https://ejournal3.undip.ac.id/index.

php/naval

JURNAL TEKNIK PERKAPALAN

Jurnal Hasil Karya Ilmiah Lulusan S1 Teknik Perkapalan Universitas Diponegoro
ISSN 2338-0322

Analisis Teknis Pengaruh Beban Berlebih Perahu Wisata “Wiro

Sableng” Rawa Pening Pada Batas Capsizing
Dicky Putra Novem1), Wilma Amiruddin2), Parlindungan Manik3)
1)
Laboratorium Kapal-kapal Kecil dan Perikanan
Departemen Teknik Perkapalan, Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro
Jl. Prof. Soedarto, SH, Kampus Undip Tembalang, Semarang, Indonesia 50275
e-mail : dickyputranovem@gmail.com, wisilmiw@yahoo.com, parlin1974@yahoo.com

Abstrak
Perahu wisata “Wiro Sableng” Rawa Pening merupakan perahu wisata tradisional yang digunakan untuk kegiatan
pariwisata di Danau Rawa Pening Kabupaten Semarang, Jawa Tengah. Kapal ini dibuat dengan cara tradisional
menggunakan bahan kayu surian yang tidak diketahui faktor keselamatan terkait dengan stabilitas. Stabilitas yang
dimaksud ditinjau berdasarkan kelebihan jumlah penumpang. Berdasarkan fakta ini perlu dilakukan kajian untuk
mencegah kemungkinan terjadi kecelakaan karena kapal dalam kondisi capsizing. Analisis stabilitas dilakukan dengan
memberikan perlakuan beban lebih pada sarat maksimum dalam kondisi layik hingga batas capsizing. Asumsi berat
penumpang dalam perlakuan tersebut adalah 75 Kg perorang. Hasil penelitian menunjukkan jumlah penumpang sebelum
mengalami capsizing adalah 18 orang dalam kondisi duduk, 10 orang 5 orang portside duduk 5 orang starboard berdiri,
10 orang 6 orang depan midship berdiri 4 orang belakang midship duduk, 12 orang 8 orang belakang midship berdiri 4
orang depan midship duduk, 6 orang dalam kondisi berdiri. Kriteria yang digunakan dalam penelitian ini sesuai dengan
IMO code on Intact stability A.749 (18), Ch 3-design criteria applicable to all ships.

Kata Kunci : Rawa Pening, Perahu, Stabilitas, Capsizing

1. PENDAHULAN Tenggelamnya seorang pemancing dengan kondisi

Rawa Pening merupakan danau alami yang
terletak di Kabupaten Semarang Provinsi Jawa
Tengah. Rawa Pening memiliki beberapa fungsi
sebagai pembangkit tenaga listrik, perikanan darat,
irigasi pertanian, sumber air baku air minum, dan
obyek wisata air.
Wisata air di Rawa Pening umumnya
menggunakan perahu-perahu wisata tradisional
yang dibuat oleh pengrajin-pengrajin di kawasan
Rawa Pening. Desa Asinan Kecamatan Bawen
Kabupaten Semarang, Jawa Tengah adalah salah
satu penghasil perahu wisata tersebut.
Faktor keselamatan mengenai jumlah
penumpang maksimum yang dapat dimuat dalam
perahu tersebut belum diketahui secara pasti,
sehingga menjadi salah satu penyebab terjadinya
beberapa perahu wisata di Rawa Pening,
diantaranya Akibat angin besar menyebabkan
perahu oleng dan penumpang tenggelam [1],
terbalik [2], maka diperlukan kapal dengan
peralatan keselamatan dan sesuai regulasi
keselamatan sangat dibutuhkan pada saat ini untuk
menghindari korban jiwa [3].
Faktor Kelebihan beban penumpang menjadi
salah satu hal yang mampu mempengaruhi
stabilitas yang apabila hal tersebut terjadi akan
memperkecil nilai GZ atau momen Koppel pada
kapal. Nilai GZ yang kecil pada kapal akan
mengakibatkan capsizing atau kapal terbalik [4].
Stabilitas adalah kemampuan sebuah kapal
untuk kembali pada kedudukan semula setelah
dikenai gaya-gaya dari luar kapal. Gaya-gaya dari
luar tersebut diantaranya : arus, ombak,
gelombang, angin, dan lain-lain [5].
Penelitian-penelitian sebelumnya mengenai
Analisa Beban Muatan Maksimum Yang
Diperbolehkan Untuk Keselamatan Penumpang
Pada Kapal Kharisma Jaya menyatakan bahwa
hasil analisis kapal tanpa cadik menghasilkan nilai

Jurnal Teknik Perkapalan Vol. 4 No. 7 Oktober 2019 514

stabilitas kondisi pembebanan dengan muatan 16 penumpang. Variabel-variabel tetap yang
orang, 18 orang, 20 orang, dan 21 orang dengan didapatkan dari hasil pengukuran yaitu :
beban masing-masing penumpang 75 Kg. Hasil
analisis yang tertera pada kapal tersebut
menunjukan fail pada beban muatan 21
penumpang, pada kriteria IMO 3.1.2.2: Max GZ at
30 or greater (Panjang lengan GZ area 30 atau
lebih ) yang menunjukan hasil 0.198 m. Nilai ini
tidak memenuhi kriteria yaitu sebesar tidak boleh
kurang atau sama dengan 0.2 m [6].
Penelitian mengenai Analisa Teknis Dan Gambar 1. Perahu Wisata “Wiro Sableng”
Ekonomis Pada Kapal Pelayaran Rakyat “KLM Rawa Pening
Lestari Budaya” Setelah Dimodifikasi Menjadi
Kapal Pariwisata dengan kesimpulan kapal Tabel 1. Ukuran Utama Kapal
sebelum dimodifikasi menghasilkan nilai GZ Dimensi Kapal Nilai Satuan
terbaik sebesar 0,474 m pada sudut 31,8°, LOA 5.40 m
sedangkan setelah dimodifikasi menghasilkan nilai LPP 5.173 m
GZ terbaik sebesar 0,623 m pada sudut 36,4°
Breadth 1.50 m
dimana letak muatan digeser ke bagian kapal yang
lain [7]. Draught 0.31 m
Penelitian mengenai Stabilitas Statis dan Height 0.70 m
Dinamis Kapal Pur Seine di Pelabuhan Perikanan Speed 5.00 Knot
Pantai Lampulo Kota Banda Aceh Nanggroe Aceh Jumlah Muatan 7 Orang
Darussalam juga menjelaskan mengenai perubahan
stabilitas karena variasi posisi atau tinggi BBM dan
Ukuran utama yang telah didapatkan
muatan mulai dari 100 % hingga 0 % yang
kemudian dimodelkan menggunakan software
mengakibatkan kapal mengalami variasi trim
Maxsurf Modeller dan dijalankan pada program
dengan hasil nilai KG terbesar pada kondisi muatan
“Maxsurf Stability” untuk dianalisis stabilitas
1 (100% BBM – 0 % muatan) dan KG terkecil pada
kapal tersebut dalam kondisi kapal sarat penuh,
kondisi muatan 3 (BBM tersisa 26 % dan muatan
maksimum, dan capsizing dengan jumlah, posisi,
70 %) [8].
dan letak penumpang pada kondisi kapal statis
Pengaruh Pergeseran letak dan posisi muatan
sebagai berikut :
dalam kapal juga mempengaruhi stabilitas. Hal ini
1. Variasi I
terjadi karena nilai GZ sebagai lengan pembalik
Semua penumpang dalam posisi duduk.
menjadi kecil ketika terjadi penambahan beban.
2. Variasi II
Nilai GM yang kecil akan menyebabkan nilai GZ
Posisi penumpang sebelah Starboard berdiri,
kapal kecil [9].
sedangkan Portside dalam posisi duduk.
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk
3. Variasi III
mengetahui jumlah penumpang maksimum yang
Posisi penumpang dari midship ke depan
mampu diangkut kapal sehingga dapat mencegah
berdiri, sedangkan dari midship ke belakang
kecelakaan kapal akibat capsizing pada saat kapal
duduk.
statis.
4. Variasi IV
Posisi penumpang dari midship ke belakang
2. METODE
berdiri, sedangkan dari midship ke depan
duduk.
Objek Penelitian ini adalah Perahu Wisata “Wiro
5. Variasi V
Sableng” Rawa Pening dengan cara pengambilan
Posisi semua penumpang dalam kondisi
data primer menggunakan metode studi lapangan
berdiri.
dan wawancara. Data-data yang diperoleh yaitu
Analisis stabilitas diasumsikan dengan beban
ukuran utama kapal, data jumlah penumpang, dan
penumpang 75 Kg perorang. Kriteria analisis yang
data penunjang lainnya.
dipakai adalah International Maritime
Perlakuan penelitian ini adalah Pengukuran
Organization (IMO) code on Intact stability A.749
langsung untuk mengetahui ukuran utama kapal
(18), Ch 3-design criteria applicable to all ships.
meliputi panjang (L), lebar (B), sarat (T), tinggi
(H), dan lain-lain. Metode wawancara dilakukan
untuk mendapatkan data jumlah muatan

Jurnal Teknik Perkapalan Vol. 4 No. 7 Oktober 2019 515

Tabel 2. IMO code on Intact stability A.749 (18), .
Ch 3-design criteria applicable to all ships [10]
Parameter Kriteria Unit
Max Area of GZ 0 to 30 3,151 m.deg
Max Area of GZ 0 to 40 5,156 m.deg
Max Area of GZ 30 to 40 1,718 m.deg
Max GZ at 30 or greater 0,2 M
Angle of max. GZ 25 Deg
Initial Metacentric Height 0,15 M

Gambar 3. Lines Plan Perahu Wisata “Wiro

Penelitian ini dilakukan dengan metode Sableng” Rawa Pening
pengambilan data primer di Danau Rawa Pening
Kabupaten Semarang Jawa Tengah. Metode- 3.2. Komponen LWT dan DWT Kapal
metode penelitian dengan cara ini banyak
dilakukan oleh para peneliti untuk meneliti kapal- Komponen LWT didapat dari perhitungan
kapal tradisional karena belum dilakukan data di lapangan. Jenis Material kayu yang
pengukuran-pengukuran sebelumnya, baik oleh digunakan adalah Kayu Surian dengan Massa Jenis
pemilik kapal atau peneliti-peneliti sebelumnya, 3.8 Ton/ m³ [11]. Berikut komponen-komponen
Kelebihan dari metode ini adalah peneliti mampu LWT dan DWT kapal :
melihat kondisi secara langsung di lapangan Light Weight Tonnage (LWT) adalah berat mati
mengenai objek yang akan diteliti. Kekurangan kapal hasil dari perhitungan kapal kosong. LWT
dari metode ini adalah waktu dan validasi ukuran kapal ini dihitung dari data di lapangan sebagai
yang lama untuk pengumpulan data. Alat-alat yang berikut :
digunakan dalam penelitian ini yaitu : mistar,
meteran, alat tulis, dan lain-lain Tabel 3. LWT Kapal
No Bagian Massa (Kg)
3. HASIL DAN PEMBAHASAN
1 Pelat Kayu 1009.55
Hasil penelitian didapatkan dengan 2 Girder 10.853
3 Tempat Duduk 17.100
melakukan pembuatan model dengan software
4 Penumpu Mesin 12.825
Maxsurf Modeller dan menganalisis menggunakan
5 Mesin Honda 5.3 HP 15
software Maxsurf Stability. Berikut hasil dan
6 Shaft Propeller 5.341
pembahasan dalam penelitian ini :
7 Propeller 2
Jumlah 1072.67
3.1. Pembuatan Hullform dan Lines Plan

Model Kapal Wiro Sableng dibuat dengan Dead Weight Tonnage (DWT) adalah daya angkut
menggunakan software Maxsurf Modeller dengan sebuah kapal yang dapat ditambah maupun
menginput ukuran-ukuran di lapangan. Pembuatan dikurangi DWT pada kapal ini hanya dihitung berat
Model pada software Maxsurf Modeller kemudian crew dan penumpang saja. Berat masing-masing
dilanjutkan dengan pembuatan lines plan dengan orang diasumsikan 75 Kg.
menggunakan software Autocad 2007 dikarenakan
belum adanya data lines plan di lapangan. Tabel 4. DWT Kapal [12]
No Posisi Dimensi Long. Trans. Vert.
KG KG KG
(m) (m) (m)
1 Duduk
Tinggi (m) 0.919 0.4595
Lebar (m) 0.466 0.233
Tebal (m) 0.278 0.139
2 Berdiri
Tinggi (m) 1.732 0.866
Lebar (m) 0.466 0.233
Tebal (m) 0.278 0.139
Gambar 2. Permodelan Kapal dengen software
Maxsurf Modeller

Jurnal Teknik Perkapalan Vol. 4 No. 7 Oktober 2019 516

3.3. Hasil Analisis Stabilitas Perahu Wisata
“Wiro Sableng” Rawa Pening
Analisis stabilitas kapal dilakukan dengan
menggunakan software Maxsurf Stability dengan
kriteria IMO code on Intact stability A.749 (18), Ch
3-design criteria applicable to all ships
1. Variasi I
Semua penumpang dalam posisi duduk,
dengan kondisi kapal :
a. Sarat Penuh
Penumpang berjumlah 7 orang beserta
crew dengan letak penumpang sebagai
berikut :
Gambar 6. Simulasi Variasi I a
b. Sarat Maksimum
Penumpang berjumlah 18 orang beserta
crew dengan letak penumpang sebagai
berikut :
Gambar 7. Simulasi Variasi I b
c. Capsizing
Penumpang berjumlah 19 orang beserta
crew dengan letak penumpang sebagai
berikut :
2. Variasi II
Gambar 8. Simulasi Variasi I c
Hasil Rekapitulasi Variasi I menunjukkan
bahwa pada kondisi kapal statis, Kapal dapat
dimuat penumpang dengan posisi semua
penumpang duduk berjumlah 7 orang pada
kondisi kapal sarat penuh 0.31 m. Dalam
kondisi tertentu kapal ini dapat memuat
maksimum 18 orang penumpang pada sarat
0.438 m dan dinyatakan Aman karena telah
memenuhi syarat IMO code on Intact stability
Jurnal Teknik Perkapalan Vol. 4 No. 7 Oktober 2019
A.749 (18), Ch 3-design criteria applicable to
all ships.
Apabila penumpang dengan posisi semua
duduk melebihi dari 18 Orang penumpang,
sebagai contoh analisis 19 orang penumpang
pada sarat 0.448 m menunjukkan Fail pada
criteria :
a. 3.1.2.1 : Area 0 to 30 (Panjang lengan GZ
area 30 m.deg atau lebih) yang
menunjukkan nilai 3.1477 m.deg tidak
memenuhi kriteria sebesar 3.151 m.deg.
b. 3.1.2.1 : Area 0 to 40 (Panjang lengan GZ
area 40 m.deg atau lebih) yang
menunjukkan nilai 5.0678 m.deg tidak
memenuhi kriteria sebesar 5.1566 m.deg.
c. 3.1.2.2 : Max GZ at 30 (Panjang lengan GZ
Maksimum area 30 m.deg atau lebih) yang
menunjukkan nilai 0.197 m.deg tidak
memenuhi kriteria sebesar 0.2 m.deg.
Maka stabilitas pada 19 orang penumpang
dinyatakan Tidak Aman karena kapal tidak
memenuhi syarat IMO code on Intact stability
A.749 (18), Ch 3-design criteria applicable to
all ships yang akan berpotensi mengalami
Capsizing. Berikut grafik stabilitas kapal
tersebut setelah dianalisis :
Grafik 1. Hasil Rekapitulasi Analisis
Stabilitas Kapal Variasi I
Grafik Hasil Rekapitulasi Analisis
Stabilitas Kapal pada Variasi I menunjukkan
bahwa semakin banyak jumlah penumpang
maka nilai GZ semakin kecil.
Posisi penumpang sebelah Starboard berdiri,
sedangkan Portside dalam posisi duduk,
dengan kondisi kapal :
a. Sarat Penuh
Penumpang berjumlah 7 orang beserta
crew dengan letak penumpang sebagai
berikut :
517

Gambar 9. Simulasi Variasi II a
b. Sarat Maksimum
Penumpang berjumlah 10 orang beserta
crew dengan letak penumpang sebagai
berikut :
Gambar 10. Simulasi Variasi II b
c. Capsizing
Penumpang berjumlah 11 orang beserta
crew dengan letak penumpang sebagai
berikut :
Gambar 11. Simulasi Variasi II c
Hasil Rekapitulasi Variasi II menunjukkan
bahwa pada kondisi kapal statis dapat dimuat
penumpang dengan Posisi penumpang sebelah
Starboard berdiri, sedangkan Portside dalam
posisi duduk berjumlah 7 orang pada kondisi
kapal sarat penuh 0.31 m. Dalam kondisi
tertentu kapal ini mampu memuat maksimum
10 orang penumpang pada sarat 0.347 m dan
dinyatakan Aman karena telah memenuhi
syarat IMO code on Intact stability A.749 (18),
Ch 3-design criteria applicable to all ships.
Apabila penumpang dengan posisi
penumpang sebelah Starboard berdiri,
sedangkan Portside dalam posisi duduk
melebihi dari 10 Orang penumpang, sebagai
contoh analisis 11 orang pada sarat 0.354 m
penumpang menunjukkan Fail pada criteria :
a. 3.1.2.1 : Area 0 to 30 (Panjang lengan GZ
area 30 m.deg atau lebih) yang
menunjukkan nilai 1.6614 m.deg tidak
memenuhi kriteria sebesar 3.151 m.deg.
b. 3.1.2.1 : Area 0 to 40 (Panjang lengan GZ
area 40 m.deg atau lebih) yang
Jurnal Teknik Perkapalan Vol. 4 No. 7 Oktober 2019
menunjukkan nilai 2.5362 m.deg tidak
memenuhi kriteria sebesar 5.1566 m.deg.
c. 3.1.2.1 : Area 30 to 40 (Panjang lengan GZ
area 30-40 m.deg atau lebih) yang
menunjukkan nilai 0.8748 m.deg tidak
memenuhi kriteria sebesar 1.7189 m.deg.
d. 3.1.2.2 : Max GZ at 30 (Panjang lengan GZ
Maksimum area 30 m.deg atau lebih) yang
menunjukkan nilai 0.092 m.deg tidak
memenuhi kriteria sebesar 0.2 m.deg.
Maka stabilitas pada 12 orang penumpang ini
dinyatakan Tidak Aman karena kapal tidak
memenuhi syarat IMO code on Intact stability
A.749 (18), Ch 3-design criteria applicable to
all ships yang akan berpotensi mengalami
Capsizing. Berikut grafik stabilitas kapal
tersebut setelah dianalisis :
Grafik 2. Hasil Rekapitulasi Analisis Stabilitas
Kapal Variasi II
Grafik Hasil Rekapitulasi Analisis
Stabilitas Kapal pada Variasi II menunjukkan
bahwa semakin banyak jumlah penumpang,
letak penumpang menjauhi midship, dan posisi
titik berat semakin tinggi, maka nilai GZ
semakin kecil.
3. Variasi III
Posisi penumpang dari midship ke depan
berdiri, sedangkan dari midship ke belakang
duduk, dengan kondisi kapal :
a. Sarat Penuh
Penumpang berjumlah 7 orang beserta
crew dengan letak penumpang sebagai
berikut :
Gambar 12. Simulasi Variasi III a
518
 b. Sarat Maksimum
Penumpang berjumlah 10 orang beserta
crew dengan letak penumpang sebagai
berikut :
Gambar 13. Simulasi Variasi III b
c. Capsizing
Penumpang berjumlah 11 orang beserta
crew dengan letak penumpang sebagai
berikut :
Gambar 14. Simulasi Variasi III c
Hasil Rekapitulasi Variasi III
menunjukkan bahwa pada kondisi kapal statis
dapat dimuat penumpang dengan Posisi
penumpang sebelah Starboard berdiri,
sedangkan Portside dalam posisi duduk
berjumlah 7 orang pada kondisi kapal sarat
penuh 0.31 m. Dalam kondisi tertentu kapal ini
mampu memuat maksimum 10 orang
penumpang pada sarat 0.347 m dan dinyatakan
Aman karena telah memenuhi syarat IMO
code on Intact stability A.749 (18), Ch 3-design
criteria applicable to all ships.
Apabila penumpang dengan posisi
penumpang sebelah Starboard berdiri,
sedangkan Portside dalam posisi duduk
melebihi dari 10 Orang penumpang, sebagai
contoh analisis 11 orang penumpang pada sarat
0.357 m menunjukkan Fail pada criteria :
a. 3.1.2.1 : Area 0 to 30 (Panjang lengan GZ
area 30 m.deg atau lebih) yang
menunjukkan nilai 2.7336 m.deg tidak
memenuhi kriteria sebesar 3.151 m.deg.
b. 3.1.2.1 : Area 0 to 40 (Panjang lengan GZ
area 40 m.deg atau lebih) yang
menunjukkan nilai 4.6267 m.deg tidak
memenuhi kriteria sebesar 5.1566 m.deg.
c. 3.1.2.2 : Max GZ at 30 (Panjang lengan GZ
Maksimum area 30 m.deg atau lebih) yang
menunjukkan nilai 0.194 m.deg tidak
memenuhi kriteria sebesar 0.2 m.deg.
Jurnal Teknik Perkapalan Vol. 4 No. 7 Oktober 2019
Maka stabilitas pada 11 orang penumpang ini
dinyatakan Tidak Aman karena kapal tidak
memenuhi syarat IMO code on Intact stability
A.749 (18), Ch 3-design criteria applicable to
all ships yang akan berpotensi mengalami
Capsizing. Berikut grafik stabilitas kapal
tersebut setelah dianalisis :
Grafik 3. Hasil Rekapitulasi Analisis Stabilitas
Kapal Variasi III
Grafik Hasil Rekapitulasi Analisis
Stabilitas Kapal pada Variasi I menunjukkan
bahwa semakin banyak jumlah penumpang,
letak penumpang menjauhi midship, dan posisi
titik berat semakin tinggi, maka nilai GZ
semakin kecil.
4. Variasi IV
Posisi penumpang dari midship ke belakang
berdiri, sedangkan dari midship ke depan
duduk, dengan kondisi kapal :
a. Sarat Penuh
Penumpang berjumlah 7 orang beserta
crew dengan letak penumpang sebagai
berikut :
Gambar 15. Simulasi Variasi IV a
b. Sarat Maksimum
Penumpang berjumlah 12 orang beserta
crew dengan letak penumpang sebagai
berikut :
Gambar 16. Simulasi Variasi IV b
519
 c. Capsizing
Penumpang berjumlah 13 orang beserta
crew dengan letak penumpang sebagai
berikut :

Grafik 4. Hasil Rekapitulasi Analisis Stabilitas

Gambar 17. Simulasi Variasi IV c Kapal Variasi IV

Hasil Rekapitulasi Variasi IV Grafik Hasil Rekapitulasi Analisis

menunjukkan bahwa pada kondisi kapal statis Stabilitas Kapal pada Variasi IV menunjukkan
dapat dimuat penumpang dengan Posisi bahwa semakin banyak jumlah penumpang,
penumpang dari midship ke belakang berdiri, letak penumpang menjauhi midship, dan posisi
sedangkan dari midship ke depan duduk titik berat semakin tinggi, maka nilai GZ
berjumlah 7 orang pada kondisi kapal sarat semakin kecil.
penuh 0.31 m. Dalam kondisi tertentu kapal ini
mampu memuat maksimum 12 orang 5. Variasi V
penumpang pada sarat 0.365 m dan dinyatakan Posisi semua penumpang dalam kondisi
Aman karena telah memenuhi syarat IMO berdiri, dengan kapal :
code on Intact stability A.749 (18), Ch 3-design a. Sarat Penuh
criteria applicable to all ships. Penumpang berjumlah 6 orang beserta
Apabila penumpang dengan posisi crew dengan letak penumpang sebagai
penumpang sebelah Starboard berdiri, berikut :
sedangkan Portside dalam posisi duduk
melebihi dari 12 Orang penumpang, sebagai
contoh analisis 13 orang penumpang pada sarat
0.379 m menunjukkan Fail pada criteria :
a. 3.1.2.1 : Area 0 to 30 (Panjang lengan GZ
area 30 m.deg atau lebih) yang
menunjukkan nilai 3.0658 m.deg tidak Gambar 18. Simulasi Variasi V a
memenuhi kriteria sebesar 3.151 m.deg.
b. 3.1.2.1 : Area 0 to 40 (Panjang lengan GZ b. Sarat Maksimum
area 40 m.deg atau lebih) yang Penumpang berjumlah 6 orang beserta
menunjukkan nilai 5.0025 m.deg tidak crew dengan letak penumpang sebagai
memenuhi kriteria sebesar 5.1566 m.deg. berikut :
c. 3.1.2.2 : Max GZ at 30 (Panjang lengan GZ
Maksimum area 30 m.deg atau lebih) yang
menunjukkan nilai 0.197 m.deg tidak
memenuhi kriteria sebesar 0.2 m.deg.
Maka stabilitas pada 13 orang penumpang ini
dinyatakan Tidak Aman karena kapal tidak
memenuhi syarat IMO code on Intact stability Gambar 19. Simulasi Variasi V b
A.749 (18), Ch 3-design criteria applicable to
all ships yang akan berpotensi mengalami c. Capsizing
Capsizing. Berikut grafik stabilitas kapal Penumpang berjumlah 7 orang beserta
tersebut setelah dianalisis : crew dengan letak penumpang sebagai
berikut :

Jurnal Teknik Perkapalan Vol. 4 No. 7 Oktober 2019 520


Gambar 20. Simulasi Variasi V c
Hasil Rekapitulasi Variasi V menunjukkan
bahwa pada kondisi kapal statis hanya dapat
dimuat penumpang dengan Posisi semua
penumpang dalam kondisi berdiri berjumlah 6
orang pada kondisi maksimumnya karena tidak
mampu mengangkut 7 orang dalam kondisi
sarat penuhnya 0.297 m. Pada kondisi 6 orang
penumpang atau sarat maksimum ini, kapal
dinyatakan Aman karena telah memenuhi
syarat IMO code on Intact stability A.749 (18),
Ch 3-design criteria applicable to all ships.
Apabila penumpang dengan Posisi semua
penumpang dalam kondisi berdiri melebihi
dari 6 Orang penumpang, sebagai contoh
analisis 7 orang penumpang padasarat 0.31 m
menunjukkan Fail pada criteria :
a. 3.1.2.1 : Area 0 to 30 (Panjang lengan GZ
area 30 m.deg atau lebih) yang
menunjukkan nilai 2.865 m.deg tidak
memenuhi kriteria sebesar 3.151 m.deg.
b. 3.1.2.1 : Area 0 to 40 (Panjang lengan GZ
area 40 m.deg atau lebih) yang
menunjukkan nilai 4.9137 m.deg tidak
memenuhi kriteria sebesar 5.1566 m.deg.
Maka stabilitas pada 13 orang penumpang ini
dinyatakan Tidak Aman karena kapal tidak
memenuhi syarat IMO code on Intact stability
A.749 (18), Ch 3-design criteria applicable to
all ships yang akan berpotensi mengalami
Capsizing. Berikut grafik stabilitas kapal
tersebut setelah dianalisis :
Grafik 5. Hasil Rekapitulasi Analisis Stabilitas
Kapal Variasi V
Grafik Hasil Rekapitulasi Analisis
Stabilitas Kapal pada Variasi I menunjukkan
bahwa semakin banyak jumlah penumpang,
letak penumpang menjauhi midship, dan posisi
Jurnal Teknik Perkapalan Vol. 4 No. 7 Oktober 2019
titik berat semakin tinggi, maka nilai GZ
semakin kecil.
Hasil Analisis stabilitas kapal “Wiro Sableng”
Rawa Pening variasi I sampai dengan V sejalan
dengan Penelitian sebelumnya mengenai Analisa
Beban Muatan Maksimum Yang Diperbolehkan
Untuk Keselamatan Penumpang Pada Kapal
Kharisma Jaya menyatakan bahwa hasil analisis
kapal tanpa cadik menghasilkan nilai stabilitas
kondisi pembebanan dengan muatan 16 orang, 18
orang, 20 orang, dan 21 orang dengan beban
masing-masing penumpang 75 Kg. Hasil analisis
yang tertera pada kapal tersebut menunjukan fail
pada beban muatan 21 penumpang, pada kriteria
IMO 3.1.2.2: Max GZ at 30 or greater (Panjang
lengan GZ area 30 atau lebih ) yang menunjukan
hasil 0.198 m. Nilai ini tidak memenuhi kriteria
yaitu sebesar tidak boleh kurang atau sama dengan
0.2 m [6]. Hasil ini menyatakan jika penambahan
jumlah muatan pada kapal akan mengakibatkan
Nilai GM semakin kecil yang mengakibatkan nilai
GZ atau momen koppel menjadi kecil [13].
Penelitian mengenai Analisa Teknis Dan
Ekonomis Pada Kapal Pelayaran Rakyat “KLM
Lestari Budaya” Setelah Dimodifikasi Menjadi
Kapal Pariwisata dengan kesimpulan kapal
sebelum dimodifikasi menghasilkan nilai GZ
terbaik sebesar 0,474 m pada sudut 31,8°,
sedangkan setelah dimodifikasi menghasilkan nilai
GZ terbaik sebesar 0,623 m pada sudut 36,4°
dimana letak muatan digeser ke bagian kapal yang
lain [7]. Kesimpulan ini mendukung hasil
penelitian analisis stabilitas Perahu Wisata “Wiro
Sableng” Rawa Pening dimana letak muatan
mampu mengakibatkan nilai LCG maupun VCG
berubah sehingga mengakibatkan nilai KG pada
kapal akan berubah. Muatan yang letaknya
semakin jauh dari midship akan mengakibatkan
nilai GM semakin kecil dan berakibat terhadap
nilai GZ yang juga semakin kecil.
Posisi penumpang dengan variasi duduk
maupun berdiri pada Perahu Wisata “Wiro
Sableng” Rawa Pening juga mempengaruhi nilai
GZ. Penelitian mengenai Stabilitas Statis dan
Dinamis Kapal Pur Seine di Pelabuhan Perikanan
Pantai Lampulo Kota Banda Aceh Nanggroe Aceh
Darussalam juga menjelaskan hal tersebut dengan
penjelasan mengenai perubahan stabilitas karena
variasi posisi atau tinggi BBM dan muatan mulai
dari 100 % hingga 0 % yang mengakibatkan kapal
mengalami variasi trim dengan hasil nilai KG
terbesar pada kondisi muatan 1 (100% BBM – 0 %
muatan) dan KG terkecil pada kondisi muatan 3
(BBM tersisa 26 % dan muatan 70 %) [8].
Penelitian ini juga menjelaskan semakin tinggi
521
posisi maka semakin besar nilai KG nya yang
menyebabkan nilai GM dan GZ besar.
KESIMPULAN
Kesimpulan dari Hasil analisis stabilitas
Perahu Wisata “Wiro Sableng” sesuai kriteria IMO
code on Intact stability A.749 (18), Ch 3-design
criteria applicable to all ships mampu mengangkut
penumpang sebagai berikut : 1) Posisi semua
penumpang duduk, Perahu Wisata “Wiro Sableng”
Rawa Pening maksimum mengangkut 18 orang
pada kondisi statis. 2) Posisi penumpang sebelah
Starboard berdiri, sedangkan Portside dalam
posisi duduk Perahu Wisata “Wiro Sableng” Rawa
Pening maksimum mengangkut 10 orang pada
kondisi statis. 3) Posisi penumpang dari midship ke
depan berdiri, sedangkan dari midship ke belakang
duduk Perahu Wisata “Wiro Sableng” Rawa
Pening maksimum mengangkut 10 orang pada
kondisi statis. 4) Posisi penumpang dari midship ke
belakang berdiri, sedangkan dari midship ke depan
duduk Perahu Wisata “Wiro Sableng” Rawa
Pening maksimum mengangkut 12 orang pada
kondisi statis. 5) Posisi semua penumpang dalam
kondisi berdiri Perahu Wisata “Wiro Sableng”
Rawa Pening maksimum mengangkut 6 orang pada
kondisi statis.
UCAPAN TERIMA KASIH
Ucapan terima Kasih Penulis sampaikan
kepada Allah SWT yang tidak henti-henti
memberikan Karunia dan CintaNya, Orang Tua
yang selalu mendukung dan mendoakan penulis,
Bapak Santosa selaku Pemilik Perahu Wisata
“Wiro Sableng” Rawa Pening.
DAFTAR PUSTAKA
[1] S. Munir, (2014, 15 Januari). “Perahu Oleng
Pemancing Tewas Tenggelam di Rawa
Pening”, Kompas.com. Diakses 27 November
2018.
[2] S. Munir, (2017, 14 Oktober). “Pemancing
hilang di Rawa Pening perahu ditemukan
terbalik”, Kompas.com. Diakses 27
November 2018.
[3] A. Ranin, (2018, 14 Februari). “Dishub sikapi
keselamatan transportasi air di Rawa Pening”,
suaramerdeka.com. Diakses 27 November
2018.
[4] A. Herbowo, D. Chrismianto & M. Iqbal,
“Analisa Fin Stabilizer Terhadap Rolling
Pada Kapal Ferry Ro-Ro 500 GT Dengan
Metode CFD (Computational Fluid
Jurnal Teknik Perkapalan Vol. 4 No. 7 Oktober 2019
Dynamic),” Jurnal Teknik Perkapalan, vol. 5,
pp. 130-136, 2017.
[5] A. W. B. Santosa & I. P. Mulyanto, Pengantar
Ilmu Perkapalan. Semarang: Universitas
Diponegoro, 2012.
[6] A. Andilala, W. Amiruddin & A. W. B.
Santosa, “Analisa Beban Muatan Maksimum
Yang Diperbolehkan Untuk Keselamatan
Penumpang Pada Kapal Kharisma Jaya,”
Jurnal Teknik Perkapalan, Vol. 5, pp. 792-
799, 2017.
[7] I. Aditio, E. S. Hadi & Kiryanto, “Analisa
Teknis Dan Ekonomis Pada Kapal Pelayaran
Rakyat "KLM Lestari Budaya" Setelah
Dimodifikasi Menjadi Perahu Wisata,” Jurnal
Teknik Perkapalan, Vol. 6, pp. 1-9, 2018.
[8] M. B. H. Iskandar & M. Imron, “Stabilitas
Statis Dan Dinamis Kapal Purse Seine Di
Pelabuhan Perikanan Pantai Lampulo Kota
Banda Aceh Nanggroe Aceh Darussalam,”
Marine Fisheries, Vol. 1, pp. 113-122, 2010.
[9] M. A. Amardana, W. Amiruddin & B.
Arswendo, “Analisa Teknis dan Ekonomis
Pengaruh Modifikasi Kapal Ikan Menjadi
Kapal Pengolah Ikan,” Jurnal Teknik
Perkapalan, Vol. 5, pp. 758–765, 2017.
[10] IMO, “Code on intact stability for all type of
ships covered by IMO instruments,”
Resolution A.749(18). pp. 255–337, 1993.
[11] Biro Klasifikasi Indonesia, Peraturan Kapal
Kayu. Jakarta, 1996.
[12] E. Nurmianto, Ergonomi Konsep Dasar Dan
Aplikasinya. Surabaya: Guna Widya, 1991.
[13] A. Hardjanto, Pengaruh Kelebihan Dan
Pergeseran Muatan Di Atas Kapal Terhadap
Stabilitas Kapal. Jurnal Aplikasi Pelayaran
dan Kepelabuhan, Vol. 1, pp. 1-17, 2010.
522