BAB I

PENDAHULUAN

1.1. LATAR BELAKANG

Jalan merupakan salah satu prasarana
perhubungan darat yang mengalami
perkembangan pesat. Oleh sebab itu
pembangunan sebuah jalan haruslah dapat
menciptakan keadaan yang aman bagi
pengendara dan pejalan kaki yang memakai
jalan tersebut.
Salah satu faktor dibangunnya sebuah
jalan adalah akibat perkembangan sebuah
daerah, baik itu perkembangan industri maupun
perkembangan ekonomi. Akibat dari
perkembangan tersebut, maka secara otomatis
menyebabkan meningkatnya kepadatan lalu-
lintas suatu daerah, baik akibat kendaraan yang
masuk ke suatu daerah atau yang akan
meninggalkan daerah tersebut, untuk itu sarana
transportasi jalan yang dibutuhkan adalah sarana
transportasi yang lancar, aman dan nyaman yaitu
sarana jalan yang memenuhi persyaratan dari
segi perencanaan, pembangunan, perawatan dan
pengelolaannya. Dengan adanya sarana
transportasi jalan ini akan dapat memperlancar
arus komunikasi dan informasi antar daerah
sehingga tidak ada lagi manusia yang tinggal di
daerah terisolir.
Dalam rangka peningkatan terhadap
pelayanan masyarakat kota Manokwari,
pemerintah kota Manokwari yang baru saja
terpilih menjadi ibu kota Provinsi Irian Jaya
Barat berusaha meningkatkan sarana daerah
yang berkaitan dengan fasilitas umum, akan
tetapi usaha tersebut di beberapa wilayah
ternyata belum dapat dilaksanakan secara
optimal, dikarenakan adanya beberapa kendala
yang menghambat pembangunan fasilitas
tersebut. Keterbatasan infrastruktur ini jelas
mengakibatkan adanya biaya-biaya ekstra yang
pada akhirnya akan mengakibatkan biaya
menjadi tinggi. Untuk itu perlu dilakukan
pembuatan jalan baru atau peningkatan jalan
yang sudah ada dan disesuaikan dengan kondisi
lalu-lintas yang ada pada daerah tersebut. Pada
jalan tembus SP5 (Satuan Pemukiman) sampai
SP8 Pemerintah merasa perlu kiranya
mengadakan peningkatan jalan karena kondisi
jalan yang sudah ada mengalami kerusakan yang
cukup parah dan selain itu kedua daerah ini
adalah kawasan yang potensial untuk
Agrobisnis, Agroindustri dan Agrowisata.
Proyek ini adalah proyek peningkatan jalan
tembus antara SP5 sampai SP8 sehingga dengan
demikian sarana transportsasi jalan yang
menghubungkan kedua wilayah tersebut dapat
berjalan normal. Panjang total dari proyek
peningkatan jalan ini adalah 8 km.
Agar konstruksi jalan dapat melayani
arus lalu-lintas sesuai dengan umur rencana,
maka perlu dibuat perencanaan perkerasan yang
baik, karena dengan perencanaan perkerasan
yang baik diharapkan konstruksi perkerasan
jalan mampu memikul beban kendaraan yang
melintas dan menyebarkan beban tersebut
kelapisan- lapisan dibawahnya dan tanpa
menimbulkan kerusakan yang berarti pada
konstruksi jalan itu sendiri, dan dengan
demikian akan memberikan kenyamanan kepada
pengguna jalan selama masa pelayanan
jalan/umur rencana. Mengingat hal tersebut
diatas sangat penting maka perlu dirancang
suatu jenis perkerasan yang tepat untuk proyek
jalan SP5-SP8. Ada dua jenis konstruksi
perkerasan jalan yang umum kita kenal saat ini,
yaitu Konstruksi Perkerasan Lentur (Flexible
Pavement) dan Konstruksi Perkerasan Kaku
(Rigid Pavement). Berikut perbandingan kedua
jenis konstruksi perkerasan dapat dilihat pada
tabel dibawah ini.


Tabel 1.1. Perbandingan Perkerasan Lentur
dan Kaku
N
o
PERKERASAN
LENTUR (FLEXIBLE
PAVEMENT)
N
o
PERKERASAN
KAKU (RIGID
PAVEMENT)
1 Bila di bebani melentur,
Beban hilang, Lenturan
kembali
1 Bila dibebani
praktis tidak
melentur(kecil)
2 Fungsi perkerasan
terutama sehingga
penyebar tegangan dari
roda kendaraan
langsung ke tanah dasar
2 Fungsi
perkerasan
disamping untuk
menyebar
tegangan roda ke
tanah dasar juga
ikut mendukung
sebagian besar
beban roda
3 Biaya perkerasan relaif
murah
3 Biaya perkerasan
relatif mahal
4 Maintenace/perawatan
harus teratur dan
kontinyu,jadi biaya
maintenace relatif
mahal
4 Maintenace lebih
jarang-jarang dan
relatif murah

Berdasarkan perbedaan kedua jenis
konstruksi perkerasan tersebut maka perlu
dilakukan analisa . Menganalisa kedua jenis
konstruksi perkerasan tersebut bisa dilakukan
dari segi ekonomi jalan raya, yang bertujuan
untuk mengetahui jenis perkerasan apa yang
paling sesuai dengan proyek jalan SP5-SP8.
Analisa yang dilakukan adalah :

1. Biaya Operasi Kendaraan (User Cost)
2. Biaya konstruksi Perkerasan Lentur
3. Biaya konstruksi Perkersan Kaku
4. Perhitungan Benefit Cost Ratio (B/C
Ratio)

Analisa Ekonomi ini dapat dilakukan
setelah merancang kedua jenis konstruksi
perkerasan tersebut. Mengingat pentingnya
suatu perencanaan yang baik, maka menarik
untuk dilakukan suatu tinjauan terhadap jenis
perkerasan yang digunakan pada proyek
tersebut. Oleh karena itu pada penulisan Tugas
Akhir, akan dilakukan suatu perbandingan dari
segi ekonomi terhadap penggunaan konstruksi
perkerasan, yaitu jenis konstruksi Perkerasan
Lentur (Flexible Pavement) atau konstruksi
Perkerasan Kaku (Rigid Pavement). Kemudian
hasil perbadingan dari kedua jenis konstruksi
perkerasan tersebut dievaluasi sehingga dapat
diketahui jenis konstruksi perkerasan yang
paling sesuai untuk digunakan berdasarkan
kondisi lapangan.

1.2. MANFAAT PENULISAN TUGAS
AKHIR

Setelah diketahui hasil dari analisa
tersebut maka kedepannya penulisan Tugas
Akhir ini dapat bermanfaat untuk dijadikan
acuan bagi Pemerintah Kota Manokwari
terutama dalam menentukan konstruksi
perkerasan jalan yang cocok serta efisien untuk
daerah Manokwari dan semua yang
berhubungan dengan proyek-proyek jalan di
Manokwari.

1.3. PERUMUSAN MASALAH

Dari latar belakang tersebut diatas,
beberapa perumusan masalah yang perlu
disampaikan yaitu :

1. Bagaimana tebal konstruksi lapisan
perkerasan lentur yang sesuai untuk
jalan SP5-SP8.
2. Bagaimana tebal konstruksi lapisan
perkerasan kaku yang sesuai untuk
jalan SP5-SP8.
3. Bagaimana perbandingan perkerasan
lentur dan perkerasan kaku jika ditinjau
dari sisi ekonomi, mana yang lebih
cocok.

1.4. MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud dari dibuatnya Tugas Akhir ini
adalah agar dapat dilakukan suatu analisa
ekonomi terhadap penggunaan jenis lapisan
konstruksi yang berbeda pada suatu proyek
pembuatan jalan dengan cara membandingkan
penggunaan masing-masing jenis konstruksi
tersebut sehingga dapat dicari alternatif yang
paling baik dengan dana yang tersedia yang
dapat digunakan pada proyek tersebut.
Tujuan yang ingin dicapai oleh penulis
pada pembahasan tema tersebut adalah untuk
mencapai efisiensi dalam pelaksanaan suatu
jenis lapisan konstruksi jalan pada suatu proyek
pembuatan jalan. Efisiensi akan dapat tercapai
apabila sudah diketahui keuntungan dan
kerugian dari penggunaan masing-masing jenis
konstruksi perkerasan.
Secara rinci tujuan dari penulisan Tugas
Akhir ini adalah:

1. Merencanakan tebal konstruksi lapisan
Perkerasan Lentur atau Flexible
Pavement.
2. Merencanakan tebal konstruksi lapisan
Perkerasan Kaku atau Rigid Pavement.
3. Membandingkan kedua alternatif
penggunaan lapisan perkerasan tersebut
secara ekonomis untuk umur rencana 20
tahun, sehingga dapat dipilih alternatif
mana yang paling menguntungkan.

1.5. BATASAN MASALAH

Pada penulisan Tugas akhir ini akan
dibahas tentang perhitungan terhadap
perencanaan konstruksi perkerasan jalan,yaitu
konstruksi Perkerasan Lentur (Flexible
Pavement) dan konstruksi Perkersan Kaku
(Rigid Pavement) dengan umur rencana 20
tahun. Untuk perencanaan konstruksi perkerasan
lentur perhitungannya memakai cara Bina
Marga yaitu perkerasan dengan lapisan aspal
tipis atau HRS Base. Sedangkan untuk
perencanaan konstruksi Perkerasan Kaku
perhitungannya juga memakai cara Bina Marga.
Dari perhitungan perencanaan tersebut
dilakukan suatu analisa ekonomi terhadap
penggunaan setiap jenis konstruksi lapisan
perkerasan jalan sehingga dapat dievaluasi dan
dibandingkan penggunaan setiap jenis
konstruksi lapisan perkerasan jalan.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. UMUM
Konstruksi perkerasan jalan adalah
suatu lapisan agregat yang dipadatkan dengan
atau tanpa lapisan pengikat diatas lapisan tanah
pada suatu jalur jalan. Apabila kostruksi
perkerasan direncanakan menggunakan lapisan
pengikat, maka lapisan pengikat yang umum
digunakan adalah lapisan aspal atau semen.
Dengan adanya konstruksi perkerasan jalan,
maka badan jalan akan terlindung dari kerusakan
terutama yang disebabkan oleh air dan beban
lalu lintas dimana konstruksi perkerasan jalan
akan memperkuat daya dukung tanah dasar yang
melemah akibat air. Selain itu lapisan-lapisan
pada konstruksi perkerasan jalan juga akan
membantu lapisan tanah dasar sehingga beban
yang diterima lapisan tanah dasar tidak terlalu
besar.
2.3. KARAKTERISTIK LALU LINTAS
2.3.1. Traffic Counting
Traffic counting adalah perhitungan
volume lalu lintas pada ruas jalan yang di
kelompokkan dalam jenis kendaraan dan periode
waktunya. Jenis kendaraan dibagi dalam 6
kelompok kendaraan yaitu:
1. Kelompok 1 = kendaraan ringan
(LV)
2. Kelompok 2 = kendaraan berat
menengah (MHV) V)
3. Kelompok 3 = bus (LB)
4. Kelompok 4 = truk besar dan truk
kombinasi (LT)
5. Kelompok 5 = kendaraan bermotor
(MC)
6. Kelompok 6 kendaraan tak
bermotor (UM)

Cara pengambilan data volume lalu
lintas yang umum dilakukan adalah dengan cara
manual. Pencatatan dikelompokkan berdasarkan
waktu, lokasi dan arah. Cara ini melibatkan
beberapa surveyor dan pengambilan data atau
waktu survey. Ada beberapawaktu survey yang
biasa dilakukan, yaitu:
1. Selama 24 jam, dari pukul 06.00
pukul 06.00 (hari esoknya)
2. Selama 12 jam, dari pukul 06.00
pukul 18.00
3. Selama 8 jam, dari pukul 06.00
pukul 12.00,pukul 12.00 pukul
18.00
4. Selama 4 jam, dari pukul 07.00
pukul 09.00,pukul 16.00 pukul
18.00

2.3.2. Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas adalah jumlah
kendaraan yang melalui suatu titik pada suatu
jalur gerak persatuan waktu (kend/hari atau
kend/jam). Volume dihitung berdasarkan hasil
pencatatan lalu lintas (traffic counting). Satuan
volume lalu lintas yang dipergunakan
sehubungan dengan penentuan jumlah dan lebar
jalan adalah:
1. Lalu lintas harian rata-rata
2. Volume jam perencanaannya
3. Kapasitas

LHR adalah hasil bagi jumlah
kendaraan yang diperoleh selama pengamatan
dengan lamanya pengamatan.

LHR = Jumlah lalu lintas selama pengamatan
Lamanya pengamatan

Untuk data lalu lintas pada ruas jalan
SP5 SP8, data lalu lintas didapat dari hasil
survey, pengamatan dan pencatatan jumlah
volume lalu lintas selama 12 jam sehingga
didapat data lalu lintas harian rata-rata.
2.4. DASAR PERHITUNGAN ANGKA
PERTUMBUHAN LALU LINTAS
Untuk angka pertumbuhan lalu lintas
ditetapkan sebagai berikut :

Tabel 2.1. Penetapan Angka Pertumbuhan
Lalu Lintas
Jenis Kendaraan
Angka Pertumbuhan
Lalu Lintas
Sepeda Motor PDRB perkapita
Mobil Penumpang PDRB perkapita
Bus
Angka Pertumbuhan
Penduduk
Truk dan Angkutan
Barang PDRB

Peramalan lalu lintas sangat penting
dalam melakukan perencanaan pembuatan jalan
baru. Peramalan ini bisa diperkirakan berapa
besar volume lalu lintas serta biaya yang
dikeluarkan seiring dengan pertumbuhan jumlah
kendaraan.
Dalam meramalkan volume lalu lintas
yang melewati suatu ruas jalan tahun-tahun yang
akan datang tergantung kepada pertumbuhan di
bidang kependudukan dan bidang
perekonomian. Peramalan volume lalu lintas
harian pertahun sampai akhir umur rencana pada
penulisan tugas akhir ini menggunakan metode
yang sederhana, dimana faktor pertumbuhan
kendaraan melewati ruas jalan yang dianalisa
diekivalenkan dengan faktor pertumbuhan
penduduk dan perekonomian daerah studi.
Pertumbuhan jumlah bus dan angkutan
umum lainnya diasumsikan ekivalen dengan
pertumbuhan jumlah penduduk yang terjadi. Hal
ini berdasarkan pengertian yaitu untuk
memindahkan penduduk dari suatu daerah
menuju daerah memerlukan suatu sarana
transportasi atau angkutan yang memadai seperti
bus dan angkutan penumpang umum, sehingga
semakin besar jumlah penduduk semakin besar
pula jumlah angkutan penumpang umum yang
dibutuhkan.
Pertumbuhan segala jenis truk dan
angkutan barang lainnya diasumsikan ekivalen
dengan pertumbuhan PDRB (Produk Domestik
Regional Bruto) karena PDRB merupakan
gambaran tingkat perekonomian pada suatu
regional atau dengan tingkat perekonomian yang
tinggi maka makin tinggi pula produksi didaerah
tersebut, sehingga untuk mengangkut hasil
produksi tersebut membutuhkan sarana
transportasi atau angkutan barang yang memadai
seperti truk dengan segala bentuk ukurannya.
Jadi semakin tinggi tingkat perkonomian
(PDRB) makin tinggi pula jumlah transportasi
atau angkutan yang dibutuhkan.
Pertumbuhan kendaraan pribadi
diasumsikan ekivalen dengan pertumbuhan
PDRB per kapita karena PDRB per kapita
menggambarkan suatu pendapatan rata-rata
perorangan sehingga semakin tinggi tingkat
perekonomian seseorang, maka akan meningkat
pula tingkat konsumsinya. Dengan demikian
orang akan semakin mampu untuk memiliki
kendaraan penumpang sendiri (kendaraan
pribadi) seperti sepeda motor, sedan, jeep dan
lain sebagainya.
Dari uraian diatas dapat disimpulkan
bahwa pertumbuhan lalu lintas untuk masing-
masing jenis kendaraan selama tahun rencana
sebanding terhadap besarnya faktor
pertumbuhan penduduk, PDRB dan PDRB per
kapita. Sebelum mendapatkan faktor
pertumbuhan kendaran harus terlebih dahulu
meramalkan faktor pertumbuhan peduduk,
PDRB dan PDRB per kapita dari daerah atau
wilayah dimana ruas jalan tersebut berada.
Untuk melakukan peramalan pertumbuhan
penduduk, PDRB dan PDRB per kapita
digunakan metode regresi linier (Linier
Regression) atau disebut juga metode selisih
kuadrat minimum, dimana penyimpangan yang
akan terjadi diusahakan sekecil mungkin agar
tercapai hasil mendekati keadaan sebenarnya.
2.5. LAPISAN PERKERASAN LENTUR
Untuk pembuatan konstruksi perkerasan
jalan terutama didaerah-daerah di wilayah
indonesia, kontruksi perkerasan lentur lebih
banyak digunakan. Lapisan konstruksi
perkerasan lentur ini adalah suatu lapisan
perkerasan jalan yang dapat melentur bila
terkena beban kendaraan. Dalam
penggunaannya jenis lapisan perkerasan lentur
ini digunakan untuk jalan yang melayani beban
kendaraan ringan sampai dengan beban
kendaraan berat, dimana dalam penggunaannya
hanya tebal dan jenisnya saja yang disesuaikan.
Pada umumnya lapisan perkerasan lentur ini
menggunakan bahan pengikat berupa aspal
sehingga memiliki sifat melentur bila terkena
beban lalu lintas dan dapat meredam getaran
akibat kendaraan.

2.6. LAPISAN PERKERASAN KAKU

Lapisan perkerasan kaku adalah suatu
struktur lapisan perkerasan jalan yang terdiri
dari pelat beton semen yang bersambung (tidak
menerus) tanpa atau dengan tulangan terletak
diatas lapisan pondasi bawah tanpa atau dengan
aspal sebagai lapisan permukaan. Jenis kontruksi
perkerasan kaku ini adalah jenis kontruksi
perkerasan yang tidak melentur jika terkena
beban lalu lintas.
2.7. METODE PERENCANAAN
PERKERASAN JALAN

Untuk perhitungan pada perencanaan
konstruksi perkerasan, metode yang digunakan
adalah :
1. Perencanaan Konstruksi Perkerasan Lentur.
Untuk perencanaan konstruksi perkerasan
lentur di Indonesia, digunakan metode Bina
Marga yaitu suatu cara perencanaan
terhadap perkerasan lentur yang
dikembangkan oleh Direktorat Jendral Bina
Marga, Departemen Pekerjaan Umum. Cara
ini diterbitkan dalam buku Pedoman
Penentuan Tebal Perkerasan Lentur
Jalan Raya no.01/PD/B/1983, yang
kemudian dikukuhkan dalam SNI no. 1732-
1989-F dalam Petunjuk Perencanaan
Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan
Metode Analisa Komponen
2. Perencanaan Konstruksi Perkerasan Kaku.
Untuk perhitungan konstruksi perkerasan
kaku metode yang digunakan didasarkan
atas perencanaan yang dikembangkan oleh
Bina Marga sehingga betul-betul
disesuaikan dengan kondisi di Indonesia.

2.8. DASAR-DASAR PERHITUNGAN

2.8.1. Penentuan Besaran Rencana
Perkerasan Lentur

Dalam perhitungan konstruksi
perkerasan lentur dengan cara Bina Marga,
untuk menentukan besaran rencana terdapat
beberapa parameter yang digunakan, antara lain
:

2.8.1.1. Jumlah Jalur dan Koefisien Distribusi
Kendaraan (C)

Jalur rencana merupakan salah satu jalur
lalu lintas dari suatu ruas jalan raya yang
menampung lalu lintas terbesar. Jumlah jalur
berdasarkan lebar perkerasan dapat dilihat pada
Tabel 2.5.
Tabel 2.5. Jumlah jalur berdasarkan lebar
perkerasan
Lebar perkerasan (L) Jumlah jalur (n)
L < 4,50 m 1 Jalur
4,50 m < L < 8,00 m 2 Jalur
8,00 m < L < 11,25 m 3 Jalur
11,25 m < L < 15,00 m 4 Jalur
15,00 m < L < 18,75 m 5 Jalur
18,75 m < L < 22,00 m 6 Jalur
Sumber : SNI 07-2416-1991
Koefisien Distribusi Kendaraan (C)
untuk kendaraan ringan dan berat dalam jalur
rencana dapat dilihat pada Tabel 2.6.
Tabel 2.6. Koefisien Distribusi Kendaraan
(C)
Jumlah
Jalur
Kendaraan
Ringan
Kendaraan
Berat
1
Arah
2
Arah
1
Arah
2
Arah
1 Jalur 1,0 1,0 1,0 1,0
2 Jalur 0,6 0,5 0,7 0,5
3 Jalur 0,4 0,4 0,5 0,475
4 Jalur - 0,3 - 0,45
5 Jalur - 0,25 - 0,425
6 Jalur - 0,2 - 0,4
Sumber : SNI 07-2416-1991
Catatan :
1. Kendaraan ringan adalah kendaraan
yang mempunyai berat total kurang dari
5 ton misalnya : mobil penumpang, pick
up, dan mobil hantaran.
2. Kendaraan berat adalah kendaraan yang
mempunyai berat total > 5 ton misalnya
: bus, truk semi trailer, trailer.

2.8.1.2. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu
Kendaraan

Angka Ekivalen (E) masing-masing
golongan sumbu pada setiap kendaraan
ditentukan menurut rumus daftar dibawah ini :

1. Angka Ekivalen STRT =

4
40 , 5
) ( 1
(

ton sumbu beban

2. Angka Ekivalen STRG =

4
160 , 8
) ( 1
(

ton sumbu beban

3. Angka Ekivalen SDRG =

4
76 , 13
) ( 1
(

ton sumbu beban

4. Angka Ekivalen STrRG =

4
45 , 18
) ( 1
(

ton ganda sumbu beban

Tabel 2.7. Beban sumbu dan angka ekivalen
Beban
Sumbu
Angka Ekivalen
Kg Lb Sumbu
Tunggal
Sumbu
Ganda
1000 2205 0,0002 -
2000 4409 0,0036 0,0003
3000 6614 0,0183 0,0016
4000 8818 0,0577 0,0050
5000 11023 0,1410 0,0121
6000 13228 0,2923 0,0251
7000 15432 0,5415 0,0466
8000 17637 0,9238 0,0794
8160 18000 1,0000 0,0860
9000 19841 1,4798 0,01273
10000 22046 2,2555 0,1940
11000 24251 3,3022 0,2840
12000 26455 4,6770 0,4022
13000 28660 6,4419 0,5540
14000 30864 8,6647 0,7452
15000 33069 11,4184 0,9820
16000 35276 14,7815 1,2712
Sumber : Daftar III Metode Analisa Komponen
2.8.1.3. Lalu lintas harian rata-rata dan
Rumus Lintas Ekivalen

1. Lintas Harian Rata-rata setiap jenis
kendaraan pada awal umur rencana yang
dihitung pada jalan tanpa median atau
masing-masing arah pada jalan dengan
median.
2. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)
dihitungkan dengan rumus :

=
=
n
j
j j j
E x C x LHR LEP
1

j = jenis kendaraan
3. Lintas Ekivalen Akhir (LEA) dihitung
dengan rumus :

=
+ =
n
j
j j
UR
j
E x C x i LHR LEA
1
) 1 (
i = perkembangan lalu lintas
4. Lintas Ekivalen Tengah (LET) dihitung
dengan rumus :

2
LEA LEP
LET
+
=
5. Lintas Ekivalen Rencana (LER) dihitung
dengan rumus :

LER = LET x FP
10
UR
FP=
FP = faktor penyelesaian
UR = usia rencana
2.8.1.4. Daya Dukung Tanah (DDT) dan CBR

Daya dukung tanah dasar (DDT)
ditetapkan berdasarkan grafik korelasi terhadap
harga CBR, dimana harga CBR dapat diambil
harga CBR lapangan atau laboratorium.
2.8.1.5. Faktor Regional

Keadaan lapangan mencakup
permeabilitas tanah, perlengkapan drainase,
bentuk alinyemen serta presentase keadaan
dengan berat > 13 ton dan curah hujan rata-rata
per tahun.
Tabel 2.8. Faktor Regional
Kelandaia
n I (<6%)
Kelandaia
n II (6-
10%)
Kelandaia
n III
(>10%)
%
Kendaraan
berat
%
Kendaraan
berat
%
Kendaraan
berat
< < < < < <
30
%
30
%
30
%
30
%
30
%
30
%
Iklim I
(<900
mm/tahun
)
0,5 1,0-
1,5
1,0 1,5-
2,6
1,5 2,0-
2,5
Iklim II
(> 900
mm/tahun
)
1,5 2,0-
2,5
2,0 2,3-
3,0
2,5 3,0-
3,5
Sumber : Daftar IV Metode Analisa Komponen
Catatan:
Pada bagian-bagian jalan tertentu seperti
persimpangan, pemberhentian atau tikungan
tajam (R < 30 m) FR ditambah dengan 0,5. Pada
daerah rawa FR ditambah dengan 1,0.
2.8.1.6. Indeks Permukaan (IP)

Indeks permukaan ini menyatakan nilai
kerataan atau kehalusan serta kekohan
permukaan-permukaan yang berhubungan
dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang
lewat.
IP = 1,0 : Menyatakan permukaan
jalan dalam rusak berat
sehingga sangat
mengganggu lalu lintas
kendaraan.
IP = 1,5 : Tingkat pelayanan terendah
yang masih mungkin (jalan
tidak terputus).
IP = 2,0 : Tingkat pelayanan terendah
bagi jalan yang masih
mantap.
IP = 2,5 : Menyatakan permukaan
jalan masih cukup stabil dan
baik.
Dalam menentukan Indeks Permukaan
(IP) pada akhir umur rencana, perlu
dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi
fungsional jalan dan jumlah Lalu Lintas
Ekivalen Rencana (LER).


Tabel 2.9. Indeks Permukaan pada akhir
umur rencana (IPt)
LER
Lintas
Ekivalen
Rencana
Klasifikasi Jalan
Lokal Kolektor Arteri Tol
< 10 1,0
1,5
1,5 1,5
2,0
-
10 100 1,5 1,5 2,0 2,0 -
100 1000 1,5
2,0
2,0 2,0
2,5
-
> 1000 - 2,0 2,5 2,5 2,5
Sumber : Daftar V Metode Analisa Komponen
2.8.1.7. Lintas Ekivalen Rencana (LER)

LER dalam satuan Angka Ekivalen 8,16
ton beban sumbu tunggal. Pada proyek
penunjang jalan, JAPAT / jalan murah atau jalan
darurat, maka IP dapat diambil 1,0. Dalam
menentukan Indeks Permukaan pada awal
rencana (IPo) perlu diperhatikan jenis lapis
permukaan jalan (kerataan, kehalusan dan
kekokohan) pada awal umur rencana, dapat
dilihat pada tabel 2.9

Tabel 2.10. Nilai-nilai Ipo
Jenis Lapis
Perkerasan
IPo
Roughness
(mm/km)
Laston
> 4 < 1000
3,9 3,5 > 1000
Lasbutag
3,9 3,5 < 2000
3,4 3,0 < 2000
HRA
3,9 3,5 < 2000
3,4 3,0 > 2000
Burda
3,9 3,5 < 2000
3,4 3,0 < 3000
Burtu
3,4 3,0 > 3000
2,9 2,5 -
Lapen 2,9 2,5 -
Latasbum 2,9 2,5 -
Buras 2,9 2,5 -
Latasir 2,9 2,5 -
Jalan tanah < 2,4 -
Jalan kerikil < 2,4 -
Sumber : Daftar VI Metode Analisa Komponen
2.8.1.8. Koefisien Kekuatan Relatif

Koefisien kekuatan relatif (a) masing-
masing bahan dan kegunaannya sebagai lapis
permukaan, pondasi bawah ditentukan secara
korelasi sesuai nilai Marshall Test (untuk bahan
dengan aspal), kuat tekan (untuk bahan yang
distabilisasi dengan semen atau kapur), atau
CBR (untuk bahan lapis pondasi bawah).
Tabel 2.11. Koefisien kekuatan relatif
Koefisien kekuatan
relatif
Kekuatan bahan
Jenis bahan
a1 a2 a3
MS
(Kg
)
Kt(K
g/cm
)
CB
R
0,4 - - 744 - -
Laston
0,35 - - 590 - -
0,32 - - 454 - -
0,30 - - 340 - -
0,35 - - 744 - -
Lasbutag
0,31 - - 590 - -
0,28 - - 454 - -
0,26 - - 340 - -
0,30 - - 340 - - HRA
0,26 - - 340 - -
Aspal
macadam
0,25 - - - - -
Lapen
(mekanis)
0,20 - - - - -
Lapen
(manual)
- 0,28 - 590 - -
Laston atas - 0,26 - 454 - -
- 0,24 - 340 - -
- 0,23 - - - -
Lapen
(mekanis)
- 0,19 - - - -
Lapen
(manual)
- 0,15 - - 22 Stab. Tanah
dengan
semen - 0,13 - - 18 -
- 0,15 - - 22 - Stab. Tanah
dengan
kapur - 0,13 - - 18 -
- 0,14 - - - 100
Batu pecah
kelas A
- 0,13 - - - 80
Batu pecah
kelas B
- 0,12 - - - 60
Batu pecah
kelas C
- - 0,13 - - 70
Sirtu/pirtun
kelas A
- - 0,12 - - 50
Sirtu/pirtun
kelas B
- - 0,1 - - 30
Sirtu/pirtun
kelas C
- - 0,10 - - 20
Tanah/lemp
ung
kepasiran
Sumber : Daftar VII Metode Analisa Komponen

2.8.1.9. Batas-batas Minimum Tebal Lapisan
Perkerasan

1. Lapis permukaan

Tabel 2.12. Tebal minimum lapisan
permukaan
ITP Tebal
minimum
(cm)
Bahan
< 3,00 5 Lpais pelindung : Buras,
Burtu, Burda
3,00
6,70
5 Lapen/aspal macadam,
HRA, Lasbutag, laston
6,71
7,49
7,5 Lapen/aspal macadam,
HRA, Lasbutag, laston
7,50
9,99
7,5 Lasbutag/laston
> 10,00 10 Laston
Sumber : Daftar VIII Metode Analisa
Komponen
2. Lapis pondasi

Tabel 2.13. Tebal minimum lapisan
perkerasan pondasi
ITP
Tebal
minimum
(cm)
Bahan
< 3,00 15
Batu pecah, stab tanah
dengan semen, stab
tanah dengan kapur
3,00
7,49
20*)
Batu pecah, stab tanah
dengan semen, stab
tanah dengan kapur
7,50
9,99
10 Laston Atas
20
Batu pecah, stab tanah
dengan semen, stab
tanah dengan kapur,
pondasi macadam
10,00
12,14
15 Laston Atas
20
Batu pecah, stab tanah
dengan semen, stab
tanah dengan kapur
> 12,25 25
Batu pecah, stab tanah
dengan semen, stab
tanah dengan kapur,
pondasi macadam,
lapen, laston atas.
Sumber : Lanjutan Daftar VIII Metode Analisa
Komponen
Catatan : batas 20 cm tersebut dapat diturunkan
menjadi 15 cm bila untuk pondasi bawah
digunakan material berbutir kasar untuk setiap
nilai ITP (Indeks Tebal Perkerasan) bila
digunakan pondasi bawah, tebal minimum
adalah 10 cm.


2.8.2. Penentuan Besaran Rencana
Perkerasan Kaku

Dalam perhitungan konstruksi
perkerasan kaku yang dikembangkan oleh Bina
Marga, besar-besaran yang digunakan antara
lain :
2.8.2.1. Umur Rencana

Pada umumnya suatu konstruksi
perkerasan kaku yang digunakan pada suatu
proyek jalan direncanakan dengan usia 20
sampai dengan 40 tahun.
2.8.2.2. Lalu Lintas Rencana

Untuk perhitungan lalu lintas rencana
yang dipakai adalah kendaraan niaga yang
memiliki berat total minimum 5 ton. Adapun
konfigurasi sumbu yang diperhitungkan dari
kendaraan niaga tersebut terdiri dari tiga macam:
1. Sumbu Tunggal Roda Tunggal (STRT)
2. Sumbu Tunggal Roda Ganda (STRG)
3. Sumbu Ganda Roda Ganda (SDRG)

Langkah-langkah perhitungan lalu lintas
rencana adalah sebagai berikut :
1. Menghitung volume lalu lintas perkiraan.
2. Menghitung jumlah Kendaraan Niaga (JKN)
selama usia rencana.

JKN = 365 x JKNH x R
Dimana :
JKN = Jumlah Kendaraan Niaga
JKNH = Jumlah Kendaraan Niaga
Harian
R = Faktor Pertumbuhan Lalu
Lintas
Untuk (i 0)
) 1 log(
1 ) 1 (
i
i
R
e
n
+
+
=
Untuk (i 0), sestelah m tahun
pertumbuhan lalu lintas tidak terjadi
1
) 1 )( (
) 1 log(
1 ) 1 (

+ +
+
+
=
m
e
n
i m n
i
i
R
Untuk (i 0), setelah n tahun
pertumbuhan lalu lintas berbeda
dengan sebelumnya
R = +
+
+
) 1 log(
1 ) 1 (
i
i
e
m


) 1 ( log
1 ) 1 ( ) 1 (
i
i i
e
m n m
+
+ +


3. Menghitung persentase masing-masing
kombinasi konfigurasi beban sumbu
terhadap Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga
Harian.
4. Menghitung jumlah repetisi kumulatif tiap
kombinasi konfigurasi atau beban sumbu
pada jalur rencana. Repetisi Kumulatif =
JSKN x (% kombinasi terhadap JSKNH) x
Cd Dimana Cd = Koefisien distribusi
kendaraan niaga yang besarnya dapat dilihat
pada tabel 2.14.
Tabel 2.14. Koefisien distribusi kendaraan
niaga pada jalur rencana
Jumlah jalur
Kendaraan Niaga
1 Arah 2 Arah
1 Jalur 1 1
2 Jalur 0,7 0,5
3 Jalur 0,5 0,475
4 Jalur - 0,45
5 Jalur - 0,425
6 Jalur - 0,4
Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan
Kaku Dirjen Bina Marga
Tabel 2.15. Faktor Keamanan
Peranan jalan Faktor Keamanan
Jalan Tol 1,2
Jalan Arteri 1,1
Jalan Kolektor / Lokal 1,0
Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan
Kaku Dirjen Bina Marga
Tabel 2.17. Jumlah pengulangan beban ijin
Perbandi
ngan
tegangan
Jumlah
pengulan
gan
beban
ijin
Perbandi
ngan
tegangan
Jumlah
pengulan
gan
beban
ijin
0,51 400.000 0,69 2500
0,52 300.000 0,70 2000
0,53 240.000 0,71 1500
0,54 180.000 0,72 1100
0,55 130.000 0,73 850
0,56 100.000 0,74 6650
0,57 75.000 0,75 490
0,58 57.000 0,76 360
0,59 42.000 0,77 270
0,60 32.000 0,78 210
0,61 24.000 0,79 160
0,62 18.000 0,80 120
0,63 14.000 0,81 90
0,64 11.000 0,82 70
0,65 8000 0,83 50
0,66 6000 0,84 40
0,67 4500 0,85 30
0,67 3500

2.10.DASAR PERHITUNGAN BIAYA
OPERASIONAL KENDARAAN

Untuk perhitungan biaya operasional kendaraan
mempergunakan Metode TRAFFI C AND
ECONOMI C STUDI ES AND ANALYSES BY
N.D LEA & ASSOCI ATES LTD. Metode ini
menyajikan bentuk perhitungan biaya operasi
kendaraan dari berbagai jenis kendaraan dengan
berbagai kondisi jalan dan lalu lintas. Parameter-
parameter yang digunakan metode ini untuk
menghitung biaya operasional kendaraan
dijelaskan dibawah ini.
2.10.2. Biaya Operasi Kendaraan Pada
Kondisi Jalar Datar, Lurus dan Kondisi Baik.
Beberapa elemen-elemen dari biaya
operasi kendaraan pada kondisi jalan datar, lurus
dan kondisi baik adalah :
1. Biaya konsumsi bahan bakar (Fuel
Consumption Cost)
2. Biaya konsumsi oli mesin (Engine Oil
Consumption Cost)
3. Biaya pemakaian ban (Tyre Wear Cost)
4. Biaya pemeliharan onderdil kendaraan
dan pekerja (maintenance Spareparts
and Labour Cost)
5. Biaya penyusutan kendaraan (Vehicles
Depreciation Cost)
6. Biaya suku bunga (Interest Cost)
7. Biaya asuransi dan manajemen (Fixed
Insurance & Management Cost)
8. Biaya operator (Operator Time Cost)

Besarnya biaya-biaya tersebut berbeda-beda
untuk masing-masing kendaraan wakil dan dapat
dilihat pada tabel berikut ini.
Tabel 2.20. Operation Cost Of Representative
Vehicles On A Flat, Tangent Paved Road in
Good Condition (All cost exclude taxes)

Rupiahs per 1000 km
Auto Truck Bus
Fuel 3.944 5.481 5.278
Oil 350 1.080 1.080
Tyres 738 2.193 1.591

Maintenance 3.714 8.331 3.612
Depreciation 4.995 8.324 6.305
Interest 3.746 4.371 4.256
Fixed (Insurance &
Management)
9.654 10.542 6.381
Operators Time 1.441 5.000 5.804
TOTAL 28.552 45.322 34.307
Including Cost
Allowance
32.549
For Motor Cycles
Seluruh harga diatas diambil pada tahun 1975
Sumber : N.D. LEA & Associates Report 1975
2.11. ANALISA EKONOMI

Suatu perbandingan terhadap 2 jenis
penggunaan konstruksi lapisan perkerasan pada
suatu proyek jalan dilakukan dengan terlebih
dahulu mengetahui harga satuan bahan yaitu
perkiraan harga dari masing-masing material
yang digunakan dalam setiap pekerjaan
pembuatan konstruksi lapisan perkerasan jalan
tersebut, baik itu lapisan perkerasan lentur
maupun lapisan perkerasan kaku. Dengan
mengetahui harga satuan bahan selanjutnya
dapat dihitung perkiraan biaya konstruksi.
Present Value dan Future Value
Untuk mengetahui biaya konstruksi pada
perkerasan lentur yang harus dilakukan adalah
menghitung volume total pekerjaan. Setelah itu
dapat diketahui total penggunaan dari masing-
masing jenis bahan. Dengan demikian dapat
diperkirakan total biaya konstruksi. Keseluruhan
biaya Konstruksi yang telah dikeluarkan selama
usia rencana akan dihitung dengan
menggunakan rumus:
P = F
( )
(

+
n
i 1
1

Dimana
i=menyatakan tingkat suku bunga perperiode
bunga n=menyatakan jumlah periode bunga
P=menyatakan jumlah uang sekarang
F=menyatakan jumlah uang pada akhir periode
dari saat sekarang dengan bunga i
2.11.3. Evaluasi Ekonomi
Untuk melakukan evaluasi terhadap
suatu proyek dihitung dengan menggunakan
Perbandingan Manfaat Biaya (BCR)
C
B
=
Cost
Disbenefit Benefit

atau
C
B
=
( )
t Initial
M O Disbenefit Benefit
cos
+


B C = Net Benefit Cost
Dimana benefit, cost maupun disbenefit
pada suatu proyek harus ditinjau untuk nilai
waktu yang sama. Untuk melakukan evaluasi
terhadap proyek tersebut dilakukan dengan
melihat hasil perbandingan manfaat biaya atau
dari hasil selisih manfaat biaya :
-
C
B
> 1 maka proyek tersebut ekonomis
-B C > 0 maka proyek tersebut ekonomis
Untuk melakukan perbandingan
terhadap dua atau lebih alternatif pada suatu
proyek dengan menghitung perbandingan
manfaat biaya dengan cara :
- Membuat tabel, lalu alternatif yang ada
diurut mulai dari alternatif yang memiliki
initial cost yang terkecil
- Alternatif awal akan digunakan sebagai
pembanding alternatif kedua
- Tulis cash flow dari masing-masing
alternatif, kemudian menghitung selisihnya
(net cashflow)
- Hitung
C
B
atau B C selisih cash flow
Jika
C
B
> 1 atau B C > 0 maka pilih
alternatif yang disebelah kanan
Jika
C
B
< 1 atau B C < 0 maka dipilih
alternatif yang disebelah kiri
- Alternatif terpilih dipergunakan sebagai
pembanding alternatif berikutnya
- Demikian seterusnya sampai diperoleh
alternatif terpilih dari semua alternatif





BAB III
METODOLOGI
STUDI LITERATUR DAN BAHAN
- Data Penduduk
- Data Ekonomi ( PDRB dan PDRB per kapita )
- Data Geometrik Jalan
- Data Kondisi Lalu Lintas ( Volume Lalu lintas )
- Data CBR Tanah
- Data Curah Hujan
PENGOLAHAN DATA
START
PERAMALAN
PENDUDUK,PDRB,PDRB
PER KAPITA
PERENCANAAN PERKERASAN LENTUR
TEBAL PERKERASAN
ANALISA BIAYA KONSTRUKSI
ANALISA BIAYA PEMELIHARAAN
PERENCANAAN PERKERASAN KAKU
TEBAL PERKERASAN
ANALISA BIAYA KONSTRUKSI
ANALISA BIAYA PEMELIHARAAN
Analisa BOK
PERBANDINGAN DAN EVALUASI EKONOMI
KESIMPULAN
BAB IV
GAMBARAN DAERAH STUDI
4.1. Umum

Dalam menganalisa suatu jalan raya
yang ada, terlebih dahulu diamati kondisi daerah
yang menjadi daerah studi. Kondisi daerah studi
secara umum akan mempengaruhi pada data
yang akan dianalisa pada ruas jalan SP5 SP8
misalnya :
1. Jumlah lalu lintas yang membebani
jalan
2. Besarnya tingkat pertumbuhan lalu
lintas
4.2. Lokasi studi

Ruas jalan SP5 SP8 yang akan
dianalisa dalam tugas akhir ini terletak pada
Distrik Masni di wilayah Kabupaten Manokwari
Propinsi Irian Jaya Barat.
4.3. Penduduk

Perkembangan penduduk di Kabupaten
Manokwari menunjukkan peningkatan yang
cukup besar, ini terlihat dari data kependudukan
Kabupaten Manokwari menurut data hasil
registrasi penduduk akhir tahun 2007 mencapai
175.884 jiwa dimana laju pertumbuhan
penduduk sebesar 5,44 % jika dibandingan
dengan tahun sebelumnya yaitu sebesar 166.322
jiwa.
4.4. Perekonomian dan Pendapatan Regional

Kondisi perekonomian Kabupaten
Manokwari berciri sebagai daerah Agropolitan,
hal ini di sebabkan karena pengembangan
Kabupaten Manokwari yang berbasiskan pada
hasil-hasil Pertanian dan Perkebunan yang juga
merupakan komoditi utama Kabupaten
Manokwari.
Dari hasil perhitungan akhir tahun 2007,
peranan sektor pertanian masih dominan dengan
konstribusi sebesar 32,72%, kemudian urutan
kedua adalah sektor bangunan sebesar 17,80%
dan urutan selanjutnya adalah sektor jasa-Jasa
dan perdagangan, hotel, dan restoran sebesar
17,06% dan 15,21%.










4.7. Kondisi Lalu lintas

Pada proyek ini terdapat dua data LHR
berdasarkan dua arah yang berbeda. Untuk
penulisan Tugas akhir ini data LHR yang ada
Lokasi Tugas
Akhir
yaitu arah SP5 SP8 dan arah sebaliknya SP8
SP5 seperti terlihat pada tabel dibawah ini
Volume Lalu Lintas ruas Jalan SP5 SP8
J
e
n
i
s

K
e
n
d
a
r
a
a
n


S
.

M
o
t
o
r

S
c
o
o
t
e
r


S
e
d
a
n

J
e
e
p


A
n
g
k
u
t
a
n

U
m
u
m

T
r
u
k

K
e
c
i
l

T
r
u
k

2
s
u
m
b
u

T
r
u
k

3
s
u
m
b
u

K
e
n
d
.

T
a
k

B
e
r
m
o
t
o
r

SP5 ke SP8 243 18 15 27 9 1 10
SP8 ke SP5 315 19 50 23 5 1 13

BAB V

ANALISA DATA

5.1. Analisa CBR Subgrade

Untuk perencanaan tebal perkerasan
jalan yang akan dianalisa, diperlukan gambaran
atau data tentang kondisi tanah dibawah
perkerasan (Subgrade) pada ruas jalan SP5
SP8. Data tanah tersebut di dapatkan dari
Laboratorium Dinas PU Kabupaten Manokwari.
Data CBR yang digunakan pada penulisan
Tugas Akhir ini dapat dilihat pada Tabel 5.1.
Tabel 5.1. Data CBR Lapangan

Dari data lapangan diatas kemudian
diolah untuk mendapatkan CBR Design.
Prosesnya dapat dilihat pada tabel dibawah ini.


Diurutkan
Jumlah Titik Pengamatan = 32 Titik
Nilai
CBR
Jumlah
sama atau
Lebih
Persen sama
atau Lebih
Besar
1 11.89 11.89 32
32/32 x 100%
= 100
2 14.33 14.33 31
31/32 x 100%
= 96.875
3 19.17 19.17 30
30/32 x 100%
= 93.75
4 19.78 19.78 29
29/32 x 100%
= 90.625
5 23.05 23.05 28
28/32 x 100%
= 87.5
6 23.61 23.61 27
27/32 x 100%
= 84.375
7 24.45 24.45 26
26/32 x 100%
= 81.25
8 24.78 24.78 25
25/32 x 100%
= 78.125
9 25.56 25.56 24
24/32 x 100%
= 75
10 26 26 23
23/32 x 100%
= 71.875
11 26.39 26.39 22
22/32 x 100%
= 68.75
12 26.67 26.67 21
21/32 x 100%
= 65.625
13 26.94 26.94 20
20/32 x 100%
= 62.5
14 26.94 27.72 18
18/32 x 100%
= 56.25
15 27.72 27.78 17
17/32 x 100%
= 53.125
16 27.78 28.06 16
16/32 x 100%
= 50
17 28.06 28.33 15
15/32 x 100%
= 46.875
18 28.33 28.6 14
14/32 x 100%
= 43.75
19 28.6 28.89 13
13/32 x 100%
= 40.625
20 28.89 29.22 12
12/32 x 100%
= 37.5
21 29.22 30.17 11
11/32 x 100%
= 34.375
22 30.17 30.28 9
9/32 x 100%
= 28.125
23 30.28 30.33 8
8/32 x 100%
= 25
24 30.28 31.11 7
7/32 x 100%
= 21.875
25 30.33 31.61 6
6/32 x 100%
= 18.75
26 31.11 31.78 5
31/32 x 100%
= 15.625
27 31.61 32.78 4
4/32 x 100%
= 12.5
28 31.78 33.61 3
3/32 x 100%
= 9.375
29 32.78 35.28 2
2/32 x 100%
= 6.25
30 33.61 36.11 1
1/32 x 100%
= 3.125
31 35.28 11.89 32
32/32 x 100%
= 100
32 36.11 14.33 31
31/32 x 100%
= 96.875

Setelah pengolahan data pada tabel
diatas, maka dapat dicari CBR Design atau
No STATION CBR (%) No STATION CBR(%)
1 0+000 26.67 17 4+000 30.28
2 0+250 23.05 18 4+250 31.61
3 0+500 19.17 19 4+500 28.60
4 0+750 28.33 20 5+000 30.33
5 1+000 23.61 21 5+250 36.11
6 1+250 27.78 22 5+500 25.56
7 1+500 26.39 23 5+750 31.78
8 1+750 24.45 24 6+000 35.28
9 2+000 14.33 25 6+250 29.22
10 2+250 26.94 26 6+500 33.61
11 2+500 19.78 27 6+750 30.17
12 2+750 11.89 28 7+000 30.28
13 3+000 24.78 29 7+250 28.06
14 3+250 28.89 30 7+500 31.11
15 3+500 32.78 31 7+750 26.00
16 3+750 26.94 32 8+000 27.72
Menentukan CBR segmen dengan cara grafis
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 10 20 30 40
CBR
%

y
a
n
g

s
a
m
a

a
t
a
u

l
e
b
i
h
CBR Segmen dengan cara grafis seperti pada
Gambar 5.1.












5.2. Analisa Lalu Lintas

Analisa Pertumbuhan Penduduk

Untuk mengetahui volume lalu lintas
yang melewati ruas jalan SP5 SP8 dilakukan
dengan peramalan (forecasting) terhadap
pertumbuhan penduduk dan perekonomian.
Untuk melakukan peramalan terhadap
pertumbuhan penduduk, Produk Domestik
Regional Bruto (PDRB), Produk Domestik
Regional Bruto per kapita (PDRB perkapita)
digunakan regresi linier (linier regression)
dengan metode selisih kuadrat terkecil, dimana
penyimpangan yang terjadi diusahakan sekecil
mungkin agar hasil yang dicapai mendekati hasil
sebenarnya. Sebagai dasar perhitungan
digunakan data jumlah penduduk, PDRB, dan
PDRB perkapita kota Manokwari pada Tabel
5.3.

Tabel 5.3. Data Kependudukan dan
Perekonomian Kota Manokwari
Tahun
Jumlah
Penduduk
(Jiwa)
PDRB
(Jutaan
rupiah)
PDRB
per
kapita
(Ribuan
rupiah)
2004 150.110 1.032.516,30 6.878,40
2005 157.280 1.197.553,55 7.614,15
2006 166.322 1.402.775,61 8.603,15
2007 175.884 1.686.242,76 9.943,06
Sumber : Badan Pusat Statistik Kabupaten
Manokwari 2007
5.3. Pertumbuhan Volume Lalu Lintas

Pertumbuhan volume lalu lintas per
tahun untuk masing-masing jenis kendaraan
sampai tahun rencana didapat dengan
mengalikan faktor pertumbuhan dengan volume
kendaraan pada tahun yang telah diketahui
sebelumnya (Tabel 5.8) dan dijumlahkan dengan
volume kendaraan pada tahun tersebut.

Tabel 5.9. Pertumbuhan Volume Lalu Lintas
Harian Rata -Rata (LHR) pada ruas jalan
SP5-SP8
Tahun
Ekivalen
dengan i
Kendaraan
pribadi
Ekivalen
dengan i
Bus dan
Angkutan
umum
Ekivalen
dengan i
Truk dan
Angkutan
barang
S
.

M
o
t
o
r

S
c
o
o
t
e
r

S
e
d
a
n


J
e
e
p

A
n
g
k
u
t
a
n

U
m
u
m

T
r
u
k

K
e
c
i
l

T
r
u
k














2

s
u
m
b
u

T
r
u
k














3

s
u
m
b
u

2009 315 19 50 27 9 1
2010 342 21 52 30 10 1
2011 369 22 54 33 11 1
2012 396 24 57 35 12 1
2013 423 26 59 38 13 1
2014 451 27 61 41 14 2
2015 478 29 63 44 15 2
2016 505 30 66 47 16 2
2017 532 32 68 49 16 2
2018 559 34 70 52 17 2
2019 586 35 72 55 18 2
2020 613 37 75 58 19 2
2021 640 39 77 61 20 2
2022 667 40 79 63 21 2
2023 695 42 81 66 22 2
2024 722 44 84 69 23 3
2025 749 45 86 72 24 3
2026 776 47 88 75 25 3
2027 803 48 90 77 26 3
2028 830 50 93 80 27 3
2029 857 52 95 83 28 3

BAB VI
PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN

6.1. Umum
Didalam menentukan tebal perkerasan
konstruksi jalan yang harus diperhatikan adalah
bahwa lapisan tersebut harus mampu menahan
CBR segmen 20.5%
beban kendaraan yang melewati ruas jalan SP5
SP8 sampai pada umur rencana yang
direncanakan.

6.2. Perhitungan Tebal Lapisan Konstruksi
Perkerasan

6.2.1. Perhitungan Tebal Konstruksi
Perkerasan Lentur
Keseluruhan perhitungan dapat dilihat pada
langkah- langkah dibawah ini :
1.
a. Sedan, jeep 2 ton (Sumber : Dept. PU
Bina Marga )
(1 . 1) STRT sb. depan : 50 %,
sb. belakang : 50 %
E = E sb. tunggal + E. sb. tunggal
=
4 4
4 , 5
2 . 5 , 0
4 , 5
2 . 5 , 0
|
.
|

\
|
+ |
.
|

\
|

= 0,002, dst...
Dari hasil perhitungan angka ekivalen (E) beban
sumbu kendaraan diatas dapat dilihat pada tabel
dibawah ini
Tabel 6.2. Rekapitulasi Angka Ekivalen (E)
Beban Sumbu Kendaraan
No. Jenis Kendaraan Angka
Ekivalen (E)
1 Sedan, jeep, 2 ton (1 . 1) 0,002
2
Angkutan umum 2 ton (1 .
1)
0,002
3 Truk kecil 8,3 ton (1 . 2L) 0,277
4
Truk 2 sumbu 25 ton (1 .
22)
5,242
5
Truk 3 sumbu 42 ton (1 .
2-22)
15,536




2. Tabel 6.3. Perhitungan Lintas Ekivalen
Permulaan (LEP
N
o
Jenis
Kendaraan
Volume
Kendaraan
C
Angka
Ekivalen
(E)
LEP
1
Sedan, jeep,
2 ton
19 1 0,002
0,038
knd/hri
2
Angkutan
umum 2 ton
50 1 0,002
0,100
knd/hri
3
Truk kecil
8,3 ton
27 1 0,277
7,479
knd/hri
4
Truk 2
sumbu 25
ton
9 1 5,242
47,178
knd/hri
5
Truk 3
sumbu 42
ton
1 1 15,536
15,536
knd/hri
Total
70,331
knd/hri

3. Tabel 6.4. Perhitungan Lintas Ekivalen
Akhir (LEA)
N
o
Jenis
Kendaraan
Volume
Kendaraan
C
Angka
Ekivalen
(E)
LEP
1
Sedan, jeep,
2 ton
52 1 0,002
0,104
knd/hri
2
Angkutan
umum 2 ton
95 1 0,002
0,190
knd/hri
3
Truk kecil
8,3 ton
83 1 0,277
22,991
knd/hri
4
Truk 2
sumbu 25
ton
28 1 5,242
146,77
6knd/h
ri
5
Truk 3
sumbu 42
ton
3 1 15,536
46,608
knd/hri
Total
216,66
9knd/h
ri

4. Perhitungan Lintas Ekivalen Tengah
LET =
LET =
2
669 , 216 331 , 70 +
= 143,5
5. Lintas Ekivalen Rencana
LER = LET x
LER = 143,5 x = 287
2
LEA LEP E + E
10
UR
10
20
6. Faktor Regional
Prosentase kendaraan berat > 13 ton,
ditinjau dari LHR pada akhir tahun rencana
yaitu pada tahun 2029 adalah sebagai
berikut :
% kend. berat =
118 . 1
3 28 +
x 100% = 2,773%
< 30%
a. Kelandaian < 6%
b. Iklim = 193,5 mm/tahun < 900
mm/tahun
c. Dari Tabel 2.18 didapat FR = 0,5

7. LER = 287
a. Kelas jalan kolektor
b. Dari Tabel 2.19 didapat Ipt = 2,0

8. Perhitungan Tebal Lapisan
a. Umur Rencana : 20 tahun
b. a
1
=

0,30 ; a
2
= 0,13 ; a
3
= 0,12 (Sumber
:Daftar VII Metode Analisa Komponen)
c. ITP = a
1
D
1
+ a
2
D
2
+ a
3
D
3

4,80 = 0.3 . 11 + 0.13 . 15 + 0,12 D
3

-0,45 = 0,12D
3

D
3
= -3,75 cm < tebal minimum =
15cm
Dipakai D
3
= 15 cm
Susunan perkerasan lentur pada ruas
jalan SP5 SP8 adalah sebagai berikut :
- Lataston = 11 cm
- Batu pecah kelas B = 15 cm
- Sirtu kelas B = 15 cm









Gambar 6.3. Susunan lapisan perkerasan lentur
6.2.2. Perhitungan Tebal Konstruksi
Perkerasan Kaku (Beton K-350)
1. a. Modulus Reaksi Tanah Dasar Rencana
(k)
CBR = 20,5 % ; k = 69 kPa/mm
(Sumber : Petunjuk Perencanaan
Perkerasan Kaku Dep. PU)
b. Mutu Beton Rencana
Akan digunakan beton dengan kuat
tekan 28 hari sebesar 350 kg/cm.
fc = 350/10,2 = 34 Mpa > 30 Mpa
(minimum yang disarankan)
fr = 0,62 ' fc =0,62 34 = 3,6 Mpa >
3,5 Mpa (minimum yang
disarankan)
2. Menghitung jumlah konfigurasi beban
sumbu dan Jumlah sumbu kendaraan niaga
harian.
a. Konfigurasi Beban Sumbu Kendaraan
Niaga (Sumber : Dept. PU Bina Marga )
- Truk Kecil ( 2,822 + 5,478 ) ton
- Truk 2 Sumbu ( 6,25 + 18,75 ton
-Truk 3 Sumbu (7,56+11,76 + 22,68)ton

b. Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga Harian
(JSKNH)
JSKNH = JKNH x Jumlah sumbu
Ket : JKNH (Jumlah Kendaraan Niaga
Harian)
Truk Kecil = 27 x 1 = 27 sumbu
d1 = 11 cm
d2 = 15 cm
d3 = 15 cm

Lataston
Batu pecah kelas
B
(CBR 80%)

Sirtu kelas B
(CBR 50%)
Subgrade
Truk 2 sumbu = 9 x 2 = 18 sumbu
Truk 3 sumbu = 1 x 2 = 2 sumbu
Total JSKNH = 47 sumbu

3. Faktor Pertumbuhan Lalu lintas
R =
) 1 ( log
1 ) 1 (
i
i
e
n
+
+

Jika i = 0,0523 (i adalah faktor pertumbuhan
rata-rata tahunan selama umur rencana).
i = ((%LHR kendaraan pribadi x i
rata-rata
PDRBperkapita) +
(%LHR angkutan umum x i
rata-rata
Penduduk) +
(%LHR Truk x i
rata-rata
PDRBperkapita)) / 100%
= ((80,78% x 0,053) + (9,41% x 0,033) + (9,8
% x 0,061) / 100% = 0,0523
R =
) 0523 , 0 1 ( log
1 ) 0523 , 0 1 (
20
+
+
e

R

= 34,760
4. Jumlah Kendaraan Niaga
Jumlah Kendaraan Niaga (JKN) selama
umur rencana (20 tahun)
JKN = 365 x JKNH x R
Total JKNH = 27 + 9 + 1 = 37 buah
kendaraan
JKN = 365 x Total JKNH x R
= 365 x 37 x 34,760
= 469.433,8buah kendaraan
5. Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga
Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga (JSKN)
selama umur rencana (20 tahun)
JSKN = 365 x Total JSKNH x R
= 365 x 47 x 34,760
= 596.307,8
6. Persentase Beban Sumbu
Untuk perhitungan persentase beban sumbu
dapat dilihat pada Tabel 6.5.
Tabel 6.5. Persentase Beban Sumbu
Konfiguras
i sumbu
Beban
sumbu
% Beban
STRT 2,822
27 /37 x 100% =
72,97%
STRG 5,478
27 / 37 x 100% =
72,97%
STRT 6,25
9 / 37 x 100% =
24,32%
SGRG 18,75
9 / 37 x 100% =
24,32%
STRT 7,56
1 / 37 x 100% =
2,70%
STRT 11,76
1 / 37 x 100% =
2,70%
SGRG 22,68
1 / 37 x 100% =
2,70%

7. Repetisi kumulatif
Untuk perhitungan repetisi kumulatif dapat
dilihat pada Tabel 6.6.
Repetisi Kumulatif = Cd x JSKN x
%Beban
Ket: Cd = 1 (Tabel 2.14.)
Tabel 6.6. Repetisi Kumulatif
Konfigurasi
sumbu
Beban
sumbu
Repetisi Kumulatif
STRT 2,822
1x596.307,8x0,730 =
435.304.694
STRG 5,478
1x596.307,8x0,730 =
435.304.694
STRT 6,25
1x596.307,8x0,243 =
144.902,796
SGRG 18,75
1x596.307,8x0,243 =
144.902,796
STRT 7,56
1x596.307,8x0,0270 =
16.100,311
STRG 11,76
1x596.307,8x0,0270 =
16.100,311
SGRG 22,68
1x596.307,8x0,0270 =
16.100,311

8. Perhitungan Fatigue
Faktor Keamanan (FK) = 1,0 (jalan
kolektor)
k = 69 KPa/m
Beton K 350 MR 28 = 41 kg / cm
2

fr = 3,6 Mpa
Dicoba tebal pelat 180 mm, seperti
ditunjukkan pada Tabel 6.7.

















































Tabel 6.7. Perhitungan Untuk Tebal Pelat 180
mm, MR 28 = 41 kg/cm
2



Konfigurasi
sumbu
Beban
sumbu
(ton)
Beban
sumbu
rencana
FK = 1,0
Repetisi
beban
Tegangan
yang
terjadi
(Mpa)
Perbandingan
Tegangan
Repetisi
beban
yang
diijinkan
%
fatigue
STRT 2,822 2,822 435.304.694
STRG 5,478 5,478 435.304.694
STRT 6,25 6,25 144.902,796 1,88 0,52 300.000 48,301
SDRG 18,75 18,75 144.902,796 2,05 0,56 100.000 144,902
STRT 7,56 7,56 16.100,311 2,08 0,57 75.000 21,467
STRG 11,76 11,76 16.100,311 2,35 0,65 8.000 201,253
SDRG 22,68 22,68 16.100,311 2,4 0,66 6.000 268,338
Total 684,261
Dengan tebal pelat 18 cm terlihat bahwa total fatigue yang terjadi 684.261% (> 100 %), maka
perhitungan harus diulangi kembali, dengan tebal yang lebih besar dari 18 cm. Selanjutnya dicoba tebal
pelat 20 cm, seperti ditunjukkan pada Tabel 6.8.
Tabel 6.8. Perhitungan Untuk Tebal Pelat 200 mm, MR 28 = 41 kg/cm
2

Konfigurasi
sumbu
Beban
sumbu
(ton)
Beban
sumbu
rencana
FK = 1,0
Repetisi
beban (10
5
)
Tegangan
yang
terjadi
(kg/cm
2
)
Perbandingan
Tegangan
Repetisi
beban
yang
diijinkan
%
fatigue
STRT 2,822 2,822 435.304.694
STRG 5,478 5,478 435.304.694
STRT 6,25 6,25 144.902,796 1,55 0,43
SDRG 18,75 18,75 144.902,796 1,80 0,50
STRT 7,56 7,56 16.100,311 1,74 0,48
STRG 11,76 11,76 16.100,311 2,02 0,56 100.000 16,100
SDRG 22,68 22,68 16.100,311 2,10 0,58 57.000 28,246
Total 44,346
Dengan tebal pelat 20 cm, terlihat bahwa total farigue yang terjadi 44,346 % < 100 %, maka
perhitungan sudah cukup. Jadi digunakan tebal pelat beton = 200 mm. Lapis pondasi bawah = sirtu Kelas
B = 15 cm.
6.3. Perhitungan Tulangan
Direncanakan menggunakan perkerasan beton bersambung tanpa tulangan.
1. Ukuran pelat :
Tebal = 20 cm
Lebar Pelat = (2 x 3,5) m
Panjang pelat = 5 m
2. Mutu baja (U32) = 3200 kg/cm
2

3. Sambungan susut dipasang setiap jarak 5 m.
4. Dowel digunakan dengan ukuran diameter 24 mm, panjang 400 mm dan jarak 300 mm.
5. Tie Bars digunakan baja profil diameter 16 mm, panjang 800 mm, jarak 750 mm.

BAB VII

ANALISA EKONOMI JALAN RAYA

7.1. Umum

Dalam melakukan penilaian layak atau
tidaknya proyek jalan pada ruas jalan SP5 SP8
secara ekonomi jalan raya, teknik metode
Benefit Cost Rasio (B/C Ratio) dianggap yang
paling tepat untuk digunakan. Metode ini pada
dasarnya membandingkan nilai antara besarnya
suatu investasi pembangunan (contruction cost)
yang harus dikeluarkan dengan nilai
penghematan. Untuk mengekivalenkan
contruction cost maupun benefit dipakai metode
Single Payment Present Worth.
7.2. Perhitungan Biaya Lapisan Perkerasan
Lentur Dan Lapisan perkerasan Kaku

Dari hasil perhitungan di Bab VI untuk
perkerasan lentur, didapatkan :
1. Surface Course = 11 cm

2. Base Course = 15 cm

3. Sub Base Course = 15 cm

Biaya perkerasan lentur dapat dilihat pada Tabel
7.1

Tabel 7.1. Perhitungan Analisa Biaya
Perkerasan Lentur.
No Uraian Kegiatan Vol Harga (Rp)
Pekerjaan
Perkerasan Lentur

1 Kebutuhan Lapisan
Aspal (Lataston)
6160 m
3
Rp 5.243.477.587,04
2 Agregat Base Course
(Batu Pecah kelas B)
8400 m
3
Rp 5.521.134.427,20
3 Agregat Subbase
Course (Sirtu kelas
B)
8400 m
3
Rp 4.156.554.444,00
Biaya Total Rp 14.921.166.458,24

Dari hasil perhitungan di Bab VI diketahui tebal
Perkerasan Kaku = 20 cm. Untuk biayanya dapat
dilihat pada tabel dibawah ini.
No Uraian Kegiatan Vol Harga (Rp)
Pekerjaan
Perkerasan Kaku

1 Agregat Subbase
Course (Sirtu kelas
B)
8400
m
3
Rp 4.156.554.444,00
2 Pekerjaan Bekisting
Kayu
4800
m
2
Rp 740.525.712,00
3 Pekerjaan Pembesian 1394
btng

Rp 444.571.200,00
4 Pekerjaan
Pengecoran K-350
11.20
0 m
3
Rp 30.026.738.000,00
Biaya Total Rp 35.372.252.474,00

Total Biaya Konstruksi Perkerasan Lentur
= Rp 14.921.166.458,24
Total Biaya Konstruksi Perkerasan Kaku
= Rp 35.372.252.474,00
7.3. Perhitungan Biaya Perawatan Untuk
Perkerasan Lentur

7.3.1. Biaya Pemeliharaan Berkala

Untuk menjaga supaya konstruksi
perkerasan lentur tetap bertahan selama umur
rencana, maka dilakukan perawatan secara
berkala setiap 5 tahun seperti overlay
(pelapisan ulang) dengan tebal 5 cm.
Panjang = 8000 m
Lebar = 7 m
Surface :
Luas = 7 m x 8000 m = 56000 m
2

Harga = (56000 m
2
x 0,05 m) x Biaya
Surface

= 2800 m
3
x Rp 655.513,89/m
3
= Rp. 1.835.438.892,00
Lapisan Tack Coat / Perekat :
Luas = 7 m x 8000 m = 56000 m
2
Harga = 56000 m
2
x Biaya Perekat
= 56000 m
2
x Rp 34.538,91/Liter
= Rp 1.934.178.960,00
Total=Rp.1.835.438.892,00+Rp1.934.178.960,0
= Rp 3.769.617.852,00

Inflasi Kota Jayapura = 11,39 % Pertahun
(Sumber : bps.papua.go.id)
1. Tahun Ke 5 F = 3.769.617.852,00 (1 +
0.1139)
5

= 6.464.401.840,00

2. Tahun Ke 10 F = 3.769.617.852,00 (1 +
0.1139)
10

= 11.085.604.110,00

3. Tahun Ke 15 F = 3.769.617.852,00 (1 +
0.1139)
15

= 19.010.361.900,00

Suku Bunga Bank Indonesia = 6,5% (Sumber :
www.bi.go.id)

1. Tahun Ke 5 P = 6.464.401.840,00 (P/F,6.5%,5 )
= 4.718.243.023,00

2. Tahun Ke 10 P = 11.085.604.110,00
(P/F,6.5%,10)
= 5.897.541.387,00

3. Tahun Ke 15 P = 19.010.361.900,00
(P/F,6.5%,15)
= 7.391.732.946,00

Total Biaya Perawatan Berkala = Rp
18.007.517.360,00

7.3.2. Biaya Pemeliharaan Rutin

Untuk biaya pemeliharaan rutin
diasumsikan 5 % setiap tahunnya.

Panjang = 8000 m
Lebar = 7 m
Luas = 5% x (7 x 8000) m
2
= 2.800 m
2
Harga = 2.800 m
2
x 0,05 m x Rp 655.513,89/m
3
= Rp. 91.771.944,60
Inflasi Kota Jayapura = 11,39 %

FW = P(1+0.1139)
1
,P(1+0.1139)
2
,dst..,P(1+0.1139)
20


Dimana, P = Rp. 91.771.944,60
Suku Bunga Bank Indonesia = 6,5 %
P = F1(P/F,i,n)+F2(P/F,i,n)+F3(P/F,i,n)+F4(P/F,i,n)+
F5(P/F,i,n)+F6(P/F,i,n)+F7(P/F,i,n)+F8(P/F,i,n)+
F9(P/F,i,n)+F10(P/F,i,n)+F11(P/F,i,n)+F12(P/F,i,n)+
F13(P/F,i,n)+F14(P/F,i,n)+F15(P/F,i,n)+F16(P/F,i,n)+F
17(P/F,i,n)+F18(P/F,i,n)+F19(P/F,i,n)+F20(P/F,i,n)
= Rp. 3.040.244.416,00

Total Biaya Perawatan Rutin = Rp.
3.040.244.416,00

Total Biaya Perawatan Perkerasan
Lentur = Rp 21.047.761.776,00

7.4. Perhitungan Biaya Perawatan Untuk
Perkerasan Kaku

Untuk biaya pemeliharaan pada
perkerasan kaku diasumsikan 0,5 % untuk setiap
tahunnya.
Panjang = 8000 m
Tbl Plat = 0,20 m
Luas = 0,5% x 7 m x 8000 m = 280 m
2
Harga = 280 m
2
x 0,20 m x Rp. 2.680.958,75
= Rp. 150.133.690,00
Inflasi Kota Jayapura = 11.39 %
FW = P(1+0.114)
1
,P(1+0.114)
2
,dst..,P(1+0.114)
20

Dimana, P = Rp. 150.133.690,00
Suku Bunga Bank Indonesia = 6,5 %
P = F1(P/F,i,n)+F2(P/F,i,n)+F3(P/F,i,n)+F4(P/F,i,n)+
F5(P/F,i,n)+F6(P/F,i,n)+F7(P/F,i,n)+F8(P/F,i,n)+
F9(P/F,i,n)+F10(P/F,i,n)+F11(P/F,i,n)+F12(P/F,i,n)+
F13(P/F,i,n)+F14(P/F,i,n)+F15(P/F,i,n)+F16(P/F,i,n)+
F17(P/F,i,n)+F18(P/F,i,n)+F19(P/F,i,n)+F20(P/F,i,n)
= Rp. 4.973.667.221,00

Total Biaya Perawatan Perkerasan Kaku = Rp
4.973.667.221,00





Gambar 7.1. Cash Flow untuk Perkerasan
Lentur





1 20 15
5
10 0







Gambar 7.2. Cash Flow untuk Perkerasan Kaku
Keterangan :

= Biaya Perawatan Rutin
= Biaya Perawatan Berkala
= Biaya Pembuatan
0,1,5,10,15,20 = Usia Rencana

7.5. Perhitungan Biaya Penggunaan

Dalam perhitungan BOK untuk Tugas
Akhir ini, Penulis menggunakan IHK (indeks
harga konsumen) sebagai nilai i yang dipakai
untuk menghitung pertumbuhan harga BOK
selama umur rencana jalan. IHK yang digunakan
adalah IHK kota Jakarta yang diasumsikan
sebagai acuan untuk daerah - daerah lain di
Indonesia. Data IHK di ambil dari BPS (Badan
Pusat Statistik) Surabaya.








Gambar 7.3. Cash Flow User Cost Perkerasan
Lentur
P = P1(P/F,i,n)+P2(P/F,i,n)+P3(P/F,i,n)+P4(P/F,i,n)+
P5(P/F,i,n)+P6(P/F,i,n)+P7(P/F,i,n)+P8(P/F,i,n)+
P9(P/F,i,n)+P10(P/F,i,n)+P11(P/F,i,n)+P12(P/F,i,n)+
P13(P/F,i,n)+P14(P/F,i,n)+P15(P/F,i,n)+P16(P/F,i,n)+
P17(P/F,i,n)+P18(P/F,i,n)+P19(P/F,i,n)+P20(P/F,i,n)
= Rp. 163,798,976,287.15















Gambar 7.4. Cash Flow User Cost Perkerasan
Kaku
P=P1(P/F,i,n)+P2(P/F,i,n)+P3(P/F,i,n)+P4(P/F,i,n)+
P5(P/F,i,n)+P6(P/F,i,n)+P7(P/F,i,n)+P8(P/F,i,n)+
P9(P/F,i,n)+P10(P/F,i,n)+P11(P/F,i,n)+P12(P/F,i,n)+
P13(P/F,i,n)+P14(P/F,i,n)+P15(P/F,i,n)+P16(P/F,i,n)+
P17(P/F,i,n)+P18(P/F,i,n)+P19(P/F,i,n)+P20(P/F,i,n)
= Rp. 162.541.545.389,94

Keterangan :
= Good Condition
= Fair Condition
0,1,...,20 = Usia Rencana


7.6. Evaluasi Ekonomi

1. Perkerasan Lentur

Initial Cost = Rp 14.921.166.458,24
Operational Cost = Rp 21.047.761.776,00
User Cost = Rp 163,798,976,287.15

2. Perkerasan Kaku

Initial Cost = Rp 35.372.252.474,00
Operational Cost = Rp 4.973.667.221,00
User Cost = Rp 162.541.545.389,94
Untuk perhitungan evaluasi ekonomi dapat
dilihat pada Tabel 7.7.

Tabel 7.7. Evaluasi Ekonomi

Perkerasan
Lentur
(Rp)
Perkerasan
Kaku
(Rp)
Selisih
(Rp)
Initial Cost
14.921.166.45
8,24
35.372.252.47
4,00
Operational
Cost
21.047.761.77
6,00
4.973.667.221
,00
Total Cost
35.968.928.23
4,24

40.145.919.69
5,00


4.176.991.4
60,76
User Cost
163.798.967.2
87,15
162.541.545.3
89,94
1.257.430.8
97,21
20 15 10
5
1 0
1
0
1
6
2
0
1
5
1
1
6 5
1 0
1
8
2
0
1
9
1
7
1 0

A Cost = Rp 4.176.991.460,76

A Benefit = Rp 1.257.430.897,21

B/C =
=
460,76 4.176.991.
897,21 1.257.430.
0.30 s 1

B C = 1.257.430.897,21 4.176.991.460,76

= -2.919.560.564 s 0

Dipilih alternatif menggunakan Perkerasan
Lentur

BAB VIII

KESIMPULAN DAN SARAN

8.1. Kesimpulan

Dari hasil perhitungan perbandingan
analisa ekonomi konstruksi perkerasan lentur
dan konstruksi perkerasan kaku pada proyek
jalan SP5 SP8 kabupaten Manokwari
didapatkan hasil hasil sebagai berikut :

panjang jalan = 8 km
lebar jalan = 7 m
jenis perkerasan :

1. Konstruksi Perkerasan Lentur, dengan
susunan:
a. Lataston = 11 cm
b. Base Course batu pecah kelas B = 15 cm
c. Sub Base Course sirtu kelas B = 15 cm

2. Konstruksi Perkerasan Kaku, dengan
susunan:
a. Tebal pelat beton (K-350) = 20 cm
b. Sub Base Course sirtu kelas B = 15 cm
c. Dowel | 24 300 mm
d. Tie Bars | 16 750 mm

3. a. Dari kedua perkerasan yang
direncanakan tersebut dapat diketahui
bahwa pada perkerasan kaku
membutuhkan biaya yang lebih besar
dari pada biaya perkerasan lentur.
Adapun kebutuhan biaya pada
perkerasan lentur dan kaku beserta
selisihnya adalah sebagai berikut :
1. Total anggaran biaya perkerasan
lentur mencapai
Rp.14.921.166.441,- + Rp.
21.047.761.780,- = Rp.
35.968.928.220,-
2. Total anggaran biaya perkerasan
kaku mencapai Rp.
36.757.770.599,- + Rp.
4.973.667.221,- =
Rp. 41.731.437.810,-

b. Dari perhitungan biaya operasi
kendaraan dengan menggunakan
metode ND. Lea Consultant
diasumsikan untuk perkerasan lentur
tahun 2009 sampai dengan tahun
2013 kondisi good dan tahun 2014
kondisi fair. Kemudian tahun 2015
kondisi good sampai tahun 2018.
Berikutnya berulang seperti 5 tahun
sebelumnya hingga 20 tahun
kedepan. Sedangkan untuk
perkerasan kaku diasumsikan tahun
2009 sampai dengan tahun 2025
kondisi good dan tahun 2027 sampai
dengan 2029 adalah kondisi fair.

c. Dari hasil evaluasi ekonomi
didapatkan hasil :
Selisih biaya antara perkerasan lentur
dan perkerasan kaku adalah
Rp.5.762.509.590,- sedangkan untuk
selisih keuntungannya adalah Rp.
897.695.775,-. Dari selisih biaya dan
selisih keuntungan akan didapatkan
BCR = 0.15 dan NPV = -
4.864.813.790,8 sehingga dapat
disimpulkan dalam proyek ini bahwa
perkerasan lentur lebih
menguntungkan daripada perkerasan
kaku.




8.2. Saran

Setelah melakukan perhitungan dan
membandingkan hasil perhitungan tersebut,
penulis dapat menarik beberapa kesimpulan.
Dari hasil kesimpulan tersebut, penulis mencoba
memberikan saran untuk pelaksanaan konstruksi
perkerasan jalan, yaitu antara lain:

1. Pelaksanaan suatu proyek jalan harus
direncanakan dengan sebaik-baiknya
disesuaikan dengan data tanah dan
data lalu lintas yang ada.
2. Apabila suatu jalan memiliki beban
lalu lintas yang semakin berkembang
tidak terlalu besar, maka konstruksi
perkerasan lentur akan memberikan
keuntungan bila digunakan pada jalan
tersebut, karena lapisan permukaan
yang digunakan tidak terlalu tebal,
sehingga biaya yang dikeluarkan tidak
besar selain jalan itu memberikan
kenyamanan bagi pemakainya.
3. Apabila suatu jalan memiliki beban
lalu lintas yang semakin berkembang
besar, maka untuk mendapatkan
keuntungan sebaiknya digunakan
konstruksi perkerasan kaku. Hal ini
disebabkan penggunaan konstruksi
perkerasan kaku akan lebih murah bila
dibandingkan penggunaan konstruksi
perkerasan lentur.