BAB II

KAJIAN PUSTAKA

A. Deskripsi Teoretis

1. Motor Diesel

a. Sejarah Motor Diesel  

Penemu motor diesel adalah seorang ahli berkebangsaan Jerman

bernama Rudolf Diesel. Ia mendapat hak paten untuk mesin Diesel pada

tahun 1892, tetapi mesin Diesel tersebut baru dapat dioperasikan dengan baik

pada tahun 1897.

Gambar 2.1 Foto Rudolf Diesel, Penemu Motor Diesel

Sumber : Modul Sistem Bahan Bakar Diesel. VEDC Malang, 2000, 1 : 1

Semasa mudanya Rudolf Diesel telah berkesimpulan bahwa mesin uap

itu amat memboroskan bahan bakar karena rendemennya (efisiensinya) yang

rendah. Ia lantas berkehendak untuk membuat suatu mesin yang pemakaian

bahan bakarnya rendah dan dapat mengubah panas menjadi energi mekanik

Secara praktis Diesel berpikir untuk memampatkan udara murni di dalam

7
sebuah silinder dengan sangat kuat sehingga menjadi panas, sehingga bahan

bakar yang saat dimasukkan ke dalam silinder langsung terbakar. Motor

tersebut dirancang dengan mempergunakan perbandingan kompresi yang

tinggi. Setelah 16 tahun dalam perencanaan dan percobaan akhirnya usaha

Diesel berhasil memperkenalkan sebuah motor torak yang menggunakan

bahan bakar minyak tanah yang kemudian diganti dengan solar. Motor

tersebut memiliki efisiensi yang tinggi, hemat dalam penggunaan bahan

bakar.

Tujuan utama Rudolf Diesel adalah:

1) Menaikkan rendemen motor (rendemen motor bensin = 30 %, rendemen

motor Diesel = 40 – 51 %).

2) Mengganti sistem pengapian dengan sistem penyalaan diri, karena sistem

pengapian motor bensin pada waktu itu kurang baik.

3) Mengembangkan sebuah mobil yang dapat dioperasikan dengan bahan

bakar lebih murah dari pada bensin. (Motor Diesel: VEDC Malang, 2000:

I: 1)

Namun dalam usaha untuk membuat sebuah motor Rudolf Diesel

menghadapi kesulitan dimana pada tahun 1897 belum ada pompa injeksi yang

dapat menyemprotkan bahan bakar dengan tekanan tinggi. Dalam

kenyataannya bahan bakar saat itu ditiupkan ke dalam ruang pembakaran

dengan tekanan udara, sehingga merintangi perputaran kecepatan tinggi.

Selain itu peralatan bahan bakarnya masih berukuran besar.

8
 Pada akhir tahun 1922, Robert Bosch bertujuan membuat pompa

penyemprot bahan bakar. Pompa tersebut selain memiliki sebuah pompa

pengisap juga memiliki sebuah sistem pengaturan pengisapan. Dengan sebuah

nok (penghubung), pengisap pompa itu digerakkan. Dengan memutar

pengisap-pengisap pada porosnya maka memungkinkan untuk dapat

mengubah pemberian pompa itu secara langkah dari 0 sampai maksimal dan

kita dapat pula mengatur permulaan dan akhir penyemprotan.

Pompa injeksi dengan konstruksi lebih sederhana, dengan tekanan

penyemprotan tinggi dan sedikit bahan bakar disemprotkan tepat pada

waktunya dalam silinder oleh sebuah pengabut sehingga tidak menetes. Hasil

ini merupakan pompa injeksi motor diesel standar yang pertama yang mampu

memberikan jumlah putaran motor yang tinggi. Sejarah berikutnya bahwa

Bosch akhirnya dapat “menguasai dunia” sejak April 1927 (Arismunandar,

2012: 2)

b. Cara Kerja Motor Diesel

Motor bakar adalah mesin kalor dimana gas panas diperoleh dari proses

pembakaran didalam mesin itu sendiri dan langsung dipakai untuk melakukan

kerja mekanis, yaitu menjalankan mesin tersebut. Motor diesel adalah termasuk

motor pembakaran dalam (Internal Combustion Engine) yang beroperasi dengan

menggunakan minyak gas atau minyak berat sebagai bahan bakar dengan suatu

prinsip bahan bakar tersebut disemprotkan (diinjeksikan) kedalam silinder yang

didalamnya sudah terdapat udara dengan tekanan dan temperatur yang tinggi

sehingga bahan bakar tersebut secara spontan terbakar. Dari hasil pembakaran

9
timbul energi potensial tekanan (tenaga panas) yang dapat mendorong torak

untuk bergerak kebawah, sehingga terjadi perubahan energi potensial menjadi

energi mekanik. (Nakoela Soenarta, 2002 : 117)

Motor diesel biasa juga disebut “motor penyalaan-kompresi“

(Compression-Ignition engine) oleh karena cara penyalaan bahan bakarnya

dilakukan dengan penyemprotan bahan bakar kedalam udara yang telah

bertekanan dan betemperatur tinggi, sebagai akibat dari proses kompresi. Oleh

karena itu motor diesel harus dibuat lebih kuat dan kokoh, sehingga lebih berat.

Disamping itu, motor diesel mengeluarkan bunyi yang keras, warna dan bau gas

buang yang kurang menyenangkan. Namun dipandang dari segi ekonomi bahan

bakar serta polusi udara motor diesel masih lebih disukai. (Wiranto

Arismunandar, 2002 : 5).

1) Keuntungan dan Kerugian Motor Diesel

Keuntungan motor diesel

1) Mesin diesel mempunyai efisiensi panas yang lebih besar, berarti bahwa

penggunaan bahan bakarnya lebih ekonomis dari mesin bensin

2) Mesin diesel lebih tahan lama dan tidak memerlukan electric igniter,

berarti bahwa kemungkinan kesulitan lebih kecil dari pada motor bensin.

3) Momen pada mesin diesel tidak berubah pada jenjang tingkat kecepatan

yang luas, berarti bahwa esin diesel lebih fleksibel dan lebih mudah

dioperasikan daripada mesin bensin. Hal ini sebabnya mesin diesel

digunakan pada kendaraan-kendaraan yang besar.

Kerugian motor diesel

10
 1) Tekanan pembakaran maksimum hampir dua kali mesin bensin,

akibatnya suara dan getaran mesin diesel lebih besar.

2) Tekanan pembakarannya lebih tinggi maka mesin diesel harus dibuat

dari bahan yang tahan tekanan tinggi dan harus mempunyai struktur

yang sangat kuat. Hal ini berarti bahwa untuk daya kuda yang sama,

mesin diesel jauh lebih berat daripada mesin bensin dan pembuatannya

pun menjadi lebih mahal.

3) Mesin diesel memerlukan system injeksi bahan bakar yang presisi, dan

ini berarti memerlukan pemeiharaan yang lebih cermat disbanding

dengan mesin bensin.

Mesin diesel mempunyai perbandingan kompresi yang lebih tinggi dan

membutuhkan gaya yang lebih beser untuk memutarnya. Karena itu mesin

diesel memerlukan alat pemutar seperti motor starter dan baterai yan

berkasitas lebih besar.

2) Konstruksi Mesin Diesel

Bahan bakar diesel terbakar karena panas dalam ruang bakar pada suhu

5000C atau lebih. Panas diperoleh melalui proses kompresi torak. Mesin diesel

dibuat lebih kuat dari mesin bensin karena ledakan pembakaran sangat kuat

diakibatkan temperature dan tekanan yang tinggi dalam ruang bakar. Sebagai

gambaran mengenai konstruksi motor diesel 4 langkah beserta kelengkapannya

dapat dilihat pada gambar dibawah ini.

11
 Gambar 2.2 Penampang Melintang Motor Diesel
Sumber: Training Manual New Step, I PT. Toyota Astra Motor, 1995. Bagian 3 : 82

Motor diesel yang mempunyai silinder lebih dari satu memerlukan

pengaturan kerja dari masing-masing silindernya. Hal ini berarti kita perlu

mengatur saat penyalaan/ pembakaran pada tiap-tiap silindernya agar motor

dapat berjalan dengan baik dan halus. Seperti pada motor diesel 4 langkah,

bersilinder 4 dengan pengaturan penyalaan 1 – 3 – 4 - 2. Maka urutan

penyalaannya yaitu menurut urutan angka tersebut. Injektor/ nozzle pada

silinder pertama dihubungkan dengan pompa injeksi pada nomor 1, injektor

pada silinder 3 dihubungkan dengan pompa injeksi nomor 2, injektor pada

silinder 4 dihubungkan dengan pompa injeksi pada nomor 3, dan injektor

silinder nomor 2 dihubungkan dengan pompa injeksi nomor 4.

Sedangkan langkah pada setiap silindernya berbeda-beda, jika silinder

pertama 00 - 1800 adalah langkah isap, 1800 – 3600 adalah langkah kompresi,

3600 - 5400 sebagai langkah usaha, 5400 - 7200 sebagai langkah buang. Maka

silinder ke tiga dimulai pada 1800 – 3600 dengan langkah kompresi, dan langkah

12
selanjutnya dengan selisih derajat poros engkol 1800, berikutnya silinder ke

empat dimulai pada 3600 – 5400 sebagai langkah isap, sedangkan silinder ke dua

dimulai pada 540° - 7200 sebagai langkah buang dan disusun menurut urutan

penyalaan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel urutan penyalaan

sebagai berikut:

Tabel 2.1
Diagram Kotak Penyalaan Motor Diesel

00 1800 3600 5400 7200

Silinder I Isap Kompresi Usaha Buang

Silinder II Kompresi Usaha Buang Isap

Silinder III Buang Isap Kompresi Usaha

Silinder IV Usaha Buang Isap Kompresi

Sumber: Modul Dasar Motor. VEDC Malang, 2000, 6 : 4

Dari tabel di atas dilihat bahwa setelah langkah isap pada sudut 1800

poros engkol, akan terjadi langkah yang sama pada silinder berikutnya sesuai

dengan urutan penyalaan dengan jarak penyalaan 1800 poros engkol, dan

seterusnya.

Dalam kenyataannya besar sudut dari setiap langkah tidak sebesar 180 0

poros engkol, melainkan ada yang kurang dan ada yang lebih, dibuat demikian

agar kerja dapat berjalan lebih sempurna. Di bawah ini terdapat contoh diagram

katup yang dapat menunjukkan katup masuk membuka dan menutup, begitu

pula untuk proses lainnya.

13
 Gambar 2.3 Diagram Katup Motor Diesel Empat Langkah
Sumber : Mesin Diesel, J.Trommel Mans. PT Rosda Jayaputra, 1996, 2 : 3

Keterangan gambar

A : Masuk, pembukaan awal D : Keluar, Penutupan

kemudian

B : Masuk, penutup kemudian X : Titik mati atas (TMA)

C : Keluar, pembukaan awal Y : Titik mati bawah

(TMB)

Pada diagram katup di atas menunjukkan bahwa:

- Katup hisap mulai terbaka pada sudut 100 sebelum titik mati atas (TMA)

dan mulai menutup setelah 490 setelah titik mati bawah (TMB). Jadi

14
 langkah hisapnya sebesar: 100 + 1800 + 490 = 2390 Poros Engkol. Besarnya

langkah tersebut untuk setiap jenis motor tidak sama, ada yang lebih besar

dan ada yang lebih kecil. Perlu diketahui pula bahwa langkah hisap dibuat

demikian besarnya agar udara yang masuk silinder menjadi lebih besar

(lebih maksimal).

- Langkah kompresi dilakukan setelah langkah hisap, jadi besarnya langkah

kompresi adalah 1800 - 490 = 1310 Poros engkol.

- Pembakaran udara atau injektor mulai menginjeksikan bahan bakar dari

sudut 100 sebelum mencapai titik mati atas (TMA) sampai mencapai titik

mati atas, jadi penyemprotan bahan bakar tidak tepat berada pada titik mati

atas.

- Langkah kerja dimulai pada titik mati atas sampai katup buangnya mulai

terbuka yaitu pada sudut 460 sebelum titik mati bawah, jadi besar langkah

kerjanya adalah 1800 – 460 = 1340.

- Katup buang mulai terbuka pada sudut 600 sebelum titik mati bawah

(TMB) dan menutup pada sudut 130 setelah titik mati atas (TMA). Jadi

besar langkah buangnya adalah 460 + 1800 + 130 = 2390, Langkah buang

dibuat demikian besarnya agar gas sisa pembakaran dapat terbuang lebih

banyak.

3) Siklus Motor Diesel

Mesin Diesel merupakan mesin dengan menggunakan pembakaran

bahan bakar sebagai sumber tenaganya, untuk menggerakkan torak dan

memutarkan poros engkol. Sistem bahan bakar berfungsi untuk melayani

15
kebutuhan bahan bakar selama mesin Diesel bekerja. Proses pembakaran

tentunya membutuhkan bahan bakar. Bahan bakar untuk sampai ke ruang

bakar dan terbakar memerlukan beberapa proses. Pada sistem bahan bakar

mesin Diesel bahan bakar dihisap oleh feed pump dari tangki bahan bakar.

Sebelum ke feed pump bahan bakar melewati saringan bahan bakar untuk

disaring dan dipisahkan dari kandungan air oleh water sedimenter. Setelah

bahan bakar di dalam rumah pompa injeksi, pompa injeksi mengalirkan bahan

bakar ke nosel injeksi dengan tekanan tinggi dan terjadi pengabutan sehingga

bahan bakar akan terbakar. Bahan bakar yang tidak ikut diijeksikan akan

kembali ke tangki bahan bakar (Hidayatullah, 2011: 21).

Proses pembakaran mesin Diesel adalah udara dimampatkan dengan

tekanan tertentu, sehingga menghasilkan suhu tinggi. Suhu yang tinggi akan

mampu membakar bahan bakar yang disemprotkan. Oleh karena itu mesin

Diesel disebut sebagai mesin penyalaan kompresi (Compression Ignition

Engine). Bahan bakar disemprotkan saat piston akan mencapai titik mati atas

(TMA). Kemudian bahan bakar akan mengalami kenaikkan suhu dan bila suhu

bahan bakar mencapai titik nyalanya, maka bahan bakar akan terbakar dan

menghasilkan tenaga pembakaran.

Siklus kerja mesin diesel 4 langkah, pada prinsipnya hampir sama

dengan mesin Otto, dimana piston bergerak secara translasi dari Titik Mati

Atas (TMA) ke Titik Mati Bawah (TMB) dan sebaliknya berulang-ulang

sebanyak 4 kali dalam satu siklus. Urutan Siklusnya sebagai berikut:

16
1) Langkah Hisap (Intake Stroke)

Katup isap terbuka dan katup buang tertutup, torak bergerak dari TMA ke

TMB, tekanan dalam silinder rendah. Oleh karena bergeraknya torak dari

TMA menuju TMB terjadi kevakuman dalam silinder sehingga

mempunyai daya isap yang sangat kuat, maka udara mengalir masuk

kedalam silinder tanpa terbatas.

2) Langkah Kompresi (Compression Stroke)

Pada langkah kompresi torak bergerak dari TMB menuju TMA, katup isap

dan katup buang dalam keadaan tertutup. Udara yang ada dalam silinder

dimampatkan kuat di atas torak dan menyebabkan temperatur naik pada

temperatur  700 – 900 oC.

Pada akhir langkah kompresi, pompa penyemprotan bertekanan tinggi itu

menyemprotkan sejumlah bahan bakar dengan ketentuan sempurna

kedalam udara yang dimampatkan panas oleh pengabut. Bahan bakar itu

terbagi sangat halus dan bercampur dengan udara panas. Karena

temperatur tinggi dari udara yang dimampatkan, maka bahan bakar itu

langsung terbakar.

3) Langkah Ekspansi (Power Stroke)

Oleh karena temperatur dan tekanan yang tinggi karena hasil pembakaran

tersebut mendorong torak ke bawah, maka dengan sendirinya torak akan

dipaksa menuju ke bawah dengan kuat yaitu bergerak dari TMA menuju

TMB. Pada saat ini pertama kali tenaga panas diubah menjadi tenaga tekan

pada torak (tenaga mesin). Tenaga ini kemudian disalurkan melalui batang

17
 torak ke poros engkol diubah menjadi tenaga putar. Pada langkah ini katup

masuk dan katup buang dalam keadaan tertutup.

4) Langkah Buang (Exhaust Stroke)

Pada saat torak mulai bergerak dari TMB menuju TMA katup buang

membuka sedangkan katup masuk menutup dan semua gas hasil

pembakaran yang tidak terpakai dalam langkah usaha keluar melalui katup

buang menuju udara bebas. Dengan terbuangnya gas sisa pembakaran itu

maka kerja ke empat langkah mesin diesel 4 langkah selesai untuk satu

siklus (Trommel Mans, 1996: Bag. 2 : 2)

Siklus kerja motor diesel 4 langkah dapat digambarkan urutan langkah

kerja di bawah ini.

Gambar 2.4
Siklus Kerja Motor Diesel Empat Langkah
Sumber: Mesin Diesel, J.Trommel Mans. PT Rosda Jayaputra, 1996, 2 : 2

Siklus udara tekanan-konstan (siklus diesel) pada mulanya dirancang

untuk memenuhi siklus ideal, yaitu seperti pada motor Otto tetapi proses

pemasukan kalornya dilakukan paa tekanan-konstan untuk siklus ini

18
dipergunakan pengidealan yang sama seperti siklus volume-konstan, kecuali

mengenai pemasukan kalor sebanyak qm, pada siklus Diesel dilaksanakan pada

tekanan-konstan (proses 2-3). Siklus Diesel dapat digambarkan dalam diagram

P vs v tekanan-konstan pada gambar dibawah ini.

Gambar 2.5 Diagram P vs v (Siklus Udara Tekanan – Konstan)

Sumber : Penggerak Mula Motor Bakar Torak, Wiranto Arismunandar, 1988:16

Keterangan:

0 – 1 = Langkah Hisap pada P = c (isobarik)

1 – 2 = Langkah Kompresi, P bertambah, Q = c (isentropik / reversibel

adiabatik)

2 – 3 = Pembakaran, pada tekanan tetap (isobarik)

3 – 4 = Langkah Kerja P bertambah, V = c (isentropik / reversibel adiabatik)

4 – 1 = Pengeluaran Kalor sisa pada V = c (isokhorik)

1 – 0 = Langkah Buang pada P = c

4) Penggolongan Mesin Diesel

1. Berdasarkan cara penyemprotan dan pembentukan campuran motor

diesel terdiri dari :

19
 a. Injeksi langsung

b. Injeksi tidak langsung

2. Berdasarkan cara langkah kerja motor diesel terdiri dari :

a. Motor diesel 4 langkah

b. Motor diesel 2 langkah

3. Berdasarkan sistem pengisian/ pengisapan motor diesel terdiri dari :

a. Pengisapan biasa

b. Pengisapan dengan turbocarjer

(Motor Diesel VEDC Malang, 2000: Bag. 4: 3)

4) Sistem Bahan Bakar Diesel

Pada sistem bahan bakar mesin diesel, feed pump menghisap bahan

bakar dan tangki bahan bakar. Bahan bakar disaring oleh fuel filter dan

kandungan air yang terdapat pada bahan bakar dipisahkan oleh fuel

sendimeter sebelum dialirkan ke pompa injeksi bahan bakar.

Rakitan pompa injeksi terdiri dari pompa injeksi governor, timer dan

feed pump. Ada dua tipe pompa injeksi : tipe distributor dan tipe in-line.

Dengan digerakkan oleh mesin, pompa injeksi menekan bahan bakar dan

mengalirkannya melalui delivery line ke injection nozzle, dan selanjutnya

diinjeksikan ke dalam silinder menurut urutan pembakaran.

Bekerjanya motor diesel tergantung kepada dua faktor. Pertama udara

yang dimasukkan ke dalam silinder harus dimampatkan, agar temperaturnya

meningkat sampai mencapai suhu yang dapat menyalakan bahan bakar. Kedua

ke dalam silinder yang berisi udara tekan dan bertemperatur tinggi, harus

20
disemprotkan sejumlah bahan bakar yang tersembur halus pada saat yang

tepat, dengan perkataan lain harus terjadi pengabutan bahan bakar.

Dibandingkan dengan bagian-bagian lain, bagian-bagian sistem bahan

bakar merupakan bagian terpenting dari motor diesel. Hampir semua

gangguan terhadap kelancaran kerja motor diesel, disebabkan oleh kesalahan-

kesalahan yang terjadi pada sistem bahan bakar.

Untuk menyemprotkan bahan bakar ke dalam silinder yang berisi

udara bertekanan tinggi diperlukan tekanan hidrolik yang tinggi pula.

Kebocoran bahan bakar, terutama pada saluran tekanan tinggi, pompa injeksi

dan injektor atau nosel sama sekali tidak boleh terjadi. Untuk itu, pipa-pipa

pada saluran bahan bakar terbuat dari baja, sedangkan bagian-bagian dari

pompa dan injektor dibuat dengan tingkat ketelitian yang luar biasa. Sebagai

contoh kelonggaran antara plunyer dan silindernya pada pompa injeksi

besarnya hanya perseribuan milimeter. Serbuk halus atau debu yang melekat

pada bagian ini akan menimbulkan keausan oleh sebab itu yang dapat

mengakibatkan kebocoran memelihara dan membetulkan bagian-bagian

sistem bahan bakar, kebersihan merupakan hal yang harus diutamakan.

Pengerjaan harus dikerjakan didalam ruangan yang berlantai bersih.

Mengerjakan perbaikan di luar ruangan harus dihindarkan

Melakukan diagnosa perbaikan bagian sistem bahan bakar motor diesel

akan lebih mudah jika bagian tersebut masih terpasang pada motor. Karena itu

melepas bagian sistem bahan bakar dari motor sebelum mengadakan

pemeriksaan yang seksama dan memperoleh keyakinan bahwa bagian tadi

21
 harus diperbaiki, harus dihindarkan. Di samping itu, perbaikan hanya dapat

diiakukan apabila tersedia alat-alat yang cukup. Penyetelan dan pengujian

pompa injeksi dan injektor tidak dapat dilakukan tanpa menggunakan alat-alat

khusus.

(Sumber : Pemeliharaan Sistem Bahan Bakar Diesel, Budi Maryono. Cahaya Mentari, 2005 :
26)
Berikut ini dapat digambarkan aliran dan komponen-komponen sistem

bahan bakar motor diesel yang menggunakan pompa injeksi tipe

rotari/distributor.

* Diputar 900, jadi itu dapat dilihat dari samping

Gambar 2.6 Aliran Sistem Bahan Bakar Diesel

Dengan Menggunkan Pompa Injeksi Tipe Rotari
Sumber: Training Manual New Step, I PT. Toyota Astra Motor, 1995. Bagian 3 : 94

Sistem bahan bakar dengan pompa injeksi jenis distributor hanya

membutuhkan satu plunyer injeksi untuk melayani seluruh silinder. Jumlah bahan

bakar yang dibakar pada tiap silinder akan menjadi sama, kerja mesin akan lebih

22
konstan dan lebih baik. Bahan bakar juga lebih hemat, karena hanya dibutuhkan

satu plunyer untuk semua silinder. Tidak membutuhkan pelumas khusus untuk

melumasi seluruh komponen pompa injeksi, karena bahan bakar yang akan

diinjeksikan akan masuk ke rumah pompa dan akan melumasi seluruh komponen

pompa injeksi ( Training Manual New Step, I PT. Toyota Astra Motor, 1995.

Bagian 3 : 94)

2. Daya Pada Pembakaran Motor Diesel

a. Volume Langkah

Pada motor bakar torak, daya yang berguana ialah daya poros, karena

poros itulah yang menggerakkan beban. Daya poros itu sendiri dibangkitkan oleh

daya indikator yang merupakan daya gas pembakaran yang menggerakkan torak.

Sebagian daya indikator dibutuhkan untuk mengatasi gesekan mekanik, misalnya

gesekan antara torak dan dinding selinder dan gesekan antar poros dan

bantalannya. Disamping itu, daya indikator harus pula menggerakkan beberapa

aksesori seperti pompa pelumas, pompa air pendingin atau pompa udara

pendingin, pompa dan bahan bakar, dan generator (Wiranto Arismunandar,

1988:32)

Volume langkah adalah jumlah volume dari posisi TMA ke TMB.

Untuk motor yang memiliki jumlah silinder lebih dari satu tipakai istilah total

volume langkah. Pada umumnya volume langkah makin besar menghasilkan

output yang lebih besar pula, karena campuran udara dan bahan baar makin

banyak. Untuk lebih jelasnya spesifikasi tersebut dapat dilihat pada gambar

berikut:

23
 A B

Gambar 2.7
Volume Silinder Pada Motor Bakar
Dari gambar diatas kita dapat menghitung:

Volume langkah untuk (VL)

π
VL = 4 D2 . L . z (cc) …………….(Eka Yogaswara : 60)

Dimana : VL = Volume langkah (cc)

D = Diameter silinder (cm)

L = Panjang langkah torak torak (cm)

z = Jumlah silinder

b. Perbandingan Kompresi

Perbandingan kompresi adalah perbandingan volome silinder pada saat

torak berada pada TMB dan volume pada saat torak berada pada TMA. Jika V2

adalah volume silinder pada saat torak berada pada TMB dan V 1 adalah volume

pada saat torak berada pada TMA, maka perbandingan kompresi dapat dihitung

seperti berikut :

V 1 +V 2
∑= V1 …………………. Dasar Motor, VIII : 8

24
Secara umum perbandingan kompresi untuk motor diesel adalah 14 : 1 s/d 25 : 1

lebih tinggi dibandingkan motor otto yang memiliki perbandingan kompresi

hanya 7: 1 s/d 12 : 1.

c. Daya Indikator untuk motor 4 Langkah

Daya indikator yaitu daya yang dihasilkan dari hasil perhitungan secara

teoritis. Daya indikator biasanya dinyatakan dalam satuan Horse Power (HP)

π 2 1
D . Pm . L. n .z
4 2
Ni = 60 .75 . 100 HP (cc) …………….(Eka Yogaswara: 60)

Dimana : Pm = Tekanan rata-rata dalam satuan (kgm/cm2)

n = Putaran

60 = Waktu

75 = Konfersi 1 HP = 75 kgm/detik

100 = Konfersi centimeter ke meter.

B. Daya Pada Motor Diesel / Efisiensi

Yang dimaksudkan dengan efisiensi motor adalah perbandingan antara

daya yang dihasilkan oleh motor itu dan daya panas yang diberikan dalam bahan

bakar. Efisiensi dinyatakan dengan haruf latin eta (  ).

Efisiensi teoritis atau termal ialah efisiensi sebuah motor ideal. Pada motor

ideal ini antara lain setelah pembakaran tidak terdapat sisa gas dalam silinder itu

dan tidak terdapat pertukaran panas antara ruang bakar dan sisa dari motor itu.

Juga pada siklus usaha dianggap tidak ada kerugian gas dan bahan bakar terbakar

sempurna. Efisiensi teoritis atau termal tenletak antara 0,50 dan 0,65.

25
 Yang dimaksudkan dengan efisiensi mekanik ialah semua kerugian ialah

akibat gesekan dan penggerakan perangkat-perangkat pembantu diikutsertakan.

Angka untuk efisiensi mekanik terletak antara 0,8 dan 0,9. Efisiensi mekanis

dapat dihitung :

Ne
m = Ni .......................................... (Eka Yogaswara, hal 62)

Dalam prakteknya, efisiensi motor bensin bergerak antara 0,25-0,30.

Sebagai bandingan, efisiensi motor diesel kira-kira 0,30-0,35, sedangkan motor-

motor diesel besar mempunyai rendemen yang lebih besar dari 0,35. Salah satu

faktor-faktor penyebab yang terbesar pada efisiensi adalah perbandingan

kompresi. Kenaikan perbandingan kompresi tertentu akan berarti pada

penambahan efisiensi teoritis. Hal ini menerangkan kebaikan efisiensi sebagian

motor-diesel itu. Di samping perbandingan-kompresi masih ada faktor-faktor lain

yang berpengaruh positif terhadap efisiensi motor diesel itu. Begitu lubang

saluran masuk tidak mempunyai katup gas dan tidak ada venturi, Sehingga terjadi

kerugian aliran sedikit yang memperbaiki derajat kualitas. Juga pembentukan

campuran yang lebih baik dan merata pada penyemprotan sempurna menyebabkan

suatu perbaikan derajat kualitas itu.

Diagram Sankey Motor Diesel

Diagram Sankey motor diesel memberikan pemetaan tentang kerugian

daya motor karena sistem kerja mesin, seperti: gas buang, sistem pendingin,

sistem pelumasan, transmisi dan chasis kendaraan. Diagram Sankey dapat dilihat

pada gambar dibawah ini.

26
 Gambar 2.8 Diagram Sankey Motor Diesel
(Angka-angka yang digaris bawahi merupakan harga-haraga penyimpangan)
Sumber : Mesin Diesel, J.Trommel Mans. PT Rosda Jayaputra, 1996, 2 : 10

Dari diagram Sankey Diesel terlihat berapa besar kerugian daya motor

diesel akibat sistem yang bekerja pada pada motor, kerugian daya tersebut adalah

sebagai berikut:

1. Gas buang sebesar 29 % dari daya indikator,

2. Air pendingin sebesar 32 % dari daya indikator,

3. Gesekan / pelumasan dan pancaran sebesar 7 % dari daya indikator.

Dengan demikian daya yang dapat digunakan pada poros engkol adalah daya yang

dibawakan (100%) dikurangi dengan kerugian sistem pendudukung operasi motor

diesel sebesar 68% . Daya yang dapat diukur pada poros engkol hanya 32%.

27
Dalam perhitungan data hasil penilitan untuk menghitung besarnya kerugian daya

yang hilang pada motor diesel adalah menggunakan diagram sankey diesel.

Sedangkan kerugian daya pada komponen chasis dan sistem pemindah

tenaga seperti: dinamo dan ventilator, bak persneling, poros belakang, hambatan

rol, hambatan udara dan lain-lain tidak akan dianalisis karena diluar dari masalah

penelitian yaitu kerugian daya pada motor diesel.

28