Seminar Nasional Pascasarjana IX ITS, Surabaya 12 Agustus 2009

ISBN No. 978-979-96565-5-1

Studi Eksperimental Tahanan Kapal Ikan Tradisional

Jenis Payang di Jawa Timur

Ida Bagus Putu Sukadana

Jurusan Teknik Mesin, Politeknik Negeri Bali, Denpasar, Indonesia
Email : grantangs@yahoo.com

Abstrak
Pembangunan kapal ikan tradisional di Indonesia cenderung dipengaruhi oleh kultur, diyakini dan
diterapkan secara turun temurun. Geometri lambung kapal ditentukan dengan pola yang sama dari masa
ke masa tanpa adanya pembuktian bahwa desainnya telah optimum secara hidrodinamis. Sistem
propulsinya juga dirancang secara empiris, tanpa adanya prosedur penentuan kebutuhan daya kapal
sesuai beban tahanan lambung kapal. Dalam rangka pemberdayaan sektor perikanan laut, maka studi
hidrodinamika lambung kapal ikan yang digunakan sangat diperlukan.
Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi karakteristik tahanan kapal ikan tradisional jenis payang
dengan obyek penelitian difokuskan di daerah Brondong, Lamongan. Metode yang digunakan adalah
eksperimen pengujian tahanan melalui Uji Tarik model kapal. Model ditetapkan berskala 1:8 tanpa
appendages. Koefisien gesekan dihitung berdasarkan konsep Froude. Korelasi kapal terhadap modelnya
ditentukan dengan metode ekstrapolasi ITTC 1978, dimana faktor bentuk lambung dihitung dengan
metode Prohaska.
Pada kondisi sarat kosong untuk kecepatan maksimum 6 knot, tahanan total model mencapai 7,6 N yang
berkorelasi dengan tahanan kapal sebesar 4,77 kN. Pada sarat penuh, pengujian hanya dapat dilakukan
hingga kecepatan kapal 4 knot dengan hasil 6,175 N yang berkorelasi dengan tahanan kapal sebesar 2,51
kN. Dengan menggunakan konstanta tahanan spesifik, perbandingan dengan model kapal lain yang
sejenis menunjukkan karakteristik tahanan model yang diteliti kurang baik.
Kata kunci : kapal ikan tradisional, payang, uji tarik, korelasi model-kapal

1. Pendahuluan
Semenjak semangat pembangunan kebaharian
dicanangkan dengan dibentuknya Departemen
Kelautan dan Perikanan (DKP) pada tahun 1999,
pengembangan sektor perikanan laut mulai
mendapatkan perhatian lebih serius. Sejumlah
program pemberdayaan masyarakat nelayan
telah diluncurkan dan beberapa kebijakan
ditetapkan untuk melindungi eksistensi komunitas
nelayan tradisional dari tindakan IUU (Illegal,
Unreported,
Unregulated)
Fishing.
Dalam
RENSTRA 2005-2009 DKP bahkan menargetkan
pertumbuhan 7,69% per tahun untuk produksi
perikanan, termasuk perikanan tangkap/laut
(DKP, 2005).
Untuk merealisasikan target itu, bukanlah hal
yang mudah. Disamping pemberian bantuan
kredit lunak bagi kelompok nelayan, diperlukan
pula
upaya
pengembangan
riset
yang
berkelanjutan
yang
berorientasi
kepada
penyediaan teknologi tepat guna. Teknologi yang
dimaksud dapat ditujukan bagi alat tangkap,
sistem penggerak maupun studi lambung kapal
yang digunakan untuk penangkapan ikan di laut.
Kapal ikan tradisional yang ada dan telah
digunakan di wilayah pesisir Nusantara hingga
saat ini dibangun dengan pola yang sama,
mengandalkan teknik tertentu yang merupakan
keterampilan yang diwarisi secara turun-temurun.
Pola pengerjaan yang lebih mengandalkan
insting
seorang
tukang
ini
cenderung

melahirkan produk yang lekat dengan ciri culturbased daripada technology-based product. Meski
merupakan warisan yang patut dilestarikan,
kelemahan yang dimiliki oleh rancangan
tradisional
patut
mendapatkan
prioritas
perbaikan, tanpa meninggalkan sisi tradisi secara
revolusioner.

Gambar 1. Tampak Samping Kapal Ikan Jenis Payang

di Daerah Brondong, Lamongan, Jawa Timur
Untuk kapal jenis payang, salah satu kelemahan

rancangan tradisional yang selalu ditemui di

setiap bagian pesisir adalah geometri badan
kapal yang masih berorientasikan pemenuhan
kapasitas daripada faktor keamanan dan
hidrodinamika (gambar 1). Ciri khas teknologi
dan produk yang dihasilkan antara lain dimensi

MSN - 02

Seminar Nasional Pascasarjana IX ITS, Surabaya 12 Agustus 2009

ISBN No. 978-979-96565-5-1

utama kapal (L,B,T) yang diperkirakan secara

empiris, pola bentuk lambung yang sangat khas
dan belum mengalami modifikasi yaitu round
bottom dengan rasio L/B sangat rendah; kurang
dari 2, tidak diperlukannya rancangan awal
lambung kapal; seperti lines plan dan pembuatan
mould loaft serta tiadanya data hasil pengujian
yang mendeskripsikan tahanan kapal.
Data tahanan kapal mengindikasikan beban yang
harus ditanggung oleh motor penggerak dan
sistem propulsi keseluruhan. Pada kasus dimana
data tersebut tidak tersedia, maka pemilihan
motor
penggerak
dilakukan
berdasarkan
perkiraan empiris. Tentu saja, kemungkinan
dampak
negatifnya
adalah
pemborosan
penggunaan tenaga yang secara langsung
mempengaruhi harga instalasi dan biaya
operasional
kapal.
Dengan
demikian,
ketersediaan data tahanan kapal merupakan
aspek yang penting dalam proses pembangunan
kapal.
Penelitian ini mengobservasi tahanan model
kapal ikan jenis payang yang disederhanakan,
yaitu tanpa appendages. Tujuan yang ingin
dicapai dalam penelitian ini adalah tersedianya
data tahanan kapal ikan tradisional jenis payang
pada kondisi beban kosong maupun penuh. Hasil
penelitian diharapkan dapat dimanfaatkan untuk
mendukung upaya perbaikan karakteristik
lambung kapal serta membantu proses
perancangan sistem propulsinya; terutama dalam
memilih propeller yang sesuai.

Model diuji pada dua kondisi, yaitu sarat kosong

dan penuh yang diatur dengan beban ballast
kering dengan rentang kecepatan 1 hingga 7
knot. Variabel yang dihasilkan adalah tahanan
total model (RTM) dalam satuan kilogram yang
kemudian diubah dalam bentuk koefisien tahanan
total (CTM). Konsep dasar yang digunakan dalam
penentuan komponen tahanan adalah teori
Froude yang membagi tahanan total menjadi
komponen tahanan gesekan dan tahanan sisa
(Manen dan Oossanen, 1988). Koefisien tahanan
gesekan (CFM) dihitung dengan formula ITTC
1957 dan koefisien tahanan sisa (CRM)
merupakan selisih antara koefisien tahanan total
dan koefisien tahanan gesekan. Prosedur
penelitian
selengkapnya
secara
ringkas
dipresentasikan pada gambar 2.
2.2 Populasi dan Sampel
Kapal ikan jenis payang dengan bentuk khas
(sering disebut ijon-ijon) telah digunakan oleh
banyak komunitas nelayan yang tersebar di
sejumlah wilayah pesisir pantai Nusantara.
Penelitian difokuskan pada komunitas nelayan
Brondong, Lamongan, Jawa Timur dengan
populasi puluhan kapal yang serupa. Untuk
sampel penelitian, dipilih sebuah kapal yang
dirancang untuk kapasitas 15 ton. Diharapkan,
kapal ini dapat mewakili sebagian besar populasi
kapal sejenis yang memiliki beberapa variasi
kapasitas muatan. Berikut dimensi utama kapal
obyek penelitian.
Tabel 1: Dimensi Utama Kapal Ikan Obyek Penelitian

2. Metode yang diterapkan

2.1 Jenis, Rancangan dan Prosedur Penelitian
Penelitian ini merupakan eksperimen murni yang
dilakukan di Laboratorium Hidrodinamika FTKITS, berupa uji tarik (towing test) model. Rencana
garis kapal dibuat berdasarkan pengukuran
langsung pada sebuah kapal yang mewakili
populasi yang diteliti sebagai acuan dalam
pembangunan modelnya. Sebuah model kapal
dibuat dengan skala 1:8 dengan memperhatikan
konsep kesamaan (similarity) geometris dan
kinematis. Skala model ditetapkan dengan
mempertimbangkan
efek
blockage
akibat
terbatasnya permukaan kolam serta kedalaman
air yang terbatas. Untuk mendukung proses
pengujian, dilakukan pula perhitungan hidrostatis
berdasarkan rencana garis.
FISHING BOAT

Lines Plan

Hydrostatic

MODEL

Bare hull, scale 1:8

TOWING TEST

Light load

Full load

ANALYSIS

Hull Form Factor

Model-Ship Correlation

Notasi
Lpp
Lwl
LOA
B
Tkosong
Tpenuh
H
V
GT

Nilai
10,7
10,6
11,8
5,92
1,0
1,8
2
7
15

Sat.
m
m
m
m
m
m
m
knot
ton

2.3 Instrumen Penelitian

Pengujian dilakukan pada sebuah kolam uji yang
tersedia di Laboratorium tempat penelitian yang
memiliki panjang 30 m, lebar 3 m dan kedalaman
2 m. Fasilitas uji tarik ini juga dilengkapi dengan
wave maker dengan ketinggian 10 cm, periode
gelombang 0,4 hingga 1,3 detik serta panjang
gelombang maksimum yang dapat diciptakan
sebesar 3 meter. Kecepatan kereta tarik minimal
0,8 m/detik dan maksimal 4 m/detik.
Pengukur beban tarik pada kereta tarik adalah
bertipe dinamometer, dengan load cell yang
dipasang pada model yang diuji. Beban tarik
yang terdeteksi diteruskan dalam bentuk
tegangan. Kalibrasi gaya tarik dilakukan untuk
mendapatkan konversi tegangan yang tepat per
satuan gaya yang dikirimkan transducer.

Regression

COMPARISON & CONCLUSION

Gambar 2. Diagram Alir Prosedur Penelitian

Parameter
Jarak antar garis tegak
Panjang pada garis muat
Panjang keseluruhan
Lebar, moulded
Sarat, kosong
Sarat, penuh
Tinggi geladak
Kecepatan, kosong
Kapasitas

2.4 Teknik Pengujian

Satu kondisi sarat kapal diuji dengan rentang
kecepatan 1 hingga 7 knot dengan interval 1 knot
(dikonversi ke dalam satuan m/det sebagai input
ke aparatus penarikan model). Untuk mendekati

MSN - 02

Seminar Nasional Pascasarjana IX ITS, Surabaya 12 Agustus 2009

ISBN No. 978-979-96565-5-1

karakteristik aliran yang sebenarnya, digunakan

turbulance stimulator pada bagian haluan model.
Pemasangan model pada towing tank dibantu
dengan bentangan kayu untuk mempermudah
peletakan guide haluan, buritan dan load cell
diatas model (gambar 3). Kalibrasi terhadap gaya
dilakukan, dengan hasil konstanta kalibrasi 2,5 kg
untuk setiap 1,9754 Volt tegangan yang dikirim
transducer. Temperatur air pada tangki
menunjukkan angka 27 C. Software pada PC
pencatat dan pengolah data secara langsung
akan menentukan densitas dan viskositas
kinematis air tawar sesuai temperatur air di tangki
pengujian.

3. Hasil Pengujian
3.1 Tahanan Model Kondisi Sarat Kosong
Gambar 4 memperlihatkan hasil pengujian untuk
model pada kondisi sarat kosong. Koefisien
tahanan total model yang diturunkan dari
persamaan tahanan total model menunjukkan
kecenderungan
naik
pada
peningkatan
kecepatan, kecuali pada titik dimana Fn bernilai
sekitar 0,25. Saat kecepatan tarik model
dinaikkan terus, koefisien tahanan gesekan akan
turun (sesuai dengan friction line yang ditetapkan
oleh ITTC 1957) sedangkan koefisien tahanan
sisa
cenderung
akan
meningkat
akibat
perubahan pola gelombang yang terbentuk di sisi
lambung kapal.
model test, light running
20

CT
15

CR

10CT
10CR 10
10CF

CF
5

Gambar 3. Seting Model pada Kereta Uji Tarik

0
0,05 0,08 0,10 0,13 0,15 0,18 0,20 0,23 0,25 0,28 0,30 0,33 0,35

Sebelum pengujian dilakukan, beberapa data

parameter lambung model harus dimasukkan ke
unit pengolah data seperti displasemen, WSA,
Lpp dan B. Metode yang digunakan untuk
menghitung koefisien tahanan gesekan model
CFM juga ditentukan terlebih dahulu sebagai input
ke PC pengolahan data sebelum pengujian
berlangsung. Beban penarikan setiap titik
kecepatan model secara langsung tercatat pada
PC pengolah data.
2.5 Teknik Analisis Data
Hasil uji tarik yang telah dikonversi ke dalam
bentuk koefisien tahanan model selanjutnya
diolah untuk memprediksi tahanan kapal,
menggunakan metode korelasi ITTC 1978.
Dengan menerapkan konsep Froude tentang
komponen tahanan, koefisien tahanan sisa kapal
ditetapkan sama dengan model pada Froudes
Number yang sama. Faktor bentuk lambung (hull
form factor) ditentukan dengan metode Prohaska
yang dihitung untuk setiap kondisi sarat model,
dengan formulasi:
CTM
Fnn
(1 k) c
..(1)
CFM
CFM
Untuk menyajikan trend perubahan tahanan
model/kapal terhadap perubahan kecepatan,
maka dilakukan analisis regresi terhadap data
tahanan kapal. Perbandingan terhadap hasil
pengujian model kapal lain yang serupa
dilakukan secara grafikal, dengan menetapkan
konstanta tahanan spesifik yang didefinisikan
dengan:
125
RT
=
.(2)
0.5 2/3V 2

Fn

Gambar 4. Hasil Uji Tarik Model pada Sarat Kosong

yang menunjukkan koefisien tahanan total (CT),
tahanan sisa (CR) dan koefisien tahanan gesekan (CF)

Di sekitar Fn=0,17 terjadi peningkatan kurva

komponen tahanan sisa. Pada titik ini, koefisien
tahanan gelombang; yang merupakan komponen
terbesar dari tahanan sisa; akan mengalami
fenomena yang disebut hump point sebagai efek
dari interaksi gelombang haluan dan buritan yang
saling memperkuat pada panjang gelombang
tertentu (Carlton, 1994) dimana persamaan
harmoninya dapat dinyatakan dengan angka Fn
tertentu. Angka Fn=0,17 merupakan titik
terjadinya hump point yang ke-6. Efek yang
berlawanan akan didapatkan dari panjang
gelombang haluan dan buritan yang akan
menyebabkan komponen tahanan gelombang
saling meniadakan, pada angka harmoni tertentu.
Titik terjadinya fenomena tersebut dikenal
dengan hollow point, yang kemungkinan besar
terjadi pada Fn sebesar 0,25 yang merupakan
titik hollow point yang ke-3. Pada titik ini,
koefisien tahanan sisa cenderung turun sedikit,
kemudian naik lagi. Pada kecepatan pengujian
maksimum, tahanan total model mencapai angka
7,6 N dengan peningkatan hampir 50% dari titik
kecepatan sebelumnya, yang hanya berbeda 1
knot.
3.2 Tahanan Model Kondisi Sarat Penuh
Pada pengujian sarat penuh, tahanan model
menunjukkan karakeristik yang cukup berbeda.
Komponen tahanan sisa sangat fluktuatif, dengan
kecenderungan
meningkat
terus
pada

MSN - 02

Seminar Nasional Pascasarjana IX ITS, Surabaya 12 Agustus 2009

ISBN No. 978-979-96565-5-1

peningkatan nilai Fn, sehingga komponen

tahanan total juga mengalami hal yang sama
(Gambar 5). Perlu dicatat, bahwa pada kondisi
sarat penuh, pengujian hanya dapat dilakukan
hingga kecepatan kapal 4 knot, dengan beda
interval 0,5 knot. Hal ini disebabkan oleh
timbulnya gerakan pitching yang cukup besar,
yang cenderung membuat haluan model kapal
terendam air.
model test, full load
20

15

CT

10CT
10CR 10
10CF

CR

CF

0
0,05

0,08

0,10

0,13

0,15

0,18

0,20

0,23

Fn

Gambar 5. Hasil Uji Tarik Model pada Sarat Penuh

dengan notasi komponen tahanan seperti Gambar 4.

Titik pertama saat turunnya koefisien tahanan

sisa pada gambar 5 terjadi pada Fn=0,11. Bila
ditelusuri, angka ini mendekati nilai Fn=0,118,
yakni titik terjadinya hollow point ke-11, dengan
konstanta harmoni k=24. Hal ini menunjukkan
panjang gelombang yang sangat pendek relatif
terhadap panjang kapal, dimana gelombang
haluan dengan dengan buritan cenderung akan
saling meniadakan. Setelah titik tersebut, terjadi
hump point pada Fn=0,13, dengan konstanta
harmoni 23, untuk kemudian turun terus, hingga
pada kecepatan sekitar 3,5 knot. Secara
keseluruhan, tahanan total kapal mengalami
penurunan seiring peningkatan Fn, kecuali pada
kecepatan 3,5 knot (Fn=0,18).
Tahanan total model yang tercapai pada
kecepatan 4 knot adalah 6,175 N. Nilai ini lebih
tinggi 1,7 N (peningkatan 40%) bila dibandingkan
dengan tahanan total model pada kondisi sarat
kosong untuk kecepatan yang sama. Suatu
peningkatan yang tidak terlalu besar bila
dibandingkan dengan peningkatan displasemen
yang terjadi dari kondisi kosong ke kondisi
penuh. Hal ini dapat diamati dari angka penunjuk
yang lain, yakni rasio tahanan total terhadap
displasemen model (RT/ ). Pada kecepatan 4
knot, RT/ mencapai angka 72 pada kondisi
kosong dan hanya 42 pada kondisi penuh.
Kesimpulan yang mengarah kepada baik
tidaknya karakteristik tahanan model belum dapat
dicapai dengan akurat, mengingat keterbatasan
pengujian hanya pada kecepatan maksimum 4
knot. Hanya saja, ujung akhir kurva tahanan total
pada gambar 5 menunjukkan indikasi tahanan
total akan naik kembali bila kecepatan tarik
model dinaikkan.

4. Pembahasan Hasil
4.1 Faktor Bentuk Lambung
Sebelum
dilakukannya
ekstrapolasi
hasil
pengujian tahanan model ke dalam bentuk
tahanan kapal, maka diperlukan estimasi nilai hull
form factor (1+k) untuk memenuhi persyaratan
analisa dengan penerapan aliran 3-dimensi.
Dalam kasus ini, digunakan metode Prohaska,
dimana nilai CTM/CFM dihitung untuk setiap
kondisi sarat pada kisaran Fn 0,1 hingga 0,2,
4
kemudian diplot terhadap nilai Fn /CFM dengan
bantuan EXCEL. Kurva yang didapatkan (gambar
6) kemudian diregresi secara linear (least square
method) sehingga didapatkan sebuah persamaan
garis yang mewakili kurva CTM/CFM yang
4
memotong nilai Fn /CFM pada titik nol, untuk
memenuhi definisi dari hull form factor. ITTC
1978 memang menyarankan iterasi n berkisar
n
antara 4 hingga 6 untuk nilai Fn /CFM, namun
hasilnya ternyata tidak menunjukkan perbedaan
terlalu besar.
Angka 1+k yang dihasilkan dari model ternyata
relatif tinggi, terutama pada kondisi sarat kosong,
seperti terlihat pada gambar 6. Kecenderungan
penurunan koefisien tahanan sisa secara
berfluktuasi mengakibatkan perbandingan CTM
terhadap CFM mengalami penyebaran pada
kisaran yang cukup luas. Hasil 1+k yang
didapatkan menurut persamaan garis linear pada
kedua kurva adalah 1,4875 dan 1,3163 masingmasing untuk kondisi sarat kosong dan penuh.
full load

light running
3,5

3,0

2,5

CTM/ 3
CFM 2

2,0

y = 5,279x + 1,3163

y = 1,5858x + 1,4875 1,5

1,0

0,5

0,0

0,0

1,0

2,0

0,0

0,2

0,4

Fn/CFM

Gambar 6. Penentuan nilai (1+k) menurut Metode

Prohaska
.

Untuk mengetahui akurasi nilai hull-form factor

yang dihasilkan dari pengujian model, nilainya
dapat dibandingkan dengan harga yang
didapatkan dari beberapa metode prediksi
tahanan kapal atau dari hasil pengujian model
kapal lain yang serupa. Dalam pengujian series
model trawler UBC (Calisal dan McGreer,1993),
disajikan beberapa nilai (1+k) yang didapatkan
dari analisa pada kondisi sarat kosong. Seri UBC
merupakan model kapal ikan dengan bentuk
lambung double chine, dengan parameter dan
dimensi yang paling mendekati kapal ijon-ijon,
dimana dari 13 model yang paling mirip dengan
ijon-ijon adalah model nomer 2, dengan nilai
1+k=1,28. Nilai hull-form factor terendah series
UBC dihasilkan oleh model nomer 13, sebesar
1,06. Model ini didesain dengan Cp=0,598
dengan rasio L/B tertinggi sebesar 3,98 dan B/T
terendah, hanya 2,81. Nilai hull-form factor
tertinggi; sebesar 1,32; dihasilkan oleh model
nomer 9 dengan parameter Cp=0,598, rasio L/B
hanya 3,06 dan B/T tertinggi sebesar 4,23.

MSN - 02

Seminar Nasional Pascasarjana IX ITS, Surabaya 12 Agustus 2009

ISBN No. 978-979-96565-5-1

Dalam kasus dimana parameter Cp bernilai

sama, perbedaan nilai hull-form factor sangat
dipengaruhi oleh rasio B/T dan bukan oleh rasio
L/B. Untuk rasio B/T yang sama, model dengan
Cp yang lebih rendah akan menghasilkan hullform factor yang lebih rendah pula. Mengingat
model kapal ijon-ijon memiliki koefisien Cp lebih
tinggi yaitu sebesar 0,729 maka nilai (1+k) yang
dihasilkan juga lebih besar. Dengan demikian,
prediksi (1+k) telah cukup akurat.
4.2 Prediksi Tahanan Kapal
Prediksi karakteristik tahanan kapal yang
ditentukan berdasarkan hasil pengujian modelnya
telah dilakukan dengan metode korelasi ITTC
1978. Konstanta kekasaran permukaan kapal
-6
ditetapkan sebesar 150 e mm. Berdasarkan
pedoman ITTC 1978, semua perhitungan korelasi
harus dilakukan pada temperatur air laut 15 C,
sehingga nilai viskositas pada temperatur
-6
tersebut adalah 1,1883 e .
Koefisien tahanan total merupakan penjumlahan
antara koefisien tahanan gesekan (CF), tahanan
sisa (CR), tahanan tambahan akibat kekasaran
permukaan lambung (CA) dan koefisien tahanan
angin (CAA) dengan formulasi :
RT (1 k)(CF) CR CA CAA (3)
Hasil ekstrapolasi tahanan model menjadi
tahanan kapal dilakukan sesuai rentang
kecepatan pengujian pada masing-masing
kondisi
sarat.
Untuk
menggambarkan
karakteristik tahanan kapal ijon-ijon sebagai
fungsi kecepatannya, maka dilakukan analisis
regresi Curve Fitting dengan bantuan SPSS 11.
Kurva trend tahanan kapal yang dihasilkan
memiliki persamaan :
2,6061
RT=0,2728 x V
..(4)
untuk kondisi sarat kosong, dan
2,368
RT=0,4079 x V
(5)
untuk kondisi sarat penuh.
Besaran RT pada persamaan (4) dan (5) memiliki
satuan kN dan kecepatan V dalam m/detik. Bila
data kecepatan kapal 1 hingga 7 knot
dimasukkan dalam kedua persamaan tersebut
diatas, maka setelah diplot hasilnya menunjukkan
karakteristik tahanan kapal seperti diperlihatkan
pada gambar 7.
extrapolation of boat's resistance

4.3 Perbandingan
Karakteristik
Tahanan
dengan Model Serupa
Sebuah studi perbandingan tentang hasil
pengujian model kapal ijon-ijon perlu dilakukan
untuk menginvestigasi perbandingan karakter
tahanannya terhadap model kapal sejenis yang
telah diuji sebelumnya. Model kapal dan series
yang digunakan sebagai perbandingan adalah :
1. Series
trawler
UBC
(Calisal
dan
McGreer,1993) yang terdiri dari 13 model
dengan bentuk lambung double chine dan
memang ditujukan untuk kapasitas kecil dan
rasio L/B yang paling rendah diantara series
kapal ikan lainnya. Sebuah model yang
dipilih, yakni model nomer 2 yang memiliki
parameter utama paling mendekati dengan
kapal ijon-ijon.
2. Series
kapal
penangkap
lobster
(Gilmer,1960) yang terdiri dari 4 model kapal,
dua diantaranya berbentuk lambung round
bottom (M1 dan M2) dan sisanya
menggunakan lambung hard chine (C1 dan
C2). Karakteristik lambung kapal memang
sedikit berbeda dengan kapal ijon-ijon;
dengan rasio L/B tinggi sehingga kelihatan
jauh lebih langsing daripada kapal ijon-ijon.
Perbandingan yang diharapkan adalah
pengaruh perbedaan rasio L/B yang cukup
besar untuk kapal dengan kapasitas kecil.
3. Series kapal trawler NPL (Doust,1960) yang
merupakan series kapal yang terdiri dari
sejumlah model, namun yang digunakan
sebagai perbandingan adalah kapal dengan
basic form yang modelnya memiliki
parameter lambung yang paling mendekati
kapal ijon-ijon. Rasio L/B model ini memang
terlalu tinggi, sekitar 5. Parameter yang
paling mendekati adalah Cp, yakni 0,60.
Secara umum, series ini mewakili keluarga
model yang memiliki karakter lambung sama
dengan series Gilmer.
4. Series trawler BSRA, (Lackenby, 1960), juga
merupakan series yang mirip dengan series
NPL, dengan rasio L/B mendekati 5 namun
dengan parameter Cp yang lebih besar,
yakni 0,654 untuk model BSRA-A.
Koefisien parametrik model ke empat series
diatas tercantum pada tabel 2.
Tabel 2: Rentang koefisien parametrik lambung model
pembanding.

10
9

series
USNA
NPL
BSRA
UBC

8
7
6

RT(kN)

RTfull

Cp
0.57~0.75
0.60~0.70
0.645~0.656
0.65~0.842

L/B
3.1~3.6
4.4~5.8
4.3~5.8
6.2~4.0

B/T
3.0~4.1
2.0~2.6
2~4
2~4

e
100~180
5~300
300

4
3

RTlight
2
1
0
1

knots

Gambar 7. Kurva tahanan kapal dengan regresi Curve

Fitting pada kedua kondisi sarat kapal

Bila ditelusuri, sebenarnya kapal yang sangat

mirip dengan ijon-ijon sangat banyak digunakan
di muka bumi. Namun sayangnya, kapal-kapal
tersebut tidak pernah diuji sehingga tidak dapat
digunakan sebagai bahan perbandingan.
Gambar 8 menunjukkan perbandingan konstanta
tahanan spesifik model ijon-ijon dengan model
kapal lainnya. Terlihat jelas bahwa kurva model
ijon-ijon menempati bagian atas grafik, yang

MSN - 02

Seminar Nasional Pascasarjana IX ITS, Surabaya 12 Agustus 2009

ISBN No. 978-979-96565-5-1

mengindikasikan karakteristik tahanan yang

kurang baik.
Konstanta tahanan spesifik
umumnya mampu
memperlihatkan sensitifitas perubahan tahanan
kapal pada peningkatan kecepatan dan
perubahan atau perbedaan displasement. Dalam
perbandingan ini, terlihat bahwa model ijon-ijon
memiliki karakter yang menyerupai model-model
berukuran kecil, seperti model Gilmer(M1,M2)
serta UBC-2. Model kapal berdimensi besar
seperti NPL dan BSRA-A, jelas sekali memiliki
karakter peningkatan tahanan yang cukup stabil
dimana series yang pertama lebih superior.
Keunggulan ini dapat disebabkan oleh parameter
Cp yang lebih kecil meskipun displasement
model NPL sedikit lebih besar daripada BSRA.
comparison of specific resistance, light cond.
4,0
3,5
ijon

3,0

UBC2
M1

2,5

M2

C2
1,5

Pada kondisi sarat kosong untuk kecepatan

maksimum 6 knot, tahanan total model mencapai
7,6 N yang berkorelasi dengan tahanan kapal
sebesar 4,77 kN.
Pada sarat penuh, pengujian hanya dapat
dilakukan hingga kecepatan kapal 4 knot dengan
hasil 6,175 N yang berkorelasi dengan tahanan
kapal sebesar 2,51 kN.
Formulasi tahanan kapal menurut hasil regresi:
2,6061
RT=0,2728 x V
untuk kondisi sarat kosong, dan
2,368
RT=0,4079 x V
untuk kondisi sarat penuh.
Perbandingan dengan model kapal lain yang
sejenis menunjukkan karakteristik tahanan model
yang diteliti kurang baik, sehingga masih
memerlukan upaya pengembangan.

6. Penghargaan

NPL

Dalam kesempatan ini penulis menyampaikan

terima kasih yang sebesar-besarnya kepada
pihak Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya-ITS
yang telah memberikan dukungan dana
penelitian serta staf Laboratorium Hidrodinamika
Fakultas
Teknologi
Kelautan-ITS
atas
kerjasamanya hingga penelitian ini dapat
diselesaikan.

BSRA
1,0
0,5

0,15

0,20 Fn 0,25

0,30

0,35

0,40

Gambar 8. Perbandingan konstanta tahanan spesifik

ijon-ijon dengan model kapal serupa

Series UBC-2 nampak sangat uniform terhadap

peningkatan kecepatan. Sekali lagi lambung
double chine menampakkan keunggulannya,
namun penerapannya pada armada ijon-ijon
harus diteliti lebih jauh. Implementasi konstruksi
double chine tentunya akan memerlukan
adaptasi menyeluruh, mulai dari aspek produksi
hingga pengoperasian. Belum lagi, efek
perubahan tersebut terhadap karakter stabilitas
kapal yang belum dipaparkan secara tuntas
dalam paper Calisal dan McGreer(1993).
Karakter perubahan tahanan model ijon-ijon
sangat mirip dengan model C1. Dalam
konklusinya, Gilmer menyatakan bahwa model
M2 lebih superior terhadap model C1. Model M2
memiliki sudut masuk haluan yang lebih kecil
(14 ) daripada model C1 (18 ), meskipun M2
adalah model dengan displasement yang paling
besar. Kelemahan model M2 pada range
kecepatan rendah namun sangat unggul pada
range kecepatan tinggi dapat digunakan sebagai
kesimpulan bahwa parameter Cp dan e yang
relatif rendah cocok digunakan pada range
kecepatan tinggi, melebihi Fn=0,3. Hal sebaliknya
berlaku bila kedua parameter tersebut dibuat
agak lebih besar, seperti pada model ijon-ijon.
Karakter C1 dan M2 tersebut dapat digunakan
sebagai dasar pertimbangan bahwa hasil
pengujian model ijon-ijon telah mengikuti pola

5. Kesimpulan

C1

2,0

0,0
0,10

umum karakter tahanan yang berlaku pada

model lain dengan ukuran serupa. Penilaian
keunggulan maupun kelemahan karakter tahanan
model sangat relatif, tergantung dari rentang
kecepatan pengoperasian yang diinginkan.

7. Pustaka
Calisal, S.M., McGreer,D.,(1993).A Resistance
Study on a Systematic Series of Low L/B
Vessels. Marine Technology, 30(4): p.286296
Carlton,J.S., (1994). Marine Propellers and
Propulsion.Oxford:Butterworth-Heinemann
Ltd.
DKP, (2005). Rencana Strategis Pembangunan
Kelautan dan Perikanan Tahun 2005-2009.
Jakarta:
Departemen
Kelautan
dan
Perikanan
Doust,
D.J.,(1960).Statistical
Analysis
of
Resistance Data for Trawler. dalam Traung,
J.A. (ed). Fishing Book of the World 2.
Surrey: Fishing News Books Ltd.
Gilmer, C.T.,(1960). Model Test of Some Fishing
Launches. dalam Traung, J.A. (ed). Fishing
Book of the World 2. Surrey: Fishing News
Books Ltd.
Lackenby, H.,(1960). Resistance of Trawlers.
dalam Traung, J.A. (ed). Fishing Book of the
World 2. Surrey: Fishing News Books Ltd.
Manen, J.D. Van, Oossanen, P.Van, (1988).
Resistance.
dalam
Lewis,E.V.(ed).
Principles of Naval Architecture. New Jersey:
The Society of Naval Architects and Marine
Engineers

MSN - 02