© Musamus Journal of Civil Engineering
e-ISSN: 2622-870X p-ISSN: 2622-8084
Analisis Perencanaan Ulang Perkerasan Kaku
Dengan Metode Manual Desain Perkerasan
(MDP 2017)
Dewi Sriastuti Nababan 1,*, Chitra Utary, Zas Dinda Marwati Murdin
Teknik Sipil, Universitas Musamus
Merauke, Papua, Indonesia
nababan@unmus.ac.id 1,*, utary_ft@unmus.ac.id, zasdinda2398@gmail.com
Abstrak – Pertumbuhan lalu lintas pada ruas jalan
bokem tidak sesuai dengan kondisi perkerasan saat ini. Jika
dilihat dari kondisi eksisting jalan lama yang seiring dengan
meningkatnya volume lalu lintas, beban kendaraan yang
melebihi kapasitas jalan serta perkerasan yang telah melewati
umur rencana dapat mengakibatkan terganggunya
kelancaran dan kenyamanan bagi pengemudi serta dapat
merugikan masyarakat akibat kendaraan yang cepat rusak.
Karena ruas jalan bokem adalah jalan yang sering dilewati
oleh masyarakat dan kendaraan bermuatan berat maka jalan
ini sangat memerlukan perbaikan. Kondisi ini menjadi tujuan
dasar dari penelitian untuk melakukan perencanaan ulang
menggunakan perkerasan kaku pada jalan tersebut. Metode
yang digunakan untuk perencanaan perkerasan kaku pada
ruas jalan Bokem adalah Manual Desain Perkerasan 2017.
Data yang dibutuhkan untuk perencanaan perkerasan kaku
antara lain : Data lalu lintas harian rata-rata, data lalu lintas
harian rata-rata per tahun, serta data nilai CBR yang
diperoleh dari pengujian tanah dengan alat DCP. Selanjutnya,
data-data tersebut dimasukkan dalam perhitungan penentuan
tebal pelat jalan perkerasan kaku. Hasil perhitungan
penelitian perencanaan perkerasan kaku dengan metode
Manual Desain Perkerasan 2017 menghasilkan jenis
perkerasan Beton Bersambung Tanpa Tulangan (BBTT),
dengan tebal pelat beton 295 mm, lapis beton kurus (LMC)
100 mm, lapis drainase agregat kelas A 150 mm. Sambungan
pada perkerasan kaku terbagi menjadi dua, yaitu sambungan
memanjang dengan batang pengikat (tie bars) digunakan ulir
Ø 16 – 750, dan sambungan melintang dengan ruji (dowel)
digunakan tulangan polos D 36 - 300, dengan rencana
anggaran biaya sebesar Rp10.159.935.000,00.
Kata kunci; MDP 2017; perencanaan ulang jalan; perkerasan
jalan; perkerasan kaku
Abstract – traffic growth on these roads is not in
accordance with the current pavement conditions. When viewed
from the existing road conditions along with the increase in
traffic volume, vehicle loads that exceed road capacity and
pavements that have passed the design life can result in
disruption of smoothness and comfort for drivers and can harm
the community due to vehicles that quickly break down. Because
this road is a road that is often passed by the community and
heavy vehicles, this road is in dire need of repair. This condition
becomes the basic objective of the research to do a re-planning
using rigid pavement on the road. The method used for rigid
pavement planning on the Bokem road section is the 2017
Pavement Design Manual. The data needed for rigid pavement
planning include: Average daily traffic data, average daily
traffic data per year, and CBR value data that obtained from soil
testing with the DCP tool. Furthermore, these data are included
in the calculation of the determination of the thickness of the
Copyright ©2021 oleh Musamus Journal of Civil Engineering
rigid pavement slab. The results of the calculation of rigid
pavement planning using the 2017 Pavement Design Manual
method produce Unreinforced Continuous Concrete (BBTT)
pavement, with a concrete slab thickness of 295 mm, a thin
concrete layer (LMC) 100 mm, an aggregate drainage layer of
class A 150 mm. Connections on rigid pavement are divided into
two, namely longitudinal connections with tie bars using threads
Ø 16 – 750, and transverse connections with dowels using plain
reinforcement D 36 - 300, with a planned budget of Rp.
10,159,935. 0000.00.
Keywords: MDP 2017, road re-planning; road pavement; rigid
pavement thickness
1. PENDAHULUAN
Transportasi darat merupakan salah satu faktor
penunjang perkembangan roda perekonomian di Indonesia,
karena lebih mudah diakses serta lebih efektif dan efisien.
Salah satu faktor yang paling berpengaruh pada transportasi
darat yaitu tersedianya perkerasan jalan[1].
Perkerasan jalan merupakan suatu lapisan yang
terletak di atas tanah dasar yang sudah dipadatkan, dan
berfungsi agar dapat memikul beban lalu lintas dengan
membagi beban, baik secara horizontal maupun vertikal
serta meneruskan beban ke tanah dasar (Subgrade)
sehingga beban pada tanah dasar tidak dapat melewati daya
dukung tanah yang telah diizinkan. Salah satu penyebab
kerusakan jalan bisa terjadi akibat beban kendaraan yang
berlebihan. Untuk mendapatkan perkerasan jalan yang
nyaman bagi pengguna transportasi darat perlu adanya
perencanaan jalan yang baik agar tidak mudah rusak dan
umur rencana perkerasan jalan sesuai dengan yang
direncanakan[2].
Secara geografis khususnya di Kabupaten Merauke,
perlu adanya perubahan sistem perencanaan kontruksi agar
dapat meningkatkan kualitas umur rencana dengan tingkat
pelayanan yang baik[3]. Untuk ruas jalan Bokem
khususnya, yang sedang berkembang di bidang ekonomi.
Jalan ini merupakan jalan poros menuju kampung Bokem,
kampung Nasem, dan kampung Onggaya, sehingga
pertumbuhan lalu lintas pada jalan tersebut tidak sesuai
dengan kondisi perkerasan saat ini. Jika dilihat dari kondisi
jalan yang ada seiring dengan meningkatnya volume lalu
lintas, beban kendaraan yang melebihi kapasitas jalan serta
perkerasan yang telah melewati umur rencana dapat
mengakibatkan terganggunya kelancaran dan kenyamanan
bagi pengemudi serta dapat merugikan masyarakat akibat
© MJCE Oktober Volume 4 No. 1 (2021)

kendaraan yang cepat rusak[4]. Karena jalan ini adalah b. Menentukan Umur Rencana (UR)
jalan yang sering dilewati oleh masyarakat dan kendaraan Dalam menentukan umur rencana dalam
bermuatan berat maka jalan ini sangat memerlukan penelitian ini dapat dilihat berdasarkan pada
perbaikan. Kondisi ini menjadi tujan dasar dari penelitian Tabel 1. Dimana umur rencana dalam penelitian
untuk melakukan perencanaan ulang menggunakan ini yang digunakan adalah 40 tahun pada
perkerasan kaku. perencanaan perkerasan kaku, dilihat
berdasarkan tebal pada ketentuan umur rencana
2. METODE PENELITIAN dengan mempertimbangkan elemen perkerasan
2.1. Lokasi penelitian yang telah disajikan dalam metode MDP
2017[6].
Penelitian dilakukan pada ruas Jalan Bokem di
Kabupaten Merauke dengan panjang jalan penelitian Tabel 1. Umur rencana perkerasan jalan (UR)
sepanjang 700 m dan lebar 6 m dimulai dari STA 0+900–
Umur Rencana
STA 1+600 ditunjukkan pada Gambar 1. Jenis Perkerasan Elemen Perkerasan
(tahun)
Lapisan aspal dan lapisan
berbutir
Fondasi jalan
Semua perkerasan untuk
20
daerah yang tidak
Perkerasan lentur dimungkinkan pelapisan
ulang (overlay), seperti: jalan
perkotan, underpass,
jembatan, terowongan
Cement Treated Based (CTB)

Lapis fondasi atas, lapis

Perkerasan kaku fondasi bawah, lapis beton 40
Gambar 1. Ruas Jalan Bokem, Kab. Merauke semen, dan fondasi jalan

2.2. Waktu penelitian Semua elemen (termasuk

Pengambilan data arus lalu lintas harian rata-rata
dilakukan selama satu minggu pada jam sibuk yaitu pukul
08.00-10.00 WIT, 12.00-14.00 WIT, dan 15.00-17.00 WIT
dengan interval waktu setiap lima belas menit.
2.3. Teknik pengumpulan data
Jenis data yang diperlukan untuk penelitian ini
dibagi menjadi dua yaitu data primer dan sekunder.
a. Data primer
Data primer yang diperlukan meliputi data
dimensi jalan, volume lalu lintas, dan data DCP
lapangan.
b. Data sekunder
Data sekunder tersebut berupa data pertumbuhan
lalu lintas pertahun, dan AHS bina marga.
2.4. Alur analisis data
Prosedur desain perkerasan kaku menurut MDP
2017 meliputi penentuan umur rencana perkerasan,
penentuan volume kelompok sumbu kendaraan niaga, dan
penentuan struktur lapisan perkerasan berupa tebal pelat
betonnya. Penentuan detail desain yang berupa tebal pelat
beton pada perkerasan kaku direncanakan dengan
mengikuti sesuai pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan
Beton Semen Pd T-14-2003[5].
a. Lalu lintas harian rata-rata (LHR)
Untuk mendapatkan hasil LHR maka perlu
menghitung rata-rata dari jumlah kendaraan yang
diperoleh selama survey dilakukan. Berikut
adalah perhitungan LHR dengan menggunakan
persamaan 1:
Jumlah lalu−lintas selama pengamatan
LHR=
Lamanya pengamatan
Jalan tanpa penutup Minimum 10
fondasi jalan)
 Faktor Laju Pertumbuhan Lalu Lintas (i%)
Dalam perencanaan perkerasan perlu
memperhitungkan laju pertumbuhan lalu
lintas yang akan di digunakan pada
perencanaan jalan, berdasarkan dari data
pertumbuhan [7] (historical growth data)
dengan menggunakan persamaan 2:
n
Pn = Po 1 i (2)
Dimana :
Pn = Jumlah kendaraan pada tahun akhir
Po = Jumlah kendaraan pada tahun awal
n = Jumlah tahun dari awal hingga akhir
i = Pertumbuhan lalu lintas pertahun (%)
 Faktor pertumbuhan kumulatif
Selama umur rencana, pertumbuhan lalu
lintas dapat di hitung pada faktor
pertumbuhan kumulatif dengan menggunakan
persamaan 3 dan digunakan dalam penentuan
lapisan struktur perkerasan [8] yang terdapat
pada tabel 2:
1 , 1 i UR-1
R = (3)
, 1i
Dimana :
R = Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas
kumulatif
I = Pertumbuhan lalu lintas pertahun (%)
UR = Umur rencana (tahun)
(1)

2
© MJCE Oktober Volume 4 No. 1 (2021)

Tabel 2. Desain perkerasan kaku untuk jalan dengan beban Faktor distribusi lajur digunakan untuk
lalu lintas berat menyesuaikan beban kumulatif (ESA) pada
Struktur Perkerasan
jalan dengan dua lajur atau lebih dalam satu
R1 R2 R3 R4 R5 arah. Pada jalan yang demikian, walaupun
Kelompok sumbu sebagian besar kendaraan niaga akan
menggunakan lajur luar, sebagian lainnya
kendaraan berat < 4.3 < 8.6 < 25.8 < 43 < 86
akan menggunakan lajur-lajur dalam[14].
(overloaded) (10E6) Faktor distibusi lajur dilihat pada Tabel 3.

Dowel dan bahu beton Ya

STRUKTUR PERKERASAN (mm)
R1 R2 R3 R4
Tebal pelat beton 265 275 285 295
Lapis Fondasi LMC 100
Lapis Drainase (dapat
150
mengalir dengan baik)
c. Volume kelompok sumbu kendaraan niaga
 Analisis volume lalu lintas
Parameter utama dalam analisis struktur
perkerasan adalah data lalu lintas yang
diperlukan untuk menghitung beban lalu
lintas rencana yang dipikul oleh perkerasan
selama umur rencana. Beban dihitung dari
volume lalu lintas pada tahun servey yang
selanjutnya diproyeksikan kedepan sepanjang
umur rencana [9]. Volume tahun pertama
adalah volume lalu lintas sepanjang tahun
pertama setelah perkerasan diperkirakan
selesai dibangun atau rehabilitasi [10], dapat
diperkirakan dengan menggunakan metode
eksponensial pada persamaan 4:
LHRn = LHRo 1 i n (4)
Dimana :
LHRn = Lalu lintas harian tahunan yang
dicari
LHRo = Lalu lintas harian tahun awal
perencanaan
i = Laju pertumbuhan lalu lintas
n = Umur rencana
 Lalu lintas pada lajur rencana
Lajur rencana adalah salah satu lajur lalu
lintas dari suatu ruas jalan yang menampung
lalu lintas kendaraan niaga (truck dan bus)
paling besar [11]. Beban lalu lintas pada lajur
rencana dinyatakan dalam kumulatif beban
gandar standar (ESA) dengan
memperhitungkan faktor distribusi arah (DD)
dan faktor distribusi lajur kendaraan niaga
(DL) [12].
Untuk jalan 2 arah, faktor distribusi arah
(DD) umumnya diambil 0,5 kecuali pada
lokasi-lokasi yang jumlah kendaraan niaga
cenderung lebih tinggi pada satu arah
tertentu[13].
Tabel 3. Faktor distribusi lajur (DL)
Jumlah lajur Kendaraan niaga pada lajur desain (%
setiap arah terhadap populasi kendaraan niaga)
1 100
R5 2 80
3 60
305
4 50
 Beban sumbu standar kumulatif
Beban sumbu sstandar kumulatif atau
Cumulative Equivalent Single Axle Load
(CESAL) merupakan jumlah kumulatif beban
sumbu lalu lintas desain pada lajur desain
selama umur rencana, dengan menggunakan
VDF masing-masing kendaraan niaga[15]
yang dapat dihitung menggunakan persamaan
5:
ES = LHRJK kelompok sumbu 365 DD DL R (5)
TH-1
Dimana :
ES = Kumulatif lintasan sumbu standar ekivalen
TH-1
(Equivalent Single Axle)
∑LHRJK = Lalu lintas harian rata-rata tiap jenis kendaraan
niaga (kend/hari)
DD = Faktor distribusi arah
DL = Faktor distribusi lajur
R = Faktor penggali pertumbuhan lalu lintas
kumulatif
d. Desain pondasi jalan
Dalam menentukan struktur pondasi jalan dapat
dilihat dari nilai CBR tanah dasar yang kemudian
disesuaikan dengan spesifikasi yang sudah
disediakan pada Tabel 4.
e. Penentuan sambungan (Joint)
I= 38,3 75 (6)
Dimana :
I = Panjang batang pengikat mm
Φ = Diameter batang pengikat yang dipilih mm
Jarak batang pengikat yang digunakan adalah 75 cm

3
© MJCE Oktober Volume 4 No. 1 (2021)

Tabel 4. Desain pondasi jalan minimum

Perkerasan
Perkerasan Lentur
Kaku
Kelas
CBR Tanah Beban lalu lintas pada lajur rencana dengan
Kekuatan Uraian Struktur Fondasi Stabilitas Semen
dasar (%) umur rencana 40 tahun (juta ESA5)
Tanah Dasar
<2 2–4 >4
Tebal minimum perbaikan tanah dasar
≥6 SG 6 Perbaikan tanah dasar dapar berupa Tidak diperlukan perbaikan
5 SG 5 stabilisasi semen atau material - - 100
4 SG 4 timbunan pilihan (sesuai 100 150 200 300
3 SG 3 persyaratan Spesifikasi Umum, 150 200 300
2,5 SG 2.5 Devisi 3-Pekerjaan Tanah) 175 250 350
Tanah ekspansif (potensi pemuaian pemadatan lapisan ≤ 2 mm tebal
400 500 600
> 5%) gembur)
Perkerasan di Lapis penopang 1000 1100 1200
Berlaku ketentuan
atas tanah SG 1
-atau-lapis penopang dan geogrid 650 750 850 yang sama dengan
lunak
fondasi jalan
Tanah gambut dengan HRS atau
perkerasan lentur
DBST untuk perkerasan untuk jalan
Lapis penopang berbutir 1000 1250 1500
raya minor (nilai minimum-
ketentuan lain berlaku)

3. HASIL DAN PEMBAHASAN segmen seragam tersebut nilainya lebih besar

atau sama dengan 26,22%.
3.1. Pengujian tanah dengan alat DCP
3.2. Lalu lintas harian rata-rata (LHR)
Dalam memperoleh nilai CBR perlu dilakukan
pengujian dengan mengunakan alat DCP, dengan Melalui survey lapangan yang dilakukan selama 7
mengambil data sampel pada sepanjang lokasi penelitian. hari, maka sebelumnya perlu melakukan survey selama 1
Pada penelitian ini diambil 10 titik sampel pengujian hari produktif untuk mendapatkan jam puncak lalu lintas
dimana pada setiap sampelnya berjarak 70 m, dengan total pada sepanjang lokasi penelitian.
keseluruhan lokasi penelitian 700 m, yang dimulai dari Dalam perencanaan perkerasan kaku, maka survey
STA 0+900 – STA 1+600. Maka data yang diperoleh dapat yang dilakukan pada jenis kendaraan berat yang melewati
dilihat pada Tabel 1 dimana 10 titik sampel ini di urutkan sepanjang lokasi penelitian. Menurut klasifikasi buku
mulai dari nilai CBR yang terkecil. pedoman MDP 2017 jenis kendaraan yang lewat berupa
truck 2 as ringan dan sedang yang bermuatan yang
Tabel 5. Data CBR yang diurut mulai dari nilai terkecil termasuk dalam golongan 6a.2 dan 6b1.2 yang dapat
No. Urut CBR (%) No. Urut CBR (%) dilihat pada Tabel 2.3 halaman 16. Dari hasil survey yang
1 26,09 6 41,38 telah dilakukan selama 7 hari, maka didapatkan rata-rata
2 26,36 7 54,39 dari jumlah kendaraan perhari yang dapat dilihat pada
3 26,59 8 78,69 Tabel 2.
4 32,18 9 85,57
5 41,10 10 94,97 Tabel 6. Jumlah kendaraan
Truk 2 as 8,3 ton Truk 2 as 18,2 ton
Contoh perhitungan CBR berikut menggunakan Hari
(kend/hari) (kend/hari)
metode persentil, dengan uraian perhitungan seperti Senin 25 90
dibawah ini. Selasa 8 55
Rabu 16 79
a. Daftar di atas menunjukan CBR dari satu
Kamis 22 83
segmen tanah dasar yang seragam dengan 10 Jumat 12 61
data CBR (n yaitu 10). Data disusun dari nilai Sabtu 23 81
terendah hingga tertinggi. Minggu 23 36
b. Untuk persentil ke-10, indeks persentil adalah Total 129 485
10% x 10 yaitu 1 Rata-rata 18 69
c. Karena 1 adalah bilangan bulat maka CBR pada
persentil tersebut adalah rata-rata CBR pada Perhitungan nilai LHT di dapat dengan
nomor urut 1 dan 2 yaitu (26,09 + 26,36) / 2 menggunakan persamaan 1:
didapat 26,22 % 129
d. Dengan demikian, nilai CBR karakteristik LHR=
7
segmen seragam tersebut adalah 26,22%. Secara LHR=18 kend hari
statistik ini berarti bahwa pada segmen tesebut
terdapat 10% data CBR yang nilainya sama atau
lebih kecil dari 26,22%. Atau 90% data CBR

4
© MJCE Oktober Volume 4 No. 1 (2021)

3.3. Menentukan Umur Rencana (UR) sepanjang tahun pertama setelah perkerasan
a. Faktor pertumbuhan lalu lintas yang telah diperkirakan 3 tahun akan selesai
Berdasarkan data sekunder jumlah data dibangun, dan dikalikan dengan kelompok
kendaraan 4 tahun terakhir di Kabupaten sumbu. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada
Merauke, maka dari jumlah tersebut dapat tabel 7 jumlah volume kelompok sumbu
diperoleh nilai faktor laju pertumbuhan lalu kendaraan niaga yang dihitung dengan
lintas (i%) dengan menggunakan persamaan 2 : menggunakan persamaan 4:
P2 19 =P2 15 1 i 4 LHR2 23 =LHR2 2 (1 i)n
7 581 =42 381 1 i 4 LHR2 23 = 18 (1 ,136)3
7 581 LHR2 23 =26,388 6221 kend hari
=1 i4
42 381 Kelompok sumbu2 23 =Kelompok sumbu LHR2 23
4 7 581 Kelompok sumbu2 23 =2 26,388 6221
√ =1 i Kelompok sumbu2 23 =52,77612442 sumbu kend hari
42 381
b. Beban sumbu standar kumulatif
4 7 581
i= √ 1 Jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas pada
42 381
lajur desain selama umur rencana, dapat
i= ,136 dihitung dengan menggunakan persamaan 5
b. Faktor pertumbuhan kumulatif dengan mengalikan jumlah lalu lintas harian
rata-rata tiap jenis kendaraannya dengan
Dalam pemilihan struktur perkerasan perlu kelompok sumbu, jumlah dari perhitungannya
menghitung faktor pertumbuhan kumulatif menjadi kelompok sumbu pada tahun
dengan menggunakan persamaan 3. Hasil dari perencanaan diperkirakan selesai dibangun.
nilai yang diperoleh digunakan dalam penentuan
lapisan struktur perkerasan yang telah terdapat ES 2 23 =Kelompok sumbu2 23 365 DD DL R4
pada Tabel 2 : ES 2 23 = 52,77612442 365 ,5 1 41, 8
4 ES 2 23 =395667,8824 sumbu kend hari
1
, 1 ,136 1
R=
, 1 ,136
R=41, 8
3.4. Volume kelompok sumbu kendaraan niaga
a. Analisis volume lalu lintas
Data lalu lintas yang diperlukan dalam
menghitung beban lalu lintas rencana yang
dipikul oleh perkerasan selama umur rencana,
beban ini dapat dihitung dari volume lalu lintas
pada tahun di mulainya survey hingga
diproyeksikan kedepan selama umur rencana.
Volume tahun pertama adalah volume lalu lintas
Tabel 7 Volume kelompok sumbu kendaraan niaga
Jumlah Kelompok
LHR 2020 LHR 2023 Kelompok
Jenis Kendaraan Kelompok Sumbu Sumbu 2023
(kend/hari) (kend/hari) Sumbu 2023
(40)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)

Truk 2 as 8,3 ton 2 395667,8824

18 26,38806221 52,77612442

2 202,3084769 1516726,882
Truk 2 as 18,2 ton 69 101,1542385
Kumulatif kelompok sumbu kendaraan berat 2023-2063 1912394,764

3.5. Menentukan struktur pondasi jalan

dilihat pada Tabel 6 dimana menunjukkan tebal pondasi
Dalam pemilihan struktur pondasi jalan dapat perkerasan kaku dengan menggunakan stabilitas semen
CBR 26,22 ≥ 6 menggunakan tebal 3 mm

5
© MJCE Oktober Volume 4 No. 1 (2021)

dan sambungan susut melintang dengan ruji

3.6. Desain perkerasan kaku
Dalam perencanaan perkerasan kaku untuk jalan
dengan beban lalu lintas berat dapat dilihat pada
Tabel 4 yaitu lapisan struktur perkerasannya
menggunakan R4 dengan faktor pertumbuhan
kumulatif lalu lintas 4 tahun yaitu sebesar
41, 8<43
Menentukan Jenis Bahu Jalan.
a. Beban rencana bahu jalan:
Karena beban lalu lintas desain pada bahu jalan
tidak boleh kurang dari 10% pada lalu lintas
lajur rencana atau sama dengan lalu lintas yang
akan diperkirakan menggunakan bahu jalan.
1 Beban Gandar Kumulatif 4 tahun
1 1912394,764=191239,4764
b. Tebal total perkerasan lajur 295mm + 100mm +
150mm = 545 mm
c. Tebal lapis beton pada lajur 295 mm, digunakan
permukaan bahu jalan berupa lapis pondasi
agregat kelas S setebal 200 mm.
d. Untuk memastikan air permukaan yang meresap
ke perkerasan dapat dialirkan, pasang LFA kelas
A dibawah LFA kelas S dengan tebal 345 mm
(545 mm – 200 mm) dibawah lapis permukaan
LFA kelas S.
(dowel).
Berdasarkan ketentuan pada Pd T-14-2003,
sambungan memanjang berjarak antara 3-4 m
sehingga ketentuan untuk jarak sambungan
adalah 3 m disesuaikan dengan lebar lajur jalan
yang direncanakan. Sambungan memanjang
dilengkapi dengan batang pengikat (tie bars),
yaitu baja ulir berdiameter 16 mm dan jarak
antar batang adalah 75 cm serta panjangnya
dihitung dengan persamaan 6 :
I= 38,3 16 75
I=687,8 mm
I=7 cm
Berdasarkan perhitungan tersebut, pada
sambungan memanjang digunakan diameter 16
mm, dengan jarak antar batang 75 cm, dan
panjang batang 70 cm. Gambar pada
penampang sambungan memanjang dengan
batang pengikat (tie bars) dapat dilihat pada
Gambar 2 :

Tabel 7 Lapisan struktur perkerasan lajur dan bahu jalan

Perkerasan Bahu Jalan Perkerasan Lajur

Tebal Tebal
Lapisan Lapisan
(mm) (mm)
Gambar 2 Penampang sambungan memanjang dengan
LFA kelas S 200 Tebal pelat beton 295 batang pengikat (tie bars)

Lapis beton kurus b. Sambungan memanjang dengan ruji (dowel)

100
(LMC) Sambungan susut melintang untuk Beton
LFA kelas A 345 Bersambung Tanpa Tulangan (BBTT), berjarak
Lapis drainase
150
antara 4-5 m, sehingga dipilih jarak antar
agregat kelas A sambungan adalah 5 m. Berdasarkan Tabel 2.6
halaman 26 dengan tebal pelat beton 295 mm,
Pondasi 300 Pondasi 300 maka diameter baja polos sebesar 36 mm.
Sehingga sambungan dilengkapi ruji (dowel)
3.7. Penentuan sambungan (Joint) polos dengan panjang 45 cm, jarak antar ruji
Direncanakan perkerasan beton semen untuk jalan 1 (dowel) 30 cm, dan diameter 36 mm. Bagian
setengah panjang dari ruji (dowel) dicat atau
jalur 2 lajur 2 arah pada ruas jalan Bokem dengan
menggunakan tebal pelat beton 295 mm yang telah dilumuri dengan bahan anti lengket untuk
menghindari ikatan pada saat pelat beton
ditentukan sesuai pada struktur lapisan perkerasan yang
terdapat pada Tabel 4. menyusut. Gambar untuk penampang
sambungan melintang dengan ruji (dowel) dapat
a. Sambungan memanjang dengan batang pengikat dilihat pada Gambar 3 :
(tie bars)
Perhitungan sambungan didasarkan pada
pedoman Perencanaan Jalan Beton Semen Pd T-
14-2 3 Dalam analisa sambungan
direncanakan tipe Perkerasan Beton
Bersambung Tanpa Tulangan BBTT
Perhitungan sambungan pada perkerasan kaku
terbagi menjadi dua, yaitu sambungan
memanjang dengan batang pengikat (tie bars)

6
© MJCE Oktober
Gambar 3 Penampang sambungan melintang dengan ruji
(dowel)
Dari perhitungan di atas, gambar untuk denah
sambungan perkerasan kaku (rigid pavement) rencana
dapat dilihat pada Gambar 4 :
Gambar 4 Denah sambungan memanjang (tie bars) dan
sambungan melintang (dowel)
3.8. Penggambaran susunan lapisan bahu jalan dan
perkerasan lajur
Pada tabel 7 penentuan dalam susunan lapisan bahu
jalan dan perkerasan lajur dapat dilihat pada gambar 5.
Gambar 5. Susunan lapisan bahu jalan dan perkerasan lajur
3.9. Rencana Anggaran Biaya (RAB)
Tahap awal dalam perhitungan RAB yang harus
dilakukan adalah menghitung semua volume dari setiap
item desain perkerasan yang direncanakan. Perhitungan
volume perekerjaan akan diuraikan berdasarkan jenis-jenis
pekerjaan pokok, dimana hasil tersebut dapat
menghasilkan volume dengan satuan yang berbeda-beda
menurut jenis pekerjaannya. Untuk daftar kuantitas harga
Volume 4 No. 1 (2021)
dan rekapitulasi RAB dapat dilihat pada tabel 8 dan 9 pada
lampiran.
4. KESIMPULAN
Perencanaan perkerasan kaku (rigid pavetment)
dengan menggunakan metode MDP 2017 pada ruas jalan
Bokem dengan panjang 700 m dan lebar 6 m. Total tebal
lapisan struktur perkerasan sebesar 845 mm, yang terdiri
dari tebal pelat beton 295 mm, lapis beton kurus (LMC)
100 mm, lapis drainase agregat kelas A 150 mm, serta
tebal lapis bawah pondasi dengan menggunakan tanah
pilihan setebal 300 mm. Perencanaan perkerasan kaku ini
menggunakan desain perkerasan beton bersambung tanpa
tulangan, dengan rincian panjang pelat adalah 5 m, ruji
(Dowel) digunakan dengan diameter 36 mm, panjang 45
cm dan jarak antar ruji 30 cm, dan batang pengikat (Tie
Bars) digunakan baja ulir ɸ 16 mm, panjang 70 cm jarak
antar batang 75 cm, dan berdasarkan perencanaan ulang
perkerasan kaku ini, diperoleh rencana anggaran biaya
sebesar Rp 10.159.935.000,00.
REFERENSI
[1] M. T. Adhita Maharani, Sapto Budi Wasono, S.T.,
“Perbandingan Perkerasan Kaku Dan Perkerasan
Lentur (Studi Kasus Ruas Jalan Raya Pantai Prigi –
Popoh Kab Tulungagung ,” J. Perenc. dan
Rekayasa Sipil, vol. 01, no. 2615-7195 (E), p. 93,
2018.
[2] S Ir Joko, U, “Pengertian perkerasan jalan,” 2 18
[3] I G LETSOIN, “EV LU SI TINGK T
KERUSAKAN JALAN DENGAN
MENGGUNAKAN METODE BINA MARGA
DAN METODE PCI (PAVEMENT CONDITION
INDEX) SEBAGAI PENILAIAN KONDISI
PERKER S N J L N STUDI K SUS :
J L N SEM NGG 1 ,” 2 17
[4] M Sjahdanulirwan, “Kelebihan serta kekurangan
perkerasan beraspal dan beton,” Litbang jalan, vol.
20, pp. 1–4, 2017.
[5] [Kementerian PUPR]. Kementerian Pekerjaan
Umum dan Perumahan Rakyat, Perencanaan
Perkerasan Jalan Beton Semen. 2003.
[6] A. Y. Isnaini, L. B. Suparma, and S. H. T. Utomo,
“Perancangan Perkerasan Jalan Lingkar Kota
Kabupaten Wonogiri,” J. HPJI, vol. 5, no. 2, pp.
119–128, 2019, doi: 10.26593/jh.v5i2.3372.119-
128.
[7] M. S. Dr. Ir. Arie Setiadi Moerwanto, MANUAL
DESAIN PERKERASAN JALAN (REVISI 2017).
2017.
[8] Y. P. Putranto, A. M. Ridwanyah, L. Djakfar, and
R K, “Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku Rigid
Pavement) Pada Ruas Jalan Tol Karanganyar -
Solo,” J. Mhs. Jur. Tek. Sipil Univ. Brawiya, vol. 2,
no. 1, pp. 504–523, 2016.
[9] S Zohri, W Sutrisno, and Priyanto, “ nalisis
Tebal Perkerasan Kaku Pada Jalan Tol Pasuruan–
Probolinggo Berdasarkan Metode Bina Marga
(Manual Desain Perkerasan 2017) Dan AASHTO
1993 ,” Renov. Rekayasa Dan Inov. Tek. Sipil, vol.
4, no. 1, pp. 33–41, 2019.
[10] Maharani and S B Wasono, “Perbandingan
7
© MJCE Oktober Volume 4 No. 1 (2021)

Perkerasan Kaku Dan Perkerasan Lentur” Studi 2019.

Kasus Ruas Jalan Raya Pantai Prigi – Popoh Kab.
Tulungagung ,” Ge-STRAM J. Perenc. dan
Rekayasa Sipil, vol. 1, no. 2, p. 89, 2018, doi:
10.25139/jprs.v1i2.1202.
[11] I Hadijah and M Harizalsyah, “Perencanaan Jalan
Dengan Perkerasan Kaku Menggunakan Metode
Analisa Komponen Bina Marga (Studi Kasus:
Kabupaten Lampung …,” TAPAK (Teknologi Apl.
Konstr. …, vol. 6, no. 2, pp. 140–146, 2017.
[12] W. K. Kamila Wahidaturrohmah , Akhmad
Hasanuddin, “Perencanaan Tebal Perkerasan pada
Ruas Jalan Tol Gempol – Pasuruan STA 13+900
sampai dengan STA 20+500 dengan Metode
Manual Desain Perkerasan Jalan Tahun 2 17,” J.
rekayasa sipil dan Lingkung., no. 2548–9518, p. 93,
[13] H S Khairun Nisak, “PERENC N N TEB L
PERKERASAN KAKU DAN RENCANA
ANGGARAN BIAYA PADA JALAN
P NGK L N NYIRIH, RUP T,” J. Tek. SIPIL
DAN Apl., vol. 1, p. 19, 2019.
[14] Efan Syahrudi, Hendra Saputra, “Perbandingan
Tebal Perkerasan Kaku Dengan Metode Bina
Marga 2 3 Dan 2 17 Studi Kasus : Jalan
Kelemantan-Sekodi ,” Semin. Nas. Ind. dan
Teknol., pp. 463–53, 2018.
[15] Z Iis suganda, Hendra saputra, “Perencanaan Tebal
Perkerasaan Kaku dengan Metode Manual Desain
Perkerasaan 2 17 Studi Kasus : Wonosari Barat
Kecamatan Bengkalis ,” Semin. Nas. Ind. dan
Teknol., pp. 435–50, 2018.

8
© MJCE Oktober Volume 4 No. 1 (2021)

LAMPIRAN

Tabel 8. Daftar kuantitas dan harga

HARGA JUMLAH
NO. URAIAN PEKERJAAN SAT VOL SATUAN HARGA
(Rp) (Rp)
a b c d e f = (d x e)

I PEKERJAAN UMUM
1 Mobilisasi dan Demobilisasi Umum LS 55.090.000,00
1,00 55.090.000,00
2 Pengukuran dan Pematokan Jalan M 696.591.000,00
700,00 995.130,00

JUMLAH HARGA PEKERJAAN UMUM 751.681.000,00

II PEKERJAAN TANAH DAN PASIR
1 Land Clearing (Mekanis) - Bulldozer M2 14.604.329,74
6.300,00 2.318,15
2 Galian Tanah (Mekanis) - Excavator M3 - 0,00
4.095,00
3 Timbunan dan Pemadatan Tanah Pilihan (Motor Grader) M3 129.487.680,00
378,00 342.560,00

JUMLAH HARGA PEKERJAAN TANAH DAN PASIR 144.092.009,74

III PEKERJAAN COR BETON
1 Campuran beton 1PC : 2PS : 3KR, Import (mekanis) M3 3.219.420,00 3.988.861.380,00
1.239,00
2 Tulangan Dowel D 36 mm KG 17.390,00 349.980.975,89
20.125
3 Tulangan Tie Bar Ø 16 mm KG 18.010,00 37.124.259,86
2.061
4 Lapis Beton Kurus (LMC) M3 2.444.019,92 1.026.488.364,96
420,00
5 Lapis Drainase Agregat Kelas A M3 1.504.072,79 947.565.860,20
630,00
6 Lapis Fondasi Agregat Kelas S M3 1.507.023,46 632.949.852,75
420,00
7 Lapis Fondasi Agregat Kelas A M3 1.504.072,79 1.089.700.739,23
724,50

JUMLAH HARGA PEKERJAAN COR BETON 8.072.671.432,88

VI PEKERJAAN AKHIR (FINISHING)
1 Perapihan dan Pembersihan Akhir LS 1.000.000,00
1,00 1.000.000,00

JUMLAH HARGA PEKERJAAN AKHIR (FINISHING) 1.000.000,00

9
© MJCE Oktober Volume 4 No. 1 (2021)

Tabel 9. Rekapitulasi RAB

HARGA
NO. MATA PEMBAYARAN PEKERJAAN
(Rp)

I PEKERJAAN UMUM 751.681.000,00

PEKERJAAN TANAH DAN
144.092.009,74
II PASIR
III PEKERJAAN COR BETON 8.072.671.432,88
PEKERJAAN AKHIR
VI 1.000.000,00
(FINISHING)

A Jumlah Harga Pekerjaan 8.969.444.442,62

Pajak Pertambahan Nilai ( PPN )
B 896.944.444,26
= 10 % x (A)
C Jumlah Harga Pekerjaan 9.866.388.886,88
Jumlah Total Harga Pekerjaan
D 9.866.388.000,00
Dibulatkan
Terbilang = " Sepuluh Miliar Seratus Lima Puluh Sembilan Juta Sembilan Ratus Tiga Puluh
Lima Ribu Rupiah "

Jumlah Harga Pekerjaan per 700 M = 9.866.388.000,00

Jumlah Harga Pekerjaan per 1 M = 14.094.840,00

10