LAPORAN METODE KOMPUTASI

Diajukan sebagai salah satu syarat

Dalam menempuh mata kuliah SIA–316 Metode Komputasi
Disusun Oleh:
Tatan Hidayat (22-2016-129)
Nafisa Citatama K (22-2016-248)
Nizar Farhan (22-2016-254)
Fajar Eka (22-2016-186)

Kelas: A
Asisten:
Ratih Dewi, S.T.
Dosen:
Kamaludin, Ir., M.T., MKom

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL
BANDUNG
2019
 KATA PENGANTAR
KATA PENGANTAR

Puji dan rasa syukur kita panjatkan ke hadirat Tuhan yang Maha Esa atas
kebaikan, hikmat dan pertolongan yang telah diberikan-Nya sehingga laporan ini
dapat diselesaikan. Pada kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih yang
sebesar-besarnya kepada semua pihak yang telah membantu dan memberikan
semangat, serta dorongannya dalam penyusunan laporan ini, terutama kepada bapak
Kamaludin, Ir., M.T., MKom selaku dosen yang telah membimbing kami dan teh
Ratih Dewi, S.T. selaku asisten dosen yang telah membantu.

Laporan Metoda Komputasi ini sesungguhnya dibuat untuk memenuhi salah

satu tugas Mata Kuliah Metoda Komputasi. Namun penulis mengharapkan laporan
yang dibuat ini berguna untuk membantu menambah wawasan pembaca mengenai
metoda komputasi di bidang teknik sipil.

Penulis menyadari bahwa laporan ini masih jauh dari sempurna, oleh karena
itu kritik dan saran dari semua pihak yang bersifat membangun selalu penulis
harapkan demi kesempurnaan penulisan selanjutnya.

Bandung, Mei 2019

Penulis
 BAB I
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG
Jalan adalah merupakan prasarana yang digunakan untuk memindahkan
orang atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan hasil akhir yang
dikehendaki adalah cepat, aman dan nyaman sehingga secara fungsi, jalan tidak
mempunyai batas antar negara,provinsi maupun kabupaten.
Saat ini konstruksi perkerasan jalan tidak saja dituntut untuk melayani
perkembangan lalu lintas dan beban kendaraan yang tinggi, tetapi juga dapat
memperhatikan kenyamanan.
Pemeliharaan jalan rutin maupun berkala perlu dilakukan untuk
mempertahankan keamanan dan kenyamanan jalan bagi pengguna dan menjaga
daya tahan/keawetan sampai umur rencana. Survei kondisi perkerasan perlu
dilakukan secara periodik baik struktural maupun non-struktural untuk mengetahui
tingkat pelayanan jalan yang ada. Salah satu tujuan pemeriksaan kondisi perkerasan
antara lain untuk mengetahui ketidakrataan permukaan jalan (Road Roughness).
Ketidakrataan jalan (Road Roughness) merupakan parameter kondisi yang paling
banyak digunakan dalam mengevaluasi perkerasan jalan karena data ketidakrataan
jalan relatif mudah untuk diperoleh, obyektif, dan berkorelasi baik dengan biaya
operasional kendaraan serta parameter kondisi yang paling relevan dalam
pengukuran perilaku fungsional jalan dalam waktu jangka panjang.
Surface Distress Index adalah data kondisi dari bagian-bagian jalan yang
mencakup jalan aspal maupun jalan tanah/Kerikil. Maksud dan tujuan SDI adalah
mendiskripsikan kendala dan penyimpangan pemberlakuan standar mutu
perkerasan pada peningkatan dan pemeliharaan jalan nasional dan propinsi serta
penyebab kerusakan jalan yang sering terjadi di awal operasional jalan atau
dibawah umur pelayanannya. Metode visual (SDI) sering digunakan untuk
menghitung kerusakan jalan dengan cara subjektif, terdapat juga kelemahan karena
nilai yang didapatkan berupa subjektif dan dapat berbeda- beda karena faktor
manusiawi.
Penelitian dilakukan dengan menggunakan dua metode yaitu menggunakan Surface
Distress Index (SDI) dan International Roughness Index (IRI). Nilai SDI didapat
berdasarkan survei pengamatan visual kondisi perkerasan di lapangan. Nilai IRI
diambil dengan menggunakan alat PARVID (Positioning Accurated Roughness
with Video) menggunakan Roughometer NAASRA sebagai alat pengukur
ketidakrataan jalan di lapangan. Dari hasil kedua parameter ini didapatkan suatu
persamaan korelasi.
Hasil penelitian yaitu didapat empat persamaan korelasi dan yang memiliki
Nilai R2 paling besar adalah ruas jalan Sp.Sitonggor- Bts.Tobasa dengan
persamaan dari kedua parameter ini adalah IRI = 0.257SDI + 0.790 dengan R2 =
0,825. Nilai R2 menunjukkan bahwa kedua parameter ini berkorelasi paling kuat.
Kata Kunci : PARVID (Positioning Accurated Roughness with Video), Surface
Distress Index (SDI), International Roughness Index (IRI).
Disisi lain metode visual (SDI) sering digunakan untuk menghitung
kerusakan jalan dengan cara subjektif, namun terdapat juga kelemahan karena nilai
yang didapatkan berupa subjektif dan dapat berbeda- beda karena faktor manusiawi.
Secara umum penyebab kerusakan jalan ada berbagai sebab yakni umur rencana
jalan yang telah dilewati, genangan air pada permukaan jalan yang tidak dapat
mengalir akibat drainase yang kurang baik, beban volume lalu lintas berulang yang
berlebihan (overloaded) yang menyebabkan umur pakai jalan lebih pendek dari
perencanaan. Oleh sebab itu, karena kerusakan jalan sangat berhubungan dengan
volume lalu lintas, jadi dipilih ruas jalan yang mewakilivolume lalu lintas yang
padat dan jarang serta memiliki perbedaan kerusakan pada satu segmen jalan.
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 TINJAUAN PUSTAKA
Beberapa penelitian yang berhubungan dengan evaluasi kondisi jalan yang
sebelumnya pernah dilakukan antara lain: Ichsan at.al (2014), mengenai Studi
Evaluasi Tingkat Kerusakan Permukaan Jalan untuk Menentukan Jenis Penanganan
dengan Sistem Penilaian menurut Bina Marga (Studi Kasus : Ruas jalan Bireuen –
Takengon), melakukan penelitian terhadap kondisi permukaan jalan melalui survei
secara visual dengan cara menganalisa kerusakan berdasarkan jenis dan tingkat
kerusakannya. Penelitian ini menggunakan sistem penilaian kondisi perkerasan
menurut Bina Marga dengan perhitungan Surface Distress Index (SDI) untuk jalan
beraspal. Putra at.al (2013), dengan judul Evaluasi Kondisi Fungsional dan
Struktural Menggunakan Metode Bina Marga dan AASHTO 1993 Sebagai Dasar
dalam Penanganan Perkerasan Lentur (Studi Kasus : Ruas Medan – Lubuk Pakam),
melakukan evaluasi Funsional yaitu mengkombinasikan nilai IRI (International
Roughness Index) dan SDI (Surface Distress Index), sedangkan evaluasi
struktural perkerasan dilakukan dengan menganalisa nilai lendutan dari pengukuran
FWD (Falling Weight Deflectometer) yang dianalisa menggunakan metode
AASHTO 1993 dengan outputnya adalah nilai SN (Structural Number).
Kinerja perkerasan (pavement performance) harus dapat memberikan
pelayanan yang aman dan nyaman selama umur rencana. Secara umum kinerja
perkerasan dapat ditentukan dengan dua cara yaitu cara objektif dan cara subjektif.
Dengan cara objektif, parameter kinerja perkerasan diperoleh dari suatu
pengukuran, seperti dengan menggunakan alat Roughometer NAASRA, Rolling-
straight edges, MERLIN, sedangkan dengan cara subjektif didasarkan kepada hasil
pengamatan beberapa orang ahli.
Suwardo (2004), salah satu parameter kinerja perkerasan yang dapat
ditentukan dengan cara objektif adalah International Roughness Index (IRI),
disebut juga dengan ketidakrataan permukaan jalan, sedangkan Road Condition
Index (RCI), disebut juga dengan indeks kondisi jalan, dapat dikatagorikan kedalam
penentuan parameter kinerja perkerasan secara subjektif. Kedua parameter kinerja
perkerasan tersebut dikelompokan kedalam kinerja fungsional. Sukirman (1999),
kinerja fungsional berhubungan dengan bagaimana jalan tersebut memberikan
pelayanan kepada pemakai jalan yaitu berupa kenyamanan mengemudi. Selain
kinerja fungsional terdapat juga kinerja struktural yang dipengaruhi oleh beban lalu
lintas dan lingkungan. Untuk mendapatkan nilai kinerja secara struktural dapat
dilakukan pengukuran melalui metode Surface Distress Index (SDI) yang
merupakan pengukuran yang dilaksanakan secara visual.
Pengukuran menggunakan metode visual disarankan dalam kondisi :
1. Apabila menggunakan alat pengukur ketidakrataan jalan (Naasra/Romdas/
Roughometer) hasilnya sudah tidak feasible (nilai count/BI > 400).
2. Apabila situasi lapangan tidak memungkinkan menggunakan kendaraan survey.
3. Apabila tidak mempunyai kendaraan dan alat survey.
Maksud dan tujuan survey kondisi jalan disingkat SKJ (Road Condition
Survey, RCS) adalah untuk mendapatkan data kondisi dari bagian-bagian jalan
yang mudah berubah; baik untuk jalan aspal maupun jalan tanah/kerikil, sesuai
kebutuhan untuk penyusunan rencana dan program pembinaan jaringan jalan. Hasil
survey kondisi jalan bersama dengan hasil survei jalan lainnya serta perhitungan
lalu lintas digunakan untuk penyusunan rencana dan program pembinaan jaringan
jalan, dan sebagai masukan dalam sistem perencanaan teknis jalan.
Untuk pelaksanaan survey kondisi jalan pada jalan aspal agar diusahakan
bersamaan waktunya dengan survey kerataan permukaan jalan, sehingga hasil
keduanya dapat saling melengkapi.
Surface Distress Index (SDI) Surface Distress Index (SDI) adalah sistem penilaian
kondisi jalan berdasarkan dengan pengamatan visual dan dapat digunakan sebagai
acuan dalam usaha pemeliharaan. Dalam pelaksanaan metode SDI di lapangan
maka ruas jalan yang akan disurvei harus dibagi ke dalam segmen-segmen. Penulis
mengambil panjang tiap segmen adalah 100 m. Kerusakan-kerusakan yang
mempengaruhi nilai SDI adalah luas retak, lebar retak, jumlah lubang dan
kedalaman alur atau bekas roda pada permukaan perkerasan. SMD-03/RCS (2011)
membuat perhitungan SDI untuk jalan beraspal hasil dari Survei Kondisi Jalan
berdasarkan rumusan pada Gambar berikut :

Survei kondisi jalan Survei kondisi jalan dalam penelitian ini mengacu pada
Panduan Survei Kondisi Jalan Nomor SMD-03/RCS yang merupakan panduan
survei per km jalan, karena pengukuran pada penelitian ini dilakukan per 100
meter panjang jalan maka formulir yang ada terlebih dahulu dilakukan
penyesuaian dengan mengubah satuan dalam formulir dari km ke 100 m.
Selanjutnya untuk survei per 100 m dilakukan dengan mengikuti prosedur
pelaksanaan survei sebagai berikut :
Pemeriksaan kondisi jalan menggunakan Formulir Survei Kondisi Jalan Aspal yang
telah diubah satuannya ke 100 meter.
2. Untuk obyektifitas hasil penilaian, personil survei/surveyor yang digunakan
berjumlah minimal tiga (3) orang dengan rincian tugas sebagai berikut :
a) Dua orang surveyor sebagai penilai/ pengamat;
b) Satu orang surveyor atau lebih sebagai pengukur jarak dengan menggunakan roll
meter/pita ukur.
3. Pencatatan formulir survei kondisi jalan dilaksanakan per 100 meter dan
selanjutnya hasil survei direkapitulasi per km;
4. Alat yang diperlukan adalah roll meter atau pita ukur untuk mengukur jalan per
100 meter dan cat pylox untuk menandai jarak pengukuran panjang jalan per 100
meter
Hasil survei kondisi jalan selanjutnya dipergunakan untuk menghitung Surface
Distress Index (SDI) per kilometer. SDI per km dihitung dengan menjumlahkan
hasil survai kondisi per 100 meter, untuk perhitungan segmen per 100 meter maka
parameter jumlah lubang (number of potholes) terlebih dahulu harus dikalikan 10
sebelum dimasukkan dalam Formula Penilaian SDI Number of Potholes.
 BAB III
ISI

3.1 ALGORITMA
1. Mulai
2. Input data
 Luas area
 Lebar
 Jumlah lubang
 Panjang jalan
 Kedalaman retak
 Lebar jalur
3. Luas area
 SDI <10% SDI=5
 SDI 10-30% SDI=20
 SDI >30 SDI=40
4. Lebar retak
 Jika <3mm SDI=0
 Jika>3mm SDI=SDI*2
5. Jumlah lubang
 Jika<10/km SDI=SDI+5
 Jika10-50/km SDI=SDI+75
 Jika>50/km SDI=SDI+225
6. Kedalaman
 <1cm SDI=SDI-5*X
 1-3cm SDI=SDI+5*X
 >3cm SDI=SD+20
7. Output (kondisi jalan)
 <50=baik
  50-100=sedang
 100-150=rusak ringan
 >150=rusak berat
8. Selesai
3.2 FLOWCHART
MULAI

Input data:
Luas area
Lebar
Jumlah lubang
Panjang jalan
Kedalaman retak
Lebar jalur

(luas crack/(luas jalur x panjang

jalan))x100

10-30% sdi=20 IF <10% sdi=5

>30 sdi=40

sdi1

>3mm sdi=sdi+75 IF <3mm sdi=0

sdi2

10-50/km sdi=sdi+75 IF <10/km sdi=sdi+15

>50 sdi=sdi+225

sdi3

1-3cm sdi=sdi-5*x IF <3cm sdi=sd+5*x

>3cm sdi=sdi+20

Sdi4

>150 rusak berat IF <50 baik

100-150 rusak ringan 50-100 baik

Kondisi
jalan

selesai
3.3 TUTORIAL PENGGUNAAN
Pada saat kita mendapatkan data survey dari lapangan berupa jenis
kerusakan, ukuran kerusakan, jumlah kerusakan, luas area yang ditinjua, dan lebar
jalannya lalu kita inputkan kepada program kita sesua dengan label yang tertera di
program. Sesudah data masuk pada masing-masing label tinggal klik hitung, maka
kondisi jalan tersebut langsung diketahui pada keterangannya.
 BAB IV
KESIMPULAN
4.1 KEKURANGAN
 Hanya bisa menghitung 1 STA saja
 Tidak dilengkapi dengan solusi perbaikan jalan.

4.2 FUTHER DEVELOPMENT

Saya ingin mengembangkan aplikasi/setup ini dengan menambahkan
beberapa hal.
1. Bisa menghitung tidak hanya 1 STA saja
2. Dilengkapi dengan solusi perbaikan jalannya
3. Bisa menginput data dengan media gambar
4. Bisa menentukan tebal lapis yang harus di overlay, jika diperlukan overlay

4.2 KESIMPULAN
program penentuan kondisi (nilai sdi) jalan ini bisa mempermudah
pekerjaan mengetahui kondisi jalan disuatu area tertentu.