BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kapal merupakan suatu bangunan sistemik yang digunakan manusia

sebagai sarana untuk melakukan segala aktifitas di wilayah perairan. Aktifitas-

aktifitas Tersebut diantaranya eksplorasi, pelayaran, penelitian ekosistem laut,

penyeberangan, penangkapan ikan, dan pengangkutan barang sebagai muatan

kapal. Adanya beragam fungsi dari macam-macam aktifitas kapal tersebut

menggerakkan para ahli perancang kapal untuk membuat desain kapal dengan

bentuk dan ukuran yang sesuai dengan kebutuhan oprasional kapal. Dalam

operasi penangkapan ikan, kapal merupakan salah satu bagian penting karena

fungsinya sebagai sarana penangkapan ikan.

Di Indonesia, Kapal Ikan merupakan kapal yang dirancang khusus untuk

menangkap ikan, dimana operasi penangkapannya agak jauh dari pangkalannya

dan dalam operasinya memerlukan waktu berhari–hari, sehingga dilengkapi

dengan kotak ikan yang didinginkan agar hasil tangkapan tidak cepat busuk.

Bahkan pada kapal–kapal ikan yang modern dilengkapi dengan pabrik ikan

kaleng.

Kebanyakan kapal perikanan yang dioperasikan di perairan Indonesia

berukuran 5 GT sampai dengan 30 GT didominasi oleh tipe purse seiner. Tipe ini

sangat cocok bagi nelayan dan terbuat dari material kayu, namun saat ini mulai

dikembangkan menggunakan fiberglass. Kemudian, sebaran kapal perikanan

tersebut pula mempunyai perbedaan karakteristik bentuk lambung berdasarkan

pada wilayah perairan Indonesia bagian barat, tengah dan timur.

1
 Kapal ikan sebagai sarana penting untuk mendukung kegiatan

penangkapan ikan harus memiliki performa yang baik di berbagai kondisi

perairan. Performa yang baik akan dapat menjamin efisiensi operasi dan

keselamatan kapal. Selain itu untuk mendapatkan performa kapal yang baik, kapal

harus didisain dengan tepat melalui berbagai tahapan. Dewasa ini sudah banyak

kapal ikan yang beroperasi di seluruh Indonesia. Dan kapal-kapal tersebut juga

telah didisain melalui berbagai tahapan pendisainan.

Untuk memiliki performa kapal yang baik, kapal harus didisain dengan

tepat. Bentuk lambung kapal sangat penting didisain karena hal ini terkait dengan

penentuan tahanan kapal, daya mesin dan juga kecepatan kapal. Pada umumnya

lambung kapal ikan berbentuk U bottom karena pertimbangan ruang muat ikan

dan ruang mesin. Namun kapal-kapal perikanan yang ada sekarang ini perlu

dievaluasi untuk melahirkan suatu disain kapal yang lebih optimal dari sisi

hidrodinamika, ekonomis, keselamatan dan lingkungan.

Beberapa tahun belakang ini bahkan diseluruh dunia, optimisasi bentuk

kapal ikan telah berkembang lewat kajian penelitian. Tujuannya utamanya untuk

mengurangi emisi gas buang dan mengurangi konsumsi bahan bakar. Bentuk yang

selalu diadakan optimasi yakni bentuk haluan atau bow dan bentuk buritan atau

stern. Beberapa penelitian yang telah dilakukan terkait dengan optimasi bentuk

haluan dan buritan kapal yakni Suzuki et al. (1992), Kawashima et al. (2003), dan

Matsuya et al. (2007). Selanjutnya, Baso et al. (2013) dan Mutsuda et al. (2013)

telah mengkaji bentuk bow dan stern kapal ikan dengan menggunakan metode

numerik untuk mendapatkan bentuk yang tepat agar dapat mengurangi tahanan

kapal.

2
 Berdasarkan uraian-uraian tersebut di atas, maka dibutuhkan suatu

penelitian mengenai bentuk lambung bawah air suatu kapal perikanan yang sesuai

dengan karakter kondisi perairan Kalimantan Timur berukuran 5 GT sampai

dengan 30 GT. Penelitian ini difokuskan pada optimisasi bentuk haluan (bow) dan

buritan (stern) yang dapat menjamin performa kapal yang baik berdasarkan nilai

tahanan kapal. Karakteristik tahanan kapal ikan berdasarkan bentuk bow dan stern

akan dikaji menggunakan software Deltfhip dan Maxsurf.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang yang telah dikemukakan sebelumnya maka

rumusan masalah dalam penelitian tahanan kapal ikan akibat perubahan bentuk

lambung adalah sebagai berikut :

1. Dimana bagian lambung kapal yang dapat dimodifikasi untuk menurunkan

tahanan?

2. Seberapa besar tahanan akibat perubahan bentuk lambung kapal ikan?

3. Sejauh mana perubahan lambung kapal ikan yang optimum berdasarkan

tahanan yang rendah?

1.3 Batasan Masalah

Adapun batasan masalah dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Kapal ikan yang ditinjau adalah kapal Ikan 5 GT/30 GT.

2. Penentuan nilai tahanan kapal software Delftship dan Maxsurf.

3. Perubahan lambung tidak mempengaruhi perubahan ruang muat ikan.

4. Bentuk lambung yang diubah adalah bentuk lambung bawah air

5. Kecepatan yang digunakan adalah kecepatan operasional kapal

3
 6. Daya mesin tetap

7. Perubahan bentuk dibatasi atas perpindahan titik berat kurang lebih 3%

LCG.

1.4 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan penelitian ini adalah :

1. Menentukan bagian lambung kapal ikan yang dapat diubah untuk

menurunkan tahanan.

2. Menentukan tahanan kapal ikan dari beberapa alternatif perubahan

lambung kapal.

3. Menentukan satu dari beberapa alternatif perubahan-perubahan lambung

kapal berdasarkan tahanan yang rendah.

1.5 Manfaat Penelitian

Manfaat yang diharapkan dari penelitian ini adalah :

1. Sebagai informasi untuk mengetahui besarnya pengaruh bentuk lambung

kapal terhadap tahanan kapal.

2. Sebagai masukan bagi perancang kapal dalam membuat rancangan bentuk

kapal sehingga dapat menghasilkan tahanan yang dapat direduksi sekecil

mungkin oleh kapal tersebut.

3. Hasil Penelitian dapat digunakan untuk menghasilkan artikel ilmiah yang

dapat dipublikasikan lewat jurnal ilmiah.

4
1.6 Sistematika Penulisan

Hasil penelitian akan dituangkan dalam tulisan secara terperinci dan

tersusun sebagai berikut ini :

BAB I PENDAHULUAN

Bab ini menjelaskan tentang latar belakang penelitian, rumusan masalah,

batasan masalah,tujuan dan manfaat penelitian, dan sistematika penulisan.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Pada bab ini diuraikan beberapa pengertian mengenai kapal ikan, tahanan

kapal, software Delftship dan Maxsurf.

BAB III METODE PENELITIAN

Pada bab ini diuraikan lokasi penelitian, waktu penelitian, jenis penelitian,

jenis data, teknik dalam pengambilan data, metode analisis data, dan

kerangka pikir penelitian.

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

Pada bab ini diurakan pembahasan mengenai permasalahan yang diteliti

yaitu tahanan kapal ikan yang di prediksi menggunakan metode Delftship

dan Maxsurf kemudian juga pembahasan mengenai perbedaan tahanan kapal

akibat beberapa alternative perubahan bentuk lambung kapal.

BAB V PENUTUP

Bab ini berisi kesimpulan dari hasil penelitian serta saran-saran yang

direkomendasikan penulis terkait tentang penelitian ini.

5
 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Kapal Ikan

Kapal perikanan menurut Undang-Undang RI No. 31 tahun 2004 tentang

perikanan adalah kapal, perahu atau alat apung lainnya yang dipergunakan untuk

melakukan penangkapan ikan, mendukung operasi penangkapan ikan,

pembudidayaan ikan, pengangkutan ikan, pengolahan ikan, pelatihan perikanan,

dan penelitian atau eksplorasi perikanan. Sedangkan yang dimaksud dengan kapal

ikan menurut Nomura dan Yamazaki (1977) adalah kapal yang digunakan dalam

kegiatan perikanan yang mencakup penggunaan atau aktivitas penangkapan atau

mengumpulkan sumberdaya perairan, pengelolaan usaha budidaya sumberdaya

perairan, serta penggunaan dalam beberapa aktivitas seperti riset, training dan

inspeksi sumberdaya perairan. Boxton (1987) juga mendefenisikannya sebagai

kapal yang digunakan untuk usaha-usaha menangkap ikan dan mengumpul

sumberdaya perairan atau kegiatan-kegiatan yang berhubungan dengan penelitian,

kontrol, survey dan lain sebagainya.

Ditinjau dari alat tangkapnya, kapal ikan dapat dibedakan :

1. Kapal Long Liner

Kapal Long Liner termasuk jenis kapal ikan pasif. Alat tangkapnya berupa

pancing dan kapal ini cocok untuk daerah demersal (kedalaman menengah). Jenis

kapal Long Liner tergantung dari jenis ikan yang ditangkap.

6
2. Kapal Purse Seiner

Kapal Purse Seiner menggunakan alat tangkap berupa jaring, Kapal Purse Seiner

termasuk jenis kapal ikan aktif, artinya pada saat melakukan operasi penangkapan

kapal bergerak.

3. Kapal Poler and Liner

Kapal Poler and Liner termasuk jenis kapal pasif dengan alat tangkap berupa

pancing dan kapal ini cocok untuk daerah pelagis (permukaan) atau demersal

(kedalaman menengah)

4. Kapal Gillnetter

Kapal Gillnetter merupakan kapal ikan yang menggunakan alat tangkap Gillnet

(biasanya disebut jaring klitik).

 Dilihat dari penempatan alat tangkapnya dibagi:

 Gillnet belakang

 Gillnet samping

Kapal Gillnet merupakan kapal ikan pasif artinya kapal ini tidak bergerak pada

saat melakukan operasi penangkapan.

5. Boat Cast Net

Boat Cast Net termasuk jenis kapal aktif dengan alat tangkap berupa jala (net)

yang dijatuhkan dari atas perahu/kapal. Penebaran jala dengan membentuk suatu

lingkaran. Ikan yang didapat adalah ikan yang ada dalam jangkauan rectangel

tersebut.

Kapal ikan juga mempunyai bentuk yang berbeda-beda, hal ini disebabkan

oleh perbedaan tujuan usaha penangkapan, spesies target dalam usaha

penangkapan dan kondisi perairan. Selain itu bentuk lambung kapal yang

7
terbenam dalam air berbeda-beda sesuai dengan jenis kapal. Kapal yang

memerlukan kecepatan tinggi harus memiliki bentuk lambung yang lebih langsing

dibandingkan kapal yang tidak memerlukan kecepatan tinggi.

Kapal ikan sebagai suatu bangunan yang dimanfaatkan dalam

hubungannya dengan aktivitas penangkapan ikan di laut (perikanan) dan memiliki

disain konstruksi yang berbeda dengan kapal lainnya (kapasitas muat, ukuran,

model dek, akomodasi, mesin dan komponen lain) disesuaikan dengan fungsi

pengoperasian (Fyson, 1985).

Ayodhyoa (1972) mengemukakan bahwa pada kapal ikan dilakukan kerja

menangkap, menyimpan dan mengangkut ikan. Dengan demikian ada

keistimewaan kapal ikan antara lain; kecepatan, manouverability, seaworthiness,

navigable area, mesin penggerak, fasilitas penyimpanan dan alat penangkap ikan.

Selanjutnya, Nomura dan Yamazaki (1975) dan Fyson (1985) menegaskan bahwa

sebuah kapal ikan harus memiliki kapasitas muat yang memadai dan kapasitas

yang cukup diantaranya fasilitas penyimpanan (palka), ruangan pendingin,

pembekuan dan penyimpan es. Komponen inilah yang membedakan kapal ikan

dengan kapal lainnya dan komponen ini pula yang akan menentukan dan

berpengaruh terhadap suatu disain konstruksi kapal ikan.

Semua kapal yang beroperasi di perairan Indonesia harus memenuhi

kriteria yang telah ditetapkan oleh Departemen Perhubungan Laut, baik itu kapal

barang, kapal ikan, kapal penumpang, dan lain-lain. Persyaratan yang telah

ditetapkan bagi setiap kapal yang beroperasi sesuai dengan kegiatannya masing-

masing digambarkan dengan model/disain kapal sesuai kebutuhan. Ada beberapa

persyaratan yang harus ditaati oleh kapal ikan yang walaupun penggunaannya

8
tidak sama dengan kapal lainnya, seperti; kemampuan berlayar yang cukup aman

dalam kondisi apapun, memiliki bentuk yang memberikan gambaran kestabilan

dan daya apung yang cukup efisien, hal ini dapat dilihat dari ukuran, tenaga,

biaya, produk dan tujuan penggunaan. Persyaratan ini semuanya harus dipenuhi

sebelum disain dasar ditentukan, guna perencanaan kapal yang layak untuk melaut

(Brown, 1957).

Nomura dan Yamazaki (1977) mengemukakan beberapa persyaratan

minimal yang harus dimiliki kapal ikan untuk melakukan aktivitas penangkapan,

yaitu: kekuatan struktur badan kapal, menunjang keberhasilan operasi

penangkapan, stabilitas yang tinggi, serta fasilitas penyimpanan hasil tangkapan.

Selanjutnya dikatakan pula bahwa kapal ikan memiliki beberapa keistimewaan

tersendiri yang berbeda dengan jenis kapal lainnya, yakni:

(1) Kemampuan olah gerak kapal

Kemampuan olah gerak kapal ini sangat dibutuhkan bagi kapal ikan pada saat

pengoperasian alat tangkap sangat diperlukan kemampuan steerability yang baik,

daya dorong mesin (propulsion engine) guna mempermudah gerak maju

mundurnya kapal dan radius putaran (turning circle) yang kecil.

(2) Kelaiklautan

Laik (layak) sangat diperlukan bagi setiap kapal ikan untuk beroperasi dalam

menahan dan melawan kondisi yang tidak diharapkan terjadi, seperti kekuatan

gelombang dan angin yang kadang-kadang datang secara tiba-tiba dengan tujuan

dapat menjamin keselamatan dan kenyamanan, hal ini dibutuhkan stabilitas yang

laik dan daya apung yang cukup.

(3) Kecepatan kapal

9
Dibutuhkan dalam kegiatan pengoperasian yakni dalam melakukan pengejaran

terhadap gerombolan ikan dan juga pada saat kembali dengan membawa hasil

tangkapan agar hasil tangkapan selalu tetap berada dalam kondisi segar

(kecepatan waktu), waktu penangkapan dan waktu penanganan.

(4) Konstruksi kasko atau badan kapal yang kuat

Konstruksi yang baik dan kuat diperlukan dan merupakan hal yang sangatsensitif

dalam menghadapi kondisi alam yang selalu berubah-ubah tanpa kompromi, dan

terhadap getaran mesin yang bekerja selama beroperasi.

(5) Lingkup area pelayaran

Luas area kapal ikan sangat ditentukan oleh jarak daerah penangkapan yang akan

dijelajah. Jangkauan daerah penangkapan ini ditentukan oleh migrasi ikan

berdasarkan musim dan habitatnya (sesuai tingkah laku ikan) dari setiap

kelompok spesies ikan.

(6) Fasilitas penyimpanan dan pengolahan ikan

Sarana ini sangat diperlukan dalam menyimpan dan mengolah ikan, bagi kapal

yang melakukan processing secara langsung di laut, baik ruang pendingin, ruang

pembekuan, ruangan pembuat dan penyimpan es bahkan ruangan pengepakan, hal

ini dibutuhkan untuk menghindari terjadinya ketidakhigienisnya produk dan

menjaga sanitasi terhadap produk dari bakteri (terkontaminasi oleh bahan-bahan

luar yang mengakibatkan rendahnya kualitas produk).

(7) Daya dorong mesin

Kemampuan daya dorong mesin akan ditentukan sesuai dengan ukuran kapal yang

digunakan dan jangkauan operasi serta alat tangkap yang digunakan. Sebab

kemampuan daya dorong mesin dengan volume mesin serta getaran yang

10
dibutuhkan harus seimbang, seperti daya dorong yang besar maka volume mesin

dan getarannya harus sekecil mungkin. Mesin yang dibutuhkan harus dilengkapi

dengan alat bantu penangkapan demi kelancaran operasi penangkapan.

(8) Mesin-mesin bantu penangkapan

Umumnya kapal ikan dilengkapi dengan mesin-mesin bantu penangkapan seperti:

winch, power block, line hauler, dan sebagainya. Untuk ukuran kapal ikan tertentu

harus didisain dengan konstruksi yang dapat menyediakan tempat yang sesuai

untuk mesin-mesin tersebut.

Fyson (1985) menyatakan bahwa faktor-faktor yang mempengaruhi disain

kapal ikan adalah tujuan penangkapan ikan, alat dan metode penangkapan, kelaik

lautan dan keselamatan awak kapal, peraturan-peraturan yang berhubungan

dengan disain kapal, pemilihan material yang tepat untuk konstruksi, penanganan

dan penyimpanan hasil tangkapan, dan faktor-faktor ekonomis. Selanjutnya

dikatakan bahwa kelengkapan dari perencanaan, disain dan konstruksi dalam

pembangunan kapal ikan yaitu dengan adanya gambar-gambar rencana garis (lines

plan), tabel offset, gambar rencana umum pengaturan ruang kapal serta

instalasinya (general arrangement) dan gambar rencana konstruksi beserta

spesifikasinya (construction profile and plane).

Secara umum perancang (designer) kapal penangkap ikan dapat

menentukan atau memilih nilai rasio dari parameter bentuk yang sesuai dengan

jenis kapal yang direncanakan. Menurut Ayodhyoa (1972) bahwa jika nilai L/B

mengecil maka akan berpengaruh negatif terhadap kecepatan kapal; nilai L/D

membesar maka akan berpengaruh negatif terhadap kekuatan memanjang kapal;

dan jika B/D membesar maka akan berpengaruh negatif terhadap propulsive

ability kapal tetapi berpengaruh positif terhadap stabilitas kapal.

11
2.2 Kondisi Perairan Provinsi Kalimantan Timur

Kalimantan timur berbatasan langsung dengan Malaysia Timur (Sabah) di

bagian utara, Selat Makassar dan Laut Sulawesi di bagian Timur, serta

Kalimantan Selatan dan Kalimantan Tengah di bagian Selatan dan Barat,

membuat Kalimantan Timur memiliki potensi bisnis daerah yang cukup beragam.

Dari mulai potensi bisnis di bidang perkebunan, peternakan, hasil hutan,

perikanan dan kelautan, sampai objek wisata alam, menjadi salah satu sumber

pendapatan bagi masyarakat umum di daerah Kalimantan Timur.

Gambar 2.1 Peta Provinsi Kalimantan timur (sumber : google image 2016)
Kalimantan Timur tidak hanya memiliki lahan darat yang luas dan

potensial tapi juga mempunyai potensi perikanan dan kelautan yang sangat

prospektif terdiri dari :

12
 1. Wilayah ZEEI (Zone Ekonomi Ekslusif Indonesia) sepanjang Laut

Sulawesi seluas ± 2.750.813 Ha.

2. Wilayah penangkapan di pantai seluas ± 12,00 juta ha.

3. Hutan mangrove yang dapat dikonversi untuk budidaya air payau seluas ±

91.380 ha.

4. Perairan umum seluas ± 2,77 juta ha.

Secara umum potensi Perikanan Kalimantan Timur terdiri dari :

1. Potensi Perikanan Demersal terdapat jenis Kakap, Kerapu, Bawal,

Sebelah, Lidah, Beronang, Cucut/Hiu, Pari, Kuro, Kakap

Merah/Bambangan, Udang Barong, Udang Windu, Udang Dogol

2. Potensi Perikanan Pelagis terdapat jenis : Kembung, Layang, Selar,

tenggiri, Alwalu, Kuwe, Tembang, Cumi Cumi, Sotong

3. Potensi Perikanan lainnya terdapat jenis Teripang, Ubur ubur, rajungan.

Propinsi Kalimantan Timur terdiri dari 13 Kabupaten / Kota dan sejumlah

10 diantaranya memiliki wilayah perairan laut dengan letak geografis

(darat sarnpai ke laut)

Dimana sarana penangkapan ikan laut pada tahun 2014 terdiri dari

perahu tanpa motor, perahu dengan motor tempel dan kapal motor. Jumlah

total armada pada tahun 2014 sebanyak 24.051 unit. Bila dibandingkan

dengan tahun 2013 yang jumlah armadanya mencapai 22.169 unit, maka

terjadi peningkatan jumlah armada perikanan laut.

2.3 Tahanan Kapal

13
 Tahanan kapal pada suatu kecepatan merupakan gaya fluida yang bekerja

pada kapal sehingga dapat melawan arah gerakan kapal. Tahanan ini dipengaruhi

oleh kecepatan, displasemen dan bentuk lambung kapal. Adanya tahanan ini

menyebabkan kecepatan operasi kapal menurun.Sedangkan suatu tahanan kapal

ini adalah sama dengan suatu gaya dan karena dihasilkan oleh air, maka ini

disebut gaya hidrodinamika. Gaya hidrodinamika ini semata-mata disebabkan

oleh gerakan relatif kapal terhadap air.

Untuk mengatasi tahanan tersebut, maka kapal membutuhkan sejumlah

daya dorong sehingga dapat melewati air laut dengan kecepatan tertentu sesuai

dengan kebutuhan operasinya. Daya dorong ini berupa gaya yang bekerja untuk

melawan hambatan pada badan kapal yang tercelup di air, hambatan gelombang

dan hambatan dari angin yang mengenai badan kapal yang berada di atas

permukaan air laut. Hambatan-hambatan tersebut merupakan komponen tahanan

kapal yang bekerja sejajar dengan sumbu gerakan kapal.

Pada dasarnya tahanan kapal dibagi menjadi dua yaitu tahanan yang

berada di atas permukaan air dan tahanan yang berasal dari bawah permukaan air.

Tahanan yang di atas permukaan air adalah yang bekerja pada bagian badan kapal

yang kelihatan di atas permuakaan air, disini pengaruh adanya udara yang

mengakibatkan timbulnya hambatan.

Komponen tahanan yang bekerja pada kapal dalam gerakan mengapung di

air adalah :

a. Tahanan gesek (Friction resistance)

Tahanan Gesek (friction resistance) timbul akibat kapal bergerak melalui

fluida yang memiliki viskositas seperti air laut, fluida yang berhubungan

14
langsung dengan permukaan badan kapal yang tercelup sewaktu bergerak

akan menimbulkan gesekan sepanjang permukaan tersebut, inilah yang

disebut sebagai tahanan gesek. Tahanan gesek terjadi akibat adanya gesekan

permukaan badan kapal dengan media yang di lalulinya. Oleh semua fluida

mempuyai viskositas, dan viskositas inilah yang menimbulkan gesekan

tersebut. Penting tidaknya gesekan ini dalam suatu situasi fisik tergantung

pada jenis fluida dan konfigurasi fisik atau pola alirannya (flow pattern).

Viskositas adalah ukuran tahanan fluida terhadap gesekan bila fluida tersebut

bergerak. Jadi tahanan Viskos (RV) adalah komponen tahanan yang terkait

dengan energi yang dikeluarkan akibat pengaruh viskos.

Tahanan gesek ini dipengaruhi oleh beberapa hal, sebagai berikut :

 Angka Renold (Renold’s number, Rn)

Rn= (2.1)

 Koefisien gesek (friction coefficient, Cf )

Cf = (2.2)

(Merupakan formula darri ITTC)

 Rasio kecepatan dan panjang kapal (speed length ratio, Slr)

Slr = (2.3)

Dimana L adalah panjang antara garis tegak kapal (length between

perpendiculare).

15
b. Tahanan sisa (Residual Resistante)

Tahanan sisa didefenisikan sebagai kuantitas yang merupakan hasil

pengurangan dari hambatan total badan kapal dengan hambatan gesek dari

permukaan kapal. Hambatan sisa terdiri dari ;

1. Tahanan gelombang (Wake Resistance)

Tahanan gelombang adalah hambatan yang diakibatkan oleh adanya

gerakan kapal pada air sehingga dapat menimbulkan gelombang baik

pada saat air tersebut dalam keadaan tenang maupun pada saat air

tersebut sedang bergelombang.

2. Tahanan udara (Air Resistance)

Tahanan udara diartikan debagai Tahanan yang di alami oleh bagian

badan kapal utama yang berada diatas air dan bangunan atas

(Superstrukture) karena gerakan kapal di udara. Tahanan ini tergantung

pada kecepatan kapal dan luas serta bentuk bangunan atas tersebut. Jika

angin bertiup maka tahanan tersebut juga akan tergantung pada kecepatan

angin dan arah relatif angin terhadap kapal.

3. Tahanan bentuk

Tahanan ini erat kaitannya dengan bentuk badan kapal, dimana bentuk

lambung kapal yang tercelup di bawah air menimbulkan suatu tahanan

karena adanya pengaruh dari bentuk kapal tersebut.

c. Tahanan tambahan (Added Resistance)

Tahanan ini mencakup tahanan untuk korelasi model kapal. Hal ini akibat

adanya pengaruh kekasaran permukaan kapal, mengingat bahwa permukaan

16
 kapal tidak akan pernah semulus permukaan model. Tahanan tambahan juga

termasuk tahanan udara, anggota badan kapal dan kemudi.

Komponen Tahanan tambahan terdiri dari :

1. Tahanan anggota badan (Appendages Resistance)

Yaitu tahanan dari bos poros, penyangga poros, lunas bilga, daun kemudi

dan sebagainya.

2. Tahanan kekasaran

Yaitu terjadi akibat kekasaran dari korosi air, pengotoran pada badan

kapal, dan tumbuhan laut.

3. Hambatan kemudi (Steering Resistance)

Yaitu akibat pemakaian kemudi mengakibatkan timbulnya hambatan

kemudi.

2.4 Delfship

Pada bagian ini dijelaskan metode yang digunakan dengan bantuan

software Delftship seperti yang dijelaskan pada bagian pendahuluan.

17
 Gambar 2.2 Tampilan Worksheet pada Delftship

Delftship adalah salah satu program pemodelan 3 dimensi yang dapat

digunakan untuk mendisain bentuk lambung yang kompleks disertai

perhitungan hidrostatik, stabilitas dan lain-lain. Delftship menggunakan

teknik yang disebut pemodelan permukaan untuk benar-benar mendefinisikan

bentuk luar kapal. Teknik ini mengibaratkan lambung adalah bagian yang

sangat tipis dan fleksibel sehingga dengan mudah dapat menggeser poin.

Geladak, bangunan atas, tiang, lunas, dan kemudi dapat dimodelkan dengan

cara ini. Keuntungan menggunakan teknik ini adalah mampu menghasilkan

model yang akurat hanya dengan menggunakan beberapa poin. Tetapi bila

ingin mendapatkan hasil yang maksimal dari teknik ini perlu mamahami

beberapa prinsip dasarnya. Permukaan model pada Delftship tiga komponen

berikut:

18
 Poin (Points), membentuk dasar permukaan. Sebagian besar pemodelan

kapal dilakukan dengan menggeser poin untuk mengubah bentuk

permukaan model. Ada dua jenis poin :

o Poin biasa

o Poin sudut

 Tepi (Edges), adalah semua poin yang terhubung dengan garis.

 Muka (Faces), adalah bagian kecil dari seluruh permukaan yang dikelilingi

oleh tepi dan biasanya dibentuk dari 4 poin.

Gambar 2.3 Point, edge dan face

19
 Sistem koordinat yang digunakan pada Delftship seperti pada gambar

di bawah ini.

Gambar 2.4 Sistem koordinat Delftship

Afterpeak atau buritan selalu terletak di bagian asal sistem koordinat atau

pada sisi kiri worksheet. Sumbu memiliki arah berikut yang mengacu pada

model kapal:

 Sumbu X untuk arah memanjang kapal. Nilai-nilai yang positif terletak di

bagian depan afterpeak dan nilai-nilai negatif terletak pada bagian

belakang afterpeak.

 Sumbu Y berorientasi melintang. Nilai-nilai yang positif terletak di sisi

pelabuhan (portside) dan nilai-nilai negatif terletak pada startboard.

 Sumbu Z berorientasi vertikal dan titik ke atas. Nilai-nilai yang positif

terletak di atas baseline atau garis air paling bawah kapal (waterline 0) dan

nilai-nilai negatif terletak pada bagian bawah baseline.

20
 Pada perhitungan tahanan total menggunakan software ini menganut

metode DelftSeries’98 yang membagi komponen tahanan total ke dalam dua

bagian, yaitu tahanan gesek (Rf) dan tahanan sisa (Rr).

Berikut adalah beberapa fitur-fitur dari "Delftship" :

 Pemodelan semua jenis lambung. Program ini terbatas pada lambung yang

simetris terhadap garis tengah kapal (center line).

 Melakukan hidrostatik dasar dan perhitungan tahanan.

 Mampumen cetak dan mengeksport 2 dimensi lines plan yang dihitung

dari model3 dimensi.

 Menggunakan transformasi bentuk lambung Lackenby untuk secara

otomatis menyesuaikan parameter lambung seperti perpindahan dan

longitudinal pusat apung terhadap nilai-nilai yang ditentukan sambil

mempertahankan bentuk model.

 Dapat mengeksport ke berbagai format file 2D/3D (.STL,.DXF,

.OBJ,.GHSdll).

 Dapat memperlihatkan bukaan kulit.

Spesifikasi komputer yang harus dipenuhi agar dapat menggunakan

program ini sebagai berikut:

 Komputer dengan Pentium III atau di atasnya.

 RAM512 MB.

 Resolusi layar komputer 1024x768 ataulebihdengan 16.7 juta spektrum

warna.

21
 Pada dasarnya program ini bersifat berbayar atau berlisensi, namun

perusahaan pengembang juga menyediakan versi trial untuk software ini yang

sifatnya gratis dan berlaku untuk satubulan saja. Versi yang digunakan pada

penelitian ini adalah Delftship versi 4.03.68.

2.5 Maxurf

Maxsurf Pro adalah program yang digunakan oleh Marine Engineer untuk

membuat model (Lines Plan). Pembuatan Lines Plan ini merupakan kunci utama

suksesnya perancangan desain sebelum model dilakukan analisa hidrodinamika,

kekuatan struktur dan pendetailan lebih lanjut. Seringkali pembuatan model dan

analisa ini selalu berubah karena ketidak sesuaian antara desain dan analisanya,

sehingga proses desain dapat digambarkan sebagai desain spiral yang saling

menyempurnakan.

Dasar pembangunan model pada Maxsurf Pro menggunakan surface

(seperti karpet) yang dapat ditarik dan dibentangkan sehingga bisa menjadi model

yang utuh.

Gambar 2.5 Tampilan Workspace pada Maxsurf Pro (Sumber : Data Olahan
2016)

22
Gambar 2.6 Tampilan Workspace pada Hydromax Pro (Sumber : Data Olahan
2016)

23
 BAB III

METODE PENELITIAN

3.1 Lokasidan Waktu Penelitian

3.1.1 Lokasi Penelitian

Penelitian ini dilaksanakan di Kalimantan Timur.

3.1.2 Waktu Penelitian

Penelitian dilaksanakan selama ± lima (5) bulan terhitung mulai dari

bulan Februari 2016.

3.2 Jenis Penelitian

Jenis penelitian ini yakni prediksi tahanan kapal ikan menggunakan metode

numerik dengan menggunakan software Delftship dan Hullspeed

3.3 Jenis Data

Jenis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah Data primer (pokok),

yaitu data berupa ukuran utama kapal dan gambar lines plan kapal.

24
3.4 Metode Pengolahan Data

Setelah data terkumpul dari hasil pengumpulan data, selanjutnya dilakukan

kegiatan mengolah data. Kegiatan mengolah data ini terdiri dari beberapa

tahapan secara garis besar, sebagai berikut :

3.4.1 Mengidentifikasi Bagian Lambung Kapal Ikan yang Dapat Diubah

Untuk Menurunkan Tahanan Kapal

Pada tahapan ini, lambung kapal ikan diidentifikasi dengan tujuan

mencari bagian yang paling memungkinkan untuk diubah guna

menurunkan tahanan menggunakan Sofware Delftship dan Maxsurf.

3.4.2 Perhitungan Tahanan Kapal Ikan yang Telah Dimodifikasi Bentuk

Lambungnya Menjadi Beberapa Alternatif

Pada tahapan ini, lambung kapal ikan dimodifikasi menjadi beberapa

bentuk. Selanjutnya menghitung tahanan tiap perubahan bentuk

lambung menggunakan Software Delftshi dan Hullspeed. Hasil dari

proses perhitungan tahanan menjadi pertimbangan, masih dapat

dilakukan perubahan lambung untuk optimasi tahanan yang rendah atau

tidak.

3.4.3 Penentuan Bentuk Lambung Kapal Ikan Dari Beberapa Alternatif

Berdasarkan Tahanan yang Paling Rendah

Setelah memperoleh hasil besaran tahanan dari metode numerik, maka

dilakukan perbandingan besaran tahanan dari beberapa alternatif

perubahan bentuk lambung kapal ikan. Pada tahapan ini dilakukan

proses perulangan perubahan lambung kapal dan perhitungan tahanan.

25
 Selanjutnya ditentukan satu bentuk lambung kapal yang baik

berdasarkan tahanan yang rendah.

3.5 Kerangka Pikir

Berdasarkan penjelasan sebelumnya mengenai analisa data maka untuk

menjelaskan langkah-langkah atau tahapan-tahapan penelitian dapat digambarkan

dalam alur penelitian secara singkat sebagaimana tersebut di bawah ini:

Mulai

Data

Modifikasi Lambung

Tahanan
Tidak

Optimasi

Ya

Hasil

Kesimpulan

Selesai

26
 DAFTAR PUSTAKA

http://bisnisukm.com/potensi-kekayaan-alam-di-daerah-kalimantan-timur.html
http://www.kadinkaltim.com/?p=417

http://www.kaltimprov.go.id/hal-potensi-perikanan-dan-kelautan.html

27