Laporan Struktur Karang Panas R3

JEMBATAN KARANG PANAS
i
1 February 19, 2021 Sugilar Edward Van Martino
Versi Tanggal Keterangan Diperiksa Disetujui
Asis. TA Struktur TA Struktur
PERHITUNGAN STRUKTUR JEMBATAN KARANG PANAS

JEMBATAN STA 15+761
JALAN TOL SEMARANG DEMAK
ii
Draft Laporan Analisis Struktur Jembatan Proyek Pembangunan
Jalan Tol Semarang – Demak STA 10+690 ⁓ 27+000 Paket 2
DAFTAR ISI
1 PEMBEBANAN DALAM PERHITUNGAN TEKNIS DESAIN.................................................1
1.1 Beban Mati.................................................................................................................................... 1
1.2 Beban Tekanan Tanah............................................................................................................. 1
1.3 Beban Hidup................................................................................................................................ 2
1.3.1 Beban Lajur “D”.................................................................................................................. 3
1.3.2 Beban Truk “T”................................................................................................................... 4
1.4 Beban Gempa............................................................................................................................... 5
1.4.1 Respons Spektrum Struktur Pilar..............................................................................5
1.4.2 Faktor Modifikasi Respons............................................................................................ 7
1.5 Kombinasi Pembebanan......................................................................................................... 7
2 STANDAR ACUAN DAN KRITERIA DESAIN..........................................................................10
2.1 Standar Acuan........................................................................................................................... 10
2.2 Kriteria Desain......................................................................................................................... 11
2.2.1 Umur Rencana Jembatan............................................................................................. 11
2.2.2 Persyaratan Umum........................................................................................................ 11
2.2.3 Persyaratan Material Struktur yang Digunakan................................................14
2.2.4 Persyaratan Beban Jembatan.................................................................................... 16
2.2.5 Persyaratan Durabilitas Struktur............................................................................45
2.2.6 Persyaratan Pemeliharaan dan Akses Inspeksi.................................................49
3 PEMODELAN STRUKTUR............................................................................................................. 52
3.1 Pemodelan Girder................................................................................................................... 52
3.2 Pemodelan Struktur Pilar.................................................................................................... 53
3.3 Beban Rencana......................................................................................................................... 54
3.3.1 PCI Girder 35.8 m........................................................................................................... 54

4 ANALISIS STRUKTUR JEMBATAN KARANG PANAS.........................................................56
4.1 Gambar Plan dan profile Jembatan.................................................................................. 56
4.2 Analisis Slab............................................................................................................................... 57
4.2.1 Pemodelan Struktur dan Pembebeanan...............................................................57
4.2.2 Desain Penampang Slab............................................................................................... 58
4.3 Analisis Pilar P1 & P2............................................................................................................ 61
4.3.1 Pemodelan Struktur dan Aplikasi Pembebanan Pangkal Pilar....................61
4.3.2 Desain Penampang Kepala Pilar P1 & P2.............................................................64
4.3.3 Desain Penampang Badan Pilar P1 & P2..............................................................70
4.3.4 Desain Penampang Pilecap P1 & P2.......................................................................71
4.3.5 Desain Isian Tiang Pancang P1 & P2......................................................................80
5 ANALISIS PONDASI........................................................................................................................ 81
5.1 Kapasitas Aksial Tiang Tunggal......................................................................................... 81
5.2 Kapasitas Lateral Tiang Tunggal....................................................................................... 82
5.3 Perhitungan Kelompok Tiang............................................................................................ 89
6 DESAIN PONDASI............................................................................................................................ 92
6.1 ANALISIS PONDASI JEMBATAN UNDERPASS KARANG PANAS...........................93
6.1.1 Analisis Desain Pondasi Jembatan Karang Panas.............................................96

DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1.Beban lajur “D”..................................................................................................................... 3
Gambar 1.2. Pembebanan truk “T” 500 kN....................................................................................... 4
Gambar 1.3 Peta respons spektrum percepatan pada 0.2 detik (SS).....................................5
Gambar 1.4 Peta respons spektrum percepatan pada 1 detik (S1)........................................5
Gambar 1.5 Peta respons spektrum percepatan batuan dasar (S1).......................................6
Gambar 1.6 Contoh Grafik respons spektrum.................................................................................6
Gambar 2.1 Beban Lajur “D” (1)......................................................................................................... 22
Gambar 2.2 Beban “ D” – UDL vs Panjang yang Dibebani.........................................................23
Gambar 2.3 Susunan Pembebanan ” D”........................................................................................... 23
Gambar 2.4 Penyebaran Pembebanan Dalam arah Melintang...............................................24
Gambar 2.5 Pembebanan Truk “T”.................................................................................................... 25
Gambar 2.6 Faktor Beban Dinamis untuk KEL Pembebanan.................................................26
Gambar 2.7 Gaya Rem............................................................................................................................. 27
Gambar 2.8 Pembebanan untuk Pejalan Kaki............................................................................... 29
Gambar 2.9 Peta Percepatan Puncak Batuan Dasar (PGA) Untuk Probabilitas
terlampaui 7% Dalam 75 Tahun......................................................................................................... 35
Gambar 2.10 Peta Daerah Gempa 2013 Untuk Percepatan 0.2 Detik Di Batuan Dasar
Untuk Probabilitas Terlampaui 7% Dalam 75 Tahun................................................................35
Gambar 2.11 Peta Daerah gempa 2013 Untuk Percepatan 1 Detik DI Batuan Dasar
Untuk Probabilitas terlampaui 7% Dalam 75 Tahun.................................................................36
Gambar 2.12 Bentuk Tipikal Respons Spektra Di Permukaan Tanah.................................38
Gambar 2.13 Rangkaian kegiatan investigasi...............................................................................46
Gambar 2.14 Skema pengujian kepadatan beton........................................................................47
Gambar 2.15 Alur Inspeksi Jembatan............................................................................................... 51

Gambar 3.1 Pemodelan girder dan pelat lantai............................................................................ 52
Gambar 3.2 – Contoh Pemodelan struktur pilar..........................................................................53
Gambar 4.1 Plan jembatan STA. 15+765......................................................................................... 56
Gambar 4.2 Potongan memanjang jembatan STA. 15+765.....................................................56
Gambar 4.3 Aplikasi berat sendiri (SW)........................................................................................ 57
Gambar 4.4 Aplikasi beban mati tambahan (SDL)....................................................................57
Gambar 4.5 Aplikasi beban hidup dan rem (LL)........................................................................57
Gambar 4.6 Momen pada slab............................................................................................................ 58
Gambar 4.7 Aplikasi berat sendiri (SW)........................................................................................ 61
Gambar 4.8 Aplikasi beban mati (DL)............................................................................................ 62
Gambar 4.9 Aplikasi beban mati tambahan (SDL)....................................................................63
Gambar 4.10 Aplikasi beban hidup dan rem (LL).....................................................................63
Gambar 4.11 Gaya momen kepala pilar.......................................................................................... 64
Gambar 4.12 Gaya geser kepala pilar.............................................................................................. 64
Gambar 4.13 Penomoran tiang.......................................................................................................... 71
Gambar 4.14 Beban aksial tiang........................................................................................................ 72
Gambar 5.1 Tiga Tipe Kondisi Ujung Tiang Pondasi Saat Dibebani Lateral.....................83
Gambar 5.2 Tipe Kegagalan Tiang Akibat Beban Lateral.........................................................84
Gambar 5.3 Brosur spesifikasi tiang pancang............................................................................... 85
Gambar 5.4 Material Isian Tiang Pancang...................................................................................... 86
Gambar 5.5 Material Pancang.............................................................................................................. 86
Gambar 5.6 Ilustrasi Penampang....................................................................................................... 86
Gambar 5.7 Hasil Analisis dengan Program CSiCOL...................................................................87
Gambar 5.8 Korelasi Undrained Shear Strength (cu) Terhadap Nilai SPT Tanah
Lempung (Terzaghi & Peck, 1967)..................................................................................................... 89
Gambar 5.9 Ilustrasi perubahan momen pada struktur atas menjadi gaya aksial pada
tiang................................................................................................................................................................ 89
Gambar 5.10 Ilustrasi perubahan torsi pada struktur atas menjadi gaya lateral pada
tiang................................................................................................................................................................ 90
Gambar 6.1 Konfigurasi dan Model Lapisan Tanah...................................................................96
Gambar 6.2 Model 3D............................................................................................................................. 96
Gambar 6.3 Beban Axial Bekerja Non-Gempa............................................................................. 99
Gambar 6.4 Beban Axial Bekerja Gempa.................................................................................... 100
Gambar 6.5 Defleksi y dan z............................................................................................................. 100
Gambar 6.6 Moment maksimum non gempa.............................................................................. 101

DAFTAR TABEL
Tabel 1.1 Faktor beban mati pada kombinasi pembebanan......................................................8
Tabel 1.2 Faktor beban mati superimpose pada kombinasi pembebanan..........................9
Tabel 2.1 Kretieria Desain Material Struktur Atas......................................................................14
Tabel 2.2 Kretieria Desain Material Abutment, Pilar dan Pile Cap........................................14
Tabel 2.3 Kretieria Desain Material Pondasi................................................................................. 15
Tabel 2.4 Kretieria Desain Material Bangunan Pelengkap......................................................15
Tabel 2.5 Kretieria Desain Material Selimut Beton..................................................................... 15
Tabel 2.6 Ringkasan Daftar Aksi – Aksi........................................................................................... 16
Tabel 2.7 Faktor Beban Pada Berat Sendiri Struktur.................................................................17
Tabel 2.8 Berat Sendiri........................................................................................................................... 18
Tabel 2.9 Faktor Beban pada Beban Mati Tambahan...............................................................18
Tabel 2.10 Faktor Beban Susut dan Rangkak................................................................................ 19
Tabel 2.11 Faktor Beban Pengaruh Prategang............................................................................. 19
Tabel 2.12 Faktor Beban pada Beban Tanah................................................................................. 20
Tabel 2.13 Faktor Beban pada Pengaruh Tetap Pelaksanaan................................................21
Tabel 2.14 Faktor Beban Lalu Lintas................................................................................................ 22
Tabel 2.15 Faktor Beban pada Beban Rem.................................................................................... 26
Tabel 2.16 Faktor beban pada gaya sentrifugal...........................................................................27
Tabel 2.17 Faktor Beban Pejalan Kaki............................................................................................. 28
Tabel 2.18 Faktor Beban Tumbukan Penyangga Jembatan.....................................................29
Tabel 2.19 Faktor Beban Penurunan................................................................................................ 30
Tabel 2.20 Faktor Beban pada Beban Temperatur.....................................................................30
Tabel 2.21 Temperatur Jembatan Rata-Rata Nominal..............................................................31
Tabel 2.22 Sifat Bahan Rata-rata Akibat Pengaruh Temperatur...........................................31

Tabel 2.23 Faktor beban yang bekerja pada beban aliran air dan benda hanyutan.....31
Tabel 2.24 Koefisien Seret dan Angkat untuk Aneka Bentuk Pilar.......................................32
Tabel 2.25 Lendutan Ekivalen untuk Tumbukan Batang Kayu..............................................32
Tabel 2.26 Faktor Beban pada Tekanan Hidrostatis dan Gaya Apung................................33
Tabel 2.27 Faktor Beban pada Beban Angin.................................................................................. 33
Tabel 2.28 Kecepatan Angin Rencana VW...................................................................................... 34
Tabel 2.29 Faktor Beban pada Beban Gempa............................................................................... 34
Tabel 2.30 Faktor Amplikasi Untuk Periode 0 Detik Dan 0.2 Detik (FPGA/Fa)..............37
Tabel 2.31 Besarnya nilai faktor ampilifikasi untuk periode 1 detik (Fv).......................37
Tabel 2.32 Zona Gempa.......................................................................................................................... 40
Tabel 2.33 Faktor Modifikasi Respon (R) Untuk Bangunan Bawah.....................................41
Tabel 2.34 Faktor Modifikasi Respon (R) Untuk Hubungan..................................................41
Tabel 2.35 Faktor beban yang bekerja pada gesekan Perletakan.........................................42
Tabel 2.36 Kombinasi Beban untuk Perencanaan Tegangan Kerja......................................43
Tabel 2.37 Kombinasi Beban untuk Perencanaan Keadaan Daya Layan..........................44
Tabel 2.38 Kombinasi Beban untuk Perencanaan Keadaan Batas Ultimate.....................45
Tabel 5.1 General Soil Parameters for Sand.................................................................................... 87
Tabel 5.2 General Soil Parameters for Clay..................................................................................... 87
Tabel 5.3 Modulus of Subgrade Reaction (k) vs NSPTfor Sand...................................................88
Tabel 5.4 Modulus of Subgrade Reaction (k) and Soil Strain (E50).........................................88
Tabel 6.1 Reaksi Non-Gempa............................................................................................................... 99
Tabel 6.2 Reaksi Gempa......................................................................................................................... 99

1 PEMBEBANAN DALAM PERHITUNGAN TEKNIS DESAIN

1.1 Beban Mati
Beban mati terdiri dari beberapa item sebagai berikut:
 Berat sendiri elemen struktural pada pilar
 Berat gelagar dengan detail sebagai berikut:
Height
Weight
(H)
(cm) (ton/m)
90 0.788
125 0.936
160 1.297
140 1.524
170 1.674
210 1.874
230 1.974
 Beban mati tambahan seperti aspal, parapet dan trotoar
 Beban mati tambahan pada struktur jembatan ini terdiri dari beban parapet
beton dan beban aspal. Ketebalan pengaspalan direncanakan 5cm dengan
rencana pengaspalan kembali dikemudian hari juga setebal 5cm. Berat jenis
aspal beton diambil γaspl = 22 kN/m3.
1.2 Beban Tekanan Tanah

Koefisien beban tekanan tanah yang terdiri dari tekanan tanah surcharge, tekanan
tanah statik dan tekanan tanah akibat gempa. Tekana tanah akibat gempa terdiri dari
tekanan tanah horizontal dinamik ( PAE ) dan tekanan inersia horizontal (PIR ).
1. Tekanan tanah static (Pa) dihitung berdasarkan ketinggian abutment
dikalikan dengan ka (koefisien tanah) dan berat jenis tanah.
Pa = γs x ka x h
2. Nilai PAE dan PIR dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan berikut :
3. Tekanan tanah surcharge (Ps) dihitung berdasarkan beban merata diatas

tanah yang diklasifikasikan sebagai beban lalu lintas yang diekivalensikan
dengan tanah urugan setinggi 0.6 meter.
 Ps = γs x ka x 0.6m
4. Tekanan tanah vertikal (Pv) dihitung berdasarkan beban tanah yang berada
diatas pilecap.
 Pv = γs x area tanah timbunan belakang abutment x lebar abutment
1.3 Beban Hidup

Beban lalu lintas untuk perencanaan jembatan terdiri atas beban lajur "D" dan beban
truk "T". Beban lajur "D" bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan dan
menimbulkan pengaruh pada jembatan yang ekuivalen dengan suatu iring-iringan
kendaraan yang sebenarnya. Jumlah total beban lajur "D" yang bekerja tergantung
pada lebar jalur kendaraan itu sendiri. Beban truk "T" adalah satu kendaraan berat
dengan 3 as yang ditempatkan pada beberapa posisi dalam lajur lalu lintas rencana.
Tiap as terdiri dari dua bidang kontak pembebanan yang dimaksud sebagai simulasi
pengaruh roda kendaraan berat. Hanya satu truk "T" diterapkan per lajur lalu lintas
rencana. Secara umum, beban "D" akan menjadi beban penentu dalam perhitungan
jembatan yang mempunyai bentang sedang sampai panjang, sedangkan beban "T"
digunakan untuk bentang pendek dan lantai kendaraan.
1.3.1 Beban Lajur “D”

Intensitas Beban “D”
Beban lajur "D" terdiri dari beban tersebar merata (BTR) atau UDL yang digabung
dengan beban garis (BGT) atau KEL seperti terlihat dalam gambar berikut:
Gambar 1.1.Beban lajur “D”

1. Beban Terbagi Rata (BTR)
BTR memiliki intensitas q kPa, dimana besarnya q tergantung pada panjang total
yang dibebani L seperti berikut:
2. Beban Garis Terpusat (BGT)

Beban garis dengan intensitas p kN/m harus ditempatkan tegak lurus terhadap arah
lalu lintas pada jembatan. Besarnya intensitas p adalah 49,0 kN/m. Untuk
mendapatkan momen lentur negatif maksimum pada jembatan menerus, BGT kedua
yang identik harus ditempatkan pada posisi dalam arah melintang jembatan pada
bentang lainnya.
1.3.2 Beban Truk “T”

Pembebanan truk "T" terdiri dari kendaraan truk semi-trailer yang mempunyai
susunan dan berat as seperti terlihat dalam Gambar 1 .2. Berat dari masing-masing
as disebarkan menjadi 2 beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak
antara roda dengan permukaan lantai. Jarak antara 2 as tersebut bisa diubah-ubah
antara 4,0 m sampai 9,0 m untuk mendapatkan pengaruh terbesar pada arah
memanjang jembatan.
Gambar 1.2. Pembebanan truk “T” 500 kN

1.4 Beban Gempa

1.4.1 Respons Spektrum Struktur Pilar
Lokasi pengambilan koefisien gempa berdasarkan peta gempa 1000 tahun SNI 2833
sebagai berikut:
Gambar 1.3 Peta respons spektrum percepatan pada 0.2 detik (SS)
Gambar 1.4 Peta respons spektrum percepatan pada 1 detik (S1)

Gambar 1.5 Peta respons spektrum percepatan batuan dasar (S1)
Dari peta tersebut didapat grafik respons spektrum untuk masing-masing jenis tanah
sebagai berikut:
Gambar 1.6 Contoh Grafik respons spektrum

1.4.2 Faktor Modifikasi Respons

Beban gempa yang diberikan pada struktur pilar adalah beban gempa plastis
sehingga terdapat nilai faktor modifikasi respons. Nilai Faktor Modifikasi Respons
mengikuti sesuai dengan RSNI 2833 sebagai berikut:
Sementara faktor modifikasi untuk pondasi, angkur bearing digunakan sebesar 2

untuk pilar/kolom tunggal dan 3.33 untuk pilar/kolom majemuk (1.5*R upper_str).
1.5 Kombinasi Pembebanan

Kombinasi pembebanan yang digunakan adalah sebagai berikut:
 Beban Permanen
o MS = beban mati komponen struktural dan nonstruktural jembatan
o MA = beban mati perkerasan dan utilitas
o TA = gaya horisontal akibat tekanan tanah
o PL = gaya-gaya yang terjadi pada struktur jembatan yang disebabkan oleh

proses pelaksanaan, termasuk semua gaya yang terjadi akibat perubahan
statika yang terjadi pada konstruksi segmental
o PR = prategang
 Beban Transien
o SH = gaya akibat susut/rangkak
o TB = gaya akibat rem
o TR = gaya sentrifugal
o TC = gaya akibat tumbukan kendaraan
o TV = gaya akibat tumbukan kapal
o EQ = gaya gempa
o BF = gaya friksi
o TD = beban lajur “D”
o TT = beban truk “T”
o TP = beban pejalan kaki
o SE = beban akibat penurunan
o ET = gaya akibat temperatur gradien
o EF = gaya apung
o EWs = beban angin pada struktur
o EWL = beban angin pada kendaraan
Faktor beban mati yang digunakan adalah dapat dilihat pada berikut:
Tabel 1.1 Faktor beban mati pada kombinasi pembebanan
Tabel 1.2 Faktor beban mati superimpose pada kombinasi pembebanan

2 STANDAR ACUAN DAN KRITERIA DESAIN
2.1 Standar Acuan

Standar acuan yang dipakai dalam perencanaan struktur dan jembatan adalah
sebagai berikut :
1) Standar Pembebanan untuk Jembatan, SNI 1725-2016.
2) Standar Perencanaan Struktur Baja untuk Jembatan, RSNI T-03-2005.
3) Standar Perencanaan Struktur Beton untuk Jembatan, RSNI T-12-2004.
4) Perencanaan Jembatan terhadap Beban Gempa, SNI 03-2833-2016.
5) Tata Cara Perencanaan Teknik Pondasi Tiang untuk Jembatan, SNI 03-6747-
2002.
6) Tata Cara Perencanaan Teknik Pondasi Langsung untuk Jembatan, SNI 03-3446-
1994.
7) Pedoman Penempatan Utilitas Pada Daerah Milik Jalan, Pd T-13-2004-B
8) LRFD Bridge Design Specification 3rd Edition, 2005, AASHTO.
9) Design rules for Aerodynamic Effects on Bridge, BD 49/01.
10) Model Code for Concrete Structures, 19th Edition, for Time Dependent Behavior of
Concrete, CEB-FIP.
11) Tata Cara Hidraulik, SNI 03-7043-2004b, Pusjatan.
12) Manual on Scour at Bridges and Other Hydraulic Structures, CIRIA 1551.
13) General Principles on Reliability for Structures, 1988, ISO 2394.
14) Wind actions on Structures, 2009, ISO 4354.
15) Cranes — Wire ropes — Care, Maintenance, Installation, Examination and Discard
3rd Edition, 2004, ISO 4309
16) Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 41/PRT/M/2015 tentang
Penyelenggaraan Keamanan Jembatan dan Terowongan Jalan.
17) Peta Sumber dan Bahaya Gempa Indonesia Tahun 2017, Pusat Litbang
Perumahan dan Permukiman, ISBN 978-602-5489-01-3, Badan Penelitian dan
Pengembangan Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat.
2.2 Kriteria Desain

2.2.1 Umur Rencana Jembatan
Umur rencana struktur jembatan diperkirakan 50 tahun terkecuali pada jembatan-
jembatan sementara dengan umur rencana 20 tahun dan jembatan khusus 100 tahun
2.2.2 Persyaratan Umum
Perencanaan harus berdasarkan prosedur-prosedur yang memberikan kemungkinan-
kemungkinan yang dapat diterima untuk mencapai suatu keadaan batas selama umur
rencana jembatan. Metode-metode perancangan tegangan kerja yang konvensional
dianggap memenuhi persyaratan yang disyaratkan. Jembatan dianggap akan
dibangun sesuai dengan persyaratan yang ditentukan oleh Perencana dan dipelihara
dengan baik selama umur rencana. Jembatan tidak dirancang untuk seluruh
kemungkinan beban dan kondisi ekstrim seperti kondisi yang timbul dalam keadaan
perang. Namun, setiap aksi atau pengaruh yang mungkin terjadi dan dapat
diramalkan sebelumnya secara rasional harus dipertimbangkan dalam
desain/perencanaan, termasuk metode pelaksanaan.
Perencanaan jembatan harus memenuhi pokok-pokok perencanaan sebagai berikut:
a. Kekuatan dan Kekakuan Struktur
b. Stabilitas Struktur
c. Kelayanan Struktur
d. Keawetan
e. Kemudahan Pelaksanaan
f. Ekonomis
g. Bentuk Estetika
Persayaratan Umum yang harus dipenuhi di dalam perencanaan Struktur Jembatan
antara lain sebagai berikut:
1) Keselamatan
Tanggung jawab utama seorang perencana jembatan harus mengedepankan
keselamatan masyarakat umum, dimana perencana harus mendapatkan suatu
jembatan yang memiliki keselamatan struktural (structural safety) yang
memadai.
2) Keawetan (Durability)
Jembatan harus dibuat dari bahan yang berkualitas serta menggunakan standar
yang tinggi dalam proses fabrikasi dan perakitannya. Baja struktur harus
terlindung dari korosi, memiliki system lapis pelindung (coating) atau proteksi
katodik (cathodic protection) yang berusia panjang. Baja tulangan dan baja
prategang pada komponen beton yang terekspos udara atau air harus terlindung
secara memadai dengan salah satu atau kombinasi dari pelindung epoxy dan/atau
galvanis, selimut beton, kepadatan beton, komposisi kimia beton, pengecatan
permukaan beton atau proteksi katodik. Baja prategang di dalam selongsong
harus di injeksi dengan graut (grouts) atau tindakan lain yang melindungi dari
korosi. Bahan yang terbuat dari aluminium harus diinsulasi secara elektrikal dari
komponen baja dan beton. Perlindungan juga harus tersedia untuk material yang
mudah rusak akibat radiasi sinar matahari dan polusi udara. Pertimbangan lebih
harus diberikan terkait dengan keawetan material yang berhubungan langsung
dengan tanah dan/atau air. Jembatan harus dirancang untuk dapat
meminimalkan pengaruh yang dapat mempercepat kerusakan pada komponen
akibat bentuk dan geometri elemen yang ada (self-protecting measures). Sebagai
contoh, tindakan berikut ini dapat dilakukan, namun tidak terbatas padahal
tersebut saja misalnya, menyediakan kemiringan yang cukup pada permukaan
atas pilar dan kepala jembatan untuk dapat mengeluarkan air yang turun akibat
penggunaan sambungan lantai tipe terbuka.
3) Mudah Diperiksa (Inspectability)
Tangga inspeksi, jalan pemeriksaan, catwalk, lubang pemeriksaan yang tertutup,
akses penggantian lampu penerangan dan sebagainya harus disediakan ketika
tujuan pemeriksaan dinilai tidak mudah diperoleh.
4) Mudah Dipelihara (Maintainability)
Sistem struktur tertentu yang diperkirakan kegiatan pemeliharaannya sulit
dilakukan harus dihindari. Daerah di sekitar dudukan perletakan dan di bawah
sambungan lantai harus dirancang untuk pendongkrakkan, pembersihan,
perbaikan dan penggantian perletakan dan sambungan. Titik pendongkrakan
harus di tentukan dalam rencanan dan struktur harus dirancang untuk gaya
pendongkrakan yang diperlukan. Lubang - lubang (cavities) dan sudut - sudut
yang dapat mengundang manusia atau hewan harus dihindari atau dibuat
tertutup.
5) Keamanan dan Kenyamanan Pengguna (Rideability)
Lantai jembatan harus dirancang untuk menghasilkan pergerakan lalu lintas yang
mulus. Pada jalan yang diperkeras, pelat injak (structural transition slab) harus
dipasang diantara jalan pendekat dan kepala jembatan. Sudut pada sambungan
lantai beton yang terlewati oleh lalu lintas harus dilindungi dari kemungkinan
tergerus atau gompal. Apabila lantai beton tanpalapis permukaan aspal
digunakan, pertimbangan harus diberikan untuk menyediakan ketebalan
tambahan +10mm untuk keperluan penyesuaian profil lantai dengan cara
penggerindaan (grinding) dan sebagai kompensasi berkurangnya ketebalan
akibat tergerus.
6) Utilitas
Jika diperlukan perlengkapan harus dibuat untuk mendukung dan memelihara
tempat terpasangnya utilitas.
7) Perubahan Bentuk (Deformation)
Jembatan harus direncanakan sedemikan rupa untuk menghindari pengaruh
struktural dan psikologi yang tidak diinginkan akibat perubahan bentuk yang
terjadi, dalam hal iniperhitungan tambahan juga harus diberikan pada jembatan
bersudut (skewed), Batasan lendutan ijin berdasarkan bahan jembatan dan tipe
struktur.
8) Pertimbangan Pelebaran di Masa Depan
Untuk keperluan ini pada jembatan gelagar, kapasitas balok terluar (exterior
beams) harus dihitung setara dengan balok lainnya (interior beams) kecuali jika
diasumsikan tidak mungkin/tidak akan untuk dilakukan pelebaran jembatan di
masa yang akan datang. Untuk hal yang sama, pertimbangan pada saat
perencanaan bangunan bawah juga perlu dilakukan untuk memungkinkan
menerima beban pada kondisi jembatan yang telahdiperlebar.
9) Kemudahan Dikerjakan (Constructability)
Suatu jembatan tidak hanya harus dapat direncanakan dengan baik, namun juga
harus dapat dilaksanakan/dibangun, oleh karena itu seorang perencana juga
harus memiliki wawasan tentang teknik-teknik konstruksi jembatan dan
komponen komponennya sehingga gambar yang diterbitkan dari proses
perencanaan dapat dilaksanakan.
10) Ekonomis
Desain atau rencana yang baik akan memperhatikan faktor ekonomis dari
sumber pendanaan untuk pelaksanaan jembatan tersebut kelak setelah selesai
direncanakan. Pemilihan tipe bangunan atas penentuan jumlah dan panjang
bentang dan sebagainya akan menentukan seberapa besar biaya yang diperlukan
untuk membangun jembatan tersebut. Tipe jembatan serta komponen yang
digunakan juga menentukan besar kecilnya life cyclecost dari jembatan. Biaya
total jembatan (total cost) akan mencakup biaya awal pembangunan (initial cost),
biaya pengoperasian (operational cost) dan biaya pemeliharaan/penggantian
komponen (maintenance cost) yang harus menjadi pertimbangan pada saat
perencanaan jembatan.
11) Ruang Bebas Vertical dan Horizontal
Ruang bebas horisontal dan vertikal di bawah jembatan disesuaikan kebutuhan
lalu lintas kapal dengan mengambil free-board minimal 1,0 meter dari muka air
banjir. Ruang bebas vertikal jembatan di atas jalan
2.2.3 Persyaratan Material Struktur yang Digunakan

1) Struktur Atas
Material yang digunakan untuk Struktur Atas harus memenuhi kriteria
sebagaimana ditunjukan pada Tabel 2.1 berikut ini:
Tabel 2.3 Kretieria Desain Material Struktur Atas
Mutu Beton PCI Girder Mutu tinggi ≥ K-500
Pelat Beton Jembatan Mutu sedang K-350

Mutu Baja Tulangan Diameter  13 mm U39
Baja Pratekan Grade 270 ASTM A416
Nominal diameter 12,70 mm
Nominal area 98,71 mm²
Modulus of elasticity 1,97E+06 kg/cm²
Breaking Load 18,700 ton
Sumber: SNI 1725-2016
2) Abutment, Pilar dan Pile Cap

Material yang digunakan untuk Abutment, Pilar dan Pile Cap harus memenuhi
kriteria sebagaimana ditunjukan pada Tabel 2.2 berikut ini:
Tabel 2.4 Kretieria Desain Material Abutment, Pilar dan Pile Cap
Mutu Beton Semua Beton Mutu sedang K-350

Mutu Baja
Diameter  13 mm U39
Tulangan
3) Pondasi
Material yang digunakan untuk pondasi harus memenuhi kriteria sebagaimana
ditunjukan pada Tabel 2.3 berikut ini:
Tabel 2.5 Kretieria Desain Material Pondasi
Mutu Beton Isian bored pile Mutu Sedang ≥ K-350

Tulangan Diameter  13 U39
Pondasi mm
4) Bangunan Pelengkap
Material yang digunakan untuk bangunan pelengkap harus memenuhi kriteria
sebagaimana ditunjukan pada Tabel 2.4 berikut ini:
Tabel 2.6 Kretieria Desain Material Bangunan Pelengkap
Mutu Beton Mutu rendah

K-175 ≤ x ≥ K-250
Pipa Sandaran ASTM A252 Gr. 2
Pipa Air Hujan ASTM 252 Gr. 2 diameter 3 inch
Stopper Baja Tuang
Sumber: RSNI T-12-2004
5) Selimut Beton
Material yang digunakan untuk selimut beton harus memenuhi kriteria
sebagaimana ditunjukan pada tabel berikut ini:
Tabel 2.7 Kretieria Desain Material Selimut Beton
Tebal Selimut Elemen

30 mm Pelat Lantai
Prestressed Concrete – I Girder
Prestressed Concrete Box Girder
50 mm Pelat injak, Diding sayap, Parapet, Back
wall
70 mm Kolom, Footing bagian samping dan atas
Pier Head
100 mm Footing bagian bawah
Sumber: RSNI T-12-2004
2.2.4 Persyaratan Beban Jembatan

Aksi-aksi (beban, perpindahan dan pengaruh lainnya) dikelompokkan menurut
sumbernya kedalam beberapa kelompok yaitu:
a) Aksi Tetap.
b) Aksi Lalu Lintas.
c) Aksi Lingkungan.
d) Aksi-Aksi lainnya.
Aksi-aksi juga diklasifikasikan berdasarkan lamanya aksi tersebut bekerja
yaitu:
a) Aksi Tetap.
b) Aksi Transient.
Klasifikasi ini digunakan apabila aksi-aksi rencana digabung satu sama lain untuk
mendapatkan kombinasi pembebanan yang akan digunakan dalam perencanaan
jembatan.
Kombinasi beban rencana dikelompokkan kedalam kelompok-kelompok yaitu:
a) Kombinasi batas daya layan.
b) Kombinasi dalam batas ultimate.
c) Kombinasi dalam perencanaan berdasarkan tegangan kerja.
Berdasarkan Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan, Bina Marga 1992 (BMS),
berbagai macam pembebanan dan aksi-aksi lainnya dapat disusun dalam
ringkasan pada tabel berikut ini.
Tabel 2.8 Ringkasan Daftar Aksi – Aksi
Kelompok Beban, Gaya, Tekanan dan Jangka Waktu

No.
Aksi-aksi Tegangan Aksi-aksi
1. Aksi dan 1. Berat Sendiri Tetap
Beban Tetap 2. Beban Mati Tambahan Tetap
3. Pengaruh Penyusutan dan Tetap
rangkak Tetap
4. Pengaruh Prategang Tetap
5. Tekanan tanah Tetap
6. Beban Pelaksanaan Tetap
2. Beban Lalu 1. Beban Lajur “D” Transien
Lintas 2. Pembebanan Truk “T” Transien
3. Beban Dinamis Transien
4. Gaya Rem Transien
5. Gaya Sentrifugal Transien
6. Beban Trotoar Transien
1. Beban Tumbukan Transien
Kelompok Beban, Gaya, Tekanan dan Jangka Waktu

No.
Aksi-aksi Tegangan Aksi-aksi
3. Aksi 1. Penurunan Tetap
Lingkungan 2. Pengaruh Temperatur Transien
3. Aliran Air dan Benda Hanyutan Transien
4. Hidro/Daya Apung Transien
5. Beban Angin Transien
6. Pengaruh Gempa Transien
4. Aksi-Aksi 1. Gesekan pada Perletakan Transien
Lainnya 2. Getaran Transien
3. Beban Pelaksanaan Transien
Sumber: Bridge Management System (BMS), 1992
1. Aksi Dan Beban Tetap

a) Berat Sendiri
Berat sendiri dari bagian bangunan adalah berat dari bagian tersebut dan
elemen-elemen struktur lainnya yang dipikul. Termasuk dalam hal ini
adalah berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan elemen
struktural, ditambah dengan elemen non struktural yang dianggap tetap.
Nilai faktor beban berat sendiri yaitu 1,2-1,3 untuk kondisi ultimit dan 1
untuk kondisi servis seperti yang struktur dihitung dengan menggunakan
faktor beban berikut:
Tabel 2.9 Faktor Beban Pada Berat Sendiri Struktur
Faktor Beban
Jangka
KMSU
Waktu Deskripsi KMSS
Biasa Terkurangi
Baja, Aluminium 1,0 1,1 0.9
Beton Pra-cetak 1.0 1.2 0.85
Tatap
Beton di cor di tempat 1.0 1.3 0.75
kayu 1.0 1.4 0.7
Element struktur dihitung beratnya berdasarkan masing-masing berat jenis

material yang digunkana dengan kriteria sebagaimana ditunjukan pada
tebel berikut :
Tabel 2.10 Berat Sendiri
Berat per Satuan Isi Kerapatan Massa

Bahan
(kg/m3) (kg/m3)
Lapisan Permukaan Beraspal 22,0 2240
Timbunan Tanah dipadatkan 17,2 1760
Kerikil dipadatkan 18,8 – 22,7 1920 – 2320
Aspal Beton 22,0 2240
Beton 22,0 – 25,0 2240 – 2560
Beton Bertulang 23,5 – 25,5 2400 – 2600
Beton Prategang 25,0 – 26,0 2560 – 2640
Batu Pasangan 23,5 2400
b) Beban Mati Tambahan (Superimposed Dead Load)

Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang merupakan elemen
non struktural dan merupakan beban pada jembatan dan mungkin
besarnya berubah selama umur jembatan. Nilai beban mati tambahan yaitu
2 untuk kondisi ultimit dan 1 untuk kondisi servis seperti yang ditunjukkan
pada tabel berikut:
Tabel 2.11 Faktor Beban pada Beban Mati Tambahan
Faktor Beban
Jangka KMAU
Waktu Deskripsi KMAS
Biasa Terkurangi
Keadaan Umum 1,0 2.0 0.7
Tetap
Keadaan Khusus 1.0 1.4 0.8
c) Pengaruh Penyusutan dan Rangkak

Efek susut dan rangkak dipertimbangkan pada perencanaan jembatan yang
menggunakan material beton. Efek ini harus diperhitungkan terutama
untuk struktur-struktur yang terintegral antara girder-pierhead dan
piernya.
Rangkak pada beton merupakan fungsi dari kelembaban relative, rasio

volume-luas permukaan beton, dan umur beton saat dibebani. Rangkak juga
dipengaruhi oleh jumlah tulangan dalam penampang, dan properties
campuran beton. Rangkak saat umur tertentu setelah pengaplikasian beban
dapat diperkirakan dalam hubungan dengan regangan elastis. Nilai
pengaruh susut dan rangkak yaitu 1 untuk kondisi ultimit dan 1 untuk
kondisi servis seperti yang ditunjukkan pada tabel berikut:
Tabel 2.12 Faktor Beban Susut dan Rangkak
Faktor Beban
Jangka Waktu
KSR
S
KSRU
Tetap 1,0 1.0
Pengaruh penyusutan dan rangkak harus diperhitungkan dalam

perencanaan jembatan-jembatan beton. Pengaruh ini dihitung dengan
menggunakan beban mati dari jembatan. Apabila pengaruh rangkak dan
penyusutan bisa mengurangi pengaruh muatan lainnya, maka harga dari
rangkak dan penyusutan itu diambil minimumnya, misal pada waktu
transfer dari beton pra-tegang.
d) Pengaruh Pra-tegang
Pra-tegang akan menyebabkan pengaruh sekunder pada komponen-
komponen yang terkekang pada bangunan statis tak tentu. Pre-tegang
harus diperhitungkan sebelum dan sesudah kehilangan tegangan dalam
kombinasinya dengan beban-beban lainnya. Nilai beban pengaruh
prategang yaitu 1 untuk kondisi ultimit dan 1 untuk kondisi servis seperti
yang ditunjukkan pada table berikut:
Tabel 2.13 Faktor Beban Pengaruh Prategang
Jangka Faktor Beban

Waktu KSR S
KSRU
Tetap 1,0 1.0
Dalam melakukan perhtungan beban akibat pengaruh prateganga terdapat

pengaruh utama dari pra-tegang harus dipertimbangkan diantaranya sebgai
berikut :
1. Pada keadaan batas layan, gaya prategang dapat dianggap bekerja
sebagai beban.
2. Pada keadaan batas ultimate, pengaruh prategang tercakup dalam
perhitungan kekuatan unsur.
e) Tekanan Tanah
Perencanaan abutment pada struktur jembatan terdapat beberapa beban
yang bekerja diantaranya yaitu beban tanah. Beban tanah pada abutement
terdiri dari empat beban yaitu, tekanan tanah vertical, tekanan tanah lateral
aktif, tekanan lateral pasif dan tekanan lateral dalan keadaan diam. Nilai
beban beban tanah yaitu 1,12-1,8 untuk kondisi ultimit dan 1 untuk kondisi
servis seperti yang dihitung dengan menggunakan faktor beban berikut:
Tabel 2.14 Faktor Beban pada Beban Tanah
Faktor Beban
Jangka
Deskripsi KTBU
Waktu KTBS
Biasa Terkurangi
Tekanan Tanah Vertical 1,0 1,25 0,80
Tekanan Tanah Lateral Aktif 1,0 1,25 0,8

Tetap
Tekanan Tanah Lateral Pasif 1,0 1,40 0,7
Tekanan Tanah Lateral Keadaan

1,0 - -
diam
Sumber : Bridge Management System (BMS), 1992

Koefisien tekanan tanah tergantung pada besaran-besaran tanah
(kepadatan, kadar kelembaban, kohesi, sudut geser, dan lain sebagainya).
Besaran-besaran tanah tersebut bisa diperoleh dari hasil pengukuran dan
pengujian tanah. Tekanan tanah mempunyai hubungan yang tidak linier
dengan sifat-sifat bahan tanah.
Pengaruh air tanah harus diperhitungkan terhadap tekanan tanah. Pada
bagian di belakang dinding penahan harus diperhitungkan adanya beban
tambahan yang bekerja apabila beban lalu lintas kemungkinan akan bekerja
pada bagian daerah keruntuhan aktif teoritis. Besarnya beban tambahan ini
adalah setara dengan beban tanah setebal 0,6 m yang bekerja secara merata
pada bagian tanah yang dilewati oleh beban lalu lintas tersebut.
f) Pengaruh Tetap Pelaksanaan
Pengaruh pelaksanaan merupakan pengaruh yang disebabkan oleh metoda
dan urutan pelaksanaan jembatan, biasanya mempunyai kaitan dengan
aksi-aksi lainnya seperti pra-penegangan dan berat sendiri. Dalam
menentukan beban pengaruh pelaksanaan digunakan faktor beban yaitu
1,25 untuk kondisi ultimit dan 1 untuk kondisi servis seperti yang
ditunjukkan pada table berikut:
Tabel 2.15 Faktor Beban pada Pengaruh Tetap Pelaksanaan
Faktor Beban
Jangka Waktu KPLU
KPLS
Biasa Terkurangi
Tetap 1,0 1,25 0,8
2. Aksi Lalu Lintas

a) Beban Lalu Lintas
Beban lalu lintas untuk perencanaan jembatan terdiri dari beban “D” dan
beban Truk “T”. Beban lajur “D” bekerja pada seluruh lebar jalur
kendaraan dan menimbulkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen
dengan suatu iring-iringan kendaraan yang sebenarnya. Jumlah total
beban lajur “D” yang bekerja tergantung pada lebar jalur kendaraan itu
sendiri. Beban truk adalah beban yang ekivalen dengan suatu kendaraan
berat dengan 3 as yang ditempatkan pada beberapa posisi dalam lajur lalu
lintas rencana. Secara umum beban “D” akan menentukan dalam
perhitungan yang mempunyai bentang mulai dari sedang sampai panjang,
sedangkan beban “T” digunakan untuk bentang pendek dan lantai
kendaraan. Lajur lalu lintas kendaraan mempunyai lebar 2,75 m. Faktor
beban pada perhitungan beban lalu lintas yaitu 1,8 untuk kondisi ultimit
dan 1 untuk kondisi servis seperti yang ditunjukkan pada table berikut ini:
Tabel 2.16 Faktor Beban Lalu Lintas

Faktor Beban
Jangka Waktu S
KTD KTDU
Sementara 1,0 1.8
b) Beban lajur “D”

Beban lajur “D” terdiri dari beban terbagi rata (Uniformly Distributed Load,
UDL) yang digabung dengan beban garis (Knife Edge Load, KEL).
(1) Beban Terbagi Rata (UDL):
UDL mempunyai intensitas q kPa, dimana nilai q tergantung pada
bentang total L yang dibebani sebagai berikut:
L  30m : q = 9,0 kPa (0,9 ton/m²)
L > 30m : q = 9,0 (0,5 + 15/L) kPa
UDL harus dipecah-pecah menjadi panjang-panjang tertentu untuk
mendapatkan pengaruh maksimum pada jembatan menerus atau
bangunan khusus.
(2) Beban Garis (KEL)
Satu KEL dengan intensitas p kN/m harus ditempatkan tegak lurus
dari arah lalu lintas pada jembatan. Besarnya intensitas p adalah
49,0 kN/m.
Gambar 2.7 Beban Lajur “D” (1)

Gambar 2.8 Beban “ D” – UDL vs Panjang yang Dibebani
Gambar 2.9 Susunan Pembebanan ” D”
Penyebaran beban “D” pada arah melintang seperti ditunjukan pada Gambar 2.4
dapat dijelaskan sebagai berikut :
(1) Beban “D” harus disusun pada arah melintang sedemikian rupa
sehingga menimbulkan momen maksimum. Penyusunan komponen-
komponen UDL dan KEL dari beban “D” arah melintang harus sama.
(2) Bila lebar jalur kendaraan jembatan kurang atau sama dengan 5.5
m, maka beban “D” harus ditempatkan pada seluruh jalur dengan
intensitas 100%.
(3) Apabila lebar jalur lebih besar dari 5,5 m beban “D” harus
ditempatkan pada jumlah lajur lalu lintas rencana (nI) yang
berdekatan, dengan intensitas 100%. Hasilnya adalah beban garis
ekivalen sebesar nI x 2.75 q kN/m dan beban terpusat ekivalen
sebesar nI x 2.75 p kN, kedua-duanya bekerja berupa garis (strip)
pada jalur selebar nI x 2.75 m. Lajur lalu lintas rencana yang
membentuk strip ini bisa ditempatkan dimana saja pada jalur
jembatan. Beban “D” tambahan harus ditempatkan pada seluruh
lebar sisa dari jalur dengan intensitas sebesar 50%.
Gambar 2.10 Penyebaran Pembebanan Dalam arah Melintang
c) Beban Truk “T”

Pembebanan Truk “T” terdiri dari kendaraan truk semi trailer yang
mempunyai muatan sumbu dan susunan. Pembebanan truk “T” ini harus
ditempatkan ditengah-tengah lajur lalu lintas rencana. Posisi dan
penyebaran pembebanan Truk “T” adalah dalam arah melintang.
Terlepas dari panjang jembatan atau susunan bentang, hanya ada satu
kendaraan truk “T” yang bisa ditempatkan pada satu lajur lalu lintas
rencana.
0.5 1.75 m 0.5

5 4 to 9
m m 2.75 m
50 kN 225 kN 225 kN
kN kN
125mm 25 kN 500mm 112.5 500mm 112.5 kN
kN
2,75 m
125mm 25 kN 500mm 112.5 500mm 112.5 kN

kN
200mm 200mm 200mm
Gambar 2.11 Pembebanan Truk “T”
d) Faktor Beban Dinamis (Dynamic Load Allowance, DLA)

Faktor beban dinamis (DLA) merupakan interaksi antara kendaraan yang
bergerak dengan jembatan, seperti ditunjukan pada Gambar 2.6 Besarnya
KEL dari beban lajur “D” dan beban roda dari pembebanan truk “T” harus
dengan harga KEL yang cukup untuk memberikan terjadinya interaksi
antara kendaraan yang bergerak dengan jembatan. Besarnya nilai tambah
dinyatakan dalam interaksi dari beban statis.
(1) Untuk beban “D” : DLA merupakan fungsi dari panjang bentang
ekivalen (bentang  50 m, DLA = 40 %).
(2) Untuk pembebanan Truk “T” : DLA diambil 0,3.
Harga DLA yang dihitung digunakan pada seluruh bagian bangunan yang
berada di atas permukaan tanah. Untuk bagian bangunan bawah dan
pondasi yang berada di bawah garis perubahan, Harga DLA harus diambil
sebagai peralihan linier dari harga pada baris permukaan tanah sampai
nol pada kedalaman 2 m.
Untuk bangunan yang terkubur, seperti halnya gorong-gorong dan

struktur baja-tanah, harga DLA jangan diambil dari 0,4 untuk kedalaman
nol dan jangan kurang dari 0,1 untuk kedalaman 2 m. Untuk kedalaman
antara bisa diinterpolasi linier.
Gambar 2.12 Faktor Beban Dinamis untuk KEL Pembebanan
Lajur “ D”
e) Beban Rem
Beban rem bekerja kearah lateral kearah memanjang jembatan, beban rem
diperhitungkan berdasarkan berat muatan lalu lintas pada struktur
jembatan. Faktor beban pada perhitungan beban rem yaitu 1.8 untuk
kondisi ultimit dan 1 untuk kondisi servis seperti yang ditunjukkan pada
tabel berikut ini:
Tabel 2.17 Faktor Beban pada Beban Rem
Faktor Beban
Jangka Waktu S
KTB KTBU
Sementara 1,0 1.8
Bekerjanya gaya-gaya di arah memanjang jembatan, akibat gaya rem dan
traksi, harus ditinjau untuk kedua jurusan lalu lintas. Pengaruh ini
diperhitungkan senilai dengan gaya rem sebesar 5% dari beban lajur D
yang dianggap ada pada semua jalur lalu lintas, tanpa dikalikan dengan
faktor beban dinamis dan dalam satu jurusan. Gaya rem tersebut dianggap
bekerja horizontal dalam arah sumbu jembatan dengan titik tangkap

setinggi 1,8 m diatas permukaan lantai kendaraan.
Dalam memperkirakan pengaruh gaya memanjang terhadap perletakan
dan bangunan bawah jembatan, maka gesekan atau karasteristik
perpindahan geser dari perletakan ekspansi dan kekakuan bangunan
bawah harus diperhitungkan. Korelasi anatara besar gaya rem dengan
bentang struktur jembatan.
Gambar 2.13 Gaya Rem
f) Gaya Sentrifugal
Jembatan yang mempunyai lengkung horizontal, harus diperhitungkan
gaya sentrifugal akibat pengaruh pembebanan lalu lintas untuk seluruh
bagian struktur. Faktor beban yang bekerja pada pada gaya sentrifugal
yaitu 1,8 untuk kondisi ultimit dan 1 untuk kondisi servis, seperti yang
ditunjukkan pada tabel berikut:
Tabel 2.18 Faktor beban pada gaya sentrifugal
Faktor Beban
Jangka Waktu
K TR
S
KTRU
Sementara 1,0 1.8
Beban lalu lintas dianggap bergerak pada kecepatan tiga perempat dari
kecepatan rencana. Gaya sentrifugal harus bekerja secara bersamaan
dengan beban “D” atau “T” dengan pola yang sama sepanjang jembatan.
Faktor beban dinamis disini jangan ditambahkan pada gaya setrifugal

tersebut. Gaya sentrifugal dianggap bekerja pada permukaan lantai dengan
arah keluar secara radial dan harus sebanding dengan pembebanan total
pada suatu titik berdasarkan rumus :
dimana :
TTR = Gaya sentrifugal yang bekerja pada bagian
jembatan
TT = Pembebanan lalu lintas total yang bekerja pada
bagian yang sama (TTR dan TT mempunyai satuan
yang sama)
V = Kecepatan lalu lintas rencana (km/jam).
R = Jari-jari lengkungan.
g) Pembebanan untuk Pejalan Kaki (Beban Trotoar)

Faktor beban yang bekerja pada beban pejalan kaki yaitu 1,8 untuk
kondisi ultimit dan 1 untuk kondisi servis, seperti yang ditunjukkan pada
tabel berikut:
Tabel 2.19 Faktor Beban Pejalan Kaki
Faktor Beban
Jangka Waktu
KTTS KTTU
Sementara 1,0 1.8
Semua elemen dari trotoar maupun jembatan penyeberangan yang

langsung memikul pejalan kaki harus direncanakan untuk beban nominal
5 kPa (0,51 ton/m²).
6
Pejalan kaki yang berdiri sendiri dan bangunan atas jembatan
Intensitas beban (kPa)

4
Pejalan kaki yang dipasang pada bangunan atas jembatan

2
0
0 20 40 60 80 100 120
Luas Beban (m2)
Gambar 2.14 Pembebanan untuk Pejalan Kaki
h) Beban Tumbukan pada Penyangga Jembatan

Faktor beban yang bekerja pada beban tumbukan yaitu 1,1 untuk kondisi
ultimit dan 1 untuk kondisi servis, seperti yang ditunjukkan pada tabel
berikut:
Tabel 2.20 Faktor Beban Tumbukan Penyangga Jembatan
Faktor Beban
Jangka Waktu KTC
S KTCU
Sementara 1,0 1.0
Pilar yang mendukung jembatan yang melintas jalan raya, harus

direncanakan mampu menahan tumbukan. Kalau tidak, bisa direncanakan
dan dipasang pelindung.
Apabila pilar yang mendukung jembatan layang terletak di belakang
penghalang, maka pilar tersebut harus direncanakan untuk bisa menahan
beban statis ekivalen sebesar 100 kN yang bekerja membentuk sudut 100
dengan sumbu jalan yang terletak di bawah jembatan. Beban ini bekerja
1,8 m di atas permukaan jalan.
3. Aksi Lingkungan
a) Penurunan
Jembatan harus direncanakan untuk bisa menahan terjadinya
penurunan yang diperkirakan, termasuk perbedaan penurunan,
sebagai aksi daya layan. Faktor beban yang bekerja pada beban
penurunan yaitu 1 untuk kondisi servis, seperti yang ditunjukkan pada
tabel berikut:
Tabel 2.21 Faktor Beban Penurunan
Faktor Beban
Jangka Waktu
KESS KESU
Tetap 1,0 Tidak bisa dipakai
Pengaruh penurunan mungkin bisa dikurangi dengan adanya rangkak
dan interaksi pada struktur tanah.
b) Pengaruh Temperatur
Faktor beban yang bekerja pada beban temperature yaitu 1 untuk
kondisi servis dan 1.2 untuk kondisi ultimit, seperti yang ditunjukkan
pada tabel berikut:
Tabel 2.22 Faktor Beban pada Beban Temperatur
Faktor Beban
Jangka Waktu KETU
KETS
Biasa Terkurangi
Sementara 1,0 1,2 0,8
Pengaruh temperatur dibagi menjadi :
(a) Variasi pada temperatur jembatan rata-rata
(b) Variasi temperatur di dalam bangunan atas jembatan (perbedaan
temperatur).
Variasi jembatan rata-rata digunakan dalam menghitung pergerakan
dalam perletakan dan sambungan pelat lantai dan untuk menghitung
beban akibat terjadinya pengekangan dari pergerakan tersebut.
Variasi temperatur rata-rata berbagai tipe bangunan jembatan
diberikan dalam tabel 2.21. Besarnya harga koefisien perpanjangan dan
modulus elastisitas yang digunakan untuk menghitung besarnya
pergerakan dan gaya yang terjadi diberikan dalam
Tabel 2.23 Temperatur Jembatan Rata-Rata Nominal
Tipe Bangunan Atas Temperatur Temperatur

Jembatan Rata-rata Jembatan Rata-
Minimum rata Maximum
Lantai beton di atas gelagar atau
15C 40 C
box beton
Lantai Beton di atas gelagar, box
15 C 40C
atau rangka baja
Lantai pelat baja di atas gelagar,
15 C 45 C
box atau rangka baja
Tabel 2.24 Sifat Bahan Rata-rata Akibat Pengaruh Temperatur
Koefisien Perpanjangan Modulus Elastisitas

Bahan
Akibat Suhu MPa
Baja 12 x 10-6 per º C 200.000
Beton :
Kuat tekan < 30 Mpa 10 x 10-6 per º C 25.000
Kuat tekan < 30 Mpa 11 x 10-6 per º C 34.000
Aluminium 24 x 10-6 per º C 70.000
c) Aliran Air, Benda Hanyutan dan Tumbukan Dengan Batang kayu
Faktor beban yang bekerja pada beban aliran air dan benda hanyutan
yaitu 1 untuk kondisi servis dan 1.5-2.0 untuk kondisi ultimit, seperti
yang ditunjukkan pada tabel berikut:
Tabel 2.25 Faktor beban yang bekerja pada beban aliran air dan benda hanyutan
Faktor Beban
Jangka Waktu S
KTF KTCU
Sementara 1,0 2.0 – 1.5
Gaya seret nominal ultimate pada pilar akibat aliran air tergantung
pada kecepatan sebagai berikut:
TEF = 0,5 CD (VS)² AD kN
dimana:
VS = Kecepatan air rata-rata (m/det).
CD = Koefisien serat
AD = Luas proyeksi pilar tegak lurus arah aliran (m²) dengan tinggi
sama dengan kedalaman aliran
Tabel 2.26 Koefisien Seret dan Angkat untuk Aneka Bentuk Pilar
Bentuk pilar Koefisien seret
0.8
1.4
0.7
0.7

Gaya akibat tumbukan dengan batang kayu dihitung dengan
menggarap bahwa batang dengan massa minimum sebesar 2 ton
hanyut pada kecepatan aliran rencana, harus bisa ditahan dengan gaya
maksimum berdasarkan pada lendutan elastis ekivalen dari pilar
dengan rumus :
M (V A )2 kN
T EF =
d
dimana :
M = Massa batang kayu = 2 ton.
VA = Kecepatan aliran permukaan (m/det).
Tidak ada penyelidikan yang terperinci mengenai bentuk diagram
kecepatan dilokasi jembatan, Va bisa diambil 1,4 kali kecepatan rerata
d = Lendutan elastis ekivalen, Nilai D lihat Tabel 2.25
Tabel 2.27 Lendutan Ekivalen untuk Tumbukan Batang Kayu
Tipe Pilar d (m)

Pilar beton masif 0,075
Tiang Beton Perancah 0,150

Tipe Pilar d (m)

Tiang Kayu Perancah 0,300
Gaya akibat tumbukan kayu dan benda hanyutan lainnya jangan
diambil secara bersamaan. Tumbukan batang kayu harus ditinjau
secara bersamaan dengan gaya angkat dan gaya seret. Untuk
kombinasi pembebanan, tumbukan batang kayu harus ditinjau sebagai
aksi transient.
d) Tekanan Hidrostatis dan Gaya Apung

Faktor beban yang bekerja pada beban tekanan hidrostatis dan gaya
apung yaitu 1 untuk kondisi servis dan 1 untuk kondisi ultimit, seperti
yang ditunjukkan pada tabel berikut:
Tabel 2.28 Faktor Beban pada Tekanan Hidrostatis dan Gaya Apung
Faktor Beban
Jangka KEUU
Waktu KEUS
Biasa Terkurangi
1.0
Sementara 1,0 1.0(0.9)
(1.1)
Permukaan air rendah dari tinggi harus ditentukan selama umur
bangunan dan digunakan untuk menghitung tekanan hidrostatis dan
daya apung dalam menghitung pengaruh tekanan hidrostatis,
kemungkinan adanya gradien hidrolis yang mungkin terjadi melintang
bangunan harus diperhitungkan.
e) Beban Angin
Faktor beban yang bekerja pada beban angin yaitu 1 untuk kondisi
servis dan 1.2 untuk kondisi ultimit, seperti yang ditunjukkan pada
tabel berikut:
Tabel 2.29 Faktor Beban pada Beban Angin
Faktor Beban
Jangka Waktu
K EW
S
KEWU
Sementara 1,0 1.2
Gaya angin nominal ultimate pada jembatan tergantung pada

kecepatan angin rencana sebagai berikut :
TEW = 0,0006 CW (VW)² Ab Kn
dimana:
VW = Kecepatan angin rencana.
CW = Koefisien seret.
Ab = Luas koefisien bagian samping jembatan.
Kecepatan angin rencana harus diambil seperti yang diberikan dalam
Tabel 2.28. Luas ekivalen bagian samping jembatan adalah luas total
bagian yang masif dalam arah tegak lurus sumbu memanjang
jembatan. Beban angin harus dianggap bekerja secara merata pada
seluruh bangunan atas.
Tabel 2.30 Kecepatan Angin Rencana VW
Lokasi
Keadaan Sampai 5 km dari > 5 km dari
Batas pantai pantai
Ultimate 35 m/s 30 m/s
f) Beban Gempa
Faktor beban yang bekerja pada bebangempa yaitu 1 untuk kondisi
ultimit, seperti yang ditunjukkan pada tabel berikut:
Tabel 2.31 Faktor Beban pada Beban Gempa
Jangka Faktor Beban

Waktu KEWS KEWU
Tidak dapat
Sementara 1.0
digunakan
Peta gempa yang digunakan dalam perhitungan beban gempa merupakan

peta gempa dalam periode ulang 75 tahun, seperti yang ditunjukkan pada
gambar berikut ini:
Gambar 2.15 Peta Percepatan Puncak Batuan Dasar (PGA) Untuk Probabilitas
terlampaui 7% Dalam 75 Tahun
Sumber: Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan (PUSJATAN)
Gambar 2.16 Peta Daerah Gempa 2013 Untuk Percepatan 0.2 Detik Di Batuan Dasar
Untuk Probabilitas Terlampaui 7% Dalam 75 Tahun
Sumber: Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan (PUSJATAN)
Gambar 2.17 Peta Daerah gempa 2013 Untuk Percepatan 1 Detik DI Batuan Dasar
Untuk Probabilitas terlampaui 7% Dalam 75 Tahun
Draft Laporan Analisis Struktur Proyek Pembangunan Jalan Tol
Semarang – Demak STA 10+690 ⁓ 27+000 Paket 2
g) Faktor Situs
Untuk penentuan respons spektra di permukaan tanah, diperlukan suatu
faktor amplifikasi pada periode nol detik, periode pendek (T=0,2 detik) dan
periode 1 detik. Faktor amplifikasi meliputi faktor amplifikasi getaran
terkait percepatan pada getaran periode nol detik (F PGA), faktor
amplifikasi periode pendek (Fa) dan faktor amplifikasi terkait percepatan
yang mewakili getaran periode 1 detik (Fv). Tabel 2 dan Tabel memberikan
nilai-nilai FPGA, Fa, dan Fv untuk berbagai klasifikasi jenis tanah.
Tabel 2.32 Faktor Amplikasi Untuk Periode 0 Detik Dan 0.2 Detik (FPGA/Fa)
Tabel 2.33 Besarnya nilai faktor ampilifikasi untuk periode 1 detik (Fv)
39
(1) Respon Spectrum Rencana

Respons spektra adalah nilai yang menggambarkan respons maksimum
dari sistem berderajat-kebebasan-tunggal pada berbagai frekuensi alami
(periode alami) teredam akibat suatu goyangan tanah. Untuk kebutuhan
praktis, maka respons spektra dibuat dalam bentuk respons spektra
yang sudah disederhanakan.
Gambar 2.18 Bentuk Tipikal Respons Spektra Di Permukaan Tanah
Respons spektra di permukaan tanah ditentukan dari 3 (tiga) nilai

percepatan puncak yang mengacu pada peta gempa Indonesia 2010
(PGA, SS dan S1), serta nilai faktor amplifikasi FPGA, Fa, dan Fv.
Perumusan respons spektra adalah sebagai berikut :
Koefisien respons gempa elastik

Untuk periode lebih kecil dari T0, koefisien respons gempa elastik (Csm)
didapatkan dari persamaan berikut :
Untuk periode lebih besar atau sama dengan T0, dan lebih kecil atau
sama dengan TS, respons spektra percepatan, Csm adalah sama dengan
SDS.
40
Untuk periode lebih besar dari TS, koefisien respons gempa elastik (Csm)
didapatkan dari persamaan berikut :
Penggunaan masing-masing persamaan dapat membentuk respons

spektra di permukaan
(2) Klasifikasi operasional
Pemilik pekerjaan atau pihak yang berwenang harus dapat
mengklasifikasikan jembatan ke dalam satu dari tiga kategori sebagai
berikut :
- Jembatan sangat penting (critical bridges),
- Jembatan penting (essential bridges), atau
- Jembatan lainnya (other bridges)
Jembatan penting harus dapat dilalui oleh kendaraan darurat dan untuk
kepentingan keamanan/pertahanan beberapa hari setelah mengalami
gempa rencana dengan periode ulang 1000 tahun). Untuk jembatan
sangat penting, maka jembatan harus dapat dilalui oleh semua jenis
kendaraan (lalu-lintas normal) dan dapat dilalui oleh kendaraan darurat
dan untuk kepentingan keamanan/pertahanan segera setelah mengalami
gempa dengan periode ulang 1000 tahun. Jembatan lainnya adalah
jembatan yang masih dapat dilalui kendaraan darurat dengan lalu-lintas
yang terbatas setelah mengalami gempa rencana dengan periode ulang
1000 tahun.
(3) Kategori kinerja seismik
Setiap jembatan harus ditetapkan dalam salah satu empat zona gempa
berdasarkan spektra percepatan periode 1 detik (SD1) sesuai Tabel 2.32.
Kategori tersebut menggambarkan variasi risiko seismik dan digunakan
41
untuk penentuan metode analisis, panjang tumpuan minimum, detail

perencanaan kolom, dan prosedur desain fondasi dan kepala jembatan.
Tabel 2.34 Zona Gempa

Catatan : SD1 = Fv x S1
SD1 : Nilai spektra permukaan tanah pada periode 1,0 detik
Fv : Nilai faktor amplifikasi untuk periode 1 detik (Fv)
S1 : Parameter respons spektra percepatan gempa untuk periode
1,0 detik mengacu pada Peta Gempa Indonesia 2010.
(4) Faktor modifikasi respons
Untuk penggunaan faktor modifikasi respons pada pasal ini maka
detailing struktur harus sesuai dengan ketentuan yang berlaku. Gaya
gempa rencana pada bangunan bawah dan hubungan antara elemen
struktur ditentukan dengan cara membagi gaya gempa elastis dengan
faktor modifikasi respons (R). Sebagai alternatif penggunaan faktor R
untuk hubungan struktur, sambungan monolit antara elemen struktur
atau struktur, seperti hubungan kolom ke fondasi telapak dapat
direncanakan untuk menerima gaya maksimum akibat plastifikasi
kolom atau kolom majemuk yang berhubungan.
Apabila digunakan analisis dinamik riwayat waktu, maka faktor
modifikasi respons (R) diambil sebesar 1 untuk seluruh jenis bangunan
bawah dan hubungan antar elemen struktur.
42
Tabel 2.35 Faktor Modifikasi Respon (R) Untuk Bangunan Bawah
Sumber: SNI 03-2833-2016
Tabel 2.36 Faktor Modifikasi Respon (R) Untuk Hubungan
Antar Elemen Struktur
Sumber: SNI 03-2833-2016
(5) Penggunaan
Gaya gempa harus diasumsikan untuk dapat bekerja dari semua arah
lateral. Faktor modifikasi respons (R) yang sesuai harus digunakan di
kedua arah sumbu orthogonal bangunan bawah. Pilar tipe dinding dapat
dianalisis sebagai kolom tunggal dalam arah sumbu lemah.
43
i) Aksi-Aksi Lainnya
(1) Gesekan pada Perletakan
Faktor beban yang bekerja pada gesekan pada perletakan yaitu untuk
kondisi servis, seperti yang ditunjukkan pada tabel berikut:
Tabel 2.37 Faktor beban yang bekerja pada gesekan Perletakan
Faktor Beban
Jangka Waktu KFBU
KFBS
Biasa Terkurangi
Tetap 1.0 1.3 0.8
Sumber: SNI 03-2833-2016
Gesekan pada perletakan termasuk pengaruh kekakuan geser dari

perletakan elastomer. Gaya akibat geseran pada perletakan dihitung
dengan hanya menggunakan beban tetap.
(2) Pengaruh Getaran
Getaran yang diakibatkan oleh adanya kendaraan yang lewat di atas
jembatan merupakan keadaan batas daya layan apabila tingkat getaran
menimbulkan bahaya dan ketidaknyamanan, sama halnya dengan
keamanan bangunan.
(3) Beban Pelaksanaan
Beban Pelaksanaan terdiri dari :
- Beban yang disebabkan oleh aktivitas pelaksanaan itu sendiri, dan
- Aksi lingkungan yang mungkin timbul selama waktu pelaksanaan
44
j) Kombinasi Pembebanan
(1) Tegangan Kerja Rencana
Kombinasi beban untuk perencanaan berdasarkan tegangan kerja
berikut ini.
Tabel 2.38 Kombinasi Beban untuk Perencanaan Tegangan Kerja
Kombinasi No.
Gaya
1 2 3 4 5 6 7
Aksi Tetap X X X X X X X
Beban Lalu Lintas X X X X - - X
Pengaruh temperature - X - X - - -
Arus/Hanyutan/
X X X X X - -
Hidro/daya apung
Beban Angin - - X X - - -
Pengaruh Gempa - - - - X - -
Beban Tumbukan - - - - - - X
Beban Pelaksanaan - - - - - X -
Tegangan berlebihan
Nil 25 25 40 50 30 50
Yang diperbolehkan
% % % % % %
45
(2) Keadaan Daya Layan

Kombinasi beban untuk perencanaan berdasarkan daya layan
diberikan pada tabelk berikut:
Tabel 2.39 Kombinasi Beban untuk Perencanaan Keadaan Daya Layan
Kombinasi Beban
Gaya
1 2 3 4 5 6
Aksi Tetap X X X X X X
Beban lajur ‘D’ atau beban truk ‘T’ X o o o o
Gaya Rem atau Gaya sentrifugal X o o o o
Beban Pejalan kaki X
Gesekan pada perletakan o o X o o o
Pengaruh temperatur o o X o o o
Arus/Hanyutan/Hidro/daya apung o o X o o
Beban Angin o o X o
Beban Gempa
Beban Tumbukan
Pengaruh Getaran X X
Beban Pelaksanaan X
46
(3) Keadaan Batas Ultimate

Kombinasi beban untuk perencanaan berdasarkan keadaan batas
ultimate diberikan pada
berikut ini.
Tabel 2.40 Kombinasi Beban untuk Perencanaan Keadaan Batas Ultimate
Kombinasi Beban
Gaya
1 2 3 4 5 6
Aksi Tetap X X X X X X
Beban lajur ‘D’ atau beban truk ‘T’ X o o o
Gaya Rem atau Gaya sentrifugal X o O o
Beban Pejalan kaki X
Gesekan pada perletakan o o O o o
Pengaruh temperatur o o O o o
Arus/Hanyutan/Hidro/daya apung o X o o
Beban Angin O O X o
Beban Gempa X
Beban Pelaksanaan X
2.2.5 Persyaratan Durabilitas Struktur

Umur rencana standar jembatan adalah 50 tahun tunk komponen utama
seperti (fondasi, bangunan bawah, gelagar, batang-batang rangka, sistem
lantai), untuk mencapai umur jembatan yang direncanakan terdapat aspek
durabilitas yang erat kaitannya dengan mutu beton yang terpasang, oleh
karena itu perlu kiranya dilakukan kegiatan pengamatan pada konstruksi
bangunan/ sarana infrastruktur. Hal ini akan berupa pengamatan pada lokasi
untuk mendata, melakukan identifikasi jenis,tingkat dan klasifikasi kerusakan
jembatan secara berkala. Hal tersegut bertujuan untuk mekakukan investigasi
dan perawatan jembatan agar umur rencana jembatan tercapai. Secara
sederhana, rangkaian kegiatan investigasi dapat terlihat pada Gambar 2.13
berikut:
47
Gambar 2.19 Rangkaian kegiatan investigasi
Pengamatan Visual, secara detail akan menginventaris data-data:

 Retakan, arah, panjang serta lebarnya
 Kondisi tulangan, melalui bercak karat yang terlihat pada permukaan
beton, serta tanda-tanda lainnya.
 Kondisi permukaan beton, yaitu lokasi keropos, pengelupasan serta
luasannya.
 Foto kondisi.
a) Penilaian Kekuatan Beton Aktual

Kekuatan struktur beton selalu dikaitkan dengan nilai kekuatan
tekan yang terpasang (aktual), yang diperoleh dari contoh dari
lokasi-lokasi yang dipilih/diamati. Untuk keperluan tersebut, contoh
beton inti diambil dari lokasi kritis di lapangan yang selanjutnya diuji
kekuatan tekannya di laboratorium, sehingga diperoleh hasil aktual
dari kondisi kekuatan material beton yang terpasang. Untuk
melakukan pengambilan contoh digunakan mata bor intan yang
dipadu dengan air sebagai pendingin dan media untuk membuang
partikel debu beton.
48
b) Tingkat Keasaman Selimut Beton (Karbonasi)

Karbonasi merupakan proses kimia yang melibatkan mineral semen yang
telah terhidrasi dalam beton dan adanya karbon dioksida, CO2 di udara
sekitar. Pengamatan karbonasi dilakukan dengan memberi larutan
phenolphthalein pada contoh beton yang baru diangkat dari permukaan
struktur yang terpasang. Kondisi beton yang belum terkarbonasi (kondisi
basa, pH diatas 10)berwarna merah muda, sedangkan beton yang
terkarbonasi (kondisi asam, pH dibawah 10) tidak berubah warnanya.
Satu hal yang perlu di-perhatikan dari proses karbonasi adalah hilang-nya
sifat basa (passive layer) dari beton. Perlindungan tulangan dari korosi
oleh kondisi alkalin pasta semen yang terkandung dalam beton akan
hilang seiring proses karbonasi. Penurunan pH dari di atas 12 menjadi 8
akan memicu korosi tulangan jika disertai adanya kelembaban serta
meresapnya oksigen ke dalam beton.
c) Tingkat Kepadatan Material Beton Terpasang
Kecepatan gelombang ultrasonik melalui permukaan beton akan
dipengaruhi oleh kepadat-an serta sifat elastis dari bahan tersebut. Mutu
bahan biasanya dikaitkan dengan kekuatan elastisnya, sehingga
pengukuran kecepatan rambat gelombang ultrasonik pada bahan sering
dijadikan acuan untuk memperkirakan mutu serta kekerasan bahan
tersebut. Prinsip dari metode ini adalah bahwa kecepatan gelombang pada
sebuah media tertentu secara langsung berbanding lurus dengan
kepadatan media tersebut:
Gambar 2.20 Skema pengujian kepadatan beton
49
d) Tingkat Kekerasan Permukaan Beton

Prinsip uji ini bahwa pantulan dari sebuah masa elastis akan tergantung
pada kekerasan permukaan yang ditekan oleh massa tersebut. Sebuah
palu beton memiliki massa dengan energi tertentu yang dimilikinya akibat
peregangan pegas setelah palu ditekankan pada bidang uji. Nilai kuat
pantul yang dibaca oleh alat ini tergantung pada kekuatan material
paduan di permukaan beton. Pengujian yang dilakukan pada permukaan
yang halus ini nilainya akan bervariasi akibat variasi beton. Terdapatnya
rongga atau agregat dekat permukaan akan menyebabkan nilai yang
terbaca lebih kecil dan besar dari nilai yang seharusnya. Semakin keras
permukaan beton, pada umumnya akan meng-indikasikan kekuatan
permukaan selimut/media pelapis yang baik dan tidak lapuk. Selain itu,
dengan uji ini akan terindikasi lokasi-lokasi pada permukaan beton yang
mengalami gejala pelapukan/penurunan mutu material beton.
e) Deteksi Ketebalan Selimut Beton
Metode ini menggunakan prinsip elektro-magnetik untuk memindai
tulangan dari suatu elemen beton. Tujuan utama dari metode ini adalah
menentukan lokasi tulangan serta tebal selimut beton. Kondisi selimut
beton yang sesuai dengan desain rencana diharapkan mampu untuk
melindungi tulangan dalam beton dari kondisi lingkungan yang korosif,
sehingga mempunyai usia layan yang cukup lama. Kondisi penipisan
selimut beton yang terindikasi, akan menaikkan resiko korosi pada
tulangan yang terpasang disetiap elemen struktur beton yang diamati.
f) Deteksi potensi Korosi pada Selimut Beton
Pada prinsipnya, selimut beton me-rupakan lapisan pelindung yang
mencegah terjadinya korosi pada tulangan terpasang. Kondisi selimut
beton yang masih utuh (tidak terkikis) tidak menjadi jaminan keamanan
dari resiko korosi. Kondisi selimut beton yang utuh tapi sudah bersifat
asam, akan tetap memicu terjadinya korosi di tulangan dalam beton.
Metode ini untuk mengevaluasi potensi korosi pada selimut beton dengan
menggunakan prinsip pengukuran beda tegangan pada permukaan beton
50
yang ditinjau, sehingga dapat diketahui potensi korosi pada selimut beton
tersebut.
2.2.6 Persyaratan Pemeliharaan dan Akses Inspeksi
Persyaratan Pemeliharaan
Pekerjaan yang diklasifikasikan sebagai pemeliharaan kinerja jembatan yaitu setiap
pekerjaan yang dilakukan untuk membersihkan elemen- elemen jembatan
memperbaiki kerusakan-kerusakan ringan atau memelihara kondisi bagian-bagian
jembatan guna menjaga kinerja jembatan yang disyaratkan (jika dinyatakan dalam
Kontrak). Penyedia dalam melaksanakan pemeliharaan rutin dan atau perbaikan
ringan harus melakukan pengendalian lalu lintas di sekitar lokasi pekerjaan dan
memasang rambu-rambu peringatan bagi pengguna jembatan untuk mencegah
kecelakaan lalu lintas. Penyedia harus bertanggung jawab atas pekerjaan
pemeliharaan kinerja jembatan yang telah selesai dilaksanakan dan harus segera
memperbaiki kembali setiap terjadinya kerusakan kembali sesuai indikator kinerja
jembatan yang disyaratkan selama masa pelaksanaan. Adapun klasifikasi pekerjaan
pemeliharaan kinerja elemen jembatan meliputi:
a) Pembersihan Jembatan
Pembersihan jembatan meliputi pekerjaan pembersihan sampah' kotoran
yang ada pada bangunan atas jembatan termasuk sumbatan pada pipa cucuran
dan drainase lantai jembatan landasan bangunan bawah daerah jalan pendekat
serta daerah aliran sungai' 100 meter arah hulu hilir jembatan.
Kerusakan beton pada elemen non struktural merupakan retak akibat susut
(retak buaya) yang tidak menimbulkan dampak penurunan kapasitas pada
struktur jembatan
b) Pengecatan Sederhana
Pengecatan sederhana meliputi pekerjaan pengecatan baja pada sandaran
parapet kerb dan elemen-elemen jembatan yang mudah dijangkau dan tidak
mempunyai nilai struktural.
c) Penggantian Baut
Penggantian baut meliputi pekerjaan penggantian baut mutu tinggi yang
longgar dengan jumlah maksimum, 2 buah dari total jumlah baut yang berada
pada titik buhul jembatan rangka baja atau sambungan gelagar.
d) Perbaikan Pasangan Batu
51
Perbaikan pasangan batu meliputi pekerjaan perbaikan retak adukan

pasangan batu pada bangunan pengaman seperti talud atau pengaman tebing
tanah timbunan (jalan pendekat) serta struktur pasangan batu ini belum
mengalami penurunan atau adanya bagian yang hilang.
e) Pembuatan jalan inspeksi
Pembuatan jalan inspeksi atau tangga inspeksi meliputi pekerjaan pembuatan
jalan dan tangga inspeksi yang berada pada sisi kiri dan kanan kepala
jembatan awal atau kepala jembatan akhir yang berfungsi sebagai jalan
inspeksi pemeriksaan dan pemeliharaan jembatan. Pekerjaan tangga dan jalan
inspeksi ini menggunakan pasangan batu yang masuk dalam mata
pembayaran.
f) Pengecatan Tiang Pancang
Pengecatan tiang pancang meliputi pekerjaan pengecatan atau perlindungan
tiang pancang baja terhadap korosi yang berada pada daerah splash zone
(daerah dampak cipratan air) serta daerah pasang surut dimana kondisi cat
eksisting tiang pancang masih sedikit ketebalan.
Perbaikan Pipa Cucuran dan Drainase
Perbaikan pipa cucuran dan drainase pada lantai jembatan meliputi pekerjaan
penggantian atau perbaikan pipa cucuran yang rusak serta perbaikan drainase
lantai secara keseluruhan jembatan.
g) Perbaikan Sambungan Siar Muai
Perbaikan sambungan siar muai meliputi pekerjaan perbaikan sambungan siar
muai jenis asphaltic plug. Pada jenis sambungan siar muai jenis lain seperti
sambungan jenis penutup baja karet (strip seal) modular baja siku maka
pemeliharaan rutin sambungan siar muai jenis ini hanya berupa pembersihan
bagian yang tertahan dimana sambungan siar muai tidak dapat bergerak
akibat adanya kerikil kotoran.
h) Perbaikan Fender
Perbaikan fender jembatan meliputi pekerjaan pengecatan fender yang
menggunakan jenis baja dengan pengecatan sesuai dengan luas fender baja
yang ada dan perbaikan beton untuk fender yang menggunakan beton dengan
ketentuan
Akses Inspeksi Jembatan
52
Salah satu hal yang perlu diperhatikan dalam melakukan inspeksi jembatan
diantaranya yaitu akses inspeksi jembatan. Inspeksi jembatan harus dilakukan sesuai
dengan petunjuk urutan pemeriksaan, sesuai dengan yaitu dimulai dari salah satu
ujung bangunan bawah jembatan ke ujung jembatan yang lainnya. Alur akses inspeksi
jembatan ditunjukkan pada gambar berikut ini:
Gambar 2.21 Alur Inspeksi Jembatan
Akses dalam melakukan inspeksi perbaikan bearing pad dan pemeliharaan pipa
dapat dilakukan dari bagian bawah struktur jembatan. Akses menuju bagian bawab
struktur jembatan dapat melalui tangga inspeksi yang terdapat pada bagian sisi
jembatan.
Pekerjaan pemeliharaan lampu, ekspansion joint dan serta kabel eksternal dapat
melalui bagian sisi atas jembatan, dalam melakukan inspeksi jembatan juga perlu
memerhatikan aspek keselamatan kerja.
53
3 PEMODELAN STRUKTUR
3.1 Pemodelan Girder
Struktur girder dimodelkan sebagai elemen garis dengan beban prategang sebagai
beban luar. Pemodelan girder dan pelat lantai pada program sebagai berikut:
Gambar 3.22 Pemodelan girder dan pelat lantai
Tahapan analisis girder dibagi menjadi 3, sebagai berikut:

Tahap 1, proses jacking prategang pada girder
Tahap 2, girder memikul beban beton basah slab dan RC plate
Tahap 3, slab mengering dan berperilaku komposit dengan girder
Tahap 4, proses rangkak dan susut selama 1000 hari
3.2 Pemodelan Struktur Pilar

Pemodelan struktur dilakukan dengan pemodelan pada program dengan metoda
pemodelan sebagai berikut:
54
Gambar 3.23 – Contoh Pemodelan struktur pilar

Pemodelan struktur pilar akan dimodelkan secara terpisah dengan struktur atas
mengingat system jembatan tersebut adalah struktur dengan tumpuan sederhana.
Beban dari struktur atas diterima pada bagian perletakan di kepala pilar untuk
kemudian dianalisis dan mendapatkan gaya dalam pada kepala pilar, pilar, pelat
pondasi, dan tiang pondasi.
Beban yang direncanakan bekerja pada pilar yaitu:
a. Beban akibat berat sendiri struktur Pilar (SW)
b. Beban akibat reaksi beban mati (RDL)
c. Beban akibat reaksi beban mati tambahan (RSDL)
d. Beban akibat reaksi beban lalulintas UDL dan KEL (RLL)
e. Beban akibat reaksi beban rem (RREM)
f. Beban akibat gempa
55
3.3 Beban Rencana

Beban yang direncanakan bekerja pada pangkal pilar dan pilar yaitu :
3.3.1 PCI Girder 35.8 m
L = 35.8 M INTERIOR L = 35.8 M EXTERIOR
H= 1.85 M H= 1.85 M
Beban Girder Beban Girder
Panjang Span = 35.80 Panjang Span = 35.80
Berat Girder = 677.0 kN Berat Girder = 677.0 kN
qDL = 338.5 kN qDL = 338.5 kN
Beban RC Plate Beban RC Plate
Tebal RC plate = 0.07 m Tebal RC plate = 0.07 m

gbeton = 25 kN/m3 g beton = 25 kN/m3
Lebar Pembebanan = 2.100 m Lebar Pembebanan = 1.050 m
Panjang Span = 35.80 m Panjang Span = 35.8 m
qDL = 65.78 kN qDL = 32.89 kN
Beban Diafragma Ujung Beban Diafragma Ujung
Luas Diafragma = 0.660 m2 Luas Diafragma = 0.660 m2

gbeton = 25 kN/m 3
g beton = 25.000 kN/m3
Jumlah Diafragma = 2 buah Jumlah Diafragma = 2 buah
qDL = 34.65 kN qDL = 17.33 kN
Beban Diafragma Tengah Beban Diafragma Tengah
Luas Diafragma = 0.420 m2 Luas Diafragma = 0.420 m2

gbeton = 25 kN/m 3
g beton = 25.000 kN/m3
Jumlah Diafragma = 3 buah Jumlah Diafragma = 3.000 buah
qDL = 33.08 kN qDL = 16.54 kN
Beban Slab Beban Slab

Tebal = 0.25 m Tebal = 0.25 m
qDL = 257.31 kN qDL = 268.50 kN
Beban Barrier Tengah Beban Barrier Pinggir

Luas Barrier = 0.53 m2 Luas Barrier = 0.394 m2
qSDL = 237.18 kN qSDL = 176.32 kN
Beban Trotoar
Panjang Span = 35.8 m

Luas Trotoar = 0.245
Beban Aspal Beban Aspal
Lebar Pembebanan = 2.300 m Lebar Pembebanan = 1.900 m 56

Beban Barrier Tengah Beban Barrier Pinggir
Luas Barrier = 0.53
qSDL = 237.18 kN qSDL = 176.32 kN

Beban Trotoar

Luas Trotoar = 0.245 m2
g beton = 25 kN/m3
qSDL = 109.64 kN
Beban Aspal Beban Aspal

gaspal = 22.4 kN/m3 g aspal = 22.4 kN/m3
qSDL = 64.55 kN qSDL = 53.33 kN
Beban UDL + KEL Beban UDL + KEL

2 2
qUDL = 8.27 kN/m qUDL = 8.27 kN/m
QUDL = 340.52 kN QUDL = 281.30 kN
qKEL = 49 kN/m qKEL = 49 kN/m
FBD = 1.4 FBD = 1.4
QKEL = 78.89 kN QKEL = 65.17 kN
QUDL + QKEL = 419.41 kN QUDL + QKEL = 346.47 kN
PEDESTRIAN
Lebar Trotoar = 1m
Pedestrian = 5 kPa
Beban = 89.5 kN
BEBAN REM BEBAN REM
2 2
QUDL = 9 kN/m QUDL = 9 kN/m
Panjang Jembatan = 35.8 m Panjang Jembatan = 35.8 m
Gaya Rem = 41.9405 kN Gaya Rem = 34.6465 kN
PREM/NODE = 41.9 kN PREM/NODE = 34.6 kN
INTERIOR EKSTERIOR
DL = 729.3 kN Total DL = 673.7 kN
SDL = 64.6 kN Total SDL = 339.3 kN
LL = 419.4 kN Total LL = 436.0 kN
REM = 41.9 kN REM = 34.6 kN
57
4 ANALISIS STRUKTUR JEMBATAN KARANG PANAS

4.1 Gambar Plan dan profile Jembatan
Berikut adalah gambar plan profile jembatan:
Gambar 4.24 Plan jembatan STA. 15+765
Gambar 4.25 Potongan memanjang jembatan STA. 15+765
58
4.2 Analisis Slab

4.2.1 Pemodelan Struktur dan Pembebeanan
Berat sendiri struktur dihitung otomatis oleh program Midas Civil.
Gambar 4.26 Aplikasi berat sendiri (SW)
Beban SDL terdiri dari beban aspal, dan barrier.
Gambar 4.27 Aplikasi beban mati tambahan (SDL)
Beban Hidup, LL
Gambar 4.28 Aplikasi beban hidup dan rem (LL)
59
4.2.2 Desain Penampang Slab

Berikut adalah gaya dalam yang terjadi pada kepala pilar:
Gambar 4.29 Momen pada slab
60
Hasil perhitungan tulangan lentur sisi bawah slab Jembatan Karangpanas yaitu
sebagai berikut:
Perhitungan Tulangan Lentur
1
Data Teknis Material Beton Perhitungan Tulangan
K = 350 Cb = 110.70 mm
fc' = 29.05 MPa amax = 70.57 mm
Ec = 25332084.40 kN/m2 a = 22.81 mm
ec = 0.003 As min = 332.10 mm2
b1 = 0.850 As = 1408.19 mm2
Data Teknis Material Tulangan As Perlu = 1408.19 mm2
fy = 400 MPa n tulangan = 4.97 bh
Es = 200000 MPa
es = 0.002
Faktor Reduksi JUMLAH TULANGAN PERLU
Lentur = 0.80 1 x 5D19 - 219
Geser = 0.75
Torsi = 0.75
Spiiral = 0.70
Sengkang = 0.60
Tarik + Lentur = 0.80
Dimensi Penampang
Dimensi rencana
Lebar , b = 1000 mm
Tinggi, h = 250 mm
Tulangan rencana
Diamater T. Utama, Du = 19 mm
Diameter T. Geser, ds = 16 mm
b = 1 bh
Selimut beton
p = 40 mm
db = 65.5 mm
d = 184.5 mm
Gaya Dalam
Mu = 78 kNm
Berdasarkan hasil perhitungan tersebut maka digunakan konfigurasi tulangan lentur

sisi bawah yaitu D19-100.
61
Hasil perhitungan tulangan lentur sisi atas slab Jembatan Karangpanas yaitu sebagai
berikut:

sisi atas yaitu D19-100.
62
Sketsa penulangan struktur slab Jembatan Karangpanas yaitu sebagai berikut:

Sketsa Penulangan Struktur
Jenis Stuktur : Jembatan Kode Element
Lokasi/STA : Jembatan Onggorawe
Jenis Element : Pelat Lantai General SLAB
-
A : D19-100
B : D19-100
C : D16-100
D : D16-100
Catatan : Gambar hanya ilustrasi, tidak menunjukkan jumlah tulangan sesungguhnya
4.3 Analisis Pilar P1 & P2

4.3.1 Pemodelan Struktur dan Aplikasi Pembebanan Pangkal Pilar
Berat sendiri struktur dihitung otomatis oleh program Midas Civil.
Gambar 4.30 Aplikasi berat sendiri (SW)
63
Beban DL terdiri dari berat girder, diafragma, RC plate dan pelat lantai jembatan.
Gambar 4.31 Aplikasi beban mati (DL)
64
Beban SDL terdiri dari beban aspal dan barrier.
Gambar 4.32 Aplikasi beban mati tambahan (SDL)
Beban LL terdiri dari beban UDL & KEL.
Gambar 4.33 Aplikasi beban hidup dan rem (LL)
65
4.3.2 Desain Penampang Kepala Pilar P1 & P2

Berikut adalah gaya dalam yang terjadi pada kepala pilar:
Gambar 4.34 Gaya momen kepala pilar
Gambar 4.35 Gaya geser kepala pilar
66
Hasil perhitungan tulangan lentur sisi bawah pier head Jembatan Karang Panas yaitu
sebagai berikut:
1
K = 350 Cb = 1654.80 mm
fc' = 29.05 MPa amax = 1054.94 mm
Ec = 25332084.40 kN/m2 a = 46.46 mm
ec = 0.003 As min = 23534.01 mm2
b1 = 0.850 As = 6596.76 mm2
Es = 200000 MPa
es = 0.002
Lentur = 0.80 1 x 30D32 - 74
Geser = 0.75
Torsi = 0.75
Spiiral = 0.70
Sengkang = 0.60
Dimensi Penampang
Dimensi rencana
Lebar , b = 2300 mm
Tinggi, h = 2830 mm
Tulangan rencana
b = 1 bh
Selimut beton
p = 40 mm
db = 72 mm
d = 2758 mm
Gaya Dalam
Mu = 5773 kNm

sisi bawah yaitu 1x30D32.
67
Hasil perhitungan tulangan lentur sisi atas pier head Jembatan Karang Panas yaitu
sebagai berikut:
1
K = 350 Cb = 1654.80 mm
fc' = 29.05 MPa amax = 1054.94 mm
Ec = 25332084.40 kN/m2 a = 45.04 mm
ec = 0.003 As min = 23534.01 mm2
b1 = 0.850 As = 6395.13 mm2
fy = 400 MPa n tulangan = 30 bh
Es = 200000 MPa
es = 0.002
Lentur = 0.80 1 x 30D32 - 74
Geser = 0.75
Torsi = 0.75
Spiiral = 0.70
Sengkang = 0.60
Dimensi Penampang
Dimensi rencana
Lebar , b = 2300 mm
Tinggi, h = 2830 mm
Tulangan rencana
b = 1 bh
Selimut beton
p = 40 mm
db = 72 mm
d = 2758 mm
Gaya Dalam
Mu = 5598 kNm

sisi atas yaitu 30D32.
68
Hasil perhitungan tulangan geser pier head Jembatan Karang Panas yaitu sebagai
berikut:
Perhitungan Tulangan Geser
0.85
Data Teknis Material Beton Perhitungan Tulangan Geser
K = 350 pw = 0.004
fc' = 29.05 MPa Vu.d/Mu = 1.000
Ec = 25332084.40 kN/m2 Vc 1 = 5698.28 kN
ec = 0.003 Vc2 = 5297.85 kN
b1 = 0.850 Vs = 546.15 mm
Data Teknis Material Tulangan Vs Max = 22793 kN
fy = 400 MPa Vs < Vsmax = ok
Es = 200000 MPa Spasi Max = 1379 mm
es = 0.002 Av min = 191.67 mm2
Faktor Reduksi Av = 49.51 mm2
LENTUR 0.80
GESER 0.75 N tulangan = 2 leg
TORSI 0.75
Dimensi Penampang TULANGAN GESER PERLU
Dimensi rencana 2D16-100
b = 2300 mm
h = 2830 mm SPASI ARAH ( 2300 )
Tulangan rencana D16-2220
du = 32 mm
n du = 30 bh
ds = 16 mm
spasi = 100 mm
Selimut beton
p = 40 mm
db = 72 mm
d = 2758 mm
Gaya Dalam As
w
Mu = bd 5773 kNm
Vu = 4383 kN
Berdasarkan hasil perhitungan tersebut maka digunakan konfigurasi tulangan geser

yaitu D16-100.
69
Hasil perhitungan tulangan legde beam pier head Jembatan Karang Panas yaitu
sebagai berikut:
Perhitungan Tulangan Ledge Beam
Beban Interior Beban Exterior
Vu = 1835 kN Vu = 2341 kN
Nu = 367 kN Nu = 468 kN
Mu = 1119 kNm Mu = 1428 kNm
Mutu Beton
fc' = 30 MPa
fy = 400 MPa
m = 1.4
f = 0.7
Dimensi Korbel Dimensi Bearing
Av = 600 mm W = 600 mm
h = 1800 mm L = 450 mm
de = 1750 mm
Vn max = 13946.6 kN
Spasi Girder Int (S) Jarak Girder Tepi Ext ( c )
S = 2300 mm c = 1250 mm
Lebar Efektif Geser Lebar Efektif Lentur
beg = 2300 mm bel = 2300 mm
Perhitungan Punching Shear Resistane (Vn)
S/2 = 1150.00 m c is greater than S/2
c - 0.5W = 950.00 m c - 0.5W is less than de
f = 0.75
fVn 1 = 11790 kN Int & Ext (c is greater than S/2)
fVn 2 = 6602 kN Ext ( c is less tah S/2 and c-0.5W is less than de)
fVn 3 = 8842 kN Ext ( c is less tah S/2 and c-0.5W is greater than de)
Used Int = 11790 kN ok
Used Ext = 8842 kN ok
Check Concrete Bearing Stress (Pb)
2
Ab = 270000 mm f = 0.65
fPnb = 4475 kN ok
Perhitungan Tulangan
2 2
Avf = 2.04 mm /mm Af = 0.99 mm /mm
2 2
An = 0.57 mm /mm Ah = 2.34 mm /mm
2
Asmin = 5.25 mm /mm
2
As = 5.25 mm /mm
2
Spasi = 100 mm Adb = 283.53 mm
db = 19 mm Tmain = 1 bh
2
Spasi = 100 mm Ads = 132.73 mm
ds = 13 mm Thor = 2 kaki
Cek Tulangan Hanger
Spasi = 100 mm
bf = 3400 mm
dv = 16 mm n leg = 2
2
Vnc = 3764.09 Adv = 201 mm
Vnv = 4616.38
Vntot = 8380.47 check = ok
Berdasarkan hasil perhitungan tersebut maka digunakan konfigurasi tulangan ledge

beam yaitu 1D19-100.
70
Sketsa penulangan struktur pier head Jembatan Karang Panas yaitu sebagai berikut:
Lokasi/STA : Jembatan Karang Panas
Jenis Element : Pier Head (Girder to Slab) P1-P2
-
A : 30D32
B : 30D32
C : D16-100
D : D16-200
E : 7D19
F : 2D13-200
G : 2D13-100
H : D16-200
I : 4D16-100
J : 1D19-100
K : 3D16-100
71
4.3.3 Desain Penampang Badan Pilar P1 & P2

Berikut adalah desain penampang badan pilar dengan rasio tulangan ± 1.11%.
72
4.3.4 Desain Penampang Pilecap P1 & P2

Berikut adalah perhitungan gaya dalam pada pilecap pangkal pilar:
Gambar 4.36 Penomoran tiang
P1 P7 P13
73
P1 P2 P3 P4 P5 P6
Gambar 4.37 Beban aksial tiang
74
Berikut adalah perhitungan gaya dalam momen pilecap yang dihitung dari beban
aksial masing-masing spun pile terhadap posisi badan pilar:
ULS_1 ULS_2 ULS_3 ULS_4 ULS_5 ULS_6 ULS_7 ULS_8
Elem ULS_1 ULS_2 ULS_3 ULS_4 ULS_5 ULS_6
_B _B _B _B _B _B _B _B
1 -857.5 -663.16 -774.33 -922.33 -838.7 -921.05 1119.8 -2126.7 576.44 -2670.1 617.43 -1193.8 -356.53 -2167.7
2 -857.5 -663.16 -774.33 -922.33 -838.7 -921.05 1011.13 -2235.4 685.11 -2561.4 255.19 -831.52 -718.77 -1805.5
3 -857.5 -663.16 -774.33 -922.33 -838.7 -921.05 902.46 -2344.1 793.79 -2452.7 -107.05 -469.28 -1081 -1443.2
4 -857.49 -663.16 -774.33 -922.33 -838.7 -921.05 793.79 -2452.7 902.46 -2344.1 -469.28 -107.05 -1443.2 -1081
5 -857.49 -663.16 -774.33 -922.33 -838.7 -921.05 685.11 -2561.4 1011.13 -2235.4 -831.52 255.19 -1805.5 -718.77
6 -857.49 -663.16 -774.33 -922.33 -838.7 -921.05 576.44 -2670.1 1119.8 -2126.7 -1193.8 617.43 -2167.7 -356.53
7 -1231.3 -1434.4 -1528.2 -1231.3 -1434.4 -1528.2 -865.82 -865.89 -1409.2 -1409.3 -231.93 -2043.1 -231.95 -2043.1
8 -1231.3 -1434.4 -1528.2 -1231.3 -1434.4 -1528.2 -974.49 -974.56 -1300.5 -1300.6 -594.17 -1680.9 -594.19 -1680.9
9 -1231.3 -1434.4 -1528.2 -1231.3 -1434.4 -1528.2 -1083.2 -1083.2 -1191.8 -1191.9 -956.41 -1318.6 -956.43 -1318.7
10 -1231.3 -1434.4 -1528.2 -1231.3 -1434.4 -1528.2 -1191.8 -1191.9 -1083.2 -1083.2 -1318.6 -956.41 -1318.7 -956.43
11 -1231.3 -1434.4 -1528.2 -1231.3 -1434.4 -1528.2 -1300.5 -1300.6 -974.49 -974.56 -1680.9 -594.17 -1680.9 -594.19
12 -1231.3 -1434.4 -1528.2 -1231.3 -1434.4 -1528.2 -1409.2 -1409.3 -865.82 -865.89 -2043.1 -231.93 -2043.1 -231.95
13 -1605.2 -2205.7 -2282.1 -1540.3 -2030.2 -2135.4 -2851.5 395.01 -3394.9 -148.35 -1081.3 -2892.5 -107.35 -1918.5
14 -1605.2 -2205.7 -2282.1 -1540.3 -2030.2 -2135.4 -2960.2 286.34 -3286.2 -39.68 -1443.5 -2530.3 -469.59 -1556.3
15 -1605.2 -2205.7 -2282.1 -1540.3 -2030.2 -2135.4 -3068.9 177.67 -3177.5 69 -1805.8 -2168 -831.83 -1194.1
16 -1605.2 -2205.7 -2282.1 -1540.3 -2030.2 -2135.4 -3177.5 69 -3068.9 177.67 -2168 -1805.8 -1194.1 -831.83
17 -1605.2 -2205.7 -2282.1 -1540.3 -2030.2 -2135.4 -3286.2 -39.68 -2960.2 286.34 -2530.3 -1443.5 -1556.3 -469.59
18 -1605.2 -2205.7 -2282.1 -1540.3 -2030.2 -2135.4 -3394.9 -148.35 -2851.5 395.01 -2892.5 -1081.3 -1918.5 -107.35
P1 -5145 -3979 -4646 -5534 -5032.2 -5526.3 5088.73 -14390 5088.73 -14390 -1729 -1729 -7572.7 -7572.7
Long
P7 -7388 -8606.6 -9169.4 -7388 -8606.6 -9169.4 -6825 -6825.4 -6825 -6825.4 -6825.2 -6825.2 -6825.3 -6825.3
P13 -9631 -13234 -13693 -9242 -12181 -12812 -18739 739.99 -18739 739.99 -11921 -11921 -6077.7 -6077.7
M Long L -7203 -5570.5 -6504.4 -7747.6 -7045.1 -7736.8 7124.22 -20147 7124.22 -20147 -2420.6 -2420.6 -10602 -10602
M Long R -13483 -18528 -19170 -12939 -17053 -17937 -26235 1035.99 -26235 1035.99 -16690 -16690 -8508.8 -8508.8
V Long L -5145 -3979 -4646 -5534 -5032.2 -5526.3 5088.73 -14390 5088.73 -14390 -1729 -1729 -7572.7 -7572.7
V Long R -9631 -13234 -13693 -9242 -12181 -12812 -18739 739.99 -18739 739.99 -11921 -11921 -6077.7 -6077.7
M Long -26235 kN.m
V Long -18739 kN
75
Hasil perhitungan tulangan lentur arah longitudinal sisi bawah pile cap P1 & P2
Jembatan Karang Panas yaitu sebagai berikut:
1
K = Cb = 974.70 mm
fc' = 20.00 MPa amax = 621.37 mm
Ec = 21019038.99 kN/m2 a = 87.16 mm
ec = 0.003 As min = 40937.40 mm2
b1 = 0.850 As = 51858.05 mm2
Es = 200000 MPa
es = 0.002
Lentur = 0.80 1 x 106D25 - 132
Geser = 0.75
Torsi = 0.75
Spiiral = 0.70
Sengkang = 0.60
Dimensi Penampang
Dimensi rencana
Lebar , b = 14000 mm
Tinggi, h = 1800 mm
Tulangan rencana
b = 1 bh
Selimut beton
p = 150 mm
db = 175.5 mm
d = 1624.5 mm
Gaya Dalam
Mu = 26235 kNm

arah longitudinal sisi bawah yaitu D25-125.
76
Hasil perhitungan tulangan lentur arah longitudinal sisi atas pile cap P1 & P2
1
K = Cb = 1019.70 mm
fc' = 20.00 MPa amax = 650.06 mm
Ec = 21019038.99 kN/m2 a = 0.00 mm
ec = 0.003 As min = 42827.40 mm2
b1 = 0.850 As = 1.84 mm2
Es = 200000 MPa
es = 0.002
Lentur = 0.80 1 x 88D25 - 159
Geser = 0.75
Torsi = 0.75
Spiiral = 0.70
Sengkang = 0.60
Dimensi Penampang
Dimensi rencana
Lebar , b = 14000 mm
Tinggi, h = 1800 mm
Tulangan rencana
b = 1 bh
Selimut beton
p = 75 mm
db = 100.5 mm
d = 1699.5 mm
Gaya Dalam
Mu = 1 kNm

arah longitudinal sisi atas yaitu D25-125.
77
Hasil perhitungan tulangan lentur arah transversal sisi bawah pile cap P1 & P2
1
K = Cb = 974.70 mm
fc' = 20.00 MPa amax = 621.37 mm
Ec = 21019038.99 kN/m2 a = 65.69 mm
ec = 0.003 As min = 19883.88 mm2
b1 = 0.850 As = 18985.77 mm2
Es = 200000 MPa
es = 0.002
Lentur = 0.80 1 x 41D25 - 166
Geser = 0.75
Torsi = 0.75
Spiiral = 0.70
Sengkang = 0.60
Dimensi Penampang
Dimensi rencana
Lebar , b = 6800 mm
Tinggi, h = 1800 mm
Tulangan rencana
b = 1 bh
Selimut beton
p = 150 mm
db = 175.5 mm
d = 1624.5 mm
Gaya Dalam
Mu = 9670 kNm

78
Hasil perhitungan tulangan lentur arah transversal sisi atas pile cap P1 & P2
1
K = Cb = 1019.70 mm
fc' = 20.00 MPa amax = 650.06 mm
Ec = 21019038.99 kN/m2 a = 58.99 mm
ec = 0.003 As min = 20801.88 mm2
b1 = 0.850 As = 17047.09 mm2
Es = 200000 MPa
es = 0.002
Lentur = 0.80 1 x 43D25 - 158
Geser = 0.75
Torsi = 0.75
Spiiral = 0.70
Sengkang = 0.60
Dimensi Penampang
Dimensi rencana
Lebar , b = 6800 mm
Tinggi, h = 1800 mm
Tulangan rencana
b = 1 bh
Selimut beton
p = 75 mm
db = 100.5 mm
d = 1699.5 mm
Gaya Dalam
Mu = 9110 kNm

79
Hasil perhitungan tulangan geser pile cap P1 & P2 Jembatan Karang Panas yaitu
sebagai berikut:
Berdasarkan hasil perhitungan tersebut maka digunakan konfigurasi tulangan geser

yaitu D13-300/500.
80
Sketsa penulangan struktur pile cap P1 & P2 Jembatan Karang Panas yaitu sebagai
berikut:
Lokasi/STA : Jembatan Karang Panas
Jenis Element : Pile Cap P1-P2
Kode Element : P1-P2
A : D25-150
B : D25-150
C : D25-125
D : D25-125
E : D16-150
F : D13-300/500
81
4.3.5 Desain Isian Tiang Pancang P1 & P2

Sketsa penulangan struktur Isian tiang pancang P1 & P2 Jembatan Karang Panas yaitu
sebagai berikut:
Lokasi/STA : Jembatan Karang Panas / STA 15+761.651
Jenis Element : Isian Tiang Pancang Beton P1-P2
Kode Element :
A : 8D25
B : D13-200
C :
D :
Hasil perhitungan kapasitas Isian tiang pancang P1 & P2 Jembatan Karang Panas
yaitu sebagai berikut:
Berdasarkan hasil perhitungan ditunjukkan bahwa titik beban yang bekerja berada
didalam diagram interaksi dengan rasio kapasitas 0.67 maka dapat disimpulkan
struktur aman.
82
5 ANALISIS PONDASI
Pondasi dalam dipergunakan untuk mendukung struktur bangunan yang relatif berat,
dan sensitif terhadap penurunan tanah. Pondasi dalam menahan beban aksial tekan
melalui tahanan selimut dan daya dukung ujung, sedangkan beban aksial tarik atau
uplift ditahan oleh tahanan selimut.
5.1 Kapasitas Aksial Tiang Tunggal
Secara umum, kapasitas aksial ultimit dari pondasi dalam merupakan penjumlahan
dari daya dukung ujung tiang dan tahanan gesek di sekeliling tiang.
Qu=Q p +Q s
Penentuan daya dukung aksial tiang pancang dengan cara static dapat
dilakukan dengan Metode Meyerhof (1976). Berikut adalah formula yang digunakan:
 Daya dukung ujung ultimit
o Tanah pasiran
' ¿
Q p1= A p . q p= A p . q . N q
Dimana:
Qp = Daya dukung ultimit ujung tiang
Qp = q’ . Nq* = daya dukung per satuan luas (ton/m2)
Ap = luas penampang ujung tiang
q' = tegangan vertical efektif
Nq* = faktor daya dukung ujung
Nilai qp tidak dapat melebihi daya dukung batas, q 1, karena itu daya dukung ujung
tiang maksimum perlu ditentukan sebagai berikut:
¿
Q p = A p . q 1= A p (5 . N q . tan ϕ )
2
Dimana:
Qp2 = daya dukung ultimit ujung tiang
Ap = luas penampang ujung tiang
Nq* = factor daya duukung ujung
83
ϕ = sudut geser dalam (o)
q1 = daya dukung batas

o Tanah lempung
Q p = A p ( 9 . Su )
Dimana
Su = kuat geser tanah undrained

 Daya dukung selimut
o Tanah pasiran
Q s =∑ A s . f s=∑ ( p . L)(α . S u )
Dimana:
α : faktor adhesi
Su : kuat geser tanah tak teralir

o Tanah lempung
Qs =∑ A s . f s=∑ ( p . L ) ( K . σ v tan δ )
'
Dimana:
K = konstanta
σv’ = tegangan vertical efektif
Pada analisa kali ini, untuk tahanan cabut pondasi diambil sebesar pendekatan 70%
dari tahanan selimut pondasi (Nicola & Randolph, 1993). Nilai ini merupakan nilai
yang cukup teruji secara teoretis. Seperti kita ketahui standar perencanaan geoteknik
untuk pondasi menggunakan metode ASD (Allowable Stress Design) yaitu dengan
melibatkan perhitungan daya dukung ijin tiang berdasarkan nilai faktor keamanan
tertentu pada nilai batas daya dukung ultimate/terfaktor. Pada perencanaan pondasi
ini dipilih faktor keamanan 3 (kondisi Non Gempa) dan 1.6 (kondisi Gempa).
5.2 Kapasitas Lateral Tiang Tunggal
Pada perencanaan pondasi perilaku beban lateral merupakan kondisi defintif dari
beban gaya geser dan momen pada tiang pondasi. Jenis sambungan antara tiang
dengan struktur bagian atas sangat menentukan jenis kekangan yang timbul dalam
84
analisa tiang. Berikut ini ada beberapa jenis tipe sambungan yang sering digunakan
sebagai pengikat antara tiang dengan struktur atas:
1. Free-head condition, artinya tiang bagian atas diijinkan untuk bergerak bebas
dalam arah lateral dan diperbolehkan berotasi ketika dibebani oleh gaya geser
dan atau momen.
2. Fixed-headcondition, artinya tiang bagian atas dimungkinkan untuk bergerak

dalam arah lateral tanpa ada rotasi. Pemodelan seperti ini mensyaratkan
sambungan antara tiang dengan struktur bagian atas yang kaku.
3. Pure moment condition, terjadi apabila ada gaya momen yang bekerja, tetapi
tidak disertai oleh gaya geser. Selanjutnya, tiang tersebut hanya berotasi saja
tanpa adanya pergerakan dalam arah lateral.
Gambar 5.38 Tiga Tipe Kondisi Ujung Tiang Pondasi Saat Dibebani Lateral
Kegagalan tiang akibat beban lateral dapat dibagi atas 2 (dua) jenis. Yaitu,
kegagalan sebagai tiang pendek dan sebagai tiang panjang. Tipe tiang pendek timbul
karena kedalaman penetrasi yang terlalu dangkal, akibatnya kondisi jepit tidak
tercipta pada bagian ujung tiang sehingga tidak akan mampu menahan rotasi yang
ada.
Untuk tipe tiang panjang merupakan kebalikan dari tipe tiang pendek. Tipe
kegagalan tiang panjang mensyaratkan rasio perbandingan D/B yang harus lebih
besar dari 35 (untuk tiang beton). Selain itu, kapasitas lateral pada tiang tipe pendek
85
sangat ditentukan sepenuhnya oleh kondisi tanah sekitarnya. Atau dengan kata lain,
tanah akan runtuh terlebih dahulu sebelum tiang tersebut gagal secara struktural.
Gambar 5.39 Tipe Kegagalan Tiang Akibat Beban Lateral
Daya dukung lateral tiang tunggal dapat dihitung secara manual melalui
rumusan seperti metode Broms atau Brinch-Hansen. Akan tetapi metode tersebut
hanya valid untuk pondasi dengan satu lapis tanah. Untuk beberapa lapis tanah
dianjurkan menggunakan metode p-y, atau pendekatan model tanah dengan non
linear soil spring.
Untuk menentukan daya dukung lateral 1 tiang, umumnya digunakan beberapa

pendekatan, antara lain:
1. Kondisi batas struktur
Untuk kondisi batas struktur biasanya digunakan batas kekuatan material

elemen. Pada kasus ini digunakan jenis pondasi tiang pancang dengan tipe
material beton fc’ 50 MPa dan isian tiang pancang fc’ 30 MPa, diameter tiang
800 mm dimana struktur tersebut dibatasi pada saat momen retak (crack
moment) dan momen leleh (yield moment). Batasan ini diambil berdasarkan
brosur tiang pancang yang digunakan. Berikut adalah brosur spesifikasi tiang
pancang yang digunakan:
86
Gambar 5.40 Brosur spesifikasi tiang pancang
- Momen Crack (yield moment) diameter 800 mm

Untuk moment crack tiang pancang D800 yaitu 55 ton.m.
- Momen Leleh (yield moment) diameter 800 mm
Pada perhitungan ini menggunakan software CSiCOL. Berikut adalah input
material isian tiang pancang, section penampang, dan momen kurvatur:
87
Gambar 5.41 Material Isian Tiang Pancang
Gambar 5.42 Material Pancang
Ilustrasi penampang bored pile diameter 800 dapat dilihat pada

gambar dibawah.
Gambar 5.43 Ilustrasi Penampang
Berikut adalah momen kurvatur untuk memperoleh momen leleh (yield

moment)
88
Gambar 5.44 Hasil Analisis dengan Program CSiCOL
Diperoleh nilai momen yield sebesar 1012,7 kNm

2. Kondisi batas perpindahan
Tidak secara aktual namun berdasarkan pengalaman eksperimental nilai batas
kegagalan pondasi terjadi saat perpindahannya mencapai 0.25 – 1 inch.
Untuk perhitungan daya dukung lateral tiang tunggal, diperlukan

korelasi nilai uji SPT ke nilai parameter tanah. Adapun parameter tanah yang
diperlukan antara lain: c (kohesi) untuk jenis tanah kohesif, γ (berat volume)
dan k (koefisien reaksi subgrade). Adapun tabel referensi korelasi data
parameter tanah adalah sebagai berikut:
Tabel 5.41 General Soil Parameters for Sand
Tabel 5.42 General Soil Parameters for Clay
89
∴ Referensi:Steel Sheet Piling Design Manual, USS, 1975, p.12
Tabel 5.43 Modulus of Subgrade Reaction (k) vs NSPTfor Sand
∴ Referensi: Handbook on Design of Piles and Drilled Shafts Under Lateral Load, US
Department of Transportation, 1984, p.64
Tabel 5.44 Modulus of Subgrade Reaction (k) and Soil Strain (E50)
∴ Referensi: Lateral Loaded Piles, Lymon C. Reese, p.97
90
Soil groups refer to

Unified system
2
CH Sowers
Undrained shear strength - kN/m

CL
SC-ML
Terzaghi and Peck
SPT N-value - blows/300 mm

(Terzaghi & Peck, 1967)
Gambar 5.45 Korelasi Undrained Shear Strength (cu) Terhadap Nilai SPT Tanah
Lempung (Terzaghi & Peck, 1967)
5.3 Perhitungan Kelompok Tiang
Perhitungan gaya masing-masing tiang dilakukan setelah ada konfigurasi kelompok

tiang. Perhitungan gaya masing-masing tiang dilakukan berdasarkan reaksi
perletakan pada struktur. Ilustrasi penyaluran gaya pada struktur atas ke struktur
bawah adalah sebagai berikut:
Gambar 5.46 Ilustrasi perubahan momen pada struktur atas menjadi gaya aksial pada
tiang
91
Gambar 5.47 Ilustrasi perubahan torsi pada struktur atas menjadi gaya lateral pada
tiang
Pada saat pemasangan pondasi tentu tiang tunggal tidak dapat mengantisipasi beban
struktur keseluruhan, oleh sebab itulah kemudian dibuat perencanaan kelompok
tiang berdasarkan efektifitas kebutuhan jumlah tiang terhadap beban kerja struktur.
Jarak antar tiang akan sangat mempengaruhi besarnya beban yang dapat dipikul dari
suatu pondasi kelompok tiang. Jarak tersebut harus diatur sedemikian rupa sehingga
memberikan daya dukung dari kelompok tiang optimal. Jika spasi antar tiang terlalu
dekat maka dapat menurunkan daya dukung kelompok tiang tersebut akibat daerah
pengaruh (soil bulb) dari masing-masing tiang saling berpotongan. Apabila spasi
tersebut terlalu besar, maka diperlukan ukuran pilecap yang lebih besar dan biaya
juga akan meningkat. Berikut adalah persamaan untuk menghitung daya dukung
kelompok tiang yang dipengaruhi oleh faktor efisiensi:
Pag=η∗N∗Pa
dengan:
Pag= daya dukung ijin kelompok tiang
η= faktor efisiensi
N= jumlah tiang dalam satu kelompok
Pa= daya dukung ijin tiang tunggal
92
Untuk faktor efisiensi dapat digunakan formula Converse-Labarre sebagai berikut:
θ∗( n−1 ) m+ ( m−1 )

η=1−
90 mn
dengan:
m= jumlah baris
n= jumlah tiang dalam satu baris
θ = tan-1 (B/s) (dalam derajat)
B= diameter tiang
s= spasi antar pusat dari tiang terdekat
93
6 DESAIN PONDASI
Tahapan desain pondasi adalah sebagai berikut:
- Analisis kapasitas aksial pondasi tiang tunggal

- Pemodelan kelompok tiang
- Pengecekan kapasitas tiang berdasarkan gaya dalam pada pemodelan
kelompok tiang yang diantaranya:
o Pengecekan kapasitas aksial pada kondisi layan
o Pengecekan kapasitas aksial, geser dan momen pada kondisi gempa
o Pengecekan interaksi aksial-momen dan aksial-geser pada kondisi
ultimit
94
6.1 ANALISIS PONDASI JEMBATAN UNDERPASS KARANG PANAS
Berikut adalah data bor P1 & P2:
95
96
97
6.1.1 Analisis Desain Pondasi Jembatan Karang Panas
Gambar 6.48 Konfigurasi dan Model Lapisan Tanah
Gambar 6.49 Model 3D
98
Berikut adalah perhitungan daya dukung pondasi tiang pancang berdasarkan

metode Meyerhoff:
 Kondisi Non Gempa
Depth Cu qp Qp (kN) fS Qs Qult Qall Qpullult Qpullall

Soil Layer Nspt α
(m) kN/m2 kN/m2 kN kN/m2 kN kN kN kN kN
1 clay 5 30 0.55 270.00 135.72 27.42 68.91 204.63 81.85 48.95 19.58
2 clay 2 12 0.55 108.00 54.29 13.38 102.55 156.83 62.73 73.21 29.28
3 clay 2 12 0.55 108.00 54.29 13.38 136.18 190.47 76.19 97.47 38.99
4 clay 1 6 0.55 54.00 27.14 7.14 154.11 181.26 72.50 110.73 44.29
5 clay 1 6 0.55 54.00 27.14 7.14 172.05 199.19 79.68 124.00 49.60
6 clay 3 18 0.55 162.00 81.43 18.80 219.31 300.74 120.29 157.79 63.12
7 clay 3 18 0.55 162.00 81.43 18.80 266.56 347.99 139.20 191.58 76.63
8 clay 5 30 0.55 270.00 135.72 27.42 335.48 471.19 188.48 240.54 96.21
9 clay 5 30 0.55 270.00 135.72 27.42 404.39 540.11 216.04 289.49 115.80
10 clay 5 30 0.55 270.00 135.72 27.42 473.30 609.02 243.61 338.44 135.38
11 clay 5 30 0.55 270.00 135.72 27.42 542.22 677.93 271.17 387.40 154.96
12 clay 6 36 0.55 324.00 162.86 30.74 619.49 782.35 312.94 442.20 176.88
13 clay 6 36 0.55 324.00 162.86 30.74 696.76 859.62 343.85 497.00 198.80
14 clay 5 30 0.55 270.00 135.72 27.42 765.67 901.39 360.56 545.95 218.38
15 clay 5 30 0.55 270.00 135.72 27.42 834.59 970.30 388.12 594.91 237.96
16 clay 7 42 0.55 378.00 190.00 33.50 918.78 1108.78 443.51 654.55 261.82
17 clay 7 42 0.55 378.00 190.00 33.50 1002.97 1192.97 477.19 714.20 285.68
18 clay 9 54 0.55 486.00 244.29 37.55 1097.33 1341.62 536.65 780.97 312.39
19 clay 9 54 0.55 486.00 244.29 37.55 1191.70 1435.99 574.40 847.74 339.09
20 clay 15 90 0.55 810.00 407.15 42.61 1298.80 1705.95 682.38 923.42 369.37
21 clay 15 90 0.55 810.00 407.15 42.61 1405.89 1813.04 725.22 999.10 399.64
22 clay 10 60 0.55 540.00 271.43 38.97 1503.84 1775.27 710.11 1068.37 427.35
23 clay 10 60 0.55 540.00 271.43 38.97 1601.78 1873.21 749.28 1137.64 455.06
24 clay 8 48 0.55 432.00 217.15 35.74 1691.61 1908.76 763.50 1201.24 480.50
25 clay 8 48 0.55 432.00 217.15 35.74 1781.45 1998.60 799.44 1264.84 505.94
26 clay 16 96 0.55 864.00 434.29 43.09 1889.75 2324.05 929.62 1341.36 536.55
27 clay 16 96 0.55 864.00 434.29 43.09 1998.06 2432.35 972.94 1417.89 567.16
28 clay 21 126 0.55 1134.00 570.01 47.76 2118.09 2688.10 1075.24 1502.63 601.05
29 clay 21 126 0.55 1134.00 570.01 47.76 2238.13 2808.14 1123.26 1587.37 634.95
30 clay 14 84 0.55 756.00 380.01 42.13 2344.02 2724.03 1089.61 1662.20 664.88
31 clay 14 84 0.55 756.00 380.01 42.13 2449.92 2829.92 1131.97 1737.04 694.82
32 clay 16 96 0.55 864.00 434.29 43.09 2558.22 2992.52 1197.01 1813.57 725.43
33 clay 16 96 0.55 864.00 434.29 43.09 2666.53 3100.82 1240.33 1890.10 756.04
34 clay 18 108 0.55 972.00 488.58 44.32 2777.91 3266.49 1306.59 1968.77 787.51
35 clay 18 108 0.55 972.00 488.58 44.32 2889.28 3377.86 1351.15 2047.45 818.98
36 clay 22 132 0.55 1188.00 597.15 49.59 3013.92 3611.08 1444.43 2135.41 854.17
37 clay 22 132 0.55 1188.00 597.15 49.59 3138.56 3735.72 1494.29 2223.37 889.35
38 clay 20 120 0.55 1080.00 542.87 46.31 3254.96 3797.83 1519.13 2305.56 922.23
39 clay 20 120 0.55 1080.00 542.87 46.31 3371.36 3914.22 1565.69 2387.75 955.10
40 clay 17 102 0.55 918.00 461.44 43.64 3481.03 3942.47 1576.99 2465.24 986.10
41 clay 17 102 0.55 918.00 461.44 43.64 3590.71 4052.15 1620.86 2542.73 1017.09
42 clay 25 150 0.55 1350.00 678.58 58.03 3736.57 4415.15 1766.06 2645.54 1058.22
43 clay 25 150 0.55 1350.00 678.58 58.03 3882.42 4561.01 1824.40 2748.35 1099.34
44 clay 24 144 0.55 1296.00 651.44 54.67 4019.81 4671.25 1868.50 2845.24 1138.10
45 clay 24 144 0.55 1296.00 651.44 54.67 4157.20 4808.64 1923.46 2942.13 1176.85
46 clay 28 168 0.55 1512.00 760.01 72.23 4338.74 5098.75 2039.50 3069.91 1227.96
47 clay 28 168 0.55 1512.00 760.01 72.23 4520.27 5280.28 2112.11 3197.70 1279.08
48 clay 27 162 0.55 1458.00 732.87 66.75 4688.04 5420.91 2168.36 3315.85 1326.34
49 clay 27 162 0.55 1458.00 732.87 66.75 4855.80 5588.67 2235.47 3434.00 1373.60
50 clay 21 126 0.55 1134.00 570.01 47.76 4975.84 5545.85 2218.34 3518.74 1407.49
51 clay 21 126 0.55 1134.00 570.01 47.76 5095.87 5665.88 2266.35 3603.47 1441.39
52 clay 34 204 0.55 1836.00 922.87 100.00 5347.20 6270.07 2508.03 3780.11 1512.05
53 clay 34 204 0.55 1836.00 922.87 100.00 5598.53 6521.40 2608.56 3956.76 1582.70
54 clay 40 240 0.55 2160.00 1085.73 100.00 5849.86 6935.59 2774.24 4133.40 1653.36
55 clay 40 240 0.55 2160.00 1085.73 100.00 6101.18 7186.92 2874.77 4310.04 1724.02
56 clay 46 276 0.55 2484.00 1248.59 100.00 6352.51 7601.10 3040.44 4486.68 1794.67
57 clay 46 276 0.55 2484.00 1248.59 100.00 6603.84 7852.43 3140.97 4663.33 1865.33
58 clay 38 228 0.55 2052.00 1031.45 100.00 6855.17 7886.61 3154.65 4839.97 1935.99
59 clay 38 228 0.55 2052.00 1031.45 100.00 7106.49 8137.94 3255.18 5016.61 2006.64
60 clay 32 192 0.55 1728.00 868.59 100.00 7357.82 8226.41 3290.56 5193.25 2077.30
 Kondisi Gempa
99
Depth Cu qp Qp (kN) fS Qs Qult Qall Qpullult Qpullall

Soil Layer Nspt α
(m) kN/m 2
kN/m 2 kN kN/m 2 kN kN kN kN kN
1 clay 5 30 0.55 270.00 135.72 27.42 68.91 204.63 127.89 48.95 30.60
2 clay 2 12 0.55 108.00 54.29 13.38 102.55 156.83 98.02 73.21 45.76
3 clay 2 12 0.55 108.00 54.29 13.38 136.18 190.47 119.04 97.47 60.92
4 clay 1 6 0.55 54.00 27.14 7.14 154.11 181.26 113.29 110.73 69.21
5 clay 1 6 0.55 54.00 27.14 7.14 172.05 199.19 124.50 124.00 77.50
6 clay 3 18 0.55 162.00 81.43 18.80 219.31 300.74 187.96 157.79 98.62
7 clay 3 18 0.55 162.00 81.43 18.80 266.56 347.99 217.49 191.58 119.74
8 clay 5 30 0.55 270.00 135.72 27.42 335.48 471.19 294.50 240.54 150.34
9 clay 5 30 0.55 270.00 135.72 27.42 404.39 540.11 337.57 289.49 180.93
10 clay 5 30 0.55 270.00 135.72 27.42 473.30 609.02 380.64 338.44 211.53
11 clay 5 30 0.55 270.00 135.72 27.42 542.22 677.93 423.71 387.40 242.12
12 clay 6 36 0.55 324.00 162.86 30.74 619.49 782.35 488.97 442.20 276.37
13 clay 6 36 0.55 324.00 162.86 30.74 696.76 859.62 537.26 497.00 310.62
14 clay 5 30 0.55 270.00 135.72 27.42 765.67 901.39 563.37 545.95 341.22
15 clay 5 30 0.55 270.00 135.72 27.42 834.59 970.30 606.44 594.91 371.82
16 clay 7 42 0.55 378.00 190.00 33.50 918.78 1108.78 692.99 654.55 409.09
17 clay 7 42 0.55 378.00 190.00 33.50 1002.97 1192.97 745.61 714.20 446.37
18 clay 9 54 0.55 486.00 244.29 37.55 1097.33 1341.62 838.52 780.97 488.10
19 clay 9 54 0.55 486.00 244.29 37.55 1191.70 1435.99 897.49 847.74 529.84
20 clay 15 90 0.55 810.00 407.15 42.61 1298.80 1705.95 1066.22 923.42 577.14
21 clay 15 90 0.55 810.00 407.15 42.61 1405.89 1813.04 1133.15 999.10 624.44
22 clay 10 60 0.55 540.00 271.43 38.97 1503.84 1775.27 1109.54 1068.37 667.73
23 clay 10 60 0.55 540.00 271.43 38.97 1601.78 1873.21 1170.76 1137.64 711.03
24 clay 8 48 0.55 432.00 217.15 35.74 1691.61 1908.76 1192.97 1201.24 750.77
25 clay 8 48 0.55 432.00 217.15 35.74 1781.45 1998.60 1249.12 1264.84 790.52
26 clay 16 96 0.55 864.00 434.29 43.09 1889.75 2324.05 1452.53 1341.36 838.35
27 clay 16 96 0.55 864.00 434.29 43.09 1998.06 2432.35 1520.22 1417.89 886.18
28 clay 21 126 0.55 1134.00 570.01 47.76 2118.09 2688.10 1680.06 1502.63 939.14
29 clay 21 126 0.55 1134.00 570.01 47.76 2238.13 2808.14 1755.09 1587.37 992.10
30 clay 14 84 0.55 756.00 380.01 42.13 2344.02 2724.03 1702.52 1662.20 1038.88
31 clay 14 84 0.55 756.00 380.01 42.13 2449.92 2829.92 1768.70 1737.04 1085.65
32 clay 16 96 0.55 864.00 434.29 43.09 2558.22 2992.52 1870.32 1813.57 1133.48
33 clay 16 96 0.55 864.00 434.29 43.09 2666.53 3100.82 1938.01 1890.10 1181.31
34 clay 18 108 0.55 972.00 488.58 44.32 2777.91 3266.49 2041.55 1968.77 1230.48
35 clay 18 108 0.55 972.00 488.58 44.32 2889.28 3377.86 2111.17 2047.45 1279.66
36 clay 22 132 0.55 1188.00 597.15 49.59 3013.92 3611.08 2256.92 2135.41 1334.63
37 clay 22 132 0.55 1188.00 597.15 49.59 3138.56 3735.72 2334.82 2223.37 1389.61
38 clay 20 120 0.55 1080.00 542.87 46.31 3254.96 3797.83 2373.64 2305.56 1440.98
39 clay 20 120 0.55 1080.00 542.87 46.31 3371.36 3914.22 2446.39 2387.75 1492.35
40 clay 17 102 0.55 918.00 461.44 43.64 3481.03 3942.47 2464.04 2465.24 1540.78
41 clay 17 102 0.55 918.00 461.44 43.64 3590.71 4052.15 2532.59 2542.73 1589.21
42 clay 25 150 0.55 1350.00 678.58 58.03 3736.57 4415.15 2759.47 2645.54 1653.46
43 clay 25 150 0.55 1350.00 678.58 58.03 3882.42 4561.01 2850.63 2748.35 1717.72
44 clay 24 144 0.55 1296.00 651.44 54.67 4019.81 4671.25 2919.53 2845.24 1778.27
45 clay 24 144 0.55 1296.00 651.44 54.67 4157.20 4808.64 3005.40 2942.13 1838.83
46 clay 28 168 0.55 1512.00 760.01 72.23 4338.74 5098.75 3186.72 3069.91 1918.70
47 clay 28 168 0.55 1512.00 760.01 72.23 4520.27 5280.28 3300.18 3197.70 1998.56
48 clay 27 162 0.55 1458.00 732.87 66.75 4688.04 5420.91 3388.07 3315.85 2072.41
49 clay 27 162 0.55 1458.00 732.87 66.75 4855.80 5588.67 3492.92 3434.00 2146.25
50 clay 21 126 0.55 1134.00 570.01 47.76 4975.84 5545.85 3466.16 3518.74 2199.21
51 clay 21 126 0.55 1134.00 570.01 47.76 5095.87 5665.88 3541.18 3603.47 2252.17
52 clay 34 204 0.55 1836.00 922.87 100.00 5347.20 6270.07 3918.80 3780.11 2362.57
53 clay 34 204 0.55 1836.00 922.87 100.00 5598.53 6521.40 4075.88 3956.76 2472.97
54 clay 40 240 0.55 2160.00 1085.73 100.00 5849.86 6935.59 4334.74 4133.40 2583.37
55 clay 40 240 0.55 2160.00 1085.73 100.00 6101.18 7186.92 4491.82 4310.04 2693.78
56 clay 46 276 0.55 2484.00 1248.59 100.00 6352.51 7601.10 4750.69 4486.68 2804.18
57 clay 46 276 0.55 2484.00 1248.59 100.00 6603.84 7852.43 4907.77 4663.33 2914.58
58 clay 38 228 0.55 2052.00 1031.45 100.00 6855.17 7886.61 4929.13 4839.97 3024.98
59 clay 38 228 0.55 2052.00 1031.45 100.00 7106.49 8137.94 5086.21 5016.61 3135.38
60 clay 32 192 0.55 1728.00 868.59 100.00 7357.82 8226.41 5141.50 5193.25 3245.78
Berikut adalah data kombinasi beban service pada kondisi gempa dan non-
gempa
100
Tabel 6.45 Reaksi Non-Gempa
Shear-y Shear-z Torsion Moment- Moment-

Elem Load Part Axial (kN)
(kN) (kN) (kN·m) y (kN·m) z (kN·m)
2810 SLS_3 I[58230] -14719 -326 0 0 0 16667
2810 SLS_3 I[58230] -14719 -326 0 0 0 16667
2810 SLS_6 I[58230] -14719 0 0 0 0 13835
Tabel 6.46 Reaksi Gempa
Shear-y Shear-z Torsion Moment- Moment-

Elem Load Part Axial (kN)
(kN) (kN) (kN·m) y (kN·m) z (kN·m)
2810 SLS_3_B I[58230] -10810 -3267 -888 35 7306 38970
2810 SLS_7_B I[58230] -10812 980 2961 -115 -24354 907
2810 SLS_7_B I[58230] -10812 980 2961 -115 -24354 907
2810 SLS_7_B I[58230] -10812 980 2961 -115 -24354 907
2810 SLS_1_B I[58230] -10810 -3267 888 -35 -7306 38970
2810 SLS_2_B I[58230] -10813 3267 888 -35 -7306 -19589
Dari analisis yang dilakukan software maka didapatkan masing-masing gaya

axial bekerja seperti yang ditunjukan di bawah ini dalam keadaan non-gempa
dan gempa.
Gambar 6.50 Beban Axial Bekerja Non-Gempa
101
Gambar 6.51 Beban Axial Bekerja Gempa
Dari hasil perhitungan Meyerhoff di tabel rekap di atas didapatkan bahwa:
Daya Dukung Tiang Non gempa = 1923.46 kN
Daya Dukung Tiang gempa = 3005.4 kN
Daya Dukung Tarik gempa = 1838.83 kN
Maximum Beban Axial Tiang Non-Gempa = 1234 kN < 1923.46 Ok
Maximum Beban Axial Tiang Gempa = 1964 kN < 3005.4 kN Ok
Maximum Beban Axial Tarik Gempa = 1096 kN < 1838.83 kN Ok
Yang berarti tiang dapat menahan beban dengan aman baik dalam keadaan
non-gempa dan gempa.
Berikut adalah pengecekan defleksi:
Gambar 6.52 Defleksi y dan z
Dari gambar dapat dilihat bahwa defleksi yang terjadi adalah 0.0008 m.
102
Gambar 6.53 Moment maksimum non gempa
Momen maksimum dalam keadaan non gempa:
Momen max non gempa = 64 kNm
Momen tahanan maksimum = 550 kNm
Momen maksimum dalam keadaan gempa:
Momen max gempa = 112 kNm
Momen tahanan maksimum = 1012,7 kNm
Maka dalam keadaan gempa maupun non gempa, pondasi dapat menahan
beban momen sebab momen tahan lebih besar dari saat momen maksimum
terjadi.
103

Laporan Struktur Karang Panas R3

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Struktur Karang Panas R3

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

JEMBATAN KARANG PANAS

PERHITUNGAN STRUKTUR JEMBATAN KARANG PANAS

JALAN TOL SEMARANG DEMAK

1 PEMBEBANAN DALAM PERHITUNGAN TEKNIS DESAIN.................................................1

1.1 Beban Mati.................................................................................................................................... 1

1.2 Beban Tekanan Tanah............................................................................................................. 1

1.3 Beban Hidup................................................................................................................................ 2

1.3.1 Beban Lajur “D”.................................................................................................................. 3

1.3.2 Beban Truk “T”................................................................................................................... 4

1.4 Beban Gempa............................................................................................................................... 5

1.4.1 Respons Spektrum Struktur Pilar..............................................................................5

1.4.2 Faktor Modifikasi Respons............................................................................................ 7

1.5 Kombinasi Pembebanan......................................................................................................... 7

2 STANDAR ACUAN DAN KRITERIA DESAIN..........................................................................10

2.1 Standar Acuan........................................................................................................................... 10

2.2 Kriteria Desain......................................................................................................................... 11

2.2.1 Umur Rencana Jembatan............................................................................................. 11

2.2.2 Persyaratan Umum........................................................................................................ 11

2.2.3 Persyaratan Material Struktur yang Digunakan................................................14

2.2.4 Persyaratan Beban Jembatan.................................................................................... 16

2.2.5 Persyaratan Durabilitas Struktur............................................................................45

2.2.6 Persyaratan Pemeliharaan dan Akses Inspeksi.................................................49

3.1 Pemodelan Girder................................................................................................................... 52

3.2 Pemodelan Struktur Pilar.................................................................................................... 53

3.3 Beban Rencana......................................................................................................................... 54

3.3.1 PCI Girder 35.8 m........................................................................................................... 54

4 ANALISIS STRUKTUR JEMBATAN KARANG PANAS.........................................................56

4.1 Gambar Plan dan profile Jembatan.................................................................................. 56

4.2 Analisis Slab............................................................................................................................... 57

4.2.1 Pemodelan Struktur dan Pembebeanan...............................................................57

4.2.2 Desain Penampang Slab............................................................................................... 58

4.3 Analisis Pilar P1 & P2............................................................................................................ 61

4.3.1 Pemodelan Struktur dan Aplikasi Pembebanan Pangkal Pilar....................61

4.3.2 Desain Penampang Kepala Pilar P1 & P2.............................................................64

4.3.3 Desain Penampang Badan Pilar P1 & P2..............................................................70

4.3.4 Desain Penampang Pilecap P1 & P2.......................................................................71

4.3.5 Desain Isian Tiang Pancang P1 & P2......................................................................80

5.1 Kapasitas Aksial Tiang Tunggal......................................................................................... 81

5.2 Kapasitas Lateral Tiang Tunggal....................................................................................... 82

5.3 Perhitungan Kelompok Tiang............................................................................................ 89

6.1 ANALISIS PONDASI JEMBATAN UNDERPASS KARANG PANAS...........................93

6.1.1 Analisis Desain Pondasi Jembatan Karang Panas.............................................96

Gambar 1.1.Beban lajur “D”..................................................................................................................... 3

Gambar 1.2. Pembebanan truk “T” 500 kN....................................................................................... 4

Gambar 1.4 Peta respons spektrum percepatan pada 1 detik (S1)........................................5

Gambar 1.5 Peta respons spektrum percepatan batuan dasar (S1).......................................6

Gambar 1.6 Contoh Grafik respons spektrum.................................................................................6

Gambar 2.1 Beban Lajur “D” (1)......................................................................................................... 22

Gambar 2.2 Beban “ D” – UDL vs Panjang yang Dibebani.........................................................23

Gambar 2.3 Susunan Pembebanan ” D”........................................................................................... 23

Gambar 2.4 Penyebaran Pembebanan Dalam arah Melintang...............................................24

Gambar 2.5 Pembebanan Truk “T”.................................................................................................... 25

Gambar 2.6 Faktor Beban Dinamis untuk KEL Pembebanan.................................................26

Gambar 2.7 Gaya Rem............................................................................................................................. 27

Gambar 2.8 Pembebanan untuk Pejalan Kaki............................................................................... 29

Gambar 2.12 Bentuk Tipikal Respons Spektra Di Permukaan Tanah.................................38

Gambar 2.13 Rangkaian kegiatan investigasi...............................................................................46

Gambar 2.14 Skema pengujian kepadatan beton........................................................................47

Gambar 2.15 Alur Inspeksi Jembatan............................................................................................... 51

Gambar 3.1 Pemodelan girder dan pelat lantai............................................................................ 52

Gambar 3.2 – Contoh Pemodelan struktur pilar..........................................................................53

Gambar 4.1 Plan jembatan STA. 15+765......................................................................................... 56

Gambar 4.2 Potongan memanjang jembatan STA. 15+765.....................................................56