Perkuatan jembatan lama dengan

sistem external prestressing

Tahun 1997
 PERKUATAN JEMBATAN LAMA
_ .. DENGAN . •
PREj RESSING

r/
I - l
I .. ,
,,
.. . • • .J
J.
t. ........ .
I
J
I ' t;. • I I - " j . '
"J.
r -
- r

STAKA ! q
I
t-.!::ri .. . .
Litban g
I 7 f /L

I,_ ,_.
Pekerjaan U
! N. I. : fZ-3 C(
PERKUATAN JEMBATAN LAMA
DENGAN

-
EXTERNAL PRESTRESSING
 DAFTAR lSI

ABSTRAK

I. PENDAHULUAN 1

1.1. l..atar belakang .. ... ... . .. .. . ... ..... . .. . . . .. . ... .. .. . .. . .. . ..... . .. . . .. . .. .. .... . . ... .... 1
1. 2. Sistematika penulisan laporan . ... .. ... .. .. . . .. ... .. .. . . .. . .. ... .. ... .. . . .. . .. .. .. . .. .. . .. ... . 2

II. PERKUAT AN JEMBAT AN DENGAN SISTEM EXTERNAL PRESTRESS-

ING .............................................................................................................. 2

2.1. Strand ................................................................................................. 2

2.2. Baja profil dan pelat baja 3
2.3. Perencanaan perkuatan 3

a. Data jembatan . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
b. Analisa penampang ............................................................... 4
c. External prestressing . ... .. .. . .. .. . . . .. .. ... . ... . . .. .. .. .... .. . . . .. . ... .... .. . ... .. . 8
d. T ahapan penarikan kabel . . . .. . .. .. ... . . . ... . ... ..... . ... .. . ... .... .. . .. .. ... 11

ill. PENGUJIAN JE:MBAT AN 20

3.1. Pengujian lendutan 20

3.2. Pengujian regangan 25
3.3. Pengujian getaran 38

IV. KESIMPULA.t"\J 44

4.1. Kesimpulan 44
4.2. Saran 44

DAFT AR PUST AKA

LArvfPIRAN FOTO-FOTO

LArvfPIRAN GRAFIK GETARAN ....................................................................... .

Ahstrak

Terdapat sekitar 80 ribujembatan tersebar di seluruh pelosok tanah air, dan sekitar 14 persennya
terdiri darijembatan komposit gelagar baja. Masalah mengenai kurangnya daya dukungjembatan
timbul mengingat ; Pertama pada periode sebelum tahun 80-an jembatan diijinkan untuk
direncanakan berdasarkan beban 50 dan 70 persen dari beban yang berlaku sekarang ini, Kedua,
adanya pe/apisan ulang (overlay) lapisan aspal diatas jembatan secara berkali-ka/i mengakibatkan
beban mati jembatan bertambah besar dan yang ketiga adalah adanya kecenderungan kendaraan
truk membawa muatan berlebih. Semua hal diatas merupakan bukti perlunya suatu cara perkuatan
jembatan yang handa/.

Perlatatanjembatan dengan menggunakan external prestressing merupakan suatu sistem perkuatan

yang kiranya dapat dianda/kan. Adapun penelitian ini dimaksudkan untuk mengetahui sejauh mana
efoktifitas serta keandalan external prestress untuk digunakan dalam perhwtan jembatan. Jembatan
Kemala Gede merupakan jembatan komposit gelegar baja dengan panjang bentang 18 meter yang
dipilih untuk lokasi pengujian. Jembatan dibebani dengan berbagai variasi beban kendaraan dan
parameter regangan, lendutan serta getaran sebelum dan sesudah jembatan diperf...-uat diuf..:ur dan
direkam dalam !computer . Hasil analisa terhadap data yang diperoleh menunjukan bahwa
perJ...-uatan dengan sistem external prestressing cuf..:up handal dan efel.:tip untuk digun,1kan dalam
perJ...-uatan-perkuatan jembatan komposit gelegar baja.
I. PENDAHULUAN

1.1. Latar belakang

Indonesia mempunyai 25.000 buah jembatan yang terletak di ruas jalan Nasional dan
Propinsi dan lebih dari 60.000 buah terletak di ruas-ruas jalan kabupaten dan kota madya.
Dari jumlah tersebut secara rata-rata, maka kurang lebih 15 persennya terbuat dari
jembatan komposit baja Persentase ini bisa lebih besar tag: pada jembatan-jembatan yang
terletak pada ruas jalan di Kabupaten mengingat kecepatan dan kemudahan dalam
pebangWian jembatan komposit baja dibandingkan jembatan beton bertulang akan lebih
menguntungkan.

Dari segi perencanaan, semenjak pertengahan tahun delapan puluhan telah dikeluarkan
kebijaksanaan bahwa didalam merencanakan suatu jembatan baik itu yang berada di ruas-
ruas jalan kabupaten, kota madya, propinsi maupun jalan nasional harus mengoounakan 100
persen pembebanan standar Bina Marga. Pada era tahun 70-an sampai pertengahan
tahun 80 penggunaan 50 dan 70 persen pembebanan standar masih diijinkan untuk
jembatan yang terletak pada ruas jalan kabupaten sedangkan pada era pembangunan
jembatan sebelum tahun 1970 digunakan standar pembebanan jembatan lama dimana
sistem pembebanannya dibawah yang berlaku sekarang ini.

Pelapisan aspal yang berada diatas jembatan yang dilakukan secara berulang-ulang agar
selalu rata dengan perk.erasan aspal dikedua ujung jembatan yang pada sebagaian jembatan
mencapai ketebalan aspal 25 em, akan mengakibatkan beban tambahan yang besar bagi
jembatan.

Oleh karena itu bagi sebagian darijembatan komposit yang dari mulanya rencanakan untuk
memikul tingkat beban yang lebih kecil dari beban yang disyaratkan sekarang ini ataupun
bagi jembatan komposit yang memikul berat sendiri yang berlebihan akibat adanya
pelapisan aspal yang berulang diatasnya, diperlukan suatu sistem perkuatan struktur
jembatan agar jembatan terse but mampu memikul tingkat pembebanan 100% dari yang
disyaratkan.

Ada berbagai cara yang dapat dilakukan untuk memperkuat jembatan komposit seperti:
pemasangan sistem rangka pengaku dibawah gelagar, penambahan 'cover plate' pada flens
bawah ataupun penerapan sistem 'external prestressing'.

Sistem external prestressing dipilih sebagai cara perkuatan jembatan komposit mengingat
sistem ini dapat dilakukan secara mudah, cepat, jumlah dan eksentrisitas kabel dapat
diatw"/disesuaikan dengan kondisi lapangan serta dapat dikeijakan tanpa mengganggu lalu
lintas yang lewat diatas jembatan.

Sebagai jembatan uji dipilih Jembatan Kemlaka Gede yang dibangWI pada tahun 1973,
bentang 18 meter, dengan type bangunan atas gelagar komposit baja-beton dan terletak

1
 pada ruas jalan yang sangat padat antara Cirebon-Palimanan. Adapun dasar dari
pemilihan lokasi jembatan tersebut adalah:

1) Jembatan tersebut sudah mengalami pelapisan yang berulang-ulang yang mencapai

ketebalan 30 em atau ekivalen dengan beban mati 6.6 t/m2 atau mengurangi jatah
beban hidup sebesar kurang lebih 60 persen.

2) Jembatan tersebut dilalui kendaraan berat dalam frekwensi yang tinggi pada ruas jalan
yang vital.

1.2 Sistematika penulisan laporan

Didalam laporan ini sistematika penyajiannya dilakukan sebagai berikut:

Bah I, menjelaskan mengenai latar belakang yang mendasari perlunya dilalmkan suatu
penelitian/pengkajian mengenai sistem external prestressing sebagai cara
perkuatan jembatan komposit gelagar baja.

Bab IT, membahas mengenai cara perhitungan perkuatan external prestressing,

pembuatan detail konstruksi dan tahapan- tahapan pelaksanaan penegangan
(stressing) kabel.

Bab Ill, menjelaskan mengenai jenis dan pelaksanaan pengujian yang dilal'Ukan
terhadap jembatan komposit gelagar baja baik itu sebelum ataupun sesudah
jembatan diprategang.

Analisa terhadap data yang diperoleh dari semua hasil pengujian lapangan
dibahas dalam bab ini.

Bab IV, Berisikan kesimpulan dan saran-saran yang ditarik dari penelitian ini.

II. PERKUATAN JEMBATAN DENGAN SISTEM EXTERNAL PRESTRESSING

Unsur-unsur utama yang digunakan dalam sistem perkuatan ini adalah kabel (strand) dan baja
profil sebagai tempat menumpu dan dudukan angker strand.

2.1 Strand

Strand yang dipilih adalah type mono strand diameter 12. 7 mm (7 wire strand) produksi
pabrik VSL dengan luas nominal98.71 mm2, beban putus 18.733 ton.

2
 Mengingat strand ini akan dipasang diluar ( udara terbuka) dan tanpa grouting, maka
diperlukan suatu lapiwl pelindWtg strand dari pengaruh korosi. Lapisan pelindwtg yang
dipilih adalah dari bahan 'Mediwn Density Polyethylene'. Gambar 1.

Strand ( 7 \\<ires)

Lapisan polyethylene

Gambar 1. Strand dibungkus lapisan polyethylene

untuk mencegah korosi.

2.2. Baja profil dan pelat baja

Baja profil yang digunakan untuk tempat menwnpu strand da1am sistem perkuatan ini
diambil dari type IWF yang banyak tersedia dipasaran dengan mutu memenuhi St 37.
Sedangkan pelat baja diperlukan sebagai pengaku profil dan sebagai tempat dudukan
angker. Gambar 2.

IWF sebagai penumpu strand

. - ·c· - .- .- .- .- .
Strand

Gambar 2. Tiang penumpu dan dudukan angker

2.3. Perencanaan perkuatan

a Data Jembatan

Jembatan Kemlaka Gede yang terletak pada Km 5. 7 dari kota Cirebon kearah
Palimanan mempunyai data sebagai berikut:

3
 - bangunan atas : komposit gelagar baja lantai beton

"' 5 gelagar baja IWF 700x300, mutu St 37, jarak anatara gelagar =2m
"' teballantai 20 em, mutu K 225
"' teballapisan aspal 30 em

- Iebar jembatan : 9 meter

- panjang bentang: 18 meter

b. Analisa penampang

T ebal pelat beton 20 em

Tebal Aspal 30 em

Dipakai Gelegar IWF 700 x 300 St. 37 o = 1400 kglem2

I 20

I 15 F = 273,6 em2
W = 215 kglm'
l.X = 29,4 em
71 ty 6,86 em
Ix 237.000 cm4
Iy = 12.900 cm4
- 1- 15
I 2

30 Gambar 3. Profil IWF. 700 x 300

Gelagar baja dengan perkuatan (Cover plate) --> 8700 x 2,5 x 2 (berat 10,5 kglm')

A = 273,6 + (2x25) = 323,6 em

T
Yu

273,6 x 35,5 +50 x72

Ybc Yas = ------------------------ = 41,1 em
323,6

Ybs = 73-41,1 = 31,9 em

Gambar 5. Gelagar dengan perkuatan

4
 Ix = 237.000 + 273,6 (35,5- 41,1)2 + 1112 (25)(2)2 + 50(31,9-1)2
=237.000 + 8580 + 16,7 + 47740,5
= 293337 em4
293337
Wa = ----- = 7137 em3
41,1

293337
Wb = --------- = 9195,5 em3
31,9

1) Gelagar Komposit
Lebar beton ekivalen pelat = b/n = 200/22 = 9,1 em
Lebar beton ekivalen (vonte) = 2,045 em

Luas komposit = 323,6 + (20 x 9, 1)+(15x2,045)

15
= 536,3 em2

Titik berat beton :

(20.200).10 + 2.l!z.15.15(1f3.15+20)+15.30(7,5+20)

IYbk
I
(20.200) + (2.Yz.15.15) + (15.30)
!
i
...L 58.000
= --------- = 12,4 em
4675
Gambar 6. Gelagar Komposit

323,6 X 76,1 + 212,68 X 12,4

Yee = ----------------------------------- = 50,8 em
536,3

Ybe = 108- 50,8 = 57,2 em

Ix = 293337 + 323,6 (41,1-50,8)2 + 1112 (9,1)(20)3 + 1112 (2,045)(15)3

+ 9,1 . 20 (50,8- 12,4)2 + 2,045 . 15 (50,8- 12,4)2
= 644028 emA4
644028 644028
Wa = --------- = 12678 em3 Wb = ---------- = 11259 em3
50,8 57,2

5
2) Perhitungan tegangan:

" Berat sendiri gelagar :

Mbs =1k.q.P

= 1.18. 225,5. (17, 70)2

= 8830,86 kgm

- M.ya - 883086. 41,1

oa1 = -------- = ------------------ = -124 kg!cm2 (tekan)
I 293337

M.yb 883086 . 31,9

ob1 = ------- = ------------------ = +96 kglcm2 (tarik)
I 293337

" Gelagar memik'UI beban pelat beton (sebelum komposit)

q = (0,4 + 0,0675). 2.5 = 1,16875 t/m

Mslab =%.q.F

= %. 1,16875 . (17, 70)2

= 45,7697 tm = 45770 kgm

- Mslab.ya - 4577000. 41,1

o a2 = ------------- - o a' = -------------------- - 124 =
I 293337

= -765 kg/cm2

Mslab .yb 4577000. 31,9

ob2 = ------------- + oa2 = ------------------- + 96
I 293337 594

= +594 kg/cm2

6
3) Setelah komposit

- Behan hidup (100% BM)

2,2
-Behan terhagi rata (q) --> q = ---- x 2 = 1,6 tim= 1600 kglm'
2,75
12
- Behan garis (P) ------> P = ----- x 2 = 8, 727 t = 8727 kg
2,75
- Koefisien kejut (bentang 17,70 m)

20
K : 1 + ------------ = 1,295
50+ 17,70

Mbh = %.q.F + Y4.P.L.K

= 1.41. 1600 . (17, 70)2 + Y4 . 1,295 . 8727 . 17,70

= 112667 kgm

-Behan aspal: 0,3. 2. 2,2 = 1,32 tim' = 1320 kglm'

Maspal = %.q.F

= %. 1320 . (17, 70)2

= 51692,85 kgm

Mtotal = Mbh + Maspal

= 112667 + 51692,55 = 164360 kg.

Yee = 50,8 em

Ybe = 57,2 em

Gamhar 7. Diagram tegangan Yae = Yec- 35 = 50,8- 35 = 15,8 em

M.Ycc 16436000. 50,8

och = ----------=------------------=-59 kglcm2 < ob = 60 kglcm2
lc.n 644028 .22

7
 - M.Yac - 16436000. 15,8
oac = -------- = --------------------- = +403 kglcm2 (tarik)
Ic 644028

oa3 = oac -oa2 =- 403- 765 = -1168 kglcm2

2054
M.Ybc 16436000. 57,2
ob3 = ------- + ob2 = ------------------- + 594 = 2054 kglcm2 > oa = 1400 kglcm2
Ic 644028

Tegangan tarik yang tetjadi akibat beban hidup standar ( 100%) diatas jembatan, melebihi
tegangan tarik ijin.

Kesimpulan: gelagar-gelagar baja komposit yang ada perlu diperkual

c. External Prestressing

17,70
Gambar 8. External
prestressing

1------i
3,25 3.25

1) Gaya tarik pada kabel

Tan (127,21325) =2 1,38°
t S = V:sinc(
! /"!

Mp = - Mg
3,25
= 8831 + 45770 + 164360
Gambar 9. Diagram gaya = 21961 kgm

Mg = W kecil X 0 = 11259 . 1400 = 157626 kgm

Mp = 218961 - 157626 = 61335 kgm

Mp = v X 3,25

8
 61335
v = ------- = 18872 kg
3,25

S = V/sin 21,38° = 51768 kg= 51,768 ton.-->Digunakan kabel2 (2 <t> W').

Gambar 10. Letak kabel2 (2 <t> Yz").

Untuk menjaga exsentrisitas, maka perlu dibuat

1,272m struktur penyangga kabel di bawah gelagar

•• ..
Dengan men&,ounakan baja profil IWF .300 x 150

"I ""'''III
I"-

...... ......
"""'
- -. -·--·- - lI I\VF 300 x 150
'-".- .---- . --... .

-
:- · - · - ·
.- ·-·-·
.
Kabel prestress

Gambar 11. Letak kabel dengan struk'tur penyangga

1) Kontrol terhadap tekuk

Gaya tekan (V) = 20545 kg

Panjang tekuk (Lk) = 2 x 0, 70 = 1,4 m

IWF. 300 x 150 ----------> F = 46,8 em2

lX 12,4 em
=
ty = 3,29 em
Ix = 7210 em/\4
ly = 508 em/\4
Lk 140
a. = ------- = ----- = 42, 55
1mm 3,29

9
Gaya tekuk ijin (Pk)

ok = 1400- 11,4. 42,55 = 915 kglcm2

Pk = ok x F = 915 X 46,8 = 42818,7 kg= 42,82 ton

Sehingga:

V = 20545 < Pk -----> Tekuk tidak tetjadi.

3) Kontrol tegangan akhir

Akibat perkuatan :

oa = - S/F + MP/Wa

-51764 6133500
= --------- + --------- = -96,5 + 484
536,3 12678

= + 387,5 kglcm2

6133500
oa' = - S/F + ----------- = -96,5 + 150,5
641
40761

=+54 kg/cm2

ab = - S/F + MP/Wb

6133500
- 96,5 + ----------- = -96,5 + 544,76 =- 641 kg/cm2
11259

4) Tegangan total (akhir)

2045 641 1413

Akibat perkuatan Tegangan to1
10
Gambar 12. Diagram tegangan akhlr
d. Tahapan penarikan kabel

Penarikan satu kabel <t> Yz" (12, 7 nun)

Penarikan awal = 70% P.putus

= 0, 7 x 18,7 ton

= 13,1 ton

Momen akibat penarikan 1 strand ( e = 1,27 m )

-r-.______ j_
M = 1,31 x 1,27 = 16,64 ton

Gambar 13. Momen akibat penarikan 1 kabel

Lendutan akibat penarikan 1 strand.

Gambar 14. Diagram lendutan

Reaksi akibat penarikan 1 strand

U3 U3 U3

Momen area method :

ML ML ML
RA = ---- + Yz ----
6EI 3EI 3EI

Lendutan di tengah bentang :

o max = RA (IJ2) - MIJEI ( 4U9) - MU6EI {IJ6)

= MU3EI (IJ2) - {MU6EI. (4U9 + U6)}

= 7/108. ML1 /EI

11
 7/108 (16,64 . ( 1700)2
() max = --- ------------
(2,1.

= 0,287 em - 3 mm.

Penarikan 25% --> () max = 0, 75 mm

50% -> ()max= 1,50 mm
75% ----> () max= 2,25 mm
100% --> () max = 3,00 mm

Catatan: p putus = p k.aktcristik

Pinilial = 70% . P putus = 13,1 ton

Perbedaan defleksi gelagar akibat penarikan kabel mengakibatkan penurunan pada

pelat sebesar :

L = 200 em

Gambar 15. Penurunan pada pelat

Momen akibat perbedaan defleksi gelagar: M = 6EI.6/L2

Penarikan kabel M pelat timbul

2 5% p initial 1,076 tm
50% p initial 2,152 tm
75% p initial 3,228 tm
100% p initial 4,305 tm

Ee = 100.000 kg/em2

Ie = 1112 x 150 x 2()3

L = 200 em

12
Kontrol terhadap tulangan yang ada:

_c= M L A'= 10,05 crn"(4>16-20)

18=

I
5,65 crn"lrn' (4>12-20)

Gambar 16. Sketsa tulangan pelat

Momen kapasitas penampang :

M =Asxoax0,8xd
= 10,05 X 1400 X 0,8 X 18
= 2,026 tm.

"' Jadi penarikan kabel tidak boleh sekaligus, tetapi harus bertahap. Setiap tahap 25%
Pinitial atau P = 3,3, ton, hal ini untuk menghindari retak pada lantai beton.

Penarikan Kabel :

Dilakukan secara bertahap guna menghindari retak pada lantai.

--------·-·-·-·---------
Gambar 17. 1\tomen yang timbul pada pelat

Besar gaya prestress yang diijinkan pada setiap penarikan /penegangan kabel adalah
50% Pi.

13
---.
I
"1:8
<::
w
D.

-
QO

14
[L;-.=C
. .i
l,
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
1
I

ai -1.
r :.
...... J '

i i

____

<
'{
<
w

'<:
C\
ll

;<

15
 Hw
' '
L.
'
,.......
i:

'I ... <:

II ci .. ll
' C>
'aJ .Y.
;;:

t'
se.
Qj

R
I!
I
I
' :::
......
c::
iI u ::l
I

I
I; .
.I
\lJ
I..
;.,
0..
I ·-......
' en 0
'
'' ..."

l
' _j 0
; -a N
I..

,. __ L ____
Lll
D. .0
E
eo:
ll
---·· --Ml . ··--··- ··IF A
0

- ---·-
uI
l - I

[
r tYI

. -·- -. .. Tl '- - -·- ..

?:
\)
<:
0::

t!
' a
. '
'
'1:
Ill

e '
..
...l

16
 -

tn
__J

-
\
\
\

--- /r
1

I
I

- ------- I

17
 ""

I
- .ll.
\-

'( .
'"
I

L .
\:
--- . -

\
..J
-
""'l<
6\

"" ll
I
I
I- CQI---1·

{0 ' §

h
"
-

18
III. PENGUJIAN JEMBATAN

Untuk mengetahui perilaku serta efektifitas perkuatan jembatan, maka dilakukan pengukuran
beberapa parameter jembatan sewaktu jembatan diuji beban (loading test). Adapun parameter
yang diukur meliputi:

1. lendutan
2. regangan
3. vibrasi

Pengukuran parameter-parameter diatas dilakukan sebelum dan sesudah jembatan diperkuat.

3.1. Lendutan

Pel\,ouk-w-an lendutan dimaksudkan untuk mengetahui besamya lendutan yang terjadi pada
struk1Ur pada saat struktur tersebut dibebani serta untuk mengetahui besamya lawan lendut
(camber) yang tetjadi akibat pengaruh per1:uatan dengan sistem external prestressing.

Untuk mengetahui elevasi jembatan sebelum dan sesudah jembatan diperkuat, dilak'Ukan
IJene,ouk'lmlll. ketinggi.an dengan menggunakan pesawat ukur 'waterpas' dari lantai jembatan
dalam keadaan kosong. Lima titik elevasi diambil sepanjang as jembatan dan
masing-masing lima titik diambil ditepi kiri-kanan jembatan diatas trotoar (Gambar 18).

1750

4375 4375 4375 4375

; $ r
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiib_ ;:;: = ;:;:;: ==== =;: ;:;:;: == == ==== == = ==== lliiiiiiiiiiiill

·- ·- CIR.EBON-+

GamJ.ar 13. D6aab.

Peagulmraa J:Jevall
SLUA1:200 Laatal JemJ.ataa

20
Sedangkan untuk mengetahui distribusi lendutan dalam arab melintang dan memanjang
jembatan pada saat jembatan dibebani oleh beban dinamis, pengukuran tidak dapat
dilakukan langsung diatas lantai jembatan melainkan dilakukan dengan cara memasang
batang-batang tegak yang diikat kaku ke masing-masing gelagar dan pada ujung-ujung
bawalmya diikatkan balpoint yang menekan kertas grafik. Pengukuran ini dilakukan pada
bagian tengah dan seperempat bentang dari 3 (tiga) gelagar jembatan. Lihat lampiran
Gambar24.

II

- · · --CIREBON

D EN AH
1
Gambar 24. Lokasi pengukuran lendutan pada balokjembatan

Pengukuran lendutan dilaksanakan pada saat:

- jembatan kosong dari beban kendaraan sebelum diperkuat,

- jembatan kosong dari beban kendaraan setelah diperkuat,
- jembatan dibebani beban statis, dan pada saat
- jembatan dibebani beban dinamis.

Hasil dari pengukuran elevasi jembatan dalam keadaan kosong sebelum dan sesudah
jembatan diperlruat dapat dilihat pada lampiran Gambar 20. Dari ketiga grafik lendutan
terlihat adanya kenaikan elevasi (lawan lendut) pada seluruh lantai jembatan sebesar
rata-rata 1.0 em.

21
 Gambar 25. Elevasi dalam arab memanjang
sebelum dan sesudah gaya external prestressing

JEM[

BAN.OUNG CIREBON -----1

;.:....:....::.-
-------
c==-- Sereloh d1 STRESSING IS. ben K:aor

' d1 STRESSINGUXbon

Rln. =10,0 00 I I I

No.T I T I K 1 2 3
' 5

J A R. A K
1 ' 3 7 5 I ' 3 7 5
1 ' 3 7 5
' l 7 s j
K E
-1- 2(9

PROPIL MEMANJANG JALAN DIATAS TROTDAR

S I( A l A _ H. 1 : 100
V. 10

BID PERS
No. TIT I K
! lCI
"'6 I

7 8
I

9 10

JARAK
I 4375
I 4375
I 4375 075
I
KETINGGIAN ±
..,., ..
£¢

PROPIL MEMANJANG PADA AS JALAN

1

BID PERS
' 10 ooo
I

.. No.TITIK 12 13 14 15

JARAK 4375 4375 4J75 075

.
KETINGGIAN :.. ;;
PROPIL MEMANJANG JALAN DtATAS TROTOAR
SKALA-:·.

22
Besar kenaikan elevasi ini ternyata mendekati I sesuai dengan yang diperkirakan
dihitung secara teoritis, sebagaimana yang telah dibahas dalam Bab II. Hal tersebut
mengandimg arti bahwa aswnsi-aswnsi yang dibuat dalam perhitungan lendutan mendekati
kondisi sebenamya di lapangan.

Sesudah jembatan diperkuat dengan sistem external prestressing, lendutan jembatan diukur
terhadap beban statis dan beban dinamis. Hasil pengukuran lendutan jembatan yang
dibebani dengan beban statis dan dinamis dapat dilihat pada lampiran Gambar 21.

JEMBATAN KEMLAKA GEDE

BANDUNG CIREBON--.

1/2 L

1/4 L

BALOK.l (SE BELUM DISTRESSING)

0

I
-- --. ---·
I'· . . ·, .
i
I
I
l-
I
I

i
V= 20KM/JAM
_V= 40KM/JAM
' I

' ..... ....

I
I l I
I
2 1-----
I I
-STAT IS
I

3 I I
BALOK.2

-t-V= 40KM/JAM
2 -- - V= 20 KM/JA M

3 .... _ __. _ STAT I S

BALOK. 3 (PADA AS JEMBATAN)

Gam bar 26a. Lendutan Jembatan akibat beban statis dan dinamis
dengan kecapatan yang bervariasi

23
 Gam bar 26b. Lendutan jembatan akibat be ban statis
dengan berat kendaraan yang bervariasi

JEMBATAN KEMLAKA GEOE

- BANDUNG CIREBON-

1n L

1/4 L

l
I
I
:§±!± t-1- Lli-ST'"'""'"'""'""
·

:
1

8ALOK.1 (SESUDAH DISTRESSING)

1

I
- - -STAllS !BEBAN UMUM I

z
<

::J
0
z
-. -
!BEBAN STANDARD!

STAT IS ( BE BAN U MUM I

BALOK.2

-STAT IS I BE BAN STANDARD I

- - _STATIS ( BEBAN UMUM I

BALOK. 3 ( PADA AS JEMBATAN)

I
• BLK.1_...2_:.jj_ 'J/
-----------

- · - · - . - - CIREBON

nL;;_::::JJ
I
24
 T erlihat bahwa lendutan yang tetjadi pada gelagar no.3, yang terletak di as jembatan,
akibat beban statis sebesar 3 mrn adalah lebih besar dibandingkan lendutan akibat beban
dinarnis sebesar 2 mrn. Dalam hal ini tidak tetjadi efek kejut dari kendaraan diatas
jembatan, mengingat kondisi geometrik, kekakuan dan kerataan permukaan jembatan yang
cukup baik.

3.2. Regangan

Guna mengetahui besamya tegangan yang tetjadi padastruktur jembatan sesudah jembatan
diperkuat, maka dilakukan pengukuran regangan.

Besar regangan diperoleh dengan cara menempatkan sensor- sensor pengukur regangan
(starin gauges) pada gelagar- gelagar baja jembatan. Jenis strain gauge yang digunakan
adalah merek Kyowa type KFG-10-120-C1-11 dengan gage resistance 120.2 ohm yang
direkatkan pada baja dengan menggunakan perekat merk power glue dan dipasang paralel
terhadap gelagar agar dapat menguk'Ur regangan lentur gelagar seperti pada gambar 27.

CARRIER

Grid

Gam bar 27. Skematis dari sensor regangan jenis foil

Semua data regangan masuk kedalam data logger untuk kemudian diteruskan dan direkam
kedalam personal computer. Analisa terhadap data regangan yang masuk dilakukan di
Laboratorium.

25
 Pada saat ini paling sering digunakan sensor regangan berupa lembaran (foil) dengan ukuran
panjang yang beJvariasi dari 2 mm sampai dengan 200 mm. Sensor regangan ini terdiri dari
dua bagian utama yaitu Carrier yang berbentuk lembaran dan sensomya sendiri yang
biasanya dibuat dari logam konstantan dan dicetak diatas carrier dalam bentuk grid. Untuk
mengukur regangan dari Sensor regangan ini dapat direkatkan pada tempat-tempat yang
akan diukur regangannya. Fungsi dari carrier adalah untuk meneruskan regangan pada
permukaan benda yang akan diukur ke pada logam konstantan sehingga logam ini juga akan
twut tertarik atau tertekan mengikuti besamya regangan yang teijadi pada permukaan benda
yang akan diukur.

3.1.1. Prinsip Kerja Sensor Regangan

Sensor regangan dapat dibayangkan terdiri dari sebuah kawat dengan panjang L, luas
penampang A dan mempunyai koefisien konduktivitas p. Menurut hukum Fisika maka
tahanan listrik dari kawat tersebut adalah :
p.L
R = --------
A
Jika sensor regangan tersebut tertarik maka terjadi perpallJangan sebesar .::lL yang
mengakibatkan pengecilan luas penampang sebesar .::lL (karena zat padat adalah
incompressible). Sebagai konsekwensinya menurut persamaan 1 adalah penambahan
tahanan listrik dari kawat tersebut sebesar LlR. Harga ini sudah barang tentu sangat kecil
sekali, sehingga perlu digunakan rangkaian penguat untuk mendeteksi perubahan tahanan
yang tetjadi.

Didalam praktek sensor regangan tersebut biasa disusun mengkuti rangkaian jembatan
Whe-atstone supaya perbedaan tahanan yang timbul dapat diubah menjadi perbedaan
tegangan listrik yang kemudian dapat dikuatkan oleh rancl\.aian oenguat (signal conditioner)
seperti pada gambar 28. t:)

>

()

Gam bar 28. Rangkaian jembatan Wheatstone dengan 4 buah sensor reg;mgan

26
 Banyak sekali kemungkinan konfigurasi sensor regangan di dalam rangkaian jembatan
Wheatstone yang <tigunakan dalam praktekBerdasarkan jwnlah sensor yang digunakan pada satu
jembatan Wheatstone, dikena13 rangkaian yaitu:

• Rangkaian Y4 Jembatan (menggunakan satu sensor)

• Rangkaian 2/4 Jembatan (menggwtakan dua sensor)
• Rangkaian 4/4 Jembatan (menggunakan 4 buah sensor)

Sedangkan dari tujuan pengukurannya terdapat beberapa konfigurasi rangkaian sensor

diantaranya bertujuan untuk:

• Mengeliminir pengaruh perubahan temperatur

• Pengukuran tegangan aksial
• Pengukuran tegangan geser
• Pengukuran momen lentur
• Pefiooul..-uran momen torsi
• dll

3.1.2. Signal Conditioner

Signal conditioner pada hakikatnya adalah rangkaian penguat biasa yang kadang-kadang
dilengkapi dengan rangkaian penguat biasa yang kadang-kadang dilengkapi dengan rangkaian
filter elektronik untuk membuang gangguan yang mungkin ikut terukur. Fungsinya adalah untuk
menguatkan perbedaan tegangan listrik yang timbul pada output rangkaian jembatan Wheatstone
sebagai akibat dari perubahan regangan yang terulmr oleh sensor regangan. Besarnya penguatan
dari peralatan ini sangat bervariasi dan mempunyai rentang penguatan antara 100 sampai dengan
5000.

3.1.3 Display dan Recording unit

Dsiplay dan recording unit berfungsi untuk menampilkan hasil pengukuran, baik dalam bentuk
angka, grafik maupun dalam keadaan terekan didalam pita maknetik atau Disket. Peralatan ini
digtmakan untuk mengambil keluaran (output) dari Signal conditioner dan bentuk ftsiknya dapat
berupa:

• Voltmeter
• Oscilloscope
• X-T recorder
• ADCdanPC

Gambar 29 menunjukan rangkaian peralatan ukur yang terdiri dari rangkaian sensor , penguat
dan Display + Recording unit.

27
 FM Tape recorder

Laptop

0
Sensor

Signal conditioner

Gambar 29. Skematis dari rangkaian peralatan pengukuran

Ada 7 buah sensor regangan yang dipasang guna mendeteksi pola tegangan yang tetjadi
pada penampang gelagar ditengah bentang. Empat buah sensor dipasang untuk
mendeteksi distribusi tegangan pada tengah bentang gelagar no.3, sedangkan tiga sensor
Iainnya wttuk mendeteksi distribusi tegangan pada tengah bentang gelagar no.4. Sesudah
dipasang temyata ada 2 sensor yang tidak menunjukkan responsenya yaitu satu pada
gelagar no. 3 dan satu lainnya yang terletak pada gelagar no.4. Kondisi akhir dari lokasi
sensor yang dapat dibaca ditunjukkan pada lampiran Gambar 30.

28
 Balok2 Balok3

Gam bar 30. Lokasi penempatan sensor regangan pada balok 2 dan 3

Regangan yang terukur pada masing-masing sensor kemudian diolah dan dianalisa dengan
memasukkan koreksi bahan sensor regangan (gage factor) serta nitai modulus elastisitas
baja sebesar 2.100,000 kg!cm2, maka besamya nilai tegangan yang terjadi disajikan dalam
bentuk tabel dan graftk. Gambar 31 menunjukan besamya tegangan pada saat jembatan
di bebani kendaraan standar sebelum dan sesudah gaya prestress ditempatkan pad
jembatan.

29
 Gambar31 Tabel dan grafik regangan ( x 10 Jl€) darl 3 sensor regangan
sebelum dan sesudag gaya external prestress ·diterpakan.

perbandingan antara yang sudah dilakukan stresing dengan sebelum stresing

I I I .
!ch1 jch11 lch2 !ch22 ;ch3 jch33
1j o.2204 o.oo17 l _ _o I
2! 1:10si o.o677!_Qil_!_21 , _o.:.Q_o52 - - - - + - - - - - + - - - - - " - - - --!
o.o12_1+-_ o_.o_o_3_s11_ r
31 3.5535 1 0.0833 ! 0.026 : 0.0052 0.0555 1, 0.0121 i
4 ; 3.5535 i _ 0.0989 1 :___i =-_-
o.-1-09-3-+J-
o-.o-22- 04
-+j_-----+--·---+-----+-- - --t
51 3.555 i 0.1683 : 0.19431- o.052 !
6: 6.2187 1 . 0.1875 : 0.2152 0.1093 0.2152 i 0.0538 1
.. 7 ' 6.2187 i o.22o41 __ . ---T
1
. 3.5535 0.0816j_. --------4---·--
9 ! 6.2187 1 3.5535 . 5.3303 i ·---
101 6.6628 ! ___ .. 3.5535L _____ l ____ _L.
' I

perbedaan antara sebelum dan sesudah stresing

<7 5
....
·u;
·u; 4
0
Q.
ftS.
v 3
""
Q.
c
<II
Cl 2
c
«<
Cl
41
IIC

-1

Jumlah data pembanding

i
..----J
!

30
 Dari analisa terhadap regangan yang timbul pada jembatan terlihat bahwa pada sensor 1
regangan (chi) yang timbul akibat beban standar ,sebelumjembatan diperkuat, sebesar 6,66 x
10 micro strain atau ekivalen dengan tegangan sebesar 140 kglcm2 • Sedangkan regangan yang
teljadi seteJah adanya gaya prestyress (ch 11) adalah sebesar 3, 55 x 10 micro strain atau kurang
lebih 75 kglcm2 • Hal inijelas menunjukan bahwa tegangan yang timbul setelah adanya gaya
prestress menjadi turon sebesar ± 50 persennya.

(5,33-3,55)
Dernikianjuga regangan pada sensor 3 terjadi penurunan regangan sebesar --------- x 100%
5,33
atau sebesa.r 33 persenya, sedangkan untuk sensor 2 yang terletak dekat garis netral penurunan
tegangan sebesar 22 persen.

---------- -----,-------------------- ----------

- - - - - ---------

-------- --- --- - -- -- ------- - -.,--- ----- - - -

_E':!2__ __ __ _
---
-------
1 0 __ _Q_ -- -- _!)_ --- -- - _p _-_- l ______________:_____________:_____j
__?___ ___q_______o_____ __g_ -- Test 3b di kemlaka
3 _o_ __ __ _o -- 0
4
·s-;-- 0 5.3303 0
---a---- ---o--0 ----
---- - -
0
o
__ ?_, ____ 0 ____ 0: _____ 0
7 0 5.3303 0 --
0 -·----------·- 0
------------

__ __Q___ ___ - 0 __q_ - - .. _Q __ -

9 p_ - - 0. 0
10 0 5.3303 0 0
-----· ---- ·-·
0
11 _..9._ _ -· __Q 0_ - _Q"--
_12: _Q_ -- - (_l___ - -0 - - 0
13 0 5.3303. 0 0 0_
Waktu scanning (detik)
o
f-!:4. ____ ___
15 __0___ 0 0 0
0 5.3303 (). ---0- ---------0- ..

Gambar 31. Regangan pada sensor 1 akibat perubahan statis.

31
 Gambar 32. Regangan yang timbul akibat satu beban standar
sebelum gaya prestress diterapkan

DaltaPengu liian 164851 i I

t--+---+1 _
i -------t-------t-----+-- . ------
. CH1 io 1093 !02152 lo !o
11Uo:..:.52.c_i-=lo-'-.1'-'-0_:_93=--+l3:c:.5=-5:.::3.::5-+!o=-o-o_5_2_,!:.o_ _--+- ' 1
---+----;' ----t------1
·

2! 3 5535 -+=!o_ _-+io=----+io'- !o 1

_3]!! !_:_o__ _ coba 1 beban standar sebelum stresing
4'6.2187 \o 1093 /35535
8

fir A
6i62187 !o.oo17 !0.2134 :o 7

r
1: 6 "' 11 n(\ 1"1

(I)
::l
5 A h
4
.!!.
..
1: 3

."'
1: 2
"'
0
1 \1 I v
-1
(') >[) r--
"'
>[)

- "'
r-- ;::; "' r--
"' "' "' "'
<()

"' O) "' <()

('0
r--
"' "'
<'>

waktu scanning (detik)

-+-·-------- ___________________; ____ --- ----·---·- _l_ ------

- ________ ........:.__ -- -------- ___:__________ _____;, ------

. -- ---·-··-- -- ----------:---------------
'
-----------\-------- - --- _ _L ______________ i ______ ----- --
' ;
- -- ----!·----
- - - -----i- -------- ---i-- ·-----;----------·--- ;----·------
_________1____________ j_ __________ -----i-------·---- :
j --- ___________ j ----- ___________ l__ __ _
-- _____
. ' i
!
----·--- ------;-·--
: ! ' _________ ! ; ___ ------ ·---
... --- -----·------i- -----------------+----· ----------+----- .------r----------__ 1._ - · - · - - · - - - - - - -

- -_; _ ----------____ _,_ ·-+---.. . . -------------l-- -------------4-------- i

-- ----·- --------:·-- ;

----- - . 1. --------·-·-----+------·-------------1-. --·· ·-----·--+--·--- ---·---r--·-------L____ _

-----;-- ------·-- ---+- -· . --- -------+---------1- - --------t-----

32
 I I - .. lwaldu: I I I I I I r· ·· II
11
CH1 . I . CH2 I CH3
o1· . · o1 .3.5535
CH4
Ol
I CH5
0
;
E
21 01. 0.00171 5.3303 Ol . 0.0017 test setelah stresing di kemlaka
31
41
0.16831. 3.55351.'0.0052
Ol c_:_(\;. Ol 0,0816
Ol
Ol 0.0052"
0
{
51 0.21341 ·.:c;.;;,o, ol _- 0 6

-
Ol 0.0017
61 o.oeo11. o.2204L o.o6nl o. 10931 o.oo11

I==
11 o. 10931 · '·-·.:: ·ol 0.00021 ol 0.0011
61
91
Ol
0.22041.·0.00521 ·-
Ol 0.00171
Ol ·
0.00521 0.0011
01 0.0011 I 4
m:!
A r "A AA. "
n'
II CH2
101
111
ol 0.10031 o.oonl
0.22041 .. :" ol 5.33031
3.55351 0.0052
ol o " 3 .A CH3

==
.!!. CH4
121 5.33031 Ol Ol Ol 0
131 .'ol .- o.o261 o.oe161
li 2 H5
ol 0.0011

..JJli.L W\J,\lllJ\JLJW\l.J.Jl ,i
141 0.06771 · Ol · Ol Ol " 0
15
161 3.5535
0 "0 0
o I 0.22041 0.22041 0.0011
0
1 ftl c:
(JJ
:f
"' "'
i[
(JJ 171 0 5.33031 Ol 3.55351 0.0052 .... :: "' .... :ill
g
181 0.0833 Ol Ol Ol 0 -1
191 0 Ol 0.05361 01 0
Waktu scanning ldetlk)
201 3.5535
211 0 0.10931
221 3.5535 0.00521
Ol 0.00521
Ol
Ol
0.10031 0.0017
01
0.17871 0.0017
0 e:E
;;-r:r
231 3.5535
241- Ol
Ol 5.33031
Ol 0.16661
Ol
0.06771 00017
0
t--- a
251 Ol 3.55351 0.00521 Ol 0.0017
261 3.55351 Ol Ol 01 0
211 ol ol o.00521 o.os771 o g'
281 3.55351 0.01211

r
t
Ol 0.00521 0.0017
301 Ol 3.55351 0.00351 Ol 0.0017

!; -t--:::__ _ _ __:_ --r

l
3 0
r33

;------_----
- ---+------f=__ :
o.oo11 5.3303 o o 00011 -----t---
------- ________
1
34
35 o
o
o
o
0.0035
0.0121 o
o
00011
00011 t------
1 ---r-------- -----1, _____,_____
1 1 1 - 1
-gj[ ---- -
40 00969 35535 000521 0 00017 l : =F -
 1-t ____------- Pengu IJian . i18 00.- . -- -1--- ______j _- ·-- -+---
----1-----· -- I-----!
CH1 CH2 CH5
_ _ test ii setelah stresing di kemlaka
1:.:1'
__ L t I0 -----· 6
- -CH1
_ _?_
6 o __ol____o _
--· ···---0 Iu; s
4
- -CH2
__I ___o,_.QJ_093 __o0607 __Q_OOH __ :J - -CH3
____Q
0
3 . - -CH4
---- 0 -- )(
- -CH5
_ o 09_¥. ___ ___ o! ..
; 2 'i
_...].QL o o oosssj _____o\ __.2_ooH I _
____2 ___E.j__ Q_o6o_7. oj-
.."'
c:

"' <1=" I poa;f- \L> ' I \

--
I I
12 1 1:::>'1
i'§
I
o o 0-·085 oI. --·--·ol
--L-...: ---- -- -1
N ("") '"Zt 1.(') •.O r- 00 0> 0 ..-- N
...- -
M
..-
"O::t \(')
.....-
<D
..-
,.._
...-
co
-
CJ)
,....
0
N
;(JQ
VJ _ _o 1____....Q' _ .
:=
_ . o! _QOQH ;_
waktu scanning (detlk)
=
e: ...a·
151 o' --
------j----:t 5 3303'- o 1787
- ___ ,_ ... o.,_ ooo11 \ f- =
.r
-_-_ - }_--- _-
1:.:1'
-----·t--- - - -
• .. - ____ ,_ . - ,- - -
a
, =-
=ill=:=_oi
3
___o __ _____ 1---
_ _ _!_ - _
__ J_
_l-_ ·· _-__
..... ____ J___ ____ + _______
_ _.! ______ ;__ ___________
1 _
_______ J
-+- _. _ ___j_____ ____J____---t-_
___ _ -· "0

-J _-- --= t-=-·-·_-=_-j- _(.._ ___ ,---- - - -=.,

ft :::-:- I· - _-:=C 1-: -::_ =+ --------::t::
··__- ===±
9
:]:

_2!.--
'"f:r
0

-----·- --- --- I- .. I

-=
-
t-=---: -
J.
----J--· ---j--
. -
.
L .. - --
:=-: =--:r
-------- -----
- ---
--l
---
I """"'
a:
l.h

=-3ol-=:Y==-Qo __ ;.. _ ·:_ i- -- .... [._ ___::=_ ___ -

'1lt=--:c
33 o
oo;i· .£ '':1 a,---o-oos2:-· · ····l·
-i4 ITss3sr- o:-3-ss35 ·o-o121: -o-oo171 ·1
·· ] - ! ------
-- · · ---·-t-- -- -- ·- · ----·---1
- -----+
----L·--- 1
-----\- --t ---- - -- -- ------·- ----
-35·-a-1787'______ o 3-5s3sl_·--
1 - ·o· --- -- a' ·j··· -! - · ·r ---1- ---------j--------·-I---
o_o_1_21j·· o;-- · ol o! ! . ·, I - --,-- ---· - - -
 ,=f - ::::.----- ! -- -_ --- -- -
t;J oi oi
__ _p_J.. _______ _oj . ___ ....... ____Q_J _____1
o[····-·-·······-.01 -··· -- ..... ····-!-
ol ----
_ test 3 d1 kemlaka beban standar
---- &.a
C"C"

E --·
8 a.
i"f
-.
7
_ ol ______Q.j_ _______ _oj _________g ___ _ A
c 6 [!
::L==k_ _ _ _ _ _
(JJ
VI
tii 5 1\ r !
:I Ill
__o 4
-- ____ Ql···· --- _o l-
)(
11 ___Q 3
12 ___ _________oJ.___________________Q, __________________ o_ -_ f_-_ -_-_-_ ---. _ ; Ill •
2
13 _o! ____ Ot ;01

-==!c=:r-= •
01
Cll
a:

.. -!
-1
N
"'" tD OJ 0 N
:! tD
-
CD 0
N

oH.3303i
---------- o! --------oi -------------o' -----
--- -----------+---- waktu scanning (detik)
___ _Q ____
20 0 5.3303, 01 01 0:
 I - • I
Q"'
,Waktu : + 18:06:34/ I : I
1jia_n I
! I ! I
i--- ·- i I l. I
CH1 ..1 _ CH2 1 test iii setelah stresing di kemlaka !J'

:.!
CH3 CH4 CH5
oL _ o: __ o o o.oo11
2 O' o' o 0 0 4
' I I
31 OJ 0.026 : 0.1093 ! 0.1961 ! 0.0017 1 3.5
.
4 1 3.5535 !
-·
QI 0.1Q93 3.5535
-·
0.0052
c
·;;; 3
5
6 -
_o 1
Q.;
o
____Q !
o
_Q
01
OJ
...
u;
:J
2.5 l
IJQ
_ .J. JlL _o ! o.22o4 ; 0.0017 1
....
0
2 ;-
a' o.1o93
--;
o o 3.5535 o.oo52
)(

1.5 --CH1
.::!.
c: !.
VJ
0\
9
1_0
0
0
0 3.5535
- 1 -a· -- o
0 0
o.oq17 t
<0
Cl
c
<0
--CH2
--CH3
-·
E
11 o.oo52 · o o o· o.oo52 1 0.5 Q"'
0:: --CH4
12
-
0
-1
0 3.5535 0.0052 0.0017 1 0 I I I 6 I I I I I I --CH5
13 · 0 !. 0.... o •. 0.0017 0.0052 ll'l<D"CXlmo
:i'
r
N
- - - I
-0 .5
14 ! ...QJ. __ _ q1 -· _o o.oo52 oj
waktu scanning (detik)
15 9.L . . Q -- o__ - q 0.001 7'
s·Q.
I

16 0 o : 0.0017 0.0017

-._- .- -· a
--;-
17 _ Q_t_ 9... - 0.0017
1a ol o 0 0.0017 0.0017 iii"
- --- .. t- -- -·-
- _--_ -=-=- r--- - I
19 _ - 9.! o, .Jll 01 0.0052
20 0.0017.1 Oi 0 0.0017 , 0.0121 1
21 3.5535[ 0.2204 0.01 21 0 0.0017 l - .! - -----
22 0 I· 0 3.5535 0.0052 0.0017 !::'
23 0' 0 0 0.0017 0.0017 -f - --1--
 {
: , ! I I

-- -
--·--···-t---------1---·---- ---------··j·· . --·-· '
---- ----. ·t··-·-·-
?'
.. . :_ -! 1 l ..
------f--·-----.l--- _________
CH1!1 ___________
---- _Ji ______ CH2 _li ___ ------·
j ____ ---------- ---·······--··· --------.. J
CH3 .1------·---· i -··---
l CH4 ---'-- CH5 . - -- -- !' ---
-- -- ····-- - -. _J.. ___ -·-------· --
l
---------1---- ·-- ····- ___ .. ___i
1! oi ------ ol 3.5535i
§=
----..;.--------+-- 0.0121 o!
---- ___.). __ _
Test dengan tronton di kmlk
2! o!
------·-------1----------- -.. ---
ol - ---------· ----·---
01 ----- -- -----·- o---\.. --- ·-------- -- _________
1
oi, ____ _
---1-------· o:
3i oi ------- ·---f- 0.1093! 0.0121: 0.00521
- --- --r --- ----·· -- --- -- -- f---
c.
6
----r------ t---- - - ---+-
4·
5,
0!
0.
0!
O;
0:
0.
· - -r--- - --- 0'
0,
1 - - ----- - i -
Oi

::
0.
-
.Et'CI
5 r;;·

w _Jt- __ 91 O.D_6?7J 0.00171 -

....
ti:I
4 l
(JQ

a·....
8' or
-----·--i····------:---- o! 3.5535!
-·------------; o:
-- -- o'
9' ---------,_--
0[ -· --------·-.
Oi . -----··- 0' 0:
··'!''·
0.00171 ....
Q
3

10! 0! Oi
----+-
0! O! 01 -
)(

[
_ r: 2
t'CI
Ol
0.001 :- r:
t'CI
iS':
--13T___ J ____________,_,_____________,_ -iss-35. --- o.oo52 1 - Ol
II
It:
0"
____ .L _ _

141
. ---- --·- - -- - ;.. _
0 fa.
o! O! 3.5535i o.oo52: o!
----·-t -----!-
15i 0\
·- -------1--
- .-.... --t -..... -. r -·. -·
--------r· ----
O!. -.. ---· ... -·- ..0\ .
1
---- 1
o: I
· -1
Oi I
-1
'<t ll) m m o N n '<t ll'l m
2
161, o, 0.0052\ 0.1666! Ol 0.0017 1
-- -;-------'-------·-·--·-------- ----r ----- -- •
17! ol 3.5535! o -·--·---·--oi
- !-· waktu ( detik ) :if
, .. ------ -- ...O!L
-'·-·--·--t-----·-
1al o;
--•-----------j-
ol o.21691 0.1683! o.oo17l i
10
-
=
 Grafik-grafik serta tabel tegangan Jainnya yang timbuldari berbagai kombinasi pembebanan
diperlihatkan dalam Gambar 31 sfd 3 7. Response getaran dan tegangan yang timbul pada
waktu jembatan sebelwn diprestress dan sesudah di prestress adalah berbeda. Untuk suatu
beban yang sama, maka kondisi jembatan sesudah di prestress menunjukan kondisi yang
lebih kaku. Hal ini ditunjukan pada Gambar 28 dan 29 dimana frekwensi getaranltegangan
dari jembatan sebelum di prestress lebih besar dibanding kondisi sesudah di prestress.

Gambar-gambar lainnya menunjukan keaeaan tegangan yang timbul akibat berbagai variasi
pembebanan ( beton standar, iring-iringan beban aktual dan beban satu truk tronton ).
Pada waktu pembebanan dengan iring-iringan satu lajur kendaraan dilakukan maka besar
tegangan yang timbul tidak lebih dari 150 kglcm2 • Untuk tiga lajur kendaraan yang
mungkin secara serentak berada di atas jembatan, dengan menganggap kenaikan tegangan
meningkat secara proporsional, maka besar tegangan yang timbul diperkirakan tidak akan
melebihi dari 500 kglcm2 .

Besar tegangan maksimum 500 kglcm2 ini, masih berada dalam daerah aman tegangan.
Hal ini menunjukan efel1ifitas dari sitem external prestressing dalam teknik perluatan
jembatan.

3.3. Pengujian vibrasi (getaran) jembatan Kemala Gede

Untuk mengetahui karakteristik getaran darii jembatan, dilakukan uji be ban dengan cara
meletakkan probe di tengah bentang jembatan.

Hasil pengukuran vibrasi : - longitudinal

- Vertikal
- lateral

Dari grafik (lampiran pengujian -v"ibrasi) diperoleh yang lebih dominan adalah v"ibrasi arah
vertikal, sedangkan untuk arah longitudinal dan lateral tidak begitu tampak.

1). Analisa vibrasi vertikal : (sebelum stressing)

Posisi transducer di tengah bentang ----> dengan beban standar

Intensitas 3,625 mm/sec

Frekuensi max 10Hz
F rekunesi min == 8Hz
Kecepatan (V a) 20 kmljam
Residual (Rfv) < 50 sec
Kecepatan kertas 2 em/sec
Sensitifitas (S) == 0,5

38
 t-BANDUNG 'V CIREBON-+
I

17,70m

a. Kekakuan jembatan (ditentukan oleh perbedaan frekuensi fl dan fv)

Perbedaan frekuensi = [fl- fv] Hz

= [10- 8] Hz
2 Hz -----> (poor) ----> Perbedaan frekuensi (fl-fv)

Good 0,1 - 0,5 Hz

fair 0,6 - 1,0 Hz

Poor >1Hz

b. Serviceability limits : (ditentukan besamya intensitas getaran (I)

Intensitas (I) = 3,625 mm/sec (good ---> fair)

(baik ----> sedang) ---> Serviceability limit-;.

2,5 mm/sec

5,0 mm/sec Fair 5,0 rnrn!sec

Foor 25 nun/sec

Critical50rnrnlsec

c. Kapasitas beban pikul gelagar jembatan secara actual

Berdasarkan persyaratan Bina Marga BM 70 :

Ifmin > 125/L -------> L = bentangjembatan (m) j

Jadi untuk bentang 17,70 m ---> f min> 125/1770 > 7,062 Hz

Dari hasil pengukuran vibrasi ----> f min ada= 8 Hz> 7,062 (baik)

39
 d. Residual free vibration (Rfv)

Rfv ada> 26 sec--> (fair)

Residual free vibration

good< 26 sec

fair < 26 sec

poor< 50 sec

2) Untuk kecepatan standar Va = 40 km/jam (sebelum stressing) dengan beban truck standar

a. Kekakuan jembatan :

Perbedaan frekuensi [fl- fv] Hz

= [11,43- 8] Hz

3,43 Hz --------->(poor)

b. Serviceability limits :

I= 3,5 mm/sec ------>fair (sedang)

c. Kapasitas beban pilml gelagar jembatan secara actual

f min ada : 8Hz> 7,062 Hz---> (Good)

d. Rfv (residual free vibration)

Rfv ada > 26 sec ---> fair (sedang)

3) Setelah stressing (beban standar)

a. Kekalman jembatan :

Perbedaan frekuensi = [fl- fv] Hz

(8- 7,2] Hz

0, 73Hz ---->(Good---> fair)

40
 b. Serviceability limits :

I= 2,5 rnrnlsec -->(Good)

c. Kapasitas beban pikul gelagar jembatan secara actual

f min ada : 7,27 Hz> 7,062 Hz-> (Good)

d. Rfv (residual free vibration)

Rfv ada < 26 sec -> (Good)

4) Behan wnwn (beban yang lewat)

a. Kekakuan jembatan :

Perbedaan frekuensi = [fl - fv] Hz

= [8- 8] Hz

0 Hz ----> (Good)

b. Sen.i.ceability limits :

I= 3, 75 rnmlsec ------>(Fair)

c. Kapasitas beban pilml gelagar jembatan secara actual

f min ada : 8 Hz> 7,062 Hz---> (Good)

d. Rfv (residual free vibration)

Rfv ada< 26 sec---> (fair)

5) Behan wnum (beban yang lewat)

a. Kekak.'Uan jembatan :

Perbedaan frekuensi = [fl- fv] Hz

[8- 7,27] Hz

0, 73Hz ---->(Good)

41
 b. Serviceability limits :

I= 2,5 mm/sec ---->(Good)

c. Kapasitas beban piku1 gelagar jembatan secara actual

f min ada : 7,27 Hz> 7,062 Hz---> (Good)

d. Rfv (residual free vibration)

Rfv ada< 26 sec---> (Good)

Dari hasil pengukuran vibrasi sebelum stressing dan sesudah stressing terlihat bahwa ada
pengaruh terhadap kekauanjembatan maupun serviceability limits bahkan nilai dari Rfv (residual
free vibration) berk-urang. Sehingga diperoleh suatu penambahan akibat dilaksanakannya
stressing atau dipasang perkuatan kabel e:-..1emal terhadap jembatan-jembatan lama akibat
penambahan beban lalu lintas setiap asaat (setiap tahunnya).

Keterangan :

Rt\: wak'tU getar sisa

I = Intensiatas getaran

fu frekuensi unloaded (be bas)

fl frekuensi loaded (getaran paksa)

Va = kecepatan lendutan test sebenamya.

42
 DATA HASIL PENGUJIAN GETARAN (VIBRASI)
JE1\1BA TAN KEMLAKA GEDE (CIREBON)

No Beban Kecepatan Kckakuan Serviceability Kapasitas Beban Residual free Ket.

jcmbatan pikul Jembatan vibration
[tl- fv] Hz [I] secara actual (Rfv)
(fmin)

1 Stan dar 20 km/jam poor good --> fair good fair

2 Stan dar 40 km/jam poor fair good fair

(sebelum stressing)
3 Stan dar 40 km/jam good-->fair good good good
(setelah stressing)
4 Umum Normal good fair good fair
(yang lewat) (scbelum stressing)
5 Umum Normal good good good good
I
(yang lewat) (setelah stressing)

43
IY. KESIMPlTLA.:.'\ D.-\.t'l SARAN

4.1. Kesimpulan :

Dari hasil evaluasi terhadap perkuatan jcmbatan komposit baja dengan serta external
prestressing, dapat disampaikan hal-hal berikut ini :

1. Penerapan sistem prestressing dilapangan dapat dilakukan tanpa menggan&,ou

lalu-lintas yang melewati jembatan.

2. Penerapan sistem prestressing dilapangan dapat dilakukan dengan mudah dan

cepat (20 hari), mengingat semua elemennya dapat dibuat / dipersiapkan terlebih
dahulu.

3. System extemal prestressing tipe ·· King Post '·yang memanfaatkan ruang dibawah
gclagar dapat mengurangi kebutuhan kahel pratekan antara 30-50 persen .

.t.. La wan lendut akibat gaya pratckan yang dihitung secara scbesar 1, 15 em
mendekati hasi1 pengukur:m dilapangan rata-rata 1.0 em.

5. Tegangan yang timbul pada serat-scrat terluar gdagar di tcngah bentang tunm
30- 50 persen setdah jembatan diperku..1t. Hal ini menun_iukan efekti1itas
prestressing bekerja sesuai dengan dil1arapkan.

6. Penurunan frehvcnsi tegangan yang tezjadi setebh jembatan di perkuat dengan

external prestressing. menunjukan pengatuh penambahan kd-.akuan stmktur
jembatan .

.t.2. S a r a n.

Beberapa saran yang dapat dikemukakan sehubungan dengan penditian ini ad.1lah :

1. Perlu dilakukan pemcriksaan ulang mengenai ketebalan aspal diatas jembatan-jcmbatan

lama yang sering di overlay, mengingat lapisan aspal yang melewati tebal rencana akan
mengurangi kemampuan jembatan dalam memikul be ban hidupnya.

44
 2. Didalam merencanakan external prestressing untuk perkuatan jembatan, apabila ruang
bebas dibawahjembatan memungkinkan, disarankan untuk digunakan tipe King Post
karena dapat menghemat pemakaian kabel pratekan.

Bandung, Juni 1996

Pembimbing P<:(nanggung Jawab,

Ir. Lannneke Tristanto 1. Ir.Wawan Witarnawan MSc . .ME.

_:-j
2. Ir. M. T.

45
 DAFTAR PUSTAKA

1. Pusat Litbang Jalan, 1994, 'Laporan Pengujian Jembatan Condet', Pusat Litbang Jalan.

2. Ir. Wawan W, MscJvf.E., 1995, 'Pengkajian NJai Sisa Kekuatan Jembatan Komposit
Prakompresi', Laporan Penelitian Pusat Litbang Jalan.

3. B. Pritchard, 1990, 'Bridge Strengthening Using Load Relieving Techniques', 1st International
Conference on Bridge Management, University of Swvey, UK.

4. B. Hyde and B. Lau, 1991, 'Strengthening of Tocumwal Bridge Piers', Proceding of the
AUSTROADs Bridge Conference,Brisbane, Australia.

S. F. Moses and D. Venn, 1987, 'Load Capacity Evaluation of Existing Bridges', Transportation
and Research Brand.
LA:MPIRAN FOTO-FOTO
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _.!
Foto 1. Uji (loading test) dengnn truk standar dnu iringnn kendarn.'Ul berat
-- ,.
Foto 6. Data regangara statis darfi dinamis uji din."imm
daiam komJmtcr- yaug ada dft daiarn mobH
 FotG 7. Pelaksanaan pencgangan ImbeD (st:nmd)
tedihat dEbnmgkus baharu anti kamt PoiyethyieEle
Foto 8. Sistem external p:resterssing tmtuk meningimtrum il::ekuatruu jembatan iama
LAl\1PIRAN PENGUJIAN VIBRASI
BALliB ANG .PU
BALJI.BANG PU
J

[
I
I