Diterjemahkan dari bahasa Inggris ke bahasa Indonesia - www.onlinedoctranslator.

com

Berkelanjutan &
Sistem Bus RapidTransit Inklusif
Mengangkut
Bengkel-
HM Shivanand Swamy Thimphu -- 2015
Pusat Keunggulan dalam Transportasi Perkotaan (COE-UT),
Universitas CEPT, Ahmedabad
 Bagian I Apa yang dilakukan orang?

ingin?

Bagian I Apa yang orang inginkan?

Bagian II Apa itu Sistem Bus Rapid Transit?

Bagian II I Proposal BRTS Thimphu

Bagian IV Diskusi

Pusat Keunggulan di UrbanTransport, Universitas CEPT, Ahmedabad

 PREFERENSI
kamu
S

8
E
7 R

6 5 4
2 1 3

33
 Ti
ke
td
iL

100.00
120.00

20.00
40.00
60.00
80.00
ua

0.00
rP
Pa es
rk aw
ir at
D
ek
at
H
al
te
Bu
s

In
fo
Si
st r m
em as
Pe
i
ng
um
um
an
Si
st
em
m
us
ik

(A
C)
H
Layanan bernilai tambah

an
ya
D
ud
NILAI TAMBAH LAYANAN

uk
Bu
Te s
kn
Ya

ol
og
iI
La TS
y an
Tidak

an
Ek
sp
re
s
34
S
E
R
kamu
 KESEDIAAN MEMBAYAR
kamu
Kesediaan untuk Membayar
S
100
E
87.8 96.4 R
92.1
80

60
% Responden

40
27

20

0
2 kali Tambahan 50% Ekstra 20% Ekstra 10% Ekstra

35
 ALASAN TIDAK MENGGUNAKAN TRANSPORTASI UMUM

Tidak Menggunakan Angkutan Umum (Bus)

N
HAI
aku punya sekolah
9%
N
anak-anak dengan saya
3% 25%
Frekuensi kamu
11% Kenyamanan
S
E
Waktu perjalanan

Keamanan keselamatan

keandalan R
Informasi
10%
Tarif
saya harus membuat
20% Lainnya
banyak pemberhentian

dalam perjalanan 13%

9%

Pengguna siklus Disabilitas Pribadi

(Jarak kurang)

37
 KESEDIAAN MEMBAYAR
N
Kesediaan untuk Membayar (Non-Pengguna ) HAI
100 N
99 99
80
89.5 kamu
77.3 S
E
60
R
% responden

40

20

0
2 kali Tambahan 50% Ekstra 20% Ekstra 10% Ekstra

41
 Bagian II Apa itu Sistem
Bus RapidTransit?

Bagian I Apa yang diinginkan orang?

Bagian II Apa itu Sistem Bus Rapid

Transit?

Bagian II I Proposal BRTS Thimphu

Bagian IV Diskusi

Pusat Keunggulan di UrbanTransport, Universitas CEPT, Ahmedabad

 APA ITU BUS RAPID TRANSIT (BRT)
SISTEM?
Bus Rapid Transit adalah transit berorientasi pelanggan berkualitas tinggi yang
memberikan mobilitas perkotaan yang cepat, nyaman, dan berbiaya rendah.
Karakteristik:
• Jalur bus terpisah
• Naik dan turun dengan cepat
• Pengumpulan tarif yang efisien
• Shelter dan stasiun yang
nyaman
• Bus bersih &
teknologi modern
• Identitas pemasaran yang
canggih
• Keunggulan dalam layanan
pelanggan
BRT - PENGALAMAN METRO DALAM INOVASI TEKNOLOGI JALAN
AT 1/20thBIAYA
Transportasi Berkualitas Tinggi dengan Biaya Terjangkau
Pusat Keunggulan di UrbanTransport, Universitas CEPT, Ahmedabad
 Komponen BRTS yang sukses

Kepemimpinan - Kemauan politik dan dukungan

Kepemilikan – Operasi & pemeliharaan sistem

Kemitraan – Lembaga, Media, Orang Pendekatan

Pragmatis:

• BRT – Program dan bukan Proyek

• Perencanaan yang Komprehensif

• Efisiensi desain
• Desain Berkelanjutan Kontekstual

• Keamanan, Keandalan, Kenyamanan, dan Kecepatan

• Strategi Merek

Pusat Keunggulan di UrbanTransport, Universitas CEPT, Ahmedabad

Cepat
KOMPONEN DESAIN BRT
Jaringan
Kebiasaan er • Jaringan – Bukan koridor
• Menghubungkan Aktivitas, Area Berpenghasilan Rendah &

Menengah Jalan jalan

orientasi ed • Jalur bus terpisah
Stasiun Bus
• Stasiun yang Dapat Diakses dan Nyaman – Naik level, Tiket Eksternal

Kendaraan
• Bus bersih & teknologi modern
Tinggi-qu sebuah
sedikit
• Pengemudi Terlatih

ITS & Pembayaran Tarif

• Sistem Informasi Publik (Bus berikutnya/Halte berikutnya)
• Tiket Eksternal, Kartu Cerdas, AVL
• Tiket Otomatis
kenyamanan ta berdarah
• Tarif Terjangkau
• Manajemen Lalu Lintas Area untuk Prioritas Bus & Minimalkan pemborosan
WAKTU HIJAU

Rencana Operasi

Murah t
• Layanan yang sering dan dapat diandalkan

• Pengumpan Batang - Sistem Tertutup

• Operasi di bawah Kontrol Manajemen Tunggal

Pusat Keunggulan di UrbanTransport, Universitas CEPT, Ahmedabad

ELEMEN SISTEM BRT LENGKAP

Klik pada klip video

 Pilihan jaringan

JARINGAN dan Bukan Koridor

Konektivitas asal dan tujuan
penting
Katalis untuk pengembangan wilayah

Pembentukan jaringan yang kuat

untuk operasi rute yang fleksibel
pendapatan rendah, zona aksesibilitas
rendah (kota berdinding tua)

Ketersediaan hak jalan untuk

membangun infrastruktur
Tambahkan kapasitas dan
kurangi kapasitas untuk BRTS
Dampak keseluruhan transit di kota
Hubungkan 'tempat sibuk' tetapi hindari
'jalan yang sibuk'
LEGENDA
Operasional BRT–(45 km.) – 67 halte bus
Koridor Fase 2A – Dalam pelaksanaan (40 km)
Fase 2B – Persiapan tender (16 km)
Fase 2C 1 Elevated BRT (1,8 km)
Fase 2C 2 Elevated BRT RoB di Prem darwaja (1,0 kms.)
Fase 2C 3 Elevated BRT – RoB di Sarangpur / Pasar kain
baru/ Raipur (1,3 km)
Fase 3 – Dalam Persetujuan (30 km)

Total jaringan (135 km.)

Pusat Keunggulan di UrbanTransport, Universitas CEPT, Ahmedabad

 Membandingkan Ruang Mobil vs. Bus:
LEBIH BANYAK BUS BERARTI LEBIH SEDIKIT LALU LINTAS

Pribadi Publik Non

kendaraan Mengangkut Bermotor
Mengangkut

Orang pindah - 165 Area yang Orang pindah - 165 Area yang Orang pindah - 165 Area yang
ditempati - 120 meter persegi. ditempati -75 meter persegi. ditempati - 50 meter persegi.

Pusat Keunggulan di UrbanTransport, Universitas CEPT, Ahmedabad

 Janmarg – Fokus pada Memindahkan Orang…

LEBIH BANYAK BUS BERARTI KURANG JALAN

Janmarg Lalu lintas campuran

Orang pindah – 170 Area yang Orang-orang pindah -168

ditempati – 80 sq. m. Area yang ditempati – 550 sq. m.

Pusat Keunggulan di UrbanTransport, Universitas CEPT, Ahmedabad

Fokus pada memindahkan orang…
Fokus pada memindahkan orang…
Fokus pada memindahkan orang…
Fokus pada memindahkan orang…
Fokus pada memindahkan orang…
 Jalur Bus Terpisah & Stasiun Bus Median
Memberikan hak jalan yang jelas untuk bus (Bus Priority)

SISTEM TRANSIT CEPAT BUS

bergerak dari 5.000 penumpang/jam
hingga 45.000 penumpang/jam

QUITO, Ekuador

JANMARG,
Ahmedabad, India
Pusat Keunggulan di UrbanTransport, Universitas CEPT, Ahmedabad
 STASIUN BUS
Akses berkualitas tinggi, Aman, Nyaman, 'bebas hambatan'

Stasiun Bus Cerdas

Transmilenio, Bogota

Stasiun Bus JAMARG,Ahmadabad

• 'Pergeseran' dari halte bus reguler ke stasiun bus berkualitas tinggi, aman dan nyaman

• Titik Akses Terkendali ke Halte Bus

• Pemantauan yang Efisien

• Transfer mudah Pusat Keunggulan di UrbanTransport, Universitas CEPT, Ahmedabad

 NAIK DAN TINGGAL CEPAT
aman, cepat, dapat diakses oleh semua…

Transmilenio, Bogota Janmarg, Ahmadabad

• Pada level boarding mengurangi waktu boarding

dan meningkatkan keamanan

• Mengurangi penundaan

• Dapat diakses untuk semua..ditantang secara fisik,

lansia, wanita, anak-anak

Pusat Keunggulan di UrbanTransport, Universitas CEPT, Ahmedabad
Sistem Pengumpulan Tarif Otomatis (off-board)

Penggunaan kartu Pintar, Koin, dan tiket kertas di Janmarg, Ahmedabad

Pusat Keunggulan di UrbanTransport, Universitas CEPT, Ahmedabad
 PILIHAN TINGGI LANTAI BUS
Bus lantai tinggi dan datar
Bus lantai rendah

Bus semi-lantai rendah Bus Janmarg – Lantai datar

Pusat Keunggulan di UrbanTransport, Universitas CEPT, Ahmedabad

 ITS – Sistem Informasi Publik

Pengumuman LED dan audio di

bus

Tampilan LED di stasiun Bus

Jadwal kedatangan/keberangkatan

Pusat Keunggulan di UrbanTransport, Universitas CEPT, Ahmedabad

 ITS – PUSAT KONTROL Pelacakan
kendaraan, pemantauan layanan waktu nyata
Pemantauan operasi di JANMARG - Pusat kendali

• Ikuti terjadwal
keberangkatan kedatangan

• Status kendaraan, kecepatan

Pusat Keunggulan di UrbanTransport, Universitas CEPT, Ahmedabad

 KARAKTERISTIK SISTEM BRT LENGKAP

• Sistem tertutup – layanan trunk dan feeder

• Jalur bus pusat

• Halte bus median

• Pengambilan tarif di luar pesawat

• Naik turun di tingkat

• Tarif berdasarkan jarak – kartu pintar

• Sistem tiket terintegrasi – Batang, pengumpan

• Sistem pelacakan kendaraan otomatis

Pusat Keunggulan di UrbanTransport, Universitas CEPT, Ahmedabad
 Jenis Operasi Sistem:
Terbuka dan Tertutup

Sistem terbuka Sistem tertutup

Bus reguler di jalur BRT Pemisahan sebagian Bus BRT yang dirancang khusus beroperasi di jalur
BRT
BRT Berkurangnya Keandalan dan kualitas
Keterlambatan karena naik/turun, Pembalikan Segregasi BRT Penuh
Keandalan dan kualitas layanan yang tinggi
Tiket Bus di persimpangan menjadi kritis
Penundaan dapat dihindari

Belokan bus di persimpangan dirasionalisasi

Pusat Keunggulan di UrbanTransport, Universitas CEPT, Ahmedabad

 Lokasi Stasiun BRT:
Sisi trotoar atau sisi Median

Halte bus tepi jalan Halte Bus Median

• Perlu Membangun 4 halte bus kecil di • 1 halte bus besar per lokasi
setiap lokasi
• Ahmedabad BRT – 1 stasiun bus
• Delhi BRT (8-12 halte bus per per lokasi
lokasi)
• Transfer penumpang yang mudah dan aman
• Pune (4 -6 halte bus per lokasi)
• Transfer penumpang kritis

Pusat Keunggulan di UrbanTransport, Universitas CEPT, Ahmedabad

Ringkasan Biaya – Sistem BRT di India

Biaya Modal
BRT Jaringan Perkerasan + Kepala Biaya/km.

komponen
Panjangnya (dalam Kr.)

(dalam Km.)

Ahmadabad BRT 58 Fleksibel 9.5

Fase 1
Ahmadabad BRT 30.5 Fleksibel + 4,5 km. BRT 15
Fase 1I
yang ditinggikan

Surat BRT Tahap I 30 Kaku 16

Hubli-Dharwad 22 8 jalur kaku 15

BRT

Ahmedabad BRT menghabiskan Rs. 55 per bus km. Pada operasi

termasuk Biaya bus
Pulih sama melalui kotak tarif
 BRT - STRUKTUR ORGANISASI

Dewan
Direktur

Eksekutif
Direktur

Umum
Pengelola
Umum Intern
Nasihat audit

Strategis Manusia
Publik Fiskal Informasi
Operasi Pemeliharaan Perencanaan dan Modal dan
urusan Pengelolaan Teknologi
Perkembangan Perkembangan

Akuntansi
Melayani Kendaraan Pelanggan Karyawan NYA
Operasi Pemeliharaan Rekayasa Umum /
Informasi Jasa Komunikasi
Pendapatan

Rute Fasilitas Strategis Pemasaran Anggaran / Pekerjaan

Perencanaan dan
Pemeliharaan Sistem
Perencanaan Promosi Hibah dan Pengujian
Analisis

Melayani Masyarakat Pengadaan Pelatihan dan

Perumahan Pemrograman
Penjadwalan Hubungan Perkembangan

Mempertaruhkan

Pengelolaan

DRAFT DOKUMEN UNTUK

TUJUAN DISKUSI HANYA Polisi Transit
JENIS-JENIS PERUSAHAAN
Kompetisi Tidak Langsung:Pengadaan yang kompetitif dari Supply & Support
Services, Persaingan antar unit bisnis, Persaingan dari moda lain dll.

Kompetisi Langsung:Kompetisi layanan(bentuk persaingan yang paling efektif cenderung terjadi

di antara perusahaan yang berbeda)

Monopoli publik regulasi

Kontrak Biaya Kotor Kontrak Layanan

(Paling sering digunakan dalam
Angkutan Bus Perkotaan)
Kontrak Biaya Bersih
Persaingan untuk Pasar
Kurangnya Pendanaan Publik

Waralaba

Konsesi

Lisensi Kuantitas

Lisensi Kualitas kompetisiPpada

arsayan -T Mssebuahdiarket
thresebuah
sebuah

Pasar terbuka
TYPESOFS ERV ICE CONT RA CT
Melayani
Kontrak

Biaya Kotor Biaya Bersih

Berbasis Rute Berbasis Area Berbasis Rute Berbasis Area

kilometer Minimum Biaya per min. Subsidi/

Biaya Biaya Penumpang Maks. Premium

Operator menyatakan unit Status operator Operator adalah Operator menyatakan minimum
biaya layanan (biaya seluruh biaya dilunasi berdasarkan subsidi diperlukan atau
per km, per jam atau biaya per
mengoperasikan premi maksimum
per hari kendaraan) kontrak penumpang ditawarkan kepada otoritas

Mantan. Helsinki (Finlandia) Mantan. London Mantan. London

Mantan. Goteborg (Swedia) (sebelum 1993) Mantan. Santiago (setelah 1993)
(Cile)
AMTS
Surat, Rajkot, Indore,
JAMARG
Vadodara, Jodhpur, Delhi-
SITILINK
Jalur Biru, Delhi Metro
BOGOTA
Pengumpan, Bhopal
Delhi (Diusulkan – DIMTS)
S ERV ICEC RO SS CO ST
Penawaran berdasarkan pada layanan yang ditentukan,dengan semua pendapatan yang diperoleh
kewenangan. Volume ditentukan oleh TA.

Biasanyainsentiffo ets terlampaui, sehingga memotivasi dia untuk meningkatkan patronase

& karenanya kurangi putaran

Lebih sesuai pasar angkutan umum & berkembang.kebutuhan y.

kontrak yang kuat

kompetisi di jalan untuk penumpang

tingkat memfasilitasiintegrasiantar mode
de pertukaran gratis atau diskon antara semua rute di semua area
Dimana?
diskriminasi terhadap penumpang tarif konsesi
digunakan

r biayauntuk otoritas & kompatibilitas yang lebih besar dengan anisme subsidi yang
kompleks

kebutuhan untuk membagi pendapatan bus antar operator

dll insentif untuk memastikan biaya pemantauan

Kerugian
pengumpulan pendapatan

• Menghentikan kebocoran pendapatan publik dari bus swasta tampaknya tidak mungkin. Hanya
Pemantauan
jika kartu tarif prabayar sedang digunakan, kontrak biaya kotor cenderung memiliki keuntungan
persyaratan
yang nyata
S ERV ES CO T CO ST
Penawaran atas dasar emium yang ditawarkan oleh penawar. Hal ini menempatkan
serta tarif biaya pasokan, pendapatan sebagai peran otoritas terbatas pada pengaturan
parameter layanan persenjataan.
Lebih tepat perkenalkan kota sistem transit yang terorganisir

rns atas risiko pendapatan, Operator kecil enggan menawar kebutuhan untuk

pengumpulan tarif yang kompleks dan pengaturan keamanan karena jumlah

administrasi & manajemen sektor publik yang memberi insentif kepada Operator
Dimana?
untuk meningkatkan penumpang & dengan demikian, beberapa fleksibilitas
digunakan
untuk mengubah rute dan jadwal yang ingin Anda perbaiki mutlak jumlah

subsidi ATAU bagian pendapatan premium dikumpulkan di luar bus & berbagi

tidak masalah

e integrasi lebih sulit untuk dicapai

ure perlindungan untuk memastikan bahwa setiap layanan yang merugi tidak diabaikan
Kerugian
Kami persaingan di jalan di mana lebih dari satu perusahaan beroperasi Operator

biasanya menawar untuk Biaya Bersih sebagai lawan dari tender Biaya Kotor

Pemantauan • Memerlukan persyaratan pemantauan yang lebih besar karena risiko pendapatan ditanggung
persyaratan oleh Operator karena mereka lebih cenderung melakukan praktik yang tidak adil
 Bagian III Thimphu BRTS

Bagian I Apa yang orang inginkan?

Bagian II Apa itu Sistem Bus Rapid Transit?

Bagian II I Proposal BRTS Thimphuaku

Bagian IV Diskusi

Pusat Keunggulan di UrbanTransport, Universitas CEPT, Ahmedabad

 Rute Batang
MOTHITHANG

Rute
bertahap Dari Ke
21
4 halte bus dengan jarak rata-rata panjang (km)

O.5 km di area inti dan 1 km di luar 2013-16 babesa Jungshina 12.5

kota inti 2016-32 babesa Denchencholing 16.7

38
Rute Sekunder

MOTHITHAN
G

39
Infrastruktur Bus

MOTHITHAN
G

40
 Terminal Utara dan Selatan

Daerah 2 hektar

Komersial
29.000
Dan
kaki persegi
Ruang Ritel

41
D

Area Desain : 5,000 sq ft

42
 Terminal Bus Pusat

• Tidak Ada Terminal

- Tidak ada fasilitas
- Transfer Penumpang di BRT

• Peningkatan Minimum (1 hektar)

- Integrasi BRT/Sekunder
- Tidak ada komersial/eceran/parkir
- Dampak Sosial Sedang Luas Total
Peningkatan Minimum
(Persegi Kaki)

4.300
• Terminal Penuh (2 hektar)
Teluk bus

Fasilitas Terminal 24,000

- Integrasi BRT/Sekunder Operasi Bus 5.000
- Ruang komersial/eceran/parkir Parkir mobil 10.000
- Dampak Sosial Tinggi Total 43.300

43
 Pedestrianisasi Norzin Lam
• Batasi Akses Mobil dari utara pom bensin ke
persimpangan utama di Norzin Lam dengan
Phendey Lam Transit

mobil
Meningkatkan arus transit
pejalan kaki
Meningkatkan jumlah penumpang transit Menciptakan pusat

kota yang dapat dilalui dengan berjalan kaki

• Kendaraan pejalan kaki dan transit hanya dari jam 8:00 pagi – 8:00 malam;

terbuka untuk kendaraan pengiriman dan lalu lintas lainnya di malam hari

• Jalur tunggal untuk kendaraan transit (menuju Utara), area

yang tersisa untuk Pejalan Kaki

• Perlu menghubungkan Gongdzim Lam ke Norzin Lam*

untuk arus lalu lintas ke arah Utara
Pedestrianisasi sebagaimana tergambar dalam TSP (2002-2027)

* Gambar Konsep Awal- akan membutuhkan teknik terperinci dan studi

kelayakan setelah keputusan dibuat tentang opsi transit.

44
 Bagian IV Diskusi

Bagian I Apa yang orang inginkan?

Bagian II Apa itu Sistem Bus Rapid Transit?

Bagian II I Proposal BRTS Thimphuaku

Bagian IV Diskusi

Pusat Keunggulan di UrbanTransport, Universitas CEPT, Ahmedabad

Cepat
KOMPONEN DESAIN BRT
Jaringan
Kebiasaan er • Jaringan – Bukan koridor
• Menghubungkan Aktivitas, Area Berpenghasilan Rendah &

Menengah Jalan jalan

orientasi ed • Jalur bus terpisah
Stasiun Bus
• Stasiun yang Dapat Diakses dan Nyaman – Naik level, Tiket Eksternal

Kendaraan
• Bus bersih & teknologi modern
Tinggi-qu sebuah
sedikit
• Pengemudi Terlatih

ITS & Pembayaran Tarif

• Sistem Informasi Publik (Bus berikutnya/Halte berikutnya)
• Tiket Eksternal, Kartu Cerdas, AVL
• Tiket Otomatis
kenyamanan ta berdarah
• Tarif Terjangkau
• Manajemen Lalu Lintas Area untuk Prioritas Bus & Minimalkan pemborosan
WAKTU HIJAU

Rencana Operasi

Murah t
• Layanan yang sering dan dapat diandalkan

• Pengumpan Batang - Sistem Tertutup

• Operasi di bawah Kontrol Manajemen Tunggal

Pusat Keunggulan di UrbanTransport, Universitas CEPT, Ahmedabad

 Pengumpan Eksklusif – Intervensi desain

BRTS CAHAYA - KONSEP

 OPSI TRANSIT UNTUK HILL
SEBUAH

CPT di mo
pro

n sy arly

n sp duduk:

sebuah

TRAM UDARA gondola FUNICULAR (PEBAWAH CENDONG)

Sistem tertua. Biasanya, dua Beberapa pengangkut kecil (4-15 Sebuah kabel yang dipasang pada sepasang kendaraan

kabin besar (20-180 orang) orang) bersirkulasi di sepanjang seperti trem pada rel menggerakkan mereka naik turun

bolak-balik antara dua stasiun jalur Jenis : Monocable, bicable, lereng yang curam.

funitel Sebagian besar bekerja sebagai dua mobil/kereta

Dapat membawa lebih banyak Kapasitas jalur tinggi, kemampuan untuk berbelok di
pada penyeimbang

penumpang sekaligus tikungan

Alinyemen yang ideal adalah garis lurus

Kapasitas saluran yang lebih rendah;
ketidakmampuan untuk berbelok di tikungan; dan
sedikit potensi untuk stasiun perantara.
harga tinggi.
Beberapa stasiun mungkin Biaya Daya dukung sangat bergantung pada
tergantung pada jenis Gondola panjang rute
Kereta gantung sangat cocok untuk
digunakan di daerah pegunungan dengan
gradien curam
 OPSI TRANSIT UNTUK HILL
I.LAINNYACSaya
Saya S ES
ECH OG Saya
T Saya E N HAI L

COGWHEEL TRANSIT CEPAT PRIBADI LIFT SEPEDA YANG LAIN

Rel cogwheel menggunakan rel bergigi Kendaraan kecil otomatis dengan Itu sepeda mengangkat

tengah (baguspegangan sehingga tempat duduk untuk 2 – 8 orang. terdiri dari sebuah
Angkat miring

kemungkinan kecelakaan lebih kecil)
Menyediakan akses rel berkapasitas
lebih tinggi ke lokasi pegunungan yang
terlalu sulit untuk dilayani dengan rel
normal
kecepatan maksimum rendah kereta
api roda gigi (25 km/jam)
Kendaraan tersedia sesuai bawah tanah Lift
permintaan di stasiun di seluruh jalur kabel yang
sistem Langsung dari asal ke terdiri dari pijakan kaki
tujuan. Kendaraan tidak harus yang hanya mendorong
berhenti di stasiun perantara. penumpang di atas
Menyediakan konektivitas last mile. bukit
Diperlukan jalan yang minimal
 OPSI TRANSIT UNTUK HILL
MONOCABCsaya t saya
s Saya
Ce TSayaS E Medellin adalah kota terbesar kedua di Kolombia.
ED CH
E T AB
SEBUAH PADA OL SEBUAH
D
LE G Terletak di lembah yang dikelilingi perbukitan (barrios)
MEDELLIN, KOLOMBIA
Santo Domingo barrio, di mana satu-satunya bentuk
angkutan umum adalah perusahaan bus pribadi yang
jarang melayani daerah tersebut. Penduduk Santo
Domingo menghabiskan 2-2,5 jam perjalanan untuk
bekerja di pusat kota

Ini sebagian besar dianggap sebagai sistem Cable

Propelled Transit (MDG) pertama di dunia.

18 km/jam, 3000pas/hari 3 jalur :Linea K (1,8 km , 4 stasiun)

menghabiskan biaya $26 juta USD pada tahun 2006; Linea J (2,7
Km, 4 stasiun) menghabiskan biaya $50 juta USD pada tahun
2008; Linea L menelan biaya $25 (4,8 Km , 2 stasiun) juta USD
pada tahun 2010.

Kejahatan di Santo Domingo menghilang; pekerjaan

meningkat 60%
perubahan sosial besar di Kolombia secara historis
kesenjangan yang lebar antara kaya dan miskin.
 OPSI TRANSIT UNTUK HILL
FUNICULAC Saya
Saya
T ES
R (saya
Kota Covilha adalah kota kecil di lereng gunung
CL N DID ANGKAT)
E

tertinggi di benua Portugal

C ASE COVILHA, PORTUGAL
• Daerah : 46,29 km persegi

• Populasi : 34.772
Dibagi menjadi tiga bagian: uptown, pusat kota
dan kota baru.
Covilha menghadapi tiga hambatan alami:

Dua anak sungai (Goldra dan Carpinteira) dan

Perbedaan ketinggian 230 meter antara

pusat kota dan kota baru
Hambatan lainnya

Jalannya sempit dengan lebar jalur sekitar 3 meter dan

Dimulai pada 15.04.2009 sebagian besar hanya mengizinkan lalu lintas satu arah
• Biaya : 500 Euro
• Rata-rata orang / mobil : 11
Arteri utama melalui kota adalah jalan
• Maks. Gradien: 45 nasional yang sibuk, yang digunakan untuk
•Panjangnya : 250 m mengakses taman nasional dan jalur ski di
Menghubungkan kota tua, jalur gunung di atas kota
pasar kota & universitas Beira
 OPSI TRANSIT UNTUK HILL
UTAMAC SayaSaya
SEBUAH DP T S C
E
OP E )TIES
Saya
E'sL MO
VER Morgantown adalah sebuah kota di Monongalia County
(30.000 penduduk)
MORGANTOWN, VIRGINIA BARAT
Bus digunakan pada awalnya tetapi segera pada tahun
1970-an jalan berbukit mengalami kemacetan lalu lintas
yang parah. Saat itulah Penggerak Rakyat Morgan (MPM)
mengurai kesemrawutan lalu lintas.

Panjang 13,9 km (Headway 2 detik),5 stasiun, 8 tempat

duduk,40km/jam, 319 juta (USD).

MANFAAT
Melayani 38% penduduk Morgantown.

Kekuatan utama dalam mempengaruhi kebiasaan perjalanan di dalam wilayah

layanannya; pengurangan penggunaan kendaraan pribadi

PRT juga berdampak positif antar dalam perjalanan

kampus dengan pembagian perubahan dalam mode

10%.
 OPSI TRANSIT UNTUK HILL
KARAKTERISTIK
KOTA YG DIGERAKKAN OLEH KABEL
TEKNOLOGI TRANSIT
KERETA GANTUNG PRIBADI
CEPAT RODA COG
TRAM GONDOLA AERAIL TRANSIT

tidak tidak Eksklusif

Eksklusif Eksklusif
Jalan yang baik Tinggi Tinggi Pada
di kelas Di kelas
udara udara kelas/Ditinggikan

2 atau lebih tapi

Pada setiap titik tergantung pada
Jarak Stasiun simetris dalam @ 500m @ 1km
permintaan di lokasi
kaitannya dengan terminal

Listrik stasioner asam timbal

Motor listrik stasioner mendorong Motor listrik
Tenaga penggerak kabel penggerak motor baterai
kabel traksi untuk jalur pada kendaraan
ditempelkan pada 2 kendaraan bertenaga
Kapasitas tempat duduk 40 - 200 4 - 15 hingga 200 4-6 150- 250
Rata-rata Kecepatan 40 - 50 10 - 45 45 40 25
kapasitas jalur/jam/dir 500-3000 3000-6000 hingga 2000 3000 hingga 7000

Gradien (%) 70 tidak tidak 20 45

Fleksibilitas rute Rendah Tinggi Sedang tinggi Rendah

Kecepatan Angin (m/s) tidak 50 -100 100 tidak tidak

Perkiraan.Biaya Modal per
0,80 20 - 130 45 - 220 20- 40 40-50
Km (Kro)
hmshivanandswamy@cept.ac.in
www.cept.ac.in

Terima kasih….

Pusat Keunggulan dalam Transportasi Perkotaan, Universitas CEPT