerusakan serta dimensi dari
kerusakan
yang terjadi agar
diperoleh data yang akurat. Hal ini
dikarenakan survei kondisi jalan
untuk penelitian ini dilakukan secara
visual.
3. Perlu dilakukan penelitian lanjutan
dengan mempertimbangkan jenisjenis kerusakan permukaan jalan
(PCI) yang berpengaruh terhadap
nilai ketidakrataan jalan (IRI) atau
bisa juga dilakukan uji korelasi
terhadap variabel-variabel jenis
kerusakan yang terjadi
DAFTAR PUSTAKA
ASTM. 2007. Standard Practice for
Roads and Parking Lots
Pavement
Condition
Index
Surveys1. New York: ASTM.
Hu, Fengxuan. 2004. Development of
Direct Type Road Roughness
Evaluation
System.
South
Florida: Departement of Civil
Environmental Engineering.
Kartika, A. A. G., Widyastuti, H.,
Herijanto, W., Buana, C., & Arif,
P. C. (2006) Validasi Persamaan
Korelasi antara NIlai International
Roughness Index (IRI) dengan
nilai kerusakan (NK) Jalan (Studi
Kasus Jalan Tol SurabayaGempol), Jurnal Transportasi
edisi Juni 2006, FSTPT.
Martin, Tim. 1999. The effect of climate
on the cost of road maintenance
in Australia. Australia: ARRB
Transport Research Ltd.
Paterson, W. D. O. (1987). Road
deterioration and maintenance
effects. Models for planning and
management. The International
Bank for Reconstruction and
Development, Washington, DC,
USA.
Sayer,

M.W., Gillespie T.D dan

Queisoz C.A.V. (1986). The
7