Bab 3 Metodologi

Penyusunan Dokumen FS dan DED Perlintasan Tidak
Laporan Feasibility Study

Sebidang Jalan Dewi Sartika Depok
BAB 3
METODOLOGI PELAKSANAAN
3.1 METODOLOGI KERJA
Metodologi kerja merupakan acuan untuk penyelesaian seluruh rangkaian

kegiatan pekerjaan dari Penyusunan Dokumen FS Dan DED Perlintasan Tidak
Sebidang Jalan Dewi Sartika Depok Provinsi Jawa Barat dengan acuan ini diharapkan
seluruh aspek pekerjaan dapat dilakukan seoptimal mungkin, sehingga diperoleh
efektifitas kerja dan efisiensi yang tinggi.
Sesuai dengan kerangka acuan kerja, maka Kegiatan yang harus dilakukan oleh
konsultan meliputi :
a. Studi kelayakan.
b. Penyusunan Dokumen Lingkungan.
c. Pembuatan DED.
d. Penyusunan Engineer Estimate.
e. Penyususunan Dokumen Lelang.
3.2 KERANGKA UMUM METODOLOGI
Metodologi Pekerjaan “Penyusunan Dokumen FS Dan DED Perlintasan

Tidak Sebidang Jalan Dewi Sartika Depok” ini disusun dengan memahami,
menganalisis, menerapkan dan mengevaluasi parameter-parameter yang digunakan
didalam Studi kelayakan dan perencanaan, untuk mendapatkan parameter kelayakan
serta nilai perencanaan (design value), sehingga perhitungan dan gambar
perencanaan dapat dirancang dengan baik sesuai tujuan yang ingin dicapai.
Untuk mendapatkan gambaran mengenai posisi Studi kelayakan ini dalam

suatu rangkaian tahapan pekerjaan perencanaan sampai dengan implementasi
3-1
pekerjaan (proyek), pada Gambar 3.1 disampaikan tahap atau prosedur kegiatan
yang harus ditempuh dalam suatu perencanaan.
Pre Feasibility Studi
Feasibility Studi
Detail Engineering Design
Konstruksi
Monitoring
Gambar 3.1 Tahapan Proses Perencanaan
Pada Gambar 3.1 terlihat bahwa sampai dengan pelaksanaan implementasi

pekerjaan dalam bentuk proyek, secara umum terdapat tiga tahap yaitu perencanaan,
pelaksanaan konstruksi dan yang terakhir adalah proses monitoring atau evaluasi
hasil pelaksanaan pekerjaan. Tahap perencanaan-pun dibagi menjadi tiga tahap yaitu
tahap Studi pra kelayakan (pre feasibility studi atau pra-FS), Studi kelayakan
(feasibility studi atau FS) dan tahap desain terinci (detail engineering design). Pada
tiap tahapan tersebut terdapat perbedaan signifikan terutama pada substansi
pekerjaan dan tingkat kesalahan yang masih dapat ditolerir. Pada dasarnya, tahapan
kegiatan sebelumnya menjadi masukan utama bagi kegiatan selanjutnya, mulai
tahapan Studi pra kelayakan sampai dengan desain terinci.
Proses perencanaan merupakan tahap yang panjang karena pada proses

tersebut harus mempertimbangkan resiko yang lebih besar yaitu biaya
pembangunan. Biaya pembangunan merupakan suatu investasi yang harus
dikembalikan dalam bentuk manfaat (social benefit) atau revenue. Besarnya biaya
pembangunan mengakibatkan proses perencanaan (Pra-FS dan FS) harus di-review
beberapa kali untuk mendapatkan suatu hasil yang akurat dan benar-benar
meyakinkan yang kemudian dijadikan suatu dasar dalam perencanaan yang lebih
terinci (Detail Engineering Design).
3-2
Pada prinsipnya tahapan feasibility study adalah tahap awal dalam Studi atau
penelitian sebelum implementasi suatu proyek. Tahapan ini adalah tahapan dimana
suatu ide pembangunan suatu proyek infrastruktur dimunculkan kemudian
dilakukan beberapa analisis yang diperlukan dalam proses FS tersebut yaitu, analisis
supply-demand (atau lalu lintas dan jaringan jalan pada kasus rencana pembangunan
jembatan), analisis pola pergerakan, analisis teknis dan, tentu saja analisis ekonomi.
Keluaran yang dihasilkan adalah analisis kelayakan teknis serta ekonomi. Namun
demikian, pada kondisi dimana sebelum feasibility study dilakukan pre-feasibility
study, maka lingkup kegiatan tersebut dilakuan pada tahap pre-FS.
Selanjutnya pada tahapan feasibility study (atau FS) dilakukan beberapa

review atau kaji ulang dari Studi sebelumnya. Dalam Studi FS analisis yang dilakukan
pada dasarnya sama dengan lingkup analisis pada tahapan pra-FS namun dengan
lingkup yang lebih dibatasi serta tingkat akurasi analisis yang lebih tajam. Secara
umum konsep Studi, analisis dan substansinya sama tetapi pada Studi ini toleransi
kesalahan yang dilakukan akan semakin kecil.
Untuk kasus pekerjaan infrastruktur transportasi, dalam hal ini rencana

pembangunan jembatan, pada lingkup pekerjaan pada tahap FS mencakup survei
lapangan reconnaissance, topografi, koridor secara lebih detail, survei tanah serta
survei sarana dan prasarana untuk melengkapi Studi terdahulu. Pada tahap pekerjaan
FS terdapat tahapan ANDALALIN atau analisis dampak lalu lintas atas dibangunnya
suatu proyek tersebut. Preliminary design dari pembangunan proyek tersebut harus
sudah terlihat pada proyek FS dan preliminary design tersebut digunakan untuk
menghitung estimasi biaya pembangunan sampai dengan estimasi per pekerjaan atau
per satuan pekerjaan.
Setelah proses perencanaan baik Pra-FS dan FS selesai kemudian masuk ke

tahap desain terinci dan pelaksanaan pekerjaan konstruksi harus dilanjutkan dengan
tahap evaluasi atau monitoring. Tahap ini adalah tahap teknis dimana segala
permasalahan baik secara ekonomi finansial, kendala teknis dan operasi telah
dianalisis dan diprediksi pada dua tahap sebelumnya sehingga keputusan untuk
melaksanakan proyek tersebut adalah keputusan yang sudah final.
3-3
3.3 METODOLOGI PELAKSANAAN PEKERJAAN
3.3.1 Tahapan Pelaksanaan Pekerjaan
Secara umum, kegiatan FS Dan DED Perlintasan Tidak Sebidang Jalan Dewi
Sartika Depok ini akan dilaksanakan dengan mengikuti bagan alir seperti yang
disajikan pada Gambar 3.2 Pelaksanaan pekerjaan ini secara umum dibagi dalam 4
(empat) tahap utama, yaitu:
a. Tahap Persiapan
Merupakan langkah awal dari kegiatan pelaksanaan pekerjaan, berupa
mobilisasi personil, pengenalan situasi/lingkungan lokasi pekerjaan,
pembuatan program kerja, pengurusan ijin-ijin survei dan mobilisasi peralatan
survei, serta tahap pengembangan metodologi perencanaan yang meliputi
penyusunan konsep dan metode perencanaan. Pada tahapan ini juga
diidentifikasi komponen biaya dan manfaat pembangunan Perlintasan Tidak
Sebidang Jalan Dewi Sartika Depok, Provinsi Jawa Barat.
3-4
Gambar 3.2 Tahapan Kegiatan/Bagan Alir Kegiatan
3-5
Pada tahap ini juga dilakukan kajian terhadap rencana-rencana

pengembangan yang terkait, seperti: kajian terhadap tata ruang dan juga
rencana pengembangan infrastruktur transportasi lainnya untuk
mengidentifikasi pengembangan wilayah Provinsi Jawa Barat yang khususnya
pada wilayah yang secara langsung merupakan daerah pengaruh jalan
tersebut. Kesepakatan berkaitan dengan batasan wilayah Studi tersebut
terlebih dulu harus mendapat persetujuan dari Tim Teknis pihak Pemberi
Tugas. Selain itu Studi-Studi transportasi terkait juga direview. Hasil tahap
persiapan ini disampaikan pada Laporan Pendahuluan.
b. Tahap Pengumpulan Data

Berupa tahapan kegiatan pengumpulan data berupa data sekunder maupun
data primer. Data sekunder yang dikumpulkan pada Studi ini merupakan data
yang dikumpulkan secara instansional yang terkait dengan Fs Dan DED
Perlintasan Tidak Sebidang Jalan Dewi Sartika Depok. Sedangkan survei
primer yang dilakukan, antara lain: survei lalulintas, survei investigasi teknik,
penyelidikan hidrologi untuk jembatan, dan survei nilai harga tanah. Catatan
detail mengenai kebutuhan data dan metode pengumpulannya disampaikan
pada bagian selanjutnya.
Pada tahapan ini, juga dilakukan kajian awal identifikasi dan deskripsi
alternatif-alternatif dari kegiatan yang dikaji. Identifikasi alternatif ini
didasarkan pada 4 (empat) faktor utama, yaitu:
a. Sasaran dan tujuan kegiatan
b. Kondisi eksisting
c. Kendala yang ada, dan
d. Komponen sistem yang mungkin dirubah.
Tahapan identifikasi dan deskripsi alternatif-alternatif ini diharapkan

menghasilkan keluaran berupa uraian lanjut atau detail yang secara teknis
mampu mengidentifikasi trase dasar maupun spesifikasi teknis lainnya.
Dengan demikian, penilaian dan penentuan trase terpilih yang diusulkan dapat
dikaji lebih akurat. Hasil tahap pengumpulan data ini disampaikan pada
Laporan Antara.
3-6
c. Tahap Analisis
Pada prinsipnya tahapan ini merupakan pengolahan lanjut data sekunder
serta data primer dari lapangan yang diikuti dengan perencanaan dan
penggambaran, tahapan desain yang dilakukan adalah desain struktur, desain
drainase dan estimasi biaya dan analisis kelayakan ekonomi.
d. Tahap Finalisasi
Merupakan perbaikan dan penyempurnaan dari tahap sebelumnya
berdasarkan hasil dari diskusi dan pembahasan yang dilakukan bersama
pemberi kerja. Selain laporan akhir, sebagai dokumentasi seluruh kegiatan,
dokumen-dokumen lain seperti yang disyaratkan dalam kerangka acuan juga
dihasilkan pada akhir tahap ini.
3.3.2 Tahap Persiapan
Di dalam tahap persiapan ini dilakukan beberapa kegiatan sebagai awal

(inisiasi) dari seluruh rangkaian kegiatan yang direncanakan. Hasil tahap persiapan
ini akan sangat mempengaruhi proses yang dilakukan dalam tahap-tahap selanjutnya.
Secara umum terdapat 3 (tiga) kegiatan utama di dalam tahap persiapan ini,
yakni:
a. Pemantapan metodologi, maksud dari kegiatan ini adalah:
1. Merencanakan secara lebih detail tahap-tahap pelaksanaan kegiatan
berikutnya, untuk mengefisienkan penggunaan waktu dan sumberdaya.
2. Menetapkan metode survei dan metode analisis yang akan digunakan, hal
ini penting untuk ditetapkan karena akan mempengaruhi kebutuhan data,
penyediaan waktu analisis, dan kualitas hasil penelitian secara
keseluruhan.
b. Pengenalan wilayah Studi, maksud dari kegiatan ini adalah:
1. Proses untuk menyelami permasalahan dan tujuan yang ingin dicapai
dalam kerangka acuan kerja.
2. Melakukan survei pengenalan situasi dengan cara mengambil gambar atau
foto-foto dari permasalahan maupun potensi permasalahan di wilayah
studi atau melakukan diskusi dengan tim pemberi kerja.
3-7
c. Studi literatur yang berguna untuk:

1. Mengidentifikasi rencana-rencana pengembangan yang terkait dengan
wilayah studi seperti tata ruang, review terhadap studi-studi transportasi
yang pernah dilakukan baik pada wilayah studi juga perlu dilakukan agar
perencanaan yang dilaksanakan sinergis dengan pengembangan secara
regional atau lokal.
2. Menelaah sejumlah metode pelaksanaan studi sejenis yang pernah
dilakukan.
3. Menelaah standar-standar nasional maupun internasional mengenai
prasarana jembatan.
3.3.3 Tahap Pengumpulan Data
Pada tahap ini akan dilakukan pengumpulan data, baik data sekunder (instansi
terkait) maupun data primer yang diperoleh dari survei di lapangan.
a. Persiapan Survei
Persiapan survei ini dilakukan untuk merencanakan secara detail pelaksanaan
survei yang berkaitan dengan:
1. Pemilihan metode survei.
2. Penyiapan formulir survei sesuai dengan metode survei yang digunakan.
3. Penyiapan sumberdaya survei dan penyusunan jadwal pelaksanaan
survei.
b. Survei Pendahuluan
Pada tahap ini akan dilakukan pengumpulan data, baik data sekunder maupun
data primer yang diperoleh dari survei di lapangan. Data sekunder digunakan
untuk melengkapi data dan informasi tentang rencana pembangunan
Perlintasan Tidak Sebidang Jalan Dewi Sartika Depok, studi-studi yang terkait
atau yang lain, sedangkan data primer merupakan data yang digunakan untuk
mengetahui kondisi lokasi kajian serta identifikasi permasalahan.
c. Kebutuhan Data
Secara umum data yang dibutuhkan dapat digolongkan dalam 2 (dua)
kategori, yakni: data untuk analisis teknis dan analisis kebutuhan pergerakan
serta data untuk kebutuhan analisis kelayakan ekonomi.
3-8
Data yang digunakan untuk analisis teknik terdiri dari:

1. Data sosio-ekonomi, yang meliputi data jumlah dan penyebaran penduduk,
tingkat pendidikan, jumlah dan penyebaran tenaga kerja, PDRB dan PDRB
perkapita, output (produksi) dari kegiatan ekonomi dan data terkait lainnya
yang memiliki hubungan yang kuat dengan Studi FS Dan DED Perlintasan
Tidak Sebidang Jalan Dewi Sartika Depok.
2. Data tata ruang, yang meliputi data penggunaan lahan per jenis kegiatan, pola
penyebaran lokasi kegiatan, besaran penggunaan ruang dan pola kegiatannya.
3. Data jaringan prasarana dan pelayanan transportasi, yang merangkum data
mengenai kondisi dan tingkat pelayanan jaringan transportasi yang berada di
dalam daerah Studi, baik ruas maupun simpul pada moda transportasi yang
dioperasikan. Data yang dikumpulkan merupakan data eksisting dan data
rencana pengembangannya.
4. Data Kondisi Geografis dan Geoteknik, yang meliputi data topografi,
keberadaan hambatan alam (sungai, bukit, daerah rawan bencana alam, dll.) di
sekitar lokasi, serta kondisi tanah untuk keperluan kajian kemungkinan
peningkatan prasarana pada ruas yang ditinjau.
5. Data kondisi Right of Way (ROW) koridor yang ditinjau untuk kemungkinan
pengembangan dan identifikasi potensi permasalahan sosial yang mungkin
terjadi.
Data yang dibutuhkan untuk analisis kelayakan ekonomi adalah sebagai

berikut:
1. Data biaya operasi kendaraan yang akan dihemat untuk kelayakan ekonomi.
2. Data tarif kendaraan per moda atau biaya umum (generalised cost)
transportasi.
3. Data kecepatan.
4. Data teknis (topografi dan geoteknik) pada alternatif rute.
3-9
Data yang diperlukan dalam pelaksanaan studi ini ditampilkan pada :
Tabel 3.1 Kebutuhan dan Sumber Data

No. Kelompok Data Item Data Sumber
1. Data Sosial a. Demografi/Kependudukan BPS, Pemda, dan Studi
Ekonomi b. Penggunaan ruang terdahulu
c. Produktifitas dan sistem ekonomi
d. Data lain yang terkait dengan
pengembangan wilayah Kota Depok
2. Data Tata Ruang a. Penggunaan lahan/jenis kegiatan Bappeda, Dinas Tata Kota,
(RTRW) b. Pola penyebaran lokasi kegiatan Dinas PU
c. Besaran penggunaan ruang dan pola
kegiatannya
d. Rencana pengembangan dan Recana Detail
Tata Ruang
e. Right of way pengembangan jaringan jalan
dan penggunaan tata ruangnya
3. Data Sarana dan a. Jaringan jalan Dinas PU, Dinas
Prasarana b. Kondisi dan geometrik jalan Perhubungan dan/atau
Transportasi c. Kinerja jaringan jalan Bapeda/Studi-Studi terkait
d. Data kondisi jalan, berupa antrian, delay,
dsb
f. Kondisi simpul transportasi yang terkait
dengan rencana jalan
g. Rute dan trayek angkutan umum
h. Data titik konflik ruas di beberapa titik
4 Data Kondisi a. Topografi Peta topografi atau survei
Geografis b. Keberadaan hambatan alam topografi
5. Data Lalu lintas a. Data kebutuhan perjalanan/pergerakan Dep. PU, Dinas PU, Dinas
b. Data asal tujuan penumpang Perhubungan, Bapeda
c. Data jumlah kendaraan.
d. IRMS dan URMS
6. Data a. Data sondir tanah Survei primer atau Dinas
Penyelidikan b. Data boring tanah PU, Dinas Tata Kota
Tanah c. Data profil tanah di lokasi perencanaan
jalan
7. Data Kelayakan a. Estimasi komponen biaya (harga satuan, Dinas PU, Dinas
Ekonomi dll) Perhubungan
b. Data estimasi biaya operasi kendaraan,
nilai waktu perjalanan dan kecelakaan
8. Data Penunjang a. Data nilai jual obyek pajak Kantor PBB, agen properti,
Lainnya b. Data jual-beli dan informasi terkait Pemkot.
c. Data tata guna lahan
d. Perundangan dan peraturan tentang tanah
e. Peta administrasi
3-10
3.3.4 Tahapan Analisis
Secara detail disebutkan bahwa, untuk studi ini analisis dan perencanaan
mencakup antara lain:
a. Kerangka Pengembangan Sosio-Ekonomi
b. Analisis Perkiraan Biaya Pengadaan Tanah
c. Analisis/Peramalan Lalu Lintas Kegiatan
1. Penyusunan/Kalibrasi Model Peruntukan Lalu Lintas
2. Model Jaringan Jalan
3. Kerangka Pengembangan Sosio-Ekonomi
4. Proyeksi Volume Lalu Lintas
a) Analisis Kelayakan
1) Data hasil reconnaissance dan data sekunder dievaluasi dan
dianalisis dengan penekanan kepada: orientasi geografis pelayanan
Jalan yang akan dibangun, keterkaitan antara sektor dan sub-sektor,
serta pengaruh rencana jembatan pada perkembangan sosial
ekonomi regional.
2) Berdasarkan hasil analisis data, dilakukan penyusunan alternatif-
alternatif trase jembatan yang layak untuk dipertimbangkan sebagai
alternatif trase terpilih. Penentuan alternatif trase terpilih dilakukan
dengan mempertimbangkan aspek-aspek teknis, keuangan,
lingkungan dan sosial budaya disekitar alternatif trase terpilih.
3) Pengkajian alternatif terpilih juga didasarkan: preliminary project
cost, preliminary economic, serta socio economic and environmental
impact.
4) Analisis biaya proyek
i. Usulan proyek jembatan disesuaikan dengan kondisi lapangan
dan akan dilakukan analisa lebih lanjut
ii. Rekomendasi standar perencanaan yang digunakan pada
rancangan jembatan, indikasi volume lalu linta disesuaikan
dengan ramalan arus lalu lintas serta kendala yang akan
dihadapi pada saat pelaksanaan
3-11
iii. Mengkaji alternatif jenis konstruksi jembatan yang cocok serta

memberikan rekomendasi yang paling tepat disertai perkiraan
biaya yang dibutuhkan
5) Analisis ekonomi proyek
i. Analisis manfaat proyek dengan mempergunakan metode yang
sesuai dan disetujui oleh pemberi pekerjaan atas dasar indikasi
besarnya manfaat proyek (langsung atau tidak langsung).
ii. Melakukan analisis yang tepat, dengan mempergunakan metode
yang sesuai serta telah memperoleh persetujuan dari pemberi
pekerjaan, untuk menentukan waktu yang optimum bagi
pelaksanaan konstruksi yang direkomendasikan dengan
mempertimbangkan besarnya biaya yang dibutuhkan serta
manfaat yang direkomendasikan dengan mempertimbangkan
waktu yang diperlukan, besarnya biaya yang dibutuhkan serta
manfaat yang diperoleh dengan adanya rencana penggantian
jembatan tersebut.
6) Analisis lingkungan dilakukan untuk memperoleh informasi
dampak-dampak lingkungan yang akan terjadi selama kegiatan
proyek sejak pra-konstruksi, konstruksi dan pasca konstruksi.
7) Dengan menggunakan alternatif terpilih, dilakukan pra-rencana
teknis yang meliputi desain geometrik, struktur dan perkerasan,
perkiraan biaya konstruksi, pembebasan lahan, analisis
geologis/geoteknik, serta analisis hidrologi dan drainase.
8) Pada alternatif terpilih dilakukan analisis terhadap kemudahan
pembebasan tanah, pertimbangan terhadap rencana pengembangan
jaringan jalan, kondisi tata guna lahan serta peminimalan biaya
konstruksi.
Dari lingkup analisis dan perencanaan diatas, dapat dibagi dalam beberapa
bagian, yakni: analisis awal, analisis teknik, analisis penghematan pengguna jalan,
analisis tundaan dan analisis kelayakan ekonomi serta analisis dampak. Berikut
disampaikan detail bahasan untuk setiap item yang termasuk dalam tahapan ini.
3-12
3.3.5 Analisis Awal
Analisis awal merupakan kegiatan untuk menginterpretasi sejumlah data yang

diperoleh dari survei. Kegiatan ini dilakukan untuk:
a. Memverifikasi dan validasi kualitas dan jenis data yang diperoleh;
b. Mengidentifikasi sejumlah permasalahan yang ada di dalam sistem
transportasi pada daerah sekitar yang dituangkan dalam bentuk numerik,
uraian, ataupun gambar
c. Membentuk basis data yang operatif untuk digunakan dalam proses
perencanaan dan analisis.
3.3.6 Analisis Teknik
Analisis pada pekerjaan studi kelayakan ini mencakup aspek yang

diantaranya:
a. Formulasi kebijakan perencanaan
Melakukan kajian tentang kebijakan dan sasaran perencanaan; kajian tentang
lingkungan dan tata ruang dengan memperhatikan dampak sosial dan
lingkungan yang mungkin terjadi serta identifikasi keperluan penyusunan
AMDAL dan UKL-UPL; kajian tentang pengadaan tanah dengan
mengidentifikasi kebutuhan rumija pada alternatif solusi yang terpilih;
formulasi alternatif solusi yang telah teridentifikasi pada pra-studi kelayakan
dengan mempertimbangkan aspek – aspek kelayakan. Pemilihan alternatif
trase/rute menggunakan perangkat lunak yang dapat menghasilkan tingkat
akurasi 0,15 m – 0,75 m pada medan datar, berbukit atau pegunungan;
memperkirakan besaran material galian dan timbunan beserta nilai proyek;
dan menghasilkan aerial survei image dan gambar 3D untuk masing- masing
alternatif rute/trase yang dimaksud.
b. Aspek Teknik
Lalu Lintas
Analisa perkiraan pertumbuhan pergerakan dan lalu lintas bertujuan untuk
menentukan rute optimum yang dapat dijadikan sebagai dasar bahan
3-13
pertimbangan penentuan rute terpilih. Analisa pertumbuhan lalu lintas

berdasarkan trend pertumbuhan ekonomi dan sosial, kepemilikan kendaraan,
rencana tata ruang, dan perkembangan wilayah dari wilayah studi yang
ditinjau. Dalam menganalisa perkiraan pertumbuhan pergerakan dan lalu
lintas harus memperhatikan sistem zona dan jaringan menggunakan
pemodelan transportasi 4 tahap, dan dalam pengembangan model jaringan
jalan, analisa harus memperhatikan rencana pengembangan jaringan jalan tol
dan rencana tata ruang dengan mempertimbangkan skenario tahun operasi.
Untuk perancangan geometri dan evaluasi manfaat ekonomi perlu diketahui
besaran volume lalu lintas saat ini dan prakiraan lalu lintas masa depan. Untuk
perancangan tebal perkerasan perlu keterangan tambahan mengenai jumlah
dan berat dari berbagai jenis kendaraan berat yang ada dalam arus lalu lintas
tersebut.
Topografi
Peta topografi diperlukan dalam penentuan rute dan prakiraan biaya proyek
yang berkaitan dengan kondisi eksisting. Rancangan dari alternatif jalan
digambar pada peta topografi dengan skala paling kecil sebesar 1 : 5.000
untuk jalan antar kota dan skala 1 : 1.000 untuk jalan perkotaan. Peta
topografi untuk pekerjaan jalan antar kota berupa suatu peta jalur yang
mencakup suatu daerah minimum selebar 100 meter. Untuk daerah
perkotaan, lebar jalur cakupan peta dapat dikurangi sampai seluruh ruang
pengawasan jalan saja.
Geometri
Rancangan elemen – elemen geometri jalan ditentukan oleh kecepatan
rencana. Kecepatan rencana ditentukan berdasarkan peran jalan yang ditinjau
dan kelas jalan yang dipilih. Penampang jalan tergantung pada volume lalu
lintas yang diperkirakan akan melewatinya dan tingkat kinerja yang ingin
dicapai dalam operasi.
Geologi dan Geoteknik
Konstruksi jalan dan jembatan meneruskan beban ke tanah. Jenis tanah dasar
dapat dikelompokkan menurut karakteristik geologi agar penyelidikan
geoteknik dapat dilakukan secara terstruktur dan efisien. Masing-masing
3-14
dari jenis tanah perlu diteliti daya dukungnya. Untuk jalan antar kota yang
baru perlu dilakukan analisis geologi dan geoteknik yang mendalam
sehubungan
dengan kondisi geologi kawasan, pekerjaan tanah, lokasi jembatan,
ketersediaan bahan bangunan (quarry) dan pertimbangan lainnya yang akan
mempengaruhi aspek biaya pembangunan dan/atau pemeliharaan jalan.
Perkerasan Jalan
Penentuan jenis konstruksi disesuaikan dengan kondisi eksisting dan
memperhatikan aspek ekonomis serta merupakan konstruksi terbaik yang
mungkin dilaksanakan meskipun bukan merupakan konstruksi terbaik secara
teknis. Perancangan kekuatan konstruksi perkerasan jalan terutama
dipengaruhi oleh beban lalu lintas yang melewatinya selama umur rencana,
daya dukung tanah dasar serta kondisi lingkungan sekitar.
Hidrologi dan Drainase
Pola drainase konstruksi jalan sejauh mungkin harus berusaha untuk
mempertahankan penyerapan air ke dalam tanah seperti kondisi sebelumnya.
Sasaran utama bukan lagi mengalirkan air permukaan ke badan jalan terdekat
dengan secepatnya
Aspek Lingkungan dan Keselamatan
1. Lingkungan Fisik Kimia meliputi antara lain pengaruh terhadap tanah,
kualitas air, kualitas udara, kebisingan dan getaran,
2. Lingkungan Biologi meliputi antara lain: pengaruh terhadap flora dan
fauna,
3. Lingkungan Sosial, Ekonomi dan Budaya meliputi antara lain:
kependudukan, perubahan mata pencaharian, pengaruh terhadap
kekerabatan, ganti kerugian dalam pengadaan tanah, keamanan,
kesehatan masyarakat, pendidikan, cagar budaya dan peninggalan sejarah,
estetika visual, serta perubahan pola interaksi,
4. Keselamatan Jalan meliputi kajian mengenai pengaruh perubahan fungsi
dan geometri jalan, pengaruh kondisi permukaan dan jenis perkerasan,
pengaruh pengaturan lalu lintas/marka/rambu/penerangan jalan,
3-15
pengaruh keberadaan akses dan persimpangan, serta pengaruh

keberadaan fasilitas pejalan kaki dan penyeberang jalan.
Analisis Kelayakan Ekonomi

Untuk mempersiapkan implementasi Penyusunan Dokumen FS Dan DED
Perlintasan Tidak Sebidang Jalan Dewi Sartika Depok, beberapa kajian perlu
dilakukan terlebih dahulu, khususnya yang terkait dengan evaluasi kelayakan
ekonomi.
Indikator ekonomi baku yang biasa digunakan dalam evaluasi kalayakan
ekonomi, antara lain: Net Present Value (NPV), Internal Rate of Return (IRR),
Benefit Cost Ratio (BCR) dan Break Event Point (BEP). Secara umum semua
indikator tersebut akan memberikan suatu besaran yang membandingkan
nilai manfaat dan biaya dari setiap alternatif yang diusulkan, namun secara
spesifik setiap indikator tersebut memiliki karakteristik yang berbeda-beda.
Pada umumnya semua indikator tersebut perlu diperiksa untuk
menggambarkan secara lebih jelas kejadian-kejadian ekonomi selama masa
perencanaan. Pada bagian berikut ini disampaikan penjelasan singkat
mengenai indikator kelayakan yang dimaksud.
1. Net Present Value (NPV)
Net Present Value adalah selisih antara Present Value Benefit dikurangi
dengan Present Value Cost. Hasil NPV dari suatu proyek yang dikatakan
layak secara ekonomi adalah yang menghasilkan nilai NPV bernilai positif.
Dalam hal ini semua rencana dinyatakan layak apabila NPV > 0.
2. Internal Rate of Return (IRR)
Internal Rate of Return (IRR) adalah besarnya tingkat suku bunga pada
saat nilai NPV = 0. Nilai IRR dari suatu proyek harus lebih besar dari nilai
suku bunga yang berlaku atau yang ditetapkan dalam perhitungan
kelayakan proyek. Nilai ini digunakan untuk memperoleh suatu tingkat
bunga dimana nilai pengeluaran sekarang bersih (NPV) adalah nol.
3-16
Perhitungan untuk dapat memperoleh nilai IRR ini dilakukan dengan cara
coba-coba (trial and error).
Jika nilai IRR lebih besar dari discount rate yang berlaku, maka proyek
mempunyai keuntungan ekonomi dan nilai IRR pada umumnya dapat
dipakai untuk membuat ranking bagi usulan-usulan proyek yang berbeda.
3. Benefit Cost Ratio (BCR)

Benefit Cost Ratio adalah Perbandingan antara Present Value Benefit dibagi
dengan Present Value Cost. Hasil BCR dari suatu proyek dikatakan layak
secara finansial bila nilai BCR adalah lebih besar dari 1. Nilai ini dilakukan
berdasarkan nilai sekarang, yaitu dengan membandingkan selisih manfaat
dengan biaya yang lebih besar dari nol dan selisih manfaat dan biaya yang
lebih kecil dari nol.
Nilai BCR yang lebih kecil dari satu menunjukkan investasi yang tidak
layak. Hal ini menggambarkan bahwa keuntungan yang diperoleh oleh
pemakai jalan lebih kecil daripada investasi yang diberikan pada
penanganan jalan.
Analisis Penghematan Pengguna Jalan (Road User Cost)
Salah satu obyektif rencana Fs dan DED Perlintasan Tidak Sebidang Jalan Dewi
Sartika Depok adalah dapat memberikan keuntungan kepada pengguna jalan,
diharapkan dapat memberikan manfaat secara luas kepada pemerintah dalam
hal pengembangan wilayah, mengacu pada pendekatan analisis biaya–manfaat
(benefit-cost analysis) dan juga analisis teknis.
Analisis penghematan pengguna jalan dalam Studi ini dilakukan dalam
konteks untuk mengetahui seberapa besar manfaat atau keuntungan yang
diperoleh sebagai akibat pembangunan jembatan ini. Hasil analisis ini
merupakan masukan (input) pada analisis kelayakan ekonomi, khususnya
berkaitan sebagai komponen manfaat. Dalam hal ini, yang ditinjau sebagai
penghematan pengguna jalan adalah:
1. Nilai Waktu
2. Biaya Operasi Kendaraan (BOK).
3-17
Penghematan diperoleh dengan dilakukan 2 (dua) kondisi, yakni: skenario

tanpa (base case atau without project) dan dengan (with project) pembangunan
jembatan selama waktu tinjauan (time horison).
Aspek Lain-Lain
Selain aspek-aspek yang disampaikan terdahulu, perlu dipertimbangkan
aspek lainnya, antara lain pertimbangan untuk menambah rute baru sebagai
alternatif apabila rute yang ada terkena musibah atau kerusakan fatal, politik,
hankam, pengembangan wilayah, keandalan sistem jaringan, dll.
Pemilihan Alternatif dan Rekomendasi
Alternatif trase harus memenuhi kebijakan dan sasaran perencanaan dari
proyek, dapat dilaksanakan secara teknis dan dalam aspek lingkungan tidak
ada kendala. Alternatif trase harus memperhatikan karakteristik rancangan
geometri, sesuai dengan fungsi dan kelas jalan yang diusulkan. Pemilihan
alternatif dapat dilakukan dengan berbagai metode pengambilan keputusan
yang lazim dan disepakati oleh pelaksana studi dan pengambil keputusan.
Apabila tidak ada kesepakatan, metode dengan membandingkan nilai- nilai
indikator dari aspek teknis, lingkungan keselamatan dan ekonomi antar
alternatif, dapat digunakan.
3.4 TAHAP PELAKSANAAN PEKERJAAN (Detailed Engineering Design)
Rencana Kerja yang akan dilaksanakan untuk menyelesaikan pekerjaan

Penyusunan Dokumen FS Dan DED Perlintasan Tidak Sebidang Jalan Dewi Sartika
Depok ini meliputi :
a. Pemahaman mengenai maksud dan tujuan dari FS Dan DED Perlintasan Tidak
b. Persiapan
c. Inventarisasi data
d. Pembuatan Peta Rencana Kerja
e. Persiapan Personil dan Peralatan
f. Pembuatan Rencana Kerja
3-18
g. Pengumpulan Data Primer dan Sekunder

h. Koordinasi dengan Instansi Terkait
Pelaksanaan survei ini Konsultan mengamati kondisi lapangan dan

permasalahan desain yang mungkin timbul, dan berkonsultasi dengan pihak dari
Dinas Pekerjaan Umum Dan Penataan Ruang Kota Depok untuk mendiskusikan segala
hal yang bersangkutan dengan pekerjaan yang akan ditangani. Sebelum melakukan
kegiatan survei pendahuluan maka konsultan mengumpulkan semua data yang
berhubungan dengan lokasi rencana pekerjaan seperti peta situasi, peta tata guna
lahan dan dokumen pendukung lainnya. Studi pendahuluan dilakukan pada area
sekitar lokasi rencana pekerjaan.
3.4.1 Tahap Persiapan
Di dalam tahap persiapan ini dilakukan beberapa kegiatan sebagai awal

(inisiasi) dari seluruh rangkaian kegiatan yang direncanakan. Hasil tahap persiapan
ini akan sangat mempengaruhi proses yang dilakukan dalam tahap selanjutnya.
Secara umum kegiatan utama di dalam tahap persiapan ini, yakni :

a. Mobilisasi
b. Koordinasi & Konfirmasi
c. Inventarisasi Data Awal
3.4.2 Survei Pendahuluan
Untuk pelaksanaan studi ini konsultan akan mengamati kondisi lapangan dan
permasalahan desain yang mungkin timbul. Personil yang akan ditugaskan akan
berkonsultasi dengan pejabat setempat untuk mendiskusikan segala hal yang
bersangkutan dengan FS Dan DED Perlintasan Tidak Sebidang Jalan Dewi Sartika
Depok yang akan ditangani.
Sebelum melakukan kegiatan studi pendahuluan maka konsultan wajib

mengumpulkan semua data yang berhubungan dengan lokasi rencana simpang tak
sebidang seperti peta situasi, peta tata guna lahan dan dokumen pendukung lainnya.
Dalam melaksanakan pekerjaan, konsultan akan melengkapi diri dengan alat
keselamatan kerja seperti helm dan sepatu boat, dan alat bantu kerja seperti
3-19
peralatan tulis, lampu penerang, spray paint dan palu, sehingga menjamin
terlaksananya pekerjaan ini dengan aman dan hasil studi akan lebih optimal.
a. Survei Pendahuluan Geometrik
1. Mengidentifkasi/memperkirakan secara tepat penerapan desain
geometrik (alinyemen horisontal dan vertikal) berdasarkan pengalaman
dan keahlian yang dikuasai sepenuhnya oleh Highway Engineer yang
melaksanakan pekerjaan ini dengan melakukan pengukuran secara
sederhana dan benar (jarak, azimut, kemiringan dengan hailing meter)
dan membuat sketsa desain alinyemen horizontal maupun vertikal secara
khusus untuk lokasi yang dianggap sulit untuk memastikan trase yang
dipilih akan dapat memenuhi persyaratan geometrik yang dibuktikan
dengan sketsa horizontal dan penampang memanjang rencana trase jalan.
2. Di dalam penarikan perkiraan desain alinyemen horizontal dan vertikal
sudah diperhitungkan dengan cermat sesuai dengan kebutuhan
perencanaan untuk lokasi : galian dan timbunan.
3. Semua kegiatan ini harus sudah dikonfirmasikan sewaktu mengambil
keputusan dalam pemilihan lokasi FS Dan DED Perlintasan Tidak Sebidang
Jalan Dewi Sartika Depok dengan anggota tim yang saling terkait dalam
pekerjaan ini.
4. Di lapangan harus diberi/dibuat tanda berupa patok dan tanda banjir
dengan diberi tanda bendera sepanjang daerah rencana dengan interval
50 m untuk memudahkan tim pengukuran, serta pembuatan foto penting
untuk pelaporan dan panduan dalam melakukan survei detail selanjutnya.
5. Dari hasil survei pendahuluan ini secara kasar harus sudah bisa dihitung
perkiraan volume pekerjaan yang akan timbul serta bisa dibuatkan
perkiraan rencana biaya secara sederhana dan diharapkan dapat
mendekati final desain.
b. Survei Pendahuluan Topografi
1. Menentukan awal dan akhir pengukuran serta pemasangan patok beton
Bench Mark di awal dan akhir Proyek
2. Mengamati kondisi topografi
3-20
3. Mencatat daerah yang akan dilakukan pengukuran khusus serta, morfologi

dan lokasi yang perlu dilakukan perpanjangan koridor
4. Membuat rencana kerja untuk survei detail pengukuran.
5. Menyarankan posisi patok Bench Mark pada lokasi/titik yang akan
dijadikan referensi.
c. Menentukan Awal dan Akhir Rencana Pekerjaan
1. Menentukan dan memperkirakan total panjang, lebar Persimpangan Tak
Sebidang, tipe konstruksi, dengan pertimbangan terkait dengan LHR,
estetika, jenis material bangunan atas yang tersedia dan paling efisien.
2. Menentukan dan memperkirakan lokasi Persimpangan Tak Sebidang
dengan mempertimbangan situasi dan kondisi sekitar lokasi, segi
ekonomi, sosial, estetika yang terkait dengan alinyemen jalan, kecepatan
lalu lintas rencana.
3. Dari hasil survei ini secara kasar harus sudah bisa dihitung perkiraan
volume pekerjaan yang akan timbul serta bisa dibuatkan perkiraan
rencana biaya secara sederhana dan diharapkan dapat mendekati final
desain.
d. Survei Pendahuluan Geoteknik
1. Mengamati secara visual kondisi lapangan yang berkaitan dengan
karakteristik tanah dan batuan.
2. Mengamati perkiraan lokasi sumber material (quarry) sepanjang lokasi
pekerjaan
3. Memberikan rekomendasi pada Ahli Transportasi, Struktur, yang
berkaitan dengan rencana trase jalan dan rencana pekerjaan.
4. Melakukan pemotretan pada lokasi khusus (rawan longsor, dll)
5. Mencatat lokasi yang akan diakukan pengeboran maupun lokasi untuk test
pit.
6. Membuat rencana kerja untuk tim survei detail.
e. Survei Pendahuluan Hidrologi
1. Mengamati kondisi medan pada daerah tangkapan sehubungan dengan
bentuk dan kemiringan yang akan mempengaruhi pola aliran.
2. Mengamati tata guna lahan.
3-21
3. Menginventarisasi bangunan drainase eksisting.

4. Melakukan pemotretan pada lokasi penting.
5. Membuat rencana kerja untuk survei detail.
3.4.3 Survei Detail
Untuk mengetahui secara rinci semua asumsi yang digunakan dalam tahap
perencanaan serta mendapat parameter penting bagi pekerjaan FS Dan DED
Perlintasan Tidak Sebidang Jalan Dewi Sartika Depok, diperlukan serangkaian studi
detail pengumpulan data sebagai berikut.
a. Survei Inventarisasi Kondisi Eksisting

Tujuan dan kegiatan ini adalah untuk mendapatkan data secara umum
mengenai kondisi perkerasan di sepanjang koridor pekerjaan. Pemeriksaan
akan dilakukan dengan mencatat kondisi setiap interval 50 m. Lingkup
kegiatan inventarisasi jalan adalah mencatat data jalan sebagai berikut :
1. Lebar perkerasan jalan eksisting (meter)
2. Jenis bahan perkerasan jalan eksisting
3. Kondisi daerah di sisi kanan dan kiri jalan serta sarana utilitas yang ada
4. Data dicatat pada format Inventarisasi Jalan (Highway Geometric
Inventory), per 50 meter
5. Membuat foto dokumentasi inventarisasi geometrik jalan minimal 1 (satu)
buah foto per 50 meter
6. Foto ditempel pada format standar dengan mencantumkan hal-hal yang
diperlukan seperti nomor dan nama ruas jalan, arah pengambilan foto dan
tinggi petugas yang memegang nomor Stasioning.
b. Survei Topografi
Spesifikasi Pekerjaan Survei Topografi:
1. Titik Kontrol Tanah
a) Titik Kontrol Horizontal
Titik kontrol tanah horizontal ditentukan dengan metode pengukuran
poligon. Pertama kali, pengukuran poligon utama dilakukan
disepanjang lokasi pekerjaan berupa kring tertutup. Untuk
3-22
merapatkan jaringan titik kontrol horizontal dapat dilakukan dengan

menggunakan poligon cabang.
b) Titik Kontrol Vertikal
Semua posisi vertikal (ketinggian) titik kontrol vertikal maupun titik
kontrol horizontal ditentukan dengan sipat datar.
2. Kerapatan Titik Kontrol
a) Kontrol Horizontal
Pada tiap spasi (5-10 cm) diatas bidang datar/peta terdapat 1 titik
kontrol, yaitu 1 titik kontrol pada tiap :
- (50 - 100) meter untuk skala 1 : 1000
- (250 - 500) meter untuk skala 1 : 5000.
b) Kontrol Vertikal
Pada tiap spasi (2,5 – 5 cm) diatas bidang datar/peta terdapat 1 titik
kontrol, yaitu titik kontrol pada tiap :
- (250 - 500) meter untuk skala 1 : 5000.
Jalur pengukuran poligon cabang sebaiknya diusahakan berbentuk
garis lurus, sehingga penyebaran titik-titik kontrol yang didapatkan
memenuhi batasan diatas.
3. Poligon
a) Jalur pengukuran poligon utama dilakukan mengelilingi daerah survei
serta dimulai dan diakhirinya pada titik yang sama (kring tertutup).
Jika di sekitar lokasi proyek terdapat titik tetap yang telah diketahui
koordinatnya, maka jalur poligon utama harus melalui titik tetap
tersebut dan pengukuran tetap dilakukan secara kring tertutup.
b) Pengukuran poligon cabang dilakukan dengan kedua ujungnya terikat
pada titik-titik poligon utama atau dilakukan secara kring tertutup
pada 2 (dua) buah Bench Mark yang saling kelihatan (sisi poligon
utama).
3-23
c) Stasiun pengukuran poligon selain pada titik permanen atau semi

permanen dapat terbuat dari patok kayu dengan ukuran minimal
sebagai berikut :
- Panjang : 40 cm
- Penampang : (5x5) cm
Pada tanah yang lunak diperlukan patok kayu yang panjang, sehingga
patok tersebut tidak mudah berubah kedudukannya setelah
ditancapkan. Patok kayu ditancapkan dengan bagian atas menonjol
setinggi 10 cm diatas permukaan tanah. Untuk mendefinisikan titik
secara pasti pada penampang patok bagian atas harus dipasang paku.
d) Titik-titik poligon diberi nomor dengan huruf dan diikuti oleh angka.
Penomoran ini dilakukan dengan memakai cat.
e) Ketelitian pengukuran poligon utama minimal 1 : 1000 dan untuk
poligon cabang minimal 1 : 2000.
4. Sudut Horizontal
a) Sudut horizontal diukur dengan menggunakan theodolite 1” (Wild T2
atau yang setara).
b) Pembacaan sudut horizontal pada pengukuran poligon utama
dilakukan sebanyak 2 seri ganda, sedangkan untuk poligon cabang
sebanyak 1 seri ganda. Bacaan 1 seri ganda didefinisikan sebagai
berikut :
- Teropong dalam keadaan luar biasa ke target muka
- Teropong dalam keadaan luar biasa ke target belakang
- Perbedaan maksimum sudut-sudut horisontal hasil bacaan adalah
10”.
c) Pengukuran sudut horizontal dalam 2 seri ganda dilakukan dengan
setting awal berbeda, yaitu 0o dan 90o. Jika dirasa perlu, setting awal
dapat dilakukan pada 45o dan 135o. Bagian sekon, cukup dibaca
sampai angka pasti (bulat).
d) Sebelum pembacaan sudut dilakukan, gelembung nivo kotak dan nivo
tabung harus diatur dengan teliti.
3-24
e) Untuk memperkecil kesalahan ukuran sudut akibat kesalahan

centering, maka perpindahan alat ukur pada titik/stasiun pengukuran
harus dilakukan dengan metode centering paksaan.
f) Tripod harus dipasang pada tanah yang stabil agar ketelitian
pengukuran terjamin.
g) Jalur pengukuran poligon sebaiknya menghindari lokasi yang sulit,
sawah dan tanah yang tidak stabil.
5. Azimuth Matahari
a) Pengukuran azimuth matahari dilakukan pada titik awal, titik akhir
pengukuran. Pengukuran azimuth matahari ini harus dilakukan pada
titik-titik tetap (Bench Mark).
b) Pengamatan azimuth matahari dilakukan pada pagi dan sore hari pada
saat ketinggian matahari antara 20˚ dan 40˚ serta minimal dilakukan
sebanyak 2 kali untuk pagi hari dan 2 kali untuk sore hari.
c) Pengamatan ke target, dilakukan sebelum dan sesudah pembidikan ke
matahari dengan urutan sebagai berikut :
d) Teropong dalam keadaan biasa ke target
e) Teropong dalam keadaan biasa ke matahari
f) Teropong dalam keadaan luar biasa ke target
g) Teropong dalam keadaan luar biasa ke matahari
h) Temperatur dan tekanan udara perlu diamati juga pada waktu
pengukuran azimuth matahari ini dilakukan.
i) Toleransi salah satu penutup sudut horizontal untuk pengukuran
poligon utama terhadap azimuth matahari adalah 20” √ n, sedangkan
untuk poligon cabang adalah 60” √ n, dimana n adalah banyaknya
ukuran sudut.
- Jika salah penutup sudut horizontal tersebut memenuhi batas
toleransi yang diberikan, maka sudut-sudut horizontal hasil
ukuran harus dikoreksi terhadap azimuth matahari.
- Tetapi jika toleransi salah penutup sudut horizontal tersebut
melebihi batas toleransi yang diberikan, maka pengukuran
3-25
azimuth matahari dan atau sudut-sudut horizontal harus diulang

dan dipaksa.
j) Pengamatan azimuth matahari ini harus dilakukan dengan
menggunakan prisma roelof.
6. Sudut Vertikal
a) Sudut vertikal diukur dengan menggunakan alat theodolith 1” (Wild
T2 atau yang sejenisnya).
b) Pengukuran ini dilakukan dalam 2 kedudukan teropong, yaitu
teropong dalam kedudukan biasa dan luar biasa.
c) Pengukuran sudut vertikal dilakukan dari tiap ujung sisi poligon
untuk mereduksi jarak ke jarak horizontal.
7. Jarak
a) Jarak antara titik-titik poligon utama diukur dengan alat ukur jarak
elektro magnetik (EDM) yang mempunyai ketelitian ±(5 mm+3 ppm
D).
b) Jarak tersebut diukur 2 kali dari arah yang berlawanan (pulang-pergi)
dan pada tiap arah minimal dilakukan 3 kali pembacaan.
Jarak horizontal antara titik poligon cabang diukur dengan menggunakan
meteran pegas dan minimal dilakukan pembacaan 2 kali.
8. Sipat Datar
a) Alat ukur yang digunakan adalah Wild NAK-2 atau yang sejenis.
Minimal seminggu sekali kemiringan garis bidik alat ukur sipat datar
ini harus diperiksa, jika dirasa perlu kesalahan garis bidik dapat
dikoreksikan.
b) Untuk menentukan beda tinggi antara 2 buah titik yang berjauhan
letaknya, rambu ukur harus diletakan diatas plat besi atau patok kayu
sebagi titik perantara.
c) Rambu ukur harus dilengkapi dengan nivo rambu, dan kepada
pemegang rambu agar diinstruksikan untuk menjaga rambu tetap
vertikal pada saat pengukuran dilakukan.
d) Pengukuran dilakukan dengan metode “single stand”.
3-26
e) Jarak antara alat ukur terhadap rambu tidak boleh melebihi 50 meter.
f) Jarak antara alat ukur ke rambu belakang dan jarak alat ukur ke
rambu muka diusahakan sama. Pada waktu pelaksanaan, perbedaan
jumlah jarak ke rambu belakang dan jumlah jarak ke rambu muka
harus tidak lebih dari 5 meter.
g) Pembacaan ke rambu dilakukan diantara (0,200 – 2,800) meter dan
ketiga benang dibaca penuh.
h) Pengukuran harus dilakukan dengan jumlah slaak genap dan rambu
awal menjadi rambu akhir.
i) Semua Bench Mark dan titik-titik tetap lainnya diukur secara kring
tertutup dan merupakan jalur sipat datar utama. Pada tiap seksi
(antara 2 pasang Bench Mark), pengukuran dilakukan dari 2 arah yang
berlawanan (pulang-pergi). Jalur pengukuran pulang dan jalur
pengukuran pergi tidak boleh sama. Pengukuran pulang pergi boleh
dilakukan oleh pengukur yang sama atau pengukur yang berbeda.
j) Jika di sekitar lokasi proyek terdapat titik-titik tetap lainnya yang
telah diketahui ketinggiannya, maka jalur pengukuran sipat datar
utama harus melalui titik tetap tersebut dan tetap dilakukan pulang
pergi serta berupa kring tertutup.
k) Ketelitian pengukuran sipat datar utama adalah 12 √ k km pada kring
tertutup, dimana k adalah panjang jalur dalam satuan km.
l) Pengukuran sipat datar cabang dimulai dan diakhiri pada titik-titik
sipat datar utama, dengan kata lain kedua ujung jalur sipat datar
cabang terikat pada titik-titik sipat datar utama.
m) Ketelitian pengukuran sipat datar cabang adalah 20 √ k mm, dimana k
adalah jalur satuan km.
9. Situasi
a) Jarak diukur dengan menggunakan meteran. Untuk daerah yang relatif
datar, beda tinggi diukur dengan sipat datar, sedangkan untuk daerah
yang curam, beda tinggi dapat ditentukan dengan theodolite (T).
Dalam hal ini, ketiga benang harus dibaca penuh sebagai kontrol jarak
yang diukur dengan pita ukur.
3-27
b) Kerapatan titik-titik detail situasi adalah tiap spasi (2 – 2,5) cm pada

bidang datar/peta, yaitu pada setiap :
- (20 – 25) meter untuk skala 1 : 1000
- (40 – 50) meter untuk skala 1 : 2000
- (100 – 125) meter untuk skala 1 : 5000.
c) Semua titik-titik detail seperti berikut :
- Pojok bangunan tetap
- Titik bor mesin/tangan
- Titik sondir
- Batas kampung
- Detail jalan inspeksi dan perlintasan, dll.
Harus ditentukan posisinya (X, Y, Z) sehingga dapat digambarkan pada
peta situasi.
d) Lebar daerah pengukuran adalah 100 meter pada lintas di luar
jembatan dan 200 meter di sekitar jembatan (khususnya untuk di
lengkungan bagian dalam, lebar pengukuran diperbesar sesuai
kebutuhan perencanaan.
10. Profil Melintang
Pada pengukuran profil melintang ini jarak diukur dengan menggunakan
meteran. Untuk daerah yang relatif datar, beda tinggi ditentukan dengan
sipat datar. Sedangkan pada daerah yang curam/terjal, beda tinggi dapat
ditentukan dengan metode Tachimetry. Pembacaan ke rambu dilakukan
dengan ketiga benang penuh.
11. Kontur (Garis Ketinggian)
Kontur (garis ketinggian) dapat dilakukan dengan cara interpolasi atau
ditentukan dilapangan setelah posisi horizontal dan ketinggian titik-titik
kontrol di plot.
12. Plotting
a) Semua titik kontrol diplot dengan cara plotting koordinat.
b) Plotting titik detail, situasi dapat dilakukan dengan cara plotting
koordinat dan atau cara grafis dengan argumen sudut dan jarak datar.
3-28
Pekerjaan sebaiknya dilakukan dilapangan sebelum semua staf lapangan

meninggalkan lokasi proyek.
c. Survei Geoteknik, Material dan Tanah
Penyelidikan ini perlu dilakukan untuk memperoleh parameter tanah yang
berkaitan dengan daya dukung tanah, sifat kompresibilitas lapisan tanah, dan
sifat teknis lainnya. Dari hasil investigasi ini harus didapatkan juga gambaran
tentang profil lapisan tanah.
Spesifikasi Pekerjaan Survei Geoteknik, Material dan Tanah, sebagai berikut:
a) Bor Mesin
1) Dilakukan dengan maksimum kedalaman 30 m atau sampai dicapai
SPT > 60
2) Dilakukan diskripsi jenis tanah untuk setiap lokasi bor dan dibuat
dalam suatu bor log.
3) Setiap kedalaman 3 meter atau sampai ada perubahan lapisan tanah
dilakukan SPT dan pengambilan sampel tanah
4) Pengambilan tanah asli minimal 3 sampel tiap lubang bor atau sesuai
perubahan jenis tanah.
5) Pencatatan muka air tanah diteliti dari lubang bekas bor mesin.
b) Sondir
1) Dilakukan untuk mengetahui kedalaman lapisan tanah keras dengan
menggunakan Dutch Cone Penetration Test Tipe 2 ton sampai
kedalaman maksimum 30 meter atau sampai kedalaman lapisan tanah
dengan tekanan konus > 200 kg/cm2.
2) Pembacaan tekanan konus dan hambatan lekat dilakukan tiap interval
20 cm.
3) Harus dibuat 5 photo dokumentasi dan sketsa lokasi titik pekerjaan.
c) Bor Tangan
1) Pekerjaan ini dilakukan untuk mengambil contoh tanah dan deskripsi
lapangan dengan memakai mata bor “Iwan Auger” sampai kedalaman
10 meter atau sampai tidak dapat ditembus lagi.
2) Pengambilan contoh tanah tak terganggu, dilakukan minimal 2 buah
tabung per titik bor.
3-29
3) Dilakukan deskripsi tanah untuk setiap lokasi bor dan dibuat dalam
suatu Bor Log
4) Harus dibuat photo dokumentasi dan sketsa lokasi titik pekerjaan.
d) Analisis Laboratorium Contoh Tanah Dari Bor Mesin dan Bor Tangan
Pekerjaan Analisis Laboratorium dilakukan dengan test lengkap sebagai
berikut:
d. Survei Lalu Lintas

Survei lalu lintas dilakukan dengan mengumpulkan informasi mengenai
tingkat penggunaan suatu ruas jalan dan manajemen lalu lintas terhadap jalan
tersebut, untuk melihat kondisi dan kinerja sistem transportasi di
persimpangan, seperti:
1) Volume lalu lintas,
2) Klasifikasi/jenis kendaraan,
3) Orientasi pergerakan di persimpangan
4) Manajemen lalu lintas di persimpangan.
e. Survei Hidrologi
Kegiatan survei hidrologi dalam pekerjaan ini antara lain meliputi antara lain
namun tidak terbatas pada :
1) Mengumpulkan data hidrologi dan karakteristik/perilaku aliran air, guna
keperluan:
3-30
a) Analisis hidrologi
b) Perencanaan sistem drainase
2) Mengumpulkan data curah hujan harian maksimum, paling sedikit dalam
jangka 10 tahun pada daerah tangkapan.
Mengumpulkan data bangunan pengaman yang ada seperti gorong-gorong,
jembatan, selokan, yang meliputi lokasi, dimensi, tinggi muka air banjir.
f. Survei Utilitas dan Resettlment

Kegiatan survei utilitas dan resettlement dalam pekerjaan ini adalah sebagai
berikut :
1) Menginventarisasi seluruh utilitas yang akan terkena rencana
pembangunan Underpass.
2) Melakukan koordinasi dengan instansi terkait.
3.4.4 Perencanaan Teknis
A. Analisis Lalu Lintas

Perhitungan/analisis volume lalu lintas sangat diperlukan bagi perencanaan
jalan sebagai dasar didalam menentukan jumlah lajur dan kapasitas jalan saat
menentukan karakteristik geometrik, sedangkan jenis kendaraan digunakan
dalam menentukan kelas beban (MST) yang berpengaruh langsung pada
perencanaan perkerasan.
Tujuan analisis data lalu lintas pada dasarnya dilakukan untuk menentukan
kapasitas jalan, mengetahui arus jam puncak, komposisi arus lalu lintas dan
fluktuasinya, dan dilakukan bersamaan dengan perencanaan geometrik.
B. Perencanaan Teknis Geometrik
Perencanaan geometrik jalan adalah perencanaan rute dari suatu ruas jalan
secara lengkap, meliputi beberapa elemen yang disesuaikan dengan
kelengkapan dan data dasar yang ada atau dari hasil survei lapangan dan telah
dianalisis, serta mengacu pada ketentuan yang berlaku.
Pada dasarnya perencanaan geometrik jalan dan jembatan adalah menyangkut
antara lain :
1. Alinyemen Horisontal (situasi/plan)
Alinyemen Horisontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang
horisontal. Alinyemen horisontal dikenal juga dengan nama “situasi jalan”
atau “trase jalan”.
3-31
Pada perencanaan alinyemen horisontal, umumnya akan ditemui dua jenis

bagian jalan, yaitu bagian lurus, dan bagian lengkung atau umum disebut
tikungan yang terdiri dari :
a) Lingkaran penuh (Full Circle = FC)
b) Spiral – Lingkaran – Spiral ( S-C-S)

c) Spiral – Spiral (S-S).
Gambar 3.3 Komponen FC (Full Circle)
Keterangan :
Δ = Sudut tikungan
O = Titik pusat lingkaran
Tc = Panjang tangen jarak dari TC ke PI atau PI ke CT
Rc = Jari-jari lingkaran
Lc = Panjang busur lingkaran
Ec = Jarak luar dari PI ke busur lingkaran
3-32
Gambar 3.4 Komponen S – C – S
Keterangan :
Xs = Absis titik SC pada garis tangen, jarak dari titik TS ke SC (jarak
lurus lengkung peralihan)
Ys = Koordinat titik SC pada garis tegak lurus garis tangen, jarak
tegak lurus ke titik SC pada lengkung
Ls = Panjang lengkung peralihan (panjang dari titik TS ke SC atau CS
ke ST)
Lc = Panjang busur lingkaran (panjang dari titik SC ke CS)
Ts = Panjang tangen dari titik PI ke titik TS atau ke titik ST
TS = Titik dari tangen ke spiral
SC = Titik dari spiral ke lingkaran
Es = Jarak dari PI ke busur lingkaran
Өs = Sudut lengkung spiral
Rc = Jari-jari lingkaran
p = Pergeseran tangen terhadap spiral
k = Absis dari p pada garis tangen.
3-33
Gambar 3.5 Komponen S – S
2. Alinyemen Vertikal (potongan memanjang/profil)

Alinyemen vertikal adalah perencanaan elevasi sumbu jalan pada setiap
titik yang ditinjau, berupa profil memanjang.
Pada perencanaan alinyemen vertikal akan ditemui kelandaian positif
(tanjakan) dan kelandaian negatif (turunan), sehingga kombinasinya
berupa lengkung cembung dan cekung. Disamping kedua lengkung
tersebut ditemui pula kelandaian = 0 (datar).
Kondisi tersebut dipengaruhi oleh keadaan topografi yang dilalui oleh rute
jalan rencana. Kondisi topografi tidak saja berpengaruh pada perencanaan
alinyemen horisontal, tetapi juga mempengaruhi perencanaan alinyemen
vertikal.
a) Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana adalah kecepatan untuk menentukan elemen-
elemen geometrik jalan raya. Hal-hal yang bersangkutan dengan
kecepatan adalah jari-jari lengkungan, superelevasi dan jarak
pandangan.
b) Jari-jari Minimum
Kendaraan pada saat melalui tikungan dengan kecepatan (V) akan
menerima gaya sentrifugal yang menyebabkan kendaraan tidak stabil.
Untuk mengimbangi gaya sentrifugal tersebut, perlu dibuat suatu
kemiringan melintang jalan pada tikungan yang disebut superelevasi
3-34
(e). Untuk kecepatan tertentu dapat dihitung jari-jari minimum untuk

superelevasi maksimum dan koefisien gesekan maksimum.
c) Perencanaan Tikungan
Nilai kelandaian suatu jalan ditentukan oleh kemampuan menanjak
sebuah truk bermuatan dan biaya konstruksi yang tersedia. Oleh
karena itu ada dua kelandaian maksimum yaitu kelandaian maksimum
standar dan kelandaian maksimum mutlak.
Bila kelandaian melebihi maksimum kendaraan, maka panjang
kelandaiannya harus dibatasi. Dalam hal ini yang dibatasi adalah
waktu tempuh pada kelandaian-kelandaian yang melebihi maksimum
standar hingga 1 menit.
d) Kelandaian
Pergantian dari satu kelandaian ke kelandaian berikutnya, dilakukan
dengan mempergunakan lengkung vertikal. Lengkung vertikal
direncanakan sedemikian rupa sehingga dapat memenuhi keamanan,
kenyamanan dan drainase.
e) Jenis lengkung vertikal dilihat dari titik perpotongan kedua bagian
yang lurus (tangens), adalah :
1) Lengkung vertikal cekung, adalah suatu lengkung dimana titik
perpotongan antara kedua tangen berada di bawah permukaan
jalan.
2) Lengkung vertikal cembung, adalah lengkung dimana titik
perpotongan antara kedua tangen berada di atas permukaan jalan
yang bersangkutan.
Gambar 3.6 Lengkung Vertikal Cekung
3-35
Gambar 3.7 Lengkung Vertikal Cembung

3) Kelandaian Rencana :
g1 = dalam %
g2 = dalam %
4) Perbedaan aljabar untuk kelandaian :
A = g1 ± g2
5) Jarak Pandang Henti :
Dimana :
Jh = jarak pandang henti (m)
VR = kecepatan rencana (km/jam)
t = waktu tanggap (detik)
g = percepatan gravitasi (m/det2)
f = koefisien gesek
6) Jarak Pandang mendahului
Jd = d1 + d2 + d3 + d4
Dimana :
d1 = jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (m)
3-36
d2 = jarak yang ditempuh selama mendahului sampai dengan

kembali ke lajur semula
d3 = jarak antar kendaraan yang mendahului dengan kendaraan

yang datang dari arah berlawanan setelah proses
mendahului selesai (m)
d4 = jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang dari arah

berlawanan
dimana :
T1 = waktu tempuh (detik), ∞ 2,12 + 0,026 VR
T2 = waktu kendaraan berada di jalur lawan, (detik),
= 6,56 + 0,048 VR
a = percepatan rata-rata km / jam / detik, (km/jam/detik) ,
= 2,052 + 0,0036 VR
m = perbedaan kecepatan dari kendaraan yang menyiap dan
kendaraan yang disiap, (biasanya diambil 10 – 15 km/jam).
7) Panjang Lengkung Vertikal :
Berdasarkan jarak pandang henti
Jika jarak pandang henti lebih kecil dari panjang lengkung vertikal
2
A.J h
(Jh < Lv) : Lv 
399
Jika jarak pandang henti lebih besar dari panjang lengkung
vertikal
399
(Jh > Lv) : Lv  2.J h 
A
Berdasarkan jarak pandang mendahului
Jika jarak pandang mendahului lebih kecil dari panjang lengkung
vertikal
3-37
2
A.J d
vertikal (Jd < Lv) : Lv 
840
Jika jarak pandang mendahului lebih kecil dari panjang lengkung
vertikal
840
(Jd < Lv) : Lv  2.J d 
A
8) Pergeseran vertikal :
A.Lv
Ev 
800
3. Potongan Melintang (cross section)
Penampang melintang jalan dan jembatan merupakan potongan melintang
tegak lurus sumbu jalan, Pada potongan melintang jalan dan jembatan
dapat terlihat bagian-bagian jalan.
C. Perencanaan Teknis Perkerasan Jalan
Perencanaan Perkerasan pada jalan berupa hasil dari Perhitungan Perkerasan
Lentur yang sesuai dengan Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur
Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen.
D. Perencanaan Teknis Drainase
Saluran drainase pada pekerjaan ini berfungsi untuk mengendalikan limpasan
air dari jalan simpang tak sebidang dan sekitarnya agar tidak terjadi limpasan
dan genangan air.
E. Perencanaan Bangunan Pelengkap dan Pengaman Jalan
1. Umum
Tujuan dari perencanaan fasilitas jalan adalah untuk mengarahkan dan
mengatur lalu lintas, guna kenyamanan dan keamanan pengguna jalan.
Fasilitas jalan yang termasuk dalam perencanaan ini adalah :
a) Perlengkapan jalan
b) Lampu lalu lintas
c) Penerangan jalan.
2. Perlengkapan jalan
a) Pagar pengaman (Guard Rail)
Kegunaan utama dari pagar pengaman adalah untuk melindungi
kendaraan yang bergerak tidak terkontrol agar tidak keluar dari jalan,
3-38
serta melindungi fasilitas jalan, seperti tiang simpang tak sebidang,

dari kerusakan akibat tertabrak kendaraan.
Untuk pagar pengaman akan dipasang pada lokasi sebagai berikut:
1) Daerah timbunan (H > 2,0 meter)
2) box culvert
3) Tiang pilar
4) Ramp.
b) Marka jalan
Marka jalan adalah suatu tanda yang berada di permukaan jalan atau
di atas permukaan jalan yang meliputi peralatan atau tanda yang
membentuk garis membujur, garis melintang, garis serong serta
lambang lainnya yang berfungsi untuk mengarahkan arus lalu lintas
dan membatasi daerah kepentingan lalu lintas.
c) Rambu lalu lintas
Rambu lalu lintas adalah salah satu perlengkapan jalan, berupa
lambang, huruf, angka, kalimat dan/atau perpaduan diantaranya.
Sesuai dengan fungsinya, rambu lalu lintas dikelompokkan dalam 4
(empat) kelompok, yaitu:
1) Rambu peringatan
2) Rambu larangan
3) Rambu perintah
4) Rambu petunjuk (petunjuk jurusan dan petunjuk bukan jurusan).
Rambu lalu lintas pada jalan mempunyai fungsi yang sangat penting
dan harus benar-benar sesuai dengan persyaratan yang telah
ditentukan.
d) Lampu lalu lintas
Lampu lalu lintas adalah perangkat peralatan teknis yang
menggunakan isyarat lampu untuk mengatur lalu lintas orang
dan/atau kendaraan.
3-39
Tujuan dari penggunaan lampu lalu lintas adalah untuk mengurangi

kecelakaan lalu lintas akibat dari tidak adanya pengaturan lalu lintas
yang baik dan kurangnya disiplin pengemudi kendaraan.
e) Penerangan jalan umum
Tujuan dari penggunaan penerangan jalan umum (PJU) adalah untuk
mengurangi kecelakaan lalu lintas yang terjadi akibat kegelapan.
F. Perencanaan Teknis Struktur Jembatan

1. Peraturan dan Referensi
Perencanaan teknis suatu jembatan tidak terlepas dari tujuan utama yaitu
pembuatan fasilitas jembatan. Pada prinsipnya perencanaan teknis
jembatan dimulai dengan pemilihan konstruksi jembatan yang sesuai
dengan kriteria-kriteria teknis dan nonteknis, adapun perencanaan
jembatan meliputi: perencanaan bangunan atas, perencanaan bangunan
bawah dan perencanaan jalan pendekat jembatan dimana pada
perencanaan tersebut konsultan akan mengacu kepada peraturan-
peraturan yang telah ditetapkan dalam perencanaan jembatan.
Perencanaan bangunan atas dan bangunan bawah jembatan termasuk
bangunan pelengkap mengacu kepada Peraturan Perencanaan Teknik
Jembatan Indonesia yaitu :
a) Bridge Management System (BMS) 1992 bagian BDC (Bridge Design
Code) dengan revisi pada :
1) Bagian 2 dengan Pembebanan Untuk Jembatan (SNI 1725-2016).
2) Bagian 6 dengan Perencanaan Struktur Beton untuk Jembatan
(SK.SNI T-12-2004), sesuai Kepmen PU No. 26O/KPTSIM/2004.
3) Bagian 7 dengan Perencanaan struktur baja untuk jembatan
(SK.SNI T-03-2005). sesuai Kepmen PU No. 498/KPTS/M/2005.
b) Bridge Management System (BMS) 1992 bagian BDM (Bridge Design
Manual).
c) Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan Jalan Raya
SK.SNI T-14-1990-0.3).
d) Perencanaan geometrik jalan raya yang diterbitkan oleh Direktorat
Jenderal Bina Marga No. 13/ 70.
3-40
e) SNI 03-1725-1989, Tata cara perencanaan pembebanan jembatan

jalan raya.
f) SNI 2833: 2016 Perencanaan jembatan terhadap beban gempa.
g) Pd. T-04-2004-B, Pedoman perencanaan beban gempa untuk
jembatan.
h) Rujukan lain yang berkaitan dengan perencanaan jembatan.
i) Peraturan-peraturan lain yang berhubungan/ berkaitan dengan
perencanaan jembatan jalan raya.
1) Jenis dan Kelas jembatan termasuk pembebanan (BM) yang
digunakan terhadap lalu lintas jembatan yang ada akan ditetapkan
kemudian oleh Project Officer dan PPK.
2) Bila digunakan bangunan atas standar, supaya menggunakan
ketentuan dalam manual yang disertakan sebagai satu kesatuan
dengan material.
2. Parameter Desain Jembatan
a) Umur Rencana jembatan standar 50 tahun dan jembatan khusus 100
tahun.
b) Pembebanan jembatan menggunakan BM 100.
c) Geometrik :
1) Lebar jembatan minimum 1+7+1 meter (Kelas A) pada jalan
Nasional.
2) Geometrik vertikal berupa kemiringan melintang 2% pada lantai

jembatan dan kemiringan memanjang mak 5%.
3) Clerance vertical diatas jembatan minimal 5,1 m.
4) Clerance vertical dan horizontal dibawah jembatan disesuaikan
kebutuhan lalu lintas kapal dan bila tidak ada kapal diambil free
board sebesar minimal 1,5 dari muka air banjir.
5) Dihindari tikungan diatas jembatan dan oprit.
d) Material:
3-41
1) Mutu beton Lantai K-350, Bangunan Atas minimal K-350,

Bangunan Bawah K-250 termasuk isian tiang pancang, Bore Pile
K-350.
2) Mutu baja Tulangan menggunakan BJTP 24 untuk < D13 dan BJTD
32 untuk > D13 serta variasi diameter tulangan dibatasi paling
banyak 5 ukuran.
Contoh : Diameter 10 mm, 13 mm, 16mm, 25 mm dan 32 mm,
dengan mutu disesuaikan.
e) Untuk memudahkan validasi koreksi atas gambar rencana, gambar
rencana diusahakan sebanyak mungkin dalam bentuk gambar tipikal.
3. Pembebanan
a) Aplikasi Pembebanan Lalu Lintas
Beban lalu lintas untuk rencana jembatan dan jalan raya terdiri dari
pembebanan lajur “D” dan pembebanan truk “T”. Pembebanan lajur
“D” ditempatkan melintang pada lebar penuh dari jalan kendaraan
jembatan dan menghasilkan pengaruh pada jembatan yang ekuivalen
dengan rangkaian kendaraan sebenarnya. Jumlah total pembebanan
lajur “D” yang ditempatkan tergantung pada lebar jalan kendaraan
jembatan.
Pembebanan “T” (truk) adalah kendaraan berat tunggal dengan tidak
gandar yang ditempatkan dalam kedudukan sembarang pada lajur lalu
lintas rencana. Tiap gandar terdiri dari dua pembebanan bidang
kontak yang dimaksud agar mewakili pengaruh roda kendaraan berat.
Hanya satu truk “T” boleh ditempatkan per lajur lalu lintas rencana.
Umumnya, pembebanan “D” akan menentukan untuk bentang sedang
sampai panjang dan pembebanan “T” akan menentukan untuk
bentang pendek dan sistem lantai.
1) Beban Lajur “D” terdiri dari beban merata (UDL) yang
dikombinasikan dengan beban garis (KEL) seperti tampak pada
gambar dibawah ini.
2) Beban merata UDL dengan intensitas q kPa, dengan q tergantung
pada panjang yang dibebani total (L) sebagai berikut:
3-42
L <30 m : q = 9.0 kPa

L > 30 m : q = 9.0 (0.5+15/L) kPa
Gambar 3.8 Beban Lajur D

3) Beban garis satu KEL dengan intensitas p kN/m ditempatkan
dalam kedudukan sembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus
pada arah lalu lintas. Besarnya adalah 49.0 kN/m
4) Beban lajur “D” diatur secara lateral sedemikian hingga
menghasilkan efek yang maksimum. Konsep pembagian beban
lajur “D” dapat dilihat pada gambar di bawah ini (berlaku untuk
UDL dan KEL).
Gambar 3.9 Pembagian Beban Lajur D

i. Beban Truk “T”
3-43
Beban Truk “T” terdiri dari beban traktor, truk dan semi-trailer
dengan beban sumbu dan konfigurasinya seperti tampak pada
Gambar 3.10 Beban dari tiap sumbu dibagi merata menjadi dua
beban merata, yang mewakili luas tapak roda. Jarak antara
sumbu bervariasi antara 4.0 m sampai 9.0 m bertujuan untuk
menghasilkan efek maksimum longitudinal.
Gambar 3.10 Beban Truck “T”
ii. Tumbukan
Untuk mempertimbangkan kekuatan akibat beben dinamis dan
vibrasi, tegangan akibat beban “D” dikalikan dengan faktor
kejut. Koefisien kejut hanya dipakai pada beban garis (KEL).
Beban “T” dan beben merata “q” dari “D” tidak dikaitkan
koefisien kejut.
iii. Distribusi Beban
Distribusi beban diperhitungkan dengan plat orthotropic atau
system grid yang memerlukan analisa struktur secara
terperinci.
iv. Beban Angin
Beban angin 100 kg/m2 akan diberikan pada bidang vertikal
struktur atas Overpass.
3-44
Bila kendaraan sedang berada di atas Overpass, beban garis

merata tambahan gaya arah horizontal harus ditambahkan
pada permukaan lantai.
v. Gaya Gempa
Gaya gempa ditentukan berdasarkan Perencanaan jembatan
terhadap beban gempa, SNI 2833 – 2016.
vi. Gaya Sentrifugal
Struktur dengan denah lengkung harus mempertimbangkan
gaya sentrifugal dengan presentasi beban “D” tanpa faktor
kejut pada seluruh jalur lalu lintas. Gaya pada plat Overpass
dapat ditentukan dengan rumus:
V2
S = 0,79 x
R
Dimana :
S = Gaya sentrifugal
V = Kecepatan (km / jam)
R = Radius lengkung
vii. Rem dan Gaya Traksi
Peraturan menentukan pengaruh gaya longitudinal sebesar 5%
beban “D” tanpa faktor kejut untuk seluruh lajur dengan arah
lalu lintas sama.
Seluruh lajur ditinjau akan menjadi satu arah lalu lintas di masa
yang akan datang.
viii. Gaya longitudinal bekerja pada ketinggian 1,8 meter dari
permukaan Overpass.
ix. Gaya Tumbukan
Perhitungan gaya tumbukan pada pier akibat kendaraan,
berdasarkan pada 2 (dua) kriteria sebagai berikut :
- Longitudinal terhadap arah lalu lintas = 100 ton.
- Pada 900 (tegak lurus) arah lalu lintas = 50 ton.
- Gaya tumbukan bekerja 1,8 meter di atas permukaan jalan.
3-45
4. Pemilihan Tipe Struktur

Pemilihan sistem struktur jembatan, di samping mempertimbangkan
aspek teknis, juga dipertimbangkan aspek biaya pembangunan,
kemampuan bentang sistim struktur jembatan tertentu dan metode
pelaksanaan yang dapat dilakukan.
Berdasarkan literatur mengenai konstruksi jembatan, bentang optimum
yang ekonomis dapat dikelompokkan seperti Tabel 3.2
Tabel 3.2 Bentang Optimum Jembatan yang Ekonomis
Bentang Optimum
No. Tipe Jembatan Keterangan
(Meter)
I. Beton Bertulang:
1. Gelagar utama berupa Sampai 30 Penampang berbentuk segi empat
balok diatas 2 tumpuan (masif atau berlubang), bentuk huruf
T, I dan lain-lain
2. Gelagar utama berupa 30 – 50
balok diatas beberapa
tumpuan atau dengan
cantilever
Gelegar beton bertulang tidak dapat

dilaksanakan secara segmental.
II. Beton Pratekan:

1. Gelagar utama berupa 20 – 50
balok diatas 2 tumpuan
2. Gelegar utama berupa 50 – 80
balok diatas beberapa
tumpuan
3. Gelagar utama berupa

balok segmental dengan 80 – 200
post tension prestressing
3-46
Bentang Optimum
(Meter)
konstruksi busur (arc 100 – 300
bridge)
III. Konstruksi Baja:

1. Gelagar utama berupa Sampai 30
balok diatas 2 tumpuan

balok diatas beberapa 30 – 50
tumpuan
3. Konstruksi utama berupa 40 – 300
rangka baja
4. Konstruksi utama berupa 200 – 500

busur rangka baja
IV. Cable Stayed Bridge Sekarang sudah mencapai panjang

(Jembatan yang ditopang 200 – 500 bentang utama 890 m
dengan kabel mutu
tinggi)
V. Suspension Bridge Sekarang sudah mencapai panjang

(Jembatan gantung) Diatas 500 bentang utama ~ 4000 m
3-47
Bentang Optimum
(Meter)
Disamping pertimbangan-pertimbangan tersebut diatas, pemilihan

jembatan juga ditentukan oleh aspek-aspek seperti diuraikan dibawah ini:
1) Lokasi jembatan dipilih pada jarak terpendek.
2) Bahan konstruksi jembatan dipilih yang biaya perawatannya selama
umur rencana jembatan termurah.
3) Pemilihan sistem konstruksi jembatan harus mempertimbangkan agar
lokasi pilar/pylon tidak mengganggu alur pelayaran.
4) Kondisi tanah sebagai pendukung fondasi jembatan dan kedalaman
sungai dapat menentukan lokasi penempatan pilar/pylon yang akan
mempengaruhi juga pemilihan sistim konstruksi jembatan.
5) Estetika bentuk jembatan harus serasi dengan alam lingkungannya.
5. Perencanaan Bangunan Bawah
a. Perencanaan struktur bawah menggunakan Limit States atau Rencana
Keadaan Batas berupa Ultimate Limit States (ULS) dan Serviceability
Limit States (SLS).
b. Abutmen :
1) Abutmen tipe cap dengan tinggi tipikal 1,5 – 2 meter
2) Abutmen tipe kodok dengan tinggi tipikal 2 – 3,5 meter
3) Abutmen tipe dinding penuh dengan tinggi tipikal > 4 meter.
c. Pilar :
1) Pilar balok cap
2) Pilar dinding penuh
3) Pilar portal satu tingkat
4) Pilar portal dua tingkat
d. Pilar kolom tunggal (dihindarkan untuk daerah zona gempa besar).
3-48
e. Struktur bawah
Struktur bawah harus direncanakan berdasarkan perilaku jangka
panjang material dan kondisi lingkungan, antara lain :
 selimut beton yang digunakan minimal 30 mm (daerah normal)
dan minimal 5 mm (daerah agresif).
f. Galvanis dan Cat.
Pertimbangan utama pada pemilihan tipe jembatan adalah satu tipe
jembatan yang dapat meminimalkan biaya konstruksi, pemeliharaan,
dan biaya perbaikan dengan batasan standar dan spesifikasi yang
sudah diberikan tetapi tidak kalah penting yang menjadi
pertimbangan juga dari segi arsitekturnya.
g. Pondasi
Penentuan tipe pondasi jembatan:
1. Pondasi dangkal/pondasi telapak (dihindarkan untuk daerah
potensi scouring besar) : beban dari pengaruh scouring,
kedalaman optimal 0,3 s/d 3 meter.
2. Pondasi caisson : diameter 2,5 s/d 4 meter, kedalaman optimal 3
s/d 9 meter.
3. Pondasi tiang pancang pipa baja : Diameter 0,4 s/d 1,2 meter,
kedalaman optimal 7 s/d 50 meter.
4. Pondasi tiang pancang beton praketan : diameter 0,4 s/d 0,6
meter, kedalaman optimal 18 s/d 30 meter.
5. Pondasi tiang bor : diameter 0,8 s/d 1,2 meter, kedalaman
optimal 18 s/d 30 meter.
h. Jalan Pendekat Jalan (Oprit)

Pendekatan oprit harus mengacu kepada :
1. Standar perencanaan jalan pendekat jembatan (Pd T-11-2003).
2. Standar-standar perencanaan jalan yang berlaku
Tinggi timbunan tidak boleh melebihi H izin sebagai berikut :
Hkritis = (c Nc + g D Nq) / g
Hizin = Hkritis / SF dengan SF = 3
3-49
Bila tinggi timbunan melebihi H izin harus direncanakan dengan sistem

perkuatan tanah dasar yang telah ada.
3.4.5 Perhitungan Kuantitas
1) Perhitungan Kuantitas
Perencana harus membuat perhitungan kuantitas pekerjaan secara
terpisah untuk setiap jembatan secara rinci dengan ketentuan sebagai
berikut : volume pekerjaan tanah dihitung dari gambar cross section,
penyusunan mata pembayaran pekerjaan (pay item) harus sesuai
dengan Spesifikasi yang dipakai, Perhitungan kuantitas pekerjaan
harus dilakukan secara keseluruhan sesuai gambar rencana. Tabel
perhitungan harus mencakup lokasi dan semua jenis mata
pembayaran (pay item).
2) Perhitungan Biaya
Perkiraan biaya konstruksi rinci harus disiapkan untuk setiap tahapan
kontruksi yang direncanakan, sesuai item pekerjaan dan harga
satuan. Metoda perhitungan harga satuan harus dibuat, analisis harga
satuan menggunakan metoda dan acuan yang baku berdasarkan
faktor-faktor / parameter : tenaga, material, peralatan, sosial, pajak,
overhead, dan keuntungan yang berlaku di daerah setempat.
Engineer’s Estimate dibuat dalam bentuk pelaksanaan setiap km dan
pelaksanaan total.
3-50

Bab 3 Metodologi

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bab 3 Metodologi

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Penyusunan Dokumen FS dan DED Perlintasan Tidak

Laporan Feasibility Study

3.1 METODOLOGI KERJA

Metodologi kerja merupakan acuan untuk penyelesaian seluruh rangkaian

3.2 KERANGKA UMUM METODOLOGI

Metodologi Pekerjaan “Penyusunan Dokumen FS Dan DED Perlintasan

Untuk mendapatkan gambaran mengenai posisi Studi kelayakan ini dalam

Pre Feasibility Studi

Detail Engineering Design

Gambar 3.1 Tahapan Proses Perencanaan

Pada Gambar 3.1 terlihat bahwa sampai dengan pelaksanaan implementasi

Proses perencanaan merupakan tahap yang panjang karena pada proses

Selanjutnya pada tahapan feasibility study (atau FS) dilakukan beberapa

Untuk kasus pekerjaan infrastruktur transportasi, dalam hal ini rencana

Setelah proses perencanaan baik Pra-FS dan FS selesai kemudian masuk ke

3.3 METODOLOGI PELAKSANAAN PEKERJAAN

3.3.1 Tahapan Pelaksanaan Pekerjaan

Gambar 3.2 Tahapan Kegiatan/Bagan Alir Kegiatan

Pada tahap ini juga dilakukan kajian terhadap rencana-rencana

b. Tahap Pengumpulan Data

Tahapan identifikasi dan deskripsi alternatif-alternatif ini diharapkan

Di dalam tahap persiapan ini dilakukan beberapa kegiatan sebagai awal

c. Studi literatur yang berguna untuk:

3.3.3 Tahap Pengumpulan Data

Data yang digunakan untuk analisis teknik terdiri dari:

Data yang dibutuhkan untuk analisis kelayakan ekonomi adalah sebagai

Data yang diperlukan dalam pelaksanaan studi ini ditampilkan pada :

Tabel 3.1 Kebutuhan dan Sumber Data

3.3.4 Tahapan Analisis

iii. Mengkaji alternatif jenis konstruksi jembatan yang cocok serta

3.3.5 Analisis Awal

Analisis awal merupakan kegiatan untuk menginterpretasi sejumlah data yang

3.3.6 Analisis Teknik

Analisis pada pekerjaan studi kelayakan ini mencakup aspek yang

pertimbangan penentuan rute terpilih. Analisa pertumbuhan lalu lintas

pengaruh keberadaan akses dan persimpangan, serta pengaruh

Analisis Kelayakan Ekonomi

3. Benefit Cost Ratio (BCR)

Penghematan diperoleh dengan dilakukan 2 (dua) kondisi, yakni: skenario

3.4 TAHAP PELAKSANAAN PEKERJAAN (Detailed Engineering Design)

Rencana Kerja yang akan dilaksanakan untuk menyelesaikan pekerjaan

g. Pengumpulan Data Primer dan Sekunder

Pelaksanaan survei ini Konsultan mengamati kondisi lapangan dan

3.4.1 Tahap Persiapan

Di dalam tahap persiapan ini dilakukan beberapa kegiatan sebagai awal

Secara umum kegiatan utama di dalam tahap persiapan ini, yakni :

3.4.2 Survei Pendahuluan

Sebelum melakukan kegiatan studi pendahuluan maka konsultan wajib

3. Mencatat daerah yang akan dilakukan pengukuran khusus serta, morfologi

3. Menginventarisasi bangunan drainase eksisting.

3.4.3 Survei Detail

a. Survei Inventarisasi Kondisi Eksisting

merapatkan jaringan titik kontrol horizontal dapat dilakukan dengan

c) Stasiun pengukuran poligon selain pada titik permanen atau semi

e) Untuk memperkecil kesalahan ukuran sudut akibat kesalahan

azimuth matahari dan atau sudut-sudut horizontal harus diulang

b) Kerapatan titik-titik detail situasi adalah tiap spasi (2 – 2,5) cm pada

Pekerjaan sebaiknya dilakukan dilapangan sebelum semua staf lapangan

d. Survei Lalu Lintas

f. Survei Utilitas dan Resettlment

A. Analisis Lalu Lintas

Pada perencanaan alinyemen horisontal, umumnya akan ditemui dua jenis

b) Spiral – Lingkaran – Spiral ( S-C-S)