Pengembangan Penentuan Nilai Sisa

Struktur Jembatan (Rangka Baja

Australia)
 LAPORAN PENELITIAN

PENGEMBANGAN PENENTUAN NILAI SISA

STRUKTUR JEMBATAN (RANGKA BAJA AUSTRALIA)

. t

TAKAAN
tb a ng PU
e ~a an Umum DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM
.a BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PU
r
PUSAT PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN JALAN
/ "
 PENGEMBANGAN PENENTUAN NILAI SISA
STRUKTUR JEMBATAN (RANGKA BAJA AUSTRALIA)
 DAFTARISI

ABSTRACT ....................................................................................................... .

L PENDAHULUAN ................................................................ 1

n. TEORI KELELAHAN BAHAN 1

2.1. Mekanisme fatigue .................................................. .. . 1

2.2. Faktor-faktor yang mempengaruhi fatigue ................... S
2.3. Swnber awal kerusakan fatigue .. .... ......... .... .... ...... . 10
2.4. Kcrusakan fatigue padajembatan .............................. 10

III. PENGUJIAN JEI\4BATAN ......... ...... ...... .. ... ......... .... .. ...... .... . 20

3.1. Mutu beton lantai jembatan ..... .... .. ........ .... ... .. .. .. ....... .. 20
3.2. Pengujian lendutan .................................................... 21
3.3. Pengujian regangan .... .. ... ......... .. ... ..... .. ... ... ...... ..... .. ... 28
3.4. Pengujian getaran .................................................... 46
3.5. Data lalu Jintas ..••••....•••••••..••••.•.••••••.•••••••••.••.•.•••• SS

IV. ANAilSA DATA 60

4 .1. AnaJisa lantai penUkul ... .. .. ... .. .. .. .. ... .. ... .. ... ... ... . .. ... ... ... . . 60
4.2. AnaJisa lendutan ...................................... ............. 66
4.3. AnaJisa getaran .. .. ... ... .... .. ........ .. ... .. .... .... .. ... ... ... . 66
4. 4. AnaJisa regangan ..................................•................ 73

v. KES!l\1PULAN & SARAN .................................................. . 75

5.1. Kesimpulan 75
5.2. Saran 75

DAFTAR PUST AKA

FOTO-FOTO
 Abstract

Jembatan rangka bqja menempati prasentase yang cukup besar didalam pembangunan jembatan
selama PEUTA IV dan V. Berbagai keuntungan diperoleh dari penggunaan rangka baja
ini,antara lain mudah dan. _cepat dilaksanakan serta dapat digunakan untuk pelintasan sungai-
sungai besar. Akan tetapi jembatan rangka baja mempunyai kekauan yang relatif kurang
sehingga getaran yang terajdi sewaktu jembatan dilewati kendaraan menjadi lebih besar.
Getaran tersebut akan semakin besar lagi apabila kondisi sambungan muai dan kerataan
permukaan lantai jembatan kurang baik serta dilewati oleh truk dengan muatan yang berlebih.

Kondisi diatas dapat mengakibatkan kerusakan fatigue yang berupa timbulnya retakan pada
elemen jembatan yang menerima tegangan maksimum. Untuk mengetahui akibat dari kondisi
diatas terhadap kekuatan struktur didalam memikul bebannya, dilakukan penelitian terhadap
dua jembatan rangka baja Australia yang berada pada jalur lalu lintas yang padat dan berat.
Berbagai variasi berat dan pola pembebanan dilakukan dan regangan , lendutan serta getaran
yang terjadi diukur dan dianalisa. Lendutan yang terjadi ditengah bentang sebesar 2 em
menimbulkan tegangan lentur tarik yang cukup besar pada pelat lantai beton jembatan,
pengulangan tegangan lentur ini dapat mengakibatkan retakan pada pelat lantai beton yang
direncanakan secara meTII!rus. Getaran yang diukur dengan Vibrocorder menunjukkan keadaan
jemhatan yang kurang kaku, terutama apabila dilewati kendaraan dengan kecepatan yang lebih
tinggi sejalan dengan naiknya pengaruh kejuL Tegangan maksimum yang terjadi akibat
kendaraan berat sebesar 131 kglcm2 dengan LHR kendaraan berat yang ada sebesar 3.222
kendaraan, masih tidak menyebabkan kerusakanfatigue selama masa layanjembatan 50 tahun.
Akan tetapi apabila LHR kendaraan berat meningkat menjadi diatas 6000 kendaraan, maka
kerusakanfatigue menjadi sangat mungkin terjadi.
I. PENDAHULUAN

Departemen Pckerjaan Umum didalam menyiapkan prasarana jalan tclah mcmbangun ratusan
kilometer panjang jcmbatan yang terdiri dari berbagai tipc konstruksi. Mulai awal PELITA
pcmbangunan jcmbatan banyak menggunakan 1ipe kons11'Ubi rangka baja seperti Challender
Hamilton telah dilaksanakan. Sctelah melihat berbagai kc1mtungan yang diperolch dari
penggunaan bangurian atas tipe jcmbatan rangka baja seperti kemudahan dan kecepatan
pelaksanaan, maka selama PEUTA IV dan V puluhan kilometer jembatan rangka baja dari
belbagai 1ipe seperti Belanda, Austria dan Australia telah dibangun diseluruh pelosok Indonesia

Jembatan dengan struktur bangunan atas rangka baja ini pada umumnya mengalami getaran,
a1abat beban dinamis, yang relatif besar terlebih-lebih pada jcmbatan rangka baja yang kondisi
lantainya tidak rata serta sambtmgannya tidak baik. Hal ini dimengerti mengingat kekakuan
jembatan rangka baja yang relatif rendah nila dikenai beban kejut akan mengakibatkan getaran
yang besar pula.

Kondisi getaran yang berulang-ulang akan memungkinkan terjadinya proses kelelahan (fatigue)
pada bahan jembatan. Apabila tegangan yang timbul relatif besar, maka proses fatigue pun
akan terjadi pada waktu yang cepat

Awal kcrusakan yang ditimbulkan oleh proses fatigue ini agak sulcar dideteksi, biasanya tcljadi
retakan halus pada tempat- tempat dimana terjadi konsen1rasi tegangan. Lama kelamaan
retakan tersebut akan melebar dan mcmanjang sampai akhimya memutuskan seluruh elemen
konstruksi.

DidaJam penelirian ini dilakukan pengujian terhadap dua jembatan rangka baja Australia yaitu
Jembatan Cisambeng I yang mcmpunyai bentang SO meter dan Jembatan Cisanggarung yang
mempunyai bentang 60 meter.

Pcngujian yang dilaksanakan berupa pengukuran rcgangan, lendutan dan getaran pada saat
jembatan kosong ataupun pada saat jembatan dibebani beban standar dan beban iring-iringan
kendaraan berat yang biasa lewat diruas jalan tersebut.

Dari data yang dikumpulkan dilapangan, kcmudian dilakukan pengevaluasiannya dengan cara
mcmasukkannya kenunus-nunus analisa fatigue, dalam hal ini teori :Miner yang berdasarkan
pada kcrusakan kurnulatif; sehingga dapat diperlcirakan umur fatigue dari jembatan rangka baja.

II. TEORI KERETAKAN BAHAN

2.1. Mekanisme fatigue

1ika suatu elemen atau sambungan struktur mengalami pembebanan yang bervariasi dan
berulang-ulang, maka pada suatu saat setelah mcncapai sejumlah pengu1angan beban
tcrtentu, elemen atau sambungan tersebut akan nmtuh walaupwt tegangan maksimwn yang
tetjadi selama proses pcmbebanan masih lebih kecil dari tegangan putwnya.

1
Pada umumya, mckanismc dari kcnmtuhan fatigue ini ctimulai dcngan tcrjadinya
rctakan-retakan halus yang sulit dilihat dengan matt tclanjang dan tcrjadi pada
bagian-bagian lcmah dari struktur scpcrti pada sambungan atu pada tcmpat-tcmpat yang
mengalami pcmusatan tegangan (stress concentration) scpcrti dituJUukkan pada
Gambar 1.

a). Perubahan pcnampang yang mcndadak.

b). Adanya lubang.

• • ••
• • • •
• • ••
c). Tempat pcngclasan.

Gambar 1. Daerah yang berpotensi mengalaml fatigue.

Tcgangan-tegangan akibat beban, yang tcrjadi pada elemen- clcmcn dari struktur, bila
kcadaannya masih kca1 abo m&:qpkibatkan perubahan bcntuk elastis pada butiran-butiran

2
kmtal bahan. ApabDa beban ditiadakan maka butiran kristal bahan tcrsebut akan kembali
keposisi semulanya, Gambar 2a.

Apabila besamya beban yang bekerja tetus ditingkatkan, maka tegangan yang timbulpun
akan bertambah besar pula sehinsga sampai pada kondisi plastisnya. Pada kondisi seperti
ini maka butiran ~tal bahan akan mengalami pergeseran sehingga membentuk suatu
bidang geser tertentu. Apabila beban luamya dihi1angkan, maka butiran kristal bahan yang
sudah tergeser tadi akan tetap pada posisi terakhimya dan tidak akan kembali ke posisi
awalnya, Garnbar 2c.

Tc:gangun <ic::;.:r l 't )

a T:mpa beb:m b. Deformasi clastis c. Defonnasi Plastis d. Sctclah beban di

kctika tegangan akibat tesansan tiadakan, defonnasi
geser masih kccil. gescr yang besar masih teljadi.

Gam bar l. Butiran kristaJ bahan yang menerima tegangan

Retak fatigue ini biasanya membentuk sudut 45 derajat dengan bidang permukaan.
Perkembangan retak fatigue dapat dikatagorikan kedalam tiga fase:

1. Pada saat retak awal yang berbentuk halus dan mikroskopis (stadium 1), Gambar 3.

2. Dengan berulangnya beban, maka retak yang terjadi akan semaldn memanjang dan
bertambah Iebar dan me!Uadi kritis (stadium II).

3. Pada akhimya retak fatigue tersebut akan memutuskan penampang dari elemen yang
dapat mengakibatkan keruntuhan dari seluruh struktur.

Proses keruntuhan ini disebut keruntuhan akibat kelelahan bahan (fatigue).

3
 s_
Slotloum II

Permukaan benda

Awal Relak

s_I

Gam bar 3. Stadium retak akibat fatigue

Unluk memahami proses kclclaban bahan sccara lcbih mudah dapat dilihat suatu contoh
balok yang mcngalami suatu pcmbcbanan bcnJlang scpcrti ditunjukkan pada Gambar 4
choawah iiD,

M (: ============Lp
Gambar 4a. Balok Cantilever yan1 menertma bebaa berulang.

I· 1 oyol•

Gambar 4b. Graftk tegangan terbadap waktu.

Tepugan maksimum dan minimum abbat pcmbcbanan bcrulang ch'bcri notasi 'f..' dan
'fa:. Pcrbandingan mutlak kcdua tcgangan ini (Uf...) dinyatakan dcngan R Apabila
niai R konstan scdangkan 1inax berubah-ubah, maka jumlah cycle yang dapat
mcngakibatkan kcnmtuhan fatigue akan berubah pula.

4
 Hubunpn am.a tepngan danjumlah cycle dari suatu bahan pada bcrbagai variasi fmax
dapat dilihat pada Gambar S dabawah ini:

,.
- - - - - ---
-~
I

, ..... .., N (fadpellf•)

Gam bar 5. Huhunpn antara tepDpD dan Jumlah cycle sampal batas
fatigue dart suatu bahan.

2.2. Faktor-faktor yaug mcmpenganJhi umur fatigue

Dari bcrbagai pensam•tan dan pene1itian yang teJah dilakukan ctiluar ncgeri, dapat
ditarik kcsimpubm tcntaDg faktor- faktor yaug dapat DlCDlellgii'Uhi umur fatigue dari
suatu baban, yaitu:

a. Spcktrum pcmbebanan

b. Sifat dan kondisi clemen

1. Tegangan awal yq pcmah dialami, scpcrti:

- teganpn lisa, dan
- pcngcrasan permukaan.

2. Ukuran, bcntuk dan kondisi elCIDCil

- kondisi pcnnukaan
- ada tidaknya taJn'kan
- gradien tegangan

5
 3. Struktur mctalurgi
- struktur milcro, ukuran butir dan komposisi kimia
- sifat-sifat mckanis

4. Kondisi lingkuDgan
-tcmpcratur
- atmosfir ··

a.l. Ratio tcgangan

Ra> tegqan (R.) yang tCljadi akan mcncntukan tipc batas kcnmtnban fatigue
yang akan timbul. Hal ini tcrlihat jclas pada Gambar 6 chbawah ini.

fo

R=~(ftniax
fl ~-R=in

R=-1 (fmin=-fmax)

Ni LogN -·->

Gambar 6. Vartui ratio tegangan terbadap umur fatigue

a.2 Tcgangan maksimum

Tcgangan maksimum (fmax) yang tcljadi pada clcmcn akan mcncn-

tukan ccpat lambatnya suatu kcruntuhan fatigue akan dicapai.
Scmakin tinggi finax akan scmakin ccpat fatigue dicapai. Uhat
Gambar7.

6
 ..\
II
fmaxl

fmax2

Ni N2 ~ N = jumlah cycle

Gambar 7. Hubungan tegangan maksimum terbadap umur fatigue

a3 Dacrah tegangan

Daerah tegangan berada pada batas-batas kri1is, yaitu terletak pada garis
vertikal antara kurva Ni (batas keruntuban fatigue) dan garis miring R= 1 yang
besamya adalah finax dikw'angi 1inin, Gambar 8. Artinya pada suatu kondisi
finax da fmin tertentu, maka keruntuhan fatigue akan dicapai sctclah jum1ah
cycle mencapai Ni.

R=O
i R=l

Sr=smax - smin

+--- s min(-) Smin (+) --+

Gam bar 8. Daerah tegangan (stress range) yang dapat menlmbulkan
keruntuhan fatigue

7
 a.4. Keadaan tcgangan

Kondisi tcgangan yang bekcrja pada elemcn akan berpengaruh tcrbadap proses
faDguc dari elcmcn tersebut Proses kenmtuhan dari suatu elemcn yang menerima
tegangan tarik akan berbeda deugan yang menerima kombinaai tcgangan tarik dan
geser. Pada lccndisi yang ctisebut terakhir akan tcljadi tegangan uniaxial equivalent
(fe) yq besamya dapat melebihi atau lebih rendah dari tegangan uniaxial mumi
(fx) seperti tcrlihat pada pcrsamaan distortion energy sebagai berikut:

re = (f'x)mu - (f'x)mu (fy)max + (fy) max + 3 (t)mu

Bila kombinasi tegangan uniaxial (fx)max dengan tegangan geser (t) menghasilkan
tegangan uniaxial ekivalen (fe) yang lebih besar dari (fx)max, maka umur fatigue
dari elemen akan berkurang, akan tetapi bila (fe) yang dihasi1lcannya lebih kecil,
maka akan diperoleh umur fatigue yang lebih lama. Lihat Gambar 9.

jfy
f
~o fx~o
Uniaxial state lfry
I Combined state
I
fxmax ·-·-r-·-·
B

Nl N2 N

Gam bar 9. Pengaruh keadaan tegangan terhadap umur fatigue.

a.S. Pengulangan tegangan

Suatu elemen dapat mengalami kenmtuhan fatigue dalam menerima suatu tegangan
setelah mengalami sejumlah pengu1angan (cycle) tertentu. Didalam kondisi yang
nyata suatu clemen akan menerima bervariasi jcnis tegangan, oleh karena itu
keruntuhan fatigue yang mungkin tetjadi merupakan sumbangan dari berbagai variasi
tegangan yang tetjadi terscbul

Pcndekatan ini dapat dilakukan dengan menggunakan hypotesa 'cummulativc damage'.

Hypotcsa lvlincr adalah yang paling banyak digunakan didalam mengbinmg
cummulativc damage didalam pcndckatan fatigue mengingat culrup scdcmana.

8
 n1/N1 + n2IN2 + ..... + niiNi + .... + nm/Nm = 1

dimana:
I = 1,2,3, ...,m.
ni = jwnJah sildus pada pembebanan yang ke i.
Ni = umur fatigue jika hanya beban yang ke i saja yang bekelja selama tunur
elemen.
m = jwnJah beban yang bekelja

Hypotesa Miner dapat dinyatakan pula dalam bentuk persamaan dibawah ini:
.c·
l:ni/Niii ") -· :- /
-~
)
dimana: ~ ·~
I = ftekwensi relatif dati terjadinya daerah tegangan yang ke i
N = jwnJah pengu1angan fatigue apabila mengalami m tingkat daerah tegangan
Ni = jumJah penguJangan fatigue apabi1a · mengalami daerah tengangan ri dengan
amplitudo tegangan yang tetap.

Umur fatigue selama umur jembatan (SO tahun) dapat juga dihi tung dengan
menggunakan modified Miner's cumulative damage rule sebagai berikut:

D = L (ni/Ni) X 36S X so
atau
D = L {ni. Sri I C) X 36S X so

dimana:
Sri= daerah tegangan (stress range)
Ni = jumlah pengulangann sampai kenmtuhan
ni = jwnJah pengulangan pada stress range ke i
C = (2x10 cycles) x (Fatigue strength pada 2juta pengulangan)

Didalam modified Miner's role ini diasumsikan bahwa kerusakan fatigue akan teljadi
apabila ni1ai (D) pada persamaan diatas melampaui 1.0.

b.l. Tegangan sisa

Secara umum, tegangan sisa yang bersifat tekan yang terdapat pada pennukaan bahan
akan mempertinggi umur suatu elemen sedangkan tegangan sisa yang benifat tarik
akan memperpendek umur elemen.

b.2. Ukuran, bentuk dan kondisi elemen

Konc:tm pennukaan elemen seperti adanya karat dan cacat akan twut mempengaruhi
proses teljadinya fatigue. Demikian pula adanya perubahan bentuk dan penampang
yang tiba-tiba serta pengaruh pengelasan yang dapat menurunkan tegangan inelastic
dari bahan dapat mempengaruhi umur fatigue dari suatu elemen.

9
 b.3. Metalurgi

Bahan, bentuk dan struktur dari kristallogam akan mempengaruhi umur fatigue
elemen. Carbon, mangan, nike~ chroom yang dapat mempertinggi tegangan tarik
akan memperpanjang umur fatigue dari elemen.

c. Kondisi tingkungan

Kekuatan fatigue berbanding terbalik dengan temperatur. Suatu elemen yang selalu
berada pada kondisi yang panas akan mencapi keruntuhan fatigue lebih dahulu
dibanding dengan yang berada pada keadaan yang dingin. Suatu elemen yang
menerima pengulangan beban akibat perubahan temperatur juga dapat menderita
kenmtuhan fatigue, hal ini disebut sebagai 'thermal fatigue'. Adanya oksigen, uap air,
belerang atau bahan-bahan korosif lainnya dalam udara akan mengurangi daya tahan
bahan terhadap fatigue.

2.3. Sumber awal kerusakan fatigue

Darihasilpengamatan olehperusahaan asuransi Allianz (Jerman) pada tahun 1968-1970 yang

dikutip [ 4 ] memmjukkan proporsi sumber awal dari kerusakan fatigue adalah sebagai berikut:

- 64 % pada sambungan
- 17 % pada pelat penyambung
- 9 % pada penampang melintang elemen
- 2 % pada lubang-lubang
- 8 % pada tempat lainnya.

Adapun urutan penyebab fatigue ini adalah:

- tegangan kerja yang terlalu tinggi.

- misalignment yang mengab'batkan deformasi/residual stress pada elemen
- momen lentur sekunder yang terabaikan
- adanya takikan
- adanya lubang-lubang
- kesalahan fabrikasi.

2.4. Kerusakan fatigue padajembatan

Sebagaimanayangdikemukakan oleh J.W. Fisher [3], S.Saeki et.al [7] dan K.Nishikawa et.al
[5] bahwa kerusakan akibat fatigue pada elemen-elemen jembatan pada waktu ini sudah
menjadi hal yang harus dipet1imbangkan dengan serius. Masalah fatigue ini sudah seharusnya
mulai dipertimbangkan pada saat merencana.'<an suatu konstruksi jembatan. Untuk itu sudah
timhuJ. pemikiran untuk m.'!TlaS1Jkkan masalah fatigue didalam peraturan perencanaan jembatan
[5].

10
2.4.1. Jembatan gelagar baja (steel girder)

Tipikal kerusakan fatigue pada jembatan gelagar baja tetjadi pada:

1. DisekeJiling las pada pelat penguat, Gamb. 10.

2. Pada penampang peralihan dekat twnpuan, Gambar 11.
3. Pada sambungan gelagar utama dengan gelagar metintang, Gambar 12.
4. Pada setiap sambungan las, Gambar 13.
S. Pada flens atas gelagar utama, Gambar 14.

2.4.2. Jembatan gelagar kotak baja (steel box girder)

Tlpikal kcrusakan fimgue pada jembatan steel box girder tetjadi pada hubungan antara
pelat pengaku (nb) melintang dan pelat pengaku tegak, Gambar 15.

2.4.3. Jembatan rangka baja (steel truss)

Tipikal kerusakan fatigue yang mnum tetjadi pada jembatan rangka baja mnumnya
tetjadi pada lokasi

1. Hubungan batang bawah (bottom chord) dengan balok melintang (cross beam),
Gambar 16.
2. Sambungan balok melintang dengan balok memanjang (stringer), Gambar 17.
3. Pelat buhul antara sambungan batang tegak/diagonal dengan batang atas di
twnpuan, Gambar 18.

2.4.4. Jembatan gantung (suspension bridge)

Kerusakan fatigue tetjadi pada bagian yang menerima tegangan ketja besar seperti
pada:

1. bagian ujung atas dari kabel penggantung yang ber bentuk cincin ( eyebars dan
pin plates), seperti ditunjukkan pada Gambar 19.
2. bagian badan balok memanjang (stringer web), Gmb.20.

11
Gambar 10. Tipikal kerusakan fatigue disekeliling las pada pelat
penguat

;... ~·:-. ~:;- I:.·,'~-> l ·. •.· .......

Crack
Crack , 0
~- \

I
I
.r'" "';~ )

C~ack '-.~
I )
Notched pa rt '{__ Notched part
Coped end Hinge of cantilever

Gambar 11. Tlpikal kerusakan fatigue pada penampang peralihan

dekat tumpuan

12
'® Connection between main girder and cross beam

Crack
Main girder

Stiffener__.- Cross ~Cros

beam beam

CD Lateral gusset plate

Stiffener
I
Web

" Lateral
Cra-ck gusset

Connection between •ain girder

"'=~·and sway bracing
Connection between •ain girder and cross bea•

Figure 1 Cracks at the connection between main girder and

cross beam, sway bracing

Gambar ll. Tipibl kerusakan fatigue pada sambungan gelagar utama

dengan gelagar melintang

13
 TRANSVERSE STIFFENER WEB GAPS

v
flgW•b \.)
-v
v v v
v v v
v v v v
Stiffener
v v v v
v v Stifen~ v v Web
v v
,.. v v "?-
v v v
v v v
v.....__v
--.) v Crack
Crack
)) ))))))))))

Flange
?-
Flange . ,...
Cross Section Elevation
(II)

v, v v
, v
v v v v
v v v v
v v v v
v v v v
i"' Stiffener v V Stiffener v v
v v ,... v v .web
v v v v .. 1"-
v v v v
v v v v
\:::!-L......
~ ~'\.1
f.l Crack
- Crack

.Ji.. ~ ))))))))))))

1'- Flange ~
i'- Flange ,..
Cross Section Elevation
(b)

Gambar 11. [Lanjutan]

14
 pada setiap sambungan las
Gam bar 13. TlpikaJ kerusakan fatigue

-
-
r·s·-
1 ·f:h
:-~r
I
I

!-¢- 1
I

(b) For ces due to the def lec tion

(a) For ces due to the rel ativ e of RC floo r slab
def lec tion or main gir der s
a nens atas gelagar utama
Gambar 14. Tipikal kerusakan fatigue pad

15
 ..
(a) Dia~hrgm
I-
__.J
-,... ~
I ~
- .

(b)Intermediate transverse rib

---
__.J
~ ,c-
p \...:17 I"""

i
0 :Location of crack
Figure 1 Cross sections of steel.plate deck box girder

(a) Diaphragm

Deck

Stringer Web
Web
(Transverse rib)

(Vertivcal rib)

(b)Intermediate transverse rib ·

Gambar 15. Tipikal kerusakan fatigue padajembatan steel box girder.

16
Gambar 16. Hubungan batang bawah dengan balolanelintang

17
 r"loor sfab

Cross beam upper flange

Horizontal crack

Connection plate ·

vertical crack

Truss lower chord Cross beam Connection plate

('
~r-

,A/\1\/\/Y\/\
I I'-~

Vertical crack
-0

40
-; 60
20

I
I
I
.'
_,/-"
.'
~ "' ~
~
r'\\
•
-
.., .. 80
I ,t ~
..,.
~
u
·IQO
120
IL
c..-·
,_· •7
v ""' r-:·-
~-

. u 140
..... -
0 160
......c cD (])
.

110.
C:•
3 4 5 ® 7 (§;
Cl)"
Horizontal crack
- -o I v..... \.
20
40 / V' ~'
60 /
v.y '·~ ........

80
/.I \ ~/ ~
L /L_ ....~ \'
-·--
100 . V;"
/
\. _2{
120 ·v
140
160
CD 2 3 4 ® 6 7 ®
Gambar 17. Sambungan balok melintang dengan balok memanjang

18
 CI5N
/

Figure 2.3 Eyebar cham JOint at C 13 where the charn was connected to truss by hanger
;mel hanger strap plates

Gambar 18. Pelat buhul antara sambungan tegakldiagonal dengan batang atas di tumpuan

19
ill. PENGUJIAN JEMBATAN

Un!uk mengctahui perilaku jcmbatan sewaktu dibebani, maka dilakukan pengukuran beberapa
parameter jcrnbatan yang terkait dengan clevasi kekuatan jcrnbatan. Adaptm parameter
jcmbatan yang diukur meliputi :

1. Mutu bahan
2. Lendutan
3. Regangan
4. Getaran

3.1. Mutu Beton LantaJ Jembatan

Untuk mcmperoleh data mengcnai kondisi kckuatan atau mutu beton yang ada
sckarang di lapangan (existing), maka telah dilakukan pengujian tcrbadap clemen-
clemen struktur jembatan diantaranya adalah beton lantai.

Pengujian yang dtlaksanakan adalah core driB test scbanyak 3 buah tmk pada beton
pelat lantai jembatan, lokasi pengambilan tercantum pada gambar 20. Maksud dari
pcngujian atau pengambDan benda uji ini tmtuk untuk mengetahui mutu beton yang
ada. Kcuntungan yang diperoleh dari uji core driB ini selain secara tepat dapat
menggambarkan mutu beton yang ada, juga dapat mengetahui ketebalan dari pelat
lantai serta lapis pengaspalan diatasnya.

Hasil yang dipcroleh dari uji core driB ini dapat diJihat pada lampiran 1. Sedangkan
mutu beton yang diperoJeh dari pc:ngujian tekan silindcr mencapai rata-rata 120 kg/C!Dz
atau lcurang lebih 144lcglclllz bila dikorelasikan bcrdasarkan lrubus standar 1Sx1 Sxl S

PAMANUKAN
'("

d \ \ YTIK~ CORE DRILL

Gam bar 20. Lokasl tltlk ujl ujl core drill jembatan Balonggandu

20
3.2. Pengujian lendutan

Pengujian lendutan terhadap jembatan rangka baja dilaksanakan secara manual dengan
memasang aJat-aJat bantu pada titik buhul yang diharapkan mewakili lendutan terbesar
yang terjadi pada pembebanan standar maupun beban umum yang melewati jembatan
Balonggandu dan Jembatan Cisambeng. Adapun spesifikasi kendaraan beban yang
dipakai adalah ~ebagimn diperlihatkan pada gambar 21.

cv-~· ------1\+)
2% 2.S ton 2 x 6.0 ton

Gambar 21. Kendaraan beban standar

- Umum

~Ienguak beban total dari kendaraan yang lewat (dipilih yang terberat):

Umuml = 30 ton

UmumiT = rangkaian 5 (lima) buah truk bersama-sama (20 + 15 + 11 + 25 + 15)

ton.

Letak titik buhul yang diukur dapat ditihat pada gambar 22 dan 23 sedangkan basil pengukuran
lendutan tercantum pada tabell & 2 serta gambar 24 dan 25.

21
 ~PANUK CIKAMPEK ____..
s 00 --+-
- - -2050 I 500

s-r.
-~r, t·l- I

_c~=1f!Ji:-'r -- - -- -- --, - - -
. ·--
-- -
0-0 .
- 0-
-- o-•
- o-•
- _--- - --'~Eif3
- - -. 0-0
- -
0-o ---.
= :£1-. -0 -·- .
- ----- ---
/
--=:1_ /-"_ J ' " - --

~-
_____________..--- S~-
-- GIRDER AUSTRALIA)

--------
l~

~
---
·=-:~ -{J~ol
~.-;,
IT --j,-:-- 01 --1'-:---1
/ 0 7.=-:· -1-------
/ r- - - _ 1__.~·"1'?-, ----
-~.,
... --.·cr-===,
'-- ---- ---- ---
1--- ------ ----
- .... , •• ' 0 -;:· • • - , -..- :,-·-

"-PAtol/.iU~1 -~ 0 0:_ 0 -{~(o_:t=; 0 ~_:-.or ~oi;-:.'J · 0 ----· CIKAMPf~

-- ~-=m{if;
1\)

tHOTI{~!_NbUArJ l / L _ __ _ J

f1 710
J_6_t -t·105
.. ~- 710
- I
105
1-

----I """- _LcJ_.J

__ __ L~ J~t-1BATN
~,.-
rt.'f..
?{
C=-~ l ---- J}\~
h r r~-
BARU_______
..v. p;..t·lt-.lldl<J,I: . - - 0
"\ - :- =-.;; 0- _ _ (.\#--\-\/
----- ---------------------.. I --··- lA~t:-, .
....._______j JEIOIBATAN --\ .. - - .. ____ _J__ ---
I -----_......-/
POTOHGAH MELIHTAHG PADA - PO TONG AN M E l I N TA N G

1 l PILAR ARA H C I K A 11 P E K PAOA ABUTMENT ARAII CIKAI1PEK

0 E N A tl Gam bar 22. Jembatan Balonggandu

 JEMBATAN CISAMGE"J(, ;

t- 300
11 5000
II
300 ~
I
RB.AUSTRALIA TYPE A.SO
.-- __.:._ - ..... - ... 1
~CIREBON JATIWANGI ~
l- r-
lOO 700
- -~
1(.:0 :

10±=
2S.j._
[~ · ~ ·~ g
POTONGAN MEL INTANG-
Pt1DA ABUTMENf ARAH ·
JATI WANG!

:-
.[ } j ,. -· ,.
;..

t:ct
.t
;:.,.

·- :
t·· :Q =-
~:;. ?c:~ ~ ~LJ.[q I
·
• .I
11 .

-1· ~.·+'tr
)
·v
:t
' I-;
1"1 -+-CIREBON !i 1.1 .· ·- -. JATIWANGI--+
'--J
E ul; . · · 1
.-.·~=t!$il .-:-. -r!_j_ . i _j
''-.---
L
1.

~
.. . NO.TITI K LENDUTAN .....,.. --=====
1
Gambar 23. Jembatan Cisambeng
 '\ n ~'cl I..,.

DATA HASIL PENGUKURAN LENDUTAN

JEI\tiBA TAN BALONGGANDU (CIKAMPEK- PAMANUKAN)

NO DEB AN KECEPATAN BUHUL(mm) KETERANGAN

3 4 5 6
1 St:mdar 20 5 7 9 11

~ 2 St:mdar 40 6 8 10 12

3 Stan dar 60 8 10 12 14
4 Stan dar Stat is 4 6 8 10

5 Standar Nonnal 9 11 13 15

6 Urn urn I (1 kend.) Normal 10 13 15 17

7 Umum n (5 kend) Normal 12 15 17 19
- -- --- -
 JEMBATAN BALONGGANDU

PAMANUl<AN CIKAMPEK -~

- - - - - - - - . - N O . B 1J H 'J L

·-
2 3 4 5 6

. ..... . _
.. ..........
~:
~·-
f'·~:-.L
.... .... ·-.. -·-
I

5 I
I
'~· . • ;...._
'-r -.. ~.:,
~ ...~.:
....,

....
, .f: ..........
••• · {. . . •
. . . ...J.I · - · - .............
I .....
..... .......- r~·
I'..... I
....... ;i
l
.
I

II
'.r. '··L ·· ' ·
'-r,t·~. -+: ' ••• ' •• ' .....
....._
-.. . . . . . ....~·. I ............

.... ..... . . . . r.......

f
II
'
'
~
'•
'•
.......
....
.... •
......
I
I
....
.... 1................ • ..... I

101 '- .r. '

'-r I . . . .
<.~ ·-..:'f.....
..... .... .
.1~"':-S,T;I
... ,_ ~=21)KHJA
~STANDR!
I 'I ··., ,........... . . . . . . ...
I
1
1'-r,.jo'.r,··· . . . ~. I ···.......
·. . . . . :-....... - •• ........... • .....
I
....._[_v:4?KHtJAH

_v:&OKM/JAH
15f.-!-+.jo~l '··· 1.,.
lI II ' ....... .(''.to
i
I ·.. ..... .
··-r_OtN.l.MIS (STANDARD!

l , I . . .-~" . . . -~" -t-:.··· ... t_ci~I.:H;

.... .... ..r.... ruH'J H 1

-~' . . !_W:.l~IS
1 1

20-~
I . I
(UHUH l

25
 --i no·c~ :1

DATA BASIL PENGUKURAN LENDUTAN

JEMBA TAN CISAMBENG I (JATIWANGI)

NO BEBAN KECEPATAN BUHULKIRI BUHULKANAN

(lan/jam) (mm) (mm) KETERANGAN
3 4 5 3' 4' 5'
1 Standar 20 5 6 6 5 6 6
~ 2 40 6
Standar 8 8 6 7 8

3 Standar 60 7 9 10 7 9 10

4 Standar 80 9 11 12 10 11 12

5 Umum 40 8 11 14 9 12 14

6 Standar - 4 5 5 4 5 5
(Statls)
-
 ~JATIWNG CIREBON~

_ _ _ _.....,NO. BIJHUL

:E
:E
z
<{
t-
1C
::::>
Cl
z
LU
__.J

15_

JEMBATAN CISAMBENG I (SAMPING KIRI-BANDUNG)

-~NO. BUHUL

2 s'

·sl------ -.:;~,f"'o_=c+ STAT IS I STANDARD)

-----1- V = 20 KM I JAM
-~ V = 40 KM I JAM
...... ..... -- . -
10 • -. _ V = 6 0 KM I JAM
~-.,

-x- I_
I I ·.;:t~l- .. - .. _- v =so KM /JAM
~-x_
j I,
I
j D:NAMIS ( IJMUM )
1'; L__ - ----- ------- - - - ----'--- ~-_l _ _ _ __ ,

JEMBATAN CISt).MB~NG I \ SAMPING !\AHAN- BANDUNG)

27
 Tedihat bahwa lendutan yaug terjadi pada gc)agar no.3, yaug tcrlctak di as jcmbatan,
akibat bcban stabs scbcsar 3 mm adalah lcbih bcsar dibandingkan lendutan alabat
bcban dinamis scbcsar 2 mm. Dalam hal ini tidak tcrjadi fck kcjut dari kendaraan
diatas jcmbatan, mengingat kondisi geom.ctrik, kckakuan dan kcrataan pcnnukaan
jcmbatan yang cukup baik.

3.3. Regangan

Guna mcngctahui bcsamya tcgangan yang tcljadi padastruktur jcmbatan scsudah

jcmbatan dipcrkuat, maka dilakukan pengukuran rcgangan.

Bcsar regangan dipcroleh dengan cara mcncmpatlcan sensor- sensor pcngukur

regangan (starin gauges) pada gelagar- gclagar baja jcmbatan. Jenis strain gauge yang
digunabn adalah mcrek Kyowa type KFG-10-120-C1-11 dengan gage resistance
120.2 ohm yang dirclcatkan pada baja dengan mcnggunakan pcrckat mcrk power glue
dan dipasang paralcl terhadap gclagar agar dapat mcngukur regangan lentur gclagar
scperti pada gambar 26.

CARRIER

Grid

Gam bar l6. Skematis dari sensor regangao jenls foU

Semua data rcgaogan masuk kcdalam data logger untuk kcmudian ditcruskan
dan direkam kcdalam pcnona1 computer. AnaJisa tcrhadap data rcgangan
yang masuk dilakukan di Laboratorium.

Pada saat ini paling scring digunakan sensor regangan bcrupa lcmbaran (foil) dcngan
ukuran panjang yang bcrvariasi dari 2 mm sampai dengan 200 mm. Sensor rcgangan

28
 ini terdirl dari dua bagian utama yaitu Canier yang berbcntuk lembaran dan sensomya
sendiri yang biasanya dlbuat dari logam konstantan dan dicetak diatas carrier dalam
bentuk grid. Unluk mengukur regangan dari Sensor regangan ini dapat dirckatbn pada
tcmpat-tempat yang akan diukur regangannya. Fungsi dari canier adalah mttuk
meneruskan regangan pada permukaan benda yang akan diukur kc pada logam
konstantan sehingga Jogam inijuga akan tuJUt tertarik atau tertekan mengikuti besamya
regangan yang terjadi pada permukaan benda yang akan diukur.

3.3.1. Prinsip Kerja Sensor Regangan

Sensor regangan dapat dlbayangkan terdiri dari sebuah kawat dengan panjang L, luas
penampang A dan manpunyai koeJisicn konduktivitas p. Menwut hulcum Fisika maka
tahanan listrik dari kawat tersebut adalab :
p.L
R=--
A
rlka sensor regangan tersebut tertarik maka tcljadi perpanjangan sebesar aL yang
mcngaldbatkan pengeci1an 1uas penampang sebesar aL (karena zat padat ada1ah
incompressible). Sebagai konsekwensinya menurut persamaan 1 adaJah pcnambahan
tabanan Hstrik dari kawat tersebut sebesar AR. Harga ini sudah barang tentu sangat
kecil sekali, seJDnsga perlu digunakan rangkaian penguat untuk mendeteksi perubahan
tahanan yang terjadi.

Didalam praktek SCDSOr regangan tersebut biasa disusun mengkuti rangkaian jembatan
Wheamtonc supaya perbedaan tahanan yang 1imbul dapat diubah menjadi perbedaan
tcgangan listrik yang kemudian dapat dikuatkan oleh rangkaian penguat (signal
conditioner) seper1i pada gambar 27.

0 c

Gam bar 27. Rangkalan jembatan Wheatstone dengan 4 buab sensor regangan

29
 Banyak sekali kcmungkinan konfigurasi sensor regangan di dalam rangkaian jcmbatan
Wheamtonc yang digunakan dalam praktek.Berdasarkan jumlah sensor yang digunakan pada satu
jcmbatan Wheatstone, dikcnal 3 rangkaian yaitu :

• R.angkaian Y. Jembatan{menggunak.an satu sensor)

• R.angkaian 214 Jcmbatan {menggunak.an dua sensor)
• R.angkaian 4/4 Jembatan (menggunak.an 4 buah sensor)

Sedangkan dari tujuan pcngukurannya terdapat beberapa konfigurasi rangkaian sensor

diantaranya bcrtujuan 1mtuk :

• McngeJiminir pcngaruh pcn1bahan temperatur

• Pengukuran tcgangan aksial
• Pengukuran tegangan gcscr
• Pcngukuran momen lentur
• Pcngukuran momen torsi
• dll

3.1.2. Signal Conditioner

Signal conditioner pada hakikatnya adalah rangkaian penguat biasa yang kadang-kadang
dilengkapi dcngan rangkaian pcnguat biasa yang kadang-kadang dilengkapi dcngan rangkaian
filter c:lc:karonik untuk membuang gangguan yang mungldn ikut tcrukur. Fungsinya adalah 1mtuk
menguatkan pcrbedaan tegangan lmik yang timbul pada output rangkaianjcmbatan Wheatstone
scbagai akibat dari perubahan regangan yang tcrukur oleh sensor regangan. Bcsamya penguatan
dari peralatan ini sangat bcrvariasi dan mcmpunyai rentang penguatan antara 100 sampai dengan
5000.

3.1.3 Display dan Recording unit

Dsiplay dan recording unit berfungsi 1mtuk mcnampilkan hasil pcngukuran, baik dalam bentuk
angka, grafik maup1m dalam keadaan terekan didalam pita maknetik atau Disket Pcralatan ini
digunakan untuk ~ keluaran (output) dari Signal conditioner dan bentuk fisiknya dapat
bcrupa:

• Voltmeter
• OsciDoscopc
• X-T recorder
• ADCdanPC

Gambar 28 mcnwtjukan rangkaian pcralatan ukur yang tcrdiri dari rangkaian sensor , penguat
dan Display + Recording unit.

30
 FM Tape recorder

La plop

D 0
Sensor

Signal condi1ioner

Gam bar 28. Skematis dart rangkalan peralatan pengukuran

Ada S buah sensor regangan yang dipasaDg guna mendeteksi pola tegangan yang tcljadi pada
batang tengah dan sambuDgan (pelat buhul). Sensor 4 dipasang pada batang tarik bawah, sensor
1 dan S pada batang diagonal serta sensor 2 dan 3 masing-masing pada belat buhul batang
diagonal dan batang tarik bawah; Jihat gambar gambar 29.

Gam bar 29. Poslsl pemasangan strain gage pada batang uji

Regangan yang terukur pada masing-masing sensor kcmudian diolah dan diana1isa dengan
memasukkan koreksi bahan sensor regangan (gage factor) serta niJai modulus clastisitas baja
scbcsar 2.100,000 kglcm2, maka besamya niJai tegangan yang terjadi disajikan dalam bentuk
tabcl dan grafik. Gambar 31 mc01mjukan bcsamya tcgangan pada saat jembatan di bebani
kendaraan standar scbehun dan scsudah gaya prestress ditempatkan pad jembatan.

31
 --cHt - :c:.,2-l cH3:- ~ cti4 - -~cis+ -- r - - -1 - - - ~ I __ _ L___ _ j ____L___ ___L______________ ____~ ____ j_
ll o; 0 0-1-2ll o.oosij ·-at ..' ({ - ~ - -, ' test2 di blgd
:z : o:
' ~ . 017 ' a.o1211• .al I .
ol' ..

~ I· · ~ : - ~ - ~ ~ - o.ai ·;~ t - - b) - ciL__ 0.12

51 o: a oa11 ; o.oo11l o! ·· a· · 0.1 .

c
6i o o.aa33 l o!· oi a1 ·;
.... 0.08 .
--CHI
7l - ·or · at · al
o; aosn! en:l --CH2

aJ o ooo17 l ooo11! o[ _ oj _ ...

0 a .06 --Cl-13
f-1 g, 0 o.t09J : o. o! o'
)C

c 0.04
--CH4
10 ; 0 o ooss i o 0121 ! oi a!· II: --CHS
II
!
0 0.0052 :
I
0,
:
0I . 01
! I
...
Cl
c
01
o.a2 .
12 0 0.0121 : a·
i
o: o. IX:
1J 0 ~ o, o
l . •
o: al 0 ~'-1./ I'-.:;;» I I ')t ~ j"-.-- 'IL I 't .1·- t -
r-
a: al 01 0
0')
14 a! oo1se j o: -0.02 "'
15 0 00011 : o: ai o!
16 0 a' a! o:; ·. o: waktu scanning (detik)

---- -1------------T=--:--:-:-T-.-__ -- 1------

I--------------
I ·-
17 0 O· o: a: a1
18 0 0.0017 0 0 , -- :1: L =~ ~ -:~ _-I - - --- -~ -:~ ~ - - r- ~ - ~- - - -l - - - - - - ~- r- - ~- - - -~T .
19 0 a
20 0 0.0121
0
a
0
0 o! ----------- ·1- ---------- - t -------- --1------ -- ·· · · ·! · - -- !-- _· l-- _J

Gambar 30. Hasll pengujlan strain dlnamls dengan beban standar

[v=20 kmljam) padajembatan Balonggandu.
 --, -- - ~ - -- - -- I 1 - ----- 1- - --- ---- !-· ----·-- ·-·- -· -- -- -· -- rL_. -· - !·· --· -·-- j· ,.~ . -~ ~- . . I
I Da :Ia Pengu jian jWaktu : I 3:52 :50 1

CHI :CH2 . :CH3 jrCI-{.j .. ~ C - HS - . !' -~ ~- - - ~ [ -~ -- .. . ~ - 1~ - - ·-: -~: ~ . · ~ - - ~ ~ - r- 1 - _·_- -· · - .. . ,~ . . . ·· ,.. - 1· . ....
.. ·

1i o o.oo1l :
! I .
0.1093 1 _
. t
o l__ oj ' ,- - - -- - - - - -- - -- -- - -
----- - ------ ----- -------- ---1--------
2 o .; o .: 0.1093 ; 0 ;I 0 1I test3 di big
. . . 1
3: o o.o052 . 3.5535 1 . .. O!_ ol
4 o ; . o.o017 ;. 3.5535 1 - _ o! ._o !_ 6
s· o :. 0 .0399 : 3.5535 1 - oJ _ oj
6 0 ; 0 .0121 - 3.5535 ! O! Oi

f
{\ A
7 o ; o.oot?
1
5.3303 ! __ _o l . ~ ~ 5

Bi 0 . 0.026 5.3303 1 o: 01'

9 o: o: 0.1093 ! o: 0 4
10
.

o o.oon : 0.1093 !
I I
o: oi
' E
iii - - CHI
(\
11 o : o.o139 . ol o! ol 0
:J
..... 3 .. A --CH2
12 o o.oo17 o. ol ol ~ - - CH3
13 o1 o 5.3303 : o! · ol :a01 --CH-4
14 . 0 0.0121 : - oj o; · a!" c
I'll
Cl
2
--CHS
15 0 0.0017 o: 0. o: A>
t· ; - .. I ~
~ 16 0 , 5.3303 ' I ..
17 ; Oi
' .
0.0052 '
0: O! 01

.J
o.o2s ! o! oj
10 0 0.0017 ' oJ o; o 0 .....,.. ...._, 1 _\ I 1
19 0 0.0121 1
3.5535 !
I
o:
'
0
M L() r--- Ol .....
..... M
..... L()
..... r---
..... Ol
..... ·-
N
'-""
("')
N
'-../
~
N
r---
N
~

N
20 o o.o607 · s .3303 t o; o -1
21! ' I '
o o.0052 : _ _. o i · ,o : o
waklu scanning (detik)
22· 0 0.0017 ' Ot o; 0
23 o o;
·3 .5535 ! oj· o
24 o o.ooa1 · o! 01 o ·- - -~ - - -- - - ~ - :- _- -; - - - ~- - -------·-· ---··r·---·- - -~ -· - ·----
25 o o.oo11 j oj a: o I: - .. .. 1--.
I . . j! I 1
26 0 0 .0052 r 3.5535 1 Oi 0
27 : 0 I
O.D26 :. 0 I Oj ' 0 .i;.. I .. -
.I. -~ .T...... .
20 0 0 .' Oit o:. 0 I ! I
.. .. ,I .. i
29 0 o: I
O:
I.
01
;
0
_- .. . . . J.
30
_
I·t "' I'
;oa Ia Pengu 'jian
I:Waklu : 1'·3:53:06
. , I -- II
I

Gam bar 31. Hasil pengujian strain dinamis dengan beban standar
(v=40 km/jam] pada jembatan Balonggandu.
 !:. . - :------- 1----- k---- ---------1----- ------· !·------ - ~ - - - - - - · ·t · -· · - ----J__-1-----
De ;Ia Pen~u i)lan _ waklu : 4 · 06:~8 _ _ ---___
_ __ __ _ __ ---_--- _ __ _ ____ ___ _ __ __ ___ -
·l·... ···- ...... J
. - - . -. -· ·- .. ..

,,~ Cm ] C:2
1

I OO>> jCH> 0icti. 0 CHS O - __ j __L_- -- - --- - -- - -- ~ - : - ~: - -~ -' - - . - --- . __! __ --- ~ - -_
21 0 O!;o7 o . a5 j 3 . 5~ o oj •
j l o1· 0 .0607 ! 6.2187 o · · o I tost4 dt l>lg

~ :~ ~ ~ :~ 1 -~ 1- ~ - - ~ - ~, ~ :- ,
I
4!
I 7
5j
6\ '
o.oon Il' . ol
0.1943 i . 0 0
I . .. - -
7 1 . _ oi __ oi _ o1 __o ____- ~ A ~ A
6
!
~ : ~ : · o . o98~ ~ _s , 218~ ~ - ~ --·:
8t
9: -: _; __ .... 5
to ! 0.0121 ; 0.026 ! . . 01 0 ... .. 0 1 .
~ :.
t

11 \ o.oos2 .: olI -
a .. a o
·-- -- ... . 4
p. :, o .17t8 ! ol a• a o 0
13 1
'
om ; o.oonl ·_ol o ...o E 3 A
O.OE07 5 . ~3 ,_ ;
-~
14 : 0 .0011 ' 0 ... . . 0 _
1

!
01
15 020£5 . o j 6.2187 : . ... oj . ___ __ o1 __ r::
1 ~ 2
16 0.026 · 0.0017 ! Oi 0 01 !! --CH3
~ I 17 a; 0.17to i - a. o ·· ..o . ...
--CH4
10 o0677 - 0.0121!3ss35 l o ···· o ·-·
--CH5
19
20
21
oases : 0~17
0.0121 '
o.o5n. o . os~5 !
!
0.026 1
•
1
r•
oil -
0
o:
t •

I
-
0 __·_ - oj .:
0
o
--
0
- -- · -
o
0
. ...
~
..., .... - en
~

~
~
,-...
~

.....
.,....
,...,. .._.......-!
~'.,.... .....,....
~

"'.,....
~

N
<">
N "'"' ....
N "'
N

22 1 o 1os3 ; o.om ! .. oj ~ _ 0
·1

~3 . 0 0.0052 1 0 '1 01 0 waktu (detlk)

24 !

- -,- :
0' 0 0017 0. 0 0
25

26 :
~
a oo555 i 6.2101 !
o.o29s _o.om l o.oos2 i
o\
01 · ·. · o ·
ol
j . ·j~ -- .. -, - . -i .....
·-
·- -r: , - . - - 1-
I .. - - - ~
!
- · - - -

27 : 0 .0087 O.OOS2 1. oi ol . .:_- _· 0 ·. ~- -: .. , j -~· : : ~ - _·_- 1..: --- -.. -I- .. .. . . . . I

28 ' 0 01 0 0 01 I I ! I
29 1 0 .005:! 0.0052 0 0191 ol' . -. ....... , . j·

II
(.l ..

30 , 0 0 0 0 0 i
I
I.
IOe ePen u lion Waktu ; 4 :06 :25 I lI I
,........ I

Gam bar 32. Hasil pengujlan strain dlnamis dengan beban standar
[v=60 km/jam] padajembatan Balonggandu.
 I •. 0;;".P'"po ~ '" -_ I Y'·~ ' : : ~· •.•·=·=·+: : =- .: - ~ F= - ~E ~ =~ ~.: E :.~ =--] =~ : ::] : . -· ~ - 1 ~ ~ -~ I -- - -

1)o.:16e l . oc . ~39, _ ~h - ql - c~ - - 9 ...: ~s _ _o, __ · -c~ - ~ test 6 di big

:i::::;~
. .
:;;;1I:~l·
. .. ~ -
1 ~i : !f~l
- ~ - · · ·-
t {~ ~=
· - ··· . .. --· -·· - · ·-· -·
7

.:! :: :0::::1 002:1 ~: = ~ _ m; : = j: -

6

c 5
_a: ____ o;__ o.oo11 _ _____ _oi. 0. : 0.5~ ____ .5l ~ ~?. __~.s ___ _ 'i!

1
1_ Ch:J 4
-
4

1 1
;~ i 0 . 0 - 6 ~ 6 : ~k 1
5 : 3a~ l - o.- : ?~ - - o~i - - - ~ : ~ - ~i - · - ,..
0

~ 3
~ .. ... .. - '
1, ! o.o555 0.0121 1
·- .. - '' I .... ·- --., .- ····-·-- - - --·--· -·· ·--- ···· - - - ··-•- - · ·
o' o.o052 o.oo11 o c
!\
12 j o.oe5 j _ _ _oj s . 3~o
~ _~- o : o:i~ -~· o -: 0 i( = - :~ -· :~ o: ~ ~ ~- fa 2
- · ..
Cl

:~ : ~ ~ : o~ci ! o. 611--··....--.- --6 ~ -------· -····· -· -- 6 .---··----~ - ~ ~i ... ···•- · - ---· ...
046 ~

I .• • .
1s: . . ~ : 0:012_1i... oJ ___ _g ..... Q.- . o~ _ 2 _1 ____.... g. ___ _ 0 j I ,_( 9 b,..J ,c}'>l)/ F=-J~V.<jt
1510.0121 ; o.oo11! o! o.o573 o.o573 6.2187 .- N M "'' <0 CO " ~ m o ..........
- N .., • .n co ~ m m o
-17! o.21 ~ l o.oo52!.i33" o?)..-_ o : ~j - ~j - = Q ; Q~ : 7 ·~-= ~=- - ~ ~ =-~·
.- .- - .- - .- N
-1
1e10.1666 : o oo521 .. _ o1--· _ q : 0.~6 _ . 0.:5~ - __3 : ~?.3 .... -·-·- waktu (detik)
19 \ 0 0.0017 1 0 ~ 0.2065 0.0121 0
20: ·- o' 0.01-21 1- 5-_33o3l"• --· · · o-r · · a ~ o(i17f ________o l____ ___ --:r r--- --- ·----- --- - -
·- -·- - - • -; =-=r - -~ - -T - ·-=

Gam bar 33. Hasll pengujlan strain dlnamls dengan beban satu
kendaraan bent yang lewat pada jembatan Balonggandu.
 ' J....._. ___ ............ _j____------. -r____,_______
._ ----Da 1-lla --- IJlen......................
! Pengu.. Waktu : ____ 4 :23:49 ... ..... ... .- - - -- --------

. . 1-cHi .. :c~2 - = :~ ~H : - ~ ~ ~ ~ ~: . : ~ ~: - ~ = ~H - ~ -~: · .

,
test 7 di big
t i 0.1752 j 0.1718 , 5.3303 0 0 .0121 5.3303 .

-:I::::J.:J :~ ~ ~ = u;:E~!
_ :~ ~r
4 ( 0 . 01~ ~ __ 0 . 01~ ... __ _0_ - - ~ -' ~!1J
- ~ ' ~7 __ ___O .. ~1 6 .
_ 5! . o.o121 l · o . o~1 _ _____ _o _ . C!:~ - 2~ __o:oo_52 - - ~ ' ~?. . !.~ __

- ~ ~ \ ~ ! - . : ~ ~ - :;~ - i ~ i~ - ~; ~ : ~ - ~: - ~ ~ :~{ - ;~30 _ =· I

0 5

_ 6 i 00121 1. ~ - o~17' .. ~ : ~o _ 52 _o. . ot5~ - - ~ - 02.6 ---·-:· o_ .. . ~ 4

~ . 0.0226 i 0 0 0 .0555 0.0052 0 -;;
~

: :-,,t:t:t~!}i;
u ! o.om1.. 0 . 012~
__ __ _ o - .. ____ 01 __
~ 1tJ ~ · .;:~ei1052 _ 0 . 095~'-
~- ~:
1:
14 i o5 ~ ____ o ... _o __ _ ___ 0 .1024 o 5_.3303
15 1 0.026 1 0 .00171 0 0 0.0017 0 0 !<7"16?'r..k1
.., ... .., Jcr>L.U
'i" \ ~

~ : . ~ : ~! .o~:l t~ . It : ~ _ 04 _ 6; ., ~ ~ : ~; r~·: - ~ ~- ~ : · ~
....0 ·-"'
C'C C'C 0
:! Q)

.... "'
-1

18 0.026 1 0I 0 0.0052 0.0052 0 .026 Wilktu scanning (doUk)

19 · o . o7~s L o ~ o6~ J - ~ :-~ -: o ~_ ci . o.6~l
1
~ ~ , ~1i ~ ; ~ _5 _ ~ -
_
20 0' 0.0607! 0.0954 1 01 0.0052 , 0.00521 ~- ,------,- ---,------

Gam bar 34. Hasll pengt.VIan strain dlnamls dengan beban lima
kendaraan berat yang lewat pad a jembatan Balonggandu.
 !CHI
,
Da lla Pengu i'an .
.
CH2
. . .
ICH3
t •. •.
Waktu: 0_..17182 !.
CH4
··-
Cli5 1
· · · · - _-· · - ~ - - I. - ~- .- - -~ - ~- - 1· ·. ....... - 1.... •.
·J·: _ _· I .. _: .l _._ J :. .
.-~ ·:.
··-·-----.L______ - ------------ ------· ·---··------·--------···- -------
11 - 0 . 0~6 ,' 0.0017 1-· 0.0017. . 0 : 0~6 0.0121 tes 5 di blgd
2: 0.0017, 0.0017 1 0.0017 . 0.00_17 0.0191
3; 0.0399 1 0.0121 _0:0399 __0.0399 __ O:OQ?2
1 7
4: _o.0399 j. o.0191 ,_. ~ . 218? o.Q017 __Q . 0~2 ,- .... .. _
5 0.026 0.0052 3.5535 0.026 0.0017 6
<. 0.12321 . 0 . 052
__
1~ 3 : 5~?. _ 0. : ~ _ 23, . __0 : ~07 _J _·_ elii 5· --Series1

~
7 0.0011! 0.00171 3.5535
- 8 ~ ..o.oo17l.. 0 .0607 5 ~ 3o r 0.0017 0.0017 1
. . o.ocii 7 ·- o~17l " - ....
0
::1
4 --Series2
9 0.0017 ! 0.0017 j _0.0017 ' _0 :01211 0.00171_. -~ ~
c~ 3 --Series3
--Series4
10 ; 0.0399 i .. 0.0017 Q,.
0:0261 . 0.026 1. .. . Cl
c 2
--Series5
11 01 0.001_7 0.0399 0.0017 .o . ~01 ~ j -- ., ~
Cl

12!. ol o . o~ ~ ~- o ~ ~: . _
~ - 0 : 3~ - ~ -~: o _ . ~ - ~ L ~-
«
0

I
l
.1.. ... J. _
_-
·1- -- . -- .. ···-............. t ..
.. _ -1 1 1 2 3 4 5 6

waktu (detik)
7 8 9 10 11 12

:· ....... • ·· ···--- - -- ··- - ·····--j········-

' I
· - -~ ·- -
I ' I ,I ..
-, - - - ~ - - - ~ - - - -

Gam bar 35. H.asil pengtQian strain dengan beban standar (statts) pada
jembatan Balonggandu.
 dat~n
! -[
-- -Vhkt~.r:qa ------t-- --------1--------- t-- -- l I ____j
i

··! chd CHif ¢81 _¢1{~ -~r

data statls dengan beban standar

- 8
_9 · _· ~0 ~-=_0 -~[
1j
21
3'I
0..
-0.
0
_0_. _0 ___ Q -~
0 --··-·· 0 - -·· 0 ...6.996
i~
; 5
....IC
4 lI
5I
6'I
0
0 .
0
0.
---- ~-·
0 ----0 -·----------------
6.996
0 ..... ·-·0 ·- ----0 ---------
----
0 - -- 0-· . -------
6.996
0 -------····
-~
-r
i
4
3
2
6.996 -- ·---
71 0 0 _() __ Q _6.~9f3t ~ 1
... 0
8j 0 0 ·-- 0 . __ Q . ~_: - ..- N C"J -.t on CD 1'- CD (J)
....
0

91 0 -- 0 . -_()_ ____0 -~ --- waktu ( detlk )

101 0 0 0 0 6.996

~ , g! .· ·g·•~
Oi
o
0
·o _·--·-=a -~9
0
~g Iml~=-E
0
-=~[:·
6.996
:+~- ---1------- -~
r-· r-
------+---- --- ·----- -- __ ... ________ -

·-
1 I
j
I

o
I
0 --0 0
----- 6.996
------- ------- -· -- ----·------------- ----o------ ____________ .., __ _
0 0 0 0 6.996 I
I
'!
I
0
0
0
0
0
0
0
0
0 - -0
0
0
6.9961
6.996
6.996--- - -- ------ - ·-- -· ---
II
0 0 0 - -- 0 - 6:996 . --· -- ·----- ------- - ....... _____ -·-· --------------- _,_

0 o o --·a -6.996---- ----- I

oI
-
o ___9 ____ Q -~:+
-. - -r
______ _
0! 0 0 0 6.996 f·

Gam bar 36. Besar regangan regangan pada saat pembebanan statis
standar.
 SATU TTK STR MAX HINGGA DIAM

4
ii)
::II

....)(0
~ -
0:
t-
Cl)
3

0 prmrmmmmnmnmm•nm
~ ... - . rrDIIIfllllllllflllllll
,.a~
1111111111111111111
... ~ ~ .. ....
lllllllllllllllllltmillllllllllll llll

12 23 34 45 56 67 78 89 100 111122 133 144 155166 177 188 199 210 221 232 243 254 265 276 287 298 309 320
I
-1
WAKTU (11 0 DET)

Gam bar 37. Tlplkal pengulangan regangan pada jembatan aklbat satu
kendaraan standar [ pembebanan dlnamls]
 ,~z·;iT"-:r 8
, -=:-~.d ..=-:,p~ ---- I
--m

2 0 3.554 0 0 6.663 7
3 0 3.554 . 0 -. -- 0 ·6:663 --
4 0 3.554 -- 0 - ·--- 0 -&:663 ·-
5
6 5-.33 ---- ··
o · o--oo---·a
3:554 · - ---3.55 ·o-:-1oo -
o-- -o
-&~63 - I:
1
8
5:33
o · 5:33
-o~1i --Ef663- -
···o --- -o &.663 --- . 4
=
9 - - -0 ·-3:554 --c; -----0 6~3 -
---·-·a ·Es:-663 I 3
10 - - o --3:554 -··o -
I
li . . i i:ii ·-ot5~3 l-!# f!
14 -- o -- 5.33
6

·o]H~z-
: --
2

0 I u .. )...... ldJ "--bot

~ •I I -F=i>
~ ~
u
~
Lb
~
I
=I lu.1
N
J 'Lb.t
~ ~ ~
I I IJ
~
'

1!; )i:22- ~-:_o _-:·or~ o-_ij~ -~ ·1

~ 16 0 5.33 0 0.06 6.663
11 o --5.33- o ------·a· --&:663 -- Wlldu I dellll I

18 o --5:33--o o·s:663·--
19 -- -o·-a:554 ··o ------··o ··s:663 --
20 0 5.33 -· 0 ·-- 0 6.663 --
21 - 0 -- 5.33 - () ---- 0 -&:663 ---
22 0 5.33 --0 3."55 "(Hog --,
23 ··sj3 · o:oo2 ··-o ----··a &:663
0 0
° n ° °

'=-=---=--=-=--tF---=-=-:=::.":]-IF·-====t=F==Fr===1=1===-=t=:;-·=-=--=-=-t::::r-=--=--===----:r::l--=----=----=-----------..-1---_- ___-__-__ -___ _

___ -_-

24 o -_- ·5,33 () 1·cfos -:~,

25 0 5.33 01 0 6.663
·+----------------- ----- •........ ·-· ·---. -··· .
26 . - .:C~ _____ 5,~ -91~ ~-·g_ -~;
27 0 3.554 0 0 6.663
281- o --5.33 .. o ·----- o--Ef663
29 -~o -~ --_--Q -_-: ~-9 ·s~-:
30 0 3.554 0 3.55 0.109
- -ctH ··cH2-. -H3c~f ·cis-~

Gam bar 38. liMU pengujlan strain dlnamls aldbat beban standar lewat
dengan kecepatan 20 kmljam.
 !l :[ : :i J-.;;: -~ 3
daQ 3 dl JMmangl beban sQndar ~
6 0.0691 0 0 0 6.996 8

.~ 1 - ~- - -- : f =r~: -
h r 7
6
ln ,.....

11: Qi

o\
0
0
ol' -·oc=~:ar6jli[_
0
0
0
0
6.996
......

6.996
,
. . . . . . . ..

1 5+ '", \A
12\
13, . olf 0 Ol 5.3303 0.1093
...
0 4

• 151
t
141 0.1091
.

- o,
~I ~
----

--ri
'--- ...... .

-~:· .. ------
i
11:11
3f r1 J I V\ l"'A
~

16! Oi -ol --·a ------o --6.996 iQ 2

. -- I -..0·r·-----01....................... ---- ·----- e
171 .
18, 0.1091
0~
0• or
3.5535 0.4425
0 . &:sa6:· --------
~VL JVl~L ~J\
19\
201
of·
0,
0
o oj.
0! 0
o
6.996
6.996
ol1

-1
1 ~ ~ ~
11
Q
1
-
~ ~
~ ~ ~
~ ~ ~
Q
1 1 11
-
N
M
N
1 1
~N ~ N
Q
N

211 0 0 0 0 6.996 -
waktu ( detik )
22 0 01 01 0 6.996
23 Oj 0 0 0 6.996
241 ol' - .ol -__oj·. --- 0~ . ~6:9 -............ ,._______ ---t-------------- ----+-----..---- ------·•· ...... -
·------+--- -~rT
25 1 _ol oj .... ot _I! -~:6 +--------j--.. ·-----------·+----·------ ....._., __ .. ______ ..... ~- ..
26! ol o1 01 o 6.996
271
28
29~
30t
0'
3.554!
01
o 1
0!
0
oj.
O·
~ 3~1 ·§· . . - .-· ·- .+------..----- -+ --------............ -...... -. -------·------..

Gam bar 39. :II.U pengt.Uian strain dlnamls aldbat beban stnadar lewat
dengan kecepatan 60 km/jam
 [Ia 1ta Pangu )an ~'Vaktu 11 07 49
.-- __ .t. . 1 _ ___ ~-· I J
- · - - ____ j _______ -

'CH1 :cH2 CH3 ict-14 lcti5

( 3.554. 0.028 0.0158; 0 7.0515' -
2: I l
0 5.3303; . 0 3.5535 . 0.8886 6
3 1 o.443' 5.3303. oi · o 7.0515
4: o 5.3303 1 ol o:1888 7.o515l -- 7
5' o' 5.33031 o: o.o28 7.0515 · ··
8; o! 5.3303; o[ .. oj 7.0515 6
11
8
9
oJ5.3303.
0 5.3303
0 I 5.3303:
o1 o.2204. 7.0515
0: 0 7.0515
0! 3.5535 0.8888
I 5

10,I 3.5541I 0.028 • 0.0121,_. ' 0 7.0_15 5 .....

0 4
11! 5.33! 0.0017! 0; 0.1093 7.0515
12j 1 o 5.33031. oj 3.5535 o.8868 _ li 3
13 3.554 1 0.028'
14 o' 5.3303'
0' 0 7.0515]
o; 3.5535 0.8866 ·· j 2
15 0.443: 3.5535; 0.0052i 0 7.0515
~ 18 o, 5.3303' ot o.0818 7.0515
11; ol 5.3303i
18 5.33: 0.0011·
oj 5.3303 o.1o93
Oi 0 7.0515
or •.,~ ,-rj'J.J u ,, v 'J\::)kJ v v. \"l ,L\J, 4J L'c;::;
19) oli 5.3303: o'i 3.5535. . .o.88&il N
. . t. . . . . . .. -1
20 0.443 3.5535 0. 3.55351 0.8888
21 1 0.443 1 3.5535: 0.0052: . 0 7.0515 WAKTU (detlk I

.-1---- -r------ -.-----

2i o: 5.3303: ol o 7.0515. ···
23~ o: 5.3303! . O' 3.5535J 0.8868
24; 0.43~
25·
28:
3.5535: 0.00521
0: 5.3303
o; 5.3303'
0:
Oj 7.0515
0! 7.0515
o:o.1666j' 7.0515
l . I I

27i
28~
29]
01 5.3303i
3.5541 0.026: 0.0121·
o]5.3303i
013.5535 0.8866
0 7.0515
oio.0555j 7.0515[-
I
j-
. I
-- _, __ -
30- o' 5.30~ · o! 0.220.., 7.o51s- · ! - 1

Gam bar 40. IIM1I pengqjlan Strain dlnamls pada saat 3 truk berlringan
melewatl jembatan.
 ,
' !
De·taP~ ,en WaldiJ 0 43 21
' _:_ I
:
CH1 CH2 CH3
CH4 CH5
1 3 5535 0026' 00121. 0 1995 7 0515!
Test dengan beban trek bermuatan baja
2, 0: 5 33031 0 o• 7 0515'
3 0; 3 5535: 0 o: 7 05151
8
4 o: 5 330;tl Q. 5 3303i 0.10931
5 5 3303. 0 0017! 0.021>. 3.5535, 0 8866! - 7

n r ' r
•.... """'
!
r-~ ~lf{\_
61 0 2204i 5.33031 0 ol 7 0515] 6
7;
a:
oi
oi
5 33031
5 33031
0
o:
0'
3.5535;
705151
0 88661
0
~

{\ ~
4
5

9: 0.4425.
10 Oj 5.3303
3.5535. Oi
o:
Oi
o:
7 05151
7 0515!
-•
i
3
2
11' 0 2204: 5.33031
12i o: 5.3303
0
Oi
o!
Ol
7 0515!
7 0515i
ia
a::•
1
1 ...,lv ~\ J~ )\ \J\
13! 6 2187) oi o: o! 7 0515!
0
-1
I() ~ a>
= ~ ~
- ....- ~
14: o: 533031 oi o06n; 7 0515\
15! o: 3 5535 i 0.0035; 3.5535i 088661 Wlktu Ianing (dltlk)
16; 3.5535! 0.026 oi Oi 7 0515!
17! Oi 5.3303 oi 01 7 0515! :
,
',
18; oi 5.33031 Oj Ql 705t5i ;
' '
19' oi 3.5535 o' o! 7 0515[ I I
! I , ;
'
20' o! 3.5535 oi Oi 7 0515! i l !
:
i
21! o[ 5.3303 Ol Oi 7 05151 I j ; '
22! o: 5.33031 ol 5.3303! 0 1093 i i !
!

231 5 3303! 0.0017 00261 3.55351 0 88661 I i i '

24' 0 4425: 5.3303 0 35535! 0.8866! ! I
!I
25! 3 5535; 0.026 0 o!
7 0515j ' I i :

26! 01 5.3303 0 3.5535i 0.8866! I ! I I I

271 0 4425[ 3.5535 0.0052 62187 1 0 05381 l I I' ! i
28i 5.3303[ 0.0017. 0.0052' o! 7.0515 i i !
I ! i
29: o! 5.3303_1 oi 0! 7 0515! I ! I ! i
:
3Qi Oi 5.33031 C!l 35535i 0 88661 i i
:
; j
:
311 5.33031 0 ol 70515! ol i i I
:
I
32! Of 3.5535 0 0.1093; 7 0515l :' i i I ! !
33' i :
Oi 53303! 0 3.5535 1 0.8866! I : '
34! 3 5535! 0.026 1 0 35535! 0.8866: i ' i !
35; 04425! 3.5535: 0· oi 7.0515' ! I i ' '
36: oi 5.3303' o: 0.0555! 7 0515l I I ! !
37! o: 5.33031 0 6 2187 1 0 05381 i I ' :

38 3 5535 0026 o! o: 7 0515:

I
'
I

Gambar 41. Hasil pengujian Strain dinamis akibatjembatan dlbebanl

truk bermuatan baja dengan kecepatan 40 lan/jam.

43
 I .
l
1
I I - ~-
Da ita Pengu jjian . ... _~;au_
··r·-----·-·-·--
~ ~52:- _______ _

l~t-Q=L
~t 0.2~t ~:! -~1 -~tH Data dengan beban trek bermuatan Gas
3rt -
o
4: 0.2204
t
OJ 0.08331 7.0515 8

- . --cil +=-~
51 0 0 - 7
6f
71
81
I
0
0
0
01 017.0515
i
:I
6
5
~t -ci:~ -j~+
0
0 4
el 1C
t
101
11i
. ~1- ~:- t
-
2
3

j~ ;~t=: :~ i~ :!~
:
a::
0~ 1~ I 1-<T-I........J.d V Jf.l'f\,1' ~'=/ 1
N
N n~ ~
"'I ~ -- ~- -~ ~ - -m o~ -- -N n- •- -~ -~ ~ ~ - -~ CJ)
- -0
-1
t ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ .,.. N

t t - -- --··· --
Waktu sacannlng(detik)
~! ~:53!-} -~ -~ i.c~
18! ol 5.3303 ·o - o.1oe3 -- --
191 - aJ·-5.33o3. · - o·- -- -o
2ol ol 5.33031 o 3.5535
I I ..
21 i 01 5.3303! 0
22i _ _ o\ 5.3303j o
23! 0.2204! 5.33031
24! 01 5.3303!
25:_5.3303!" 0.0017 .
26 o 1 5.~3
1
__ _ __ ~- -~35
2~ i 0.4425!- _3.~5 . _o.~35 -~
28/ _ Oj_ 6.~1_8 _ _ _-~ ______o_

.~:j .~ }~:1
31:
1- - - 1_-- .. -~
01 5.3303
--··- ~ -·-----·----···r·--------··i-·----------+------------+----
-~
0 3.5535 0.8866

Gam bar 42. Hasll pengujlan Strain dlnamls aid bat jembatan dlbebanl
truk tangld dengan kecepatan 40 kmljam.
Untuk mengetahui variasi tegangan yang ditimbulkan akibat suatu pola kendaraan yang lewat,
maka didalam pengukuran ini digwtakan berbagai variasi pembebanan serta kecepatan
kendaraan. Pada jembatan Balonggandu pengukuran regangan dilakukan pada saat beban
standar lewat dengan kecepatan 20, 40 dan 60 km/jam, lihat gambar 30, 31 dan 32.

Pengukuran regangan pada saat dibebani satu truk berat (30 ton) serta S kendaraan
trukberiringan, gambar 33 dan 34. Demikian pula saat jembatan dibebani beban truk standar
statis gambar 3 S.

Pada jembatan Cisambeng dilakukan pengujian beban statis (gambar 36) dan beban dinamis.
Pola 1ipikal dari pengu1angan tegangan sewaktu jembatan dilewati satu beban truk terlihat pada
gambar 37. Sedangkan gambar 38 sld 42 menunjukan regangan yang tetjadi pada sensor
jembatan dibebani berbagai variasi beban serta variasi kecepatan .

45
3.4. Pengujian Getaran (VIbrasi)

Pengujian getaran (vibrasa) dilakukan dengan mcngguuakan alat vibrocordcr scrta

mdctakan 1raosdiiJcr eli tcngah bcutangjcmbatan rangka baja. Bcban yang ctigunakan
adalah bcban standar dan bcban umum yang mclcwati jcmbatan terutama kcndaraan-
kcndaraan yang bcrat Dari basil rckaman aJat vibro bcrupa gclombang grafik yang
tcrcantum pada lampiran 2, dapat dihitung scbagai bcrikut :

Hasil pcugukuran gctaran I vibrasi arab longit»dinal, vmikal dan lateral). Dari grafik
dipcroleh yang lebih dominan adalah vibrasi arab vcrtikaJ. scdangk.an untuk arah
1ongitudina1 dan lateral tidak bcgitu tampak.

Posisi 1ransduscr ditcngah bentang (gambar 43)

POSISI TRANSDUCER 01 TENGAH BENTANG

9mmlsec: (lntensilas}
2.67HZ (Mall I) Va : 16.3 KM/JAM
2.22HZ(Minl) Rfv;) S 0 Sec:

Gambar 43 Posisl tnnsduser

Haist dari pcngukuran vibrasi adaJah bcrupa grafik scbagaimana tcrlihat pada gambar
44 sld Sl. Pcngukuran gctaran dilalcukan terbadap berbagai variasi kcndaraan scrta
variasi kccepatannya.

46
 r I

I
__,.._......,.._
·-
·-
,- -._.,.,.-.
....
~
~-.,

,, I
I I
I t" f\ -- I
"i '' ~. '1 j
' r . '\
- ! ~ :-~;)·.
_:.f~;·
-~ . -- 1\- . •\ ·-.
~ '

~ :.~, _ :_~-,l
i\ i \ I i i \ i
- \-,.~f"·F .!\ !'y·; ,. ., -.:_;~\
I
J, '. t (. "t
, . ! \- ··-, -,
'i-.- \•,•
I
,- - ·-, - v - \ f-
.,.
~ -t,.
t·
r . ~. }'''
i·r! · 1 · ,- · :T\].·/-71~'0 ,T_}/-.:~\r
- - - -
!. ~.7-\ I .\ :
"v'
·,
\.!
• •• ·..r •• ·\.
.
•• \f v \1 \"
.
f \1
- \.
I .... . i \j
'. : - - ·~
\I \ ' ..
- \} .
i f . i· \' - ., .
• .. ~ -- -·...!:} -
. \
- -~:_ ~ --
-•,..........,.,-
--
r -:;.----.-·- -:-..- ,-.:~ - -:.,~ - :- ... :; .. - ... -"'~·:. ..,..-.::;- ... ~-or\:· ... .,~-· """v-- I+W.,...
-.--:r-..::: - :r-~;. ~ ,. - ~;.? - ._-r·:~
- ··- ----- ,....._
r I

~
'
...... -------.

-·· _ _ _ _ _ t_
. -~
~
~ ., ..
'. :b · -·~r79
' :;-- =-
-=-----
I
!. . ...... _ ..
-l
-·- - --4::,=:!::1=f,:l~-:; ;:rl/
Jt, =!l. 67
:- = ~-:.ti7n
It~
"1
-
rll
::: (6 . .30
·
t<"" I.
· · '-
L
/.,""'
.
f_._ ·
·f-~ ..... ,
··'-r· .. --+.,.t

lru.t./t &-k ~A- I;;;: 9 mmf$vt

t; 1: q, 3 - ( 13a.l o 11J 61et nd") t!J <I
s, ~v )so~

Gambar 44. Hasil vlbrasl pada jembatan Balonggandu akibat truk

dengan kecepatan 20 km/jam.

47
~ ­
~ ' .'
"r 1 •.••••

....· l
'i
-I
l; I

,.
·t

....'

..
"
- ~
.

I
l -r
I
I.

: . -· !'

:·
l..
'
!·' ~
,_,
' . I
,. r,
( i' ~
I I I
! !
I~
1 v,'
I

.&"' i
I
i c
~
t I
~

,
.' I
j I
I
...so:s
~

--$ ""
I
• I
V)

I
~
I

I .J
I-:, u. .J~ ., u::. ". •lit. t•'""t- ' ' ' .. ;.- ., ..,. :..G;.,_ ... :...· · ·
' -.,· ' ....
~ I I .• f '$ -1 · 1 , , <#IJ
" :..;. n »".;,. p, •. 1; • , ·:... : ~: ~ = :~.
:. _ :.! : "! ~·- ·" " !'§ ~ ' :!'I ~! ! -'"!· ~ . "! - "!' -!':or • ~ · · ·'"
~

-~·
·~ -~r.1
-- -·---- .:. ·o:-. -···----
- -~.

·ffi·~ {·_.-4tyJ>"I,\
' ·-· . .. _. '·. -
. '' J . . -.~ ~:.=

------·-·--r--
·-- - .
~,. _ , .. ,. ........f ~\ r-., . . . . r1-"' . ~-
-
..... ,.. --
- . . . . . . ,""-· · ""'·..-·'" -- . . , Il'-1vI-"' \ "'
~ ;~
..., N ~-
-

.
-
- - : -· .-~· · . ---. ,-·. ____·--- .·
---···

I ~ ..., . .. ___ "''"'' .:,., ,.,

~' ;, M ~ ·~fV\v',.ry: A-v~
...

f,I f \ ~ .
II' I
I t·, -
... . -. e._f\ . .I
• _,:::::::·•• • . •.••

. . - .., ·.- ,... f :.- • f ., . ~ ,, ..-1.... - L- v.

•V ,
·- ·.>-~ - ·--... . -. --·····-·----· -~ -.••
.. -·--·--
...
J

J',.J; .811(/ur'$
I
Ctand.,q ~ lrueit. l(,.~ftj .
I 1 I1/
1•
I
1
\

·
/
··
, ,

1· {!: ;·:J.«tx
.I== 2 llr1_"1 /s.~
·· ~- ~- ·-···--· ·······----·---- -L:.;~
.

· •·.
-----

. _;.-: :.~=-;· =--·-:--:. -\- -I

.,~=·-:;7 r· -~ .. ---- -. -..
- .- -
... - -..- 1]~ " -:_ _ -!_, ~'}.f ~ - -·

Gam bar 46. Hasil vibrasl pada jembatan Balonggandu aklbat truk
dengan kecepatan 40 lan/jam.

49
 r-
:!
·I

i;
I - ~ -
~
"' r 'J I , I !4"1, I

,: .~· /\\j/\ j 1\\l1\}\j\

. \):
•· - · ·· v ~ ,- · ·v'V. ~\N .JV' vJ "v\ l\ / \ rf\r, /""f\ r \ \11 q. ~ It\
.,_ .• ....
, .• ,
I \ ~ " ' , ,

. ~ ..·. ~ . ·-;) -·· ~ .~- 1\ 'I ' 'I'"'

1'1 o~· f·· ,
v . .
1
I I
~ f 't' " I '
_ _.•·-~ - ......~ .... -. ... , ,.,..__ .,.,. l l ~ 1
'
fl= lbl/l jm;,, == .t.r Hi.
fu =3Ji.6 ,y~
s~, l4-"'"'*-4
I ;: 9 .:Lfi mm /s:ee
':fY'
'\-"" .. ~ &' ITA.,.. 3 "f.l.S f<.t>I/Jovttv
------
------- -- -·- --·· ··--. -··-- -------·--··· -

Gambar 47. Hasil vibrasi pada jembatan Cisambeng akibat truk

dengan kecepatan 30 kmljam.
 i , --T:-: · :- ~ l _J.. . _______ __
- il ~ !_.! . j·--- _I,__------- --- ----- -
.. F
~.

- ~i l -
~ . I. I
....
(11

_
. __ ---
·- -- -· ---- ----'-. ~- ·- ,I
~ - - -~AfJ I~
i :·i f;,\
--· 1 . 'i:,.
,•
. ! 11 !, ,i
1' II ' I
'I .

..
1",, 1\ •_:
. . -. - · -

\•
.~-
r(i\ \ /f1;~ :,,\;
1
I ·
., ! -

1
' \
-

1.,r,n}
v
v
, '-t _ ~
- .

~
I~ ·r\ , , A~
1 J
I
. - •

/
__
:'.

111/
I
'h ' .

\ /
>('i' .., -- -- - ----- - - ~ - --" -- :.....:.._. -~ ~
:
\
__
/.
]J/1V~ _ _ : __ _ ~ _-: I1
. I
-· . ~ : ~-: ____ _
~
-~; \/ ~ .•.J;> ..~: ", .~', j ._ "v - - o- " ·- ~ · - .
' , ,., I ' I I

___ . _ ... -..J.I.

"
I I
.I I I ''
' I
I
. • -, , _.\ .
I
'"""'• . . . . . .. - ----...-.. _. . . .I . .
-~- __, I
Sf~ I ~ · s;l.nb ~ nj
I -- ~-
__ ... . _..•. __ ffl'ltitt ~ 1.,!' N~
. . --.__.· -·-·-=· . . -.. . ...._ .
~-t"_.o ~
fL=- t3.J3 tyv) ~o
,. $' f<~= . ~H vo.:::'1r 1 rt.k'ri{Jo.._ ""'-
- - -- - ____ __,_ _ ---
...
------ _______ _ _
., ·
L._ _ __ - - -
I:= 18 "'"'lue
- - - ---- - --- - - - - .. -
--
i
- ...J
....

.....to: .
/"'"'"
••

:: t.
1
J
Gam bar 48. Hasil vibrasi pada jembatan Cisambeng aklbat truk
.
hll' ;'•

ttl : J dengan kecepatan 40 km/jam.

~

...
,..,
,-;
'"I

:t

~
 " 'I(
~ -

~ "
!'{ t
~
~ - c t~ : ) \..,

~"' ._.""
ltj ..;
II II II
.... "::J ~-.,
~ .......

_,_

-= -= = ~ - +
I I

~ I
~
.: I I
' ~ I
..j ~
"""'€>

52
 /

)
)
"

~
l
;

-.
)
I

>
1
J
\.
I
!

,( .,' I
<j
?

53
 ft : Z. . 6JI~ .
.f{Jt::. ~ .stl H~

I: :: .3~ lt/,.s~ .
. Rrv>so ~e .
I
II v~ ~ J'lf"~ (/) -'fO J:,H{'~t•
.
~/1 ' I~I I /''~ II I1 ~ ~
II fl l
l Ill

~ !! ~ \ I,l /:~
II
'I /I 1
I I

!
I . 1\ (IA
I!'
I

i I : Ii!: )
!l

i'
!,/,I : fj ,
I
: : :I'I
. 1
l " '"~ j
I \/ I il I :I
I{\I\IllIll' ;'/~ I . II, ,..I
' '!, rIIIii ,III1· :I, :1,/, . I, II,~ III II~
II'I II :I' I
I ~ 1 I' I1 I' 1 1
I I', I I ~\
II
,,!"'j ,Ji, ., I II I I'
,I
)
"'' Ill I I
I
I. I ,
i
I'
I·r - ~ . ~ - - ~ - . ,1. ~·-
• I
.• ,1,, ... II
'I • I ' II I
II 1 r , " 11 ' I I
!V
~
\ I '
'I' 'it Ill h I' '
•
'III "' III I ' I , I• II

·wv c:l
I

~
", , 1
11 111 •1 I
•v
I' I ' II I I II I
I i II .\I
II

~r · n ~ · ·- ~
II I 1 ~·- · ·~

r·· 1 T·r;·· t
' ' I "~

t' J . I,;.. .·
t
I' I I I [, I, I. I
IV
. II ,
I
I
I. I II
I1/' 'I\ 'II II
1
II •
II, It I I \1
I v
.
,
'II
I.
II
II I<
II I
I,
l
II
II III II
II I
II
II
~
II
I'I v
I I
I\1 I
~ ~(I C%~<.be, II '
III I ,. .( , ('
. ,_
r\ . ~lt' . j -- -- --
-- ------- ··· . -- ·- - -._

rat
padajembata n Clsambeng aJdbat truk be
Gambar St. HasiJ vibrasl kmljam.
dengan kecepatan 40
3.5. Data Lalu Lintas

Data 1alu lintas kcndaraan yang dianggap dapat digunakan untuk menganalisa kckuatan
struktur jembatan Balonggandu dan jcmbatan Cisambeng, diambil dari basil survey
yang dJlaksanakan apad tahun 1995 pada ruas jalan antara Cirebon - Losari . Adapun
basil dari survey lalu lintas yang ctilakukan selarna satu rninggu bcscrta klasifikasi
kendaraan yang digunakan dapat dilihat pada tabcl3 sld 6.

55
 Tabel 3

VOLUME LALU-LINTAS PERJAM

RUAS JALAN CIREBON-LOSARI
ARAH : TOTAL 2 ARAH
------

JENIS KENDARAAN
No. JAM 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 TOTAL
1 SENIN 5717 2782 1056 877 8 708 13 98 50 4348 15666
2 SELASA 5464 2848 1406 1247 9 1126 12 178 96 4114 16511
~ 3 RABU 4295 2509 1397 1386 1 1250 25 173 115 3547 14698
4 KAMIS 5793 3395 1415 1404 2 1246 15 162 104 3066 16709
5 JUM'AT 5957 2936 1341 1166 7 1040 21 109 105 4487 17169
6 SABTU 6666 2935 1328 1160 11 895 20 92 80 5244 18447
7 MINGGU 6497 2536 1176 1162 4 1253 12 174 111 4583 17521 '
JUMLAH 40389 19941 9119 8402 42 7518 118 986 661 29389 116721
LHR 5770 2849 1303 1200 6 1074 17 141 94 4198 16674
% 35 17 8 7 0 6 0 1 1 25 100
--

Sumber : Hasil Perhitungan

 Tabel 4

VOLUME LALU-LINTAS HARlAN RATA-RATA

RUAS JALAN CIREBON - LOSARI
ARAH : LOSARI -CIREBON
--------- -

JENIS KENDARA AN
No. JAM 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 TOTAL
1 SENIN 2866 1542 684 618 1 517 1 82 36 1497 7853
2 SELASA 2443 1344 692 567 1 510 4 83 39 1093 6787
~ 3 RABU 2140 1297 669 681 0 579 14 91 61 1237 6769
4 KAMIS 2747 1795 723 736 2 640 2 81 54 1730 8617
5 JUM'AT 2728 1417 626 561 1 519 10 53 44 1346 7305
6 SA BTU 3024 1440 626 518 2 281 2 27 42 1602 7580.
7 MINGGU 3270 1274 624 701 . 1 803 2 97 55 1466 8306
JUMLAH 19218 10109 4644 4382 8 3849 35 514 331 9971 53217
LHR 4805 2527 1161 1096 2 962 9 129 83 2493 13304
o/o 36 19 9 8 ·0 7 0 1 1 19 100
-

Sumber : Hasil perhitungan

 Tabel 5

VOLUME LALU-LINTAS HARlAN RATA-RATA

RUAS JALAN CIREBON- LOSARI
ARAH: CIREBON- LOSARI

JENIS KENDARAAN I

No. JAM 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 TOTAL

1 SENIN 2851 1240 372 259 7 191 12 16 14 2851 7813
2 SELASA 3021 1504 714 680 8 616 8 95 57 3021 9724
~ 3 RABU 2155 1212 728 705 1 671 11 82 54 2310 7929
4 KAMIS 3046 1600 692 668 0 606 13 81 50 1336 8092
5 JUM'AT 3229 1519 71.5 605 6 521 11 56 61 6719 13442
6 SABTU 3642 1495 702 642 9 614 18 65 38 3642 10867
7 MINGGU 3227 1262 552 461 3 450 10 77 56 3117 9215
JUMLAH 21171 9832 4475 4020 34 3669 83 472 330 22996 67082
LHR 3024 1405 639 574 5 524 12 67 47 3285 9583
% 32 15 7 6 0 5 0 1 0 34 100

Sumber : Hasil perhitungan

.~ '....... .
I •
:
-- ·- - ----- . .. .
0 .
. ' ;

..
' ··
L.:.J

-. ~a:
-·
5 ::> L!... C.l)
Ill
-- 2
3n g
~
0
u::
~
n

~ §
w...
..
IV. ..\.:."'ALISA DATA

4.1. Analisa lantai jembatan

Dari hasil pengujian di lapangan dan laboratorium, diperoleh gambaran bahwa mutu
be ton lantai jembatan Balonggandu turun dari mutu rencananya. Penurunan mutu
bet on ini akan menentukan keawetan dari lantai jembatan di dalam memikul beban
kendaraan. Analisa terhadap kemampuan lantaijembatan beton dalam memikul beban
kendaraan. Analisa terhadap kemampuan lantaijembatan beton dalam memikul beban
dapat dilihat dibawah ini.

Kekuatan pelat lantai beton yang ada :

Mutu beton dianggap K-175

ob = 0,33 x 175 = 57,75 J.<Wcm2

330 330
n = ----- = --- = 24,94
I obk /175

oa 1740
<Po = - - = = 1,20
n. ob 24,94 x 47,75

Mutu baja U 30 -->oa = 0,58 x 3000 = 1740 Icw'cml

a. Lapangan

h = 23 - 3 = 20 em
Tulangan tarik : Q>19- 25 -> A = 11,345;
A' = 22,69 cm2

Q>19 - 25 - > A = 11,345

Tulangan tekan Q>19- 25 ->A= 14,18 cm2

14,18
a=-=0,6
22,69

A
A=wxbxh->w=--
bxh

60
 22,69
100nw = 1()() X 24,94 X = 28,3
100x 20

Dari tabellentur n dengan a= 0,6 -->. ~ = 0,870

<t> = 1,247
<P' = 1,609
' = 0,445
M max Japangan = Asxoax 'xh

= 22,69 X 1740 X 0,870 X 20

= 686962,44 legem= 6869,62 kgm

b. Tumpuan

Tulangan tarik = 34 cJ> 19 (B2) - > A = 13,77

} A= 26,1 cm2

<t> 19 - 20,6 (B2) -> A = 12,33

Tulangan tekan = cP 19 • 25 (B2) ->A'= 11,345 cm2

11,345
a=-=0,4
26,1

26,10
100nw = 100 X 24,94 X = 32,546
100x20

Dari tabellentur n dengan a = 0,6 - > ~ = 0,857

<t> = 1,062
<P' = 1,338
' = 0,485
M max twnpuan = Asxoax' xh
= 22,69 X 1740 X 0,870 X 20
= 778396,00 kgcm = 7783,96 kgm

Momen akibat beban 100% BM.

Pcrhitungan diambil pada bagian sekitar tcngah bentang.

Dianggap sebagai pelat

61
 - Behan mati :

h.s plat lantai = 0,23 X 2500 X 1 = 515 Q'm'

berat aspal = 0,05 X 2200 X 1 = 110 kg/m'
beratair = 0,05 X 1000 X 1 = S0 kw'm'
---------+
qtotal = 735 kglm'

M lapangan = 1/12 x q x L1 = 1112 x 735 (52)= 1S31,25 kg m

M tumpuan = 1112 x q x L1 = 1/12 x 735 (51) 1S31,2S kg m

- Behan hidup

5 + 0,6
M lap= M tp = 0,8 [ ] P. K -> k = 1,20
10

5 +0,6
= 0,8 [ ] 10.000 X 1,20
10

= 5376kgm
Momen alabat lendutan karena berat kendaraan

5
~=- - - - - --..;:>: ~ = 20 mm = 2 em
384 EI
8M
1\11 max = 118 . q . L1 >: q = - -
12
5 SM. L1
5=--
384 12 . EI

5. 48. EI
M= - - - - - ->Eh=6400/6hk
512

Eh = 6400 x 175 = 84664 kg I cur

M = 2 X 48 X 84664 X 1/12 X 100 X (23) 3

= 457825 kgcm = 4576,25 kg m

62
Total M lap= 1531,25 + 5376 + 4578,25

= 11485,5 kgm

M tp = 1531,25 + 5376 = 6907,25 kgm

Dianggap sebagai balok

12
p = = 4,36 t
2,75

q = q1 + q2 - - - > q1 = 735 kglm'

2,2
q2 = = 0,8 t/m'
2,75
q = 0, 735 + 0.8 = 1,535 t/m'

M lap = 1/8 PI + 1112 qf

= 118 X 4,36 X 5 + 1/10 X 1,535 X 52
= 2, 725 + 3,197
= 5,925 1m = 5925 kgm

Momcn alabat lcndutan = 4578,25 kgm

M total lap = 5925 + 4578,25 = 10503,25 kgm

M tp = 5925 kgm

Kesimpulan :

- Momcn pelat :
- M lap = 6869,62 kgm
- M tp = 7783,25 kgm
Pada pelat Jantaijcmbatan dcngan mutu beton K -175 tidak mampu menerima beban 100 % B?vf,
apa1agi alabat kendaraan berat yang melewati jembatan > 100 % BM.

Kontrol T crhadap Gclagar Mcmanjang

1. Kckuabn pelat lantai beton

a. Lapangan

Tul tarik : 16-20 - > A= 10,05 cm2

63
 Tul tckan : 16-30 - - > A = 6, 705 cm2
6,705
a= = o,6
10,05

10,05
100 D W = 100 X 24,94 X --- = 12,532
100 X 20

Dari teballentur "n" dengan s = 0, 6

' = 0,887
0 = 1,857
0' = 2,600
M=lapangan =As X a X~ X h
= 10,05 X 1740 X 0,887 X 20
= 310219,40 kgcm = 3102,194 kgm
b. Tumpuan

Tulangan tarik = 0 16 -30 -> A= 6, 705 cm2

Tulangan tckan = 0 16 -20 ->A'= 10,05 cm2

10,05
a= = 1,5
6,705
6,705
100 n W = 100 X 24,94 X = 8,361
100 X 20

Dari labcllcntur" n" dengan a= 1,5 didapat

~ = 0,905
0 = 1,857
0' = 2,600
' = 2,636
Mtumpuan =Asxax,xh
= 6,075 X 1740 X 0,905 X 20
= 191326,05 kgcm = 1913,26 kgm
Momen akibat beban 100 % BM

Dianggap sebagai pclat

64
- Behan mati :

b.s plat lantai = 0,23 x 2500 x 1 = 575 kglm'

berat aspal = 0, OS x 2200 X 1 = 110 kglm'
berat air = 0,05 X 1000 X 1 = 50 kg/m'

q = 735 kglm'
M lap= M tp = 1/12 X q X 12 ·1112 X 735 ( 7!- ) = 245 kg m

Akibat beban hidup

s + 0,6
M lap= M tp = 0,8 ( - - - - ) P.K
10

2 +0,6
0,8 ( --) 10000 X 1,2
10
=2496kgm

Total : M lap = Mtp = 294 + 2496

= 2790kgm

Kesimpulan :

- Momen pelat :

- M lap= 3102,194 kgm

- M tp = 1913,260 kgm

- Momen akibat beban 100 % BM :

- M lap = 2790 kgm
- M tp = 2790 kgm

Dcngan mutu beton yang ada, serta dengan adanya gelagar memanjang tetap tidak mampu
menerima beban 100 % BM.

Kesirnpulan :

a. Pelat yang ada dengan mutu dibawah K -17 5 serta dengan penulangan seperti sekarang
tidak mampu menerima beban 100 % Bl\1, apalagi untuk menerim.a beban over
loading 30 % lebih besar dari beban 100 % BM.

b. Lendutan jembatan rangka baja sebesar 2 em ditengah jembatan akan menimbulkan

momen sebesar 4, 5 ton /meter pada pelat lantai jembatan yang di desain secara
menerus.

65
 c. Perlu adanya perencanaan sistim penulangan pelat kembali sesuai dengan beban yang
lewat dan mutu beton yang sesuai.

4.2. Analisa Lendutan.

Dari basil pengukuran lendutan terhadap jembatan, terlihat bahwa lendutan yang tetjadi
sangat tergantung dari berat beban dan kecepatan kendaraan. Pengaruh
ketidaksempumaan sambungan serta ketidakrataan permukaan jembatan berkaitan erat
dengan pengaruh kejut (impact) terhadap bangunan atas jembatan. Hal ini tampak dari
grafik lendutan terhadap kecepatan kendaraan, semakin besar kecepatan kendaraan akan
semakain besar lendutan yang dihasilkan.

4.2.1. Jembatan Balong gandu ( bentang = 60 m ).

Lendutan maksimum pada jembatan balonggandu tetjadi di tengah bentang jembatan

sebesar 20 mm dan pada seperempat betang sebesar 13 mm. Bila dibandingkan dengan
lendutan maksimum yang diijinkan berdasarkan AASHfO sebesar U100 atau sekitar
60 mm dan berdasarkan ns sebesar U500 atau 120 nun, maka lendutan yang tetjadi
masih aman.

4.2.2. Jembatan Cisambeng.

Lendutan maksimum sebesar 14 mm pada tengah bentang jembatan cisambeng adalah

lebih kecil dari lendutan ijin yang disyaratkan oleh AASHfO sebesar 50 mm dan llS
sebesar 100 mm. Sehingga dilihat dari maksimum lendutan yang tetjadi, maka jembatan
cisambeng masih berada dalam batas amannya.

4.3 Analisa Getaran ( vibrasi ).

Ada empat hal utama yang mencerminkan perilaku dan kemampuan jembatan yang dapat
diperoleh dari pengukuran '\ibrocorder. Keempat hal tersebut meliputi :

a. Kekakuan jembatan, yang dapat ditentukan dari perbedaan prekwensi jembatan sewaktu
dibebani (fl ) dan sewaktu jembatan kosong ( fu ). Bila :

tL- fU = 0.1 s/d 0.5 Hz, Kekakuanjembatan baik.

tL- fU = 0,6 s/d 1.0 Hz, Kekakuanjembatan sedang.
tL- flJ > 1.0 Hz, Kekakuanjembatan buruk.

b. Batas layan ( servicability limit ), ditentukan dari besarnya intensitas getaran ( I ) yang
tetjadi. Bila :

2.5 nun/sec, daya layan baik.

5,0 mm/sec, daya layan cukup.
25,0 mm/sec, daya layan buruk.
50,0 mm/sec, daya layan kritis.

66
c. Kapasitas pil-uljembatan, dapat ditemtukan/didekati dari perhitungan frek-v1ensi minimwn
( femin ) yang timbul.

125
f min ~ -------
L
L = 60 meter -------->f min = 2, 1 Hz
L = 50 meter ---------> f min = 2, 5 Hz

d. W aktu getar sisa (RFV)

RFV < 26 sec, baik.

26 sec ~ RFV ~ 50 sec, sedang.
50 sec < RFV, buruk.

-t3.1. Jembatan Balong gandu.

Didalam mengukur peri1aku getar jembatan dilakukan beberapa kali pengukuran getaran
jembatan. Pengukuran dllakukan dengan truk standar pada kecepatan rencana 20,30 dan
40km/jam.

a. Kekakuan Jembatan.

Kecepatan ( km/Jam) fl- fu Kondisi

(Hz)
Rencana Aktual
20 16,3 0,45 baik

30 35 0,44 baik
40 44 0,53 sedang

b. Batas Layan.

Kecepatan ( km/jam ) I Kondisi

(mrn/sec)
Rene ana Aktual

20 16 9,0 cukup

30 35 19,5 hampir buruk

40 44 27,0 buruk

67
c. Kapasitas pikul beban.

Kecepatan (km/jam) fmin Kondisi

(Hz)
Rencana Aktual

20 16 9,0 cukup

30 35 19,5 hampirbwuk

40 44 27,0 bw-uk

c. Kapasitas pikul beban.

Kecepatan (km/jam) RFV Kondisi

(Sec)
Rencana Aktual

20 16 >50 sec bwuk

30 35 >50 sec buruk

40 44 >50 sec bwuk

Dari analisa terhadap responsi getaran jernbatan sewaktu dibebani kendaraan truk
standar dengan berbagai variasi kecepatan, tabel 7. Dapat disimpulkan bahwa kondisi
jembatan semakin buruk apabila dilewati kendaraan dengan kecepatan semakin tinggi.
Hal tersebut dimungkinkan akibat pengaruh kejut dari kendaraan yang rnelewati
jembatan. Pengaruh adanya kejut ini akan rnengakibatan guncangan I getaran yang lebih
besar selringga jembatan rnenjadi kurang kaku.

68
 Tabel 7

DATA IIASIL PENGUJIAN GETARAN (VIBRASI)

JEMDATAN BALONGGANDU (CIKAl\1PEK-PAl\·'IANUKAN)

m NO BE DAN KECEP.ATAN KEKAKUAN SERVICEABILITY KAPASITAS BEDAN PIKUl, RESIDUAL KET.

(km/jam) JF.I\·tBATAN LIMITS JEMBATAN SI<:CARA ACTUAL FREE VIBRATION

1 Stmtdar 20 Good Fair - Poor Good Poor

2 Standar 40 Good Poor Poor Poor

3 Umum 45 Fair Poor Good Pour

.. _
--
~-

---
4.3.2. Jembatan Cisambeng.

Pengukuran getaran pada jembatan Cisambeng dilakukan dengan menggunakan beton

standar dengan kecepatan yang bervariasi mulai 20, 40, 50 dan 60 krn/jam.

a. Kekakuan Jembatan.

Kecepatan (km/jam) fl- fu Kondisi

(Hz)
Rene ana Aktual
20 24,3 13,34 buruk

40 34,3 10,83 buruk

50 45,6 1,28 buruk

60 59,0 3,13 buruk

b. Batas layan.

Kecepatan (krnljam ) I Kondisi

( mm/sec)
Rene ana Aktual
20 24,3 9,25 cukup

40 34,3 18,0 cukup

50 45,6 23,00 buruk

60 59,0 24,50 buruk

c. Kapasitas pikul beban.

Kecepatan (:krntjam ) fmin Kondisi

(Hz)
Rencana Aktual
20 24,3 2,66 baik

40 34,3 2,5 baik

50 45,6 2,2 kurang

60 59,0 2,5 baik

70
 d. Waktu gctar.

Kcccpatan (km/jam ) RFV Kondisi

(sec)
Rcncana Aktual
20 24,3 >so buruk

40 34,3 >SO buruk

so 45,6 >so buruk

60 59,0 >so buruk

Dari basil ana1isa terlladap respanse getaran jembatan, tabel 8 dapat disimpulkan, bahwa
walaupun daya dulamgjcmbatan masih baik akan tetapi kekalruan jembatannya kurang
sehingga menimbulkan getaran yang tidak nyaman.

71
 Tabel 8

DATA HAS~ PENGUJIAN GETARAN (VIBRASI)

J El\IBA TAN CISAMBENG I (JA TIWANGI)

NO BE BAN KECEPATAN KEKAKI.IAN SERVICEABILITY KAPASITAS BEBAN PIKUL RESIDUAL KET.

(km/jam) JEMBATAN LIMITS JEMBATAN SECARA ACTUAL FREE VIBRATION

..... 1 Standar 20 Poor Poor Good Poor

to.)

2 Stan dar 40 Poor Poor Fair Poor

'

3 Stan dar so Poor Poor Poor Jloor

4 Stan dar 60 Poor Poor - Critical Good Poor

5 Umum Normal Good Poor - Critical

-----
Good Poor
4. 4. Analisa regangan

Dari pengukuran regangan dilapangan diperoleh data mengenai besar serta pola pengulangan
regangan yang tetjadi akibat kendaraan yang lewat diatas jembatan. Regangan yang terjadi pada
elemen jembatan akibat kendaraan penumpang dapat diabaikan mengingat pengaruhnya yang
kecil.

Response dari jembatan rangka baja baik itu yang berada di jembatan Balonggando maupun di
Cisambeng menunukkan pola yang hampir sama. Dari Gambar 37, terlihat bahwa pola
pengulangan getaran yang terjadi akibat satu pembebanan truk standar menimbulkan 1 siklus
regangan sebesar 26 microstrain, 1 sildus regangan sebesar 63 microstrain, 1 sildus regangan 36
micro strain, 1 sildus regangan sebesar 18 microstrain dan 1 siklus regangan sebesar 9
microstrain. Tentu saja pola ftekwensi dan intensitas regangan yang terjadi akibat pembebanan
satu truk standar berbeda dengan pola regangan yang diakibatkan dari suatu iringan kendaraan
seperti ditunjukkan pada Gambar 40.

Didalam menghitung tegangan yang terjadi, maka besaran regangan harus dirubah menjadi
besaran tegangan dengan cara mengalikannya dengan modulus elastisitas dari bahan (E), yang
dalam hal ini adalah modulus elastisitas baja sebesar 2.100.000 kg/cm2.

Konversi antara regangan terhadap tegangan dari pembebanan satu truk adalah sebagai berikut:

daerah regangan daerah tegangan

(microstrain) (kglcm2)

26 54.6
63 132.3
36 75.6
18 37.8
9 18.9

Dari data lalu Iintas yang ada pada ruas jalan Cirebon-Losari (Tabel3) diperoleh gambaran
bahwa dari IRR dua arah dari kendaraan truk berat dan bis berat yang dapat menimbulkan pola
regangan seperti yang diukur adalah sebanyak 8,055 kendaraan. Kendaraan yang lewat pada
ruas jalan Cirebon- Losari diatas adaJah merupakan gabungan dari kendaraan yang melewati ruas
jalan Cirebon-Bandung dan Cirebon-Jakarta. Apabila 80 persen dari kendaraan berat melewati
ruas jalan Cirebon-Jakarta, maka LHR dari kendaraan berat yang melewati ruas jalan
Cirebon-Jakarta adalah:

0.8 x 8,055 = 6,444 kendaraan

73
 Mengingatjembatan Balonggandu hanya diperuntukkan bagi lalu-Iintas satu ar'""" maka UIR
lalu-Iintas kendaraan berat yang lewat diatas jembatan Balonggandu menjadi sebesar:

0.5 x 6,444 = 3,222 kendaraan

Komponen besaran tegangan yang tetjadi serta jumlah LHR. kendaraan berat kemudian
dimasukkan kedalam grafik kerusakan fatigue untuk periode 50 tahun [5], seperti dibawah ini:
2"
(J T- 2 o (measured) (kgf/cm 2 ) (J T- 2 o (measured) (kgf/cm )

below 110: 0 100 :

110 - 130 : 6 150: ------------
130- 150: 0 200 : -·-·-·-·-·-·
150- 170 : • 250 : -··-··-··-··-··-··
above 170: A. Sumber: Japan Steel Structure Association:
Fatigue Design Guide and Commentary
3 ~-=;.
.. .. .. .. .. ;_......... .. : .,.. _,..,. .:
..... ...... . ..,..,.....--- .. ,. -- -
-··_.-.·-=·- .-·-. . ...-.
. .
"-~
0. 3
·-:~

-'"!o1~
.•....•...•.• ·~
:
:
:
: _..:
-;-·
•......• ·:·. ; ...,....,•••• ··:- •... ·:~-
.. :
.~

.•... ·:·· ........... - ~

:
:.
~:-·.=t
__('")___:__........
~- ....... !
:
1- ••••••••
:'
:
.
.,. •••••••.••.

...-.. ...... --:·.

:.-··-··:-
---:__. .........· :. ...........
-~· ;l[j . - ~:
-- ,., -----:.:.............. ·········i t ·········0:················
.:
: : I
0. 1 .~,: .........:.. :,.-~=·;
-· _.-·-:·. ..6.: :.. .. ........ ::.:-- . ..a. . TI :+
. rrn •=
. :. 1 :
0. 03 :............ :~ .....~.! ...o ......;. .·z:s· ... ··=e ............ L....... i+......... L-l·· ....... .
.... - : : : : : =, :
0. 01
: :
·········0 ........ .:. ........... ~·o.:
: : ............... ~:......... ::r·~ : l.......... .
j j j j i j, j j
0
L.!) 0. 003 ...............~ ........ i.. ............~ ............... i.: ............... L
.:
:
.:
........ ~ 1......... L.. -~ .......... .
:
:
:
.:
'
0. 00\ 0'--0--2....1.0-0-.~3 0-0__.__;5OL.-0'"~1 ......
00-0--20.._00-3.... 00,_0....._5_,00-0":-,tl00.. . . _. _1........
0000
Daily heavy traffic volume (vehicles/day)
Dari grafik diatas dapat disimpulkan bahwa untuk pengulangan tegangan sebesar 132.3 kglcm2
akibat urn.. kendaraan berat sebanyak 3,222 kendaraan akan menghasilkan nilai kerusakan
fatigue 0.55, artinya kerusakan fatigue tidak akan tetjadi apabilajembatan dilewati kendaraan
berat dengan UiR konstan sebesar 3,222 kendaraan selama periode 50 tahun. Dari grafik diatas
juga dapat ditarik kesimpulan bahwa untuk jembatan rangka baja yang mempunyai tegangan
maksimwn yang tetjadi sebesar 132.3 kglcm2, akan be bas dari kerusakan fatigue selama periode
50 tahun apabila LHR. kendaraan berat tidak melewati 6, 000 kendaraan.

74
·..
V. KESThiPULA."l DA.N SARA.l'l

5.1. Kesimpulan

Beberapa kesimpulan yang dapat ditarik dari penelitian mengenai metoda penentuan ni1ai
sisa kekuatan struktur jembatan rangka baja Australia adalah sebagai berikut:

1). Lendutan yang tetjadi akibat beban hidup kendaraan berat adalah sebesar 2.0 em.
Lendutan ini akan menimbulkan momen positif berbentuk parabola sebesar 4. 5 tmlm
ditengah bentang dan beketja pada lantai betonjembatan yang direncanakan dengan
sistem menerus. Akibat pengulangan momen yang besar ini, maka lantai jembatan
dimungkinkan sekali untuk mengalami kerusakan fatigue.

2). Dari analisa terhadap getaran yang tetjadi pada jembatan pada saat jembatan dilewati
kendaraan berat dengan berbagai variasi kecepatan, dapat disimpulkan hal-hal sebagai
berik"Ut:

a. Kekakuan jembatan, yang dicenninkan dari selisih frekwensi sewaktu jembatan

dimuati dan sewaktu kosong, akan berada pada katagori baik sampai sedang
(frekwensi antara 0.1 s/d 1.0 Hz) apabila dilewati kendaraan berat dengan
kecepatan dibawah 40 km petjam. Akan tetapi kekakuan jembatan akan
menunjukkan ni1ai kurang (lebih besar dari 1.0 Hz) apabila dilewati kendaraan
berat dengan kecepatan diatas 40 km petjam. Batas layan (servicability limit)
jembatan akan berada pada katagori cukup ( dibawah 25 rnrnlsec) apabila dilewati
kendaraan berat dengan kecepatan dibawah 40 km petjam, akan tetapi apabila
kendaraan berat lewat dengan kecepatan diatas 40 km petjam maka batas daya
layan jembatan menjadi buruk ( diatas 25 rnrnlsec ).

b. W aktu getar sisa pada jembatan rangka baja Australia untuk bentang 50 dan 60
meter adalah diatas 50 detik, hal ini menunjukkan sifat jembatan yang kurang
kaku.

3. Analisa terhadap regangan/tegangan menunjukkan bahwa tegangan maksimum yang

teJjadi pada baja adalah sebesar 132.3 kglcm2. Dengan tegangan maksimum sebesar
ini dan dengan UIR 3,222 kendaraan berat yang dianggap beketja konstan selama 50
tahWl, maka kerusakan fatigue tidak tetjadi. Kerusakan fatigue dimungkinkan tetjadi
apabila UIR. kendaraan berat berada diatas 6, 000 kendaraan setiap hari.

75
5.2. Saran

Bebebrapa saran yang dapat dikemukakan yang kiranya dapat mengurangi terjadinya kerusakan
fatigue pada jembatan rangka baja Australia adalah sebagai berikut :

1) Perencanaan lantai beton bertulang sistem menerus, disarankan untuk dikaji ulang dengan
memperhitungkan momen sekunder akibat lendutan.

2) Disarankan sekali untuk selalu menjaga kondisi sambungan muai (expansion joint),
mengingat kekurang baikan dalam pemasangan sambungan muai dapat mengakibatkan
kenaikan tegangan akibat adanya pengaruh kejut.

3) Apabila UIR. kendaraan berat mencapai 6.000 kendaraan setiap hari, maka pemeriksaan
terhadap kemungkinan tetjadinya retak fatigue perlu dilakukan.

Bandung, Juli 1996

Pembimbing,

-
1¥19
Ir. Lannneke Tristanto 1) Ir. Wawan W. !vise. ME
NIP. 110013248

Kepala Pusat Penelitian

dan Pengembangan Jalan, 2) Ir. M. T. Harijanto

a Rantetoding !vise.
. 110015630

76
Daftar Pustaka

1. Ir. Wawan W.MSc. :ME. (1994), Pengujian jembatan komposit prakompresi (Jembatan
Ciliwung - Condet)

2. Ir. Wawan W.:MSc.l\ffi. (1995), Penilaian kekuatanjembatan komposit baja beton, Laporan
Penelitian Pwat Litbang J alan PU.

3. John W. Fisher (1990), Fatigue and fracture in steel bridges.

4. DR Ir. Chandra Arief(1996), Pemeriksaan dan pengukuran untuk memprediksi sisa umur dan·
kemampuan maksimal konstruksi dengan fatigue analysis.

5. K. Nishikawa et al. (1996). Study on fatigue of steel highway bridge in japan.

6. IABSE Colloquium (1993), Remaining structural capacity, Copenhagen.

7. S. Saeki et al. (1990), Fatigue damage of steel highway bridge in Japan.

LA1\1PIRAN FOTO - FOTO
Foto 1. Ldll /intQs yang melabli.jembatan sangat padat tkngan beban yang berat terutoma
truk-truk gandengan dsb.

Foto 2. Jembatan Rangka Baja Balonggandu tampak dari arahjakarta

Foto 3.Pemasangan strain gaguge untuk pengukuran regangan

Foto 4. Pemasangan strain gauge untuk pengukuran regangan

 ,_ _ ~

'• • 1
·. I
.- ~

'1,.: ••...
......

FotiJ 5. Pemasangan transduser pada trot/Jar pada loasi ~ bentong jemballln untuk
pengukuran vibrasi.

FotiJ 6. Pemasangan transduser pada lokasi di ~ bentong untuk pengukuran vibrasi

 Foto 7. Pengulcuran lmdutan padll tillp titik buhuljemballln.

Foto 8. Persillpan untuk pengukuran vibrasi tkngan alat vibrocortkr

Foto 9. Pengujan pemhebanan dengan menggunalum beban dan truk strandar (pengujian
vibrasi, lendutan dan regangan).

Foto 10. Penguji.an pembebanan dengan menggunakan 5 buah truk bersanuzan mel~'fi
jembatan
 Foto JJ.Pembacaan regangan akibat beban dinamis tkngan menggunakan /computer.

F oto 11. Persiapan untuk pengambilan benda uji beton lantai jembatan tkngan alat core
drilL
 Foto 13. Pengambilan benda uji bwn lantaijembatan untuk TMngetahui. mutu.

FotiJ 1-1. Pengambilan benda uji dilakukan sebanyaJc tiga buah pada wkllsi yang berbeda
Foto 15. Perekmnan data regangan dan vibrasi.
Foto 17. Dynamic Loading Test
I
~-
Foro 18. Pemasangan strain gage
F oto 19. PttTnilSaJigan strain gage
Foto 20. Pengukuran lendutan jembatan
J. \'lJ.L:~r
:.-~?01
1

.8Al1~·i'\N
k: .. \. ~, ... N
,..;
 '. .

Powered by TCPDF (www.tcpdf.org)