STUDI PERENCANAAN PERKERASAN KAKU (RIGID

PAVEMENT) PADA RUAS JALAN AEGELA-DANGA

JURNAL

Oleh :

YEREMIAS PAU ARA

NIM : 2007520042

FAKULTAS TEKNIK
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
UNIVERSITAS TRIBHUWANA TUNGGADEWI
MALANG
2015
 STUDI PERENCANAAN PERKERASAN KAKU ( RIGID PAVEMENT )
PADA RUAS JALAN AEGELA-DANGA
KABUPATEN NAGEKEO

Yeremias Pau Ara

Email : jherondlape@gmail.com

ABSTRAK
Keunggulan penggunaan konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement)
sebagai konstruksi jalan raya adalah dari segi umur konstruksi yang lebih lama
dibandingkan dengan konstruksi perkerasan lentur sehingga pelebaran jalan
tercipta suasana yang aman, lancar, tepat dan efisien serta ekonomis. Pada
perbaikan tanah tubuh jalan Aegela-Danga diambil data tanah pada lokasi yang
terkena kerusakan. Penyelidikan lapangan Antara lain Boring dan Survey
dilapangan kemudian penyelidikan lebih lanjut dilaboratorium, berupa : C.B.R
(California Bearing Ratio) Test .
Hasil Perhitungan Nasraa menunjukan Perencanaan perkerasan kaku (rigid
pavement) menggunakan jenis perkerasan beton semen bersambung dengan
tulangan dan Beton yang digunakan untuk struktur atas adalah K-350 dengan
ketebalan 18 cm, disesuaikan dengan perhitungan perencanaan tebal perkerasan
sedangkan untuk Pondasi bawah beton kurus menggunakan beton mutu K-125
dengan ketebalan 10 cm. Berdasarkan perhitungan LHR 2013 Jalan Ruas Aegela-
Danga termasuk jalan kelas III jalan lokal sekunder tipe II.
Kata Kunci : Tinjauan Perencanaan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

STUDY DESIGN OF RIGID PAVEMENT (RIGID PAVEMENT) ON THE

ROAD SECTION AEGELA-DANGA
NAGEKEO DISTRICT

Yeremias Pau Ara

Email : jherondlape@gmail.com
ABSTRACT
Excellence use rigid pavement construction (rigid pavement) as highway
constructionis the construction of age in terms of longer compared with flexible
pavement construction to widen the road to create an atmosphere that is safe,
smooth, precise and efficient, and economical. In the body of the soil
improvement Aegela-Danga taken soil data on the location of such damage.
Among others Boring field investigations and surveys the field then further
investigation laboratory, such as: CBR (California Bearing Ratio) Test.
Calculation results showed Nasraa Planning rigid pavement (rigid
pavement) using a type of cement concrete pavement continued with
reinforcement and concrete used for the upper structure is K-350 with a thickness
of 18 cm, adjusted to the pavement thickness design calculations while using a
thin concrete foundation under concrete quality K-125 with a thickness of 10 cm.
Based on the calculation of the Road Segment LHR 2013 Aegela-Danga including
local roads III class roads secondary type II.
Keywords: Planning Overview Rigid Pavement (Rigid Pavement)
1.1. PENDAHULUAN
Jalan raya merupakan suatu lintasan
sarana transportasi darat yang berfungsi
melewatkan lalu-lintas dari suatu tempat ke
tempat lain. Mengingat pentingnya peran jalan
tersebut karena merupakan salah satu
penggerak roda perekonomian dan juga
sebagai sarana dan prasarana aktivitas
masyarakat diberbagai sektor pembangunan
daerah seperti sektor perekonomian, sosial,
politik budaya dan keamanan.Dengan
semakin berkurangnya bahan baku aspal yang
ada didalam bumi dan banyaknya konstruksi
jalan aspal (lentur/ flexible pavement)
mengalami kerusakan lebih cepat dari umur
rencana, maka dikembangkan metode lain
dalam pembangunan sarana dan prasarana
jalan raya, yaitu dengan menggunakan
konstruksi perkerasan kaku (Rigid Pavement).
Salah satu keunggulan penggunaan
konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement)
sebagai konstruksi jalan raya adalah dari segi
umur konstruksi yang lebih lama
dibandingkan dengan konstruksi perkerasan
lentur.Jalan tersebut telah mengalami
perbaikan dan pelebaran badan jalan
terutama pada bagian sebelah kanan-kiri
median dikerjakan dalam dua jenis
material pondasi yaitu menggunakan
pondasi beton dan lapis pondasi agregat
1.2. Rumusan Masalah
Berdasarkan uraian diatas maka
Rumusan masalah yang dapat disimpulkan
adalah sebagai berikut
1. Bagaimana Karakterstik ruas jalan
Aegela-Danga
2. Bagaimana melakukan desain
perencanaan perkerasan jalan pada
ruas Aegela-Danga
1.3. Batasan Masalah
Pada tugas akhir nantinya penulis
tidak dapat menguraikan seluruh kegiatan
pekerjaan, karena pekerjaan tersebut
sangat luas. Dalam tugas akhir nantinya
akan membahas masalah perbaikan tanah
serta peningkatan konstruksi jalan raya
akibat kerusakan pada ruas jalan Aegela-
Danga Kecamatan Aesesa, Kabupaten
Nagekeo.
1.4. Tujuan
Tujuan dari penulisan Tugas Akhir ini
adalah supaya menulis dapat lebih
memahami secara mendalam tentang
perkerasan kaku itu sendiri. Bagi para
perencana pada umumnya dan bagi rekan-
rekan mahasiswa pada khususnya tugas
akhir ini juga dapat digunakan sebagai
referensi untuk perencanaan yang efisien,
kuat dan ekonomis
1.5. Sistematika Pembahasan
Pembahasan tiap - tiap bahasan akan
kami bagi menjadi bab - bab yang akan
kami susun sebagai berikut :
BAB PENDAHULUAN
I Pada bab ini akan dijelaskan
mengenai latar belakang
peningkatan mutu jalan,
permasalahan, maksud dan
tujuan, serta sistematika
pembahasan dari peningkatan
jalan ini.
BAB DASAR TEORI
II Pada bab ini akan dijelaskan
tentang hal-hal yang mendukung
kriteria perbaikan tanah serta
perkerasan jalan sesuai metode
yang digunakan.
BAB METODE PENELITIAN
III Pada bab ini akan dijelaskan
mengenai metode - metode yang
digunakan pada perkerasan jalan
BAB HASIL DAN PEMBAHASAN
IV Pada bab ini akan dijelaskan
tentang langkah - langkah
perhitungan untuk perkerasan
jalan sesuai dengan metode yang
dipergunakan
BAB PENUTUP
V Pada bab ini berisi tentang
kesimpulan dan saran dari penulis
setelah menganalisa proyek
peningkatan jalan ini sesuai
dengan ruang lingkup perencanaan
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 JALAN
Jalan adalah prasarana transportasi
darat yang meliputi segala bagian jalan,
termasuk bangunan pelengkap dan
perlengkapannya yang diperuntukkan bagi
lalulintas, yang berada pada permukaan
tanah, di atas permukaan tanah, di bawah
permukaan tanah dan/atau air, serta di atas
permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan
lori, dan jalan kabel (Peraturan Menteri
Nomor : 13 /PRT/M/2011).
2.2 Perkerasan Jalan Raya
Perkerasan jalan raya adalah bagian
jalan raya yang diperkeras dengan lapis
konstruksi tertentu, yang memiliki
ketebalan, kekuatan, dan kekakuan, serta
kestabilan tertentu agar mampu
menyalurkan beban lalu lintas diatasnya
ke tanah dasar secara aman (Materi Kuliah
PPJ Teknik Sipil UNDIP). Perkerasan
jalan merupakan lapisan perkerasan yang
terletak di antara lapisan tanah dasar dan
roda kendaraan, yang berfungsi
memberikan pelayanan kepada sarana
transportasi, dan selama masa
pelayanannya diharapkan tidak terjadi
kerusakan yang berarti. Agar perkerasan
jalan yang sesuai dengan mutu yang
diharapkan, maka pengetahuan tentang
sifat, pengadaan dan pengolahan dari
bahan penyusun perkerasan jalan sangat
diperlukan (Silvia Sukirman, 2003).
2.3 Jenis Konstruksi Perkerasan dan
Komponennya
Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
Perkerasan Lentur ( Flexibel Pavement )
Konstruksi Perkerasan Komposit
(Composite Pavement) k
2.4 Perkerasan Kaku
Perkerasan kaku atau perkerasan
beton semen adalah suatu konstruksi
(perkerasan) dengan bahan baku agregat
dan menggunakan semen sebagai bahan
ikatnya, (Aly, 2004 ).
Pada saat ini dikenal ada 5 jenis
perkerasan beton semen yaitu:
a. Perkerasan beton semen tanpa
tulangan dengan sambungan
(Jointed plain concrete pavement).
b. Perkerasan beton semen bertulang
dengan sambungan (Jointed
reinforced concrete pavement).
c. Perkerasan beton semen tanpa
tulangan (Continuosly reinforced
concrete pavement).
d. Perkerasan beton semen prategang
(Prestressed concrete pavement).
e. Perkerasan beton semen bertulang
fiber (Fiber reinforced concrete
pavement).
2.5 Kekuatan Tanah Dasar
 Tanah Dasar
 Lapis Pondasi Bawah ( Sub Base)
 Pondasi Bawah Material Berbutir
 Pondasi Bawah dengan Bahan
Pengikat (Bound Sub-base)
2.6 BETON
Kekuatan beton harus dinyatakan
dalam nilai kuat tarik lentur (flexural
strength) umur 28 hari, yang didapat dari
hasil pengujian balok dengan pembebanan
tiga titik (ASTM C-78) yang besarnya
secara tipikal sekitar 3-5 MPa (30-50
kg/cm2).
Kuat tarik lentur beton yang diperkuat
dengan bahan serat penguat seperti serat
baja, aramit atau serat karbon, harus
mencapai kuat tarik lentur 5–5,5 MPa (50-
55 kg/cm2). Kekuatan rencana harus
dinyatakan dengan kuat tarik lentur
karakteristik yang dibulatkan hingga 0,25
MPa (2,5 kg/cm2) terdekat.
Hubungan antara kuat tekan karakteristik
dengan kuat tarik-lentur beton dapat
didekati dengan rumus berikut :
fcf = K (fc’)0,50 dalam MPa atau
fcf = 3,13 K (fc’)0,50 dalam kg/cm2
Dengan pengertian :
fc’ : kuat tekan beton karakteristik 28 hari
(kg/cm2)
fcf : kuat tarik lentur beton 28 hari
(kg/cm2)
K : konstanta 0,7 untuk agregat tidak
dipecah dan 0,75 untuk agregat pecah.
Kuat tarik lentur dapat juga ditentukan - 5,5 ton ), ( 5,5 - 6 ton ), (6 - 6,5
dari hasil uji kuat tarik belah beton yang ton) dst.
dilakukan menurut SNI 03-2491-1991 c. Mengubah beban trisumbu ke beban
sebagai berikut : sumbu tandem didasarkan bahwa
fcf = 1,37.fcs, dalam MPa atau trisumbu setara dengan dua sumbu
fcf = 13,44.fcs, dalam kg/cm2 tandem.
Dengan pengertian : d. Hitung jumlah sumbu kendaraan
fcs : kuat tarik belah beton 28 hari. niaga (JSKN) selama usia rencana.
2.7 Rencana Lalu-Lintas Untuk JSKN = 365 xJSKNH R
Perkerasan Kaku Dimana :
Metode penentuan beban lalu-lintas JSKN = jumlah sumbu
rencana untuk perencanaan perkerasan kendaraan niaga
tebal perkerasan kaku dilakukan dengan JSKNH = jumlah sumbu
cara mengakumulasikan jumlah beban kendaraan niaga harian pada
sumbu (dalam rencana lajur selama usia saat
rencan ) untuk masing-masing jenis tahun ke 0.
kelompok sumbu, termasuk distribusi
beban ini. Umur rencana untuk perkerasan R = faktor pertumbuhan lalu
kaku : 20 - 40 th. lintas berdasarkan pertu
Tahapan perhitungan yang dilakukan mbuhan lalu lintas tahunan
adalah : (I) dan umur rencana (n)Untuk
i≠0;
( )
1. Menentukan Karakteristik R = ( )
Kendaraan
Untuk i ≠ 0, jika setelah m
a. Jenis kendaraan yang
tahun pertumbuhan lalu lintas
diperhitungkan hanya kendaraan
tidak terjadi lagi
niaga dengan berat total minimum 5
ton. ( )
R = ( )
+
b. Konfigurasi sumbu yang
diperhitungkan ada 3 macam, yaitu : ( − )( 1 + ) − 1
1. Sumbu tunggal roda tunggal Untuk i' ≠ 0, jika setelah
( STRT ) ntahun pertumbuhan lalu
2. Sumbu tunggal roda ganda lintas berbeda dengan
( STRG ) sebelumnya ( i' / tahun )
( ) ( )
3. Sumbu roda ganda R = +
( ) ( )
(SGRG )tandem / ganda
e. Hitung presentase masing – masing
2. Tata cara Perhitungan Lalu Lintas
kombinasi konfigurasi beban sumbu
Rencana
terhadap jumlah sumbu kendaraan
a. Hitung volume lalu lintas ( LHR )
niaga harian.
yang diperkirakan pada akhir umur
f. Hitung jumlah repetisi kumulatif
rencana, sesuaikan dengan kapasitas
tiap kombinasi konfigurasi beban
jalan.
sumbu pada lajur rencana dengan
b. Untuk masing-masing jenis
rumus :
kelompok sumbu kendaraan niaga,
JSKN x % kombinasi terhadap
diestimasi angka LHR awal dari
JSKNH x Cd
kelompok sumbu dengan beban
Dimana : Cd = koefisien
masing-masing kelipatan 0,5 ton ( 5
distribusi
2.8 Tata Cara Perencanaan
Ketebalan
Kebutuhan tebal perkerasan
ditentukan dari jumlah kendaraan niaga
selama umur rencana. Perencanaan tebal
pelat didasarkan pada total fatigue
mendekati atau sama dengan 100%.
Tahapan perencanaan adalah sebagai
berikut :
 Tebal Pelat
 Dasar Penentuan Ketebalan
 Tebal Perkerasan Minimum
2.9 Tata Cara Perencanaan
Penulangan
Tujuan dasar distribusi penulangan
baja adalah bukan untuk mencegah
terjadinya retak pada pelat beton tetapi
untuk membatasi lebar retakan yang
timbul pada daera dimana beban
terkonsentrasi agar tidak terjadi
pembelahan pelat beton pada daera retak
tersebut, sehingga kekuatan pelat tetap
dapat dipertahankan.
 Kebutuhan Penulangan Pada
Perkerasan Bersambung Tanpa
Tulangan
Luas tulangan pada perkerasan ini di
hitung dari persamaan sebagai
berikut :
, ( . . )
As = cara penguncian.
As = Luas tulangan yang di
perlukan ( mm²/m lebar )
F= Koofisien gesekan
L=Jarak antara sambungan(m)
H= Tebal pelat (mm)
Fs=Tegangan tarik baja ijin (MPa) 9
± 230 MPa )
 Perkerasan Menerus Dengan
Tulangan
Penulangan Memanjang
Rumus yang digunakan :
Ps =( )
( 1,3 − 0,2 )
Ps = Persentase tulangan
memanjang yang di butukan
terhadap penampang beton
Ft =Kuat tarik lentur beton yang di
gunakan 0,4 – 0,5 Fr dalam MPa
Fy =Tegangan leleh rencana baja
(berdasarkan SNI’91, Fy<400 MPa
– BJTD40 )
N =Angka ekivalen antara baja dan
beton = Es / Ec
F =Koofisien gesekan
Es =Modulus elastisitas baja
(berdasarkan SNI’91 digunakan
200.000 MPa )
Ec = Modulus elastisitas beton (
berdasarkan SNI’91 digunakan
4700√ )
2.10 Penilaian Kondisi Perkerasan
1 Koefisien tahanan gesekan diukur
dalam kondisi permukaan basah
pada kecepatan 80 km/jam untuk
jalan tipe I dan 60 km/jam untuk
jalan tipe II.
2 Pr I diperoleh dengan menentukan
daerah (zone) ± 3 mm pada bagian
tengah kekasaran yang telah dicatat
dengan Profilometer. Kemudian
bagilah total ketinggian di luar
daerah tersebut dengan jarak
pengukuran.
2.11 SAMBUNGAN
Sambung Sambungan pelaksanaan
memanjang umumnya dilakukan dengan
Macam-Macam Sambungan
 Sambungan susut melintang
 Sambungan isolasi
2.12 Bahu
Bahu dapat terbuat dari bahan
lapisan pondasi bawah dengan atau tanpa
lapisan penutup beraspal atau lapisan
beton semen. Perbedaan kekuatan antara
bahu dengan jalur lalu-lintas akan
memberikan pengaruh pada kinerja
perkerasan
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Waktu Dan Tempat Penelitian
Penelitian dilaksanakan pada
Tanggal 2 November – 2 Desember 2014
di ruas jalan Aegela-danga desa
lambolewa,Kecamatan Aesesa ,Kabupaten
Nagekeo.
3.2 Pengukuran Sipat Datar Profil
 Pengukuran profil memanjang
 Profil melintang
3.3 Metode Pengumpulan Data
Pengambilan data awal merupakan
tahapan yang sangat penting dan sangat
menentukan dalam pengambilan
keputusan akir yang di peroleh akan
semakin baik desain perencanaan yang
akan di gunakan. Data yang di perlukan
dapat berupa data primer ataupun data
sekunder.
3.4 Metode Perawatan
Perawatan digunakan guna
memperbaiki kerusakan perkerasan jalan
tanpa melakukan perbaikan besar
3.5 Identifikasi Tanah
Pada perbaikan tanah tubuh jalan
Aegela-danga diambil data tanah pada
lokasi yang terkena kerusakan baik tanah
yang retak maupun tanah di sekitar jalan
yang rusak. Untuk mengetahui data tanah
secara keseluruhan, maka diadakan
penyelodikan lapangan. Selanjutnya dari
hasil–hasil yang telah didapatkan
dievaluasi untuk mengidentifikasi jenis
tanah yang ada.
3.6 Survei Kondisi Permukaan
Survei ini bertujuan untuk
mempengaruhi tingkat kenyamanan
(Rideability) permukaan jalan pada saat
sekarang.
Suvei ini dapat dilakukan secara visual,
survei visual meliputi:
1. Survei Lalu lintas dengan cara
menghitung semua kendaraan sesuai
tipenya masing-masing.
2. Penilaian kondisi dengan lapisan
permukaan, baik, kritis, atau rusak
parah.
3.7 Drainase
Drainase merupakan salah satu fasilitas
dasar yang dirancang sebagai sistem guna
memenuhi kebutuhan masyarakat dan
merupakan komponen penting dalam
perencanaan kota (Perencanaan
Infrastruktur Khususnya).
BAB IV
PERENCANAAN PERKERASAN
KAKU
4.1 DATA HASIL PENGAMATAN
LAPANGAN
4.1.1 Data – data yang di peroleh antara
lain :
 Jenis Perkerasan: Perkerasan Kaku
(Rigid Pavement)
 Perencanaan Jalan: Jalan Arteri
 Tipe Jalan : 2 Lajur 2Arah
 Lebar Jalan: 6 m
 Masa Pelaksanaan: 2 tahun
 Usia Rencana : 20 tahun
 Kelandaian Rata-Rata : 2 %
 Curah Hujan: 2026 mm/Tahun (data
dari tabel...)
 Angka Pertumbuhan lalu-lintas (i) :
13,0 %/tahun (Data dari Tabel)
 CBR Pondasi Bawah: 20,31% (Data
uji lab.ITN)
 Koefisien gesek antara pelat beton
semen pondasi bawanya f =1,2
(untuk sirtu)
 Data Lalu – Lintas Harian Rata –
Rata
 Mobil penumpang: 288 buah
 Truk Ringan: 136 buah
 Truk Berat: 90 buah
 Bus : 95 buah
 Truk 14 ton : 7 buah
4.2 Analisis Lalu–Lintas
Berdasarkan hasil survey yang
dilakukan, dapat diperoleh data lalu lintas
kendaraan pada tahun 2013 ruas jalan
Aegela-Danga. Adapun data survey
dapat dilihat sesuai dengan tabel 4.1.
Dibawah ini.
Tabel 4.1. Data Lalu Lintas Kendaraan Berdasarkan data lalu – lintas harian rata –
Tahun 2014 Ruas Aegela - Danga rata, maka dapat dianalisis perhitungan
No Jenis Kendaraan Jumlah Volume jumlah sumbu berdasarkan jenis dan
kendaraan bebannya Jumlah sumbu kendaraan niaga
1 Mobil 288 (JSKN) selama umur rencana (20 tahun).
penumpang Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga
2 Truk Ringan 136 JKSN = 365 x JKSNH x R
3 Truk Berat 90
 1  i 1 1
0,0130 1
UR 20
4 Bus 95 R   22,67
5 Truck 14 ton 7 i 0,0130
Sumber hasil survei Maka JKSN = 365 x 1232 x 22,67
Sedangkan Pertumbuhan Lalu Lintas = 10195937,32 buah
kendaraan yang terjadi pada Jalan Aegela JSKN : Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga
- Danga dari Tahun 2009–2013 dapat JSKNH : Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga
dilihat pada Tabel berikit ini: Harian
Tabel 4.2. Angkah Pertumbuhan(%) UR : Umur Rencana
Kendaraan Kab.Nagekeo/ Tahun R : Faktor pertumbuhan lalu lintas
No Tahun Jumlah Pening Peni (i ) : laju pertumbuhan lalu-lintas per
Kendaraan katan ngkat tahun dalam %
Jumlah % Cd : Koefisien distribusi lajur
1 2009 2.617 UNIT kendaraan
2 2010 3.892 UNIT 12,75 Cd diambil dari jumlah lajur dan
3 2011 5.032 UNIT 11,4 koefisien distribusi kendaraan niaga
4 2012 6.396 UNIT 13,64 berdasarkan lebar perkerasan sesuai
5 2013 7.953 UNIT 15,57 13 % dengan Tabel 4.4. dibawah ini.
Sumber Samsat Nagekeo Tabel 4.4. Jumlah lajur berdasarkan
lebar perkerasan dan koefisien
4.3 BEBAN LALU-LINTAS distribusi (C) kendaraan niaga pada
RECANA lajur rencana
Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga Lapisan Jumlah Koefisien
Jenis Kendaraan Jumlah perkerasan(Lp) lajur Distribusi
Kendaraan Sumbu (nl) 1 Arah 2 Arah
M.Penumpang 288 576 Lp <5,5 M 1 1 1
Truk Ringan 136 272 5,50 m 2 0,70 0,50
Truk Berat 90 180 ≤Lp<8,25m
Bus 95 190 8,25m 3 0,50 0,475
Truck 14 ton 7 14 ≤Lp<11,25m
11,23m≤Lp<18 4 - 0,45
Beban Sumbu Ton Konfigurasi Sumbu ,75m
Depan Belakang Depan Belakang 15m≤Lp<18,75 5 - 0,425
1 1 STRT STRT 18,75≤Lp<22m 6 - 0,40
3 6 STRT STRG Sumber Perencanaan Beton Semen ,Pedoman XX-
4 8 STRT STRG 2002
3 7 STRT STRG
6 14 STRT SGRG
JUMLAH 616 1232
Perhitungan Repetisi Sumbu Beban 75
60
Konfigu Beban Presentasi Jumlah

Digunakan Pada Penentuan Tebal Pondasi Beton

50
rasi Sumbu Konfigurasi Repetisi
40
sumbu (Ton) Sumbu(%) Selama

CBR Tanah Dasar Efektif (%)

35
UR 30

STRT 1 288:1232=23,38 11,91x 105 25

Jika CBR < 2 % gunakan Tebal
20
STRT 1 288:1232=23,38 11,91x 105 Pondasi Bawah CBK 150 mm dan
Anggap Nilai CBR Tanah Dasar
STRT 3 136:1232=11,04 5,62 x 105 15
Efektif 5 %
STRT 3 95:1232 = 7,71 3,72 x 105 12
10
STRT 4 90:1232=7,31 3,7 x 105
STRT 6 136:1232=11,04 5,62 x 105 8
7
STRG 6 7:1232 = 0,57 2,8 x 105 6

STRG 7 95:1232 = 7,71 3,93 x 105 5

2 3 4 5 6 7 8 10 12 15 20 25 30 35
STRG 8 90:1232 = 7,31 3,72 x 105 BP = Bahan Pengikat Tanah Dasar Rencana (%)
SGRG 14 7:1232 = 0,57 2,8 x 105 CBK = Campuran Beton Kurus

Sumber : hasil analisa Gambar 13. CBR tanah dasar efektif dan
tebal pondasi bawah
KEKUATAN TANAH DASAR
Dari grafik kolerasi hubungan antara Nilai
(k) dan CBR di peroleh nilai k = 70,5 KEKUATAN PLAT BETON (Tebal
untuk CBR = 20,31% 18cm)
Di perkirakan tebal plat beton (rencana
dengan dowel) = 180 mm > 150 mm
(minimum yang disyaratkan)Dengan
bantuan grafik pada lampiran perkerasan
di periksa apakah estimasi tebal cukup
atau tidak, dari jumlah prentase fatigue
yang terjadi (disyaratkan ≤ 100%)

Koef. Beban Beban Repetisi

sumbu sumbu rencanaF beban (106)
K-1,1
1 2 3 4
Gambar 11.Kolerasi Hubungan Antara STRT 1 1,1 12,0
Tanah Dasar Dengan (k) Dan CBR STRT 1 1,1 12,0
CBRTanahDasar STRT 3 3,3 5,6
35
STRT 3 3,3 3,9
25
BilaCBRTanahDasar kurangdari 2%
STRT 4 4,4 3,7
20
GunakanCBKTebal minimum15cm STRT 6 6,6 5,6
encana

15
BP STRG 6 6,6 2
mm
asar R

10 100 STRG 7 7,7 3,9

9
STRG 8 8,8 3,7
RTanahD

8 BP
7 mm
125 SGRG 14 15,4 2
6 CBK
mm
tau100
B

5 BPa
C

mm
150
4
K
3 mCB
125m
2
6 7 7 8
10 3x106 10 3x10 10 3x10

Gambar 12. Tebal pondasi bawah

minimum untuk perkerasan beton semen
 Tegangan Perbandi Jumlah Persent Jenis Pondasi Faktor
yang terjadi ngan repetisi ase gesekan
(Mpa) tegangan beban fatigue Burtu, Lapen Dan Konstruksi 2,2
yang (%) Sejenis
diijinkan Aspal Beton, Lastaton 1,8
5 6 7 8 Stabilitas Kapur 1,8
- - - - Stabilitas Aspal 1,8
- - - - Stabilitas Semen 1,8
- - - - Koral Sungai 1,5
- - - - Batu Pecah 1,5
1,40 0,39 - - Sirtu 1,2
1,70 0,47 - - Tanah 0,9
1,40 0,39 - - (Sumber: Petunjuk Perencanaan Perkerasaan
1,58 0,44 - - Kaku, Dept. PU 1995)
1,78 0,49 - - 4.6.1 Tulangan Memanjang
1,69 0,47 - - MUTU BETON RENCANA
jumlah 0 Akan di gunakan beton dengan kuat tekan
Dengan tebal plat = 18 cm, ternyata 28 hari sebesar 350 kg/cm2
jumlah fatigue 0 < 100%, maka F’c = 350/10,2 = 34 Mpa (minimum yang
perhitungan harus diulang dengan tebal disarankan)
plat = 18 cm '
Keterangan Tabel perhitungan Fr = 0,62 = f c = 3,6 Mpa (minimum
Kolom - 3 : perkalian kolom 2 dengan yang disarankan)
FK (diambil dari Tabel)
Kolom - 5 : dari grafik NAASRA As = 11, 76( L . M . H)
fs
(pada lampiran perkerasan dengan nilai k 1 1 .7 6 (1, 2 x 1 5 x 1 8 0 )
= 70,5 kPa/mm As =
230
Kolom - 6 : kolom 5 di bagi dengan Fr As = 165 mm2/m lebar
Kolom - 7 : dari tabel dengan nilai As min = 0,1 x 180 x 1000 = 180 mm2/m
kolom 6 lebar
Kolom - 8 : kolom 4 dibagi dengan Dipergunakan tulangan diameter Ø 12 ̶
kolom 7 dikalikan 100 250 mm →= 453 mm2/m lebar
4.6.2 Tulangan Melintang
4.6 PERHITUNGAN TEBAL PELAT 11, 76( L.M.H)
BETON As =
fs
 Tebal pelat (h) : 18 cm
11, 76(1, 2 x6 x180)
 Lebar pelat (L) : 6 m (untuk 2 lajur) As =
 Panjang pelat (P): 15 m 230
 Koefisien gesek antar pelat beton As = 66,26 mm2/m
dengan Sirtu : 1,2 Dipergunakan tulangan diameter Ø 16 ̶
Tabel.4.5. Koefisien Gesekan antara pelat 600mm →= 335mm2/m lebar
beton semen dengan lapisan pondasi di As = luas tulangan yang diperlukan
bawah (mm2/m lebar)
F = koefisien gesekan antara plat
beton dengan lapisan di atas tak
berdimensi
L = jarak antara sambungan (m)
h = tebal plat (mm)
fs = tegangan tarik baja ijin (Mpa)
(±230 Mpa)
4.6.3 Dowel (Ruji) BAB V
Ketentuan penggunaan dowel sebagai PENUTUP
penyambung/pengikatpada sambungan 5.1. Kesimpulan
pelat beton, dapat dilihat dari Tabel 4.6 Pada proyek akhir yang kami buat
berikut ini : dengan judul “PERENCANAAN
Tabel 4.6 Ukuran dan jarak batang dowel PERKERASAN KAKU (RIGID
(ruji) yang disarankan PAVEMENT) JALAN AEGELA-
Tebal Diameter Panjang Jarak DANGA”, dapat diambil kesimpulan
Pelat Ruji Ruji Spacing Antar sebagai berikut:
(cm) (mm) (mm) Ruji (cm) 1. Perencanaan perkerasan kaku (rigid
12,5 16 300 30 pavement) menggunakan jenis
15,0 19 350 30 perkerasan beton semen bersambung
17,5 22 350 30 dengan tulangan dan Beton yang
20,0 25 350 30 digunakan untuk struktur atas adalah
22,5 29 400 30
K-350 dengan ketebalan 18 cm,
25,0 32 450 30
disesuaikan dengan perhitungan
Sumber: Principles of Pavement Design by
Yoder & Witczak, 1975 perencanaan tebal perkerasan
Berdasarkan tabel diatas, dapat digunakan sedangkan untuk Pondasi bawah
dowel dengan ukuran sebagai berikut : beton kurus menggunakan beton
• Diameter : 25 mm mutu K-125 dengan ketebalan 10
• Panjang : 350 mm cm
• Jarak : 300 mm 2. Berdasarkan perhitungan LHR 2013
1.7.4. Batang Pengikat (Tie Bar) Jalan Ruas Aegela-Danga termasuk
Tabel 13. Ukuran Batang Pengikat (Tie jalan kelas III jalan lokal sekunder
Bar) tipe II
Tebal Diameter Panjang Jarak Spacing 5.2. Saran
Pelat Tie Bar Tie Bar Antar Tie Bar Dari perencanaan yang kami buat, saran
(cm) (mm) (mm) (cm) yang dapat kami berikan adalah
12,5 12 600 75 sebagai berikut :
15,0 12 600 75 1. Perlu adanya perencanaan yang teliti
17,5 12 600 75 terutama dalam perencanaan
20,0 12 600 75 struktur agar perubahan pekerjaan
22,5 12 750 90 dapat diminimalkan sehingga
25,0 16 750 90 pelaksanaan pekerjaan dapat
(Sumber: Portland Cement Association. berjalan lancar.
(1975). PCA) 2. Faktor keamanan dan kenyamanan
• Diameter : 12 mm sangat penting dalam perencanaan
• Panjang : 600 mm jalan raya.
• Jarak antar batang : 750 mm 3. Metode-metode praktis yang telah
dilaksanakan dilapangan, sebaiknya
tetap mengacu pada standar yang
telah ditetapkan untuk menghindari
kegagalan teknis.
 DAFTAR PUSTAKA Metode Bina Marga Dan Aashto.
Anonim 2005, Panduan Kuliah Tugas Akhir, Jurusan Teknik
Perencanaan Geometrik Jalan Sipil, Universitas Sumatera Utara,
Raya, Semarang: Fakultas Teknik Medan.
Jurusan Sipil, UNDIP. Watson J (1989), Pavement
Aly, M. A. (1998). Pengamatan dan Managemengt for Airport, Roads,
Evaluasi Pelaksanaan Jalan Beton and Parking Lots 3rd edition,
Semen, di Indonesia Periode International Thomson Publishing,
1985-1988. Direktorat Jenderal New York
Bina Marga, Departemen Wignall Arthur, Peter S. (2003).
Pekerjaan Umum, Jakarta. Proyek Jalan Teori dan Praktek
Aly, M.A., 2004, Teknologi Perkerasan Edisi Keempat. Jakarta : Erlangga.
Jalan Beton Semen, Yayasan
Pengembang Teknologi dan
Manajemen, Jakarta
Direktorat Jenderal Bina Marga, (1995).
Bahan Pembekalan Sertifikasi
Tenaga Inti Konsultan Supervisi,
Modul V – Buku 3. Departemen
Pekerjaan Umum, Jakarta.
Departemen Pemukiman dan Prasarana
Wilayah, Pelaksanaan Perkerasan
Jalan Beton Semen, 2002.
Huang, Y. H. 1993. Pavement Analysis
and Design. Prentice-Hall,
Engelwood Cliffs, NJ.
Jasa Marga, P.T. (Persero), (2004).
Spesifikasi Umum. Tanpa Penerbit.
Jakarta.
Pemerintah Republik Indonesia,
Undang-Undang No. 38
Tahun 2004 Tentang Jalan,
Jakarta, 2004.

Suryawan, A. (2005). Perkerasan Jalan

Beton Semen Portland (Rigid
Pavement), Penerbit Beta Offset,
Jakarta.
Sukirman, Silvia. 2003. Beton Aspal
Campuran Panas. Jakarta : Granit
Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan
Antar Kota. Departemen
Pekerjaan Umum, Direktorat
Jendral Bina Marga, Jalan No
038/T/BM/1997, 1997.
Wahid Ahmad, (2009). Perencanaan
Pelapisan Tambah Pada
Perkerasan Kaku Berdasarkan