BAB I Proyek ini adalah proyek peningkatan jalan

tembus antara SP5 sampai SP8 sehingga dengan

PENDAHULUAN demikian sarana transportsasi jalan yang
menghubungkan kedua wilayah tersebut dapat
1.1. LATAR BELAKANG berjalan normal. Panjang total dari proyek
peningkatan jalan ini adalah 8 km.
Jalan merupakan salah satu prasarana Agar konstruksi jalan dapat melayani
perhubungan darat yang mengalami arus lalu-lintas sesuai dengan umur rencana,
perkembangan pesat. Oleh sebab itu maka perlu dibuat perencanaan perkerasan yang
pembangunan sebuah jalan haruslah dapat baik, karena dengan perencanaan perkerasan
menciptakan keadaan yang aman bagi yang baik diharapkan konstruksi perkerasan
pengendara dan pejalan kaki yang memakai jalan mampu memikul beban kendaraan yang
jalan tersebut. melintas dan menyebarkan beban tersebut
Salah satu faktor dibangunnya sebuah kelapisan- lapisan dibawahnya dan tanpa
jalan adalah akibat perkembangan sebuah menimbulkan kerusakan yang berarti pada
daerah, baik itu perkembangan industri maupun konstruksi jalan itu sendiri, dan dengan
perkembangan ekonomi. Akibat dari demikian akan memberikan kenyamanan kepada
perkembangan tersebut, maka secara otomatis pengguna jalan selama masa pelayanan
menyebabkan meningkatnya kepadatan lalu- jalan/umur rencana. Mengingat hal tersebut
lintas suatu daerah, baik akibat kendaraan yang diatas sangat penting maka perlu dirancang
masuk ke suatu daerah atau yang akan suatu jenis perkerasan yang tepat untuk proyek
meninggalkan daerah tersebut, untuk itu sarana jalan SP5-SP8. Ada dua jenis konstruksi
transportasi jalan yang dibutuhkan adalah sarana perkerasan jalan yang umum kita kenal saat ini,
transportasi yang lancar, aman dan nyaman yaitu yaitu Konstruksi Perkerasan Lentur (Flexible
sarana jalan yang memenuhi persyaratan dari Pavement) dan Konstruksi Perkerasan Kaku
segi perencanaan, pembangunan, perawatan dan (Rigid Pavement). Berikut perbandingan kedua
pengelolaannya. Dengan adanya sarana jenis konstruksi perkerasan dapat dilihat pada
transportasi jalan ini akan dapat memperlancar tabel dibawah ini.
arus komunikasi dan informasi antar daerah
sehingga tidak ada lagi manusia yang tinggal di
daerah terisolir. Tabel 1.1. Perbandingan Perkerasan Lentur
Dalam rangka peningkatan terhadap dan Kaku
pelayanan masyarakat kota Manokwari, N PERKERASAN N PERKERASAN
pemerintah kota Manokwari yang baru saja o LENTUR (FLEXIBLE o KAKU (RIGID
terpilih menjadi ibu kota Provinsi Irian Jaya PAVEMENT) PAVEMENT)
Barat berusaha meningkatkan sarana daerah 1 Bila di bebani melentur, 1 Bila dibebani
yang berkaitan dengan fasilitas umum, akan Beban hilang, Lenturan praktis tidak
tetapi usaha tersebut di beberapa wilayah kembali melentur(kecil)
ternyata belum dapat dilaksanakan secara 2 Fungsi perkerasan 2 Fungsi
optimal, dikarenakan adanya beberapa kendala terutama sehingga perkerasan
yang menghambat pembangunan fasilitas penyebar tegangan dari disamping untuk
tersebut. Keterbatasan infrastruktur ini jelas roda kendaraan menyebar
mengakibatkan adanya biaya-biaya ekstra yang langsung ke tanah dasar tegangan roda ke
pada akhirnya akan mengakibatkan biaya tanah dasar juga
menjadi tinggi. Untuk itu perlu dilakukan ikut mendukung
pembuatan jalan baru atau peningkatan jalan sebagian besar
yang sudah ada dan disesuaikan dengan kondisi beban roda
lalu-lintas yang ada pada daerah tersebut. Pada 3 Biaya perkerasan relaif 3 Biaya perkerasan
jalan tembus SP5 (Satuan Pemukiman) sampai murah relatif mahal
SP8 Pemerintah merasa perlu kiranya 4 Maintenace/perawatan 4 Maintenace lebih
mengadakan peningkatan jalan karena kondisi harus teratur dan jarang-jarang dan
jalan yang sudah ada mengalami kerusakan yang kontinyu,jadi biaya relatif murah
cukup parah dan selain itu kedua daerah ini maintenace relatif
adalah kawasan yang potensial untuk mahal
Agrobisnis, Agroindustri dan Agrowisata.
 Berdasarkan perbedaan kedua jenis
konstruksi perkerasan tersebut maka perlu
dilakukan analisa . Menganalisa kedua jenis
konstruksi perkerasan tersebut bisa dilakukan
dari segi ekonomi jalan raya, yang bertujuan
untuk mengetahui jenis perkerasan apa yang
paling sesuai dengan proyek jalan SP5-SP8.
Analisa yang dilakukan adalah :
1. Biaya Operasi Kendaraan (User Cost)
2. Biaya konstruksi Perkerasan Lentur
3. Biaya konstruksi Perkersan Kaku
4. Perhitungan Benefit Cost Ratio (B/C
Ratio)
Analisa Ekonomi ini dapat dilakukan
setelah merancang kedua jenis konstruksi
perkerasan tersebut. Mengingat pentingnya
suatu perencanaan yang baik, maka menarik
untuk dilakukan suatu tinjauan terhadap jenis
perkerasan yang digunakan pada proyek
tersebut. Oleh karena itu pada penulisan Tugas
Akhir, akan dilakukan suatu perbandingan dari
segi ekonomi terhadap penggunaan konstruksi
perkerasan, yaitu jenis konstruksi Perkerasan
Lentur (Flexible Pavement) atau konstruksi
Perkerasan Kaku (Rigid Pavement). Kemudian
hasil perbadingan dari kedua jenis konstruksi
perkerasan tersebut dievaluasi sehingga dapat
diketahui jenis konstruksi perkerasan yang
paling sesuai untuk digunakan berdasarkan
kondisi lapangan.
1.2. MANFAAT PENULISAN TUGAS
AKHIR
Setelah diketahui hasil dari analisa
tersebut maka kedepannya penulisan Tugas
Akhir ini dapat bermanfaat untuk dijadikan
acuan bagi Pemerintah Kota Manokwari
terutama dalam menentukan konstruksi
perkerasan jalan yang cocok serta efisien untuk
daerah Manokwari dan semua yang
berhubungan dengan proyek-proyek jalan di
Manokwari.
1.3. PERUMUSAN MASALAH
Dari latar belakang tersebut diatas,
beberapa perumusan masalah yang perlu
disampaikan yaitu :
1. Bagaimana tebal konstruksi lapisan
perkerasan lentur yang sesuai untuk
jalan SP5-SP8.
2. Bagaimana tebal konstruksi lapisan
perkerasan kaku yang sesuai untuk
jalan SP5-SP8.
3. Bagaimana perbandingan perkerasan
lentur dan perkerasan kaku jika ditinjau
dari sisi ekonomi, mana yang lebih
cocok.
1.4. MAKSUD DAN TUJUAN
Maksud dari dibuatnya Tugas Akhir ini
adalah agar dapat dilakukan suatu analisa
ekonomi terhadap penggunaan jenis lapisan
konstruksi yang berbeda pada suatu proyek
pembuatan jalan dengan cara membandingkan
penggunaan masing-masing jenis konstruksi
tersebut sehingga dapat dicari alternatif yang
paling baik dengan dana yang tersedia yang
dapat digunakan pada proyek tersebut.
Tujuan yang ingin dicapai oleh penulis
pada pembahasan tema tersebut adalah untuk
mencapai efisiensi dalam pelaksanaan suatu
jenis lapisan konstruksi jalan pada suatu proyek
pembuatan jalan. Efisiensi akan dapat tercapai
apabila sudah diketahui keuntungan dan
kerugian dari penggunaan masing-masing jenis
konstruksi perkerasan.
Secara rinci tujuan dari penulisan Tugas
Akhir ini adalah:
1. Merencanakan tebal konstruksi lapisan
Perkerasan Lentur atau Flexible
Pavement.
2. Merencanakan tebal konstruksi lapisan
Perkerasan Kaku atau Rigid Pavement.
3. Membandingkan kedua alternatif
penggunaan lapisan perkerasan tersebut
secara ekonomis untuk umur rencana 20
tahun, sehingga dapat dipilih alternatif
mana yang paling menguntungkan.
1.5. BATASAN MASALAH
Pada penulisan Tugas akhir ini akan
dibahas tentang perhitungan terhadap
perencanaan konstruksi perkerasan jalan,yaitu
konstruksi Perkerasan Lentur (Flexible
Pavement) dan konstruksi Perkersan Kaku
(Rigid Pavement) dengan umur rencana 20
tahun. Untuk perencanaan konstruksi perkerasan
lentur perhitungannya memakai cara Bina
Marga yaitu perkerasan dengan lapisan aspal
tipis atau HRS Base. Sedangkan untuk
perencanaan konstruksi Perkerasan Kaku
perhitungannya juga memakai cara Bina Marga.
 Dari perhitungan perencanaan tersebut
dilakukan suatu analisa ekonomi terhadap
penggunaan setiap jenis konstruksi lapisan
perkerasan jalan sehingga dapat dievaluasi dan
dibandingkan penggunaan setiap jenis
konstruksi lapisan perkerasan jalan.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. UMUM
Konstruksi perkerasan jalan adalah
suatu lapisan agregat yang dipadatkan dengan
atau tanpa lapisan pengikat diatas lapisan tanah
pada suatu jalur jalan. Apabila kostruksi
perkerasan direncanakan menggunakan lapisan
pengikat, maka lapisan pengikat yang umum
digunakan adalah lapisan aspal atau semen.
Dengan adanya konstruksi perkerasan jalan,
maka badan jalan akan terlindung dari kerusakan
terutama yang disebabkan oleh air dan beban
lalu lintas dimana konstruksi perkerasan jalan
akan memperkuat daya dukung tanah dasar yang
melemah akibat air. Selain itu lapisan-lapisan
pada konstruksi perkerasan jalan juga akan
membantu lapisan tanah dasar sehingga beban
yang diterima lapisan tanah dasar tidak terlalu
besar.
2.3. KARAKTERISTIK LALU LINTAS
2.3.1. Traffic Counting
Traffic counting adalah perhitungan
volume lalu lintas pada ruas jalan yang di
kelompokkan dalam jenis kendaraan dan periode
waktunya. Jenis kendaraan dibagi dalam 6
kelompok kendaraan yaitu:
1. Kelompok 1 = kendaraan ringan
(LV)
2. Kelompok 2 = kendaraan berat
menengah (MHV) V)
3. Kelompok 3 = bus (LB)
4. Kelompok 4 = truk besar dan truk
kombinasi (LT)
5. Kelompok 5 = kendaraan bermotor
(MC)
6. Kelompok 6 kendaraan tak
bermotor (UM)
Cara pengambilan data volume lalu
lintas yang umum dilakukan adalah dengan cara
manual. Pencatatan dikelompokkan berdasarkan
waktu, lokasi dan arah. Cara ini melibatkan
beberapa surveyor dan pengambilan data atau
waktu survey. Ada beberapawaktu survey yang
biasa dilakukan, yaitu:
1. Selama 24 jam, dari pukul 06.00 —
pukul 06.00 (hari esoknya)
2. Selama 12 jam, dari pukul 06.00 —
pukul 18.00
3. Selama 8 jam, dari pukul 06.00 —
pukul 12.00,pukul 12.00 — pukul
18.00
4. Selama 4 jam, dari pukul 07.00 —
pukul 09.00,pukul 16.00 — pukul
18.00
2.3.2. Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas adalah jumlah
kendaraan yang melalui suatu titik pada suatu
jalur gerak persatuan waktu (kend/hari atau
kend/jam). Volume dihitung berdasarkan hasil
pencatatan lalu lintas (traffic counting). Satuan
volume lalu lintas yang dipergunakan
sehubungan dengan penentuan jumlah dan lebar
jalan adalah:
1. Lalu lintas harian rata-rata
2. Volume jam perencanaannya
3. Kapasitas
LHR adalah hasil bagi jumlah
kendaraan yang diperoleh selama pengamatan
dengan lamanya pengamatan.
LHR = Jumlah lalu lintas selama pengamatan
Lamanya pengamatan
Untuk data lalu lintas pada ruas jalan
SP5 – SP8, data lalu lintas didapat dari hasil
survey, pengamatan dan pencatatan jumlah
volume lalu lintas selama 12 jam sehingga
didapat data lalu lintas harian rata-rata.
2.4. DASAR PERHITUNGAN ANGKA
PERTUMBUHAN LALU LINTAS
Untuk angka pertumbuhan lalu lintas
ditetapkan sebagai berikut :
Tabel 2.1. Penetapan Angka Pertumbuhan
Lalu Lintas
Angka Pertumbuhan
Jenis Kendaraan
Lalu Lintas
Sepeda Motor PDRB perkapita
Mobil Penumpang PDRB perkapita
Angka Pertumbuhan
Bus Penduduk
Truk dan Angkutan
Barang PDRB
Peramalan lalu lintas sangat penting
dalam melakukan perencanaan pembuatan jalan
baru. Peramalan ini bisa diperkirakan berapa
besar volume lalu lintas serta biaya yang
dikeluarkan seiring dengan pertumbuhan jumlah
kendaraan.
Dalam meramalkan volume lalu lintas
yang melewati suatu ruas jalan tahun-tahun yang
akan datang tergantung kepada pertumbuhan di
bidang kependudukan dan bidang
perekonomian. Peramalan volume lalu lintas
harian pertahun sampai akhir umur rencana pada
penulisan tugas akhir ini menggunakan metode
yang sederhana, dimana faktor pertumbuhan
kendaraan melewati ruas jalan yang dianalisa
diekivalenkan dengan faktor pertumbuhan
penduduk dan perekonomian daerah studi.
Pertumbuhan jumlah bus dan angkutan
umum lainnya diasumsikan ekivalen dengan
pertumbuhan jumlah penduduk yang terjadi. Hal
ini berdasarkan pengertian yaitu untuk
memindahkan penduduk dari suatu daerah
menuju daerah memerlukan suatu sarana
transportasi atau angkutan yang memadai seperti
bus dan angkutan penumpang umum, sehingga
semakin besar jumlah penduduk semakin besar
pula jumlah angkutan penumpang umum yang
dibutuhkan.
Pertumbuhan segala jenis truk dan
angkutan barang lainnya diasumsikan ekivalen
dengan pertumbuhan PDRB (Produk Domestik
Regional Bruto) karena PDRB merupakan
gambaran tingkat perekonomian pada suatu
regional atau dengan tingkat perekonomian yang
tinggi maka makin tinggi pula produksi didaerah
tersebut, sehingga untuk mengangkut hasil
produksi tersebut membutuhkan sarana
transportasi atau angkutan barang yang memadai
seperti truk dengan segala bentuk ukurannya.
Jadi semakin tinggi tingkat perkonomian
(PDRB) makin tinggi pula jumlah transportasi
atau angkutan yang dibutuhkan.
Pertumbuhan kendaraan pribadi
diasumsikan ekivalen dengan pertumbuhan
PDRB per kapita karena PDRB per kapita
menggambarkan suatu pendapatan rata-rata
perorangan sehingga semakin tinggi tingkat
perekonomian seseorang, maka akan meningkat
pula tingkat konsumsinya. Dengan demikian
orang akan semakin mampu untuk memiliki
kendaraan penumpang sendiri (kendaraan
pribadi) seperti sepeda motor, sedan, jeep dan
lain sebagainya.
Dari uraian diatas dapat disimpulkan
bahwa pertumbuhan lalu lintas untuk masing-
masing jenis kendaraan selama tahun rencana
sebanding terhadap besarnya faktor
pertumbuhan penduduk, PDRB dan PDRB per
kapita. Sebelum mendapatkan faktor
pertumbuhan kendaran harus terlebih dahulu
meramalkan faktor pertumbuhan peduduk,
PDRB dan PDRB per kapita dari daerah atau
wilayah dimana ruas jalan tersebut berada.
Untuk melakukan peramalan pertumbuhan
penduduk, PDRB dan PDRB per kapita
digunakan metode regresi linier (Linier
Regression) atau disebut juga metode selisih
kuadrat minimum, dimana penyimpangan yang
akan terjadi diusahakan sekecil mungkin agar
tercapai hasil mendekati keadaan sebenarnya.
2.5. LAPISAN PERKERASAN LENTUR
Untuk pembuatan konstruksi perkerasan
jalan terutama didaerah-daerah di wilayah
indonesia, kontruksi perkerasan lentur lebih
banyak digunakan. Lapisan konstruksi
perkerasan lentur ini adalah suatu lapisan
perkerasan jalan yang dapat melentur bila
terkena beban kendaraan. Dalam
penggunaannya jenis lapisan perkerasan lentur
ini digunakan untuk jalan yang melayani beban
kendaraan ringan sampai dengan beban
kendaraan berat, dimana dalam penggunaannya
hanya tebal dan jenisnya saja yang disesuaikan.
Pada umumnya lapisan perkerasan lentur ini
menggunakan bahan pengikat berupa aspal
sehingga memiliki sifat melentur bila terkena
beban lalu lintas dan dapat meredam getaran
akibat kendaraan.
2.6. LAPISAN PERKERASAN KAKU
Lapisan perkerasan kaku adalah suatu
struktur lapisan perkerasan jalan yang terdiri
dari pelat beton semen yang bersambung (tidak
menerus) tanpa atau dengan tulangan terletak
diatas lapisan pondasi bawah tanpa atau dengan
aspal sebagai lapisan permukaan. Jenis kontruksi
perkerasan kaku ini adalah jenis kontruksi
perkerasan yang tidak melentur jika terkena
beban lalu lintas.
2.7. METODE PERENCANAAN
PERKERASAN JALAN
2.8.1.1. Jumlah Jalur dan Koefisien Distribusi
Kendaraan (C)
Jalur rencana merupakan salah satu jalur
lalu lintas dari suatu ruas jalan raya yang
menampung lalu lintas terbesar. Jumlah jalur
berdasarkan lebar perkerasan dapat dilihat pada
Tabel 2.5.
Tabel 2.5. Jumlah jalur berdasarkan lebar
perkerasan
Lebar perkerasan (L) Jumlah jalur (n)

L < 4,50 m 1 Jalur

Untuk perhitungan pada perencanaan
konstruksi perkerasan, metode yang digunakan 4,50 m < L < 8,00 m 2 Jalur
adalah :
8,00 m < L < 11,25 m 3 Jalur
1. Perencanaan Konstruksi Perkerasan Lentur.
Untuk perencanaan konstruksi perkerasan 11,25 m < L < 15,00 m 4 Jalur
lentur di Indonesia, digunakan metode Bina
Marga yaitu suatu cara perencanaan 15,00 m < L < 18,75 m 5 Jalur
terhadap perkerasan lentur yang
dikembangkan oleh Direktorat Jendral Bina 18,75 m < L < 22,00 m 6 Jalur
Marga, Departemen Pekerjaan Umum. Cara
ini diterbitkan dalam buku ”Pedoman Sumber : SNI 07-2416-1991
Penentuan Tebal Perkerasan Lentur Koefisien Distribusi Kendaraan (C)
Jalan Raya” no.01/PD/B/1983, yang untuk kendaraan ringan dan berat dalam jalur
kemudian dikukuhkan dalam SNI no. 1732-
rencana dapat dilihat pada Tabel 2.6.
1989-F dalam ”Petunjuk Perencanaan
Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Tabel 2.6. Koefisien Distribusi Kendaraan
Metode Analisa Komponen” (C)
2. Perencanaan Konstruksi Perkerasan Kaku. Kendaraan Kendaraan
Untuk perhitungan konstruksi perkerasan Ringan Berat
kaku metode yang digunakan didasarkan Jumlah
atas perencanaan yang dikembangkan oleh Jalur 1 2 1 2
Bina Marga sehingga betul-betul Arah Arah Arah Arah
disesuaikan dengan kondisi di Indonesia.
1 Jalur 1,0 1,0 1,0 1,0

2.8. DASAR-DASAR PERHITUNGAN 2 Jalur 0,6 0,5 0,7 0,5

3 Jalur 0,4 0,4 0,5 0,475

2.8.1. Penentuan Besaran Rencana
Perkerasan Lentur 4 Jalur - 0,3 - 0,45

Dalam perhitungan konstruksi 5 Jalur - 0,25 - 0,425

perkerasan lentur dengan cara Bina Marga,
6 Jalur - 0,2 - 0,4
untuk menentukan besaran rencana terdapat
beberapa parameter yang digunakan, antara lain Sumber : SNI 07-2416-1991
:
Catatan :
 1. Kendaraan ringan adalah kendaraan Tabel 2.7. Beban sumbu dan angka ekivalen
yang mempunyai berat total kurang dari
5 ton misalnya : mobil penumpang, pick Beban Angka Ekivalen
up, dan mobil hantaran. Sumbu
2. Kendaraan berat adalah kendaraan yang
mempunyai berat total > 5 ton misalnya Kg Lb Sumbu Sumbu
: bus, truk semi trailer, trailer. Tunggal Ganda

1000 2205 0,0002 -

2.8.1.2. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu
2000 4409 0,0036 0,0003
Kendaraan
3000 6614 0,0183 0,0016
Angka Ekivalen (E) masing-masing 4000 8818 0,0577 0,0050
golongan sumbu pada setiap kendaraan
ditentukan menurut rumus daftar dibawah ini : 5000 11023 0,1410 0,0121

6000 13228 0,2923 0,0251

1. Angka Ekivalen STRT = 7000 15432 0,5415 0,0466

8000 17637 0,9238 0,0794

4
 beban 1 sumbu (ton ) 
  8160 18000 1,0000 0,0860
 5,40 
9000 19841 1,4798 0,01273

10000 22046 2,2555 0,1940

2. Angka Ekivalen STRG =
11000 24251 3,3022 0,2840
4
 beban 1 sumbu (ton )  12000 26455 4,6770 0,4022
 
 8,160  13000 28660 6,4419 0,5540

14000 30864 8,6647 0,7452

3. Angka Ekivalen SDRG = 15000 33069 11,4184 0,9820

16000 35276 14,7815 1,2712

4
 beban 1 sumbu (ton )  Sumber : Daftar III Metode Analisa Komponen
 
 13,76 
2.8.1.3. Lalu lintas harian rata-rata dan
Rumus Lintas Ekivalen

4. Angka Ekivalen STrRG =

1. Lintas Harian Rata-rata setiap jenis
kendaraan pada awal umur rencana yang
4
 beban 1 sumbu ganda (ton )  dihitung pada jalan tanpa median atau
  masing-masing arah pada jalan dengan
 18,45  median.
2. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)
dihitungkan dengan rumus :
n
LEP   LHR j x C j x E j
j 1
 j = jenis kendaraan 30 30 30 30 30 30
% % % % % %
3. Lintas Ekivalen Akhir (LEA) dihitung
dengan rumus : Iklim I 0,5 1,0- 1,0 1,5- 1,5 2,0-
n (<900 1,5 2,6 2,5
LEA   LHR j (1 i)UR x C j x E j mm/tahun
j 1 )

i = perkembangan lalu lintas Iklim II 1,5 2,0- 2,0 2,3- 2,5 3,0-
(> 900 2,5 3,0 3,5
4. Lintas Ekivalen Tengah (LET) dihitung mm/tahun
dengan rumus : )

Sumber : Daftar IV Metode Analisa Komponen

LEP  LEA
LET  Catatan:
2
Pada bagian-bagian jalan tertentu seperti
5. Lintas Ekivalen Rencana (LER) dihitung persimpangan, pemberhentian atau tikungan
dengan rumus : tajam (R < 30 m) FR ditambah dengan 0,5. Pada
daerah rawa FR ditambah dengan 1,0.

LER = LET x FP 2.8.1.6. Indeks Permukaan (IP)

UR Indeks permukaan ini menyatakan nilai

FP 
10 kerataan atau kehalusan serta kekohan
permukaan-permukaan yang berhubungan
FP = faktor penyelesaian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang
lewat.
UR = usia rencana
IP = 1,0 : Menyatakan permukaan
2.8.1.4. Daya Dukung Tanah (DDT) dan CBR jalan dalam rusak berat
sehingga sangat
mengganggu lalu lintas
Daya dukung tanah dasar (DDT) kendaraan.
ditetapkan berdasarkan grafik korelasi terhadap
harga CBR, dimana harga CBR dapat diambil IP = 1,5 : Tingkat pelayanan terendah
harga CBR lapangan atau laboratorium. yang masih mungkin (jalan
tidak terputus).
2.8.1.5. Faktor Regional
IP = 2,0 : Tingkat pelayanan terendah
bagi jalan yang masih
Keadaan lapangan mencakup mantap.
permeabilitas tanah, perlengkapan drainase,
bentuk alinyemen serta presentase keadaan IP = 2,5 : Menyatakan permukaan
dengan berat > 13 ton dan curah hujan rata-rata jalan masih cukup stabil dan
per tahun. baik.
Tabel 2.8. Faktor Regional Dalam menentukan Indeks Permukaan
(IP) pada akhir umur rencana, perlu
Kelandaia Kelandaia Kelandaia
dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi
n I (<6%) n II (6- n III
10%) (>10%) fungsional jalan dan jumlah Lalu Lintas
Ekivalen Rencana (LER).
% % %
Kendaraan Kendaraan Kendaraan
berat berat berat

< < < < < <

Tabel 2.9. Indeks Permukaan pada akhir 3,4 – 3,0 > 3000
umur rencana (IPt) Burtu
2,9 – 2,5 -
LER Klasifikasi Jalan
Lapen 2,9 – 2,5 -
Lintas Lokal Kolektor Arteri Tol
Ekivalen Latasbum 2,9 – 2,5 -
Rencana
Buras 2,9 – 2,5 -
< 10 1,0 – 1,5 1,5 – -
1,5 2,0 Latasir 2,9 – 2,5 -

10 – 100 1,5 1,5 – 2,0 2,0 - Jalan tanah < 2,4 -

100 – 1000 1,5 – 2,0 2,0 – - Jalan kerikil < 2,4 -

2,0 2,5
Sumber : Daftar VI Metode Analisa Komponen
> 1000 - 2,0 – 2,5 2,5 2,5
2.8.1.8. Koefisien Kekuatan Relatif
Sumber : Daftar V Metode Analisa Komponen

2.8.1.7. Lintas Ekivalen Rencana (LER) Koefisien kekuatan relatif (a) masing-
masing bahan dan kegunaannya sebagai lapis
permukaan, pondasi bawah ditentukan secara
LER dalam satuan Angka Ekivalen 8,16 korelasi sesuai nilai Marshall Test (untuk bahan
ton beban sumbu tunggal. Pada proyek dengan aspal), kuat tekan (untuk bahan yang
penunjang jalan, JAPAT / jalan murah atau jalan distabilisasi dengan semen atau kapur), atau
darurat, maka IP dapat diambil 1,0. Dalam CBR (untuk bahan lapis pondasi bawah).
menentukan Indeks Permukaan pada awal
rencana (IPo) perlu diperhatikan jenis lapis Tabel 2.11. Koefisien kekuatan relatif
permukaan jalan (kerataan, kehalusan dan Koefisien kekuatan
kekokohan) pada awal umur rencana, dapat Kekuatan bahan
relatif
dilihat pada tabel 2.9 Jenis bahan
MS Kt(K
CB
a1 a2 a3 (Kg g/cm
R
) )

Tabel 2.10. Nilai-nilai Ipo 0,4 - - 744 - -

Jenis Lapis Roughness 0,35 - - 590 - -

Laston
IPo 0,32 - - 454 - -
Perkerasan (mm/km)
0,30 - - 340 - -
>4 < 1000
Laston 0,35 - - 744 - -
3,9 – 3,5 > 1000
0,31 - - 590 - -
Lasbutag
3,9 – 3,5 < 2000 0,28 - - 454 - -
Lasbutag
3,4 – 3,0 < 2000 0,26 - - 340 - -

3,9 – 3,5 < 2000 0,30 - - 340 - - HRA

HRA Aspal
3,4 – 3,0 > 2000 0,26 - - 340 - -
macadam

3,9 – 3,5 < 2000 0,25 - - - - -

Lapen
Burda (mekanis)
3,4 – 3,0 < 3000 Lapen
0,20 - - - - -
(manual)
 - 0,28 - 590 - - 7,50 – 7,5 Lasbutag/laston
9,99
- 0,26 - 454 - - Laston atas
> 10,00 10 Laston
- 0,24 - 340 - -

Lapen
Sumber : Daftar VIII Metode Analisa
- 0,23 - - - - Komponen
(mekanis)

Lapen 2. Lapis pondasi

- 0,19 - - - -
(manual)

- 0,15 - - 22 Stab. Tanah

dengan Tabel 2.13. Tebal minimum lapisan
- 0,13 - - 18 - semen perkerasan pondasi
- 0,15 - - 22 - Stab. Tanah
dengan
Tebal
- 0,13 - - 18 - kapur ITP minimum Bahan
(cm)
Batu pecah
- 0,14 - - - 100
kelas A
Batu pecah, stab tanah
Batu pecah < 3,00 15 dengan semen, stab
- 0,13 - - - 80
kelas B tanah dengan kapur
Batu pecah
- 0,12 - - - 60 Batu pecah, stab tanah
kelas C 3,00 –
20*) dengan semen, stab
7,49
- - 0,13 - - 70
Sirtu/pirtun tanah dengan kapur
kelas A

Sirtu/pirtun
10 Laston Atas
- - 0,12 - - 50
kelas B
7,50 – Batu pecah, stab tanah
Sirtu/pirtun 9,99 dengan semen, stab
- - 0,1 - - 30 20
kelas C
tanah dengan kapur,
Tanah/lemp pondasi macadam
- - 0,10 - - 20 ung
kepasiran 15 Laston Atas
Sumber : Daftar VII Metode Analisa Komponen 10,00 – Batu pecah, stab tanah
12,14 20 dengan semen, stab
tanah dengan kapur
2.8.1.9. Batas-batas Minimum Tebal Lapisan
Batu pecah, stab tanah
Perkerasan
dengan semen, stab
1. Lapis permukaan > 12,25 25 tanah dengan kapur,
pondasi macadam,
lapen, laston atas.
Tabel 2.12. Tebal minimum lapisan
permukaan Sumber : Lanjutan Daftar VIII Metode Analisa
ITP Tebal Bahan Komponen
minimum
(cm) Catatan : batas 20 cm tersebut dapat diturunkan
menjadi 15 cm bila untuk pondasi bawah
< 3,00 5 Lpais pelindung : Buras, digunakan material berbutir kasar untuk setiap
Burtu, Burda
nilai ITP (Indeks Tebal Perkerasan) bila
3,00 – 5 Lapen/aspal macadam, digunakan pondasi bawah, tebal minimum
6,70 HRA, Lasbutag, laston adalah 10 cm.
6,71 – 7,5 Lapen/aspal macadam,
7,49 HRA, Lasbutag, laston
2.8.2. Penentuan Besaran Rencana (1  i) n  1
Perkerasan Kaku R e  (n  m)(1  i) m 1
log(1  i)
Dalam perhitungan konstruksi
perkerasan kaku yang dikembangkan oleh Bina Untuk (i’ ≠ 0), setelah n tahun
Marga, besar-besaran yang digunakan antara pertumbuhan lalu lintas berbeda
lain : dengan sebelumnya

2.8.2.1. Umur Rencana (1  i ) m  1

R= 
e
log(1  i )
Pada umumnya suatu konstruksi
perkerasan kaku yang digunakan pada suatu (1  i) m (1  i) n  m  1
proyek jalan direncanakan dengan usia 20 e
log (1  i )
sampai dengan 40 tahun.
3. Menghitung persentase masing-masing
2.8.2.2. Lalu Lintas Rencana kombinasi konfigurasi beban sumbu
terhadap Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga
Untuk perhitungan lalu lintas rencana Harian.
yang dipakai adalah kendaraan niaga yang 4. Menghitung jumlah repetisi kumulatif tiap
memiliki berat total minimum 5 ton. Adapun kombinasi konfigurasi atau beban sumbu
konfigurasi sumbu yang diperhitungkan dari pada jalur rencana. Repetisi Kumulatif =
kendaraan niaga tersebut terdiri dari tiga macam: JSKN x (% kombinasi terhadap JSKNH) x
1. Sumbu Tunggal Roda Tunggal (STRT) Cd Dimana Cd = Koefisien distribusi
2. Sumbu Tunggal Roda Ganda (STRG) kendaraan niaga yang besarnya dapat dilihat
3. Sumbu Ganda Roda Ganda (SDRG) pada tabel 2.14.

Tabel 2.14. Koefisien distribusi kendaraan

Langkah-langkah perhitungan lalu lintas niaga pada jalur rencana
rencana adalah sebagai berikut :
Kendaraan Niaga
1. Menghitung volume lalu lintas perkiraan. Jumlah jalur
2. Menghitung jumlah Kendaraan Niaga (JKN) 1 Arah 2 Arah
selama usia rencana. 1 Jalur 1 1

2 Jalur 0,7 0,5

JKN = 365 x JKNH x R
3 Jalur 0,5 0,475
Dimana :
4 Jalur - 0,45
JKN = Jumlah Kendaraan Niaga
5 Jalur - 0,425
JKNH = Jumlah Kendaraan Niaga
Harian 6 Jalur - 0,4
Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan
R = Faktor Pertumbuhan Lalu Kaku Dirjen Bina Marga
Lintas
Tabel 2.15. Faktor Keamanan
Untuk (i ≠ 0)
Peranan jalan Faktor Keamanan
(1  i ) n  1
R e
log(1  i )
Jalan Tol 1,2
Untuk (i ≠ 0), sestelah m tahun
pertumbuhan lalu lintas tidak terjadi Jalan Arteri 1,1
 Jalan Kolektor / Lokal 1,0 kendaraan dari berbagai jenis kendaraan dengan
berbagai kondisi jalan dan lalu lintas. Parameter-
parameter yang digunakan metode ini untuk
Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan menghitung biaya operasional kendaraan
Kaku Dirjen Bina Marga dijelaskan dibawah ini.
Tabel 2.17. Jumlah pengulangan beban ijin 2.10.2. Biaya Operasi Kendaraan Pada
Perbandi Jumlah Perbandi Jumlah Kondisi Jalar Datar, Lurus dan Kondisi Baik.
ngan pengulan ngan pengulan Beberapa elemen-elemen dari biaya
tegangan gan tegangan gan operasi kendaraan pada kondisi jalan datar, lurus
beban beban dan kondisi baik adalah :
ijin ijin 1. Biaya konsumsi bahan bakar (Fuel
Consumption Cost)
0,51 400.000 0,69 2500 2. Biaya konsumsi oli mesin (Engine Oil
Consumption Cost)
0,52 300.000 0,70 2000 3. Biaya pemakaian ban (Tyre Wear Cost)
4. Biaya pemeliharan onderdil kendaraan
0,53 240.000 0,71 1500
dan pekerja (maintenance Spareparts
0,54 180.000 0,72 1100 and Labour Cost)
5. Biaya penyusutan kendaraan (Vehicles
0,55 130.000 0,73 850 Depreciation Cost)
6. Biaya suku bunga (Interest Cost)
0,56 100.000 0,74 6650 7. Biaya asuransi dan manajemen (Fixed
Insurance & Management Cost)
0,57 75.000 0,75 490 8. Biaya operator (Operator Time Cost)
0,58 57.000 0,76 360
Besarnya biaya-biaya tersebut berbeda-beda
0,59 42.000 0,77 270 untuk masing-masing kendaraan wakil dan dapat
dilihat pada tabel berikut ini.
0,60 32.000 0,78 210
Tabel 2.20. Operation Cost Of Representative
0,61 24.000 0,79 160 Vehicles On A Flat, Tangent Paved Road in
Good Condition (All cost exclude taxes)
0,62 18.000 0,80 120

0,63 14.000 0,81 90 Rupiahs per 1000 km

0,64 11.000 0,82 70 Auto Truck Bus
0,65 8000 0,83 50 Fuel 3.944 5.481 5.278
0,66 6000 0,84 40 Oil 350 1.080 1.080
Tyres 738 2.193 1.591
0,67 4500 0,85 30

0,67 3500
Maintenance 3.714 8.331 3.612

2.10.DASAR PERHITUNGAN BIAYA Depreciation 4.995 8.324 6.305

OPERASIONAL KENDARAAN Interest 3.746 4.371 4.256
Untuk perhitungan biaya operasional kendaraan Fixed (Insurance &
9.654 10.542 6.381
mempergunakan Metode TRAFFIC AND Management)
ECONOMIC STUDIES AND ANALYSES BY
Operators Time 1.441 5.000 5.804
N.D LEA & ASSOCIATES LTD. Metode ini
menyajikan bentuk perhitungan biaya operasi
 TOTAL 28.552 45.322 34.307
Including Cost
32.549
Allowance
For Motor Cycles
Seluruh harga diatas diambil pada tahun 1975
Sumber : N.D. LEA & Associates Report’ 1975
2.11. ANALISA EKONOMI
Suatu perbandingan terhadap 2 jenis
penggunaan konstruksi lapisan perkerasan pada
suatu proyek jalan dilakukan dengan terlebih
dahulu mengetahui harga satuan bahan yaitu
perkiraan harga dari masing-masing material
yang digunakan dalam setiap pekerjaan
pembuatan konstruksi lapisan perkerasan jalan
tersebut, baik itu lapisan perkerasan lentur
maupun lapisan perkerasan kaku. Dengan
mengetahui harga satuan bahan selanjutnya
dapat dihitung perkiraan biaya konstruksi.
Present Value dan Future Value
Untuk mengetahui biaya konstruksi pada
perkerasan lentur yang harus dilakukan adalah
menghitung volume total pekerjaan. Setelah itu
dapat diketahui total penggunaan dari masing-
masing jenis bahan. Dengan demikian dapat
diperkirakan total biaya konstruksi. Keseluruhan
biaya Konstruksi yang telah dikeluarkan selama
usia rencana akan dihitung dengan
menggunakan rumus:
 1 
P=F  n
 1  i  
Dimana
i=menyatakan tingkat suku bunga perperiode
bunga n=menyatakan jumlah periode bunga
P=menyatakan jumlah uang sekarang
F=menyatakan jumlah uang pada akhir periode
dari saat sekarang dengan bunga i
2.11.3. Evaluasi Ekonomi
Untuk melakukan evaluasi terhadap
suatu proyek dihitung dengan menggunakan
Perbandingan Manfaat Biaya (BCR)
B Benefit  Disbenefit
=
C Cost
atau
B Benefit  Disbenefit O  M 
=
C Initial cos t
B – C = Net Benefit – Cost
Dimana benefit, cost maupun disbenefit
pada suatu proyek harus ditinjau untuk nilai
waktu yang sama. Untuk melakukan evaluasi
terhadap proyek tersebut dilakukan dengan
melihat hasil perbandingan manfaat biaya atau
dari hasil selisih manfaat biaya :
B
- > 1 maka proyek tersebut ekonomis
C
-B – C > 0 maka proyek tersebut ekonomis
Untuk melakukan perbandingan
terhadap dua atau lebih alternatif pada suatu
proyek dengan menghitung perbandingan
manfaat biaya dengan cara :
- Membuat tabel, lalu alternatif yang ada
diurut mulai dari alternatif yang memiliki
initial cost yang terkecil
- Alternatif awal akan digunakan sebagai
pembanding alternatif kedua
- Tulis cash flow dari masing-masing
alternatif, kemudian menghitung selisihnya
(net cashflow)
B
- Hitung atau B – C selisih cash flow
C
B
Jika > 1 atau B – C > 0 maka pilih
C
alternatif yang disebelah kanan
B
Jika < 1 atau B – C < 0 maka dipilih
C
alternatif yang disebelah kiri
- Alternatif terpilih dipergunakan sebagai
pembanding alternatif berikutnya
- Demikian seterusnya sampai diperoleh
alternatif terpilih dari semua alternatif
 BAB III Distrik Masni di wilayah Kabupaten Manokwari
Propinsi Irian Jaya Barat.
METODOLOGI
4.3. Penduduk
START
Perkembangan penduduk di Kabupaten
STUDI LITERATUR DAN BAHAN
Manokwari menunjukkan peningkatan yang
cukup besar, ini terlihat dari data kependudukan
Kabupaten Manokwari menurut data hasil
- Data Penduduk registrasi penduduk akhir tahun 2007 mencapai
- Data Ekonomi ( PDRB dan PDRB per kapita )
- Data Geometrik Jalan 175.884 jiwa dimana laju pertumbuhan
- Data Kondisi Lalu Lintas ( Volume Lalu lintas )
- Data CBR Tanah
penduduk sebesar 5,44 % jika dibandingan
- Data Curah Hujan dengan tahun sebelumnya yaitu sebesar 166.322
jiwa.
PENGOLAHAN DATA
4.4. Perekonomian dan Pendapatan Regional
PERAMALAN
PENDUDUK,PDRB,PDRB Kondisi perekonomian Kabupaten
PER KAPITA Manokwari berciri sebagai daerah Agropolitan,
hal ini di sebabkan karena pengembangan
PERENCANAAN PERKERASAN LENTUR PERENCANAAN PERKERASAN KAKU
Kabupaten Manokwari yang berbasiskan pada
TEBAL PERKERASAN TEBAL PERKERASAN hasil-hasil Pertanian dan Perkebunan yang juga
ANALISA BIAYA KONSTRUKSI ANALISA BIAYA KONSTRUKSI
ANALISA BIAYA PEMELIHARAAN ANALISA BIAYA PEMELIHARAAN merupakan komoditi utama Kabupaten
Manokwari.
Dari hasil perhitungan akhir tahun 2007,
peranan sektor pertanian masih dominan dengan
Analisa BOK
konstribusi sebesar 32,72%, kemudian urutan
kedua adalah sektor bangunan sebesar 17,80%
dan urutan selanjutnya adalah sektor jasa-Jasa
PERBANDINGAN DAN EVALUASI EKONOMI
dan perdagangan, hotel, dan restoran sebesar
17,06% dan 15,21%.
KESIMPULAN

BAB IV

GAMBARAN DAERAH STUDI

4.1. Umum

Dalam menganalisa suatu jalan raya

yang ada, terlebih dahulu diamati kondisi daerah Lokasi Tugas
yang menjadi daerah studi. Kondisi daerah studi Akhir
secara umum akan mempengaruhi pada data
yang akan dianalisa pada ruas jalan SP5 – SP8
misalnya :

1. Jumlah lalu lintas yang membebani

jalan

2. Besarnya tingkat pertumbuhan lalu

lintas 4.7. Kondisi Lalu lintas

4.2. Lokasi studi Pada proyek ini terdapat dua data LHR
berdasarkan dua arah yang berbeda. Untuk
Ruas jalan SP5– SP8 yang akan penulisan Tugas akhir ini data LHR yang ada
dianalisa dalam tugas akhir ini terletak pada
yaitu arah SP5 – SP8 dan arah sebaliknya SP8 Jumlah Titik Pengamatan = 32 Titik
Jumlah Persen sama
– SP5 seperti terlihat pada tabel dibawah ini Diurutkan Nilai
sama atau atau Lebih
CBR
Lebih Besar
Volume Lalu Lintas ruas Jalan SP5 – SP8 32/32 x 100%
1 11.89 11.89 32 = 100

Truk 2sumbu

Truk 3sumbu
31/32 x 100%

Truk Kecil
Kendaraan

Angkutan

Bermotor
S. Motor
Scooter
2 14.33 14.33 31 = 96.875

Umum
Sedan

Kend.
Jenis

Jeep

Tak
30/32 x 100%
3 19.17 19.17 30 = 93.75
29/32 x 100%
4 19.78 19.78 29 = 90.625
SP5 ke SP8 243 18 15 27 9 1 10 28/32 x 100%
5 23.05 23.05 28 = 87.5
SP8 ke SP5 315 19 50 23 5 1 13 27/32 x 100%
6 23.61 23.61 27 = 84.375
26/32 x 100%
7 24.45 24.45 26 = 81.25
25/32 x 100%
BAB V 8 24.78 24.78 25 = 78.125
24/32 x 100%
ANALISA DATA 9 25.56 25.56 24 = 75
23/32 x 100%
10 26 26 23 = 71.875
5.1. Analisa CBR Subgrade 22/32 x 100%
11 26.39 26.39 22 = 68.75
21/32 x 100%
Untuk perencanaan tebal perkerasan 12 26.67 26.67 21 = 65.625
jalan yang akan dianalisa, diperlukan gambaran 20/32 x 100%
atau data tentang kondisi tanah dibawah 13 26.94 26.94 20 = 62.5
18/32 x 100%
perkerasan (Subgrade) pada ruas jalan SP5 – 14 26.94 27.72 18 = 56.25
SP8. Data tanah tersebut di dapatkan dari 17/32 x 100%
Laboratorium Dinas PU Kabupaten Manokwari. 15 27.72 27.78 17 = 53.125
16/32 x 100%
Data CBR yang digunakan pada penulisan 16 27.78 28.06 16 = 50
Tugas Akhir ini dapat dilihat pada Tabel 5.1. 15/32 x 100%
17 28.06 28.33 15 = 46.875
14/32 x 100%
Tabel 5.1. Data CBR Lapangan
18 28.33 28.6 14 = 43.75
13/32 x 100%
No STATION CBR (%) No STATION CBR(%) 19 28.6 28.89 13 = 40.625
12/32 x 100%
1 0+000 26.67 17 4+000 30.28
20 28.89 29.22 12 = 37.5
2 0+250 23.05 18 4+250 31.61 11/32 x 100%
3 0+500 19.17 19 4+500 28.60 21 29.22 30.17 11 = 34.375
9/32 x 100%
4 0+750 28.33 20 5+000 30.33
22 30.17 30.28 9 = 28.125
5 1+000 23.61 21 5+250 36.11 8/32 x 100%
6 1+250 27.78 22 5+500 25.56 23 30.28 30.33 8 = 25
7/32 x 100%
7 1+500 26.39 23 5+750 31.78
24 30.28 31.11 7 = 21.875
8 1+750 24.45 24 6+000 35.28 6/32 x 100%
9 2+000 14.33 25 6+250 29.22 25 30.33 31.61 6 = 18.75
31/32 x 100%
10 2+250 26.94 26 6+500 33.61
26 31.11 31.78 5 = 15.625
11 2+500 19.78 27 6+750 30.17 4/32 x 100%
12 2+750 11.89 28 7+000 30.28 27 31.61 32.78 4 = 12.5
3/32 x 100%
13 3+000 24.78 29 7+250 28.06
28 31.78 33.61 3 = 9.375
14 3+250 28.89 30 7+500 31.11 2/32 x 100%
15 3+500 32.78 31 7+750 26.00 29 32.78 35.28 2 = 6.25
1/32 x 100%
16 3+750 26.94 32 8+000 27.72 30 33.61 36.11 1 = 3.125
32/32 x 100%
31 35.28 11.89 32 = 100
Dari data lapangan diatas kemudian 31/32 x 100%
32 36.11 14.33 31 = 96.875
diolah untuk mendapatkan CBR Design.
Prosesnya dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Setelah pengolahan data pada tabel
diatas, maka dapat dicari CBR Design atau
CBR Segmen dengan cara grafis seperti pada Sumber : Badan Pusat Statistik Kabupaten
Gambar 5.1. Manokwari 2007
Menentukan CBR segmen dengan cara grafis 5.3. Pertumbuhan Volume Lalu Lintas
100
Pertumbuhan volume lalu lintas per
% yang sama atau lebih

90
80 tahun untuk masing-masing jenis kendaraan
70 sampai tahun rencana didapat dengan
60
50
mengalikan faktor pertumbuhan dengan volume
40 kendaraan pada tahun yang telah diketahui
30 sebelumnya (Tabel 5.8) dan dijumlahkan dengan
20 volume kendaraan pada tahun tersebut.
10
0
0 10 20 30 40 Tabel 5.9. Pertumbuhan Volume Lalu Lintas
CBR segmen 20.5% Harian Rata -Rata (LHR) pada ruas jalan
CBR
SP5-SP8
Ekivalen Ekivalen
Ekivalen
dengan i dengan i
dengan i
5.2. Analisa Lalu Lintas Bus dan Truk dan
Kendaraan
Angkutan Angkutan
pribadi
Tahun umum barang
Analisa Pertumbuhan Penduduk

Sedan Jeep

Angkutan
S. Motor

2 sumbu

3 sumbu
Scooter

Umum

Kecil
Truk

Truk

Truk
Untuk mengetahui volume lalu lintas
yang melewati ruas jalan SP5 – SP8 dilakukan
dengan peramalan (forecasting) terhadap
pertumbuhan penduduk dan perekonomian. 2009 315 19 50 27 9 1
2010 342 21 52 30 10 1
Untuk melakukan peramalan terhadap
2011 369 22 54 33 11 1
pertumbuhan penduduk, Produk Domestik
2012 396 24 57 35 12 1
Regional Bruto (PDRB), Produk Domestik 2013 423 26 59 38 13 1
Regional Bruto per kapita (PDRB perkapita) 2014 451 27 61 41 14 2
digunakan regresi linier (linier regression) 2015 478 29 63 44 15 2
dengan metode selisih kuadrat terkecil, dimana 2016 505 30 66 47 16 2
penyimpangan yang terjadi diusahakan sekecil 2017 532 32 68 49 16 2
mungkin agar hasil yang dicapai mendekati hasil 2018 559 34 70 52 17 2
sebenarnya. Sebagai dasar perhitungan 2019 586 35 72 55 18 2
digunakan data jumlah penduduk, PDRB, dan 2020 613 37 75 58 19 2
PDRB perkapita kota Manokwari pada Tabel 2021 640 39 77 61 20 2
5.3. 2022 667 40 79 63 21 2
2023 695 42 81 66 22 2
2024 722 44 84 69 23 3
Tabel 5.3. Data Kependudukan dan
2025 749 45 86 72 24 3
Perekonomian Kota Manokwari
2026 776 47 88 75 25 3
PDRB 2027 803 48 90 77 26 3
Jumlah PDRB per 2028 830 50 93 80 27 3
Tahun Penduduk (Jutaan kapita 2029 857 52 95 83 28 3
(Jiwa) rupiah) (Ribuan
rupiah) BAB VI
2004 150.110 1.032.516,30 6.878,40
PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN
2005 157.280 1.197.553,55 7.614,15

2006 166.322 1.402.775,61 8.603,15 6.1. Umum

Didalam menentukan tebal perkerasan
2007 175.884 1.686.242,76 9.943,06
konstruksi jalan yang harus diperhatikan adalah
bahwa lapisan tersebut harus mampu menahan
beban kendaraan yang melewati ruas jalan SP5 – N Jenis Volume
Angka
SP8 sampai pada umur rencana yang C Ekivalen LEP
o Kendaraan Kendaraan
(E)
direncanakan.
Sedan, jeep, 0,038
1 19 1 0,002
2 ton knd/hri
Angkutan 0,100
2 50 1 0,002
6.2. Perhitungan Tebal Lapisan Konstruksi umum 2 ton knd/hri
Perkerasan 3
Truk kecil
27 1 0,277
7,479
8,3 ton knd/hri
Truk 2
47,178
4 sumbu 25 9 1 5,242
6.2.1. Perhitungan Tebal Konstruksi knd/hri
ton
Perkerasan Lentur Truk 3
15,536
Keseluruhan perhitungan dapat dilihat pada 5 sumbu 42 1 1 15,536
knd/hri
ton
langkah- langkah dibawah ini :
70,331
1. Total
knd/hri
a. Sedan, jeep 2 ton (Sumber : Dept. PU
Bina Marga )
(1 . 1) STRT  sb. depan : 50 %, 3. Tabel 6.4. Perhitungan Lintas Ekivalen
sb. belakang : 50 % Akhir (LEA)

Angka
E = E sb. tunggal + E. sb. tunggal N Jenis Volume
C Ekivalen LEP
o Kendaraan Kendaraan
(E)
4 4
 0,5.2   0,5.2  Sedan, jeep, 0,104
=     1
2 ton
52 1 0,002
knd/hri
 5,4   5,4  Angkutan 0,190
2 95 1 0,002
umum 2 ton knd/hri
= 0,002, dst... Truk kecil 22,991
3 83 1 0,277
8,3 ton knd/hri
Dari hasil perhitungan angka ekivalen (E) beban Truk 2 146,77
sumbu kendaraan diatas dapat dilihat pada tabel 4 sumbu 25 28 1 5,242 6knd/h
ton ri
dibawah ini
Truk 3
46,608
5 sumbu 42 3 1 15,536
Tabel 6.2. Rekapitulasi Angka Ekivalen (E) knd/hri
ton
Beban Sumbu Kendaraan 216,66
No. Jenis Kendaraan Angka Total 9knd/h
Ekivalen (E) ri

1 Sedan, jeep, 2 ton (1 . 1) 0,002

Angkutan umum 2 ton (1 . 0,002
2 4. Perhitungan Lintas Ekivalen Tengah
1)
3 Truk kecil 8,3 ton (1 . 2L) 0,277 LEP  LEA
LET =
Truk 2 sumbu 25 ton (1 . 5,242 2
4
22)
Truk 3 sumbu 42 ton (1 . 15,536 70,331  216,669
5 LET = = 143,5
2-22) 2

5. Lintas Ekivalen Rencana

UR
LER = LET x
10

20
LER = 143,5 x = 287
2. Tabel 6.3. Perhitungan Lintas Ekivalen 10
Permulaan (LEP
 6. Faktor Regional

Prosentase kendaraan berat > 13 ton,

ditinjau dari LHR pada akhir tahun rencana
yaitu pada tahun 2029 adalah sebagai
berikut :

28  3
% kend. berat = x 100% = 2,773%
1.118
< 30% Gambar 6.3. Susunan lapisan perkerasan lentur

a. Kelandaian < 6% 6.2.2. Perhitungan Tebal Konstruksi

b. Iklim = 193,5 mm/tahun < 900 Perkerasan Kaku (Beton K-350)
mm/tahun
c. Dari Tabel 2.18 didapat FR = 0,5 1. a. Modulus Reaksi Tanah Dasar Rencana
(k)
CBR = 20,5 % ; k = 69 kPa/mm
7. LER = 287 (Sumber : Petunjuk Perencanaan
a. Kelas jalan kolektor Perkerasan Kaku Dep. PU)
b. Dari Tabel 2.19 didapat Ipt = 2,0
b. Mutu Beton Rencana

8. Perhitungan Tebal Lapisan Akan digunakan beton dengan kuat

a. Umur Rencana : 20 tahun tekan 28 hari sebesar 350 kg/cm.
b. a1 = 0,30 ; a2 = 0,13 ; a3 = 0,12 (Sumber
:Daftar VII Metode Analisa Komponen) fc’ = 350/10,2 = 34 Mpa > 30 Mpa
c. ITP = a1 D1 + a2 D2 + a3 D3 (minimum yang disarankan)

4,80 = 0.3 . 11 + 0.13 . 15 + 0,12 D3

fr = 0,62 fc ' =0,62 34 = 3,6 Mpa >
-0,45 = 0,12D3 3,5 Mpa (minimum yang
disarankan)
D3 = -3,75 cm < tebal minimum =
15cm 2. Menghitung jumlah konfigurasi beban
sumbu dan Jumlah sumbu kendaraan niaga
Dipakai D3 = 15 cm harian.
Susunan perkerasan lentur pada ruas a. Konfigurasi Beban Sumbu Kendaraan
jalan SP5 – SP8 adalah sebagai berikut : Niaga (Sumber : Dept. PU Bina Marga )
- Lataston = 11 cm - Truk Kecil ( 2,822 + 5,478 ) ton
- Truk 2 Sumbu ( 6,25 + 18,75 ton
- Batu pecah kelas B = 15 cm
-Truk 3 Sumbu (7,56+11,76 + 22,68)ton
- Sirtu kelas B = 15 cm
b. Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga Harian
(JSKNH)

JSKNH = JKNH x Jumlah sumbu

Ket : JKNH (Jumlah Kendaraan Niaga

Harian)

Lataston d1 = 11 cm Truk Kecil = 27 x 1 = 27 sumbu

Batu pecah kelas

d2 = 15 cm
B
Sirtu kelas B
(CBR 80%) d3 = 15 cm
(CBR 50%)
Truk 2 sumbu = 9 x 2 = 18 sumbu 6. Persentase Beban Sumbu
Truk 3 sumbu = 1 x 2 = 2 sumbu Untuk perhitungan persentase beban sumbu
Total JSKNH = 47 sumbu dapat dilihat pada Tabel 6.5.

Tabel 6.5. Persentase Beban Sumbu

3. Faktor Pertumbuhan Lalu lintas
Konfiguras Beban
(1  i ) n  1 i sumbu sumbu
% Beban
R = e
log (1  i )
27 /37 x 100% =
STRT 2,822
Jika i = 0,0523 (i adalah faktor pertumbuhan 72,97%
rata-rata tahunan selama umur rencana). 27 / 37 x 100% =
STRG 5,478
72,97%
i = ((%LHR kendaraan pribadi x irata-rata
9 / 37 x 100% =
PDRBperkapita) + STRT 6,25
24,32%
(%LHR angkutan umum x irata-rata Penduduk) + 9 / 37 x 100% =
SGRG 18,75
24,32%
(%LHR Truk x irata-rata PDRBperkapita)) / 100% 1 / 37 x 100% =
STRT 7,56
= ((80,78% x 0,053) + (9,41% x 0,033) + (9,8 2,70%
% x 0,061) / 100% = 0,0523 1 / 37 x 100% =
STRT 11,76
2,70%
1 / 37 x 100% =
(1  0,0523) 20  1 SGRG 22,68
R = e 2,70%
log (1  0,0523)
7. Repetisi kumulatif
R = 34,760
Untuk perhitungan repetisi kumulatif dapat
4. Jumlah Kendaraan Niaga dilihat pada Tabel 6.6.

Jumlah Kendaraan Niaga (JKN) selama Repetisi Kumulatif = Cd x JSKN x

umur rencana (20 tahun) %Beban

JKN = 365 x JKNH x R Ket: Cd = 1 (Tabel 2.14.)

Total JKNH = 27 + 9 + 1 = 37 buah Tabel 6.6. Repetisi Kumulatif

kendaraan
Konfigurasi Beban
Repetisi Kumulatif
sumbu sumbu
JKN = 365 x Total JKNH x R
1x596.307,8x0,730 =
= 365 x 37 x 34,760 STRT 2,822
435.304.694
1x596.307,8x0,730 =
= 469.433,8buah kendaraan STRG 5,478
435.304.694
1x596.307,8x0,243 =
5. Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga STRT 6,25
144.902,796
1x596.307,8x0,243 =
Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga (JSKN) SGRG 18,75
144.902,796
selama umur rencana (20 tahun) 1x596.307,8x0,0270 =
STRT 7,56
16.100,311
JSKN = 365 x Total JSKNH x R 1x596.307,8x0,0270 =
STRG 11,76
16.100,311
= 365 x 47 x 34,760 1x596.307,8x0,0270 =
SGRG 22,68
16.100,311
= 596.307,8
8. Perhitungan Fatigue
Faktor Keamanan (FK) = 1,0 (jalan
kolektor)

k = 69 KPa/m

Beton K – 350 MR 28 = 41 kg / cm2

fr = 3,6 Mpa

Dicoba tebal pelat 180 mm, seperti

ditunjukkan pada Tabel 6.7.
Tabel 6.7. Perhitungan Untuk Tebal Pelat 180
mm, MR 28 = 41 kg/cm2

Beban Tegangan Repetisi

Beban
Konfigurasi sumbu Repetisi yang Perbandingan beban %
sumbu
sumbu rencana beban terjadi Tegangan yang fatigue
(ton)
FK = 1,0 (Mpa) diijinkan
STRT 2,822 2,822 435.304.694
STRG 5,478 5,478 435.304.694
STRT 6,25 6,25 144.902,796 1,88 0,52 300.000 48,301
SDRG 18,75 18,75 144.902,796 2,05 0,56 100.000 144,902
STRT 7,56 7,56 16.100,311 2,08 0,57 75.000 21,467
STRG 11,76 11,76 16.100,311 2,35 0,65 8.000 201,253
SDRG 22,68 22,68 16.100,311 2,4 0,66 6.000 268,338
Total 684,261
Dengan tebal pelat 18 cm terlihat bahwa total fatigue yang terjadi 684.261% (> 100 %), maka
perhitungan harus diulangi kembali, dengan tebal yang lebih besar dari 18 cm. Selanjutnya dicoba tebal
pelat 20 cm, seperti ditunjukkan pada Tabel 6.8.

Tabel 6.8. Perhitungan Untuk Tebal Pelat 200 mm, MR 28 = 41 kg/cm2

Beban Tegangan Repetisi

Beban
Konfigurasi sumbu Repetisi yang Perbandingan beban %
sumbu
sumbu rencana beban (105) terjadi Tegangan yang fatigue
(ton)
FK = 1,0 (kg/cm2) diijinkan
STRT 2,822 2,822 435.304.694
STRG 5,478 5,478 435.304.694
STRT 6,25 6,25 144.902,796 1,55 0,43
SDRG 18,75 18,75 144.902,796 1,80 0,50
STRT 7,56 7,56 16.100,311 1,74 0,48
STRG 11,76 11,76 16.100,311 2,02 0,56 100.000 16,100
SDRG 22,68 22,68 16.100,311 2,10 0,58 57.000 28,246
Total 44,346
Dengan tebal pelat 20 cm, terlihat bahwa total farigue yang terjadi 44,346 % < 100 %, maka
perhitungan sudah cukup. Jadi digunakan tebal pelat beton = 200 mm. Lapis pondasi bawah = sirtu Kelas
B = 15 cm.

6.3. Perhitungan Tulangan

Direncanakan menggunakan perkerasan beton bersambung tanpa tulangan.
1. Ukuran pelat :
Tebal = 20 cm
Lebar Pelat = (2 x 3,5) m
Panjang pelat = 5 m
2. Mutu baja (U32) = 3200 kg/cm 2
3. Sambungan susut dipasang setiap jarak 5 m.
4. Dowel digunakan dengan ukuran diameter 24 mm, panjang 400 mm dan jarak 300 mm.
5. Tie Bars digunakan baja profil diameter 16 mm, panjang 800 mm, jarak 750 mm.
 BAB VII Dari hasil perhitungan di Bab VI diketahui tebal
Perkerasan Kaku = 20 cm. Untuk biayanya dapat
ANALISA EKONOMI JALAN RAYA dilihat pada tabel dibawah ini.
No Uraian Kegiatan Vol Harga (Rp)
7.1. Umum
Pekerjaan
Dalam melakukan penilaian layak atau Perkerasan Kaku

tidaknya proyek jalan pada ruas jalan SP5 – SP8 1 Agregat Subbase 8400 Rp 4.156.554.444,00
secara ekonomi jalan raya, teknik metode Course (Sirtu kelas m3
B)
Benefit Cost Rasio (B/C Ratio) dianggap yang
paling tepat untuk digunakan. Metode ini pada 2 Pekerjaan Bekisting 4800 Rp 740.525.712,00
dasarnya membandingkan nilai antara besarnya Kayu m2

suatu investasi pembangunan (contruction cost) 3 Pekerjaan Pembesian 1394 Rp 444.571.200,00

yang harus dikeluarkan dengan nilai btng
penghematan. Untuk mengekivalenkan
4 Pekerjaan 11.20 Rp 30.026.738.000,00
contruction cost maupun benefit dipakai metode Pengecoran K-350 0 m3
Single Payment Present Worth.
Biaya Total Rp 35.372.252.474,00
7.2. Perhitungan Biaya Lapisan Perkerasan
Lentur Dan Lapisan perkerasan Kaku
Total Biaya Konstruksi Perkerasan Lentur
Dari hasil perhitungan di Bab VI untuk
perkerasan lentur, didapatkan : = Rp 14.921.166.458,24

1. Surface Course = 11 cm Total Biaya Konstruksi Perkerasan Kaku

2. Base Course = 15 cm = Rp 35.372.252.474,00

3. Sub Base Course = 15 cm 7.3. Perhitungan Biaya Perawatan Untuk

Biaya perkerasan lentur dapat dilihat pada Tabel
7.1
Tabel 7.1. Perhitungan
Perkerasan Lentur.
No Uraian Kegiatan
Pekerjaan
Perkerasan Lentur
1 Kebutuhan Lapisan
Aspal (Lataston)
Perkerasan Lentur
7.3.1. Biaya Pemeliharaan Berkala
Untuk menjaga supaya konstruksi
Analisa Biaya perkerasan lentur tetap bertahan selama umur
rencana, maka dilakukan perawatan secara
Vol Harga (Rp) berkala setiap 5 tahun seperti overlay
(pelapisan ulang) dengan tebal 5 cm.
Panjang = 8000 m
3
6160 m Rp 5.243.477.587,04
Lebar =7m

2 Agregat Base Course 8400 m3 Rp 5.521.134.427,20 Surface :

(Batu Pecah kelas B)
Luas = 7 m x 8000 m = 56000 m2
3 Agregat Subbase 8400 m 3
Rp 4.156.554.444,00 Harga = (56000 m2 x 0,05 m) x Biaya
Course (Sirtu kelas Surface
B) = 2800 m3 x Rp 655.513,89/m3
Biaya Total Rp 14.921.166.458,24
= Rp. 1.835.438.892,00
Lapisan Tack Coat / Perekat :
Luas = 7 m x 8000 m = 56000 m2
Harga = 56000 m2 x Biaya Perekat
= 56000 m2 x Rp 34.538,91/Liter
= Rp 1.934.178.960,00
Total=Rp.1.835.438.892,00+Rp1.934.178.960,0 Suku Bunga Bank Indonesia = 6,5 %
= Rp 3.769.617.852,00 P = F1(P/F,i,n)+F2(P/F,i,n)+F3(P/F,i,n)+F4(P/F,i,n)+
F5(P/F,i,n)+F6(P/F,i,n)+F7(P/F,i,n)+F8(P/F,i,n)+
F9(P/F,i,n)+F10(P/F,i,n)+F11(P/F,i,n)+F12(P/F,i,n)+
Inflasi Kota Jayapura = 11,39 % Pertahun F13(P/F,i,n)+F14(P/F,i,n)+F15(P/F,i,n)+F16(P/F,i,n)+F
17(P/F,i,n)+F18(P/F,i,n)+F19(P/F,i,n)+F20(P/F,i,n)
(Sumber : bps.papua.go.id) = Rp. 3.040.244.416,00
1. Tahun Ke 5 F = 3.769.617.852,00 (1 +
5 Total Biaya Perawatan Rutin = Rp.
0.1139)
= 6.464.401.840,00 3.040.244.416,00

2. Tahun Ke 10 F = 3.769.617.852,00 (1 + Total Biaya Perawatan Perkerasan

Lentur = Rp 21.047.761.776,00
0.1139) 10
= 11.085.604.110,00 7.4. Perhitungan Biaya Perawatan Untuk
Perkerasan Kaku
3. Tahun Ke 15 F = 3.769.617.852,00 (1 +
0.1139) 15 Untuk biaya pemeliharaan pada
= 19.010.361.900,00 perkerasan kaku diasumsikan 0,5 % untuk setiap
tahunnya.
Suku Bunga Bank Indonesia = 6,5% (Sumber : Panjang = 8000 m
www.bi.go.id) Tbl Plat = 0,20 m
Luas = 0,5% x 7 m x 8000 m = 280 m2
1. Tahun Ke 5 P = 6.464.401.840,00 (P/F,6.5%,5 ) Harga = 280 m2 x 0,20 m x Rp. 2.680.958,75
= 4.718.243.023,00 = Rp. 150.133.690,00
Inflasi Kota Jayapura = 11.39 %
2. Tahun Ke 10 P = 11.085.604.110,00
(P/F,6.5%,10) FW = P(1+0.114) 1 ,P(1+0.114) 2
= 5.897.541.387,00 ,…dst..,P(1+0.114) 20

3. Tahun Ke 15 P = 19.010.361.900,00 Dimana, P = Rp. 150.133.690,00

(P/F,6.5%,15)
= 7.391.732.946,00 Suku Bunga Bank Indonesia = 6,5 %
P = F1(P/F,i,n)+F2(P/F,i,n)+F3(P/F,i,n)+F4(P/F,i,n)+
Total Biaya Perawatan Berkala = Rp F5(P/F,i,n)+F6(P/F,i,n)+F7(P/F,i,n)+F8(P/F,i,n)+
F9(P/F,i,n)+F10(P/F,i,n)+F11(P/F,i,n)+F12(P/F,i,n)+
18.007.517.360,00 F13(P/F,i,n)+F14(P/F,i,n)+F15(P/F,i,n)+F16(P/F,i,n)+
F17(P/F,i,n)+F18(P/F,i,n)+F19(P/F,i,n)+F20(P/F,i,n)
= Rp. 4.973.667.221,00
7.3.2. Biaya Pemeliharaan Rutin
Total Biaya Perawatan Perkerasan Kaku = Rp
Untuk biaya pemeliharaan rutin 4.973.667.221,00
diasumsikan 5 % setiap tahunnya.
0 1 5 10 15 20
Panjang = 8000 m
Lebar = 7 m
Luas = 5% x (7 x 8000) m2 = 2.800 m2
Harga = 2.800 m2 x 0,05 m x Rp 655.513,89/m3
= Rp. 91.771.944,60 Gambar 7.1. Cash Flow untuk Perkerasan
Inflasi Kota Jayapura = 11,39 % Lentur

1 2
FW = P(1+0.1139) ,P(1+0.1139)
20
,…dst..,P(1+0.1139)

Dimana, P = Rp. 91.771.944,60

0 1 5 10 15 20

0 1 1 1 1 2
7 8 9 0
Gambar 7.2. Cash Flow untuk Perkerasan Kaku
Gambar 7.4. Cash Flow User Cost Perkerasan
Keterangan : Kaku

= Biaya Perawatan Rutin P=P1(P/F,i,n)+P2(P/F,i,n)+P3(P/F,i,n)+P4(P/F,i,n)+

P5(P/F,i,n)+P6(P/F,i,n)+P7(P/F,i,n)+P8(P/F,i,n)+
= Biaya Perawatan Berkala P9(P/F,i,n)+P10(P/F,i,n)+P11(P/F,i,n)+P12(P/F,i,n)+
= Biaya Pembuatan P13(P/F,i,n)+P14(P/F,i,n)+P15(P/F,i,n)+P16(P/F,i,n)+
P17(P/F,i,n)+P18(P/F,i,n)+P19(P/F,i,n)+P20(P/F,i,n)
0,1,5,10,15,20 = Usia Rencana = Rp. 162.541.545.389,94

7.5. Perhitungan Biaya Penggunaan Keterangan :

= Good Condition
Dalam perhitungan BOK untuk Tugas = Fair Condition
Akhir ini, Penulis menggunakan IHK (indeks 0,1,...,20 = Usia Rencana
harga konsumen) sebagai nilai i yang dipakai
untuk menghitung pertumbuhan harga BOK
selama umur rencana jalan. IHK yang digunakan 7.6. Evaluasi Ekonomi
adalah IHK kota Jakarta yang diasumsikan
sebagai acuan untuk daerah - daerah lain di 1. Perkerasan Lentur
Indonesia. Data IHK di ambil dari BPS (Badan
Pusat Statistik) Surabaya. Initial Cost = Rp 14.921.166.458,24
Operational Cost = Rp 21.047.761.776,00
User Cost = Rp 163,798,976,287.15

2. Perkerasan Kaku

5 6 1 1 1 1
0 1 2 Initial Cost = Rp 35.372.252.474,00
0 1 5 6
0 Operational Cost = Rp 4.973.667.221,00
Gambar 7.3. Cash Flow User Cost Perkerasan User Cost = Rp 162.541.545.389,94
Lentur Untuk perhitungan evaluasi ekonomi dapat
dilihat pada Tabel 7.7.
P = P1(P/F,i,n)+P2(P/F,i,n)+P3(P/F,i,n)+P4(P/F,i,n)+
P5(P/F,i,n)+P6(P/F,i,n)+P7(P/F,i,n)+P8(P/F,i,n)+
P9(P/F,i,n)+P10(P/F,i,n)+P11(P/F,i,n)+P12(P/F,i,n)+ Tabel 7.7. Evaluasi Ekonomi
P13(P/F,i,n)+P14(P/F,i,n)+P15(P/F,i,n)+P16(P/F,i,n)+
Perkerasan Perkerasan
P17(P/F,i,n)+P18(P/F,i,n)+P19(P/F,i,n)+P20(P/F,i,n)
Lentur Kaku Selisih
= Rp. 163,798,976,287.15
(Rp) (Rp) (Rp)
14.921.166.45 35.372.252.47
Initial Cost 8,24 4,00
Operational 21.047.761.77 4.973.667.221
Cost 6,00 ,00

35.968.928.23 40.145.919.69 4.176.991.4

Total Cost
4,24 5,00 60,76

163.798.967.2 162.541.545.3 1.257.430.8

User Cost 87,15 89,94 97,21
 dari pada biaya perkerasan lentur.
 Cost = Rp 4.176.991.460,76 Adapun kebutuhan biaya pada
perkerasan lentur dan kaku beserta
selisihnya adalah sebagai berikut :
 Benefit = Rp 1.257.430.897,21 1. Total anggaran biaya perkerasan
lentur mencapai
Rp.14.921.166.441,- + Rp.
B/C = 1.257.430.897,21  0.30  1
4.176.991.460,76 21.047.761.780,- = Rp.
35.968.928.220,-
2. Total anggaran biaya perkerasan
B – C = 1.257.430.897,21 – 4.176.991.460,76 kaku mencapai Rp.
36.757.770.599,- + Rp.
= -2.919.560.564  0 4.973.667.221,- =
Rp. 41.731.437.810,-
Dipilih alternatif menggunakan Perkerasan
Lentur b. Dari perhitungan biaya operasi
kendaraan dengan menggunakan
BAB VIII metode ND. Lea Consultant
diasumsikan untuk perkerasan lentur
KESIMPULAN DAN SARAN tahun 2009 sampai dengan tahun
2013 kondisi good dan tahun 2014
8.1. Kesimpulan kondisi fair. Kemudian tahun 2015
kondisi good sampai tahun 2018.
Dari hasil perhitungan perbandingan Berikutnya berulang seperti 5 tahun
analisa ekonomi konstruksi perkerasan lentur sebelumnya hingga 20 tahun
dan konstruksi perkerasan kaku pada proyek kedepan. Sedangkan untuk
jalan SP5 –SP8 kabupaten Manokwari perkerasan kaku diasumsikan tahun
didapatkan hasil – hasil sebagai berikut : 2009 sampai dengan tahun 2025
kondisi good dan tahun 2027 sampai
panjang jalan = 8 km dengan 2029 adalah kondisi fair.
lebar jalan =7m
jenis perkerasan : c. Dari hasil evaluasi ekonomi
didapatkan hasil :
1. Konstruksi Perkerasan Lentur, dengan Selisih biaya antara perkerasan lentur
susunan:
dan perkerasan kaku adalah
a. Lataston = 11 cm
Rp.5.762.509.590,- sedangkan untuk
b. Base Course batu pecah kelas B = 15 cm
selisih keuntungannya adalah Rp.
c. Sub Base Course sirtu kelas B = 15 cm
897.695.775,-. Dari selisih biaya dan
selisih keuntungan akan didapatkan
2. Konstruksi Perkerasan Kaku, dengan
susunan: BCR = 0.15 dan NPV = -
a. Tebal pelat beton (K-350) = 20 cm 4.864.813.790,8 sehingga dapat
b. Sub Base Course sirtu kelas B = 15 cm disimpulkan dalam proyek ini bahwa
c. Dowel  24 – 300 mm perkerasan lentur lebih
menguntungkan daripada perkerasan
d. Tie Bars  16 – 750 mm
kaku.

3. a. Dari kedua perkerasan yang

direncanakan tersebut dapat diketahui
bahwa pada perkerasan kaku
membutuhkan biaya yang lebih besar
8.2. Saran

Setelah melakukan perhitungan dan

membandingkan hasil perhitungan tersebut,
penulis dapat menarik beberapa kesimpulan.
Dari hasil kesimpulan tersebut, penulis mencoba
memberikan saran untuk pelaksanaan konstruksi
perkerasan jalan, yaitu antara lain:

1. Pelaksanaan suatu proyek jalan harus

direncanakan dengan sebaik-baiknya
disesuaikan dengan data tanah dan
data lalu lintas yang ada.
2. Apabila suatu jalan memiliki beban
lalu lintas yang semakin berkembang
tidak terlalu besar, maka konstruksi
perkerasan lentur akan memberikan
keuntungan bila digunakan pada jalan
tersebut, karena lapisan permukaan
yang digunakan tidak terlalu tebal,
sehingga biaya yang dikeluarkan tidak
besar selain jalan itu memberikan
kenyamanan bagi pemakainya.
3. Apabila suatu jalan memiliki beban
lalu lintas yang semakin berkembang
besar, maka untuk mendapatkan
keuntungan sebaiknya digunakan
konstruksi perkerasan kaku. Hal ini
disebabkan penggunaan konstruksi
perkerasan kaku akan lebih murah bila
dibandingkan penggunaan konstruksi
perkerasan lentur.