KONTROL ELEKTRONIK

OTOMOTIF
A. Pendahuluan
I. Definisi Kontrol
"Kontrol" dapat didefinisikan sebagai sesuatu yang dilakukan terhadap suatu target agar

bisa berjalan dengan benar sesuai dengan tujuannya.

Target biasanya disebut dengan "rencana" dan hal yang harus dilakukan agar sesuai dengan

rencana disebut dengan "controller".

Kelompok yang terdiri dari bagian dan komponen yang dipakai agar target bisa terlaksana

disebut dengan "system".

Sistem kontrol adalah sesuatu yang menghubungkan antara komponen atau sistem dengan

sistem lainnya agar bisa saling berhubungan. Sistem artinya kombinasi secara sistematik,

dan dipakai untuk menjalankan sistem lainnya.

Kontrol manual dan Kontrol otomatis.

 Komponen dasar sistem kontrol

Input adalah suatu elemen yang berfungsi memberikan efek

pada sistem, input sistem bisa juga disebut dengan actuating
signal.
Contoh:
Pada sistem tubuh manusia, informasi-informasi didapat
melalui mata, hidung, telinga atau organ perasa lainnya yang
berfungsi sebagai input, dan reaksi dari badan merupakan
output yang dihasilkannya. Karena itulah kontrol sistem
biasanya terdiri dari input, kontrol dan output seperti
tampak pada gambar diatas
II. Klasifikasi sistem kontrol

1) Kontrol sistem Open-loop

Kontrol sistem open-loop artinya adalah output sistem tidak
berpengaruh pada aktivitas kontrol. Setiap langkah kontrol
dilakukan tanpa perintah yang telah ditentukan sebelumnya,
karena itulah disebut dengan kontrol sequential. Pada kontrol
sistem open-loop, output tidak diukur atau diperbandingkan
dengan input. Karena itulah kemungkinan bisa muncul error
dan error yang terjadi tidak dapat diperbaiki.
2) Kontrol sistem Closed-loop
Jenis kontrol sistem closed-loop adalah selalu membandingkan
output dengan targetnya (input masukan), kemudian
mengirimkan perbedaan nilai terhadap kontrol sistem melalui
jalur umpan balik untuk dilakukan pembetulan error. Seperti
tampak pada gambar dibawah, sistem membentuk
pengulangan tertutup terhadap input dengan output, sehingga
disebut dengan kontrol closed-loop atau kontrol sistem
feedback.
3) Kontrol sistem Adaptive (dapat menyesuaikan diri)
Adaptive artinya kemampuan suatu sistem untuk menyesuaikan dan
melakukan perbaikan pada dirinya terhadap perubahan yang tidak
diinginkan. Suatu kontrol sistem yang mempunyai kemampuan
melakukan adaptasi, yaitu sistem yang dapat menemukan perubahan
dan melakukan pembetulan sesuai dengan parameter yang telah
ditentukan agar performanya tetap optimal, disebut dengan
'adaptive control system'.
4) Kontrol sistem Learning
Kontrol sistem ini mempunyai kemampuan untuk learning (belajar). Dasar
konsep sistem ini adalah mememperkenalkan kemampuan belajar
manusia untuk mengontrol sistem; selanjutnya kontrol sistem diberikan
dengan kemampuan bereaksi berdasarkan pengalaman seperti yang
terjadi pada manusia. Manusia dapat mengingat suatu pengalaman atau
belajar fakta dari luar untuk dirinya sendiri, dan ketika menghadapi situasi
yang sama, maka dia akan memutuskan atau bereaksi berdasarkan
pengalaman terdahulu.
III. Kontroler

Controller melakukan perbandingan antara rencana

output dengan input (target value) kemudian melakukan
koreksi dengan tujuan untuk menghasilkan sinyal kontrol
yang bisa menghilangkan atau menurunkan penyimpangan
ke tingkat yang lebih kecil. Pada saat ini controller tersebut
menggunakan computer yang didalammya terdapat
microprocessor. Penggunaan computer tersebut memiliki
keuntungan harga relative murah, ukuran yang kecil dan
berat yang ringan, penggunaan yang flexible dan memiliki
kecepatan berfikir yang cepat.
Komponen dasar computer
1. central processing unit
(CPU)
2. input and output devices
(I/O)
3. memory
4. program
5. clock for timing purposes.
Cara kerja computer
1. Communication signal
Komputer menggunakan nilai tegangan sebagai signal
komunikasi, dengan demikian tegangan sering dipakai sebagai
signal atau voltage signal. Ada dua tipe voltage signal yaitu
analog dan digital.

ECU EC
BATT U
Constant-
+B
voltage circuit

sensor posisi throttle

5V 5V
V Microproc
C essor
0-
5V Microprocessor Pickup
coil
E2
E1
2. Binary code
Computer mengubah urutan sinyal digital
menjadi bilangan biner (binary), dibuat jadi 1
dan 0. Tegangan diatas nol di konversi menjadi
nilai 1 tegangan nol dikonversi menjadi 0.
Masing- masing 1 atau 0 merepresentasikan bit
informasi. Delapan bit sama dengan satu byte.
3. Interface

Mikroprosesor adalah jantungnya computer, tapi membutuhkan beberapa

pendukung fungsi, salah satunya adalah interface. Computer mempunyai input

dan output sirkuit interface.

Interface berfungsi :

a. Memproteksi komponen mikroprosesor yang peka terhadap tegangan tinggi

yang masuk ke computer.

b. Menterjemahkan sinyal input dan output. Input interface menterjemahkan

data input analog ke kode biner, karena beberapa sensor menghasilkan sinyal

analog. Sinyal analog tersebut di ubah menjadi digital (A/D).

4. Memories
Mikroprosesor adalah computer kecil yang dapat
menghitung dan membuat semua keputusan, atau
memproses data, tapi tidak dapat menyimpan
informasi. Pada dasarnya computer memiliki tiga
memori yaitu read only memory (ROM), Programable
read only memory (PROM), dan random access
memory (RAM).
5. Clock pulse
Untuk memelihara aliran informasi yang masuk,
keluar dan hubungan antar computer, quartz crystal
digunakan untuk menghasilkan sinyal waktu yang
konsisten dan kontinu.
6. Data links
Apabila computer dihubungkan dengan alat
elektronik lain seperti control panel, modul, sensor
atau computer lain dalam format sinyal digital,
mereka mengkomunikasikan melalui sirkuit data links
B. ECU
Pada sistem kontrol elektronik di kendaraan ECU adalah salah satu prosessor yang
menerima input dan memerintah lewat out put.
Konfigurasi :
1. Komponen power supply
a. Voltage regulator: Voltage regulator memberikan arus tegangan secara stabil
sebesar 5V yang diperlukan untuk menjalankan Microcomputer dari tegangan
normal battery (12-14V)
b. Battery back-up: memberikan tenaga cadangan ke RAM (random access
memory) untuk menyimpan bermacam nilai pembelajaran dan kode
kerusakan yang dihasilkan selama mobil berjalan setelah kunci kontak
dimatikan. RAM adalah sejenis memori volatile diamana seluruh data yang
tersimpan akan terhapus bila power-off.
c. Reset circuit and Watchdog timer part: Apabila Microcomputer mengalami
kesalahan, alat ini akan langsung me-reset ulang CPU ke kondisi kerja normal.
 Ignition
ECU
switch
IGSW

Engine ECU EFI BATT

+B
EFI BATT
Ignition M-REL
A/F HTR relay
switch +B E1
EFI
main relay Key
+B1*
unlock
EFI main relay
warning
E1 switch

rasio udara-bahan
* Some models only bakar sensors
2. Input circuit

a. Analogue input processing. Sinyal input

analog tidak dapat diproses oleh
Microcomputer karena itu diperlukan
analogue/digital converter untuk merubah ke
sinyal digital.
b. Digital input processing: Microcomputer
mempunyai circuit untuk memperoses sinyal
input dari switch on/off untuk menghasilkan
sinyal digital high/low.
3. Micro-computer
Microcomputer menerima
bermacam sinyal sensor kemudian
memproses sinyal tersebut dengan
menggunakan program dan data
yang telah disimpan, kemudian
mengirimkan hasilnya (misalnya
periode waktu penginjeksian
bahan bakar) ke output circuit.
Micro-computer terdiri dari CPU
(central processing unit) yang
membaca perintah, memory dan
I/O dihubungkan melalui jalur
transmisi sinyal yang disebut
dengan 'bus'.
4. Output circuit

a. Komponen penggerak injector

b. Komponen penggerak ignition
c. Komponen penggerak ISA (idle speed advancer)/ISC
d. Control relay dan solenoid valves
C. EMS
1. Latarbelakang
Keunggulan Kontrol Mesin Secara Elektronik

1) Pemakaian bahan bakar lebih hemat

2) Gas buang lebih sedikit
Gas buang dipengaruhi oleh rasio campuran udara/bahan
bakar. Bila campurannya lebih sedikit maka menghasilkan CO
dan HC yang lebih banyak, dan apabila campurannya lebih
banyak maka menghasilkan NOx yang lebih banyak. Ada tiga
elemen catalysis yang dapat memurnikan gas buang, oleh
karena itulah ketiganya harus dikontrol agar bisa memenuhi
rasio bahan bakar yang optimal. Kontrol rasio udara/bahan
bakar ini sangat jauh lebih baik dibanding dengan karburator.
Dimana pengontrolan secara elektronik dilakukan
berdasarkan umpan balik dan learning control menggunakan
oxygen sensor, sehingga pengaturan rasio udara/bahan
bakar bisa menjadi mudah, dan gas buang beracun akan
berkurang.
3) Respon engine lebih baik
Mesin karburator responnya lebih rendah
dikarenakan adanya pelambatan waktu saat
campuran gas masuk ke dalam cylinder
disebabkan beban yang berbeda. Dengan
sistem elektronik perubahan beban lebih
cepat terdeteksi, kemudian segera
menyemprotkan campuran gas ke dalam
ruang bakar agar bisa merespon perubahan
beban dengan lebih cepat.
4) Performanya lebih baik
Untuk memberikan performa yang lebih baik saat start dingin dan
mengurangi emisi gas beracun, maka digunakan komputer yang
dapat menyimpan memori rata-rata injeksi bahan bakar
berdasarkan temperatur udara luar dan temperatur coolant.

Fig. 1-4 Perbandingan output dan pemakaian bahan bakar antara sistem karburator dan injeksi
5) Output meningkat
Karburator mengandalkan ventury untuk
menghasilkan campuran gas., yang pada akhirnya
mengurangi area di jalur intake, sehingga tahanan
hisap meningkat dan efisiensi berkurang. Sistem
kontrol secara elektronik adalah lebih baik
dibandingkan dengan sistem karburator dimana
injektor tidak memerlukan ventury, sebagai
gantinya adalah saluran intake yang rancangannya
tergantung dari efek semptoran di dalam intake
agar dapat menaikkan output engine.
EFI (Electronic Fuel Injection)
EFI (Electronic Fuel Injection)

Deskripsi
Sistem EFI menggunakan beragam
Manifold
sensor untuk mendeteksi kondisi
Throttle position sensor
pressure
sensor
jalan motor dan kendaraan. Dan
ECU menghitung volume injeksi
Air fRendahmeter Injektor bahan bakar optimal, dan
ECU
menyebabkan injektor untuk
Sensor posisi camshaft
menginjeksikan bahan bakar.

Sensor
oksigen
Sensor
Sensor temperatur air
oksige
n

Sensor posisi Crankshaft

Deskripsi

1. L-EFI (Tipe kontrol aliran udara) Tipe EFI

2. D-EFI (Tipe kontrol tekanan manifold) Ada dua tipe sistem EFI yang
diklasifikasikan dengan metode
jumlah deteksi intake udara.
Udara Air
1. L-EFI (Tipe kontrol aliran
udara)
Tipe ini menggunakan air flow
Air flow meter
meter untuk mendeteksi jumlah
udara yang mengalir di dalam
Intake manifold Intake manifold
intake manifold.
Manifold pressure
Deteksi Injeksi Injeksi
sensor
intake air
mass motor motor
Injektor
Deteksi
Injector 2. D-EFI (Tipe manifold pressure
intake
Kecepatan motor manifold Kecepatan motor
control)
Bahan bakar pressure Bahan bakar Tipe ini mengukur tekanan di

ECU ECU
dalam intake manifold untuk
Kontrol volume Kontrol volume
injeksi injeksi
mendeteksi jumlah intake udara
dengan menggunakan densitas
intake udara.
Sistem Bahan Bakar

Main components

Deskripsi
Bahan bakar diambil dari tangki
Pressure regulator
bahan bakar oleh pompa bahan
Fuel pump bakar dan disemprotkan dengan
Fuel pump filter tekanan oleh injektor.
Tekanan bahan bakar dalam jalur
bahan bakar harus diatur untuk
Fuel filter
menjaga injeksi bahan bakar
Delivery pipe yang stabil dengan pressure
regulator dan pulsation damper.

Pulsation
damper Fuel tank
Injector
Pressure regulator

Fuel tank
Delivery pipe

Pulsation Fuel filter

damper Fuel pump Fuel pump
assembly
Fuel pump filter
Sistem Bahan Bakar Kontrol Pompa Bahan Bakar

1. Basic operation

Kontrol Pompa Bahan bakar

1.Pengoperasian Dasar
Circuit
Pompa bahan bakar hanya beroperasi saat motor bekerja.
opening Walaupun ignition switch berada pada posisi ON, apabila motor
relay EFI relay tidak bekerja, pompa bahan bakar tidak bekerja.
Fuel pump

IG

ST ECU
Ignition
switch FC Microprocessor

E1

STA

NE
Sinyal NE
Sistem Bahan Bakar Kontrol Pompa Bahan Bakar

Kontrol Pompa Bahan bakar

(1) Ignition switch ON:
Circuit Saat ignition switch di posisi IG, relay EFI bekerja.
opening
relay EFI relay
Fuel pump

IG

ST ECU
Ignition
switch FC Microprocessor

E1

STA

NE
Sinyal NE
Sistem Bahan Bakar Kontrol Pompa Bahan Bakar

Kontrol Pompa Bahan bakar

(2) Ignition switch pada posisi START:
Circuit Saat motor hidup, sinyal STA (sinyal starter) dikirim ke ECU
opening
relay EFI relay dari terminal ST pada ignition switch.
Fuel pump
Saat sinyal STA diinput ke ECU, motor menyalakan transistor
dan circuit opening relay dinyalakan. Kemudian, arus
dibiarkan mengalir ke dalam pompa bahan bakar untuk
IG
mengperasikan pompa bahan bakar.
ST ECU
Ignition
switch FC Microprocessor

E1

STA

NE
Sinyal NE
Sistem Bahan Bakar Kontrol Pompa Bahan Bakar

Kontrol Pompa Bahan bakar

(3) motor starter/hidup
Seiring dengan hidupnya motor, ECU menerima sinyal NE
Circuit dari crankshaft position sensor, transistor tetap menyala dan
opening
relay EFI relay pompa terus bekerja.
Fuel pump

IG

ST ECU
Ignition
switch FC Microprocessor

E1

STA

NE
Sinyal NE
Sistem Bahan Bakar Kontrol Pompa Bahan Bakar

Kontrol Pompa Bahan bakar

4) Apabila motor dimatikan:
Circuit Bahkan saat ignition switch berada pada posisi ON,
opening apabila motor dimatikan, sinyal NE tidak lagi diinput ke
relay EFI relay
Fuel pump ECU, sehingga ECU mematikan transistor, mematikan
circuit opening relay, dan menghentikan pompa bahan
bakar.
IG

ST ECU
Ignition
switch FC Microprocessor

E1
Bahan bakar

STA

NE
Sinyal NE
Sistem Bahan Bakar Kontrol Pompa Bahan Bakar

Kontrol Pompa Bahan bakar

PETUNJUK SERVIS:
DLC1 +B SST • DLC 1
Beberapa model kendaraan dilengkapi dengan DLC1 seperti tampak di kiri.
FP
Saat terminal +B dan terminal FP diberi arus pendek menggunakan SST
Circuit dengan ignition switch di posisi ON, arus akan mengalir ke pompa bahan
DLC1
opening
relay
bakar tanpa melalui opening relay.
relay EFI
Fuel pump Dengan cara ini, pemeriksaan tekanan bahan bakar atau operasi pompa
dapat dilakukan dengan memaksa pompa bahan bakar untuk bekerja.

IG

ST ECU
Ignition
FC Microprocessor
switch

E1

STA

NE
Sinyal NE
Sistem Bahan Bakar Kontrol Pompa Bahan Bakar

2. Kontrol kecepatan pompa bahan bakar

Kontrol Pompa Bahan bakar

2. Kontrol kecepatan pompa bahan bakar
Circuit Kontrol ini mengurangi kecepatan pompa bahan bakar
opening Fuel pump
relay EFI relay control relay
untuk mengurangi keausan dan daya listrik apabila tidak
Fuel pump
A diperlukan banyak bahan bakar, misalnya saat motor
bekerja dengan kecepatan rendah. Saat arus mengalir
B
Resistor
ke pompa bahan bakar melalui kontak B dari relay dan
IG resistor, pompa bekerja dalam kecepatan rendah.
Saat motor starter, dan motor bekerja dalam kecepatan
ST ECU
Ignition tinggi, atau membawa beban berat, ECU menggantikan
switch FP Microprocessor kontak relay ke A agar mengoperasikan pompa bahan
bakar dalam kecepatan tinggi.
FC

E1

STA

Sinyal NE NE
Sistem Bahan Bakar Kontrol Pompa Bahan Bakar

2. Kontrol kecepatan pompa bahan bakar

Kontrol Pompa Bahan bakar

PETUNJUK:
Fuel pump
Kontrol ON-OFF dengan kontrol kecepatan
relay EFI Fuel pump ECU
FP+
(dengan ECU dan ECU pompa bahan
bakar)
FP- Beberapa model mengontrol kecepatan
pompa menggunakan ECU pompa bahan
bakar.
Dan juga, tipe kontrol ini memiliki fungsi
FPC
diagnosa sistem pompa bahan bakar.
Apabila kerusakan dideteksi, sinyal dkirim
ECU
dari ECU pompa ke terminal DI dari ECU.
D1
Sistem Bahan Bakar Kontrol Pompa Bahan Bakar

3. Sistem shut-off pompa bahan bakar

Circuit Kontrol Pompa Bahan bakar

opening
relay EFI relay
3. Sistem shut-off pompa bahan bakar
Fuel pump
Beberapa model kendaraan memiliki mekanisme dimana kontrol
pompa bahan bakar menghentikan pompa pada kondisi-kondisi
berikut, untuk menjaga keamanan.
IG
(1)Saat airbag mengembang:
ST Saat SRS airbag pengemudi, penumpang depan atau samping
ECU
Ignition mengembang, kontrol shut-off bahan bakar menghentikan
switch Microprocessor
FC pompa.
Saat ECU mendeteksi hal ini, ia mematikan opening relay untuk
menghentikan operasi pompa bahan bakar. Setelah kontrol cut-
STA
off bahan bakar beroperasi, kontrol ini dapat dibatalkan dengan
Sinyal NE
NE mematikan motor, menyebabkan pompa bahan bakar bekerja
E1 kembali.

GSFC
GSW

Center airbag sensor assembly

Kontrol Durasi Injeksi Metode Injeksi Bahan Bakar dan Waktu
Pengapian

Metode Injeksi Bahan Bakar dan Waktu Pengapian

Indipendent (Sequential) Metode injeksi bahan bakar adalah untuk menginjeksikan bahan
bakar secara independen dalam tiap silinder atau untuk secara
simultan menginjeksi bahan bakar ke semua silinder. Ada juga
berbagai waktu pengapian, seperti injeksi pada waktu yang
ditentukan atau injeksi sesuai dengan perubahan dalam jumlah
intake udara atau kecepatan motor. Metode dasar metode
injeksi dan waktu pengapian adalah sebagai berikut. Sebagai
grup
tambahan, semakin besar volume injeksi, awal waktu
pengapian semakin cepat.

Simultan

360 720

sudut Crankshaft
Kontrol Durasi Injeksi Metode Injeksi Bahan Bakar dan Waktu
Pengapian

Metode Injeksi Bahan bakar dan Waktu Pengapian

1. Independen (Sekuensial)
• Bahan bakar diinjeksikan secara independen untuk tiap
silinder sekali setiap dua rotasi poros engkol.
Independent (Sequential)

Intake stroke Injeksi bahan bakar

Ignition

0 360 720 1080

sudut Crankshaft
Kontrol Durasi Injeksi Metode Injeksi Bahan Bakar dan Waktu
Pengapian

Metode Injeksi Bahan bakar dan Waktu Pengapian

grup Intake stroke Injeksi bahan
Ignition bakar 2. Group
1 Bahan bakar diinjeksikan untuk tiap group sekali setiap
5 dua rotasi crankshaft.
2 grup 3
6 2 group
2
4 3 group
4 group
1
5
3
3 grup 6
2
4

1
8
4
4 grup 3
6
5
7
2
0 360 720 1080
sudut Crankshaft
Kontrol Durasi Injeksi Metode Injeksi Bahan Bakar dan Waktu
Pengapian

Metode Injeksi Bahan Bakar dan Waktu Pengapian

3. Simultan
Injeksi dilakukan secara simultan ke silinder sekali setiap
rotasi crankshaft.
Simultan Jumlah bahan bakar yang dibutuhkan untuk pembakaran
diinjeksikan dalam dua kali injeksi.
Intake stroke Injeksi bahan
Ignition bakar

1
2
3
4
0 360 720 1080

sudut Crankshaft
Kontrol Durasi Injeksi Kontrol Durasi Injeksi Bahan bakar.

Kontrol Durasi Injeksi Bahan bakar.

ECU mengubah volume injeksi bahan bakar dengan
mengubah durasi injeksi dari injektor.
Durasi injeksi  Durasi aktual ditentukan oleh dua hal berikut.
Durasi injeksi dasar+durasi injeksi koreksi
1.Durasi dasar ditentukan oleh jumlah intake udara dan
putaran motor.
2.Beragam durasi injeksi korektif ditentukan oleh sinyal
dari berbagai sensor. Durasi yang akhirnya di-output ECU
Air-fuel ratio Acceleration Fuel cut-off
ke dalam injektor ditambahkan berbagai koreksi ke durasi
Start Warm-up
enrichment enrichment Koreksi enrichment dasar injeksi.
feedback
ON Ada koreksi-koreksi berikut:
Start
•Start enrichment
•Warm-up enrichment
•Air-fuel ratio feedback correction (untuk beberapa
model )
•Acceleration enrichment
•Fuel cut-off
Power koreksi temp.
enrichment
•Power enrichment
Intake air
•Koreksi lain
Kontrol Durasi Injeksi Berbagai Koreksi dan Sinyal

Berbagai koreksi
Durasi
Koreksi
Sensor Signal injeksi
Start Warm-up feedback Acceleration Fuel cut-off Power
dasar
enrichment enrichment Rasio udara- enrichment enrichment
bahan bakar
Meteran aliran udara/
Manifold pressure VG / PIM
sensor

Sensor posisi
NE
Crankshaft

Sensor posisi
camshaft G

Sensor temperatur
THW
air

IDL
Sensor posisi
Throttle
VTA

Sensor oksigen OX1A, OX1B

Kontrol Durasi Injeksi Berbagai Koreksi

Berbagai koreksi
1. Start enrichment
1.Start enrichment
Durasi dasar tidak dapat dihitung dari jumlah intake udara karena
putaran motor rendah dan perubahan dalam jumlah intake udara
besar di saat starter. Karenanya, durasi saat starter ditentukan
START
ON oleh suhu pendingin. Suhu pendingin dideteksi oleh water
temperature sensor.
Semakin rendah suhu air, penguapan bahan bakar semakin
buruk. Karenanya, campuran udara-bahan bakar diperkaya
dengan memperlama durasi. ECU menentukan bahwa motor
sedang distarter saat putaran motor adalah 400 rpm atau kurang.
Long Saat putaran tiba-tiba turun di bawah 400 rpm akibat penambahan
beban mendadak, hysteresis digunakan untuk mencegah ECU
durasi mendeteksi motor yang sudah di starter, starter kembali, kecuali
injeksi putaran motor jatuh hingga di bawah 200 rpm.

Short
PETUNJUK SERVIS:
Apabila ada kerusakan dengan water temperature sensor, dapat
Rend Coolant temp.(C) Ting dianggap kondisi starter paling buruk.
ah gi
400rpm kondisi
normal REFERENSI:
Untuk meningkatkan kemampuan starter saat motor dingin, tipe
lama EFI memiliki injektor starter dingin dan switch time-nya selain
injektor biasa untuk meningkatkan volume bahan bakar saat
keadaan
start
starter.
200rpm
Hysteresis
Kontrol Durasi Injeksi Berbagai Koreksi

2. Warm-up enrichment

Berbagai koreksi
2.Warm-up enrichment
Jumlah injeksi bahan bakar ditingkatkan karena penguapan
bahan bakar buruk selama motor dingin. Saat suhu
pendingin rendah, durasi ditambah agar campuran udara-
bahan bakar lebih gemuk untuk mendapatkan kemampuan
berkendara selama motor dingin. Koreksi maksimum adalah
Besar
dua kali lebih panjang dari suhu normal.

Jumlah koreksi PETUNJUK SERVIS:

durasi injeksi
Apabila ada kerusakan dengan water temperature sensor,
dapat dianggap kondisi berkendara buruk.

Kecil

0
Rendah Coolant temp.(C) Tinggi
Kontrol Durasi Injeksi Berbagai Koreksi

3. Air-fuel ratio Koreksi Berbagai koreksi

feedback (Untuk
kebanyakan model) 3. Air-fuel ratio feedback correction (Untuk kebanyakan
model)
Apabila tidak ada fluktuasi besar pada beban atau putaran motor,
Rich
seperti pada engine idling atau berkendara dengan kecepatan
Sensor oksigen
0.45 V
konstan setelah pemanasan, bahan bakar (campurannya dekat
Lean
dengan rasio teoritis) disuplai sesuai dengan intake udara. Koreksi
berikut diberikan saat berkendara dengan kecepatan konstan
setelah pemanasan.
(1)Kontrol feedback menggunakan oxygen sensor (kontrol
feedback rasio udara-bahan bakar):
ECU menentukan durasi dasar untuk mencapai rasio teoritis.
Rich Tetapi, perubahan kecil dari rasio teoritis terjadi menuruti kondisi
ECU Penentuan ECU aktual motor, perubahan akibat waktu dan kondisi lain. Karenanya,
oxygen sensor mendeteksi konsentrasi oksigen pada gas
Lean
buangan untuk menentukan apakah durasi sudah mencapai rasio
teoritis. Bila ECU dari sinyal oxygen sensor menentukan bahwa
rasio udara-bahan bakar lebih gemuk dibanding rasio teoritis, ECU
memperpendek durasi agar campuran lebih kurus. Sebaliknya,
apabila rasio kurus, motor akan memperpanjang durasi agar
campuran jadi lebih gemuk.
Kontrol feedback bekerja untuk menjaga rasio berada pada rasio
Koreksi teoritis dengan melakukan koreksi kecil secara berulang.(Ini
feedback disebut operasi "closed-loop" .)
Menurun Menurun
Meningkat Meningkat
Kontrol Durasi Injeksi Berbagai Koreksi

Berbagai koreksi
ECU Variable
resistor (3)Koreksi kontrol emisi CO bagi kendaraan tanpa oxygen
Volume injeksi
Richer sensor atau sensor A/F:
Menurun
Untuk kendaraan tanpa oxygen sensor atau sensor A/F,
Meningkat
Leaner
resistor variabel digunakan untuk mengatur konsentrasi CO
(%) selama idling.
Injektor Rich mixture Memutar resistor ke sisi R mempergemuk konsentrasi, dan
memutarnya ke sisi L membuatnya kurus. Dengan
kendaraan yang memiliki oxygen sensor atau sensor A/F,
penyesuaian CO tidak diperlukan karena kendaraan ini
Lean mixture melakukannya secara otomatis ke rasio udara-bahan bakar
menggunakan sinyal sensor.

SST

180
Kontrol Durasi Injeksi Berbagai Koreksi

4. Acceleration enrichment

Berbagai koreksi
4.Acceleration enrichment
Rasio menjadi lebih tipis, terutama selama awal
akselerasi karena kekurangan suplai bahan bakar terjadi
selama akselerasi akibat perubahan intake udara saat
Besar pedal gas diinjak.
Karenanya, durasi injeksi ditambah untuk menambah
Volume
koreksi volume. Akselerasi ditentukan oleh kecepatan perubahan
pada sudut bukaan throttle valve. Koreksi selama
Kecil akselerasi meningkat tajam pada awal akselerasi dan
Kecil
Perubahan jumlah
Besar berkurang sampai peningkatan berakhir.
intake air
Semakin besar akselerasi, volume injeksi juga bertambah.

Akselerasi tiba-tiba
Besar

Volume
koreksi
Akselerasi pelan
Kecil

Waktu
Kontrol Durasi Injeksi Berbagai Koreksi

5. Fuel cut-off Berbagai koreksi

5.Fuel cut-off
Selama deselerasi, operasi injeksi berhenti sesuai kondisi
deselerasi untuk mengurangi gas buangan berbahaya dan
meningkatkan efek rem motor. Kemudian sistem fuel cut-
of diaktifkan untuk memutus aliran bahan bakar. Kondisi
deselerasi ditentukan oleh bukaan throttle valve dan
putaran motor. saat katup tertutup dan kecepatan tinggi,
kendaraan melambat.
Fuel cut-off
Kontrol fuel cut-off
Kontrol fuel cut-off menghentikan injeksi bahan bakar saat
putaran motor lebih dari putaran yang ditentukan dan
throttle valve tertutup. Injeksi bahan bakar dilanjutkan saat
Kecepatan

Injection resumption
( Injeksi lagi ) putaran motor berkurang atau throttle valve terbuka. Fuel
motor

cut-off putaran motor dan injeksi bahan bakar meningkat

saat suhu pendingin rendah.
Fuel cut-off putaran motor dan injeksi bahan bakar
meningkat saat AC dinyalakan untuk turunnya putaran
motor dan berhentinya motor.
Rendah Temperatur
pendingin Tinggi
Ada beberapa model motor dimana putaran motor jatuh
selama pengereman (saat lampu rem menyala).
Kontrol Durasi Injeksi Berbagai Koreksi

6. Power enrichment

Berbagai koreksi
6.Power enrichment
Saat beban berat, ada intake udara yang besar, seperti
pada jalan menanjak Karenanya sulit untuk mencampur
bahan bakar dengan intake udara. Sebagian intake udara
tidak digunakan dalam pembakaran.
Karena itu, lebih banyak bahan bakar diinjeksikan agar
semua intake udara terpakai dan meningkatkan kekuatan.
Beban berat ditentukan dari bukaan throttle position sensor,
putaran motor, dan massa intake udara (VG atau PIM).
Semakin besar VG atau PIM atau lebih besar kecepatan,
rasio pertambahan bertambah.
Jumlah juga ditambah saat sudut bukaan throttle valve
mencapai nilai tertentu atau lebih.
Koreksi pertambahan berkisar 10% hingga 30%.
Kontrol Durasi Injeksi Berbagai Koreksi

7. Koreksi suhu intake udara

Berbagai koreksi
7. Koreksi suhu intake udara
Densitas udara berubah tergantung suhu udara.
Karenanya, koreksi dilakukan untuk meningkatkan atau
mengurangi volume bahan bakar sesuai dengan suhu intake
udara untuk mengoptimalkan rasio campuran. Suhu intake
udara dideteksi oleh intake air temperature sensor. ECU
diset ke suhu standar 20°C (68°F).
Koefisien koreksi

Jumlah koreksi ditentukan saat suhu lebih atau kurang dari

suhu ini. Saat suhu intake udara rendah, jumlah dinaikkan
karen densitas udara tinggi. Saat suhu tinggi, jumlah
1.0
dikurangi karena densitas udara rendah. Koreksinya berkisar
10%

Ren 20 Tingg
dah (68) i PETUNJUK:
temperatur Intake air C (F) Untuk air flow meter tipe hot-wire, meterannya meng-output
sinyal korektif untuk suhu intake udara. Karenanya, koreksi
suhu tidak diperlukan.
ESA ( Electronic Spark Advance )
Deskripsi Deskripsi

Deskripsi
Sistem ESA (Electronic Spark Advance) adalah sistem
yang menggunakan ECU untuk menentukan waktu
pengapian berdasarkan sinyal dari barbagai sensor.
Ignition timing (advanced angle)

ECU mengkalkulasi waktu pengapian dari waktu

optimal dalam memori sesuai kondisi motor, dan
mengirim sinyal ke igniter. Waktu pengapian optimal
pada dasarnya ditentukan menggunakan putaran motor
dan massa intake udara.(manifold pressure).

High

jumlah intake air kecepatan motor

(Manifold pressure)
Tinggi

Peta ESA
Deskripsi Konstruksi
IDL
Sensor posisi throttle
Meteran aliran udara

VG

PIM
ECU
KNK
G
IGT Kumparan Ignition
IGF dengan igniter Konstruksi
THW Sistem ESA terdiri dari
berbagai sensor, ECU,
Sensor Manifold igniter, ignition coil, dan
pressure busi.
NE OX1A

sensor posisi camshaft

sensor Oksigen

No.1
Sensor ketukan
Sensor temperatur air

Sensor posisi camshaft

Deskripsi Konstruksi

Konstruksi
Peranan sensor
Camshaft position sensor (sinyal G):
Ini mendeteksi sudut crank standar dan
IDL camshaft timing.
Throttle position sensor
Meteran aliran udara Crankshaft position sensor (sinyal NE):
Ini mendeteksi sudut crank dan putaran
VG motor.
ECU
PIM Air flow meter atau manifold pressure
sensor
KNK sensor (sinyal VG atau PIM):
G Manifold
IGT Ignition coil
Ini mendeteksi massa intake udara atau
pressure
IGF denfan igniter manifold pressure.
THW
Throttle position sensor (sinyal IDL):
Ini mendeteksi kondisi engine idling.
NE OX1A
Water Temperature sensor (sinyal THW):
Ini mendeteksi suhu pendingin.
Sensor oksigen
No.1 Knock sensor (sinyal KNK):
sensor ketukan
Ini mendeteksi kondisi ketukan.
Sensor temperatur air
Oxygen sensor (sinyal OX):
sensor posisi camshaft Ini mendeteksi konsentrasi oksigen dalam
gas buangan.
Deskripsi Konstruksi

IDL Konstruksi
Throttle position sensor
Meteran aliran udara Peranan ECU
ECU menerima sinyal dari sensor,
VG
menghitung waktu pengapian optimal
PIM sensor
ECU
untuk kondisi motor, dan mengirim
KNK Manifold
G pressure sinyal (IGT) ke igniter.
IGT
IGF Ignition coil Camshaft
THW with igniter
position
sensor
NE OX1A

Sensor oksigen
No.1
sensor ketukan
Sensor temperatur air

sensor posisi camshaft

Deskripsi Konstruksi

Konstruksi
Peranan igniter
IDL
Throttle position sensor
Meteran aliran udara Igniter merespon sinyal IGT yang di
output ECU untuk sewaktu-waktu
VG memberikan tegangan ke ignition
PIM sensor coil. Ia juga mengirim sinyal
ECU
KNK Manifold konfirmasi pengapian (IGF) ke ECU.
G pressure
IGT Ignition coil
IGF with igniter
THW Sensor posisi camshaft

NE OX1A

Sensor oksigen
No.1
Water sensor ketukan
temperature sensor

sensor posisi camshaft

Rangkaian Pengapian Deskripsi

Deskripsi
ECU menentukan waktu
Ignetion coil
+B
pengapian berdasarkan sinyal G,
ECU with igniter
sinyal NE dan sinyal dari sensor
Constant IGT lain. Saat waktu pengapian sudah
voltage
circuit ditentukan, ECU mengirim sinyal
Drive
circuit IGT ke igniter. Ketika sinyal IGT
G
yang dikirim ke igniter adalah ON,
Micro-
processor Sinyal IGF arus primer mengalir ke ignition
generation
NE circuit coil. Ketika sinyal IGT mati, arus
IGF primer juga terputus. Pada saat
yang sama, sinyal IGT dikirim ke
Spark plug ECU. Saat ini, rangkaian
pengapian utama yang digunakan
ECU
Ignition coil with igniter
Ignition order adalah DIS (Direct Ignition
IGT1 IGT1 ON System). ECU mendistribusikan
No.1 cylinder OFF arus tegangan tinggi ke silinder
IGT3 IGT3 ON
No.3 cylinder OFF dengan mengirim tiap sinyal IGT
IGT4
No.4 cylinder
IGT4 ON ke igniter dengan urutan
OFF
IGT2
IGT2 ON
pengapian. Ini memungkinkan
No.2 cylinder
IGF OFF didapatkannya kontrol waktu
IGF ON pengapian yang sangat akurat.
DIS (Direct Ignition System) OFF
Rangkaian Pengapian Sinyal IGTdan IGF

1. Sinyal IGT /
2. Sinyal IGF
TDC TDC TDC Sinyal IGTdan IGF
Ignition
1. Sinyal IGT
IGT ECU mengkalkulasikan waktu pengapian optimal
180 (4 cylinders) sesuai dengan sinyal dari berbagai sensor dan
120 (6 cylinders)
Ignition mengirim sinyal IGT ke igniter. Sinyal IGT diset ke ON
segera sebelum waktu pengapian yang dikalkulasi oleh
TDC ECU, kemudian dimatikan. Saat sinyal IGT dimatikan,
IGT busi menyulut api.
Advance angle
Initial ignition timing 5, 7 or 10 BTDC
(tergantung model motor) 2. Sinyal IGF
Igniter mengirim sinyal IGF ke ECU dengan
Ignition order menggunakan gaya counter-electromotive yang
IGT1 ON dihasilkan saat arus primer ke kumparan diputus atau
OFF menggunakan volume arus primer. Saat ECU
IGT3 ON menerima sinyal IGF, ia menentukan bahwa pengapian
OFF
telah terjadi (walaupun mungkin tidak terjadi penyulutan
IGT4 ON
OFF api). Apabila ECU tidak mendapat sinyal IGF, fungsi
IGT2 ON diagnosis bekerja dan DTC disimpan dalam ECU dan
OFF
IGF ON
fungsi fail-safe bekerja dan menghentikan injeksi bahan
OFF bakar.
Kontrol ESA Garis Besar Kontrol Waktu Pengapian

1.Starting
ignition control/
2.After-start
ignition control Garis Besar Kontrol Waktu
Pengapian
1.Kontrol pengapian awal
At starting
sudut waktu pengapian awal Kontrol pengapian awal dilakukan
(initial ignition timing angle) pada sudut crankshaft yang
ditentukan sebelumnya apapun
sudut waktu pengapian dasar
kondisi operasi motor. Sudut
(Basic ignition advance angle)
After starting crankshaft ini disebut “sudut waktu
pengapian awal”.
Corrective ignition advance angle 2.Kontrol pengapian setelah start
waktu pengapian aktual
Kontrol pengapian setelah start
(Actual ignition timing
dilakukan dengan sudut waktu
pengapian awal, sudut waktu
Starting ignition control sudut waktu pengapian awal
Ignition pengapian dasar, yang
timing
control After-start ignition dikalkulasikan dengan beban dan
sudut waktu pengapian awal
control putaran motor, dan koreksi lain.
sudut waktu pengapian dasar
Warm-up correction
Corrective
ignition Over-temperature correction
advance Stable idling correction
control Knocking correction
Other correction
Maximum and minimum advance
angle control
Kontrol ESA Starting Ignition Control dan After-start
Ignition Control

1.Starting ignition control/

2.After-start ignition control Kontrol pengapian awal dan Kontrol pengapian setelah start
1. Kontrol pengapian awal
Saat starter motor, putaran motor berkurang dan massa intake
udara tidak stabil, jadi sinyal VG atau PIM tak dapat digunakan
Engine ECU sebagai sinyal kontrol. Karenanya, waktu pengapian diset ke sudut
waktu pengapian awal. Sudut ini dikontrol dalam backup IC ECU.
Back-up IC

Microprocessor
Sebagai tambahan, sinyal NE digunakan untuk menentukan kapan
G
motor di starter, dan putaran motor 500 rpm atau kurang
menunjukkan sedang terjadi starter.
NE
PETUNJUK:
IGT
Tergantung dari model motor,ada beberapa tipe yang
sudut waktu pengapian awal menentukan motor sedang starter saat ECU menerima sinyal
signal generation circuit
starter (STA).

2. Kontrol pengapian setelah start

Engine ECU Kontrol pengapian setelah start adalah kontrol yang diaktifkan
ketika motor bekerja setelah starter. Kontrol ini dilakukan dengan
Back-up IC melakukan berbagai koreksi ke sudut waktu pengapian awal dan
Microprocessor

sudut waktu pengapian dasar. Waktu pengapian = sudut waktu

G Various
signals pengapian awal + sudut waktu pengapian dasar + corrective
NE (VG, PIM etc.) ignition advance angle. Saat kontrol pengapian setelah start
IGT diaktifkan, sinyal IGT dikalkulasikan oleh mikroprosesor dan di
output melalui IC backup.
Kontrol ESA Sudut Waktu Pengapian Dasar

1.Kontrol saat sinyal IDL Sudut waktu pengapian dasar

adalah ON Sudut basic ignition advance ditentukan dengan menggunakan sinyal NE
2.Kontrol saat sinyal IDL pada posisi OFF dan sinyal VG atau PIM. Data sinyal NE dan VG yang digunakan untuk
menentukan sudut basic ignition advance disimpan di dalam memori
ECU.
A/C on (hanya beberapa model)

1.Kontrol saat sinyal IDL adalah ON

advance angle

Saat sinyal IDL ON, waktu pengapian dilanjutkan sesuai dengan putaran
Basic ignition

motor.
PETUNJUK:
Pada beberapa model motor, sudut basic ignition advance diubah baik
pada kondisi AC ON atau OFF. (Lihat area bertitik di kiri.) Sebagai
0 rendah kecepatan motor tinggi tambahan, untuk model ini, beberapa memiliki sudut lanjut 0 selama
idling speed standar.

2.Kontrol saat sinyal IDL pada posisi OFF

(advanced angle)

Waktu pengapian ditentukan sesuai dengan sinyal NE dan sinyal VG atau

Ignition timing

PIM berdasarkan data dalam ECU. Tergantung dari modelnya, dua sudut
basic ignition advance disimpan dalam ECU. Data salah satunya
digunakan menentukan nilai oktan bahan bakar, sehingga data yang
sesuai dengan bahan bakar yang digunakan dapat dipilih. Sebagai
High
tambahan, beberapa model kendaraan dengan kemampuan penilaian
Jumlah intake air kecepatan motor
oktan bahan bakar menggunakan sinyal KNK untuk secara otomatis
(Manifold pressure)
Tinggi mengubah data yang digunakan untuk menentukan waktu pengapian.
petaESA
Kontrol ESA Corrective Ignition Advance Control

1.Warm-up correction
2.Koreksi over-temperature
Corrective Ignition Advance Control
1.Warm-up correction
1 Sudut lanjut digunakan untuk waktu pengapian saat suhu
pendingin rendah untuk meningkatkan kemampuan
Advance angle

berkendara. Beberapa model motor melakukan koreksi

lanjut sebagai respon massa intake. Sudut waktu
pengapian dilanjutkan kira-kira 15 ° dengan fungsi koreksi
ini pada kondisi sangat dingin.
0
PETUNJUK:
Untuk beberapa model motor, sinyal IDL atau sinyal NE
80*
(140)
digunakan sebagai sinyal yang berhubungan dengan
Coolant temperature C (F)
koreksi ini.
*bergantung model motor 2.Koreksi over-temperature
Saat suhu pendingin sangat tinggi, waktu pengapian
2 dimundurkan untuk mencegah ketukan dan overheating.
Sudut waktu pengapian dimundurkan hingga ke maksimal
0
Advance angle

5 ° dengan koreksi ini.

PETUNJUK:
Beberapa model kendaraan juga menggunakan sinyal
-5 berikut untuk koreksi. Sinyal massa intake udara (VG atau
PIM), Sinyal putaran motor (NE), Sinyal posisi throttle
100* (IDL) dll.
(230)
Coolant temperature C (F)
*bergantung model motor.
Kontrol ESA Corrective Ignition Advance Control

3.Koreksi motor diam stabil

Corrective Ignition Advance Control

3.Koreksi idle speed stabil
Apabila putaran motor berubah dari kecepatan yang
ditargetkan ketika motor idling, ECU meregulasikan waktu
3
pengapian untuk menstabilkan putaran motor. ECU terus
menerus menghitung kecepatan motor rata-rata, jadi
Advance

apabila kecepatan turun dibawah target, ECU melanjutkan

angle

waktu pengapian ke sudut yang ditentukan sebelumnya.

Bila kecepatan motor melampaui target, CU motor
mengundurkan waktu pengapian ke sudut yang
ditentukan sebelumnya. Sudut waktu pengapian dapat
0

divariasikan hingga maksimum ±5 ° dengan koreksi ini.

Retard

REFERENSI:
angle

Beberapa model motor melakukan pemajuan sudut

Minus 0 Plus
Perbedaan dari target idle speed
(angle advancement) sesuai kondisi AC menyala atau
mati. Sebagai tambahan, beberapa model hanya
melakukan koreksi ini apabila putaran motor dibawah
target.
Kontrol ESA Corrective Ignition Advance Control

4.Koreksi ketukan

Corrective Ignition Advance Control

4.Koreksi ketukan
4 Apabila terjadi ketika motor, knock sensor mengkonversikan
getaran yang dihasilkan oleh ketukan menjadi tegangan sinyal
tegangan (sinyal KNK) dan mengirimkannya ke ECU. ECU
menentukan apakah ketukannya kuat, sedang atau lemah dari
0
Advance angle

kekuatan sinyal KNK.

Kemudian ia mengoreksi waktu pengapian dengan
memundurkannya sesuai dengan kekuatan sinyal KNK. Dengan
kata lain, Saat ketukan kuat, waktu pengapian banayak
dimundurkan, saat ketukan lemah, waktu dimundurkan sedikit.
Lemah Ketukan motor kuat Saat ketukan berhenti, ECU berhenti memundurkan waktu
pengapian dan melanjutkannya sedikit sesuai dengan waktu
yang ditentukan sebelumnya.
Pelanjutan ini dilakukan hingga terjadi ketukan lagi, dan saat
Terjadi ketukan motor Waktu dimundurkan ketukan terjadi, kontrol diulang dengan memundurkan waktu
pengapian. Sudut waktu pengapian dimundurkan hingga
maksimal 10° dengan koreksi ini. Beberapa model melakukan
Ketukan motor berhenti koreksi hampir ke seluruh cakupan beban motor, dan beberapa
Waktu dimajukan
model hanya melakukan koreksi ini pada beban berat.
Kontrol ESA
Maximum advance angle
Minimum advance angle
Advance angle = sudut waktu pengapian dasar
+ sebelumnya.
koreksi ignition advance angle
Kontrol Advance Angle Maksimum dan
Minimum
Kontrol Advance Angle Maksimum dan Minimum
Apabila ada masalah dengan waktu pengapian
yang ditentukan sebelumnya dari waktu pengapian
awal, sudut basic ignition advance dan sudut
corrective ignition advance, performa motor akan
35  45 terpengaruh secara negatif. Untuk mencegahnya,
ECU mengontrol sudut pengapian aktual (waktu
-10  0 pengapian) agar total sudut basic ignition advance
dan sudut corrective ignition advance angle kira-
kira sama dengan nilai yang ditentukan
Kontrol ESA Inspeksi Waktu Pengapian

Pemeriksaan Waktu Pengapian

Sudut waktu pengapian yang diset selama penyesuaian/pemeriksaan waktu
pengapian disebut "waktu pengapian standar".
Waktu pengapian standar terdiri dari waktu pengapian awal dan sudut fixed
sudut waktu pengapian awal
ignition advance*.
*Nilai yang di output selama penyesuaian waktu pengapian yang disimpan
Fixed ignition advance angle
dalam ECU dan tidak berhubungan dengan koreksi yang digunakan selama
bekendara normal. Penyesuaian/pemeriksaan waktu pengapian dilakukan
sebagai berikut.
Sudut waktu
Standard ignition
E1
Untuk membuat arus pendek antara teminal-terminal DLC1 (Data Link
Connector 1), DLC2, atau DLC3 TE1 (TC)-E1 (CG), dan mengeset waktu
pengapian standar. Waktu pengapian standar berbeda sesuai model (lihat
TC E1 TE1 tabel), jadi sewaktu menyesuaikan, gunakan Pedoman Reparasi yang sesuai.
TE1
DLC1 DLC2

Saat waktu pengapian standar tidak cocok, penyesuaian diperlukan.

CG
DLC3

Initial Fixed ignition Standard PETUNJUK:

Model motor ignition timing advance angle ignition timing Saat sinyal IDL mati, walaupun ada arus pendek antara terminal TE1 (TC) dan
Type 1 10 BTDC 0 BTDC 10 BTDC
E1 (CG), waktu pengapian tidak bisa diset. Untuk model-model akhir, waktu
pengapian tidak bisa disesuaikan karena sensor untuk sinyal G dan NE sudah
Type 2 5 BTDC 5 BTDC 10 BTDC tetap di motor.
Type 3 7 BTDC 0 BTDC 7 BTDC
ISC ( Idle Speed Control )
 Deskripsi Deskripsi

Deskripsi
Sistem ISC (Idle Speed Control)
StarterTurbocharger diberikan dengan rangkaian yang
Starter STASTA IDL
IDL
sensor
sensorposisi
posisithrottle
throttle
mem-bypass throttle valve, dan
Neutral startstart
Neutral switch
switch NSW
NSW volume udara yang ditarik dari
SPD
SPD ECU
ECU ISCV
rangkaian bypass yang dikontrol
ISCV
ELS
ELS oleh ISCV (Idle Speed Control
A/CA/C THW
THW Valve).
NENE
ISCV menggunakan sinyal dari ECU
sensor
sensor kecepatan kendaraan
kecepatan untuk mengontrol motor pada
kendaraan Sensor
Electric load
Electric load
Supercharger temperatur
Sensor temperatur air
idling speed optimal sepanjang
air waktu.
A/C amplifier
A/C amplifier
sensor posisi crankshaft
sensor posisi crankshaft Sistem ISC terdiri dari ISCV, ECU,
dan beragam sensor dan switch.
Deskripsi Deskripsi

Deskripsi
Starter IDL 1. Saat starter
STA
sensor posisi throttle
Rangkaian bypass dibuka untuk meningkatkan
Neutral start switch NSW kemampuan starter.
SPD ECU ISCV
ELS
A/C THW

NE

sensor kecepatan kendaraan

Electric load Sensor temperatur air

A/C amplifier

sensor posisi crankshaft

Deskripsi Deskripsi

Deskripsi
Starter 2. Saat memanaskan motor
STA IDL
sensor posisi throttle Saat suhu pendingin rendah, idling speed
NSW bertambah agar motor bekerja dengan baik
Neutral start switch
(fast idle).
SPD ECU Bila suhu pendingin naik, idling speed
ISCV
ELS berkurang.
A/C THW

NE

sensor kecepatan kendaraan

Electric load Sensor temperatur air

A/C amplifier

sensor posisi crankshaft

Deskripsi Deskripsi

Deskripsi
Starter 3. Kontrol feedback dan kontrol estimasi
STA IDL
sensor posisi throttle •Saat menggunakan A/C
Neutral start switch NSW •Saat lampu depan menyala
SPD •Saat gigi dipindah dari N ke D atau dari D ke N
ECU ISCV
ELS
saat kendaraan dihentikan.
A/C THW
Pada kasus di atas, bila beban ditambah atau
NE diubah, idling speed bertambah atau dijaga
agar tidak berubah.
sensor kecepatan kendaraan

Electric load Sensor temperatur air

A/C amplifier

sensor posisi crankshaft

ISCV (Idle Speed Control Valve) Tipe ISCV

1.Tipe yang melewatkan Tipe ISCV

katup throttle dan
ISCV adalah alat yang mengontrol jumlah intake
mengontrol jumlah
udara selama idling menggunakan sinyal dari
intake udara:/
2.Tipe yang mengontrol ECU dan mengontrol idling speed.
jumlah intake udara Ada dua tipe ISCV sebagai berikut.
menggunakan katup
throttle:
1. Tipe yang melewatkan throttle valve
dan mengontrol jumlah intake udara:
Turbocharger Karena throttle valve tertutup rapat selama
1 Throttle valve 2 Throttle valve
idling, ISCV mem-bypass volume udara yang
diminta idling.

2. Tipe yang mengontrol jumlah intake

ISCV Throttle
control udara menggunakan throttle valve:
motor Dengan tipe ini, katup proper throttle
mengontrol jumlah intake udara selama idling.
ECU ECU Sistem ini disebut ETCS-i (Electronic Throttle
Control System-intelligent), dan melakukan
ETCS-i fungsi kontrol lain selain kontrol jumlah intake
Rotary solenoid type Tipe Stepper Motor udara selama idling. Lihat "ETCS-i" pada
Supercharger kelompok “Other Control System” pada bab
untuk detailnya.
ISCV (Idle Speed Control Valve) Tipe Rotary Solenoid

1.Cara Kerja
Tipe Rotary Solenoid
ISCV tipe rotary solenoid terdiri dari kumparan,
IC, magnet permanen, katup, dan ditempelkan
ke throttle body. IC menggunakan duty signal
dari ECU untuk mengontrol arah dan jumlah
A arus yang mengalir dalam kumparan dan
mengontrol jumlah udara yang melewati
throttle valve, merotasikan katup.
kumparan

1. Cara Kerja
Saat duty ratio tinggi, IC menggerakkan katup
magnetpermanen A Valve
ke Air intake dari Air cleaner ke arah bukaan, dan ketika duty rasio rendah,
chamber IC menggerakkan katup ke arah menutup. ISCV
buka
A-A cross section
melakukan pembukaan dan penutupan dengan
Tinggi
cara ini.

Duty ratio kumparan

PETUNJUK:
RSO IC Apabila ada masalah, misalnya rangkaian
terbuka, yang menyebabkan listrik berhenti
ECU mengalir ke ISCV, katup dibuka pada posisi
Tutup tertentu oleh gaya magnet permanen. Ini akan
Rendah menjaga idling speed rata-rata 1000 hingga
1200 rpm.
ISCV (Idle Speed Control Valve) Tipe Stepper Motor

1.Cara Kerja

Tipe Stepper Motor

ISCV tipe motor stepper ditempelkan ke ruang intake. Katup yang
dipasang di ujung rotor masuk atau keluar akibat rotasi rotor untuk
Stopper pin Valve
mengontrol volume udara yang mengalir dalam rangkaian bypass.

Ke Air intake
chamber 1. Cara Kerja
1.Cara kerja
Motor step menggunakan prinsip menarik dan memantulkan magnet
permanen (rotor) ketika medan magnet dihasilkan listrik yang mengalir
dalam kumparan. Pada gambar di kiri bawah, arus mengalir pada C1
Dari Air cleaner menyebabkan magnet tertarik. Ketika arus ke C1 diputus disaat yang
Rotor sama, arus dibuat mengalir ke C2, dan magnet ditarik ke C2. Pergantian
kumparan Stator
Valve shaft arus dari C3 dan C4 dengan cara yang sama digunakan untuk merotasi
magnet. Magnet juga dapat berotasi ke arah berlawanan dengan
mengubah arah arus dari C4 ke C3, C2, dan C1. Pengaturan digunakan
untuk memindahkan magnet ke posisi yang ditentukan sebelumnya.

Motor step aktual menggunakan 4 kumparan untuk menciptakan 32

langkah untuk 1 rotasi magnet (rotor). (Beberapa motor memiliki 24
langkah per rotasi.)
ISCV (Idle Speed Control Valve) Tipe Stepper Motor

Tipe Stepper Motor

•Katup terbuka
Saat listrik dikirim ke kumparan A (RSO) untuk waktu yang lama, katup
digerakkan ke arah membuka.
ISCV (Idle Speed Control Valve) Tipe Stepper Motor

Tipe Stepper Motor

•Katup tertutup
Saat listrik dikirim ke kumparan B untuk waktu yang lama, katup
digerakkan ke arah menutup.
 Ignition
ECU
switch
IGSW

Engine ECU EFI BATT

+B
EFI BATT
Ignition M-REL
A/F HTR relay
switch +B E1
EFI
main relay Key
+B1*
unlock
EFI main relay
warning
E1 switch

rasio udara-bahan
* Some models only bakar sensors