Deskripsi Deskripsi

Sistem kontrol mesin terdiri dari tiga grup, termasuk

sensor-sensor (dan sinyal output sensor), ECU mesin,
dan aktuator. Bab ini menjelaskan tentang sensor
(sinyal), rangkaian daya dan rangkaian ground, dan
Sensor Actuator
tegangan-tegangan terminal sensor.
Sensor Engine ECU Actuator Fungsi-fungsi ECU mesin dibedakan menjadi kontrol
EFI, konrol ESA, kontrol ISC, fungsi diagnosis, fungsi
Sensor Actuator fail-safe dan backup, dan fungsi-fungsi lain. Fungsi-
fungsi ini dan fungsi-fungsi aktuator dijelaskan dalam
bab yang berbeda.
(1/1)

Engine ECU

EFI ESA ISC

Other
function
Fail-safe
Diagnosis & backup Other
function

-1-
Pengetahuan Awal Rangkaian Daya
Rangkaian daya adalah rangkaian listrik yang
mensuplai daya ke ECU mesin. Rangkaian ini termasuk
ignition switch, relay utama EFI. dll.
Rangkaian daya yang digunakan kendaraan terdiri dari
dua tipe berikut.
(1/3)
Engine ECU
1. Kontrol oleh ignition switch
EFI BATT Sebagaimana tampak pada gambar, diagram
menunjukkan tipe dimana relay utama EFI
+B
Ignition dioperasikan langsung dari ignition switch.
switch
+B1*
Pada saat ignition switch dinyalakan, arus mengalir ke
kumparan relay utama EFI, dan menutup kontak. ini
EFI E1 akan mensuplai daya ke terminal-terminal +B dan +B1
main
relay dari ECU mesin.
Tegangan batere selalu disuplai ke terminal BATT dari
ECU mesin untuk mencegah kode diagnostik dan data
lain dalam memori terhapus ketika ignition switch
dimatikan.
(2/3)
* Some models only

2. Kontrol oleh ECU mesin

Rangkaian daya pada gambar adalah tipe dimana
operasi relay utama EFI dikontrol oleh ECU mesin.
Ignition Engine ECU Untuk tipe ini, daya harus disuplai ke ECU mesin
switch
beberapa detik setelah ignition switch dimatikan.
IGSW
Karenanya, ON dan OFF dari relay utama EFI
EFI BATT
dikontrol oleh ECU mesin.
Ketika ignition switch di-set ke ON, tegangan batere
+B disuplai ke terminal IGSW dari ECU mesin, dan
M-REL
rangkaian kontrol relay utama EFI pada ECU mesin
A/F HTR relay
mengirimkan sinyal ke terminal M-REL dari ECU, dan
E1
menyalakan relay utama EFI. Sinyal ini menyebabkan
EFI main relay
Key
arus mengalir ke kumparan, menutup kontak relay
unlock utama EFI dan mensuplai daya ke terminal +B dari
warning
switch
ECU mesin.
Tegangan batere selalu disuplai ke terminal BATT
dengan alasan yang sama untuk tipe yang dikontrol
ignition switch.
Selain itu, beberapa model mengikutsertakan relay
khusus untuk sensor rasio udara-bahan bakar
Air-fuel ratio sensors rangkaian pemanas, yang membutuhkan arus dalam
jumlah besar.

REFERENSI:
Pada model-model dimana ECU mesin mengontrol sistem
immobiliser mesin, relay utama EFI juga dikontrol
dengan sinyal switch peringatan membuka kunci.
(3/3)

-2-
 Rangkaian Ground
ECU mesin memiliki tiga rangkaian ground dasar
berikut ini.
Engine ECU
Sensors +B 1. Ground untuk operasi ECU mesin (E1)
Terminal E1 adalah terminal ground unit ECU mesin,
dan biasanya terkoneksi tertutup ke ruang intake
udara mesin.
2. Ground-ground sensor (E2, E21)
Actuators Terminal-terminal E2 dan E21 adalah terminal-terminal
E2 +B ground sensor, dan mereka terkoneksi ke terminal E1
dari ECU mesin.
E21 Mereka mencegah sensor dari mendeteksi nilai tegangan
+B yang salah dengan cara menjaga potensial ground sensor
E1
dan potensial ground ECU mesin pada level yang sama.
E01
3. Ground-ground untuk operasi aktuator (E01, E02)
Terminal-terminal E01 dan E02 adalah terminal-
E02
terminal ground aktuator, misalnya untuk aktuator,
katup ISC, dan pemanas sensor rasio udara-bahan
bakar, dan, seperti dengan terminal E1, mereka
terkoneksi tertutup ke ruang intake udara mesin.
Air intake chamber
(1/1)

-3-
 Tegangan Terminal Sensor
ECU
BATT Sensor mengkonversikan berbagai informasi menjadi
Constant-voltage
+B circuit perubahan tegangan yang dapat dideteksi oleh ECU
mesin. Ada banyak tipe sinyal sensor, tetapi ada lima
Throttle position
sensor 5V tipe metode utama untuk mengkonversikan informasi
5V
VC menjadi tegangan. Dengan memahami karakteristik
tipe-tipe ini, kita dapat menentukan selama pengukuran
0~5V
Microprocessor
apakah tegangan terminal benar atau tidak.

E2
E1

1. Menggunakan tegangan VC (VTA, PIM)

ECU
BATT Tegangan konstan 5 V (tegangan 5 V) untuk
Constant-voltage mengoperasikan mikroprosesor diciptakan didalam
+B circuit
ECU mesin oleh tegangan batere. Tegangan konstan
Throttle position
5V
ini, yang disuplai sebagai sumber daya sensor,
sensor 5V
adalah tegangan terminal VC.
VC
Pada sensor tipe ini, tegangan (5 V) diberikan di
0~5V antara terminal-terminal VC dan E2 dari rangkaian
Microprocessor
tegangan konstan pada ECU mesin sebagaimana
terlihat pada gambar. Kemudian, sensor ini
E2
menggantikan bukaan katup throttle yang terdeteksi
E1
atau tegangan intake manifold untuk perubahan
tegangan antara 0 dan 5 V agar dapat meng-output.

PETUNJUK SERVIS:
Apabila rangkaian tegangan konstan rusak atau
terjadi arus pendek pada rangkaian VC, suplai daya
ke mikroprosesor akan diputus, menyebabkan ECU
mesin berhenti berfungsi dan mesin berhenti.

2. Menggunakan termistor (THW, THA)

ECU
Nilai resistansi termistor berubah sesuai dengan suhu.
Constant-voltage
Karenanya, termistor digunakan pada alat-alat seperti
5V
circuit sensor suhu air dan sensor suhu intake udara, untuk
mendeteksi perubahan suhu.
R
A Sebagaimana tampak dalam gambar, tegangan
Microprocessor disuplai ke termistor sensor dari rangkaian tegangan
konstan (5 V) pada ECU mesin melalui resistor R.
Sensor
(Thermistor) Properti termistor digunakan oleh ECU mesin untuk
E2 medeteksi suhuf dengan menggunakan perubahan
tegangan pada titik A pada gambar.
E1
Ketika termistor atau rangkaian wire harness terbuka,
tegangan pada titik A menjadi 5 V, dan ketka terjadi
arus pendek dari titik A ke sensor, tegnagan menjadi
0 V. Dan, ECU mesin akan mendeteksi kerusakan
dengan menggunakan fungsi diagnosis.

-4-
 3. Menggunakan tegangan ON/OFF
ECU
(1) Peralatan yang menggunakan switch (IDL, NSW)
5V Constant-voltage
Saat tegangan di-set ON dan OFF, sensor akan
circuit mendeteksi kondisi switch ON/OFF.
Sensors Tegangan 5 V diberikan ke switch oleh ECU mesin.
(Transistor (Switch
used) used) Tegangan terminal ECU mesin adalah 5 V saat switch
Microprocessor OFF, dan 0 V saat switch ON.
ECU mesin menggunakan perubahan pada tegangan
ini untuk mendeteksi kondisi sensor. Sebagai tambahan,
beberapa peralatan menggunakan batere 12 V.
(2) Peralatan yang menggunakan transistor (IGF, SPD)
Ini adalah alat yang menggunakan switching transistor.
Seperti pada alat yang lain diatas, perubahan ON dan
OFF tegangan digunakan untuk mendeteksi kondisi
kerja sensor.
Seperti alat yang menggunakan switch, tegangan 5 V
diberikan ke sensor dari ECU mesin, dan ECU mesin
menggunakan perubahan dalam tegangan terminal saat
transistor ke ON atau OFF untuk mendeteksi kondisi sensor.
Sebagai tambahan, beberapa alat menggunakan tegangan
12 V.

4. Menggunakan suplai tenaga selain dari ECU

ECU mesin (STA, STP)
Stop lamp
ECU mesin menentukan apakah sebuah alat bekerja
switch dengan mendeteksi tegangan yang diberikan saat
Microprocessor peralatan listrik yang lain sedang bekerja.
Gambar menunjukkan rangkaian lampu stop, dan
ketika switch pada posisi ON, tegangan batere 12 V
Stop diberikan ke terminal ECU mesin, dan saat switch di
lamp posisi OFF, tegangan menjadi 12 V.

5. Menggunakan tegangan yang dihasilkan

ECU
oleh sensor (G, NE, OX, KNK)
Karena sensor menghasilkan dan mengoutput daya
sendiri, tegangan tidak perlu diberikan ke sensor.
ECU mesin menentukan kondisi kerja dengan
Microprocessor tegangan dan frekuensi daya yang dihasilkan.
PETUNJUK:
Sewaktu memeriksa tegangan terminal ECU mesin, sinyal
Pickup
coil NE, sinyal KNK, dll.adalah output dalam bentuk gelombang
AC. Oleh karena itu, pengukuran yang akurat dapat
dilakukan dengan menggunakan oskiloskop.
(1/1)

-5-
Sensor dan Sinyal Meteran Aliran Udara
Meter aliran udara adalah salah satu
Hot-wire type Vane type
[dari] sensor yang paling utama sebab
to Air intake
chamber digunakan di L-TYPE EFI untuk mendeteksi
massa atau volume intake udara.
Sinyal dari massa atau volume intake
to Air intake udara digunakan untuk mengkalkulasi
chamber
durasi injeksi dasar dan sudut dasar
from Air cleaner
from Air cleaner
pengapian.
Meteran aliran udara terbagi menjadi
Optical Karman vortex type dua, meteran yang mendeteksi massa
intake udara, dan meteran volume aliran
udara, massa intake udara, dan meteran
volume volume aliran udara, urutan
from to Air
Air
Karman
intake tipe termasuk dibawah ini.
cleaner vortexes chamber
Air flow
Meteran massa aliran udara: Tipe Hot-wire
Meteran volume aliran udara: Tipe vane
dan tipe karman vorteks optis
Pada saat ini, kebanyak model menggunakan
tipe hot-wire karena ia memiliki akurasi
pengukuran yang lebih baik, bobot ringan
dan daya tahan yang baik.
(1/5)

REFERENSI:
Potentiometer
Potentiometer
E2 VS
Vane Type
VC
Compensation The vane type air flow meter is com-
Slider plate
posed of many components, as shown
Return spring Compensation Damping in the illustration.
plate chamber to Air intake
Intake air chamber When air passes through the air flow
temp.
sensor
meter from the air cleaner, it pushes
to Air intake open the measuring plate until the force
chamber from Air
cleaner
Measuring plate
acting on the measuring plate is in equi-
librium with the return spring.
Idle mixture VS signal
from Air cleaner adjusting screw The potentiometer, which is connected
VC E2
Bypass passage 5.0 coaxially with the measuring plate, con-
Measuring plate
VS E2
verts the intake air volume to a voltage
Voltage (V)
signal (VS signal) which is sent to the
0 engine ECU.
Measuring plate opening angle
(Intake air volume) (1/1)

-6-
 REFERENSI
Mirror LED Leaf spring
Tipe Karman Vorteks Optik
Tipe ini langsung mendeteksi vol;me intake udara
secara optik. tipe ini lebih ringan dan kecil dibanding
from to Air tipe vane. Bentuk jalur udara yang ringkas juga
Air Karman intake mengurangi resistansi intake udara.
cleaner vortexes chamber
Air flow Sebuah pilar (disebut "vortex generator") yang
ditempatkan ditengah aliran udara yang sama
menghasilkan vorteks yang disebut "Karman vortex".
Pressure directing Phototransistor
aperture
Karena frekuensi vorteks ini sebanding dengan
Vortex
generator kecepatan aliran udara, volme aliran udara dapat
dihitung dengan mengukur frekuensi vorteks.
LED Phototransistor Vorteks dideteksi dengan mengarahkan lembar logam
tipis (disebut "mirror") ke tekanan vorteks dan secara
Mirror optikal mendeteksi vibrasi mirror dengan menggunakan
photocoupler (kombinasi LED dan phototransistor).
Pressure Sinyal volume intake udara (KS) adalah sinya pulsa
directing seperti pada gambar. Saat volume intake udara
Vortex aperture
generator rendah, frekuensi sinyal rendah. Saat volume tinggi,
frekuensi sinyal tinggi.
High
Voltage
signal
Low (1/1)
Low High
Intake air volume

1. Tipe Hot-wire
(1) Konstruksi
Sebagaimana ditunjukkan dalam ilustrasi, konstruksi
hot-wire type akan air flow meter sangat simpel.
Air flow meter yang kecil dan ringan sebagaimana
ditunjukkan di ilustrasi di kiri adalah plug-in type
yang dipasang di air passage, dan menyebabkan
bagian intake air mengalir melalui detection area.
Sebagaimana ditunjukkan pada ilustrasi, sebuah hot-
wire dan thermistor, yang digunakan sebagai sensor,
dipasang pada detection area. Dengan mengukur langsung
Intake air
intake air mass, detection precision ditingkatkan dan hampir
temp. sensor tidak ada intake air resistance. Sebagai tambahan, karena
Thermistor Air flow
ada mekanisme khusus, meteran ini mempunyai daya tahan
yang sangat baik. Air flow meter yang ditunjukkan pada ilustrasi
Platinum hot-wire juga mempunyai built-in intake air temperature sensor.
(2/5)

-7-
 (2) Pengoperasian dan fungsi
Current
Seperti ditunjukkan pada gambar, arus mengalir ke
hot-wire ( alat pemanas) menyebabkannya jadi panas.
Ketika udara mengalir di sekitar kawat, hotwire
Intake air didinginkan sesuai dengan massa intake udara.
Dengan mengendalikan arus yang mengalir ke hot-
Cool wire untuk menjaga temperatur hot-wire tetap, arus
menjadi sebanding dengan massa intake udara.
Massa intake udara kemudian bisa diukur dengan
Hot-wire (heater)*
mendeteksi arus. Dalam hal tipe hot-wire, arus ini
diubah menjadi tegangan yang kemudian di output
*Constant temperature ECU mesin dari terminal VG.
(3/5)
5V
Output voltage (VG)

0 Intake air mass (g/sec.)

(3) Rangkaian dalam

Pada meter aliran udara, seperti ditunjukkan pada
Engine ECU
gambar, hot-wire disatukan ke dalam rangkaian
Air flow meter
jembatan. rangkaian jembatan ini memiliki
karaketeristik dari potential titik-titik A dan B sama
Operational apabila produk resistansi sepanjang garis adalah
amplifier
sama dengan ([Ra+ R3]·R1=Rh·R2).
Ra (thermistor) Rh (hot-wire; heater) Saat hot-wire didinginkan oleh intake udara, reisitansi
Air VG
berkurang, menyebabkan perbedaan potensial titik-
titik A dan B. Penguat mendeteksi perbedaan ini dan
R3 menyebabkan meningkatnya tegangan pada rangkaian
A B (meningkatkan arus mengalir ke hot-wire (Rh)). Saat
ini selesai, suhu hot-wire (Rh) naik lagi menyebabkan
R2 R1 VG− naiknya resistansi sampai potensial titik-titik A dan B
sama (tegangan pada A dan B menjadi tinggi).
Dengan memanfaatkan properti rangkaian jembatan
ini, meeran aliran udara dapat mengukur massa
intake udara dengan mendeteksi tegangan titik B.

(4/5)

-8-
 Pada sistem ini, suhu hot-wire (Rh) dijaga agar
konstan lebih tinggi dari suhu intake udara dengan
Engine ECU
menggunakan termistor (Ra). Karena massa intake
Air flow meter
udara dapat diukur dengan akurat walaupun suhunya
berubah, tidak perlu bagi ECU mesin untuk mengoreksi
Operational durasi injeksi bahan bakar untuk suhu intake udara.
amplifier
Tambahan lagi, saat densitas udara meningkat pada
Ra (thermistor) Rh (hot-wire; heater) ketinggian, kapasitas pendinginan udara menurun
Air VG
sama dengan vlume intake udara pada garis batas laut.
Sebagai hasilnya, jumlah pendinginan untuk hotwire
R3 dikurangi. Karena massa intake udara terdeteksi juga
A B naik, koreksi kompensasi ketinggian tidak diperlukan.

R2 R1 VG−
PETUNJUK:
Tegangan (V) dibutuhkan untuk menaikkan suhu
hotwire (Rh) ke jumlah ?T dari suhu intake udara
konstan sepanjang waktu walaupun suhu intake
Hot-wire (Rh) temp. udara berubah. Juga, kapasitas pendinginan selalu
20ßC+ΔT berbanding dengan massa intake udara.
0ßC+ΔT
Konsekuensinya, bila massa intake udara tetap,
V
V Intake air temp. output meteran aliran udara tidak akan berubah
20ßC walaupun suhu intake udara berubah.
0ßC
(5/5)

Manifold Pressure Sensor (Vacuum Sensor)

Vacuum chamber The manifold pressure sensor digunakan dengan D-
Silicon chip Manifold pressure
type EFI untuk menyensor intake manifold pressure. Ini
sensor Engine ECU adalah salah satu sensor penting pada D-type EFI.
VC
5V Dengan maksud IC dibangun ke dalam sensor ini,
R
PIM manifold pressure sensor mendeteksi intake manifold
IC
E2 pressure sebagai sinyal PIM. Mesin ECU kemudian
E1
menentukan waktu injeksi dasar dan basic ignition
advance angle pada dasar sinyal PIM.
Filter to lntake manifold Sebagaimana ditunjukkan pada ilustrasi, silicon chip
Silicon chip dikombinasikan dnegan vacuum chamber yang dijaga
Intake manifold pressure
pada vacuum yang ditentukan diinkorporasikan ke
dalam sensor unit. Satu sisi chip diekspos ke intake
(V) manifold pressure dan sisi lainnya diekspos ke internal
4 vacuum chamber. Karena itu, Oleh karena itu, high-altitude
compensation correction tidak diperlukan karena intake
Output voltage (PIM)

3
manifold pressure dapat diukur dengan akurat bahkan
2 ketika ketinggian berubah.
Perubahan di intake manifold pressure menyebabkan
1 bentuk silicon chip berubah, dan nilai hambatan chip
berfluktuasi sehubungan denan sudutu deformasi.
0 20 60 100 kPa Sinyal voltase ke dalam yang mana dluktuasi nilai
(760) (610) (310) (10) (mmHg
[vacuum])
hambatan diubah denan IC adalah sinyal PIM.
Intake manifold pressure
(absolute pressure)
PETUNJUK SERVIS:
Apabila vacuum hose yang terhubung ke sensor mati,
volume injeksi bahan bakar akan mencapai maksimum,
dan mesin tidak berjalan baik. Sebagai tambahan, bila
konektor mati, mesin ECU akan berganti ke fail-safe
mode.
(1/1)

-9-
 Sensor Posisi Throttle
Sensor posisi throttle diinstal pada throttle body. Sensor
Throttle body
mengubah throttle opening angle ke voltase, yang dikirim
ke ECU mesin sebagaimana sinyal throttle opening signal
Throttle (VTA). Sebagai tambahan, beberapa peranti melakukan
position
sensor
output akan sinyal individual IDL. Yang lain menentukannya
pada keadaan idle ketika voltase VTA di bawah nilai standar.
Saat ini, dua tipe, linear type dan hall element type,
digunakan. Sebagai tambahan, 2-system output
digunakan untuk meningkatkan reliability.
(1/3)

Linear type Hall element type

Hall IC
Magnets

REFERENSI
Tipe On-Off
Tipe throttle position sensor ini menggunakan idle (IDL)
PSW contact dan power (PSW) contact untuk mendeteksi
E apakah mesin idling atau berjalan dengan beban berat.
IDL Ketika throttle valve tertutup sepenuhnya, IDL contact
dalam ON dan PSW contact dalam OFF.
ECU mesin menentukan mesin dalam idling. Ketika
Engine ECU accelerator pedal ditekan, IDL contact mati, dan ketika
Throttle position
sensor throttle valve terbuka di atas poin tertentu, PSW
IDL +B or 5V contact berubah ON, di waktu itu ECU mesin
menentukan mesin berjalan dalam beban berat.
E
(1/1)
PSW +B or 5V

On
IDL E
Off

On
Off
PSW E

Throttle valve Open

- 10 -
 1. Tipe Linear
Slider (contact for Sebagaimana tergambar pada ilustrasi, sensor ini terdiri
IDL signal)
Closed dari dua sliders dan sebuah resistor, dan kontak untuk
E2
sinyal IDL dan VTA disediakan pada setiap ujungnya.
IDL Ketika kontak menggeser sepanjang resistor sinkron
VTA
dengan throttle valve opening angle, voltase diberikan
VC ke VTA terminal secara proporsional kepada throttle
Open opening angle.
Engine ECU
Resistor
Throttle position
sensor
Ketika throttle valve sepenuhnya tertutup, kontak
VC sinyal IDL dihubungkan dengan IDL dan terminal E2.
Slider (contact for 5V
(Open) VTA
VTA signal)
IDL
+B PETUNJUK:
E2
• Linear type throttle position sensors belakangan ini menyer-
(Closed) E1
TAKAN model tanpa IDL contact atau model yang mempu-
NYAI IDL contac tapi tidak terhubung dengan ECU mesin.
to other ECU(s)
Model tersebut menggunakan VTA signal untuk melakukan
5
12 learned control dan mendeteksi idling condition.
• Beberapa model menggunakan two-system output
Output voltage (V)

Output voltage (V)

5 5
(VTA1, VTA2) untuk meningkatkan kemampuan.
IDL output

VTA2
(2/3)
ut put
Ao
VT VTA1

Idling Fully open Fully close Fully open

Closed Throttle valve Open Closed Throttle valve Open

2. Hall element type

Hall element type throttle position sensor terdiri dari
Throttle valve sebuah hall ICs yang terbuat dari hall elements dan
magnet yang berotasi sekelilingnya. Magnet dipasang
di atas axis yang sama dengan throttle shaft dan
berotasi bersama dengan throttle valve.
Ketika throttle valve terbuka, the magnet berotasi
pada waktu sama, dan magnet mengubah posisinya.
Pada saat ini, hall IC mendeteksi perubahan di
Magnets
Hall IC magnetic flux yang disebabkan perubahan pada posisi
(for Throttle position sensor)
Throttle shaft
magnet, dan menyebabkan hall effect mengeluarkan
voltase dari terminal VTA1 dan VTA2 sehubungan
dengan jumlah perubahan. Sinyal ini dikirim ke ECU
Throttle position mesin sebagai throttle valve opening signal.
sensor Engine Output
Magnet ECU voltage (V) Sensor ini tidak hanya mensdeteksi dengan akurat
5 throttle valve opening, tapi juga menggunakan non-
VTA1 VTA2
Hall
contact method dan konstruksinya sederhana sehingga
E
IC tidak mudah rusak. Sebagai tambahan, untuk menjaga
VC 5V VTA1
Hall
IC
kemampuan sensor, outputs signals dari dua sistem
VTA2
0
dengan output berbeda yang berbeda karakteristik.
Throttle valve Throttle valve (3/3)
Magnet fully close fully open
Throttle valve opening angle

- 11 -
 REFERENSI
Magnetic field Hall Effect
(Magnetic flux density)
Hall effect adalah electrical potential difference yang terjadi
karena arus dan medan magnet ketika medan magnet diberikan
langsung kepada arus yang mengalir di konduktor. Sebagai tam-
bahan, arus yang dihasilkan oleh electrical potential difference
ini berubah secara proporsional kepada magnetic flux density
yang diberikan.
Hall element type throttle position sensor menggunakan
prinsip ini untuk mengubah perubahan pada throttle
valve position (bukaan] untuk mengubah flux density ke
mengukur tepat perubahan di throttle valve position.
(1/1)

Output voltage

VH
(mA)

0 Magnetic flux density

Sensor Posisi Pedal Akselerator

Sensor
Accelerator pedal
Sensor
operational operational Sensor ini mengkonversi
position sensor range Fully open Fully close range
banyaknya tekanan pada pedal
Pedal
Pedal
operational operational (sudut) ke sinyal listrik yang lalu
range
range dkirim ke ECU mesin. Untuk
Fully Fully
menjamin keakuratan, sensor ini
close open mengoutput sinyal dari dua
sistem dengan output yang
berbeda.
EP2 VPA2 VCP2 EP1 VPA VCP1 Ada dua tipe sensor ini, tipe
linear dan tipe hall element.
5V
VPA2 1. Tipe Linear
Output voltage

Rancangan dan cara kerja

VPA
sensor ini pada dasarnya sama
0 Fully Fully dengan sensor posisi throttle
close open
Accelerator pedal depressed angle tipe linear.
Dari sinyal kedua sistem, satu
adalah sinyal VPA yang secara
linear meng-output tegangan
didalam range penekanan pedal
gas. Satunya lagi adalah sinyal
VPA2, yang meng-output
tegangan offset dari sinyal VPA.

PETUNJUK SERVIS:
Jangan melepas sensor. Sensor
ini harus disetel dengan sangat hati-hati
dan akurat saat dipasang.
Ganti rakitan pedal akselerator apabila
sensornya rusak.
(1/2)

- 12 -
 2. Tipe Hall element
Rancangan dan cara kerjanya
pada dasarnya sama seperti
sensor posisi throttle tipe hall
Magnet element.
Untuk menjaga kehandalan,
rangkaian listrik independen
diberikan untuk tiap-tiap sistem.
Hall IC
Accelerator pedal arm
(2/2)

Accelerator pedal
position sensor
V
Magnet
5
VPA

EPA Output voltage VPA2

Hall VCPA
IC Engine VPA
VPA2 ECU
Hall
IC 0
EPA2
Fully Fully
VCP2 close open
Accelerator pedal depressed angle
Magnet

Generator Sinyal G dan NE

Sinyal G dan NE dihasilkan kumparan
pickup, dimana sensor posisi poros
Camshaft position sensor camshaft atau sensor posisi crankshaft
dan lempengan sinyal atau timing rotor.
Informasi dari dua sinyal ini dikombinasikan
dengan ECU mesin untuk secara menyeluruh
mendeteksi sudut crankshaft atau putaran
Crankshaft position sensor mesin. Dua sinyal ini penting untuk
sistem EFI dan sistem ESA.

(1/3)

Crankshaft position sensor Camshaft position sensor

- 13 -
 REFERENSI
Tipe In-distributor
G signal timing rotor
Pada gambar, tipe ini memiliki
NE signal timing rotor timing rotor dan kumparan
pickup pada distributornya
untuk sinyal G dan NE.
G pickup coil
NE pickup coil Jumlah gigi pada rotor dan jumlah
kumparan pickup berbeda
Distributor
shaft tergantung model mesin.
NE pickup coil ECU mesin mendapatkan informasi
G signal timing
rotor
NE signal
timing rotor
sudut crankshaft, yang berfungsi
sebagai standar, dari sinyal G, dan
informasi kecepatan mesin dari
sinyal NE.
G pickup coil (1/1)

1/2 turn of timing rotor

1 turn of timing rotor

180ßCA (crankshaft angle)

NE signal

G signal

30ßCA

1. Sensor posisi camshaft (Generator snyal G)

Pada camshaft diseberang sensor posisi camshaft
adalah lempeng sinyal G dengan tonjolan.
Engine ECU
Nomor tonjolan ini adalah 1, 3, atau nomor lain tergantung
G22＋ dari model mesin. (Ada tiga tonjolan pada gambar.)
G G22− Saat camshaft berotasi, celah udara antara tonjolan
NE＋ pada camshaft dan sensor berubah. Perubahan ini
NE NE− menghasilkan tegangan pada kumparan pickup pada
sensor. Ini akan menghasilkan snayl G. Sinyal ini
E1 dikirim sebagai informasi standar tentang sudut
crankshaft ke ECU mesin, yang mengkombinasikannya
dengan sinyal NE dari sensor posisi crankshaft untuk
menentukan kompresi TDC (Top Dead Center) tiap
silinder untuk pengapian dan mendeteksi sudut
crankshaft. ECU meisn menggunakannya untuk
menentukan durasi injeksi dan waktu pengapian.
720ßCA

G signal PETUNJUK SERVIS:

Saat sinyal G dari sensor tidak diterima ECU mesin,
360ßCA
ada model dimana mesin tetap bekerja, dan model
NE signal
dimana mesin akan berhenti.
(2/3)
10ßCA 30ßCA

- 14 -
 2. Sensor posisi crankshaft (generator sinyal
NE)
Sinyal NE digunakan ECU mesin untuk
Engine ECU mendeteksi sudut crankshaft dan kecepatan
G22＋ mesin. ECU mesin mengunakan kedua sinyal
G G22− untuk menghitng durasi injeksi dan sudut
NE＋ dasar pengapian lanjut. Seperti sinyal G,
NE NE− sinyal NE dihasilkan celah udara antara
sensor posisi crankshaft dan tonjolan pada
E1
sekeliling timing rotor pada crankshaft.
Gambar menunjukkan tipe generator sinyal
dengan 34 tonjolan dan area dengan dua gigi
yang menghilang. ECU mesin mengkombinasikan
lkedua sinyal untuk secara lengkap dan akurat
720ßCA
menentukan sudut crankshaft. Sebagai tambahan,
beberapa generator sinyal memiliki 12, 2 atau
jumlah tonjolan lain, tapi akurasi deteksi sudut
G signal crankshaft bervariasi tergantung jumlah tonjolan.
Sebagai contoh, tipe dengan 12 tonjolan
360ßCA
memiliki akurasi deteksi sudut crankshaft 30°CA.
NE signal

10ßCA 30ßCA

PETUNJUK SERVIS:
Saat sinyal NE dari sensor tidak diterima oleh
engine ECU, engine ECU menentukan bahwa
mesin mati.
(3/3)

- 15 -
 Water Temperature Sensor/ Intake Air
Water temperature sensor Intake air temperature sensor Temperature Sensor
Kedua sensor memiliki termistor
built-in, dimana semakin rendah
suhunya, semakin besar nilai
Thermistor
Intake air resistansinya. Sebaliknya,
temp. sensor
40 semakin tinggi suhunya, semakin
20
10
Air flow rendah nilai resistansinya. Dan
8
6
perubahan nilai resistansi ini
Resistance (k )

4 Engine ECU digunakan untuk mendeteksi

2 THW
(THA) 5V
perubahan shu pendingin dan
1
0.8
0.6 E2
intake udara.
0.4 THW
(THA) E2 E1
Pada gambar, resistor built-in
0.2 ECU mesin dan termistor pada
sensor dihubungkan secara
-20 0 20 40 60 80 100 120
(-4) (32)(68)(104)(140)(176)(212)(248)
serial dalam rangkaian listrik
Water temperature sensor
Temperature ° C (°
F) (Intake air temperature sensor) supaya tegangan sinyal dideteksi
oleh ECU mesin berubah sesuai
dengan perubahan resistasi
termistor. Saat suhu pendingin
atau intake udara rendah,
resistansi termistor besar,
menghasilkan tegangan tinggi
pada sinyal THW dan THA.

1. Water temperature sensor

Sensor ini mengukur suhu
pendingin mesin. Saat suhunya
rendah, idling ditingkatkan,
durasi injeksi ditingkatkan,
sudut timing dimajukan, dll.
untuk meningkatkan kemampuan
berkendara dan pemanasan
mesin. Untuk inilah, sensor
suhu air penting untuk sistem
kontrol mesin.

2. Intake air temperature sensor

Sensor ini mengukur suhu
intake udara. Jumlah dan
densitas udara berubah sesuai
dengan suhu udara.
Karenanya, walaupun jumlah
yang dideteksi meteran sama,
jumlah bahan bakar yang
diinjeksikan harus dikoreksi.
Tetapi, meteran tipe hotwire
langsung mengukur massa
udara. Karena itu, koreksi tidak
diperlukan.
(1/1)

- 16 -
 Oxygen Sensor (O2 Sensor)

V
Untuk memaksimalkan fungsi pemurnian mesin dengan
Ambient air TWC (Three-Way Catalytic Converter), rasio udara-
bahan bakar harus sedekat mungkin dengan rasio
Flange
teoritis. Sensor oksigen mendeteksi apakah
konsentrasi oksigen pada gas buangan banyak atau
sedikit dari rasio teoritis. Sensor diinstal di manifold
Platinum buangan, tapi lokasi dan nomornya tergantung mesin.
Zirconia element Sensor ini mengandung elemen yang terbuat dari
Platinum zirkonum oksida (ZrO2), yang adalah sejenis keramik.
Bagian dalam dan luar elemen ini dilapisi lapisan tipis
platinum. Udara disekitar diarahkan ke dalam sensor
Exhaust gas
dan bagian luar sensor diekspos ke gas buangan.
Protective Pada suhu tinggi (400°C [752°F] dan lebih), elemen
cover
zirkonium menghasilkan tegangan akibat perbedaan
Theoretical air-fuel ratio
ECU konsentrasi oksigen di dalam dan diluar elemen
1
zirkonium.
0.45V 5V
Output voltage (V)

Sebagai tambahan, platinum bertindak sebagai katalis

OX
No air Much air untuk menghasilkan reaksi kimia antara kosigen dan
into into
exhaust gas exhaust gas Oxygen R karbon monoksida (CO) dalam gas buangan. Ini
sensor mengurangi jumlah oksigen dan meningkatakan
E1 sensitivitas sensor.
0 Saat campuran udara-bahanbakar tipis, terdapat
Richer Leaner banyak oksigen di gas buangan, dan ada sedikit
Air-fuel ratio
perbedaan konsentrasi oksigen diluar dan didalam
elemen zirkonium. Karenanya, elemen hanya
menghasilkan tegangan kecil (hampir 0 V). Sebaliknya,
apabila cmapuran kaya, hampir tidak ada oksigen di
gas buangan. Dan ada perbedaan konsentrasi yang
besar di luar dan didalam sensor, sehingga elemen
menghaslkan tegangan yang cukup besar (sekitar 1 V).
Berdasarkan sinyal putput OX oleh sensor, ECU mesin
menaikkan atau menurunkan volume injeksi bahan
bakar agar rasio udara-bahan bakar rata-rata dekat
dengan rasio teoritis.
Beberapa sensor oksigen zirkonium memiliki pemanas
untuk memanaskan elemen. Pemanas ini dikontrol oleh
ECU mesin. Saat jumlah intake udara rendah (atau
suhu gas buangan rendah), arus dikirim ke pemanas
untuk memanaskan sensor.

(1/1)

- 17 -
 Sensor Rasio Udara-Bahan bakar (A/F)
Seperti pada sensor oksigen. sensor rasio mendeteksi
(V) Air-fuel ratio sensor (V) Engine ECU konsentrasi oksigen dalam gas buangan.
4.2 1 Sensor oksigen konvensional bekerja sedemikian

Oxygen sensor output

AF＋
3.3V sehingga tegangan output cenderung perubah secara
A/F sensor data

Oxygen drastis di batasan rasio teoritis. Sebagai perbandingan,

sensor Air-fuel
ratio sensor sensor rasio memberikan tegangan konstan untuk
mendapatkan tegangan yang hampir proporsional
2.2 0.1 3.0V dengan konsentrasi oksigen.Ini meningkatkan akurasi
AF−
11 14.7 19 deteksi rasio.
Air-fuel ratio Gambar output menunjukkan rasio udara-bahan bakar
Output characteristics
pada display tester genggam. Rangkaian yang menjaga
tegangan konstan pada terminal AF+ dan AF- dari ECU
High
mesin di buat. Karenanya, kondisi output sensor rasio tidak
(rich) bisa dideteksi voltmeter. Harap gunakan tester genggam.
OX sensor Karakteristik output sensor rasio udara-bahan bakar
output
memungkinkan koreksi segera setelah ada perubahan
Low
(lean) memungkinkan koreksi segera setelah ada perubahan
Hard Hard
acceleration deceleration rasio udara-bahan bakar lebih cepat dan akurat.
High
(lean) Seperti pada beberapa sensor oksigen, sensor rasio
A/F sensor udara-bahan bakar juga memiliki pemanas untuk
data menjaga performa pendeteksian saat suhu buangan
Low
(rich)
rendah. Namun, pemanas sensor rasio lebih banyak
arus dibanding pemanas didalam sensor oksigen.
(1/1)

Vehicle Speed Sensor

Sensor mendeteksi kecepatan aktual kendaraan.
Transmission Sensor meng-output sinyal SPD, dan ECU mesin
output shaft menggunakakn sinyal ini terutama untuk mengontrol
sistem ISC dan rasio udara-bahan bakar selama
akselerasi dan deselerasi, dan kegunaan lain.
Tipe-tipe MRE (Magnetic Resistance Element) adalah
tipe utama sensor kecepatan, tetapi akhir-akhir ini
banyak model menggunakan sinayl SPD dari
ABS ECU.
1. Tipe MRE
Driven gear
Speed sensor
(1) Konstruksi
Sensor ini diinstal di transaxle, transmisi, atau
transfer, dan dikendalikan dengan drive gear
dari poros output (output shaft).
Pada gambar, sensor adalah built in dan terdiri dari
HIC (with built-in MRE)
HIC (Hybrid Integrated Circuit) dengan MRE dan
cincin-cincin magnet.
(1/2)

Magnetic rings

- 18 -
 REFERENSI
Reed switch type Photocoupler type Speed Sensor Tipe Lain
to
Speedometer 1. Tipe reed switch
cable
Sensor ini terdapat pada meteran kombinasi
to Speedometer cable
analog dan memiliki magnet yang dirotasikan
oleh kabel speedometer (lihar gambar). Gaya
Magnet Reed switch
Slotted magnet di empat lokasi, dimana kutub N da S
wheel
S bertukar tempat, membuka dan menutup kontak
N N
S
reed switch sesuai dengan rotasi magnet.
Dengan kata lain, reed switch ke posisi ON
LED
Phototransistor dan OFF empat kali untuk tiap rotasi kabel
Photocoupler speedometer.
Electromagnetic pickup type
2. Tipe photocoupler
Rotor Coil Core Speed sensor
Rotor
Magnet
Sensor ini terdapat pada meter kombinasi
N S
dan memiliki photocoupler yang terdiri
dari fototransistor dan LED. Cahaya dari
Engine LED dibiarkan lewat berulangkali dan diblok
ECU
rotasi roda berlubang . Ada 20 lubang disekitar
roda. Ini menghasilkan 20 sinyal pulsa
setiap rotasi kabel.
3. Tipe electromagnetic pickup
Sensor ini ditempelkan ke transmisi dan
Speed sensor Output shaft mendeteksi kecepatan rotasi dari poros
transmisi output.
Saat poros berputar, celah antara inti kumparan
dan rotor melebar dan berkontraksi dengan
gigi-gigi rotor. Ini meningkatkan atau meningkatkan
medan magnet yang melalui inti dan menghasilkan
tegangan AC dalam kumparan.
(1/1)

(2) Cara Kerja

20-Pole type speed sensor Constant voltage circuit Resistansi MRE berubah bergantung dari
+B arah gaya magnet yang diberikan ke MRE.
NS
NSN Apabila arah gaya magnet berubah sesuai
1
dengan rotasi magnet yang di tempelkan ke
SNS

SN

2 MRE 4 to
Magnetic
SNS

ring 3
Combination cincin magnet, output MRE menjadi gelombang
SN

meter
AC (Lihat gambar). Komparator pada sensor
NS
NSN
Comparator
mengkonversi gelombang AC ke sinyal digital
dan meng-outputnya.
N S N
Frekuensi gelombang ditentukan oleh jumlah
Magnetic ring (rotating)
kutub magnet pada cincing magnet. Ada dua
2
MRE output tipe cincin magnet, tipe 20 kutub dan 40 kutub,
4
tergantung dari model kendaraan.Tipe pertama
1
Comparator output
0 menghasilkan 20 siklus gelombang (20 pulsa
Speed sensor output
12V tiap rotasi cincin magnet), dan tipe kedua
0V
menghasilkan 4 siklus gelombang.
Pada beberapa model, sinyal dari sensor
Output voltage type Variable resistance type
kecepatan melewati meteran kombinasi
Combination ECU ECU
Speed meter Speed sebelum sampaidi ECU mesin, dan pada
5V 5V
sensor sensor model lainnya, sinyal langsung sampai ke
5V
or SPD SPD engine ECU.
12V
Rangkaian output dari sensor kecepatan
terdiri dari tipe tegangan dan tipe
to other to other resistansi variabel.
ECU(s) ECU(s) (2/2)

- 19 -
 Knock Sensor
Sensor ini menempel pada blok silinder,
dan mengirimkan sinyal KNK ke ECU mesin
saat ketukan mesin terdeteksi. ECU mesin

High
Knock sensor
menerima sinyal KNK dan mengundurkan
to Engine ECU waktu pengapian untuk menekan ketukan.
timing to suppress the knocking.

Voltage
Sensor ini memiliki elemen piezoelectric,
yang menghasilkan tegangan AC ketika
Low Frequency High ketukan menyebabkan vibrasi dalam
Diaphragm
blok silinder dan merubah bentuk elemen.
Fekuensi ketukan mesin ada dalam
kisaran 6 hingga 13 kHz tergantung
KNK signal waveforms
Piezoelectric
0.5V/Division
model mesin. Sensor digunakan sesuai
element Engine ECU dengan ketukan yang dhasilkan tiap
with Open/short circuit 5V mesin.
detection type Ada dua tipe sensor ketukan. Dari grafik,
KNK1 0V or 2.5V
satu tipe menghasilkan tegangan tinggi
dalam kisaran frekuensi vibrasi yang tipis.
EKNK
Yang lainnya, dalam kisaran frekuensi
vibrasi lebar. Akhir-akhir ini, beberapa jenis
5 msec./Division
Piezoelectric Resistor sensor yang mendeteksi rangkaian
2.5V : with Open/short circuit detection type.
element
terbuka dan arus pendek (lihat gambar)
mulai digunakan. dalam rangkaian jenis
ini, 2,5 V diberikan dengan konstan
agar sinyal KNK juga di output
dengan frekuensi dasar 2,5 V.

(1/1)

STA (Starter) Signal / NSW (Neutal

STA signal electrical circuitry Start Switch) Signal
(M/T) Engine ECU
Ignition
switch • STA (Starter) signal
STA Sinyal STA digunakan untuk
ST mendeteksi apakah mesin
Neutral
start hidup atau tidak.
switch
(A/T) M Fungsi utamanya adalah mendapatkan
Starter E1 persetujuan dari ECU mesin
untuk menambah volume injeksi
bahan bakar selama starter.
Pada diagram rangkaian, sinyal
STA mendeteksi didalam ECU
NSW signal electrical circuitry Engine ECU mesin tegangan yang sama
+B dengan yang disuplai ke starter.
NSW • NSW (Neutral Start Switch) signal
Ignition Sinyal ini hanya digunakan di kendaraan
switch Neutral start switch
STA
dengan transaxle otomatis, dan
ST digunakan untuk mendeteksi posisi
tuas gigi. ECU mesin menggunakan
Circuit
opening M sinyal ini untuk menentukan apakah
relay,
etc.
Starter tuas gigi ada pada posisi "P" atau
"N" atau posisi lain. Sinyal NSW terutama
digunakan untuk mengontrol sistem ISC.
(1/1)

- 20 -
 A/C (Air Conditioner) Signal / Electri-
A/C signal electrical circuitry
cal Load Signal
Engine ECU
• A/C (Air Conditioner) signal
Electrical load signal electrical circuitry
Sinayl A/C berbeda tergantung dari model
A/C
Taillight
Engine ECU kendaraan, tetapi ia mendeteksi apakah
relay
to Taillight
magnetic clutch dari air conditioner atau
A/C
magnetic
control switch switch air conditioner berada di posisi ON.
clutch Sinyal A/C digunakan kontrol timing
Rear window
Taillight pengapian selama mesin idling,
defogger SW kontrol sistem ISC, cut-off bahan
ELS
bakar, dan fungsi lainnya.
Engine ECU
A/C Rear window
defogger
• Electrical load signal
amplifier
Sinyal ini digunakan untuk mendeteksi
A/C A/C apakah lampu depan, anti kabut
switch jendela belakang atau alat lainnya
pada posisi ON.
Sebagaimana tampak pada diagram
rangkaian, sinyal rangkaian memiliki
beberapa sinyal beban listrik.
Tergantung dari model kendaraan, semua
dikumpulkan dan dikirim ke ECU mesin
sebagai satu sinyal, atau tiap sinyal
dikirim sendiri-sendiri ke ECU mesin.
Sinyal ini digunakan untuk mengontrol
sistem ISC.
(1/1)

Variable Resistor
Variabel resistor digunakan untuk mengubah rasio
Idle mixture adjusting screw
udara-bahan bakar selama mesin diam dan untuk
L : Lean side
mengatur idling CO.
L

R : Rich side
Resistor ini diinstal pada model tanpa sensor oksigen
atau sensor rasio udara-bahan bakar.
Idle mixture Saat idle mixture adjusting screw diputar ke arah R,
R

adjusting
Connector
screw kontak didalam resistor bergerak untuk meningkatkan
tegangan terminal VAF. Sebaliknya, bila diputar ke
arah L, tegangan terminal VAF berkurang.
Saat tegangan terminal VAF bertambah, ECU mesin
Resistor
Connector sedikit menambahkan volume injeksi bahan bakar agar
campuran udara-bahan bakar sedkit lebih kaya.
Engine ECU PETUNJUK:
Variable
resistor Karena meteran aliran udara tipe vane memiliki idle mixture
VC 5V adjusting screw di rangkanya, variabel resistor tidak
Rich dibutuhkan walaupun tidak terdapat sensor oksigen.
VAF (1/1)
Lean E2

E1

Idle mixture
adjusting screw

- 21 -
Sinyal Komunikasi
Sinyal dikirim ke ECU yang berbeda-beda dan digunakan untuk penyesuaian operasional dengan
sesamanya.
1. Sinyal system komunikasi TRC (Traction Control)
Sinyal bukaan throttle (VTA1 and VTA2) diukur dengan sensor posisi utama dan sub throttle dan dikirim ke
skid control ECU dari ECU mesin. Sebaliknya, sinyal TR dikirim ke ECU mesin dari skid control ECU untuk
menginformasikan bahwa traction control beroperasi. Saat skid control ECU meng-output sinyal TR, ECU
mesin melakukan beragam koreksi yang berhubungan dengan traction control, seperti mengundurkan
waktu pengapian.
2. Sinyal komunikasi ABS (Anti-Lock Brake System)
Sinyal ini di output saat system ABS bekerja. Ia digunakan untuk kontrol cut-off bahan bakar dan, bila perlu,
mengurangi efek rem mesin.
3. Sinyal system komunikasi EHPS (Electro-Hydraulic Power Steering)
Saat suhu pendingin mesin atau kecepatan sangat rendah, motor pompa vane EHPS bekerja, yang bisa
menyebabkan beban alternator berlebih. Untuk menghindarinya, power steering ECU mengirim sinyal ini
ke ECU mesin agar ISC meningkatkan kecepatan diam.
4. Sinyal system komunikasi cruise control
Sinyal ini digunakan untuk memintara pengunduran waktu pengapian dan dikirim ke ECU mesin dari cruise
control ECU.
5. Engine speed signal
Ini adalah sinyal NE, dan input didalam ECU mesin. Kemudian, gelombangnya di koreksi agar bisa di output ke
skid control dll.
6. Sinyal sistem komunikasi engine immobiliser
ECU mesin berkomunikasi dengan transponder key ECU atau the transponder key amplifier untk menjaga agar
mesin dapat dioperasikan hanya dengan kunci yang memiliki ID yang sama dengan yang terdaftar dalam ECU
mesin atau transponder key ECU. Bila ada usaha untuk menggunakan kunci selain yang terdaftar, ECU mesin
melarang injeksi bahan bakar dan pengapian agar mesin tidak bisa di starter.
7. Sinyal sudut bukaan throttle
Sinyal bukaan throttle (VTA) dari sensor posisi throttle diproses oleh ECU mesin, dan dikombinasikan
dengan sinyal L1, L2 dan L3 dan dikirim ke ECU ECT, ECU kontrol suspensi,
dan sistem lain.
8. Sinyal sistem multiplex communication
Untuk sinyal komunikasi dari (1) ke (8), hanya sinyal yang diminta ECU komunikasi yang dikirim dan diterima.
Pada kendaraan yang menggunakan sinyal ini, ECU mesin, ECU A/C, ECU pencegah kemalingan, meteran
kombinasi, dll, dirancang di sekitar ECU gateway dan ECU rangka. Ini memungkinkan sinyal sensor yang diminta
ECU untuk diterima melalui ECU yang tidak terlibat didalam jaringan sinyal komunikasi. ECU mesin juga bisa
menerima sinyal sensor yang diminta dari ECU lain atau melewatkan sinyal yang diminta melalui terminal MPX1
dan MPX2.
(1/1)

- 22 -
 Lain-lain

1. Stop lamp switch 2. EGR gas temperature sensor 1. Switch lampu rem
Sinyal dari switch ini mendeteksi operasi rem.
Engine ECU
+B
EGR gas
Engine ECU Tegangan sinyal STP sama dengan tegangan yang
EGR valve temperature 5V diberikan ke lampu berhenti sebagaimana tampak
Stop lamp sensor
switch pada gambar.
THG
STP or BRK
Lamp failure
2. EGR gas temperature sensor
relay* E2 Sensor suhu gas EGR diinstal didalam katup EGR
Stop lamps
E1 dan menggunakan termistor untuk mengukur suhu
gas EGR.
* Some vehicle models only
3. Switch kontrol bahan bakar atau konektor
Switch kontrol bahan bakar dan konektor memberitahu
ECU mesin apakah bahan bakar yang digunakan
3. Fuel control switch or connector adalah regular atau premium.
Engine ECU
PETUNJUK:
Fuel control switch
or connector Beberapa model menggunakan konektor kontrol bahan
R-P
+B bakar menggantikan switch. Konektor ini harus
dihubungkan saat bensin premium digunakan, dan
didiskoneksikan saat bensin reguler digunakan. Pada
model lainnya, ini berlaku sebaliknya.
Fuel control connector
Untuk informasi mengenai posisi konektor atau metode
switching bensin reguler/premium, lihat buku Pedoman
Pemilik.
(1/4)

4. Water temperature switch

Switch suhu air ditempelkan ke blok silinder,
4. Water temperature switch 5. Clutch switch dan di set ke ON saat suhu pendingin
menjadi tinggi.
Engine ECU Engine ECU

Water temperature 5. Clutch switch

switch Clutch switch
TSW N/C
Clutch switch berada dibawah pedal kopling
+B +B
dan mendeteksi apakah pedal kopling
ditekan penuh.
6. HAC (High-Altitude Compensation) sensor
Sensor HAC mendeteksi perubahan tekanan atmosfir.
Konstruksi dan cara kerja sama dengan pada sensor
manifold tekanan.
6. HAC sensor Sensor ini kadangkala ada didalam ECU mesin dan
HAC sensor Engine ECU kadangkala diluarnya.
VC
5V
Saat mengemudi pada altitud tinggi, tekanan atmosfir
dan densitasnya berkurang. Mesin EFI tipe L, kecuali
HAC
yang menggunakan meteran aliran udara tipe hotwire,
IC
E2 cenderung membuat campuran udara-bahan bakar
E1
kaya. Sensor HAC mengkompensasinya dengan rasio
udara-bahan bakar.
Atmospheric pressure
(2/4)
Silicon
chip

- 23 -
 7. Vapor pressure sensor
Sensor ini mengukur tekanan uap bahan bakar
7. Vapor pressure sensor 8. Turbocharging pressure sensor
dalam tangki bahan bakar. Konstruksi dan cara
(V) (V)
5 5 kerja dasarnya sama dengan pada sensor
Output voltage

Output voltage
4 4 tekanan manifold.
3 3
Tidak seperti karaketeristik output sensornya,
2 2
sensor tekanan uap dapat mendeteksi perubahan
Atmospheric
pressure kecil saja pada tekanan uap.
1 1

0 0
8. Turbocharging pressure sensor
−3.5 0 ＋1.5 kPa 13 100 200 kPa
(−26) (0) (＋11)(mmHg) (100) (750) (1500) (mmHg) Sensor tekanan turbocharger mendeteksi tekanan
Pressure Turbocharging pressure intake manifold yang di-charge oleh turbocharger.
(absolute pressure)
Konstruksi dan cara kerja dasarnya sama dengan
pada sensor tekanan manifold.
Apabila tekanan intake manifold yang dicharge di
9. Oil pressure switch turbocharger menjadi sangat tinggi, ECU mesin
Oil pressure Engine ECU akan memotong suplai bahan bakar untuk
warning lamp
melindungi mesin.
＋B
OIL 9. Oil pressure switch
Sinyal switch tekanan oli digunakan untuk menentukan
Oil pressure Oil pressure
tekanan oli mesin yang rendah. Sinyal ini digunakan
sender switch untuk mengontrol sistem ISC.
Saat tekanan oli rendah, lubrikasi dan pendinginan
komponen mesin akan terganggu. Karena itu, ECU
mesin akan meningkatkan kecepatan mesin diam, dll,
untuk mengembalikan tekanan oli ke level normal.
(3/4)

10. Kick-down switch

Kick-down
Engine ECU Kick-down switch juga disebut full-throttle
switch dan langsung dipasang di bawah panel
KD
+B lantai dari pedal akselerator.
Accelerator
pedal
(4/4)
Kick-down
switch

Accelerator Kick-down
pedal switch

Accelerator
Item pedal

Throttle Fully Fully Fully

valve closed opened opened

Kick-down
OFF OFF ON
switch

- 24 -
 Diagnostic Terminal
Ketika ECU mesin menyimpan DTC
(Diagnostic Trouble Code) didalam memori,
HELP
YES

F1
NO ENTER

Engine ECU
DTC harus diperiksa dan diperbaiki.
DLC1
F2
1 2
F3
3
RCV F4 F5
4

DLC mengandung terminal DLC3 SIL

F6
5 6
SEND F7 F8
7 8
F9
9
EXIT F0 ON
0 #
OFF

RS232 DATA LINK

I/P

E1 yang diperlukan untuk menampilkan DTC

untuk berkomunikasi langsung dengan
TE1
DLC3
TE1 ECU mesin saat menggunakan tester
genggam, terminal-terminal TE1, TE2,
DLC2
E1, TC dan CG yang menyebabkan
TE2 MIL menyala.
E1
TE1 (1/1)
TE2
E1
DLC1
SIL SIL
TC TC
DLC3

CG

DLC2

- 25 -
Latihan

Ini adalah materi pre-course study untuk Pelatihan Frequent Service Job. Tujuan pelatihan ini adalah untuk
mempelajari prosedur kerja dan poin-poin frequent service job. Dalam pre-course study, Anda akan mem-
pelajari pengetahuan dasar yang diperlukan untuk pekerjaan perbaikan, dan mekanisme dasar dan pengo-
perasian kendaraan. Setelah Anda mempelajari semua bab, kerjakan Ujian.

Chapter All Next Chapter All

Answers Answers
Correct Correct
Page with Exercises Page with Exercises
Related Text Related Text
Incorrect Incorrect
Answer Answer

Return to page of Return to page of

related text for review related text for review

- 26 -
Pertanyaan- 1
Pernyataan-pernyataan berikut berhubungan dengan rangkaian listrik dari system kontrol mesin. Tentukan
apakah tiap-tiap pernyataan dibawah ini Benar atau Salah.

No. Pertanyaan Benar atau Salah Jawaban Benar

Suplai daya konstan (BATT) dari rangkaian daya brefungsi sebagai

1 Benar Salah
backup pada saat rangkaian daya tidak normal.

Dilihat dari modelnya, batere mensuplai daya ke ECU mesin untuk

2 Benar Salah
sementara walaupun pada saat ignition switch dimatikan.

Ground dari semua sensor dan actuator di-ground-kan ke bodi di

3 Benar Salah
dekat bagian mesin.

Terminal VC mensuplai daya konstan 5 V yang diberikan ECU

4 Benar Salah
mesin untuk sumber daya sensor.

Semua sensor memiliki rangkaian daya dari ECU mesin atau

5 Benar Salah
batere agar dapat beroperasi.

Pertanyaan- 2
Pernyataan berikut berhubungan dengan meteran aliran udara tipe hot-wire. Tandai pernyataan dibawah ini Benar atau Salah.

No. Pertanyaan Benar atau Salah Jawaban Benar

Alat ini memiliki daya tahan yang baik sebab tidak memiliki
1 Benar Salah
fitur mekanis khusus.

2 Alat ini memiliki konstrksi yang sederhana dan sensor optik. Benar Salah

3 Alat ini mengukur intake udara dengan menggunakan hot-wire. Benar Salah

4 Alat ini mengukur massa intake udara menggunakan hot-wire. Benar Salah

Pertanyaan- 3
Pernyataan-pernyataan berikut berhubungan dengan sensor posisi throttle. Pilih pernyataan yang Benar.

1. Sensor posisi throttle meng-output sinyal VTA selangkah demi selangkah sesuai dengan sudut
bukaan throttle.

2. Untuk sensor posisi throttle tanpa kontak IDL, ECU mesin menggunakan sinyal VTA untuk melakukan
kontrol dan mendeteksi kondisi mesin diam.

3. Untuk sensor posisi throttle tanpa kontak IDL, ECU mesin menerima sinyal IDL dari ECU-ECU lain untuk
kontrol.

4. Untuk sensor posisi throttle tanpa kontak IDL, ECU mesin menentukan posisi 0 V dari sinyal VTA
sebagai kondisi mesin diam.

- 27 -
Pertanyaan- 4
Pernyataan berikut berhubungan dengan generator sinyal G dan NE. Tandai pernyataan dibawah ini Benar atau Salah.

No. Pertanyaan Benar atau Salah Jawaban Benar

Sinyal G dikirim ECU mesin sebagai informasi sudut crankshaft

1 Benar Salah
standar.

Sinyal NE dikirim ke ECU mesin sebagai sinyal putaran

2 Benar Salah
mesin.

Mesin dapat terus bekerja menggantikan sinyal G walaupun sinyal

3 Benar Salah
NE berhenti.

Ketika sinyal G berhenti, terdapat model-model dimana mesin terus

4 Benar Salah
bekerja, dan model-model dimana mesinnya berhenti.

Pertanyaan- 5
Pernyataan-pernyataan berikut berhubungan dengan water temperature sensor dan intake air temperature sensor.
Pilih pernyataan yang Benar.

1. Water temperature sensor menyala ketika suhu pendingin menjadi tinggi.

2. Intake air temperature sensor mengukur densitas intake udara.

3. Pada saat rangkaian termistor built-in terbuka, tegangan terminal sensor pada ECU
mesin menjadi 0 V.

4. Pada saat suhu pendingin atau intake udara rendah, tegangan terminal sensor pada ECU mesin
menjadi tinggi. Sebaliknya, tegangan terminal sensor menjadi rendah saat suhu menjadi tinggi.

Pertanyaan- 6
Pernyataan-pernyataan berikut berhubungan dengan sensor kecepatan. Pilih pernyataan yang Benar.

1. Speed sensor mengukur kecepatan rotasi poros engkol mesin.

2. Pada sensor kecepatan tipe MRE, sinyal SPD dionversikan menjadi sinyal digital dalam
meter kombinasi.

3. Beberapa model kendaraan menggunakan sinyal SPD dari ECU ABS sebagai sinyal kecepatan.

4. Sinyal kecepatan melalui meter kombinasi untuk mengoperasikan speedometer.

- 28 -