Survei Jalan

Usulan Teknis 2020
PT. ARIA GRAHA
E. URAIAN PENDEKATAN,
METODOLOGI DAN
PROGRAM KERJA
Survei Kondisi Jalan, Jembatan, dan Lereng

e-1
Balai Pelaksanaan Jalan Nasional XXII Merauke
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Pada bagian ini konsultan menyampaikan pendekatan teknis maupun normatif

yang berkaitan dengan kegiatan Survey Kondisi Jalan, Jembatan Dan Lereng
di Lingkungan BPJN XXII Merauke ini, sehingga hasil survei ini nantinya
memiliki landasan teoritis yang kuat dan sesuai dengan peraturan perundangan
yang berlaku.
Kemudian, dilanjutkan dengan pemaparan mengenai metodologi yang berisi

tentang bagan alir analisis (framework of analysis) yang akan digunakan untuk
menjalankan seluruh ruang lingkup pekerjaan ini secara bertahap, berikut
dengan penjelasan dari masing-masing teknik atau metoda kerja yang
digunakan.
Pada bagian akhir, akan dijelaskan mengenai rencana kerja yang menjelaskan
mengenai aplikasi tahapan kerja dan tahapan analisis yang diusulkan sesuai
dengan kerangka waktu yang disediakan.
E.1 URAIAN PENDEKATAN
Pada bagian pendekatan pelaksanaan ini disampaikan beberapa hal mendasar

terkait dengan aspek normatif dari peraturan perundang-undangan yang
berlaku, aspek teoretis dari literatur, maupun aspek lainnya terkait dengan
pelaksanaan survey kondisi jalan, lereng dan jembatan..
E.1.1 KAJIAN RUAS JALAN NASIONAL DAN RUAS JALAN STRATEGIS

NASIONAL
E.1.1.1 Definisi

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Definisi jalan yang tercantum dalam UU dan PP jalan, adalah prasarana

transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan
pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang
berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan
tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan
lori, dan jalan kabel. Jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum disebut
jalan umum, dimana dalam pasal 25 PP 34/2006 disebutkan bahwa jalan umum
terdiri dari jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten, jalan kota, dan jalan
desa.
Dalam pasal 9(2) UU 38/2004 tentang jalan disebutkan bahwa jalan nasional
merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer
yang menghubungkan antaribukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta
jalan tol. Namun apabila terdapat 2 (dua) atau lebih jalan kolektor primer yang
menghubungkan antaribukota provinsi maka hanya satu yang ditetapkan
statusnya sebagai jalan nasional. (penjelasan pasal 26 (b) pp 34/2006 tentang
jalan).
Sedangkan jalan strategis nasional adalah jalan yang melayani kepentingan

nasional dan internasional atas dasar kriteria strategis, yaitu mempunyai
peranan untuk membina kesatuan dan keutuhan nasional, melayani daerah
rawan, merupakan bagian dari jalan lintas regional atau lintas internasional,
melayani kepentingan perbatasan antarnegara, melayani aset penting negara
serta dalam rangka pertahanan dan keamanan. (penjelasan pasal 26 (d) pp
34/2006 tentang jalan).
E.1.1.2 PENYELENGGARAAN JALAN
a. Arah dan Tujuan Penyelenggaraan Jalan
Dalam UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan dan PP No. 34 Tahun 2006 tentang
Jalan disampaikan mengenai penyelenggaraan jalan umum dilakukan
denganmengutamakan pembangunan jaringan jalan di pusat-pusat produksi
serta jalan-jalan yang menghubungkan pusat-pusat produksi dengan daerah

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
pemasaran. Penyelenggaraan jalan umum diarahkan untuk pembangunan

jaringan jalan dalam rangka memperkokoh kesatuan wilayah nasional sehingga
menjangkau daerah terpencil.
Penyelenggaraan jalan umum diarahkan untuk mewujudkan:
a. perikehidupan rakyat yang serasi dengan tingkat kemajuan yang sama,

merata, dan seimbang.
b. daya guna dan hasil guna upaya pertahanan keamanan negara.
Penyelenggara jalan umum wajib mengusahakan agar jalan dapat digunakan

sebesar-besar kemakmuran rakyat, terutama untuk meningkatkan
pertumbuhan ekonomi nasional, dengan mengusahakan agar biaya umum
perjalanan menjadi serendah-rendahnya.
Penyelenggara jalan umum wajib mendorong ke arah terwujudnya
keseimbangan antar daerah, dalam hal pertumbuhannya mempertimbangkan
satuan wilayah pengembangan dan orientasi geografis pemasaran sesuai
dengan struktur pengembangan wilayah tingkat nasional yang dituju.
Penyelenggara jalan umum wajib mendukung pertumbuhan ekonomi di wilayah

yang sudah berkembang agar pertumbuhannya tidak terhambat oleh kurang
memadainya prasarana transportasi jalan, yang disusun dengan
mempertimbangkan pelayanan kegiatan perkotaan.
Dalam usaha mewujudkan pelayanan jasa distribusi yangseimbang,

penyelenggara jalan umum wajib memperhatikan bahwa jalan merupakan satu
kesatuan sistem jaringan jalan.
b.Klasifikasi Jalan Umum

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Dalam UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan menyebutkan klasifikasi jalan umum
berdasarkan sistem, fungsi, status dan kelas. Maksud dari klasifikasi jalan umum
tersebut adalah pembagian kewenangan pembinaan jalan, sehingga jelas pihak yang
bertanggung jawab dalam penyelenggaraan jalan. Bentuk kegiatan penyelenggaraan
sebagaimana yang disebutkan dalam UU tentang jalan tersebut adalah meliputi
pengaturan, pembinaan, pembangunan dan pengawasan jalan.
Pembagian kewenangan penyelenggaraan jalan antara Pemerintah Pusat dan

Pemerintah dilakukan untuk mencapai tujuan penyelenggaraan jalan sebagaimana
yang disebutkan dalam UU No. 38 Tahun 2004. Undang-undang tersebut menyebutkan
bahwa tujuan dari pengaturan penyelenggaraan jalan adalah untuk mewujudkan
ketertiban dan kepastian hukum dalam penyelenggaraan jalan, mewujudkan peran
masyarakat dalam penyelenggaraan jalan, mewujudkan peran penyelenggara jalan
secara optimal dalam pemberian layanan kepada masyarakat, mewujudkan pelayanan
jalan yang andal dan prima serta berpihak pada kepentingan masyarakat, serta
mewujudkan sistem jaringan jalan yang berdaya guna dan berhasil guna untuk
mendukung terselenggaranya sistem transportasi yang terpadu.
Klasifikasi jalan umum di indonesia terbagi berdasarkan sistem, fungsi, status,

dan kelas. Klasifikasi jalan umum berdasarkan sistem terbagi atas sistem
jaringan jalan primer dan sekunder. Ciri khas dari pembagian jaringan jalan
berdasarkan sistem adalah perannya sebagai pelayanan distribusi barang dan
jasa untuk pengembangan wilyah di tingkat nasional dan kawasan perkotaan.
Klasifikasi jalan umum berdasarkan fungsi terbagi atas jalan arteri, kolektor,
lokal dan lingkungan. Peranan yang didukung oleh klasifikasi jalan umum
berdasarkan fungsi adalah pelayanan terhadap angkutan utama, pengumpul,
setempat dan lingkungan dengan dukungan jarak perjalanan, rata-rata
kecepatan dan jumlah jalan yang masuk. Dukungan tersebut tergantung pada
jenis fungsi dari setiap jalan umum.
Klasifikasi menurut status terbagi atas jalan nasional, provinsi, kabupaten, kota
dan desa. Penjelasan mengenai masing-masing bentuk klasifikasi jalan umum

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
berdasarkan UU No. 38 tahun 2004 tentang Jalan dapat dilihat pada Tabel E.1
berikut ini. Sedangkan klasifikasi jalan umum berdasarkan kelas hanya meliputi
jalan bebas hambatan, dimana pengaturan mengenai kelas jalan dapat
mengikuti aturan-aturan yang diberlakukan pada LLAJ.
Tabel E.1 Klasifikasi Jalan Umum di Indonesia
No. Pembagian Klasifikasi Penjelasan
1. Menurut Sistem jaringan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang
sistem jalan primer dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional,
dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yg berwujud
pusat kegiatan
Sistem jaringan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang
jalan sekunder dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan
2. Menurut Jalan arteri jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri
fungsi perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan
masuk dibatasi secara berdaya guna
Jalan kolektor jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau
pembagi dengan ciri perjalananjarak sedang, kecepatan rata-rata
sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi
Jalan lokal jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan
ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah
jalan masuk tidak dibatasi
Jalan lingkungan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan
ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah
3. Menurut status Jalan Nasional jalan arteri & jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer
yang menghubungkan antaribukota provinsi, dan jalan strategis
nasional, serta jalan tol
Jalan Provinsi jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang
menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota,
atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi
Jalan Kabupaten jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk
Jalan Nasional maupun Jalan Provinsi, yang menghubungkan
ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antaribukota
kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal,
antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan
jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis
kabupaten
Jalan Kota jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang
menghubung-kan antarpusat pelayanan dalam kota,
menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan
antarpersil, serta menghubungkan antarpusat permukiman yang
berada di dalam kota
Jalan Desa jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
No. Pembagian Klasifikasi Penjelasan

antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan
4. Menurut Kelas Jalan bebas a. Pengaturan mengenai kelas jalan mengikuti peraturan LLAJ
hambatan b. Spesifikasi penyediaan prasarana jalan meliputi:
o pengendalian jalan masuk
o persimpangan sebidang
o jumlah dan lebar lajur
o ketersediaan median
Sumber: UU No. 38 Tahun 2004 Tentang Jalan
c.Bagian-Bagian Jalan
Dalam UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan dan PP No. 34 Tahun 2006 tentang
Jalan disampaikan bagian-bagian jalan meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik
jalan, dan ruang pengawasan jalan.
Tabel E.2 Bagian-Bagian Jalan

No. Bagian-Bagian Deskripsi
1. Ruang Manfaat  Ruang manfaat jalan meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang
Jalan pengamannya
 Ruang manfaat jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh
lebartinggi, dan kedalaman tertentu yang ditetapkan oleh penyelenggara
jalan yang bersangkutan berdasarkan pedoman yang ditetapkan oleh Menteri
 Ruang manfaat jalan hanya diperuntukkan bagi median, perkerasan jalan,
jalur pemisah, bahu jalan, saluran tepi jalan, trotoar, lereng, ambang
pengaman, timbunan dan galian, gorong-gorong, perlengkapan jalan, dan
bangunan pelengkap lainnya
 Trotoar hanya diperuntukkan bagi lalu lintas pejalan kaki
2. Ruang Milik  Ruang milik jalan terdiri dari ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu
Jalan di luar ruang manfaat jalan
 Ruang milik jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar,
kedalaman, dan tinggi tertentu
 Ruang milik jalan diperuntukkan bagi ruang manfaat jalan, pelebaran jalan,
dan penambahan jalur lalu lintas di masa akan datang serta kebutuhan
ruangan untuk pengamanan jalan
 Sejalur tanah tertentu dapat dimanfaatkan sebagai ruang terbuka hijau yang
berfungsi sebagai lansekap jalan
 Ketentuan lebih lanjut mengenai penggunaan ruang di atasdan/atau di bawah
ruang milik jalan diatur dalamPeraturan Menteri
3. Ruang  Ruang pengawasan jalan merupakan ruang tertentu di luarruang milik jalan
Pengawasan yang penggunaannya ada di bawahpengawasan penyelenggara jalan

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Jalan  Ruang pengawasan jalan diperuntukkan bagi pandangan bebas pengemudi

danpengamanan konstruksi jalan serta pengamanan fungsi jalan
 Ruang pengawasan jalan merupakan ruang sepanjang jalan di luar ruang
milikjalan yang dibatasi oleh lebar dan tinggi tertentu
Sumber: Pasal 33-44 PP No. 34 Tahun 2006 Tentang Jalan
Gambar E.1 Bagian-Bagian Jalan

(Sumber: PP No. 34 Tahun 2006 Tentang Jalan)
Bagian dari Ruang Manfaat Jalan adalah:
a. Badan jalan hanya diperuntukkan bagi pelayanan lalu lintas dan angkutan
jalan.
b. Dalam rangka menunjang pelayanan lalu lintas dan angkutan jalan serta
pengamanan konstruksi jalan badan jalan dilengkapi dengan ruang bebas.
c. Ruang bebas dibatasi oleh lebar, tinggi, dan kedalaman tertentu.
d. Lebar ruang bebas sesuai dengan lebar badan jalan.
e. Tinggi ruang bebas bagi jalan arteri dan jalan kolektor paling rendah 5
(lima) meter.
f. Kedalaman ruang bebas bagi jalan arteri dan jalan kolektor paling rendah
1,5 (satu koma lima) meter dari permukaan jalan.

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
g. Saluran tepi jalan hanya diperuntukkan bagi penampungan dan

penyaluran air agar badan jalan bebas dari pengaruh air.
h. Ukuran saluran tepi jalan ditetapkan sesuai dengan lebar permukaan jalan
dan keadaan lingkungan. Saluran tepi jalan dibangun dengan konstruksi
yang mudah dipelihara secara rutin.
i. Dalam hal tertentu dan dengan syarat-syarat tertentu yang ditetapkan

oleh penyelenggara jalan, saluran tepi jalan dapat diperuntukkan sebagai
saluran lingkungan.
j. Ambang pengaman jalan berupa bidang tanah dan/atau konstruksi

bangunan pengaman yang berada di antara tepi badan jalan dan batas
ruang manfaat jalan yang hanya di peruntukkan bagi pengamanan
konstruksi jalan.
Bagian dari Ruang Milik Jalan adalah:
a. Ruang milik jalan paling sedikit memiliki lebar sebagai berikut:
 jalan bebas hambatan 30 (tiga puluh) meter.
 jalan raya 25 (dua puluh lima) meter.
 jalan sedang 15 (lima belas) meter.
 jalan kecil 11 (sebelas) meter.
b. Ruang milik jalan diberi tanda batas ruang milik jalan yang ditetapkan
oleh penyelenggara jalan.
c. Ketentuan lebih lanjut mengenai lebar ruang milik jalan dan tanda batas
ruang milik jalan diatur dalam Peraturan Menteri.
d. Apabila terjadi gangguan dan hambatan terhadap fungsi ruang milik jalan,
penyelenggara jalan wajib segera mengambil tindakan untuk kepentingan
pengguna jalan.

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
e. Bidang tanah ruang milik jalan dikuasai oleh penyelenggara jalan dengan
suatu hak tertentu sesuai dengan peraturan perundang-undangan.
f. Setiap orang dilarang menggunakan dan memanfaatkan ruang milik jalan

yang mengakibatkan terganggunya fungsi jalan.
Bagian dari Ruang Pengawasan Jalan adalah:
a. Ruang pengawasan jalan merupakan ruang tertentu di luar ruang milik

jalan yang penggunaannya ada di bawah pengawasan penyelenggara
jalan.
b. Ruang pengawasan jalan diperuntukkan bagi pandangan bebas

pengemudi dan pengamanan konstruksi jalan serta pengamanan fungsi
jalan.
c. Ruang pengawasan jalan merupakan ruang sepanjang jalan di luar ruang

milik jalan yang dibatasi oleh lebar dan tinggi tertentu.
d. Dalam hal ruang milik jalan tidak cukup luas, lebar ruang pengawasan
jalan ditentukan dari tepi badan jalan paling sedikit denganukuran
sebagai berikut:
 jalan arteri primer 15 (lima belas) meter.
 jalan kolektor primer 10 (sepuluh) meter.
 jalan lokal primer 7 (tujuh) meter.
 jalan lingkungan primer 5 (lima) meter.
 jalan arteri sekunder 15 (lima belas) meter.
 jalan kolektor sekunder 5 (lima) meter.
 jalan lokal sekunder 3 (tiga) meter.
 jalan lingkungan sekunder 2 (dua) meter.

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
 Jembatan 100 (seratus) meter ke arah hilir dan hulu.
E.1.1.3 Persyaratan Operasional Jalan
Berdasarkan UU jalan dan UU lalulintas, jalan umum dioperasikan setelah

ditetapkan memenuhi persyaratan laik fungsi jalan umum secara teknis dan
administratif. Persyaratan teknis jalan yang dimaksud terdiri dari:
a. teknis geometrik jalan, yang terdiri dari:

- Potongan Melintang Badan Jalan;
- Alinemen Horizontal dan alinemen Vertikal
- Koordinasi Alinemen Horizontal dan Vertikal
b. teknis struktur perkerasan jalan, yang terdiri dari:

- Jenis Perkerasan Jalan;
- Kondisi Perkerasan Jalan;
- Kekuatan Konstruksi Jalan.
c. teknis struktur bangunan pelengkap jalan, yang terdiri dari:

- Jembatan, Lintas Atas, Lintas Bawah;
- Ponton;
- Gorong-gorong;
- Tempat Parkir;
- Tembok Penahan Tanah;
- Saluran Tepi Jalan.
d. teknis pemanfaatan bagian-bagian jalan, yang terdiri dari:

- Ruang Manfaat Jalan (Rumaja);
- Ruang Milik Jalan (Rumija);
- Ruang Pengawasan jalan (Ruwasja).
e. teknis penyelenggaraan manajemen dan rekayasa lalu-lintas meliputi

pemenuhan terhadap kebutuhan alat-alat manajemen dan rekayasa lalu-lintas
yang mewujudkan petunjuk, perintah, dan larangan dalam berlalu-lintas, yang
terdiri dari:

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
- Marka dan rambu;

- Separator;
- Pulau Jalan;
- Trotoar;
- Alat Pemberi Isyarat Lalulintas (APILL);
- Tempat penyeberangan.
f. teknis perlengkapan jalan meliputi pemenuhan terhadap spesifikasi teknis

konstruksi alat-alat manajemen dan rekayasa lalu-lintas yang terbagi dalam:
- Teknis Perlengkapan Jalan (terkait langsung dengan pengguna jalan),

yang terdiri dari:
 Marka;
 Rambu;
 Separator;
 Pulau Jalan;
 Trotoar;
 Alat Pemberi Isyarat Lalulintas (APILL);
 Fasilitas Pendukung Lalulintas & Angkutan jalan.
- Teknis Perlengkapan Jalan (tidak terkait langsung dengan pengguna

jalan) ), yang terdiri dari:
 Patok Pengarah;
 Patok Kilometer;
 Patok Hektometer;
 Patok Ruang Milik Jalan (Rumija);
 Patok Batas Seksi;
 Pagar Jalan;
 Tempat Istirahat;
 Fasilitas Perlengkapan Keamanan bagi Pengguna Jalan
E.1.1.4 Persyaratan Teknis Jalan

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Mengacu pada pasal 12 (1) PP No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan yang
menyebutkan bahwa persyaratan teknis jalan meliputi: kecepatan rencana,
lebar badan jalan, kapasitas, jalan masuk, persimpangan sebidang, bangunan
pelengkap, perlengkapan jalan, penggunaan jalan sesuai dengan fungsinya, dan
tidak terputus yang mana bahwa persyaratan teknis jalan tersebut harus
memenuhi ketentuan keamanan, keselamatan, dan lingkungan (ps 12 (2)), maka
penyelenggara jalan harus memenuhi persyaratan keteknikan jalan untuk asas
keamanan, serta memenuhi persyaratan teknis kondisi permukaan jalan dan
kondisi geometrik jalan untuk asas keselamatan.
Dan sebagai jalan arteri primer, jalan kolektor primer yang menghubungkan
antaribukota provinsi, jalan tol dan jalan strategis nasional, maka persyaratan
teknis jalan nasional termasuk jalan strategis nasional berdasarkan pasal 12 PP
34/2006 adalah seperti yang tercantum pada Tabel E.4
Tabel E.4 Persyaratan Teknis Jalan Primer

No Fungsi Jalan Persyaratan Teknis
1 Arteri Primer 1. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60 km/jam dan lebar
badan jalan paling sedikit 11 meter.
2. Mempunyai kapasitas yang lebih besar daripada volume lalu lintas rata-rata
(V/C < 1)
3. Lalu lintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalulintas ulang alik, lalulintas
lokal, dan kegiatan lokal
4. Jumlah jalan masuk dibatasi sedemikian rupa sehingga persyaratan butir (1),
(2), (3) terpenuhi
5. Persimpangan sebidang dengan pengaturan tertentu harus memenuhi
ketentuan pada butir (1), (2), dan (3) terpenuhi
6. Tidak boleh terputus ketika memasuki kawasan perkotaan
2 Kolektor 1. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 40 km/jam dan lebar
Primer badan jalan paling sedikit 9 meter.
2. Mempunyai kapasitas yang lebih besar daripada volume lalu lintas rata-rata
(V/C < 1)
3. Jumlah jalan masuk dibatasi dan direncanakan sehingga ketentuan butir (1),
(2), (3) terpenuhi
4. Persimpangan sebidang dgn pengaturan tertentu harus memenuhi ketentuan
butir (1),(2),(3)
5. Tidak boleh terputus ketika memasuki kawasan perkotaan

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Sumber: pasal 13-14 PP 34/2006 tentang jalan

Selain pengelompokkan jalan berdasarkan fungsi dan status, jalan juga
dikelompokkan dalam kelas jalan dengan spesifikasi yang ditetapkan
berdasarkan penggunaan jalan dan kelancaran lalulintas dan angkutan jalan,
serta spesifikasi penyediaan prasarana jalan. Berdasarkan hasil pembandingan
persyaratan teknis fungsi jalan nasional dan spesifikasi kelas jalan, dapat
disimpulkan bahwa ruas jalan nasional termasuk kedalam kategori kelas jalan
bebas hambatan dan kelas jalan raya, dengan spesifikasi kelas jalan dalam
Tabel E.5.
Tabel E.5 Spesifikasi Kelas Jalan
No Kelas Jalan Spesifikasi Kelas Jalan
1 Bebas 1. pengendalian jalan masuk secara penuh,
Hambatan 2. tidak ada persimpangan sebidang,
3. dilengkapi pagar ruang milik jalan,
4. dilengkapi dengan median,
5. paling sedikit mempunyai 2 (dua) lajur setiap arah,
6. lebar lajur paling sedikit 3,5 (tiga koma lima) meter.
2 Jalan Raya 1. merupakan jalan umum untuk lalu lintas secara menerus
2. pengendalian jalan masuk terbatas
3. dilengkapi dengan median,
4. paling sedikit 2 (dua) lajur setiap arah,
5. lebar lajur paling sedikit 3,5 (tiga koma lima) meter.
Sumber: pasal 32 PP 34/2006 tentang jalan
Persyaratan teknis untuk kelas jalan bebas hambatan dan jalan raya yang diatur
dalam draft Permen PU ini dapat dilihat dalam Tabel E.6.
Tabel E.6 Persyaratan Teknis Jalan Bebas Hambatan dan Jalan Raya Primer
Persyaratan Teknis Jalan Nasional
No Elemen Teknis
Jalan Bebas Hambatan Jalan Raya
1 Kerataan  IRI : maks 4  IRI : maks 6
 RCI: min BAIK  RCI: min BAIK - SEDANG
2 Kecepatan  Datar : 80 – 120 km/j  Datar : 60 – 120 km/j
 Bukit : 70 – 110 km/j  Bukit : 50 – 100 km/j
 Gunung : 60 – 100 km/j  Gunung : 40 – 80 km/j
3 RUMAJA  Lebar :  Lebar :
o min 28,5 m (LHR ≤ 73.000 smp/hr) o min 24 m (LHR ≤ 58.000 smp/hr)

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Persyaratan Teknis Jalan Nasional

No Elemen Teknis
 Tinggi : min 5 meter  Tinggi : min 5 meter
 Dalam : 1,5 meter  Dalam : 1,5 meter
4 RUMIJA Min 30 meter Min 25 meter
5 Lebar jalur lalulintas  LHR ≤ 73.000 smp/hr: 2x (2 x 3,5) m  LHR ≤ 58.000 smp/hr: 2x (2 x 3,5) m
 LHR ≤ 110.000 smp/hr: 2x (3 x 3,5) m  LHR ≤ 77.700 smp/hr: 2x (3 x 3,5) m
 LHR ≤ 146.000 smp/hr: 2x (4 x 3,5) m  LHR ≤ 103.400 smp/hr: 2x (4 x 3,5) m
6 Lebar Bahu Jalan:  Datar : 2 m (BL) + 1,0 m (BD)  Datar : 2 m (BL) + 0,5 m (BD)
- BL: bahu luar  Bukit : 2,5 m (BL) + 1,0 m (BD)  Bukit : 1,5 m (BL) + 0,5 m (BD)
- BD: bahu dalam  Gunung : 2,0 m (BL) + 1,0 m (BD)  Gunung : 1 m (BL) + 0,5 m (BD)
7 Lebar Median  Direndahkan: min 9 meter  Direndahkan: min 9 meter
 Ditinggikan: min 2 meter  Ditinggikan: min 1 meter
8 Lebar Pemisah Tanpa jalur pemisah  Dengan rambu: 2 meter
 Tanpa rambu: 1 meter
9 Lajur untuk sepeda motor Min 2 m + pagar pemisah -
10 Lebar Saluran Tepi Min 1 meter Min 1 meter
11 Lebar Ambang Pengaman Min 1 meter Min 1 meter
12 Kemiringan Normal 3% 3%
Perkerasan Jalan
13 Kemiringan Bahu Jalan Maks 5 % Maks 6 %
14 Jarak antara jalan masuk  Tidak ada persimpangan sebidang;  Arteri: min 1 km
 Jarak antarsimpang tidak sebidang min  Kolektor: min 0,5 km
15 Jarak Antar Persimpangan
5 km  Arteri: min 3 km
Sebidang  Kolektor: min 0,5 km
16 Superelevasi Maks 8 % Maks 8 %
17 Kekesatan:
-Melintang  Maks: 0,14  Maks: 0,14
-Memanjang  Maks: 0,33  Maks: 0,33
18 Kelandaian  Datar : maks 4 %  Datar : maks 5 %
 Bukit : maks 5 %  Bukit : maks 6 %
 Gunung : maks 6 %  Gunung : maks 10 %
Sumber: Permen PU 19 Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan
E.1.2 KONDISI JALAN
Jalan raya merupakan bagian prasarana transportasi yang memiliki peran

penting sebagai prasarana distribusi barang dan jasa. Untuk mendukung
pergerakan sektoral maupun antar zona, jaringan jalan memegang peranan
yang sangat penting, terutama dalam mewujudkan perkembangan antar daerah
yang seimbang dan pemerataan hasil-hasil pembangunan. Permasalahan umum
yang sering dihadapi oleh dinas teknis pada tiap daerah adalah belum
tersedianya data base kondisi jalan.
Penilaian kondisi jalan perlu dilakukan secara periodik baik struktural maupun
nonstruktural. Nilai kondisi jalan ini nantinya dijadikan acuan untuk

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
menentukan jenis program evaluasi yang harus dilakukan, apakah itu program
peningkatan, pemeliharaan berkala, atau pemeliharaan rutin.
Pemilihan bentuk pemeliharaan jalan yang tepat dilakukan dengan melakukan

penilaian terhadap kondisi permukaan jalan diperoleh dengan pengukuran
menggunakan Metode International Roughness Index (IRI). Ada beberapa
metode pendekatan yang dapat digunakan dalam melakukan penilaian kondisi
jalan, dimana tiga diantaranya adalah metode IRI dan metode Visual dalam hal
ini metode Surface Distress Index (SDI) dan Pavement Condition Index (PCI).
Penilaian terhadap kondisi perkerasan jalan merupakan aspek yang peling

penting dalam hal menentukan kegiatan pemeliharan dan perbaikan jalan.
Untuk melakukan kondisi perkerasan jalan, terlebih dahulu perlu ditentukan
jenis kerusakan yang terjadi.
Salah satu tahapan dalam merevaluasi kondisi permukaan jalan adalah dengan
melakukan penilaian terhadap kondisi eksisting jalan. Nilai kondisi jalan ini
nantinya dijadikan acuan untuk menentukan jenis program revaluasi yang
harus dilakukan, apakah itu program peningkatan; pemeliharaan berkala; atau
pemeliharaan rutin. Bolla (2012).
a. Perhitungan Surface Distress Index (SDI ).
Menurut RCS atau SKJ untuk menghitung besaran nilai SDI, hanya diperlukan 4
unsur yang dipergunakan sebagai dukungan yaitu: kondisi retak pada
permukaan jalan (total luas dan lebar retak rata-rata), kerusakan lainnya yang
terjadi (jumlah lubang per 100 m panjang jalan), serta bekas roda/rutting
(kedalaman). perhitungan nilai surface distress index dapat dilihat pada
gambar E.7.

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Gambar E.7 Perhitungan SDI Untuk Jalan Beraspal

(Sumber: Direktorat Jenderal Bina Marga)
Perhitungan indeks SDI dilakukan secara akumulasi berdasarkan kerusakan

pada jalan untuk kemudian dapat ditentukan kondisi jalan yang ditetapkan
seperti pada tabel di bawah ini:
Tabel E.8. Hubungan antara nilai SDI dengan kondisi jalan
KONDISI JALAN SDI

BAIK < 50
SEDANG 50 – 100
RUSAK RINGAN 100 – 150
RUSAK BARAT > 150
Tahap perhitungan nilai SDI yang dilakukan adalah sebagai berikut:

a. Menetapkan SDI1 awal berdasarkan luas retak (Total Area of Cracks)
1. NONE
2. Luas Retak: < 10 % …. SDI1 = 5

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
3. Luas Retak: 10 - 30 % .. SDI1 = 20

4. Luas Retak: > 30 % ….. SDI1 = 40
b. Menetapkan SDI2 berdasarkan lebar rata-rata retak (Average Crack
Width)
1. NONE
2. Lebar rata-rata retak: FINE < 1 MM... SDI2 = SDI1
3. Lebar rata-rata retak: MED 1 - 3 MM... SDI2 = SDI1
4. Lebar rata-rata retak: WIDE > 3MM ... SDI2 = SDI1 * 2
c. Menetapkan SDI3 berdasarkan jumlah lubang (Total No. of Potholes)
1. NONE
2. Jumlah lubang: < 10 / KM ……… SDI3 = SDI2 + 15
3. Jumlah lubang: 10 - 50 / KM …… SDI3 = SDI2 + 75
4. Jumlah lubang: > 50 / KM ……… SDI3 = SDI2 + 225
d. Menetapkan SDI berdasarkan bekas roda kendaraan (Average Depth of

Wheel Rutting)
1. NONE
2. Kedalaman Rutting: < 1 CM … X = 0.5 … SDI = SDI + 5 * X
3. Kedalaman Rutting: 1 - 3 CM .. X = 2 .…SDI = SDI + 5 * X
4. Kedalaman Rutting: > 3 CM … X = 5 ……SDI = SDI + 20
b. Perhitungan International Roughness Index (IRI)
International Roughness Index (IRI) adalah indeks ketidakrataan permukaan

jalan. Berdasarkan konsep dasarnya ketidakrataan adalah :
 Ketidakrataan jalan merupakan istilah untuk menjelaskan tingkat

kenyamanan yang dirasakan pengguna jalan ketika berkendara
 Ketidakrataan merupakan suatu parameter kondisi yang mencerminkan

perbedaan profil memanjang suatu jalan
 Ketidakrataan suatu jalan dipengaruhi oleh proses hasil konstruksi,

beban lalulintas dan lingkungan

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
 Berpengaruh terhadap biaya pengguna jalan, kenyamanan berkendara

dan beban dinamis pada perkerasan
International Roughness Index (IRI) atau ketidakrataan permukaan dapat

dijelaskan seperti berikut ini :
 International Roughness Index adalah suatu skala yang didasarkan pada

simulasi respon suatu kendaraan standar terhadap ketidakrataan dalam
satu jejak roda dari permukaan jalan
 Nilai aslinya ditentukan melalui pengukuran yang akurat dan sesuai dari
suatu profil jalan, kemudian diproses melalui suatu algoritma yang
mensimulasikan respon suatu kendaraan standar terhadap
ketidakrataan dan akumulasi pergerakan dari suspensi.
 Satuannya dapat berupa m/km atau inci/mil
 Parameter ketidakrataan yang dihitung dari jumlah kumulatif naik

turunnya permukaan arah profil memanjang dibagi dengan
jarak/panjang permukaan yang diukur.
Ada beberapa cara untuk mendapatkan nilai IRI, yaitu antara lain dengan
menggunakan alat NAASRA Roughometer, menggunakan alat Roaddroid, dan
menggunakan alat Profilometer Kelas III type responsif yang menggunakan
accelerometer. Berdasarkan KAK, maka yang digunakan adalah alat Profilometer
Kelas III type responsif yang menggunakan accelerometer atau Roughometer III.

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Gambar E.8 Gambar Alat Profilometer dengan Accelerometer untuk

mendapatkan nilai IRI
Tabel E.9 Hubungan antara nilai IRI dengan kondisi jalan
No IRI Type permukaan Kondisi Jalan

1 <4 Aspal Very Good
2 4–8 Aspal Good – Fair
3 8 – 12 Aspal Fair – Poor
4 12 – 16 Aspal Poor – Bad
5 16 – 20 Aspal Bad
6 >= 20 Aspal Very bad
7 Any Unsealed Unsealed
c. Perhitungan Pavement Condition Index (PCI)/Indeks kondisi

Perkerasan (IKP)
Metode PCI/IKP adalah metode penilaian kondisi perkerasan jalan

berdasarkan jenis, tingkat dan luas kerusakan yang terjadi. Rentang nilai yang
digunakan yaitu 0 sampai 100, dimana nilai 0 menandakan perkerasan sudah

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
sangat rusak dan nilai 100 menandakan perkerasan masih sangat baik.
Perhitungan PCI didasarkan atas hasil survei kondisi jalan secara visual yang
teridentifikasi dari tipe kerusakan, tingkat kerusakan (severity), dan
kuantitasnya. Tipe kerusakan jalan berdasarkan Shahin (1994) berjumlah 19
jenis kerusakan yaitu alligator cracking, bleeding, block cracking, bums and sags,
corrugation, depression, edge cracking, joint reflection, lane/shoulder drop off,
longitudinal and transverse cracking, patching and utility cut patching, polished
aggregate, potholes, railroad crossings, rutting, shoving, slippage cracking, swell,
weathering and ravelling. Tingkat kerusakan yang digunakan berjumlah 3
tingkat yaitu Low Severity Level (L), Medium Severity Level (M), dan High Severity
Level (H).
Sedangkan langkah perhitungan nilai PCI berdasar Shain (1994) yakni:
1) Kerapatan (Density)
Kerapatan adalah nilai persentase antara luasan tipe kerusakan terhadap luasan
suatu unit segmen yang diukur dalam meter persegi. Rumus yang digunakan
menggunakan persamaan berikut :
density = (1)

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
atau,
density = (2)
keterangan :
Ad = luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m2)
Ld = panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m)
As = luas total unit segmen (m2)
1) Deduct Value (DV)

Deduct value adalah nilai pengurangan tiap jenis kerusakan yang diperoleh dari
kurva hubungan antara kerapatan dan deduct value sesuai dengan jenis
kerusakan.
1) Nilai Izin Maksimum Jumlah Deduct Value (m)

Nilai izin maksimum jumlah deduct value (m) adalah perhitungan terhadap
jumlah data deduct value dalam suatu segmen yang lebih dari 1 jenis, untuk
dapat digunakan dalam tahap selanjutnya yaitu corrected deduct value.
Jumlah data DV akan direduksi sampai sejumlah m, termasuk bagian desimal.
Jika data yang tersedia kurang dari nilai m, maka seluruh data DV pada
segmen tersebut dapat digunakan. Rumus perhitungan nilai m pada jalan
dengan perkerasan adalah sebagai berikut :
(3)
keterangan :
m = nilai izin deduct value (DV) per segmen
HDV = nilai deduct value terbesar pada segmen tersebut.
1) Total Deduct Value (TDV)

Total deduct value (TDV) adalah nilai total dari masing-masing nilai
deduct value yang sudah diijinkan untuk tiap-tiap jenis kerusakan, pada
pada suatu unit segmen penelitian.

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
2) Corrected Deduct Value (CDV)

Nilai CDV diperoleh dari kurva hubungan antara nilai TDV dan CDV dengan
pemilihan lengkung kurva sesuai dengan jumah nilai individual deduct value
yang mempunyai nilai lebih besar dari 2, lalu ditarik garis dihubungkan
dengan nilai TDV yang diperoleh.
Setelah didapat nilai CDV, maka nilai-nilai PCI untuk tiap unit dapat dihitung
dengan persamaan berikut :
PCI(s) = 100 - CDV (4)

keterangan :
PCI(s) = Pavement Condition Index untuk tiap unit segmen.

CDV = Corrected DeductValue untuk tiap unit segmen.
Sedangkan nilai PCI secara keseluruhan menggunakan persamaan :
PCI =
keterangan :
PCI = nilai PCI perkerasan keseluruhan.
PCI(s) = Pavement Condition Index untuk tiap unit segmen.
N = jumlah unit segmen.
Nilai PCI tersebut lalu dibandingkan dengan nilai rating penilaian PCI seperti
ditunjukkan Tabel E.10.

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Tabel E.10 Hubungan antara nilai PCI dengan kondisi jalan
Berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum, Nomor: 13/PRT/M/2011

tentang Tata Cara Pemeliharaan dan Penilikan Jalan, survei kondisi jalan
merupakan survey yang dilakukan untuk mengumpulkan data kondisi jalan,
dalam kaitannya dengan pemeliharaan jalan. Survey tersebut terdiri dari survei
inventarisasi jalan dan survei kondisi jalan.
Survei inventarisasi jalan merupakan kegiatan pengumpulan data inventarisasi

jalan yang meliputi: fungsi jalan, status jalan, bangunan pelengkap dan
perlengkapan jalan, data lalu lintas, data geometrik jalan, data konstruksi
perkerasan yang ada, dan data lingkungan terakhir dari masing-masing ruas
jalan yang dilakukan paling sedikit 1 (satu) kali dalam satu tahun. Hasil survey
ini akan digunakan sebagai data dasar bagi penyelenggara jalan.
Survei kondisi jalan meliputi jalur dan/atau lajur lalu lintas, bahu jalan,
bangunan pelengkap, perlengkapan jalan, dan lahan pada Rumaja dan Rumija,
yang dilakukan paling sedikit 2 (dua) kali dalam 1 (satu) tahun. Hasil dari

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
survey kondisi jalan ini, akan digunakan untuk menentukan jenis penanganan
yang diperlukan.
Survei pemeliharaan bangunan pelengkap jalan terdiri dari survei inventarisasi

bangunan pelengkap jalan dan survei kondisi bangunan pelengkap jalan. Survei
inventarisasi bangunan pelengkap jalan adalah berupa kegiatan pengumpulan
data bangunan pelengkap jalan yang meliputi: data administrasi (nomor, nama,
lokasi, tahun pembuatan, tanggal pemeriksaan, nama pemeriksa, dan data lalu-
lintas), jenis lintasan dan data geometri; jumlah bentang, panjang total, sudut
kemiringan, busur lengkung, dan data komponen utama, tergantung pada jenis
bangunan pelengkapnya. Survei kondisi bangunan pelengkap jalan berupa
kegiatan pemeriksaan penilaian kondisi detail bangunan pelengkap jalan yang
dapat dilakukan bersamaan dengan pemeriksaan rutin dalam tenggang waktu 1
(satu) sampai dengan 2 (dua) tahun sesuai dengan kondisi bangunan pelengkap
jalan dan faktor lainnya. Hasil survei kondisi bangunan pelengkap jalan
digunakan untuk menentukan jenis penanganan yang diperlukan.
Ada tiga formulir yang digunakan untuk survey kondisi jalan, yaitu Formulir
untuk perkerasan lentur, Formulir untuk perkerasan kaku dan Formulir untuk
non Paved atau tanpa perkerasan.
Gambar E.9 Data-data yang dikumpulkan untuk survei kondisi jalan (jalan
aspal)

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Gambar E.10 Data-data yang dikumpulkan untuk survei kondisi jalan (jalan
tanah/kerikil)
Contoh Jenis-jenis kerusakan jalan dapat dilihat pada gambar berikut ini.

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Gambar E.11 Contoh Jenis-jenis kerusakan Perkerasan Lentur

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Gambar E.12 Contoh Jenis-jenis kerusakan Perkerasan Kaku
Ruas Non Paved Bupul – Erambu- Sota
Gambar E.12 Contoh Jenis-jenis kerusakan Perkerasan Non Paved
E.1.3KONDISI JEMBATAN
Jembatan merupakan infrastruktur yang penting dari suatu sistem jaringan

jalan. Jembatan adalah sarana transportasi yang berfungsi untuk melewatkan
lalu-lintas kendaraan, agar lalu lintas tersebut tidak terputus atau bisa
mengurangi terjadinya kemacetan. Dengan demikian jembatan harus selalu
dalam keadaan baik dan terpelihara.
Tidak dapat dipungkiri bahwa dengan bertambahnya usia jembatan yang

mendekati umur rencananya, semakin tinggi pula kebutuhan akan
pemeliharaan rutin, rehabilitasi dan penggantiannya. Jika digambarkan kinerja
suatu jembatan akan menurun seiring dengan pertambahan waktu selama
melayani beban lalu lintas di atasnya (Aktan, 1996).

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Gambar E.12 Penurunan Kinerja Jembatan (Aktan,1996)
Sebelum dapat mengetahui jenis penanganan apa yang diperlukan dalam

kegiatan pemeliharaan jembatan, maka diperlukan kegiatan survey kondisi
jembatan. Dimana dari hasil survey kondisi jembatan tersebut akan didapatkan
kondisi eksisting jembatan, selanjutnya akan dapat diprediksikan kondisi
jembatan dalam jangka waktu yang akan datang, sehingga langkah-langkah
penanganan untuk jembatan di masa depan akan dapat direncanakan.
Langkah pertama dalam manajemen penanganan jembatan adalah inventarisasi

data eksisting jembatan, kemudian melakukan identifikasi kondisi jembatan.
Ada beberapa metode yang dikembangkan untuk menentukan kondisi jembatan
seperti metode NYSDOT (New York State Department of Transportation),
metode NBI (National Bridge Inventory), metode neural network (Anderson &
McNeill, 1992) dan BMS (Bridge Management System, 1993).
BMS (Bridge Management System) merupakan salah satu cara untuk dapat
mempertahankan kondisi jembatan melalui proses investigasi berkala pada
suatu jembatan sehingga dapat menentukan tahap perawatan dan perbaikan.
Agar BMS dapat bekerja dengan efektif dan efisien sangat dibutuhkan informasi
yang baik tentang jembatan tersebut. Informasi tersebut tergantung dari ukuran

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
dan kompleksitas dari sistem yang akan dibangun, tetapi pada dasarnya semua
sistem tersebut mempunyai hubungan dengan inventaris, inspeksi, perawatan
dan keuangan. (Ryall, 2001).
Data yang dibutuhkan antara lain adalah :
1. Data inventarisasi jembatan

2. Data kondisi eksisting jembatan hasil survey kondisi visual dengan
metode BMS
3. Data pendukung meliputi, histori lalu lintas pada ruas yang melewati
jembatan studi, kebijakan dan tata ruang pada Pemerintah Daerah
setempat dan literatur yang
Analisis kondisi existing jembatan yang akan dilakukan meliputi data-data

sebagai berikut:
1. Data teknis jembatan, meliputi panjang jembatan dan bentang jembatan.

2. Bangunan bawah jembatan, meliputi pondasi, kepala jembatan, dinding
sayap dan pilar.
3. Bangunan atas jembatan, secara rinci sebaiknya dilihat dari segi struktur
dan material antara lain: gelagar/balok beton, lantai beton, expansion
joint, bearing (rubber), bearing (metal), sandaran/pagar jembatan, dan
kondisi drainase.
Dengan analisis kondisi existing, dapat diketahui data-data riil segmen jembatan
pada ruas jalan di wilayah penelitian. Selain itu, melalui bentang dan panjang
jembatan yang diperoleh melalui survei invetarisasi jembatan dapat digunakan
dasar acuan untuk menghitung kapasitas suatu jembatan.
Parameter yang diamati adalah sebagai berikut:
1. Gelagar Utama
2. Abutment
3. Pilar
4. Lantai Jembatan

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
5. Dudukan Jembatan
6. Tumpuan
7. Dinding Sayap Jembatan
8. Dinding Belakang Jembatan
9. Gelagar
10. Sambungan
11. Lapis Permukaan
12. Trotoar
13. Sandaran
Tabel E.11 Nikai Kondisi Jembatan
Urutan pelaksanaan pemeriksaan inventaris dan detail jembatan harus

dilakukan sesuai dengan petunjuk pemeriksaan, yaitu mulai dari salah
satu ujung bangunan bawah jembatan ke ujung jembatan lainnya.
Komponen-komponen jembatan (bangunan bawah, bangunan atas dan
pelengkap) diperiksa secara menyeluruh dan dicatat dalam formulir
pemeriksaan. Berikut ini adalah alur pemeriksaan jembatan yang sesuai.

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Gambar 6 – Alur Pemeriksaan Jembatan
Foto diperlukan pada saat melakukan inpeksi pada sebuah jembatan.

Foto tersebut berfungsi untuk mendokumentasikan kondisi jembatan
terkini. Foto-foto tersebut mencakup:
- Sisi kiri dan kanan
- Sisi awal dan akhir
- Kondisi bangunan atas
- Kondisi bangunan bawah
- Serta kondisi lain yang dianggap perlu dan mendapat perhatian
khusus.
a. Pengambilan Data
Dalam melakukan pemeriksaan sebuah jembatan ada beberapa data
yang harus diambil sesuai dengan yang disyaratkan oleh Dirjen
Binamarga. Lebih lanjut data tersebut dituangkan dalam formulir
inventarisasi (contoh terlampir). Data-data tersebut meliputi:
1. Tanggal pemeriksaan
2. Data adminsitrasi jembatan (nama, nomor, dan lokasi jembatan)
3. Tipe lintasan
4. Jumlah bentang beserta panjang total
5. Lebar lantai beserta trotoar
6. Tinggi ruang bebas

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
7. Struktur bagian atas (tipe, bahan beserta kondisinya)

8. Lantai dan sandaran (bahan dan kondisinya)
9. Bangunan bawah (tipe dan kondisinya)
10. Kondisi Daerah Aliran Sungai (DAS)
b. Pengelompokan Jenis jembatan

Menurut Direktorat Jendral Bina Marga, yang dimaksud jembatan adalah
struktur penghubung jaringan jalan yang memiliki panjang minimal 2
meter. Jadi sangatlah jelas jika kurang dari 2 meter makan tidak
termasuk kedalam struktur jembatan.
Banyaknya jenis jembatan yang ada di Indonesia akan menyulitkan
pendataan dengan baik untuk masing-masing jembatan tersebut. Oleh
karena itu perlu adanya pengelompokan jembatan sesuai dengan
ketentuan Direktorat Jendral Bina Marga. Dilihat dari strukturnya dan
jenis bahannya jembatan dikelompokkan menjadi 4 (empat), yaitu
struktur rangka baja, jembatan beton dan jembatan kayu. Sedangkan
dilihat dari fungsinya jembatan dibagi menjdai 2 (dua), yaitu jembatan
permanen dan non-permanen/semi-permanen.
Dilihat dari tipe bangunan atas, jembatan dikelompokkan menjadi
beberapa kelompok, yaitu:
1. Jembatan Rangka Baja
Sesuai dengan naamanya, struktur bangunan atasnya terbuat dari
rangka baja. Tipe jembatan ini cocok digunakan untuk jembatan yang
memiliki bentang panjang. Terdapat banyak jenis jembatan rangka
baja yang ada di Indonesia, namun yang umum ditemukan adalah
sebagai berikut:
- Rangka Baja Australia (RBA)

Jenis jembatan ini di Indonesia berjumlah kurang lebih 3.32%.
Berikut gambar jembatan tipe RBA.

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Gambar 7 – Jembatan Tipe RBA
- Rangka Baja Austria (RBR)

Jembatan lain yang memiliki tipikal struktur menyerupai tipe RBR
ada Rangka Baja Indonesia (RBI), Rangka Baja Bukaka (RBK),
Rangka baja Karunia Berca Inonesia (KBI).
Gambar 8 – Jembatan Tipe RBR

- Rangka Baja Belanda (RBB)
Gambar 9 – Jembatan Tipe RBB

2. Jembatan Semi Permanen
Jembatan semi permanen biasanya struktur utamanya terbuat dari
baja dan lapisan lantainya terbuat dari susunan kayu/papan.

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Beberapa tipe jembatan semi permanen seperti dijelaskan berikut

ini:
- Rangaka Semipermanen Australia (RBS)
Gambar 10 – Jembatan Tipe RBS
- Rangka Panel Bailey – Acrow (RBW)
Gambar 11 – Jembatan Tipe RBW
- Rangka Transpanel Australia (RBT)
Gambar 12 – Jembatan Tipe RBT

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
3. Jembatan Beton
Ciri mendasar dari jembatan ini adalah struktur atasnya terbuat dari
beton. Jembatan ini biasanya digunakan untuk sebagai jembatan
bentang pendek sampai menengah. Ada beberapa jenis jembatan
beton, anatar lain:
- Plat Beton Indonesia (PTI)
Jembatan plat beton biasanya digunakan untuk sebuah jembatan
yang memiliki pajnag antara 5 – 12 meter. Berikut contoh
jembatan yang tipe PTI
Gambar 13 – Jembatan Tipe PTI
- Gider Beton Indonesia (GTI)

Jembatan girder beton ini biasanya digunakan untuk jembatan
yang memiliki panjang antara 5 – 25 meter. Girder beton yang
digunakan pada jembatan ini dibuat langsung di lapangan (insitu)
pada saat konstruksi jembatan itu sendiri berlangsung.
Gambar 13 – Jembatan Tipe GTI

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
- Girder Beton Pra-tekan Indonesia (GPI)

Beton pra-tekan ini merupakan hasil kemajuan teknologi di
bidang struktur beton. Walaupun menggunakan beton jembatan
ini bisa digunakan untuk panjang jembatan antara 20 – 45 meter.
Jenis jembatan ini belum bisa dijumpai di Provinsi Papua.
Gambar 14 – Jembatan Tipe GPI
- Girder Baja Indonesia (GBI)

Jembatan ini menggunakan balok girder yang terbuat dari baja.
Jembatan jenis ini cocoknya digunakan untuk penjang bentang
antara 6 – 30 meter. Keuntungan jenis jembatan ini dibandingkan
dengan girder beton adalah lebih ringan dan mudah dalam
pemasangannya.
Gambar 15 – Jembatan Tipe GBI
4. Jembatan Kayu / Gelagar Kayu Indonesia (GKI)

Jembatan kayu masih banyak dijumpai di Indonesia, khususnya di
Provinsi Papua. Jembatan ini biasanya bersifat sementara sebelum

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
jembatan permanen dibangun. Jembatan ini bisa terbuat dari kayu

gelondongan atau plat (papan). Jembatan kayu tidak cocok digunakan
untuk jaringan jalan yang memiliki volume lalu lintas tinggi. Berikut
contoh jembatan kayu yang masih banyak di jumpai di Provinsi
Papua:
Gambar 16 – Jembatan Tipe GKI
5. Box Culvert / Gorong-gorong

Box culvert dan gorong-gorong banyak di jumpai di Indonesia. Pada
umumnya jenis jembatan ini terbuat dari beton, baik insitu maupun
precast. Akan tetapi ada juga yang terbuat dari baja, seperti
grongong-gorong Aramco.
Gambar 17 – Box dan Gorong-gorong
E.1.4 KONDISI LERENG
Asset di bidang Geoteknik seperti lereng jalan, tebing batu yang dipotong untuk
jalan, dan tembok penahan tanah adalah vital bagi penunjang sistem
transportasi. Investigasi dan analisa tingkat kerawanan lereng dan

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
merencanakan perbaikan sekaligus pemeliharaan lereng secara sistematis

menjadi hal yang perlu dilakukan untuk mengurangi dampak keruntuhan
lereng tersebut bagi pengguna jalan.
Keruntuhan lereng adalah kasus yang sering terjadi di berbagai ruas jalan
di Indonesia. Resiko yang diakibatkan keruntuhan lereng dapat meliputi
kerusakan aspal jalan, pagar jalan dan pembatas keamanan jalan,
tersumbatnya saluran drainase, kerusakan jembatan, bahkan kehilangan
jiwa dan kendaraan. Perbaikan dan pemeliharaan yang diperlukan untuk
menstabilkan lereng dapat dilakukan dengan 2 (dua) metode pendekatan,
yaitu perbaikan berupa tindakan perbaikan lereng setelah terjadinya peristiwa
longsor, dan pemeliharaan dan perbaikan lereng yang terjadwal sebelum
terjadinya bencana keruntuhan Lingkungan (infrastruktur yang termasuk
aset geoteknik) merupakan faktor yang sangat mempengaruhi tingkat
keamanan jalan ataupun pengguna jalan. Aset geoteknik merupakan faktor
lingkungan, dan jika dikombinasikan dengan pengguna jalan, merupakan faktor
yang cukup dominan (24-34,8 %) sebagai penyebab kecelakaan transportasi
(Agus Taufik Mulyono, 2008).
Gerakan massa (mass movement) tanah atau sering disebut tanah longsor
(landslide) merupakan suatu bencana alam yang sering melanda daerah
perbukitan dan di daerah tropis basah. Bencana alam gerakan massa tersebut
cenderung semakin meningkat seiring dengan meningkatnya aktivitas manusia.
Gerakan massa yang berupa tanah longsor terjadi akibat adanya keruntuhan
geser di sepanjang bidang longsor yang merupakan batas bergeraknya massa
tanah dan batuan. Keruntuhan umumnya dianggap terjadi saat tegangan geser
rata-rata disepanjang bidang longsor sama dengan kuat geser tanah atau batuan
yang dapat ditentukan dari uji laboratorium dan uji lapangan (Andius Dasa
Putra, 2008).
Keruntuhan lereng sering terjadi di berbagai ruas jalan di Indonesia. Biaya

perbaikan untuk kelongsoran kecil bisa relatif rendah, tetapi untuk kelogsoran

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
besar total biaya yang diperlukan bisa sangat besar. Menurut TRB
(Transportation Research Board, USA) biaya perbaikan kelongsoran besar di
seluruh USA diperkirakan melebihi 100 juta dollar (Rp. 1 triliun) tiap tahunnya.
Belum termasuk multiplier impaknya seperti biaya kenaikan harga bahan
sembako dan material bangunan (seperti beras, sayuran, semen, baja, dan tiket
bus Antar Kota Antar Propinsi naik bila jalan ini terputus) (Riau Pos, 2005-
2009, Pierson A. Lawrence, Vickle Robert Van, 1993, dan Youssef, Maerz, dan,
Fritz, 2003, Ari Sandhyavitri, 2008, 2009).
Sampai saat ini, umumnya pendekatan terhadap penanganan lereng jalan masih
bersifat kuratif yang berfokus pada penyelesaian masalah yang terjadi,
sementara untuk meminimalisir kerugian akibat keruntuhan lereng dibutuhkan
pendekatan preventif untuk memberikan penanganan yang tepat pada lereng
beresiko runtuh sebelum terjadi keruntuhan. Sistem Manajemen Lereng yang
dikembangkan oleh Balai Litbang Geoteknik Jalan sejak tahun 2015 telah
mencapai penyempurnaan dan siap digunakan untuk penanganan lereng secara
preventif. Uji coba aplikasi inventarisasi, inspeksi dan penilaian resiko lereng
telah dilakukan tahun 2018 lalu dan akan terus dikembangkan bersama
kegiatan Survey Kondisi Lereng.
Terdapat 3 (tiga) tahapan dari survei kondisi lereng, yaitu (1) Inventarisasi, (2)
Inspeksi dan (3) Penentuan Tingkat Resiko. Kegiatan pertama inventarisasi
lereng jalan dilakukan terhadap lereng alam atau lereng buatan baik galian atau
timbunan yang berada di ruang milik jalan atau hingga lebih dari ruang
pengawasan jalan jika terindikasi dapat memicu ketidakstabilan terhadap
lereng terkait. Inventarisasi dilakukan juga pada lereng yang mengalami
keruntuhan yang dapat mempengaruhi kualitas penggunaan jalan.
Inventarisasi dilakukan dengan pengamatan secara visual menggunakan

formulir, beberapa alat penunjang dan dilakukan dengan berjalan kaki di lereng
dan sekitarnya. Formulir yang digunakan adalah formulir cetak Lampiran A

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
dalam Pedoman Inventarisasi Lereng Jalan atau menggunakan aplikasi inslope

dalam smartphone.
Kriteria lereng yang diinventarisasi adalah lereng jalan dengan tinggi tebih atau
kedalaman lembah lebih dari 5 m, kecuali jika lereng mengalami keruntuhan
dan berdampak terhadap terganggunya fungsi jalan baik yang telah
ditanggulangi maupun belum.
Adapun untuk segmen lereng yang menerus dilakukan pembagian sebagai

berikut:
1. Pembagian berdasarkan kondisi geometri lereng
2. Pembagian berdasarkan kondisi geologi yang terlihat secara

visual
3. Pembagian berdasarkan jenis lereng alam, galian, timbunan

atau kombinasi
Lereng yang diinventarisasi dikelompokkan dalam posisi lereng kiri dan kanan,
dan asal pembentukan lereng apakah alami, atau buatan dengan menggali atau
menimbun.

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Gambar 18 – Lereng Alam, Galian dan Timbunan

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Gambar 19 – Pengamatan Lapangan Lereng Kanan (Galian), dan Lereng

Kiri (Timbunan) Dalam Satu Titik Lereng
Pengisian formulir inventarisasi dimulai dengan mengisi data lereng berupa

nomor provinsi, nomor ruas jalan, nomor urut lereng dan kode bagian lereng,
kilometer, status jalan, koordinat awal, tengah dan akhir lereng, tanggal dan
pelaksana inventarisasi.
Gambar 20 – Penomoran Lereng Jalan
Informasi tapak umum lereng yang perlu diinventarisasi adalah bentang alam,
tata guna lahan di atas dan bawah lereng, jenis dan kerapatan vegetasi, kondisi
hidrologi, cuaca saat survey, keberadaan utilitas umum dan bangunan di sekitar
lereng, ketersediaan jalan untuk inventarisasi dan inspeksi, volume lalu lintas,
sudut lereng, dan perkiraan masa konstruksi jika terjadi keruntuhan lereng dan
Panjang jalan alternative jika terjadi pengalihan jalan.
Inventarisasi geometri lereng meliputi jenis lereng dengan pilihan lereng alam
atau galian dan timbunan buatan, panjang lereng sejajar jalan, panjang
kemiringan, tinggi dan sudut lereng.

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Gambar 21 – Profil Memanjang Lereng Jalan
Gambar 22 – Penampang Melintang Lereng Jalan
dalam pengukuran jika ditemui lereng kanan dan lereng kiri atau terdapat lebih
dari satu geometri lereng yang dipisahkan oleh sengkedan, maka panjang
miring, ketinggian dan sudut setiap lereng harus diukur secara terpisah dan
diambil pengukuran secara keseluruhan.

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Gambar 23 – Penampang Melintang Sengkedan Lereng Jalan (Sumber,

JICA dan JKR Malaysia 2002)
Selain pengukuran geometri perlu ditentukan juga bentuk lereng dengan pilihan
cembung, cekung atau datar. Topografi lereng dengan mengidentifikasi
keberadaan lereng alluvium yaitu endapan atau talus di kaki lereng, jejak
keruntuhan akibat kegagalan lereng di masa lalu, keberadaan garis lekuk atau
overhang pada lereng, dan aliran debris pada lereng.
Gambar 24 – Bentunk Lereng Jalan

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Gambar 25 – Jejak Keruntuhan (kiri), Garis Lekuk dan Overhang (kanan)
Gambar 25 – Lereng Cekung dan Lereng Debris
Selain pengamatan visual, perlu dilakukan penilaian geologi yang harus

dilakukan oleh tenaga ahli geologi. Adapun pengamatan geologi lereng meliputi
jenis material penyusun lereng, keberadaan lempung swelling, batuan hancur
dan lapuk, tanah/batuan lunak di atas batuan keras, batuan keras di atas batuan
lunak, struktur serpih atau sekis, zona alterasi geologi, termasuk struktur baji,
terobosan, retakan dan bidang perlapisan, dan jumlah set kekar dan tingkat
pelapukan dari material lereng.

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Gambar 26 – Keberadaan Batuan Geologis
Tabel E.12. Deskripsi Set Kekar (Diskontinuitas)
Inventarisasi juga dilakukan terhadap konstruksi rekayasa, keruntuhan yang

telah terjadi, kondisi bahu dan badan jalan, dan kondisi drainase jalan.
Inventarisasi konstruksi rekayasa yang terdapat di permukaan dan kaki lereng
meliputi jenis konstruksi dan kombinasinya, dan dimensi konstruksi rekayasa
lereng. Pendataan kondisi keruntuhan meliputi waktu keruntuhan dan
dimensinya jika diketahui, letak keruntuhan, dan jenis keruntuhan. Pendataan
badan dan bahu jalan meliputi lebar dan jenis perkerasan, dan lebar bahu jalan.
Pendataan drainase meliputi jenis drainase, letak dan dimensinya.
Jika pada suatu lereng terdapat instrumentasi, maka wajib untuk

diinventarisasi. Instrumentasi yang dimaksud adalah intrumen pencatatan
kondisi lereng seperti pencatatan curah hujan, inclinometer, piezometer dan

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
sejenisnya. Pendataan hanya mengidentifikasi keberadaan alat instrumentasi

tanpa pembacaan detail.
Metode kegiatan inventarisasi adalah dengan mengambil dokumentasi berupa

pengambilan gambar yang diambil dari arah kilometer kecil, dari tampak
samping, depan, foto tampak atas dengan drone, dan pengambilan foto pada
bangunan pelengkap jalan dan instrumentasi. Pembuatan sketsa lereng yang
harus dibuat adalah sketsa tampak atas, tampak depan dan penampang
melintang lereng. Sketsa harus memuat semua utilitas, jarak, dan situasi sekitar
lereng secara lengkap, memuat arah utara, dimensi lereng dan jika perlu dapat
dilengkapi detail pada bangunan pelengkap jalan, bangunan rekayasan dan
instrument.
Kegiatan setelah inventarisasi adalah inspeksi berkala, yang dapat dilaksanakan

bersamaan dengan kegiatan inventarisasi. Inspeksi dilakukan terhadap lereng
jalan yang sudah terinventarisasi dan datanya terekam di dalam basis data
lereng jalan. Inspeksi lereng dapat dikategorikan menjadi 3 yaitu:
1. Inspeksi rutin yang dilakukan secara visual untuk deteksi dini kelainan
atau gejala-gejala abnormal pada lereng jalan.
2. Inspeksi berkala yang dilakukan secara visual dan dilengkapi dengan

pengukuran menggunakan alat sederhana untuk memastikan lereng tidak
mengalami penurunan kondisi kematapan.
3. Inspeksi khusus yang dilakukan jika telah terjadi hujan dengan intensitas
yang tinggi mencapai 100 mm/hari, atau 70 mm/hari secara terus
menerus selama lebih dari dua jam, setelah terjadi gempa dan atau
rekomendasi ahli geoteknik.
Inspeksi ini merupakan kegiatan lanjutan dari inventarisasi, yang bertujuan

untuk mengetahui kinerja lereng dan bangunan yang ada di lereng, misalnya
kondisi bangunan rekayasa apakah masih baik, atau sudah terdapat retak dan
gompal, atau kondisi utilitas apakah dalam keadaan tegak / stabil atau dalam

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
keadaan miring. Semua pertanyaan dalam formulir inspeksi wajib dijawab jika
telah diisi dalam formulir inventarisasi dengan mencantumkan bukti foto
kondisi komponen yang diinspeksi.
Gambar 27 – Inspeksi Kinerja Bangunan Rekayasa Lereng Atas (Kanan) dan

Lereng Bawah (Kiri)
Gambar 28 – Inspeksi Utilitas dan Jalan Inspeksi Lereng Bawah
Gambar 29 – Dokumentasi Survey Tampak Depan (Kiri) dan Tampak Atas

(Kanan)

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Kegiatan ketiga dari Survey kondisi lereng adalah penilaian tingkat resiko
lereng. Penilaian tingkat resiko lereng jalan dilakukan menggunakan formulir
sesuai dengan jenis keruntuhan atau formulir aplikasi yang dapat dipasang di
dalam computer atau smartphone.
Penilaian tingkat resiko, dilakukan dengan pemilihan nilai indeks berdasarkan

hasil inventarisasi lereng jalan dengan formula
R = 0.9 H +C
Dengan R adalah tingkat resiko, dan H adalah analisis bahaya yang dinilai
berdasarkan identifikasi lereng dan bangunan rekayasa lereng terhadap tingkat
bahaya lereng, menggunakan data hasil inventarisasi lereng jalan dan inspeksi
yang disimpan dalam basis data lereng jalan. Analisa ini meliputi penilaian
keruntuhan dan jatuhan batuan, keruntuhan massa batuan, keruntuhan
longsoran, aliran debris, dan keruntuhan timbunan.
C adalah nilai analisis konsekuensi, yaitu penilaian kerentanan berdasarkan

parameter risiko lereng jalan yaitu layanan utilitas, bahaya terhadap penghuni
bangunan, volume lalu lintasm sudut beta, dimensi keruntuhan, masa
konsteuksi untuk jalan sementara dan panjang jalan alternative. analisis
konsekuensi dilakukan dengan pemeringkatan konsekuensi dilakukan dengan
identifikasi lereng dan bangunan rekayasa lereng terhadap tingkat konsekuensi
lereng.
Tingkat resiko dikategorikan menjadi empat yaitu sangat tinggi, tinggi, sedang,
dan rendah dan mitigasinya ditentukan berdasarkan pedoman yang diterbitkan
oleh Litbang Geoteknik. Hasil dari penilaian tingkat resiko dapat dirangkum
menjadi peta resiko lereng jalan yang dibuat dengan bantuan perangkat lunak
berbasis GIS yang memuat koordinat lereng, trase jalan dan tingkat resiko
lereng yang ditunjukkan dengan warna tertentu pada setiap tingkat resiko.
Tabel E.13. Penentuan Tingkat Resiko dan Mitigasi Lereng Jalan
Nilai Total Resiko Tingkat Resiko Lereng Jalan Mitigasi Resiko Lereng Jalan

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
R ≥ 75 Sangat tinggi Rekonstruksi

65 ≤ R < 75 Tinggi Pemasangan instrumen dan
rehabilitasi
50 ≤ R < 65 Sedang Rehabilitasi
R < 50 Rendah Pemeliharaan rutin dan
berkala
E.2. METODOLOGI PEKERJAAN
Penyusunan metodologi kerja untuk melaksanakan seluruh ruang lingkup

pekerjaan, sebagaimana disampaikan pada KAK, sehingga mengeluarkan hasil
sesuai yang diharapkan pada KAK, perlu dilakukan dengan terlebih dahulu
mengetahui mengenai arah dari kegiatan yang dilakukan serta bagaimana
proses ilmiah untuk mencapai arah tersebut dilakukan secara bertahap melalui
tahapan kerja/analisis. Oleh karena itu proses pengembangan kerangka analisis
dalam pelaksanaan kegiatan ini menjadi penting, sebagai pedoman untuk
menyusun bagan alir proses pelaksanaan analisis serta penyusunan program
kerja.
E.2.1. METODA PELAKSANAAN LINGKUP PEKERJAAN
Sesuai dengan KAK Bagian 7 terdapat 7 item lingkup pekerjaan yang harus
dilaksanakan konsultan selama masa waktu pekerjaan yang diberikan. Untuk
melaksanakan seluruh lingkup pekerjaan yang diamanatkan dalam KAK
tersebut konsultan mengusulkan beberapa metoda dan pendekatan seperti
disampaikan pada Tabel E.14.
Tabel E.14 Lingkup Pekerjaan dan Metoda Pelaksanaannya

No Lingkup pekerjaan Metoda pelaksanaan lingkup pekerjaan
Masukan Proses/Metoda Hasil/Keluaran
1. Persiapan dan mobilisasi  KAK Kajian KAK,  Sumber daya manusia
mobilisasi alat sesuai KAK
dan personil,  Alat yang sudah
persiapan terkalibrasi
metodologi  Bahan pemeriksaan

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA

 Metodologi pelaksanaan
pekerjaan
2. Survey Pendahuluan  KAK Content analysis,  Peraturan perundangan

 Hasil no 1 Descriptive dan pedoman yang
analysis dibutuhkan
 Data ruas jalan nasional
di wilayah studi
 Data kondisi wilayah
studi
3. Melakukan kajian terhadap  Peraturan Content analysis  Penyelenggaraan jalan

peraturan perundangan perundangan (UU,  Klasifikasi jalan
terkait penyelenggaraan jalan PP, PM tentang  Spsifikasi jalan
nasional dan petunjuk serta jalan)  Bagian-bagian jalan
pedoman-pedoman mengenai  Pedoman dan  Persyaratan teknis jalan
pelaksanaan survey lapangan petunjuk  Metoda pelaksanaan
kondisi jalan pelaksanaan survey survey
4. Survey Linkdesc, titik  Hasil No 1,2,3  Survey Link  Panjang jalan (baik
referensi dan ketidakrataan  Form survey Desc panjang datar maupun
jalan (IRI)  Peralatan survey  Survey Titik panjang miring)
 Personil survey Referensi  Referensi titik awal dan
(DRP) akhir ruas beserta
 Survey IRI koordinat
(dengan alat  Koordinat per 100 m
Profilometer) real/panjang atau
miringdan event
pengenal sepanjang ruas
 Nilai IRi dari ruas jalan
5. Survey inventarisasi jalan dan  Hasil No 1,2,3  Survey  Tipe Jalan, tipe
survey kondisi jalan  Form survey inventarisasi perkerasan, lebar
 Peralatan survey jalan perkerasan, lebar bahu,
 Personil survey  Survey kondisi lebar saluran samping,
jalan tata guna lahan,
alinyemen
 Kondisi jalan untuk
perkerasan lentur, kaku
dan perkerasan tanpa
penutup (jenis kerusakan
dan ukurannya)
6. Survey Kapasitas Struktur  Hasil No 1,2,3  Survey  Lendutan ruas jalan
Perkerasan  Form survey Lendutan
 Peralatan survey (dengan alat
 Personil survey FWD/LWD)
7. Survey Traffic Counting  Hasil No 1,2,3  Survey TC  Jumlah volume lalu lintas
 Form survey Manual
 Peralatan survey  Survey TC
 Personil survey Otomatis
8. Survey Kondisi Lereng  Hasil No 1,2,3  Inventarisasi  Kondisi Lereng alam,

 Form survey  Inspeksi Awal lereng buatan yaitu lereng
 Peralatan survey (Berkala) galian atau timbunan serta
 Personil survey  Penilaian lereng alam dan butan
Tingkat Resiko yang mengalami longsor
 Mitigasi  tingkat risiko suatu lereng
Lereng jalan
 Pemeliharaan  pemilihan tindakan yang
 Basis Data diperlukan berdasarkan
Lereng Jalan penilaian
9. Survey Kondisi Jembatan  Hasil No 1,2,3  Survey  Kondisi Jembatan

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA

inventarisasi
 Form survey jembatan,
 Peralatan survey Survey Rutin
 Personil survey Jembatan,
Survey Detail
Jembatan
10. Pengolahan Data  Hasil No 4,5,6,7,8,9  Mengolah data  Data hasil survey yang
yang telah divalidasi dan
didapatkan diferivikasi
sesuai dengan
pedoman
 Manajemen
mutu
pengumpulan
data
11. Upload data mentah dan data  Hasil No 10  Upload data  Data terupload ke SIPDJN
yang telah divalidasi (Sistem Pengolahan Data
Base Jalan Nasional)
E.2.2 METODA KERJA YANG DIGUNAKAN

Berdasarkan atas penjelasan mengenai pengembangan kerangka analisis yang
disampaikan di atas, terdapat beberapa metoda kerja yang akan digunakan
untuk melaksanakan seluruh lingkup.
E.2.2.1 KEBUTUHAN DATA

Seluruh rangkaian proses analisis untuk melaksanakan lingkup pekerjaan
dimulai dengan kegiatan survei primer dan survei sekunder untuk
mendapatkan data-data yang dibutuhkan sebagai bahan untuk melakukan
analisis.
Jenis data yang dibutuhkan untuk pelaksanaan studi ini berikut dengan
sumbernya disampaikan pada Tabel E.15 berikut ini.
Tabel E.15 Jenis Kebutuhan Data dan Sumbernya

N
Kelompok Data Jenis Data Sumber Potensial
o
1. Dokumen 1.a RTRW Nasional dan Pulau Papua - Kementerian PU
perencanaan 1.b RTRW Provinsi dan Kabupaten/Kota - Bappeda Provinsi, Kab/Kota
1.c Tatanan Transportasi Nasional (Tatranas) - Kementerian Perhubungan
1.d Tatanan Transportasi Wilayah/Lokal - Dishub Provinsi, Kab/Kota
2. Peraturan dan 2.a UU/PP/KM/PM Bidang Jalan - Kementerian PUPR
standar teknis 2.b Standar/persyaratan teknis jalan
terkait 2.c Pedoman/petunjuk pelaksanaan survey
2.d Pedoman/petunjuk pelaksanaan
pengolahan data

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
3. Data jaringan 3.a Data Ruas Jalan Nasional - Kementerian PUPR

jalan nasional 3.b Data jembatan
Provinsi Papua
4. Data aspirasi 4.a Masukan aspek teknis (terhadap metoda - Survey wawancara/kuisioner di
stakeholders pelaksanaan survey, alat yang digunakan) instansi daerah
4.b Masukan terhadap kondisi wilayah yang
akan disurvey
E.2.2.2. METODA PENGUMPULAN DATA
1. Survey sekunder/instansional
Survey sekunder/instansional dilakukan untuk mengumpulkan hampir seluruh

jenis data yang dibutuhkan seperti pada Tabel E.15. Survey ini dilakukan
dengan mengunjungi instansi pusat dan daerah yang bersangkutan untuk
mendapatkan data/informasi yang dibutuhkan.
2. Survey Link Desc dan Titik Referensi
Survey linkdesc dan titik referensi dilaksanakan setidaknya 5 tahun sekali. Akan
tetapi, dikarenakan dengan adanya kebijkan survai dilaksanakan sesuai dengan
panjang lapangan di tahun 2019, maka perlu dilakukan survai linkdesc dan titik
referensi ditahun 2019. Berdasarkan Kerangka Acuan Kerja (KAK) maka jumlah
ruas yang disurvey untuk wilayah Provinsi Papua adalah 80 ruas.
Survey Linkdesc adalah proses perekaman informasi panjang jalan, baik panjang
datar maupun miring serta tanda pengenal awal dan akhir ruas beserta
koordinatnya. Dalam pelaksanaan survey linkdesc akan dilakukan pemasangan
patok penanda setiap 10 KM serta pada awal dan akhir ruas, yang nantinya
dapat menjadi pedoman pada pelaksanaan kegiatan survey selanjutnya.

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
DRP (Data Reference Point), atau disebut juga STR (Survey Titik Referensi) yang
menyimpan Halda meter beserta semua legenda-nya yang terdiri dari Patok KM,
Gorong-gorong (culvert), Jembatan (Bridge), Rel Kereta Api, Persimpangan, dan
lainnya, selain itu didapatkan Longitude dan Latitude dari GPS Tracking. Survey
data titik referensi (DRP – Data Reference Point) berdasarkan Manual
Integrated Road Management System (IRMS) dimaksudkan untuk menentukan
titik – titik referensi pada satu ruas jalan yang akan digunakan sebagai
referensi/ pedoman dalam pelaksanaan survey jalan lainnya. Sistem titik
referensi data secara tepat menunjukkan lokasi setiap titik pada jaringan jalan
dengan berpatokan pada suatu titik tertentu yang tidak bergerak. Jarak antara
titik referensi (biasanya patok KM) secara umum tidak akan berubah kecuali
terjadi pekerjaan perubahan geometrik jalan (alinyement ulang – perbaikan
alinyemen) sehingga hanya terdapat sebagian panjang jalan yang terpengaruh.
Tujuan dari survey titik referensi (DRP – Data Reference Point) adalah untuk
menetapkan setiap DRP, jarak antara masing – masing DRP tersebut dan
koordinat GPS (Global Positioning System)dari titik – titik yang membentuk
suatu ruas jalan. Bina Marga telah menggunakan sistem DRP ini untuk
mereferensikan jalan mereka berdasarkan pada patok KM, jembatan, tugu dan
lain sebagainya. Dalam Kerangka Acuan Kerja (KAK) untuk pelaksanaan survey
DRP dilaksanakan perekaman data koordinat per 100 meter secara aktual/
panjang miring dan event pengenal sepanjang ruas jalan tersebut, diantaranya
adalah titik awal dan akhir ruas, patok KM, persimpangan tidak sebidang,
jembatan, tugu dan lain sebagainya. Data panjang dan GPS per 100 m dari
survey ini akan menjadi acuan bagi survey lainnya dalam pengolahan data.

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Gambar E.16 Alat GPS
3. Survey Ketidakrataan Jalan (IRI)
Pengukuran nilai IRI dilakukan untuk setiap ruas jalan sebanyak 2 kali dalam 1
tahun setiap lajur. Pengukuran pertama dilaksanakan antara bulan Januari
sampai dengan bulan Juni dan Pengukuran kedua dilakukan pada bulan Oktober
sampai dengan Desember. Data yang sudah valid harus masuk ke dalam
GEODATABASE BINA MARGA pada bulan Juni untuk pengukuran pertama dan
Desember untuk Pengukuran ke dua.
Kegiatan pengukuran data IRI menggunakan alat profilometer class III tipe
responsif dengan menggunakan accelerometer atau class I tipe laser
profilometer. Metoda pelaksanaan survai ketidakrataan mengacu pada pedoman
pengukuran.
Alat profilometer class III tipe responsif dengan menggunakan accelerometer

tersebut dilengkapi juga dengan DMI (Distance Measuring Instrument) untuk
mengukur jarak dan GPS (Global Positioning System) untuk mengambil data
koordinat. Selain itu mobil survai dilengkapi juga kamera ber-GPS.
Survey dilakukan dengan interval data per 100 m lajur, pada 2 arah lalu lintas.
Dengan satuan m/km. Untuk jalan yang masih dalam tahap konstruksi selama

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
masih dapat dilalui dilakukan survey namun diberikan tanda/event di lokasi

tersebut sedang ada perbaikan.

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Gambar E.17 Alat Profilometer dengan Accelerometer

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Gambar E.18 Alat Profilometer dengan tipe laser class I
Metoda perhitungan IRI adalah menggunakan ASTM E 1926 – 08 dan metoda

pengujiannya adalah berpedoman kepada RSNI 03-3426-2017 : Cara uji survey
ketidakrataan permukaan perkerasan jalan dengan alat tipe respon.
4. Survey Road Network Inventory (RNI)/ Inventarisasi dan Kondisi Jalan
Survey Road Network Inventori (RNI)/ Inventarisasi jaringan jalan adalah

dimaksudkan untuk menginventarisasi atau mencatat keadaan jalan saat ini dan
juga saat yang lampau sebagai data sejarah perkembangan jalan tersebut dalam
bentuk tabel/ tekstur. Secara umum dilaksanakan setiap 5 tahun sekali namun
dapat juga dengan kala ulang tertentu tergantung kondisi dan kebutuhan,
terutama jika terdapat penanganan jalan mengingat badan jalan yang ketika ada
penanganan akan mengalami perubahan.
Berdasarkan manual Integrated Road Management System (IRMS), survey ini

dilakukan pada jalan – jalan yang sudah ada untuk mendata atribut – atribut

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
area jalan yang digunakan yang kemungkinan besar tidak akan berubah
seperti ; bahu jalan dan saluran drainase samping.
Atribut data yang harus diambil saat pelaksanaan survey Road Network
Inventory adalah :
o Tipe jalan
Dimana akan didapatkan tipe jalan eksisting yaitu adalah 2/1 UD, 2/2
UD, 4/2 UD, 4/2 D dan 6/2 D.
o Tipe perkerasan
Dimana ditentukan berdasarkan perkerasan yang terdapat pada
eksisting jalan, diantaranya adalah tanah, JAPAT (Awcas)/ Kerikil, Burtu,
Burda, Lataston (HRS), Aspal Beton (AC), Concrete/ Rigid, dan lain – lain.
o Lebar perkerasan (m), yang meliputi lebar lajur dan lebar total setiap
lajur
o Tipe bahu
Dimana ditentukan berdasarkan data tidak ada bahu, bahu lunak dan
bahu yang diperkeras.
o Lebar bahu (m)
o Median
Dimana ditentukan berdasarkan data tidak ada median, median < 1 m,
median 1 m – 3 m dan > 3 m.
o Tipe saluran samping
Dimana diambil berdasarkan kondisi saluran tanah terbuka, beton/
pasangan batu terbuka, saluran irigasi, beton/ pasangan batu tertutup
dan tidak ada saluran.
o Kedalaman saluran samping (m)
o Tata guna lahan
Dimana tata guna lahan dapat berupasaeah/ kebun/hutan (rural),
perumahan (urban 1), perindustrian (urban 2) dan pertokoan/
perkantoran/ pasar (urban 3).
o Alinemen (vertikal dan horizontal)

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Dimana untuk vertikal dapat berupa kondisi datar, bukit dan gunung.
Sedangkan untuk horizontal dapat berupa kondisi lurus , sedikit belokan
dan banyak belokan.
o Terrain
Dimana informasi yang didapatkan nanti berupa kondisi terrain tebing
atau lembah.
Informasi yang didapatkan dari survey ini sangat penting dan akan menjadi
catatan sejarah jaringan jalan tersebut, sehingga pengamatan detail untuk
menjamin keakuratan data sangat dibutuhkan.
Survei IKP ( Indeks Kondisi Perkerasan) atau survei kondisi jalan dilaksanakan
dengan menggunakan metode manual yaitu dengan merekam perjalanan
kendaraan dengan kecepatan tertentu menggunakan kamera video resolusi
tinggi. Untuk mendapatkan Indeks Kondisi Perkerasan terlebih dulu perlu
identifikasi kondisi perkerasan yang dilakukan survei secara manual
(pengamatan visual) atau secara otomatis menggunakan kendaraan yang
dilengkapi dengan peralatan perekam data yang diperlukan misalnya video
imaging. Pengukuran kondisi jalan dilakukan untuk setiap ruas jalan dan
dilakukan 1 x pada semester 1. Data pengukuran yang sudah valid harus masuk
ke dalam GEODATABASE BINA MARGA. Pengukuran kondisi jalan dilakukan
setiap lajur ruas jalan sebanyan 1 kali dalam 1 tahun, Panjang lajur jalan yang
harus disurvei adakah hasil survei linkdesc dan titik referensi dengan bantuan
alat video imaging.
Ada tiga formulir yang digunakan dalam pengukuran kondisi jalan yaitu
formulir untuk perkerasan lentur/ beton aspal, formulir untuk perkerasan
kaku/ rigid, formulir untuk jalan non paved atau tanpa perkerasan.
Pengumpulan data kondisi jalan dilakukan dengan sampling sesuai dengan

Petunjuk Teknis Survei Kondisi Jalan. Sedang pengolahan data untuk
perkerasan lentur dan perkerasan kaku sampling dilakukan sesuai dengan
Pedoman Penentuan Indeks Kondisi Perkerasan (IKP) Pd 01-2016-B, untuk

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
perkerasan non paved/ tanpa penutup mengacu pada MDP 2017 metoda
penghitungan lampiran Q-5.
Berikut adalah contoh formulir lapangan untuk perkerasan beton aspal/
perkerasan lentur dan perkerasan kaku.
Gambar E.19 Formulir Survey Kondisi Jalan Untuk beton Aspal

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Gambar E.20 Contoh Lembar Penentuan IKP perkerasan Lentur/ Beton Aspal
Gambar E.21 Contoh Lembar Penentuan IKP perkerasan Kaku/ Rigid

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Gambar E.19 Formulir Survey Kondisi Jalan Untuk perkerasan Kaku

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Gambar E.22 Formulir Survey Kondisi Jalan Untuk Jalan Tanah/Kerikil

Untuk Perkerasan Lentur, pengukuran yang dilakukan adalah pada kerusakan
jenis:
1. Retak buaya (alligator cracking): m2
2. Retak tepi (edge crack): m1
3. Retak melintang/memanjang (longitudinal / transverse crack): m1
4. Retak lainnya (others crack): m2
5. Lubang (pothole): Jumlah lubang, lebar dan kedalaman
6. Tambalan (patching): m2
7. Alur (rutting) (kedalaman): m2
8. Keriting (corrugation): m2
9. Sungkur / amblas (shoving / depression): m2
10. Pelapukan / pelepasan butir (weathering / raveling): m2
11. Kegemukan (Bleeding) / permukaan licin: m2
Untuk Perkerasan Kaku, pengukuran yang dilakukan adalah pada kerusakan

jenis:

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
12. Retak sudut (Corner break): Satu plat

13. Pelat terbelah (Divided slab): Satu plat
14. Pelat patah (Faulting): Satu plat
15. Retak linier (Linear cacking): Satu plat
16. Remuk (punched out): Satu plat
17. Retak susut dan retak lainnya (Shrinkage and other cracking): Satu plat
18. Pemompaan (Pumping): Dua plat
19. Terkelupas pada sudut (Spalling corner): Satu plat
20. Terkelupas pada sambungan (Spalling joint): Satu plat
21. Tambalan (Patching): Satu plat
22. Rusak penutup sambungan (Joint seal): Kondisi keseluruhan per area
Survey dilakukan pada 2 arah lajur lalu lintas, dengan interval pengukuran 100
m jalur.
Untuk perkerasan tanpa penutup yang perlu disurvei kondisi adalah sebagai
berikut:
 Kondisi baik/sedang/ rusak ringan/ rusak berat (sesuai MDP2017).
 Kondisi bahu: ada/tidak ada/ baik/ sedang/ rusak.
 Identifikasi beda tinggi bahu dan perkerasan.
 Saluran samping : ada /tidak ada
5. Survey Kapasitas Struktur Perkerasan (Lendutan)
Pengukuran lendutan hanya dilakukan pada ruas yang telah ditentukan (20%
dari total lajur), dan dilaksanakan hanya 1 kali dalam 1 tahun. Periode
pengambilan data yaitu antara Bulan Januari sampai dengan Juni. Data yang
sudah valid harus masuk ke dalam GEODATABASE BINA MARGA pada bulan
Juni.
Pengukuran lendutan harus diambil dengan alat Falling Weight Deflectometer
mengacu pada rancangan pedoman Tata cara pengujian lendutan permukaan
jalan dengan alat falling weight deflectometer (FWD) atau light weight

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
deflectometer (LWD) dan APKJ. Pelaksanaan kegiatan survey adalah untuk ruas
jalan yang memiliki nilai IRI antara 6% sampai dengan 12% atau 20% dari total
lajur jalan (interval per 100 m zig – zag) disesuaikan dengan kondisi lapangan.
Berdasarkan KAK maka jumlah total ruas jalan yang perlu disurvey lendutan
adalah 40 ruas, dengan titik lokasi yang akan ditentukan berdasarkan nilai IRI
yang diperoleh pada masing – masing ruas jalan.
The Dynatest Light Weight Deflectometer (LWD) adalah versi portabel dari
Falling Weight Deflectometer (FWD). LWD menggunakan load cell dan geophone
dengan akurasi yang sama dengan FWD. LWD dapat digunakan untuk menguji
trotoar aspal tipis, material daur ulang yang terikat dengan aspal berbusa dan
langsung menguji subbase dan subgrade yang tidak terikat. Output dari LWD
dapat digunakan untuk menghitung kekuatan dari beberapa lapisan perkerasan.
LWD memenuhi ASTM 2583, standar IAN73 (Inggris), standar Denmark dan
standar Italia untuk menentukan modulus dan pemadatan material.
Gambar E.22 Alat LWD dan Kelengkapannya

Manfaat Utama dari Dynatest Light Weight Deflectometer (LWD):
1. Dioperasikan oleh satu orang.

2. Pelaksanaan tes yang cepat memungkinkan jarak titik uji yang dekat,
sehingga memastikan homogenitas bagian uji.
3. Output modulus pada saat pengujian.
4. Penilaian baik pemadatan dan kekakuan material dengan satuan yang
sama.

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
5. Kontrol kualitas lapisan subbase dan subgrade sebelum overlay

diterapkan.
6. Menguji restorasi parit untuk mengurangi kemungkinan penyelesaian
seiring waktu.
Pelaksanaan survey LWD secara keseluruhan adalah sesuai dengan pedoman Pd
– 03 – 2016 – B.
6. Survey Pencacahan Lalu Lintas (Traffic Counting)
Penghitungan volume lalu lintas dilakukan pada ruas-ruas yang telah

ditentukan. Metoda penghitungan volume lalu lintas yang dipakai yaitu secara
otomotis dan manual. Penghitungan volume lalu lintas secara otomatis
dilakasanakan pada lokasi penghitungan selama 365 hari (1 tahun penuh)
sedangkan secara manual dilakukan pada pos penghitungan selama 3 hari dan 7
hari. Klasifikasi kendaraan yang dihitung menggunakan klasifikasi kendaraan
dari Bina Marga (12 klasifikasi kendaraan).
Untuk survey yang dilakukan secara manual, dilakukan 3 x 24 jam dan 7 x 24
jam untuk jalan dengan karakteristik lalu lintas pendukung jalan lintas utama.
Metode pengukuran yang dilakukan adalah dengan merekam video lalu lintas
dan dihitung secara manual oleh pengolah data (Lokasi dan nama ruas harus
jelas).
Pos pencacahan ditempatkan dengan memperhatikan kondisi lokasi survai
sebagai berikut:
Survai pada jaringan jalan antar kota. Pos harus ditempatkan pada ruas
jalan, dimana :
- lalu lintas tidak dipengaruhi oleh lalu lintas ulang alik (commuter traffic).
- pos mempunyai jarak dan kebebasan pandang yang cukup untuk kedua
arah.
- karakter pergerakan lalu lintas mewakili pergerakan lalu lintas pada
ruas jalan.

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
- Survai pada jaringan jalan perkotaan. Pos harus ditempatkan pada ruas
jalan, dimana :
- lalu lintas yang dicacah tidak dipengaruhi oleh pergerakan lalu lintas
dari persimpangan.
- pos harus mempunyai jarak pandang yang cukup untuk mengamati
kedua arah.
- Survai pada persimpangan. Pos harus ditempatkan pada lengan
persimpangan, dimana :
- pos mempunyai jarak pandang yang cukup untuk mengawasi pergerakan
pada lengan-lengan yang ditinjau.
- pos tidak mengganggu kebebasan pandang pengemudi.
- lokasi pos dapat memberikan ruang pengamatan yang jelas untuk
melihat lintasan dan arah pergerakan lalu lintas.
- Pos sebaiknya ditempatkan di lokasi yang berdekatan dengan lampu
penerangan dan tempat berteduh.
Untuk survey secara otomatis menggunakan metode Non-Realtime Automatic

Counting. Metode ini menggabungkan perekaman CCTV pada umumnya di
lokasi survey dengan penghitungan secara otomatis menggunakan custom
traffic monitoring engine yang umum digunakan oleh provider smart city.
Keunggulan menggunakan metode ini adalah:
 Sistem memisahkan perekaman dari penghitungan, sehingga permasalahan
listrik dan koneksi internet di Papua dapat teratasi.
 Dapat menggunakan kamera dari provider manapun selama memenuhi
spesifikasi perekaman traffic monitoring, (dapat merekam gambar dengan
baik bahkan dengan cahaya minim)
 Tiang utama memiliki catu daya mandiri dari panel surya
 Praktis dan pemasangan mudah
 Sistem otomatis yang dapat dimanfaatkan untuk merekam data volume lalu
lintas tanpa harus menggunakan tenaga manusia
 Pengambilan keputusan atas penanganan kapasitas jalan dapat dilakukan
secara cepat dan berbiaya murah

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
 Memiliki akurasi yang tinggi dibandingkan perangkat sejenis dengan

karakteristik lalu lintas di Indonesia yang didominasi oleh sepeda motor
 Dapat digunakan kembali untuk evaluasi keakuratan hasil perhitungan
 Dikembangkan dalam negeri dengan local content 40%
 Kesalahan pencatatan dibawah 10%
 Kelemahan dari metode ini hanyalah ada jeda antara perekaman dengan
penghitungan kendaraan akibat pemindahan
Gambar E.36. Penghitungan Lalu Lintas Otomatis

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Gambar E.23 Golongan dan Kelompok Jenis Kendaraan
7. Survey Kondisi Lereng
Survai kondisi lereng jalan meliputi inventarisasi, inspeksi awal (berkala),

penilaian tingkat risiko, mitigasi lereng, pemeliharaan, dan Basis Data Lereng
Jalan. Inventarisasi, inspeksi dan penilaian tingkat risiko lereng jalan
dilaksanakan untuk mendapatkan data awal, data kondisi, dan tingkat risiko
lereng di seluruh ruas jalan. Pemasukan (inputting) data hasil survey yang
berbasis GIS akan masuk kedalam sistem aplikasi In-Slope dilakukan oleh
penyedia jasa.
Survei Kondisi Lereng dilakukan sebanyak 1 kali dalam 1 tahun dalam periode
Februari-Mei. Data yang sudah valid harus masuk ke dalam SIPDJN (Sistem
Pengolahan Data Base Jalan Nasional) pada bulan Juni.
a. Survai Inventarisasi Lereng Jalan
Survai Inventarisasi lereng jalan meliputi lereng alam, lereng buatan yaitu
lereng galian atau timbunan serta lereng alam dan butan yang mengalami
longsor.

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Survai inventarisasi lereng jalan dilakukan terhadap lereng jalan yang belum
dilakukan pendataan dan belum direkam dalam basis data lereng.
Survai inventarisasi lereng jalan dilakukan terhadap lereng jalan dengan tinggi
lebih dari 5 m, kecuali jika lereng terkait berdasarkan pengamatan secara visual
mengalami keruntuhan serta lereng yang telah menunjukan adanya gejala
kerunturahn (crown, retak dll) yang berdampak terhadap terganggunya fungsi
jalan baik yang telah ditanggulangi maupun belum.
Survai inventarisasi lereng jalan dilakukan dengan cara pengumpulan data

lereng jalan yang meliputi administrasi, geometrik, geologi material penyusun
lereng, serta seluruh data visual yang terdapat pada lereng tersebut.
Pelaksanaan inventarisasi menggunakan formulir atau formulir aplikasi Sistem

Manajemen Lereng Jalan yang ditunjang oleh beberapa peralatan.
Gambar E.24 Aplikasi In-Slope basis Android (kiri) dan basis web (kanan)
b. Survai Inspeksi Lereng Jalan
Survai Inspeksi lereng jalan terdiri dari inspeksi awal/inspeksi berkala dan
inspeksi khusus sesuai frekuensi tingkat risiko lereng jalan tersebut.
Survai Inspeksi lereng jalan awal dilakukan segera setelah inventarisasi lereng
jalan, yaitu inspeksi berkala lereng jalan.

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Survai Inspeksi dilakukan secara visual terhadap daerah lereng untuk deteksi
dini kelainan atau gejala-gejala abnormal pada lereng jalan.
Survai Inspeksi lereng jalan dilakukan dengan pengukuran-pengukuran untuk

memastikan bahwa lereng tidak mengalami penurunan kondisi kemantapan,
mengindentifikasi lereng yang kategori risikonya perlu ditingkatkan, menilai
kondisi/kinerja lereng.
Survai Inspeksi khusus dilakukan berdasarkan kriteria yang diatur dalam

Pedoman Survai Inspeksi Lereng Pusjatan.
c. Penilaian Tingkat Risiko Lereng Jalan
Penyedia jasa melakukan penilaian tingkat risiko suatu lereng jalan yang
diklasifikasikan dalam empat tingkat risiko, yaitu risiko sangat tinggi, risiko
tinggi, risiko sedang dan risiko rendah. Penilaian tingkat resiko didasarkan
pedoman Penilaian Tingkat Risiko Lereng Jalan, Pusjatan.
Tabel E.16 Nilai Indeks Keruntuhan dan Jatuhan Batuan

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Tabel E.17 Nilai Indeks Keruntuhan Massa Batuan
Tabel E.18 Nilai Indeks Keruntuhan Longsoran

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Tabel E.19 Nilai Indeks Keruntuhan Aliran Debris
Tabel E.20 Nilai Indeks Keruntuhan Timbunan

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
d. Mitigasi Risiko Lereng Jalan
Penyedia jasa melakukan Mitigasi risiko lereng jalan yaitu pemilihan tindakan
yang diperlukan berdasarkan penilaian tingkat risiko lereng jalan.
Untuk survey inventarisasi lereng dan inspeksi awal, peralatan yang digunakan
adalah GPS, Tablet, Distance Meter, Roll Meter, Drone, Clino Meter, kompas
geologi, APD. Dengan satuan titik lereng, survey dilakukan pada 2 arah. Dengan
durasi pengukuran Manual : 1 hari untuk survei inventarisasi dan inspeksi awal
(Berkala).

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA
Tabel E.16 Lokasi Survei kondisi Lereng
No Nama Ruas
1 Waropko - Mindiptana
8. Survey Kondisi Jembatan
Survei Kondisi Jembatan dilakukan sebanyak 1 kali dalam 1 tahun dalam

periode Februari-Mei. Data yang sudah valid harus masuk ke dalam SIPDJN
(Sistem Pengolahan Data Base Jalan Nasional) pada bulan Juni.
Metode survei yang digunakan menggunakn Invi-J dengan mengacu kepada

Pedoman No. 005-01/P/BM/2011 tentang Pedoman Pemeriksaan Jembatan.
Survei Detail dilakukan pada seluruh jembatan, gorong-gorong, lintas atas dan
lintas bawah yang sudah ada dalam basis data. Survei Inventarisasi dilakukan
pada jembatan baru dan lintasan basah. Survei inventarisasi juga dilakukan
untuk jembatan lama dan gorong-gorong lama yang belum masuk kedalam
basis data. Survei Detail tidak termasuk jembatan khusus.
Durasi pengukuran adalah
 Survei Inventarisasi: Manual 1 Hari 10 Jembatan

 Survei Rutin: Manual 1 Hari 10 Jembatan
 Survei Detail: Manual 1 Hari 4 Jembatan
9. Lokasi Kegiatan
Ruas jalan, jembatan, dan lereng yang akan disurvei dapat dilihat pada tabel
berikut ini. Ruas jalan yang akan disurvei dilengkapi dengan informasi pengenal
awal akhir ruasnya (simpang, tugu, patok jembatan dll) serta informasi
koordinatnya.

e-1
Usulan Teknis
2020
PT. ARIA GRAHA

e-1
Usulan Teknis 2020
PT. ARIA GRAHA
Tabel E.17 Ruas Jalan Nasional di BPJN XXII Merauke
No . No mo r Rua s Na ma Rua s Ja la n Pa nja ng Rua s(KM)

1 24 WAROP KO-MINDIP TANA 38.8
2 25 MINDIP TANA-TANAH MERAH 69.7
3 26 TANAH MERAH-GENTENTIRI 73.2
4 27 GENTENTIRI-BTS . KAB. MERAUKE/ BOVEN DIGOEL 77.7
5 27 BTS . KAB BOVEN DIGOEL/ MERAUKE-MUTING 47.03
6 28 MUTING-BUP UL 37.88
7 29 BUP UL-ERAMBU-S OTA 110.7
8 30 S OTA-KM 40 38.3
9 31 KM 40-BTS . KOTA MERAUKE 34.7
10 31 JLN. RAYA MANDALA (MERAUKE) 5.05
11 31 JLN. AHMAD YANI (MERAUKE) 0.25
12 51 S IMP ANG P ELRA-MAYON 38.31
13 52 MAYON-S IMP ANG KAP IRAYA 71.57
14 53 TIMIKA-S P . P ELRA-P OMAKO 42.35
Tabel E.18 Ruas Jalan Non-Nasional di BPJN XXII Merauke

NO Nama Ruas Panjang
Ruas (km)
1 OKABA-BURAKA-WANAM 166.5
2 DODALIM-POLETOM 30
3 WANAM-NAKIAS-KALIKI 219

e-87
E.3 PROGRAM KERJA
Pada bagian ini disampaikan rencana kerja yang diusulkan konsultan untuk
melaksanakan seluruh lingkup pekerjaan sesuai dengan tahapan analisis seperti
yang telah disusun di atas. Rencana kerja yang disampaikan pada bab ini dalam
bentuk tahapan pelaksanaan pekerjaan merupakan suatu proses alokasi sumber
daya dan waktu dalam melakukan lingkup pekerjaan secara menyeluruh dari
pekerjaan ini. Dengan tahapan pelaksanaan kegiatan yang sesuai dengan target
yang diharapkan maka akan tersusun rencana kerja yang efektif sehingga
proses pelaksanaan pekerjaan dapat berjalan dengan baik sesuai dengan waktu
yang tersedia dalam KAK.
Berdasarkan atas hasil pemetaan terhadap lingkup pekerjaan beserta metoda

pelaksanaannya, sebagaimana disampaikan sebelumnya, maka dapat dibuat
suatu bagan alir yang merepresentasikan proses analisis yang akan
dilaksanakan yang menunjukkan urutan kerja yang akan dilakukan. Bagan alir
proses pelaksanaan analisis atau framework of analysis untuk pekerjaan ini
disampaikan pada Gambar E.15. Pada dasarnya seluruh proses analisis
tersebut dimulai terlebih dahulu dengan tahap pengumpulan data, baik dari
sumber sekunder maupun primer. Sedangkan penjelasan mengenai
pendekatan/metoda yang digunakan untuk setiap proses analisis yang
digunakan dibahas bagian selanjutnya. Secara garis besar, rencana kerja survey
jalan, jembatan dan lereng seperti dijelaskan pada diagram di bawah ini.

e-1
MOBILISASI
PEKERJAAN PERSIAPAN
 Metodologi pelaksanaan pekerjaan (survey)

 Sumber Daya Manusia Sesuai KAK
 Penyediaan dan persiapan alat (kalibrasi)
 Bahan pemeriksaan
SURVEY PENDAHULUAN
PEDOMAN PELAKSANAAN DAN KARAKTERISTIK

LOKASI
 Peraturan perundangan dan pedoman yang dibutuhkan
 Data ruas jalan nasional di wilayah studi
 Data kondisi dan karakteristik wilayah studi (Sosial
ekonomi, Budaya dan lingkungan, Karakteristik
transportasi, Utilitas/prasarana lainnya, Sosial budaya
dan Lingkungan)

KAJIAN PUSTAKA
PENYELENGGARAAN JALAN DAN METODA

PELAKSANAAN SURVEY
 Penyelenggaraan jalan
 Klasifikasi jalan
 Spsifikasi jalan
 Bagian-bagian jalan dan jembatan
 Persyaratan teknis jalan dan jembatan
 Metoda pelaksanaan survey
SURVEY/PENGUMPULAN DATA
SURVEY LINKDESC DAN SURVEY SURVEY KONDISI SURVEY SURVEY KONDISI

TITIK REFERENSI INVENTARISASI JALAN DAN TRAFFIC LERENG
JALAN DAN JEMBATAN COUNTING
 Panjang jalan (baik JEMBATAN  Kondisi jalan untuk  Kondisi Lereng alam,
panjang datar maupun  Tipe Jalan, tipe perkerasan lentur, lereng buatan yaitu
panjang miring) perkerasan, lebar kaku dan perkerasan  Jumlah lereng galian atau
 Referensi titik awal dan perkerasan, lebar tanpa penutup (jenis volume timbunan serta lereng
akhir ruas beserta bahu, lebar saluran kerusakan dan lalu lintas alam dan buatan yang
koordinat samping, tata guna ukurannya) yang mengalami longsor
 Koordinat per 100 m lahan, alinyemen  Nilai IRI melewati  tingkat risiko suatu
real/panjang atau  Kondisi Jembatan ruas jalan lereng jalan
miringdan event pengenal  Tipe Jembatan, dan
sepanjang ruas Panjang, Bentang,  Lendutan ruas jalan jembatan
 pemilihan tindakan
pondasi, pilar, kepala yang diperlukan
 jembatan berdasarkan penilaian
PENGOLAHAN DATA
DATA SURVEY YANG TELAH DIVALIDASI

DAN DIFERIVIKASI UPLOAD DATA

e-1
 Data survey linkdesc dan titik referensi (DRP)
 Data inventarisasi jalan dan jembatan
 Data kondisi jalan dan jembatan (IRI, jenis
kerusakan, PCI, lendutan)
Data terupload ke SIPDJN
 Data TC
(Sistem Pengolahan Data Base
 Data kondisi lereng Jalan Nasional)
Gambar E.15 Bagan Alir Rencana

Kerja
E.3.1. PENGEMBANGAN BAGAN ALIR ANALISIS (FRAMEWORK OF ANALYSIS)
Untuk memudahkan mengatur progress dalam pelaksanaan kegiatan tahapan

pelaksanaan pekerjaan akan disusun ke dalam 5 tahap. Tahapan pelaksanaan
pekerjaan ini disesuaikan dengan kewajiban penyerahan laporan seperti yang
tertuang dalam KAK Bagian 13, yakni:
- Tahap persiapan, untuk melakukan:
 Persiapan/koordinasi tim.
 Penyusunan metoda kerja.
 Kajian pustaka dan peraturan perundang-undangan tentang jalan.
 Melakukan persiapan pelaksanaan survey (kalibrasi alat).
 Mengumpulkan pedoman dan petunjuk pelaksanaan survey.
 Melakukan tinjauan terhadap pedoman pelaksanaan survey

termasuk dokumen perencanaan lainnya.
 Melakukan analisis awal terhadap karakteristik wilayah studi.
Hasil tahap ini disampaikan pada Laporan Pendahuluan yang disampaikan

pada 30 (tiga puluh lima) hari kalender setelah SPMK.
- Tahap pengumpulan data semester 1, untuk melakukan:
 Pengumpulan data melalui pelaksanaan survei primer di wilayah

kajian, yaitu antara lain:

e-1
 Survey Linkdesk dan titik referensi (DRP)
 Survey Kondisi jalan (IRI dengan Profilometer) ,

pengukuran pertama
 Survey Kondisi jalan (lendutan dengan FWD/LWD)
 Survey inventarisasi jalan dan jembatan
 Survey kondisi jembatan
 Survey kondisi lereng
 Dokumentasi
 Kompilasi data.
Hasil tahap ini disampaikan pada Laporan Hasil Survey Semester I yang
disampaikan selambat-lambatnya tanggal 5 Juni 2020.
- Tahap pengumpulan data semester 2, untuk melakukan:
 Pengumpulan data melalui pelaksanaan survei primer di wilayah

kajian, yaitu antara lain:
 Survey Traffic Counting
 Survey Kondisi jalan (IRI dengan Profilometer),

pengukuran kedua
 Dokumentasi
 Kompilasi data.
Hasil tahap ini disampaikan pada Laporan Survey Semester II yang

disampaikan selambat-lambatnya pada 31 Desember 2020.
- Tahap pengolahan data, untuk melakukan:
 Validasi dan verifikasi semua data hasil survey.
Hasil tahap ini disampaikan pada Laporan Akhir yang disampaikan

selambat-lambatnya pada 31 Desember 2020.

e-1
- Tahap akhir, untuk melakukan:
 Penyempurnaan laporan dan seluruh produk pekerjaan secara

substantif maupun editorial sesuai dengan masukan dari pengguna
jasa maupun dari hasil diskusi dengan pihak terkait.
 Upload data akhir yang telah terverifikasi ke Sistem Pengolahan Data

Base Jalan Nasional (SIPDJN)
Hasil tahap ini disampaikan pada Laporan Akhir.
E.3.2. KENDALA YANG MUNGKIN TERJADI DAN TINDAKAN PENCEGAHAN /

PENANGANAN
Dalam setiap kegiatan, sudah umum jika kemudian dalam pelaksanaan
menemui kendala atau permasalahan baik akibat faktor teknis yang datang dari
personil atau dari alat yang digunakan, ataupun faktor non-teknis yang datang
dari pihak luar atau kondisi alam. Untuk kegiatan survey kondisi, kendala teknis
yang mungkin terjadi adalah kerusakan alat. Berdasarkan pengalaman, ada dua
alat yang secara signifikan mempengaruhi produksi kerja jika mengalami
kerusakan, yaitu alat Roughometer dan alat Light Weight Deflectometer.
Pada alat roughometer bagian yang rentan terhadap kerusakan atau error
adalah sensor pengukur jarak (Odometer/DMI) yang dipasang pada roda kiri
belakang kendaraan. Odometer ini berada pada bagian terluar kendaraan
sehingga sangat rentan terhadap benturan dengan trotoar dan penumpukan
lumpur pada jalan yang rusak berat. Untuk langkah pencegahan, dapat
disiapkan odometer cadangan, melakukan pengecekan alat saat melalui jalan
dengan kondisi rusak berat untuk membersihkan lumpur yang menumpuk.
Pada alat Light Weight Deflectometer terdapat kelemahan pada microprocessor
yang jika terlalu lama terekspos panas berlebih akan mengalami overheat dan
sensor akan berhenti bekerja, menghasilkan pembacaan yang tidak realistis
atau tidak dapat menghasilkan pembacaan sama sekali, sehingga perlu
diperhatikan durasi pengerjaan dan menghindari box controller dari panas

e-1
berlebih. Kabel-kabel di dalam perangkat juga rentan mengalami putus, namun
masih dapat disambungkan kembali. Untuk itu operator dituntut juga untuk
dapat menggunakan peralatan elektronika seperti solder dan Current meter
untuk melakukan pengecekan dan perbaikan alat di lapangan.
Kendala teknis lain datang dari perangkat lunak aplikasi Invi-J dan InSlope.
Kedua aplikasi ini berbasis Android dan membutuhkan jaringan internet untuk
melakukan sinkronisasi data dengan basis data Bina Marga, sehingga pada
kebanyakan wilayah di Papua yang infrastruktur jaringan internetnya belum
memadai akan sangat menyulitkan bahkan tidak memungkinkan untuk
menggunakan aplikasi saat survei. Pada aplikasi Invi-J, kendala ini dapat diatasi
dengan penggunaan mode offline dan sinkronisasi dapat dilakukan setelah
tersedia jaringan internet yang memadai, namun pada aplikasi InSlope mode
offline ini tidak tersedia, sehingga kegiatan survei dilakukan menggunakan
formulir manual dan upload data dilakukan setelah tersedia jaringan internet
yang memadai.
Kendala terhadap peralatan lain tidak signifikan, karena tidak seperti alat
Roughometer dan Light Weight Deflectometer, peralatan seperti GPS, Drone,
dan kamera tersedia secara luas dan dapat dengan mudah diganti jika terjadi
kerusakan.
Dari sisi non teknis, kendala yang umum terjadi di Papua saat pelaksanaan
survei adalah akses untuk mobilisasi dan kondisi jalan atau jembatan itu sendiri.
Kondisi masih adanya jalan tanah dengan kondisi rusak terutama di musim
penghujan seperti di wilayah Tanah Merah terdapat sungai-sungai yang
jembatannya dalam proses pembangunan atau belum terbangun. Hal ini
menyulitkan tim survei untuk melanjutkan perjalanan ke lokasi selanjutnya,
dalam kondisi ini dibutuhkan kerjasama antara konsultan dan pihak
pembangunan dan kontraktor untuk memberikan masukan dan bantuan dalam
mengakses wilayah yang ekstrim.
Kendala lain yang juga umum dihadapi adalah keamanan. Sudah menjadi
pengetahuan khalayak luas Papua terkenal dengan kondisi yang tidak aman

e-1
secara sosial, penghadangan dan kericuhan kerap kali menjadi tantangan bagi
pelaksana survei dan tidak jarang menghentikan kegiatan survei. Untuk itu
dibutuhkan koordinasi dan kerjasama dengan aparat keamanan di lokasi
setempat agar mendapatkan informasi kondisi keamanan aktual dan jika
dibutuhkan dapat dilakukan sosialisasi ke masyarakat lokal sehingga kegiatan
survei dapat terlaksana dengan lancar dan surveyor dalam keadaan aman dan
nyaman saat bekerja.

e-1

Survei Jalan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Survei Jalan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Usulan Teknis 2020

PT. ARIA GRAHA

Survei Kondisi Jalan, Jembatan, dan Lereng

Pada bagian ini konsultan menyampaikan pendekatan teknis maupun normatif

Kemudian, dilanjutkan dengan pemaparan mengenai metodologi yang berisi

E.1 URAIAN PENDEKATAN

Pada bagian pendekatan pelaksanaan ini disampaikan beberapa hal mendasar

E.1.1 KAJIAN RUAS JALAN NASIONAL DAN RUAS JALAN STRATEGIS

Survei Kondisi Jalan, Jembatan, dan Lereng

Definisi jalan yang tercantum dalam UU dan PP jalan, adalah prasarana

Sedangkan jalan strategis nasional adalah jalan yang melayani kepentingan

a. Arah dan Tujuan Penyelenggaraan Jalan

Survei Kondisi Jalan, Jembatan, dan Lereng

pemasaran. Penyelenggaraan jalan umum diarahkan untuk pembangunan

Penyelenggaraan jalan umum diarahkan untuk mewujudkan:

a. perikehidupan rakyat yang serasi dengan tingkat kemajuan yang sama,

b. daya guna dan hasil guna upaya pertahanan keamanan negara.

Penyelenggara jalan umum wajib mengusahakan agar jalan dapat digunakan

Penyelenggara jalan umum wajib mendukung pertumbuhan ekonomi di wilayah

Dalam usaha mewujudkan pelayanan jasa distribusi yangseimbang,

b.Klasifikasi Jalan Umum

Survei Kondisi Jalan, Jembatan, dan Lereng

Pembagian kewenangan penyelenggaraan jalan antara Pemerintah Pusat dan

Klasifikasi jalan umum di indonesia terbagi berdasarkan sistem, fungsi, status,

Survei Kondisi Jalan, Jembatan, dan Lereng

Survei Kondisi Jalan, Jembatan, dan Lereng

No. Pembagian Klasifikasi Penjelasan

Tabel E.2 Bagian-Bagian Jalan

Survei Kondisi Jalan, Jembatan, dan Lereng

Jalan  Ruang pengawasan jalan diperuntukkan bagi pandangan bebas pengemudi

Gambar E.1 Bagian-Bagian Jalan

Bagian dari Ruang Manfaat Jalan adalah:

c. Ruang bebas dibatasi oleh lebar, tinggi, dan kedalaman tertentu.

d. Lebar ruang bebas sesuai dengan lebar badan jalan.

Survei Kondisi Jalan, Jembatan, dan Lereng

g. Saluran tepi jalan hanya diperuntukkan bagi penampungan dan

i. Dalam hal tertentu dan dengan syarat-syarat tertentu yang ditetapkan

j. Ambang pengaman jalan berupa bidang tanah dan/atau konstruksi

Bagian dari Ruang Milik Jalan adalah:

a. Ruang milik jalan paling sedikit memiliki lebar sebagai berikut:

 jalan bebas hambatan 30 (tiga puluh) meter.

 jalan raya 25 (dua puluh lima) meter.

 jalan sedang 15 (lima belas) meter.

 jalan kecil 11 (sebelas) meter.

Survei Kondisi Jalan, Jembatan, dan Lereng

f. Setiap orang dilarang menggunakan dan memanfaatkan ruang milik jalan

Bagian dari Ruang Pengawasan Jalan adalah:

a. Ruang pengawasan jalan merupakan ruang tertentu di luar ruang milik

b. Ruang pengawasan jalan diperuntukkan bagi pandangan bebas

c. Ruang pengawasan jalan merupakan ruang sepanjang jalan di luar ruang

 jalan arteri primer 15 (lima belas) meter.

 jalan kolektor primer 10 (sepuluh) meter.

 jalan lokal primer 7 (tujuh) meter.

 jalan lingkungan primer 5 (lima) meter.

 jalan arteri sekunder 15 (lima belas) meter.

 jalan kolektor sekunder 5 (lima) meter.

 jalan lokal sekunder 3 (tiga) meter.

 jalan lingkungan sekunder 2 (dua) meter.

Survei Kondisi Jalan, Jembatan, dan Lereng

 Jembatan 100 (seratus) meter ke arah hilir dan hulu.

E.1.1.3 Persyaratan Operasional Jalan

Berdasarkan UU jalan dan UU lalulintas, jalan umum dioperasikan setelah