DIESEL CYCLE AND BRAYTON

CYCLE

“TULIS JUDUL TOPIK DI SINI”

SUPLEMEN REFERENSI
HANDOUT
Tim Penyusun:
Maulidhio Yudistira Arya Wicaksana (220513605451)
Misbahul Arifin (220513611084)

Matakuliah:
Termodinamika Teknik

Dosen Pengampu:
Andika Bagus Nur Rahma Putra, S.Pd., M.Pd.

Fakultas Teknik
Universitas Negeri Malang
Tahun 2023
 A. KONSEP DASAR SIKLUS DIESEL DAN SIKLUS BRAYTON
1. SIKLUS DIESEL
 APA ITU MESIN DISEL
Untuk sampai pada modernisasi mesin, mesin diesel harus menempuh masa yang
panjang untuk sampai tahap mutakhir seperti sekarang ini. Diesel ditemukan oleh Rudolf
Diesel Christian Karl Diesel pada tahun 1892. Namun dipatenkan pada tanggal pada tanggal
23 Februari 1893. Pada mulanya Rudolf Diesel membuat mesin yang dapat memanfaatkan
bahan bakar dari berbagai macam jenis, termasuk debu batu bara. Pada tahun 1910 mesin
diesel menggantikan kerja mesin uap, seperti digunakan pada mesin kapal laut, lokomotif,
pembangkit listrik, dan peralatan berat lainnya. Pada tahun 1922 mesin diesel diaplikasikan
untuk kendaraan seperti traktor dan truk. Tahun 1927 mesin diesel diapaki untuk memacu
mobil bermuatan penumpang. Lalu pada tahun 1975 peningkatan system dengan pompa
injeksi dengan VE distributor yang mampu menghasilkan tekanan lebih besar. Seiring
bertambah tahun banyak perusahan kendaraan otomotif mengembangkan potensi mesin
diesel.
Mesin diesel adalah motor bakar dengan proses pembakaran yang terjadi didalam
mesin itu sendiri ( internal combustion engine ) dan pembakaran terjadi karena udara murni
dimampatkan (dikompresi) dalam suatu ruang bakar (silinder) sehingga diperoleh udara
bertekanan tinggi serta panas yang tinggi, bersamaan dengan itu disemprotkan atau
dikabutkan bahan bakar sehingga terjadilah pembakaran.
Jadi mesin pembakaran dalam hanyalah salah satu tempat bahan bakar dibakar di
dalam bagian utama mesin (silinder) tempat tenaga dihasilkan. Itu sangat berbeda dengan
mesin pembakaran luar seperti yang digunakan oleh lokomotif uap model lama. Di mesin
uap, ada api besar di salah satu ujung ketel yang memanaskan air untuk menghasilkan uap.
Uap mengalir ke bawah melalui tabung panjang ke silinder di ujung lain dari ketel di mana
ia mendorong piston maju mundur untuk menggerakkan roda. Ini adalah pembakaran luar
karena api berada di luar silinder (biasanya 6-7 meter atau 20-30 kaki jauhnya). Pada mesin
bensin atau diesel, bahan bakar terbakar di dalam silinder itu sendiri. Pembakaran internal
menghabiskan lebih sedikit energi karena panas tidak harus mengalir dari tempat ia
diproduksi ke dalam silinder: semuanya terjadi di tempat yang sama. Itulah sebabnya mesin
pembakaran internal lebih efisien daripada mesin pembakaran eksternal (mereka
menghasilkan lebih banyak energi dari volume bahan bakar yang sama).
Mesin diesel memiliki efisiensi termal yang cukup baik dibandingkan dengan
mesin pembakaran dalam maupun pembakaran luar lainnya, hal tersebut Karen mesin diesel
memiliki rasio kompresi yang sangat tinggi. Mesin diesel kecepatan rendah seperti pada
mesin kapal dapat memiliki efisiensi termal lebih dari 50%. Mesin diesel juga dikembangan
dalam versi pembakaran dua langkah atau dua-tak.
 KEUNGGULAN MESIN DIESEL
1. Lebih Efisien dan Irit BBM
Salah satu karakteristik mesin diesel yang menjadi kelebihannya adalah efisiensi
panas yang lebih besar dan irit BBM. Cara kerja mesin diesel yang menggunakan
kompresi sangat tinggi, membuat bahan bakar terbakar dalam ruang pembakaran
secara sepurna. Hal tersebut berefek pada performa yang lebih baik, namun juga irit
bahan bakar. Harga bahan bakar dieselpun juga tergolong ekonomis.
2. Torsi Besar Diputaran Mesin Rendah
Torsi yang dihasilkan mesin diesel pada putaran mesin rendah sangat tinggi.
Dampaknya, karakter torsi besar tersebut menjadikan mesin jadi lebih responsive.
Dalam penggunaan harian pada mobil, sangat berguna saat akselerasi stop and go
menjadi lebih mudah. Sementara dalam penggunaan kendaraan transportasi yang
membutuhkan torsi besar seperti kapal, truk, lokomotif, dll. Sangat cocok untuk
mendukung pekerjaan yang membutuhkan daya pindah atau gerak yang cukup besar.
3. Perawatan Lebih mudah
Cara kerja mesin diesel yang sederhana dan tak membutuhkan komponen
pengapian seperti busi, kabel busi, dan oil. Untuk itu perawatan mesin diesel relatif
mudah dibandingkan dengan mesin besin. Namun ada komponen yang harus
diperhatikan seperti filter solar. Bahan bakar yang kurang baik membuat filter solar
kerap kotor dan perlu lebih cepat diganti. Jika dibiarkan maka akan memberi dampak
pada komponen mesin lainnya
4. Emisi Gas Buang Lebih Ramah Lingkungan
Karena pembakaran mesin diesel yang lebih sempurna jika dibandingkan dengan
mesin bahan bakar bens, maka membuat emisi gas buang yang dihasilkan lebih rendah.
Kelebihan tersebutlah yang membuat mesin diesel menjadi pilihan diberbagai negara.
5. Material Mesin Diesel Lebih Kuat
Karena peruntukan tenaga yang lebih besar material dalam mesin diesel lebih kuat
dibandimgkam dengan mesin bahan bakar bensin. Oleh sebab itu, bobot mesin diesel
mayoritas lebih berat daripada mesin dengan bahan bakar bensin.
 KEKURANGAN MESIN DIESEL
1. Suara Mesin Lebih Kasar
Karena torsi yang dihasilkan besar, getaran yang dihasilkan dari mesin juga lebih
besar dan kasar jika dibandingkan dengan kendaraan bertenaga bensin. Bahkan getaran
bising dapat masuk kedalam ruang kemudi atau kabin.
2. Emisi Lebih Besar dari Mesin Bensin
jika dibandingkan dengan mesin berbahan bakar bensin, tentunya emisi gas buang
yang dihasilkan diesel jauh lebih besar. Hal ini dapat kita lihat melalui mucullnya asap
knalpot yang terjadi pada kendaraan bermesin diesel. Apalagi jika perawatan pada
mesin diesel tidak tepat. Tak jarang knalpot kendaraan bermesin diesel mengeluarkan
asap hitam yang begitu besar.
3. Akselerasi Mesin Diesel Lebih Lambat dari Mesin Bensin
Putaran bawah mesin diesel diklaim terasa lemot karena karakter mesin ini
menggunkan tipe mesin long stroke. Namun ketika menginjak putaran atas, baru torsi
besar yang menjadi khas mesin diesel dapat dirasakan.
4. Tidak Bisa Dipaksa Jalan Ketika Bensin Akan Habis
Jika berkendara dengan mesin diesel harus memperhatikan bahan bakar yang masih
ada dalam tangki. Jika dalam kondisi minim bahan bakar, tetapi tetap dipaksa untuk
jalan maka mesin diesel masuk angina. Hal tersebut karena mesin diesel tidak ada
pompa untuk mengalirkan bahan bakar. Namun, mesin diesel menggunakan vakum
pada jalur bahan bakar yang berfungsi menyedot udara. Saat bahan bakar habis vakum
akan menyedot udara secara otomatis dan dialirkan ke injector nozel. Masuknya udara
 kedalam ruang bakar menyebabkan mesin mengalami penurunan tenaga karena terisi
udara. Hal terburuknya kendaraan akan mogok dan udara yang ada dalam ruang
pembakaran harus dikeluarkan dengan cara dibongkar dan dipompa secara manual
melalui atas filter solar menggunakan priming pump.
 APA ITU SIKLUS DIESEL
Siklus diesel adalah siklus dari mesin penyalaan kompresi (compression-ignition)
yang menghasilkan bungau listrik dimana udara pada tekanan konstan. Pada motor bensin,
campuran udara-bensin dikompresi dibawah temperatur pembakaran bahan bakar dan proses
pembakarannya dimulai dari percikan bunga api pada busi. Sedangkan pada mesin diesel,
udara murni diisap dan dikompresi diatas temperatur pembakaran bahan bakar. Jadi, pada
mesin diesel tidak terdapat karburator dan busi tetapi diganti oleh injektor bahan bakar.

Dalam mekanisme mesin bensin udara-bensin dikompresi dan besar perbandingan

kompresinya dibatasi oleh temperature terbakarnya bensin dengan pemicu pembakaran
dimulai daengan percikan api busi. Dalam mesin diesel pembakaran dimulai saat bahan
bakar diinjeksikan. Dalam masin diesel busi diganti dengan injector bahan bakar mesin
diesel sehingga mesin diesel dapat dirancang untuk beroperasi pada rasio kompresi yang
jauh lebih tinggi.
Proses penginjeksian bahan bakar pada mesin diesel dimulai saat piston mendekati
titik mati atas (TMA) dan berlanjut selama bagian pertama langkah pembakaran.
Pembakaran pada mesin diesel berlangsung lebih lama. Karena durasi yang lebih lama,
proses pembakaran ideal dalam siklus diesel menyebabkan peningkatan tekanan panas
secara konstan.

Perlu diperhatikan bahwa siklus diesel dijalankan melalui interaksi piston-silinder

yamg membentuk system pembakaran tertutup. Jumlah panas hasil pembakaran yang
dihasilkan terjadi dalam tekanan tetap dan pembuangan dengan volume konstan
digambarkan sebagai

Dan

Maka efisiensi termal dari siklus diesel ideal dibawah asumsi konstan menjadi :

Lalu terdapat definisi kuantitas baru, yaitu cutoff rc. Berfungsi sebagai rasio dari volume
silinder sebelum dan setelah proses pembakaran :

Dari hubungan gas ideal isentropic dan definisi

tersebut dapat dimanfaatkan untuk proses 1-2 dan
3-4, dapat kita lihat bahwa efisiensi termal
berkurang menjadi :

Dimana r adlah rasio kompresi yang ditentukan

oleh persamaan. Dapat dilihat dalam grafik
proses 9-9. Jika melihat persamaan 9-12. Efisiensi siklus diesel berbeda dengan siklus otto
atau mesin bahan bakar bensin. Kuantitas diantara keduanya selalu lebih dari 1 :

mesin diesel bekerja jauh lebih tinggi rasio kompresi dan dengan demikian
biasanya lebih efisien daripada mesin bensin. Mesin diesel juga lebih banyak membakar
bahan bakar sepenuhnya karena mereka biasanya beroperasi pada putaran yang lebih rendah
per menit dan rasio massa udara-bahan bakar jauh lebih tinggi daripada mesin cetus api.
Efisiensi termal mesin diesel besar berkisar antara 35-40%.
Dengan efisiensi yang lebih tinggi dan biaya bahan bakar yang lebih rendah, mesin
diesel menjadi banyak pilihan dalam pengaplikasian kendaraan yang membutuhkan tenaga
yang relatif besar. Seperti pada lokomotif, pembangkit listrik, kapal besar, truk, dan
kendaraan alat berat. Sebagai contoh mesin diesel 12 silinder, mesin yang dibuat pada tahun
1964 oleh fiat corporation of Italy dengan daya
25.200 hp (18.8 MW) pada 122 rpm, lubang silinder
90 cm, dan stroke 91 cm.
Pada mesin diesel modern dengan pengapian
kompresi berkecepatan tinggi modern bahan bakar
disuntikkan ke ruang pembakaran jauh lebih cepat
dibandingkan dengan diesel era lama. Bahan bakar
mulai bereaksi diakhir langkah kompresi dan akibatnya sebagian pembakaran hamper terjadi
opada volume konstan. Lalu dilanjutkan injeksi bahan bakar hingga piston mencapai titik
mati atas (TMA), dan pembakaran bahan bakar menjaga tekanan tetap tinggi hingga langkah
ekspansi. Dengan demikian, seluruh proses pembakaran dapat dimodelkan dengan lebih
baik sebagai kombinasi dari proses volume konstan dan tekanan konstan. Dalam konsep ini
siklus ideal diesel disebut siklus ganda seperti pada diagram P-v.

2. SIKLUS BRAYTON
 APA ITU SIKLUS BRAYTON
Siklus Brayton menjadi konsep dasar untuk setiap mesin turbin gas. Siklus
termodinamika ini dikembangkan pertama kali oleh John Barber pada tahun 1791, dan
disempurnakan lebih lanjut oleh George Brayton dalam reciprocating oil-burning engine.
Pada awal penerepan siklus ini, Brayton dan ilmuwan lainnya mengembangkan mesin
reciprocating dikombinasikan dengan kompresor. Mesin tersebut diaplikasikan pertama kali
ke otomotif roda empat berdampingan dengan mesin otto. Namun mesin otto empat silinder
yang dikembangkan Henry Ford lebih terkenal dikhalayak dibandingkan dengan mesin
Brayton. Dalam pengaplikasian selanjutnya mesin Brayton diaplikasikan pada mesin-mesin
turbo jet dan turbin gas. Turbin gas menggunakan pembakaran siklus terbuka. Siklus
Brayton melibatkan tiga komponen utama yakni kompresor, ruang bakar (combustion
chamber), dan turbin. Media kerja udara atmosfer masuk melalui sisi inlet kompresor,
melewati ruang bakar, dan keluar kembali ke atmosfer setelah melewati turbin.

Udara disekitar ditarik masuk ke kompresor, dimana suhu dan tekanannya

dinaikkan. Udara bertekanan ynag sudah dinaikkan masuk ke ruang pembakaran, bahan
bakar yang masuk dibakar dengan tekanan konstanGas bersuhu tinggi yang dihasilkan
kemudian memasuki turbin, dalam turbin gas bersuhu tinggi tersebut dibuang ke atmosfer
dengan menghasilkan tenaga yang tinggi. Gas buang yang menginggalkan turbin dibuang
(tidak disirkulasi ulang), hal itulah yang menyebabkan siklus Brayton diklasifikasikan
sebagai siklus pembakaran terbukaa.
 Siklus turbin gas terbuka seperti pada penjelasan diatas dapat dimodelkan sebagai
siklus tertutup, seperti pada gambar diatas. Dengan memanfaat asumsi standar udara. Dalam
pembakaran ini proses kompresi dan ekspansi tetap sama, tetapi proses pembakaran
digantikan oleh penambahan tekanan panas konstan dari sumber eksternal, dan proses
pembuangan diganti dengan tekanan konstan. Proses perpindahan panas ke udara sekitar
mengalami penolakan, sehingga siklus ideal dalam hal ini yang bekerja adalah siklus
tertutup, fenomena termodinamika yang tecipta dari siklus Brayton ideal terbagi menjadi
empat proses:
1-2 kompresi isentropic (dalam kompresi)
2-3 menambahnya tekanan panas konstan
3-4 ekspani isentropic (dalam turbin)
4-1 ponalakan tekanan panas konstan
Diagram T-s dan P-v dari siklus Brayton ideal seperti pada gambar diatas. Dapat
diperhatikan bahwa keempat proses siklus Brayton dijalankan dalam aliran perangkat lunak.
Dengan demikian, siklus tersebut harus dianalisis. Ketika perbahan energy kinetic dan
potensial tidak diikutsertakan, keseimbangan energy untuk prosel tersebut dinyatakan
dengan satuan massa, sebagai:

Oleh karena itu, panas berpindah ke fluida dan kerja fluida adalah :

Dan

Maka efisiensi termal dari siklus Brayton ideal dibawah asumsi standar udara menjadi :

Proses 1-2 dan 3-4 adalah isentropic, dan P2 = P3, P4 =

P1, jadi :
 Substitusikan persamaan ini ke dalam hubungan
efisiensi termal dan sederahanakan

Dimana

Dalam rasio tekanan dan k adalah rasio panas spesifik. Grafik 9-17 menunjukkan
bahwa dibawah asumsi standar udara, efisiensi termal dari suatu siklu Brayton yang ideal
bergantung pada rasio tekanan turbin gas dan rasio panas spesifik dari kerja tekanan.
Efisiensi termal meningkat, yang berlaku juga untuk turbin gas sebenarnya.
Suhu tertinggi
dibatasi oleh suhu maksimum yang dapat ditahan oleh
bilah turbin. Ini juga membatasi rasio tekanan yang
dapat digunakan dalam siklus. Untuk suhu saluran
masuk turbin tetap T3, output jaringan per siklus
meningkat dengan rasio tekanan, mencapai maksimum,
dan kemudian mulai berkurang, seperti yang
ditunjukkan pada Gambar. 9–33. Oleh karena itu, harus
ada kompromi antara rasio tekanan (dengan demikian
efisiensi termal) dan output jaringan. Dengan output
kerja yang lebih sedikit per siklus, laju aliran massa
yang lebih besar (sehingga sistem yang lebih besar)
diperlukan untuk mempertahankan output daya yang sama, yang mungkin tidak ekonomis.
Dalam desain yang paling umum, rasio tekanan turbin gas berkisar antara 11 hingga 16.
Dua area aplikasi utama mesin turbin gas
adalah propulsi pesawat terbang dan pembangkit
tenaga listrik. Ketika digunakan untuk propulsi
pesawat, turbin gas menghasilkan daya yang cukup
untuk menggerakkan kompresor dan generator kecil
untuk memberi daya pada peralatan tambahan. Gas
buang berkecepatan tinggi bertanggung jawab untuk
menghasilkan daya dorong yang diperlukan untuk
mendorong pesawat. Turbin gas juga digunakan
sebagai pembangkit listrik stasioner untuk
menghasilkan listrik sebagai unit yang berdiri sendiri
atau bersama dengan pembangkit listrik tenaga uap di
sisi suhu tinggi. Di pabrik ini, gas buang turbin gas berfungsi sebagai sumber panas untuk
uap. Siklus turbin gas juga dapat dijalankan sebagai siklus tertutup untuk digunakan di
pembangkit listrik tenaga nuklir. Kali ini fluida kerja tidak terbatas pada udara, dan gas
dengan karakteristik yang lebih diinginkan (seperti helium) dapat digunakan.
Mayoritas armada angkatan laut dunia Barat
sudah menggunakan mesin turbin gas untuk
propulsi dan pembangkit tenaga listrik. Turbin gas
General Electric LM2500 yang digunakan untuk
menggerakkan kapal memiliki efisiensi termal
siklus sederhana sebesar 37 persen. Turbin gas
General Electric WR-21 yang dilengkapi dengan
intercooling dan regenerasi memiliki efisiensi termal 43 persen dan menghasilkan 21,6 MW
(29.040 hp). Regenerasi juga mengurangi suhu knalpot dari 6008C (11008F) menjadi 3508C
(6508F). Udara dikompresi menjadi 3 atm sebelum memasuki intercooler. Dibandingkan
dengan sistem turbin uap dan dieselpropulsi, turbin gas menawarkan daya yang lebih besar
untuk ukuran dan berat tertentu, keandalan tinggi, umur panjang, dan pengoperasian yang
lebih nyaman. Waktu start-up engine telah dikurangi dari 4 jam yang diperlukan untuk
sistem steampropulsi tipikal menjadi kurang dari 2 menit untuk turbin gas. Banyak sistem
propulsi kelautan modern menggunakan turbin gas bersama dengan mesin diesel karena
konsumsi bahan bakar yang tinggi dari mesin turbin gas siklus sederhana. Dalam sistem
diesel dan turbin gas gabungan, diesel digunakan untuk menyediakan daya rendah yang
efisien dan operasi pelayaran, dan turbin gas digunakan ketika kecepatan tinggi diperlukan.
dari setengah output kerja turbin digunakan untuk menggerakkan kompresor.
Situasinya bahkan lebih buruk ketika efisiensi isentropik kompresor dan turbin rendah. Ini
sangat berbeda dengan pembangkit listrik tenaga uap, di mana rasio kerja belakang hanya
beberapa persen. Namun, ini tidak mengherankan, karena cairan dikompresi di pembangkit
listrik tenaga uap alih-alih gas, dan kerja aliran mantap sebanding dengan volume spesifik
fluida kerja.
Pembangkit listrik dengan rasio kerja balik yang tinggi membutuhkan turbin yang
lebih besar untuk menyediakan kebutuhan daya tambahan kompresor. Oleh karena itu,
turbin yang digunakan di pembangkit listrik turbin gas lebih besar daripada yang digunakan
di pembangkit listrik tenaga uap dengan output daya bersih yang sama.
 PENGEMBANGAN GAS TURBIN
Turbin gas telah mengalami kemajuan dan pertumbuhan yang fenomenal sejak
pengembangan pertamanya yang sukses pada tahun 1930-an.Turbin gas awal yang dibangun
pada tahun 1940-an dan bahkan 1950-an memiliki efisiensi siklus sederhana sekitar 17
persen karena efisiensi kompresor dan turbin yang rendah serta suhu saluran masuk turbin
yang rendah karena keterbatasan metalurgi pada masa itu. Oleh karena itu, turbin gas hanya
menemukan penggunaan terbatas meskipun keserbagunaan dan kemampuannya untuk
membakar berbagai bahan bakar. Upaya untuk meningkatkan efisiensi siklus terkonsentrasi
di tiga bidang:
a. Meningkatkan inlet turbin (atau menembak) suhu
ini memiliki telah menjadi pendekatan utama yang diambil untuk meningkatkan
efisiensi turbin gas. Suhu saluran masuk turbin terus meningkat dari sekitar 5408C
(10008F) pada 1940-an menjadi 14258C (26008F) dan bahkan lebih tinggi saat ini.
Peningkatan ini dimungkinkan oleh pengembangan material baru dan teknik
pendinginan inovatif untuk komponen penting seperti melapisi bilah turbin dengan
lapisan keramik dan mendinginkan bilah dengan udara buangan dari kompresor.
Mempertahankan suhu saluran masuk turbin yang tinggi dengan pendingin udara teknik
membutuhkan suhu pembakaran yang lebih tinggi untuk mengimbangi efek pendinginan
dari udara pendingin. Namun, suhu pembakaran yang lebih tinggi meningkatkan jumlah
nitrogen oksida (NOx), yang bertanggung jawab untuk pembentukan ozon di permukaan
tanah dan kabut asap. Menggunakan uap sebagai pendingin diizinkan peningkatan suhu
saluran masuk turbin pada 2008F tanpa peningkatan suhu pembakaran. Uap juga
merupakan media perpindahan panas yang jauh lebih efektif daripada udara.
b. Meningkatkan efisiensi komponen turbomachinery
kinerja turbin awal sangat menderita karena inefisiensi turbin dan kompresor.
Namun, munculnya komputer dan teknik canggih untuk desain berbantuan komputer
memungkinkan untuk merancang komponen ini secara aerodinamis dengan kerugian
minimal. Peningkatan efisiensi turbin dan kompresor menghasilkan peningkatan
efisiensi siklus yang signifikan.
c. Menambahkan modifikasi ke siklus dasar Siklus sederhana
efisiensi turbin gas awal praktis digandakan dengan memasukkan intercooling,
regenerasi (atau pemulihan), dan pemanasan ulang, dibahas dalam dua bagian
berikutnya. Perbaikan ini, tentu saja, datang dengan mengorbankan peningkatan biaya
awal dan operasi, dan mereka tidak dapat dibenarkan kecuali penurunan biaya bahan
bakar mengimbangi kenaikan biaya lainnya. Harga bahan bakar yang relatif rendah,
keinginan umum di industri untuk meminimalkan biaya pemasangan, dan peningkatan
efisiensi siklus sederhana yang luar biasa.
Turbin gas pertama untuk utilitas listrik dipasang pada tahun 1949 di Oklahoma
sebagai bagian dari pembangkit listrik siklus gabungan. Itu dibangun oleh General
Electric dan menghasilkan daya 3,5 MW. Turbin gas yang dipasang hingga pertengahan
1970-an mengalami efisiensi yang rendah dan keandalan yang buruk. Di masa lalu,
pembangkit listrik beban dasar didominasi oleh pembangkit listrik tenaga batu bara dan
nuklir yang besar. Namun, telah terjadi pergeseran bersejarah menuju turbin gas
berbahan bakar gas alam karena efisiensinya yang lebih tinggi, biaya modal yang lebih
rendah, waktu pemasangan yang lebih pendek, dan karakteristik emisi yang lebih baik,
dan kelimpahan pasokan gas alam, dan semakin banyak utilitas listrik menggunakan
turbin gas untuk produksi daya beban dasar serta untuk memuncak. Biaya konstruksi
untuk pembangkit listrik turbin gas kira-kira setengah dari pembangkit listrik tenaga uap
bahan bakar fosil konvensional yang sebanding, yang merupakan pembangkit listrik
beban dasar utama hingga awal 1980-an. Lebih dari setengah dari semua pembangkit
listrik yang akan dipasang di masa mendatang diperkirakan akan menjadi turbin gas atau
jenis turbin gas-uap gabungan.
Turbin gas yang diproduksi oleh General Electric pada awal 1990-an memiliki
rasio tekanan 13,5 dan menghasilkan 135,7 MW daya bersih pada efisiensi termal 33
persen dalam operasi siklus sederhana. Turbin gas yang lebih baru diproduksi oleh
General Electric menggunakan suhu saluran masuk turbin 14258C (26008F) dan
menghasilkan hingga 282 MW sambil mencapai efisiensi termal 39,5 persen dalam
mode siklus sederhana. Turbin gas skala kecil 1,3 ton berlabel OP-16, dibangun oleh
perusahaan Belanda Opra Optimal Radial Turbine, dapat berjalan dengan bahan bakar
 gas atau cair dan dapat menggantikan 16-mesin diesel ton. Ini memiliki rasio tekanan 6,5
dan menghasilkan daya hingga 2 MW. Efisiensinya adalah 26 persen dalam operasi
siklus sederhana, yang naik menjadi 37 persen ketika dilengkapi dengan regenerator
 PENYIMPANGAN SEBENARNYA DARI SIKLUS TURBIN GAS YANG
DIIDEALKAN
Siklus turbin gas yang sebenarnya berbeda dari siklus Brayton yang ideal pada
beberapa akun. Untuk satu hal, beberapa penurunan tekanan selama proses penambahan
panas dan penolakan panas tidak bisa dihindari. Lebih penting lagi, input kerja aktual ke
kompresor lebih banyak, dan output kerja aktual dari turbin lebih sedikit karena tidak dapat
diubah. Penyimpangan perilaku kompresor dan turbin yang sebenarnya dari perilaku
isentropik yang diidealkan dapat dipertanggungjawabkan secara akurat dengan
memanfaatkan efisiensi isentropik turbin dan kompresor sebagai

dan

di mana status 2a dan 4a adalah status keluar sebenarnya dari kompresor dan turbin, masing-
masing, dan 2s dan 4s adalah status yang sesuai untuk kasus isentropik, seperti yang
diilustrasikan pada Gambar. 9–36. Pengaruh efisiensi turbin dan kompresor terhadap
efisiensi termal mesin turbin gas diilustrasikan di bawah ini dengan sebuah contoh.
 SIKLUS BRAYTON DENGAN REGENERASI

Pada mesin turbin gas, suhu gas buang yang keluar dari
turbin seringkali jauh lebih tinggi daripada suhu udara yang
keluar dari kompresor. Oleh karena itu, udara bertekanan
tinggi yang meninggalkan kompresor dapat dipanaskan
dengan mentransfer panas ke sana dari gas buang panas dalam
aliran balik penukar panas, yang juga dikenal sebagai
regenerator atau recuperator. Sketsa mesin turbin gas yang
menggunakan regenerator dan diagram Ts dari siklus baru.
Efisiensi termal dari siklus Brayton meningkat sebagai hasil regenerasi karena
porsi energi gas buang yang biasanya ditolak ke lingkungan sekarang digunakan untuk
memanaskan udara yang masuk ke ruang bakar. Ini, pada gilirannya, mengurangi input
panas (dengan demikian bahan bakar) persyaratan untuk output jaringan yang sama.
Perhatikan, bagaimanapun, bahwa penggunaan regenerator direkomendasikan hanya ketika
suhu buang turbin lebih tinggi dari suhu keluar kompresor. Jika tidak, panas akan mengalir
ke arah sebaliknya (ke gas buang), menurunkan efisiensi. Situasi ini ditemui pada mesin
turbin gas yang beroperasi pada rasio tekanan yang sangat tinggi.
Suhu tertinggi yang terjadi di dalam regenerator adalah T4, suhu gas buang yang
keluar dari turbin dan memasuki regenerator. Dalam kondisi apa pun udara tidak dapat
dipanaskan terlebih dahulu di regenerator ke suhu di atas nilai ini. Udara biasanya
meninggalkan regenerator pada suhu yang lebih rendah, T5. Dalam kasus pembatas (ideal),
udara keluar dari regenerator pada suhu masuk gas buang T4. Dengan asumsi regenerator
terisolasi dengan baik dan setiap perubahan energi kinetik dan potensial dapat diabaikan,
perpindahan panas aktual dan maksimum dari gas buang ke udara dapat dinyatakan sebagai

dan

Sejauh mana regenerator mendekati regenerator ideal disebut efektivitas P dan didefinisikan
sebagai

Ketika asumsi standar udara dingin digunakan, itu berkurang menjadi

Regenerator dengan efektivitas yang lebih tinggi jelas menghemat lebih banyak bahan bakar
karena memanaskan udara ke suhu yang lebih tinggi sebelum pembakaran. Namun,
mencapai efektivitas yang lebih tinggi memerlukan penggunaan regenerator yang lebih
besar, yang membawa label harga lebih tinggi dan menyebabkan penurunan tekanan yang
lebih besar. Oleh karena itu, penggunaan regenerator dengan efektivitas yang sangat tinggi
tidak dapat dibenarkan secara ekonomis kecuali penghematan dari biaya bahan bakar
melebihi biaya tambahan yang terlibat. Efektivitas sebagian besar regenerator yang
digunakan dalam latihan di bawah 0,85.
Di bawah asumsi standar udara dingin,
efisiensi termal dari siklus Brayton yang ideal dengan

regenerasi adalah
Oleh karena itu, efisiensi termal dari siklus Brayton yang ideal dengan regenerasi tergantung
pada rasio suhu minimum hingga maksimum serta rasio tekanan. Efisiensi termal diplot
pada Gambar. 9 40 untuk berbagai rasio tekanan dan rasio suhu minimum hingga
maksimum. Angka ini menunjukkan bahwa regenerasi paling efektif pada rasio tekanan
yang lebih rendah dan rasio suhu minimum hingga maksimum yang rendah.
 SIKLUS BRAYTON DENGAN INTERCOOLING, PEMANASAN ULANG,
DAN REGENERASI
Jaringan siklus turbin gas adalah perbedaan
antara output kerja turbin dan input kerja kompresor,
dan dapat ditingkatkan dengan mengurangi kerja
kompresor atau meningkatkan kerja turbin, atau
keduanya. Itu ditunjukkan dalam Bab. 7 bahwa
pekerjaan yang diperlukan untuk memampatkan gas
antara dua tekanan tertentu dapat dikurangi dengan
melakukan proses kompresi secara bertahap dan
pendinginan gas di antaranya (Gbr. 9-42) - yaitu,
menggunakan kompresi multistage dengan
intercooling. Ketika jumlah tahapan meningkat,
proses kompresi menjadi hampir isotermal pada suhu
masuk kompresor, dan pekerjaan kompresi menurun
Demikian juga, output kerja turbin yang beroperasi antara dua tingkat tekanan
dapat ditingkatkan dengan memperluas gas secara bertahap dan memanaskannya kembali di
antaranya—yaitu, memanfaatkan ekspansi multistage dengan pemanasan ulang. Ini
dilakukan tanpa menaikkan suhu maksimum dalam siklus. Ketika jumlah tahapan
meningkat, proses ekspansi menjadi hamper isotermal. Argumen di atas didasarkan pada
prinsip sederhana: Kompresi aliran-stabil atau pekerjaan ekspansi sebanding dengan volume
spesifik fluida. Oleh karena itu, volume spesifik fluida kerja harus serendah mungkin selama
proses kompresi dan setinggi mungkin selama proses ekspansi. Inilah tepatnya yang dicapai
intercooling dan pemanasan ulang.
Pembakaran dalam turbin gas biasanya terjadi pada empat kali jumlah udara yang
dibutuhkan untuk pembakaran sempurna untuk menghindari suhu yang berlebihan. Oleh
karena itu, gas buang kaya akan oksigen, dan pemanasan ulang dapat dilakukan hanya
dengan menyemprotkan bahan bakar tambahan ke dalam gas buang di antaranya dua status
ekspansi. Fluida kerja meninggalkan kompresor pada suhu yang lebih rendah, dan turbin
pada suhu yang lebih tinggi, ketika intercooling dan pemanasan ulang digunakan. Ini
membuat regenerasi lebih menarik karena potensi yang lebih besar untuk regenerasi ada.
Selain itu, gas yang keluar dari kompresor dapat dipanaskan ke suhu yang lebih tinggi
sebelum memasuki ruang bakar karena suhu knalpot turbin yang lebih tinggi.
Skema pengaturan fisik dan diagram T-s dari siklus turbin gas dua tahap yang ideal
dengan intercooling, pemanasan ulang, dan regenerasi ditunjukkan pada Gambar. 9-43 dan
9-44. Gas memasuki tahap pertama kompresor pada keadaan 1, dikompresi secara isentropis
ke tekanan menengah P2, didinginkan pada tekanan konstan untuk menyatakan 3 (T3 5 T1),
dan dikompresi pada tahap kedua secara isentropis ke tekanan akhir P4. Pada keadaan 4 gas
memasuki regenerator, di mana ia dipanaskan hingga T5 pada tekanan konstan. Dalam
regenerator yang ideal, gas meninggalkan regenerator pada suhu knalpot turbin, yaitu, T5 5
T9. Proses penambahan panas primer (atau pembakaran) terjadi antara keadaan 5 dan 6. Gas
memasuki tahap pertama turbin pada keadaan 6 dan mengembang secara isentropis ke
keadaan 7, di mana ia memasuki pemanas ulang. Ini dipanaskan kembali pada tekanan
konstan untuk menyatakan 8 (T8 5 T6), di mana ia memasuki tahap kedua turbin. Gas
keluar dari turbin pada keadaan 9 dan memasuki regenerator, di mana ia didinginkan hingga
keadaan 10 pada tekanan konstan. Siklus diselesaikan dengan mendinginkan gas ke keadaan
awal (atau membersihkan gas buang).

Hal Itu ditunjukkan dalam Bab. 7 bahwa input kerja ke kompresor dua tahap diminimalkan
ketika rasio tekanan yang sama dipertahankan di setiap tahap. Dapat ditunjukkan bahwa
prosedur ini juga memaksimalkan output kerja turbin. Jadi, untuk kinerja terbaik yang
direpresentasikan sebagai.

Dalam analisis siklus turbin gas yang sebenarnya,

irreversibilitas yang ada di dalam kompresor, turbin,
dan regenerator serta penurunan tekanan dalam
penukar panas harus dipertimbangkan.
Rasio kerja balik dari siklus turbin gas
meningkat sebagai hasil dari intercooling dan
pemanasan ulang. Namun, ini tidak berarti bahwa
efisiensi termal juga meningkat. Faktanya adalah,
intercooling dan pemanasan ulang selalu
menurunkan efisiensi termal kecuali jika disertai
dengan regenerasi. Ini karena intercooling
menurunkan suhu rata-rata di mana panas ditambahkan, dan pemanasan ulang meningkatkan
suhu rata-rata di mana panas ditolak. Ini juga terlihat dari Gambar. 9–44. Oleh karena itu, di
pembangkit listrik turbin gas, intercooling dan pemanasan ulang selalu digunakan
bersamaan dengan regenerasi.
Jika jumlah tahap kompresi dan ekspansi meningkat, siklus turbin gas ideal dengan
intercooling, pemanasan ulang, dan regenerasi mendekati siklus Ericsson, seperti yang
diilustrasikan pada Gambar. 9-45, dan efisiensi termal mendekati batas teoritis (efisiensi
Carnot). Namun, kontribusi setiap tahap tambahan terhadap efisiensi termal semakin sedikit,
dan penggunaan lebih dari dua atau tiga tahap tidak dapat dibenarkan secara ekonomi.

 SIKLUS JET-TENAGA PENGGERAK

YANG IDEAL
Mesin turbin gas banyak digunakan untuk
menggerakkan pesawat karena ringan dan kompak serta
memiliki rasio power-to-weight yang tinggi. Turbin gas
pesawat beroperasi pada siklus terbuka yang disebut siklus
jet-propulsi. Siklus jetpropulsi ideal berbeda dari siklus
Brayton ideal sederhana karena gas tidak diperluas ke tekanan ambien di turbin. Sebaliknya,
mereka diperluas ke tekanan sedemikian rupa sehingga daya yang dihasilkan oleh turbin
hanya cukup untuk menggerakkan kompresor dan peralatan tambahan, seperti generator
kecil dan pompa hidrolik. Artinya, output kerja bersih dari siklus jet-propulsi adalah nol.
Gas-gas yang keluar dari turbin pada tekanan yang relatif tinggi kemudian dipercepat dalam
nosel untuk memberikan daya dorong untuk mendorong pesawat (Gbr. 9–47). Juga, turbin
gas pesawat beroperasi pada rasio tekanan yang lebih tinggi (biasanya antara 10 dan 25),
dan fluida melewati diffuser terlebih dahulu, di mana ia diperlambat dan tekanannya
ditingkatkan sebelum memasuki kompresor.
Pesawat didorong dengan mempercepat fluida ke arah yang berlawanan dengan
gerak. Hal ini dilakukan dengan sedikit mempercepat massa cairan yang besar (mesin yang
digerakkan baling-baling) atau sangat mempercepat massa cairan yang kecil (mesin jet atau
turbojet) atau keduanya (mesin turboprop).
Skema mesin turbojet dan diagram T-s dari siklus turbojet yang ideal ditunjukkan
pada Gambar. 9–48. Tekanan udara naik sedikit karena diperlambat dalam diffuser. Udara
dikompresi oleh kompresor. Ini dicampur dengan bahan bakar di ruang bakar, di mana
campuran dibakar pada tekanan konstan.

Gas pembakaran bertekanan tinggi dan bersuhu tinggi sebagian mengembang di turbin,
menghasilkan daya yang cukup untuk menggerakkan kompresor dan peralatan lainnya.
Akhirnya, gas mengembang dalam nosel ke tekanan sekitar dan meninggalkan mesin pada
kecepatan tinggi.
Dalam kasus yang ideal, pekerjaan turbin diasumsikan sama dengan pekerjaan
kompresor. Juga, proses dalam diffuser, kompresor, turbin, dan nosel diasumsikan
isentropik. Namun, dalam analisis siklus aktual, ketidakterbalikan yang terkait dengan
perangkat ini harus dipertimbangkan. Efek dari irreversibilitas adalah mengurangi daya
dorong yang dapat diperoleh dari mesin turbojet.
 Gaya dorong yang dikembangkan pada mesin turbojet adalah gaya tidak seimbang
yang disebabkan oleh perbedaan momentum udara berkecepatan rendah yang masuk ke
mesin dan gas buang berkecepatan tinggi yang keluar dari mesin, dan ditentukan dari hukum
kedua Newton. Tekanan di saluran masuk dan keluar mesin turbojet identik (tekanan
sekitar); dengan demikian, daya dorong bersih yang dikembangkan oleh mesin adalah

di mana Vexit adalah kecepatan keluar dari gas buang dan Vinlet adalah kecepatan
masuk udara, keduanya relatif terhadap pesawat. Jadi, untuk pesawat yang berlayar diam
udara, Vinlet adalah kecepatan pesawat. Pada kenyataannya, laju aliran massa gas di pintu
keluar mesin dan inlet berbeda, perbedaannya sama dengan tingkat pembakaran bahan
bakar. Namun, rasio massa udara-bahan bakar yang digunakan dalam mesin jetpropulsi
biasanya sangat tinggi, membuat perbedaan ini sangat kecil.
Jadi, m dalam Eq. 9-27 diambil sebagai laju aliran massa udara melalui mesin. Untuk
pesawat yang melaju dengan kecepatan konstan, daya dorong digunakan untuk mengatasi
hambatan udara, dan gaya total yang bekerja pada badan pesawat adalah nol. Pesawat
komersial menghemat bahan bakar dengan terbang di ketinggian yang lebih tinggi selama
perjalanan jauh karena udara di ketinggian yang lebih tinggi lebih tipis dan memberikan
gaya hambat yang lebih kecil pada pesawat.

Tenaga yang dikembangkan dari daya dorong mesin disebut tenaga pendorong
Wp, yang merupakan gaya pendorong (dorong) kali jarak ini gaya bekerja pada pesawat per
satuan waktu, yaitu daya dorong dikalikan kecepatan pesawat :

Jaringan yang dikembangkan oleh mesin turbojet adalah nol. Dengan demikian,
kita tidak dapat mendefinisikan efisiensi mesin turbojet dengan cara yang sama seperti
mesin turbin gas stasioner. Sebaliknya, kita harus menggunakan definisi umum efisiensi,
yang merupakan rasio output yang diinginkan dengan input yang diperlukan. Output yang
diinginkan dalam sebuah mesin turbojet adalah kekuatan yang dihasilkan untuk mendorong
pesawat itu Wp dan input yang diperlukan adalah nilai kalor dari Kuantitas bahan bakar Qm.
Rasio kedua besaran ini disebut efisiensi pendorong dan diberikan oleh

Efisiensi pendorong adalah ukuran seberapa efisien energi panas yang dilepaskan
selama proses pembakaran diubah menjadi energi pendorong. Bagian yang tersisa dari
energi yang dilepaskan muncul sebagai energi kinetik dari gas buang relatif terhadap titik
tetap di tanah dan sebagai peningkatan entalpi gas yang meninggalkan mesin.
 MODIFIKASI MESIN TURBO JET
Pesawat pertama yang dibangun semuanya digerakkan oleh baling-baling, dengan
baling-baling yang ditenagai oleh mesin yang pada dasarnya identik dengan mesin mobil.
Terobosan besar dalam penerbangan komersial terjadi dengan diperkenalkannya mesin
turbojet pada tahun 1952. Baik mesin yang digerakkan baling-baling maupun yang
digerakkan oleh propulsi jet mesin memiliki kekuatan dan keterbatasannya sendiri, dan
beberapa upaya telah dilakukan untuk menggabungkan karakteristik yang diinginkan dari
keduanya dalam satu mesin. Dua modifikasi tersebut adalah mesin propjet dan mesin
turbofan.
The most widely used engine in aircraft propulsion is the turbofan (or fanjet)
engine wherein a large fan driven by the turbine forces a considerable amount of air through
a duct (cowl) surrounding the engine, as shown in Figs. 9–52 and 9–53. The fan exhaust
leaves the duct at a higher velocity, enhancing the total thrust of the engine significantly. A
turbofan engine is based on the principle that for the same power, a large volume of slower-
moving air menghasilkan lebih banyak daya dorong daripada volume kecil udara yang
bergerak cepat. Mesin turbofan komersial pertama berhasil diuji pada tahun 1955.
Mesin turbofan di pesawat terbang dapat dibedakan dari mesin turbojet yang
kurang efisien dengan penutup mesin yang menutupi kipas besar. Semua daya dorong mesin
turbojet disebabkan oleh gas buang yang meninggalkan mesin dengan kecepatan sekitar dua
kali kecepatan suara. Dalam mesin turbofan, gas buang berkecepatan tinggi dicampur
dengan udara berkecepatan rendah, yang menghasilkan cukup banyak pengurangan
kebisingan.

Teknik pendinginan baru telah menghasilkan peningkatan efisiensi yang cukup

besar dengan memungkinkan suhu gas di pintu keluar burner mencapai lebih dari 15008C,
yang lebih dari 1008C di atas titik leleh bahan bilah turbin. Mesin turbofan pantas
mendapatkan sebagian besar pujian atas keberhasilan jet jumbo yang beratnya hampir
400.000 kg dan mampu membawa lebih dari 400 penumpang hingga jarak 10.000 km
dengan kecepatan lebih dari 950 km / jam dengan lebih sedikit bahan bakar per mil
penumpang.
Rasio laju aliran massa udara yang melewati ruang bakar dengan udara yang
mengalir melaluinya disebut rasio bypass. Mesin rasio bypass tinggi komersial pertama
memiliki rasio bypass 5. Meningkatkan rasio bypass mesin turbofan meningkatkan daya
dorong. Dengan demikian, masuk akal untuk menghapus penutup dari kipas. Hasilnya
adalah mesin jet prop, seperti yang ditunjukkan dalam Gambar. 9–54. Mesin turbofan dan
propjet berbeda terutama dalam rasio bypass mereka: 5 atau 6 untuk turbofan dan setinggi
100 untuk nabi. Sebagai aturan umum baling-baling lebih efisien
daripada mesin jet, tetapi mereka terbatas pada operasi kecepatan rendah dan ketinggian
rendah karena efisiensinya menurun pada kecepatan dan ketinggian tinggi. Mesin jet prop
lama (turboprop) dibatasi pada kecepatan sekitar Mach 0,62 dan ketinggian sekitar 9100 m.
Mesin propjet baru (propfans) diharapkan mencapai kecepatan sekitar Mach 0,82 dan
ketinggian sekitar 12.200 m. Pesawat komersial berukuran sedang dan jangkauan yang
digerakkan oleh propana diharapkan terbang setinggi dan secepat pesawat yang digerakkan
oleh turbofan, dan melakukannya dengan bahan bakar yang lebih sedikit
Modifikasi lain yang populer di pesawat militer adalah penambahan bagian
afterburner antara turbin dan nozzle. Setiap kali kebutuhan akan daya dorong ekstra
muncul, seperti untuk lepas landas pendek atau kondisi pertempuran, bahan bakar tambahan
disuntikkan ke dalam gas pembakaran kaya oksigen yang meninggalkan turbin. Sebagai
hasil dari energi tambahan ini, gas buang keluar dengan kecepatan yang lebih tinggi,
memberikan daya dorong yang lebih besar.
Mesin ramjet adalah saluran berbentuk benar tanpa kompresor atau turbin, seperti
yang ditunjukkan pada Gambar diatas tadi, dan kadang-kadang digunakan untuk propulsi
rudal dan pesawat berkecepatan tinggi. Kenaikan tekanan di mesin disediakan oleh efek ram
dari udara berkecepatan tinggi yang masuk yang menabrak penghalang. Oleh karena itu,
mesin ramjet perlu dibawa ke kecepatan yang cukup tinggi oleh sumber eksternal sebelum
dapat ditembakkan.
Ramjet berkinerja terbaik di pesawat yang terbang di atas Mach 2 atau 3 (dua atau
tiga kali kecepatan suara). Dalam ramjet, udara diperlambat menjadi sekitar Mach 0,2,
bahan bakar ditambahkan ke udara dan dibakar pada kecepatan rendah ini, dan gas
pembakaran diperluas dan dipercepat dalam nosel.
Mesin scramjet pada dasarnya adalah ramjet di mana udara mengalir dengan
kecepatan supersonik (di atas kecepatan suara). Ramjet yang dikonversi ke konfigurasi
scramjet pada kecepatan di atas Mach 6 berhasil diuji pada kecepatan sekitar Mach 8.
Akhirnya, roket adalah perangkat di mana bahan bakar padat atau cair dan
oksidator bereaksi di ruang bakar. Gas pembakaran bertekanan tinggi kemudian diperluas
dalam nosel. Gas meninggalkan roket pada kecepatan yang sangat tinggi, menghasilkan
dorongan untuk mendorong roket.

B. MACAM SIKLUS DIESEL DAN SIKLUS BRAYTON

1. MESIN DIESEL
a. Tipe Lama (4-Tak)
 Indirect Injection
Teknologi indirect injection digunakan pada mesin diesel di era 1980-an. Terdapat
ruang bakar kecil di sistem ini. Kabut bahan bakar disemprotkan injektor ke pre-chamber
ini. Udara yang dikompresikan piston, memampat di pre-chamber dan terjadilah
pembakaran kecil. Pembakaran kecil ini kemudian diteruskan ke main chamber di atas
permukaan piston. Alasan dibutuhkannya pre-chamber adalah para engineer belum bisa
menghasilkan kompresi cukup besar untuk pembakaran sempurna di main chamber pada
masa itu.
 Glow Plug

Glow plug atau sering disebut busi pijar, adalah salah satu teknologi diesel di awal
kemunculannya. Glow plug berfungsi sebagai elemen pemanas, agar bahan bakar bisa
terbakar. Posisi glow plug juga berlokasi di pre-chamber mesin indirect injection.
Penggunaan glow plug terbatas untuk mempermudah start mesin pada kondisi
dingin saja. Setelah mesin hidup, pembakaran terjadi dengan sendirinya akibat kompresi
tinggi mesin diesel.
 Priming Pump
Udara adalah musuh utama pada jalur bahan bakar mesin diesel. Udara bisa muncul
akibat penggantian komponen di jalur bahan bakar, atau saat kondisi tangki bahan bakar
kosong total.
Saat mesin coba dihidupkan, udara yang terjebak ini menjadi hambatan bagi aliran
bahan bakar. Untuk itu dibutuhkan priming pump, untuk mengeluarkan udara terjebak
itu. Pengoperasinya dengan gerakan memompa. Priming pump biasanya berada di filter
solar ataupun sedimenter.
 Fixed Turbocharger
Turbo bukanlah teknologi baru. Teknologi pemasok udara paksa di mesin turbo,
bahkan sudah mulai dipakai pada 1930. Sayangnya, putaran bilah turbin masih terpaku
mengikuti kuat-lemahnya embusan gas buang. Akibatnya gejala turbo lag tidak
terhindarkan, karena respons turbocharger yang lamban.
b. Tipe Baru (4-Tak)
 Direct Injection
Mesin diesel modern, tidak perlu lagi pre-chamber. Direct injection memungkinkan
semprotan bahan bakar langsung ke combustion chamber. Dengan begitu, tenaga yang
dihasilkan dari pembakaran jadi lebih maksimal. Sistem direct injection tidak terlepas
dari teknologi common-rail.
 Common-rail
Pada diesel generasi lawas, injector terbuka karena tekanan bahan bakar.
Sedangkan di diesel modern, buka-tutup injektor diatur oleh ECU. Bahan bakar
bertekanan ini ‘disimpan’ pada sebuah rel bersama. Rel bersama inilah yang menjadi bak
untuk kemudian disalurkan ke injektor di tiap silinder.
Tekanan bahan bakar dan waktu bukaan injektor bisa diatur individual pada sistem
common-rail. Hasil positifnya adalah tenaga meningkat, hemat bahan bakar dan rendah
emisi.
 Variable Turbo
Untuk menghindari gejala turbo lag, engineer menciptakan teknologi turbo
variabel. Putaran turbin bisa lebih responsif tanpa perlu mengandalkan embusan gas
buang. Banyak mekanisme dari turbo variabel. Mekanisme paling umum adalah dengan
menggeser sudut turbin untuk mengatur tekanan tertentu pada turbin kompresor.
c. Mesin Diesel 2-Tak
Selama ini, kita tahu mesin diesel itu biasanya menggunakan sistem 4 tak. Tapi apa
kalah kalian tahu bahwa ternyata mesin diesel juga ada yang 2 tak. Rata – rata mesin
diesel  ini digunakan sebagai motor penggerak baling-baling kapal. Mesin diesel pada
kapal umumnya menggunakan sistem 2 tak, motor diesel 2 tak memiliki kelebihan pada
sektor torsinya yang lebih besar dibandingkan motor diesel 4 tak. Karena sesuai
namanya, motor diesel 2 tak hanya memiliki dua langkah untuk satu kali siklus. Artinya
dalam satu kali putaran engkol, pasti selalu terjadi pembakaran. Kalau dibandingkan
mesin diesel 4 tak yang memiliki 4 langkah (butuh dua kali putaran engkol untuk terjadi
satu pembakaran) maka hasilnya akan lebih besar yang 2 tak. Efeknya, ada pada
konsumsi solar. Mesin diesel 2 tak memiliki konsumsi solar 2 kali lebih boros
dibandingkan mesin diesel 4 tak meski kapasitas keduanya dibuat sama.

2. SIKLUS BRAYTON
a. Macam Turbin Gas
 Turbojet
Turbojet adalah jenis turbin gas yang paling sederhana di antara desain unit gas
turbin lainnya. Mesin ini pertama kali dikembangkan oleh negara Jerman dan Inggris
sebelum perang dunia ke II. Jangkauan dan daya tahan Turbojet sangat terbatas, serta
membutuhkan konsumsi bahan bakar yang tinggi.
Konsep kerja dari turbojet adalah udara dilewatkan dengan kecepatan sangat tinggi
ke dalam ruang bakar. Kecepatan udara yang tinggi tersebutlah yang membuat proses
pembakaran menjadi tidak sempurna. Sehingga banyak bahan bakar yang belum terbakar
harus terbuang sia-sia bersamaan gas buang.
 Turboprop

Mesin Turboprop paling sering digunakan pada pesawat kecil, pesawat kargo, dan
industri pertanian. Hal tersebut karena efisiensi bahan bakarnya yang unggul. Mesin
jenis ini memiliki kinerja turbin yang optimal pada rpm rendah. Dengan demikian,
menggerakkan baling-baling pesawat dengan rotasi stabil melalui gigi reduksi.
 Turbofan
 Mesin turbin gas jenis ini merupakan hasil penggabungan antara turbojet dan
turboprop. Di dalam mesin turbofan, aliran udara sekunder dialirkan sekitar ruang bakar,
sehingga memberikan daya dorong tambahan. Namun turbofan tidak cukup efisien di
ketinggian dan lebih berat dari pada turbojet.
 Turbojet Afterburning
Mesin ini seperti namanya, afterburner. Biasanya ditempatkan pada mesin turbojet
normal untuk memanfaatkan sebagian energi dan bahan bakar buangan turbojet. Hal
tersebut dilakukan untuk memaksimalkan penggunaan bahan bakar.

C. MEKANISME SIKLUS DIESEL DAN SIKLUS BRAYTON

1. MEKANISME SIKLUS DIESEL
Masukan kerja yang diperlukan dalam siklus diesel adalah untuk kompresi udara,
dan keluaran kerja diperoleh dari pembakaran bahan bakar yang menyebabkan langkah
tenaga. Pembakaran dianggap pada tekanan konstan (proses Isobarik) yang mengakibatkan
peningkatan volume dan suhu. Prosesnya dimulai dengan menyedot udara atmosfer ke
dalam silinder, kemudian terjadi proses kompresi, sehingga terjadi peningkatan tekanan dan
suhu udara.
Pada akhir tahap ini, udara berada pada suhu dan tekanan tinggi, hanya sedikit
sebelum akhir tahap kompresi, bahan bakar ditambahkan melalui injektor bahan bakar. saat
bahan bakar bersentuhan dengan udara bertemperatur tinggi dan bertekanan tinggi ini, bahan
bakar itu menyala sendiri, dan tahap pembakaran terjadi.
Pembakaran bahan bakar yang memperkaya menghasilkan pembangkitan tenaga,
yang menghasilkan langkah tenaga, yaitu piston didorong ke belakang dengan tinggi,
menghasilkan keluaran kerja dari tahap terakhir, yaitu terjadi kelelahan, untuk
mengeluarkan gas yang dibakar masuk silinder.

Proses:
 1'- 1: hisap udara atmosfer
 Udara atmosfer dihisap ke dalam silinder untuk melakukan proses kompresi. ketika
piston bergerak ke bawah menuju Titik Mati Bawah. sistem bertindak sebagai sistem
terbuka.
 1-2: Kompresi adiabatik isentropik
Piston bergerak dari Bawah silinder (BDC) ke Atas silinder (TDC), mengompresi
udara secara adiabatik, menjaga entropi konstan. Tidak ada interaksi panas panas yang
dipertimbangkan. Sistem bertindak sebagai sistem tertutup.
 2-3: Penambahan panas tekanan konstan
sesaat sebelum akhir langkah kompresi, bahan bakar disuntikkan dengan bantuan
manifold bahan bakar, dan campuran bahan bakar dengan suhu tinggi dan udara bertekanan
tinggi ini membuat bahan bakar menyala sendiri (Tidak seperti mesin bensin, mesin Diesel
tidak memiliki busi untuk membantu proses pembakaran, memiliki injektor bahan bakar
yang ditempatkan untuk memasukkan bahan bakar) dan melepaskan panas dalam jumlah
tinggi, menyebabkan gaya di kepala piston membuatnya bergerak ke BDC. Proses ini
dilakukan di bawah tekanan konstan. (Proses sebenarnya tidak mungkin dilakukan di bawah
tekanan konstan). Pada suatu titik ia bertindak sebagai sistem terbuka saat bahan bakar
memasuki sistem.
 3-4: Ekspansi adiabatik isentropik
Piston bergerak dari Atas silinder (TDC) ke Bawah silinder (BDC) karena gaya
hasil pembakaran. Dan ekspansi terjadi pada entropi konstan. Tidak ada interaksi panas
yang dipertimbangkan.
 4-1-4': Pembuangan gas yang terbakar
Gas yang terbakar dikeluarkan dari lubang pembuangan untuk memulai siklus
berikutnya. sistem lagi bertindak sistem terbuka. kita asumsikan proses kelelahan
berlangsung pada volume konstan.
Analisis Siklus Diesel
1. Piston pada mesin reciprocating bergerak dari Titik Mati Atas ke Titik Mati
Bawah, menyebabkan tekanan di dalam silinder menjadi rendah. Pada titik ini, port
inlet dibiarkan terbuka memungkinkan udara segar kaya oksigen atmosfer masuk
ke dalam silinder. Sistem reciprocating bertindak sebagai sistem terbuka sementara
proses ini, memungkinkan massa untuk memasuki sistem. Proses ini dilakukan
pada tekanan konstan (1'- 1), pada akhir hisap port ditutup dan system bertindah
sebagai system tertutup.
2. Proses siklus ideal dimulai saat piston mencapai Titik Mati Bawah dan mulai
bergerak menuju Titik Mati Atas. Mesin reciprocating bermain sebagai sistem
tertutup. Udara di dalam silinder dikompresi oleh piston. kompresinya adalah
kompresi isentropik-adiabatik. (Tidak ada pembangkitan entropi dan tidak ada
pertimbangan panas). Sebagai hasil dari kompresi, udara mencapai tekanan tinggi
dan suhu tinggi. Sebelum piston mencapai Top of the cylinder (TDC), bahan bakar
melalui manifold masuk ke dalam silinder. Bahan bakar yang diperkenalkan ini
dalam bentuk semprotan; ketika bahan bakar bersentuhan dengan lingkungan
bertekanan tinggi dan bersuhu tinggi, bahan bakar itu menyala sendiri (Tidak perlu
busi), menyebabkan pelepasan energi (Energi kimia diubah menjadi energi panas).

3. Pembangkit listrik yang sebenarnya terjadi pada proses ini; gaya tinggi dihasilkan
ketika pembakaran berlangsung, dan memaksa piston dari Titik Mati Atas ke Titik
Mati Bawah. Proses ekspansi terjadi pada titik ini. Gaya ditransmisikan untuk
menjalankan poros engkol dan menghasilkan energi mekanik dari energi panas.
(Langkah ini juga dikenal sebagai langkah tenaga, di mesin empat langkah kita
mendapatkan satu langkah tenaga untuk setiap dua putaran sedangkan di Dua
langkah kita mendapatkan tenaga langkah tenaga untuk setiap putaran.)

4. Gas hasil pembakaran (residu) harus dikeluarkan dari silinder, maka usaha tersebut
dilakukan oleh piston dengan cara : bergerak dari BDC ke TDC Dan satu siklus
selesai. (Jika mesin reciprocating empat langkah setiap operasi dilakukan secara
terpisah, sedangkan untuk dua langkah dua operasi dilakukan secara bersamaan.)
 2. MEKANISME SIKLUS BRAYTON

(a) Skema Siklus Brayton

(b) Diagram P-V Siklus Brayton
(c) Diagram T-s Siklus Brayton
Siklus Brayton melibatkan tiga komponen utama yakni kompresor, ruang bakar
(combustion chamber), dan turbin. Media kerja udara atmosfer masuk melalui sisi inlet
kompresor, melewati ruang bakar, dan keluar kembali ke atmosfer setelah melewati turbin.
Fenomena-fenomena termodinamika yang terjadi pada siklus Brayton ideal adalah sebagai
berikut:
 (1-2) Proses Kompresi Isentropik
Udara atmosfer masuk ke dalam sistem turbin gas melalui sisi inlet kompresor.
Oleh kompresor, udara dikompresikan sampai tekanan tertentu diikuti dengan volume ruang
yang menyempit. Proses ini tidak diikuti dengan perubahan entropi, sehingga disebut proses
isentropik. Proses ini ditunjukan dengan angka 1-2 pada kurva di atas.
 (2-3) Proses Pembakaran Isobarik
Pada tahap 2-3, udara terkompresi masuk ke ruang bakar. Bahan bakar diinjeksikan
ke dalam ruang bakar, dan diikuti dengan proses pembakaran bahan bakar tersebut. Energi
panas hasil pembakaran diserap oleh udara (qin), meningkatkan temperatur udara, dan
menambah volume udara. Proses ini tidak mengalami kenaikan tekanan udara, karena udara
hasil proses pembakaran bebas berekspansi ke sisi turbin. Karena tekanan yang konstan
inilah maka proses ini disebut isobarik.
 (3-4) Proses Ekspansi Isentropik
Udara bertekanan yang telah menyerap panas hasil pembakaran, berekspansi
melewati turbin. Sudu-sudu turbin yang merupakan nozzle-nozzle kecil berfungsi untuk
mengkonversikan energi panas udara menjadi energi kinetik (baca artikel berikut). Sebagian
energi tersebut dikonversikan turbin untuk memutar kompresor. Pada sistem pembangkit
listrik turbin gas, sebagian energi lagi dikonversikan turbin untuk memutar generator listrik.
Sedangkan pada mesin turbojet, sebagian energi panas dikonversikan menjadi daya dorong
pesawat oleh sebentuk nozzle besar pada ujung keluaran turbin gas.
 (4-1) Proses Pembuangan Panas
Tahap selanjutnya adalah pembuangan udara kembali ke atmosfer. Pada siklus
Brayton ideal, udara yang keluar dari turbin ini masih menyisakan sejumlah energi panas.
Panas ini diserap oleh udara bebas, sehingga secara siklus udara tersebut siap untuk kembali
masuk ke tahap 1-2 lagi.

D. APLIKATIF BIDANG OTOMOTIF

1. SIKLUS DIESEL
 MESIN KAPAL

Mesin kelautan adalah mesin panas yang digunakan untuk mengubah panas, yang
dihasilkan dengan membakar bahan bakar, menjadi pekerjaan yang berguna, yaitu
mengembangkan energi panas dan mengubahnya menjadi energi mekanik. Mesin diesel
kapal terbagi menjadi 2 yaitu, mesin 4 Tak dan 2 Tak. Mesin 4 tak dapat dipasang di kapal
untuk menghasilkan tenaga listrik dan juga untuk menggerakkan kapal (biasanya dalam
ukuran kapal kecil). Mesin ini membutuhkan 4 siklus untuk menyelesaikan perpindahan
tenaga dari ruang bakar ke poros engkol. Mesin 2 tak digunakan untuk penggerak kapal dan
ukurannya lebih besar dibandingkan dengan mesin 4 tak. Di mesin ini, urutan lengkap
selesai dalam dua siklus yaituLangkah hisap dan kompresi – yang merupakan gerakan ke
atas dari piston untuk menarik udara segar ke dalam dan untuk memampatkan campuran
udara-bahan bakar.
 MESIN LOKOMOTIF
 Lokomotif diesel adalah jenis lokomotif yang bermesin diesel dan umumnya
menggunakanbahan bakar mesin dari solar seperti High Speed Diesel (HSD). Lokomotif
diesel mekanis (DM, d.m. atau d/m) Menggunakan mesin diesel sebagai sumber tenaga
yang kemudian ditransfer ke roda melalui transmisi mekanis. Lokomotif ini biasanya
bertenaga kecil dan sangat jarang karena keterbatasan kemampuan dari transmisi mekanis
untuk dapat mentransfer daya. Lokomotif diesel elektrik (DE, d.e. atau d/e) Pada Lokomotif
ini Mesin diesel dipakai untuk memutar generator agar mendapatkan energi listrik. Listrik
tersebut dipakai untuk menggerakkan motor listrik besar yang langsung menggerakkan roda.
Lokomotif diesel hidraulik (DH, d.h. atau d/h) Lokomotif ini menggunakan tenaga mesin
diesel untuk memompa oli dan selanjutnya disalurkan ke perangkat hidraulis untuk
menggerakkan roda. Lokomotif ini tidak sepopuler lokomotif diesel elektrik karena
perawatan dan kemungkinan terjadi problem besar.

 MESIN ALAT BERAT

Sebagian besar produk pada alat berat biasanya menggunakan engine 4 diesel
langkah, dimana diesel power digunakan karena dapat mengahasilkan tenaga yang cukup
besar, dan sekarang ini untuk mengerjakan berbagai macam jenis pekerjaan yang berbeda
Sudah banyak sekali jenis engine yang dirancang oleh manusia.
 MESIN TRUCK

Truk besar biasa digunakan untuk kendaraan niaga yang memiliki kemampuan
angkut yang besar. Tidak jarang truk bisa membawa beban hingga puluhan ton tanpa
masalah. Jika diperhatikan, truk-truk besar biasanya memakai mesin diesel. Padahal jika
diperhatikan, tenaga yang dihasilkan mesin diesel masih bisa dikalahkan oleh mesin bensin.
Hal tersebut karena torsinya yang besasr namun diputaran mesin yang rendah.
 MESIN MOBIL
 Banyak kendaraan komersial yang menggunakan mesin diesel karena Mesin disel
mempunyai efisiensi panas yang lebih besar. Hal ini berarti penggunaan bahan bakarnya
lebih ekonomis dari pada mesin bensin dan diklaim lebih tahan lama dan tidak memerlukan
electrick igniter atau busi. Artinya kemungkinan kesulitan lebih kecil dibanding mesin
bensin. Momen pada mesin disel juga tidak berubah pada jenjang tingkat kecepatan yang
luas. Meski memiliki beberapa kekurangan seperti getaran dan suara lang lebih kasar.

2. SIKLUS BRAYTON
 Mesin Turbo Jet

 Mesin Pesawat

 Mesin PLT Gas Uap

 E. FORMULA ATAU GRAFIK KERJA
1. SIKLUS DIESEL

Diagram T-s dan P-v untuk siklus ideal diesel.

Grafik efisiensi termal dari siklus diesel ideal sebagai fungsi kompresi dengan rasio cutoff (k
= 1.4).

Diagram P-v dari siklus ganda yang ideal.

2. SIKLUS BRAYTON
Gambar mesin turbin gas siklus terbuka (kiri) dan mesin turbin siklus tertutup (kanan).

Diagram T-s dan P-v untuk siklus ideal Brayton.

Grafik fisiensi termal dari siklus ideal Brayton sebagai fungsi dari rasio tekanan.
Untuk nilai tetap Tmin dan Tmax, net pekerjaan siklus Brayton pertama kali meningkat
dengan rasio tekanan, kemudian mencapai a maksimal di rp = (Tmax / Tmin)^k/[2 (k 2 1)],
dan akhirnya berkurang.

Gambar Fraksi kerja turbin yang digunakan untuk menggerakkan kompresor disebut rasio
kerja balik.

Skema mesin turbin gas dengan regenerator dan diagramnya.

Gambar Mesin turbin gas dengan kompresi dua tahap dengan intercooling, ekspansi dua
tahap dengan pemanasan ulang, dan regenerasi serta diagram Perbandingan input kerja ke
kompresor satu tahap (1 AC) dan kompresor dua tahap dengan intercooling (1 ABD).
diagram T-s untuk siklus turbojet yang ideal dan gambar Komponen dasar mesin turbojet.

Gambar Mesin jet modern yang digunakan untuk menggerakkan pesawat Boeing 777. Ini
adalah turbofan Pretty & Whitney PW4084 yang mampu menghasilkan daya dorong 84.000
pon. Panjangnya 4,87 m (192 inci), memiliki kipas berdiameter 2,84 m (112 inci), dan
beratnya 6800 kg (15.000 lbm).

F. LATIHAN SOAL
 PILIHAN GANDA
1. Dibawah ini siapakah penemu mesin diesel ….
a. Rudolf dan chiristian karl .
b. Steve jobs
c. Jeff bezos
d. Imanuel macron

2. Pada tahun berapa mesin diesel ditemukan ….

a. Tahun 1777
b. Tahun 1891
c. Tahun 1892.
d. Tahun 1999

3. Tahun berapakah mesin diesel dipatenkan ….

 a. Tahun 2012
b. Tahun 1910.
c. Tahun 1920
d. Tahun 1940

4. Dibawah ini salah satu keunggulan dari mesin diesel adalah ….

a. Perawatan lebih mudah.
b. Suara lebih kasar
c. Getaran mesin terasa
d. Torsi putar lebih keci

5. Dibawah ini salah satu kekurangan dari mesin diesel yaitu ….

a. Emisi gas buang lebih besar.
b. Material mesin lebih kuat
c. Emisi gas buang lebih kecil
d. Perawatan lebih mudah

6. Didalam komponen mesin diesel yang berfungsi mengabutkan bahan bakar yaitu
…..
a. Karburator
b. Bosh pump
c. Injector
d. Nozzel.

7. Dibawah ini pengembang pertama siklus brayton adalah….

a. John barber.
b. John chena
c. Kelpn paul
d. Tomi salim

8. Siapakah penyempurna siklus brayton ….

a. George bryton
b. Imanuel bryton
c. Burno matos
d. Resime nois

9. Pada tahun berapakah petama kali siklus bryton dikembangkan….

a. Pada tahun 1791.
b. Pada tahun 1945
c. Pada tahun 1901
d. Pada tahun 1781

10. Berapakah efisiensi termal pada mesin diesel besar ….

a. 35-40%.
b. 55-70%
 c. 67-87%
d. 43-48%

11. Jenis sistem bahan bakar modern yang penyaluran bahan bakarnya menggunakan
pipa rel (rail) dan pengaturan timing injeksi bahan bakar serta jumlah bahan bakar
yang diinjeksikan menggunakan sistem elektrik terpadu merupakan pengertian dari
….
a. Kompresor radial
b. Volute chamber
c. Common rail.
d. Shaft

12. Sebuah resistor yang akan memanas apabila dialiri arus listrik merupakan
pengertian dari ….
a. Mesin diesel
b. Injection nozzle.
c. Water sedimenter
d. Glow plug

13. Mengganti saringan solar perlu dilakukan setiap ….

a. 10.000 km
b. 15.000 km.
c. 20.000 km
d. 25.000 km

14. Pada proses ke 1-2 siklus Brayton dinamakan ….

a. Proses pembakaran isobarik
b. Proses kompresi isentropic.
c. Proses pembuangan gas
d. Proses ekspansi isentropic

15. Pada proses ke 2-3 siklus Brayton dinamakan ….

a. Proses pembakaran isobaric.
b. Proses kompresi isentropik
c. Proses pembuangan gas
d. Proses ekspansi isentropic

16. Pada proses ke 4-1 siklus Brayton dinamakan ….

a. Proses pembakaran isobarik
b. Proses kompresi isentropik
c. Proses pembuangan gas.
d. Proses ekspansi isentropic

17. Pengembangan gas turbin dibagi menjadi 3 bidang dibawah ini, kecuali….
a. Meningkatkan inlet turbin terhadap suhu
 b. Meningkatkan efisiensi komponen turbomachiny
c. Menambahkan modifikasi ke siklus dasar siklus sederhana
d. Mengembangkan potensi inlet turbin.

18. Ada berapa langkah proses terjadinya siklus diesel….

a. 1 langkah
b. 2 langkah
c. 3 langkah
d. 4 langkah.

19. Ada berapa langkah proses terjadinya siklus brayton….

a. 1 langkah
b. 2 langkah
c. 4 langkah.
d. 3 langkah

20. Pengaplikasian siklus brayton dalam bidang otomotif adalah….

a. Mesin pesawat.
b. Mesin kapal
c. Mesin kereta
d. Mesin pajero

 SOAL URAIAN
1. Apa yang dimaksud dengan siklus Diesel? Jelaskan!
2. Apa kekurangan mesin diesel?
3. Apa keunggulan mesin diesel?
4. Apa saja jenis mesin diesel bertipe lama?
5. Apa saja jenis mesin diesel bertipe baru?
6. Apa yang dimaksud siklul Brayton? Jelaskan
7. Pada apa saja pengaplikasian siklus Brayton? Sebutkan!
8. Sebutkan langah-langkah mekanisme siklus Brayton
9. Apa interaksi yang terjadi antara system dengan mesin pada siklus Brayton?
10. Ada berapa jenis turbin gas? Sebutkan!

 KUNCI JAWABAN
Pilihan Ganda
1. A
2. C
3. B
4. A
5. A
6. D
7. A
8. A
 9. A
10. C
11. C
12. B
13. B
14. B
15. A
16. C
17. D
18. D
19. C
20. A

Soal Uraian
1. Siklus diesel adalah siklus dari mesin penyalaan kompresi (compression-ignition)
yang menghasilkan bungau listrik dimana udara pada tekanan konstan.
2. Suara mesin lebih kasar, emisi gas buang lebih besar dari mesin bensin, akselerasi
cenderung lebih lambat, tidak bias dipaksa jalan saat bahan bakar akan habis.
3. Lebih efisien BBM, tenaga yang lebih besar, perawatan lebih mudah, material
mesin diesel lebih kuat.
4. Indirect injection, glow plug, priming pump, fixed turbocharger.
5. Direct injection, variable turbo, common-rail
6. Siklus Brayton dalam bentuk idealnya terdiri dari dua proses isobarik dan dua
proses proses isentropik. Dua proses isobarik terdiri dari sistem pembakaran turbin
gas dan sisi gas pemulihan kalor. Kedua proses isentropik mewakili kompresi
(Kompresor) dan ekspansi (Turbin Expander) proses di turbin gas.
7. Pada mesin jet, mesin roket, mesin pesawat.
8. Langkah 1-2 proses kompresi isentropic, 2-3 proses pembakaran isobarik, 3-4
proses ekspansi isentropic, 4-1 proses pembuangan gas.
9. Energy kalor hasil pembakaran dibuang keatmosfear sebagai udara panas untuk
menciptakan gaya dorong atau tekanan tinggi.
10. Turbojet, turboprop, turbofan, turbojet afterburning
G. DAFTAR REFERENSI/RUJUKAN
Cengel,Y.A, Boles,M.A. 2015. THERMODYNAMICS An Engineering Approach. New
York: Mc-Graw-Hill Education.
Tanpa nama. Tanpa Tahun. MESIN DIESEL. Dari:
https://mesin.uma.ac.id/2020/04/28/mesin-diesel/
Tanpa nama. Tanpa Tahun. SEJARAH DAN PERKEMBANGAN MESIN DIESEL. Dari:
https://www.deltalube.com/sejarah-dan-perkembangan-mesin-diesel/#gsc.tab=0
Tanpa nama. Tanpa Tahun. JENIS-JENIS MESIN DIESEL YANG ADA HINGGA KINI.
Dari: https://www.deltalube.com/jenis-jenis-mesin-diesel/#gsc.tab=0
Tanpa nama. Tanpa tahun. SIKLUS OTTO DAN DIESEL. Dari:
https://teknikkendaraanringan-otomotif.blogspot.com/2016/06/a.html#:~:text=Siklu
s%20motor%20diesel%20merupakan%20siklus,kalornya%20dilakukan%20pada
%20tekanan%20konstan
Sihombing,S. Tanpa tahun. SIKLUS DIESEL. Dari:
https://www.academia.edu/28329485/SIKLUS_DIESEL
Tanpa nama. Tanpa tahun. 5 Keuntungan Memiliki Mobil Mesin Diesel Bagi Anda. Dari:
https://carro.id/blog/beli-mobil/5-keuntungan-memiliki-mobil-mesin-diesel-bagi-
anda/4856/#:~:text=Mesin%20Diesel%20lebih%20efisien%20dan%20irit
%20BBM&text=Salah%20satu%20karakter%20diesel%20yang,namun%20juga
%20irit%20bahan%20bakar
Tanpa nama. Tanpa tahun. Prinsip Kerja Siklus Brayton. Dari: https://artikel-
teknologi.com/siklus-brayton/
Tanpa nama. Tanpa tahun. Siklus Diesel: 17 Faktor Penting Yang Berhubungan Dengannya.
Dari: https://id.lambdageeks.com/diesel-cycle-its-important-features/
Tanpa nama. Tanpa tahun. KLASIFIKASI DAN SIKLUS TURBIN GAS. Dari:
http://ilmuteknologyindustri.blogspot.com/2016/12/klasifikasi-dan-siklus-turbin-
gas.html
Tanpa nama. 2020. Mengenal Mesin Diesel pada Mobil untuk Pengendara Pemula. Dari:
https://wuling.id/id/blog/autotips/mengenal-mesin-diesel-pada-mobil-untuk-
pengendara-pemula
Tanpa nama. 2021. Komponen Komponen Penting Pada Engine Excavator. dari:
https://arparts.id/komponen-komponen-penting-pada-engine-excavator/