Kriteria Desain Proban Paket 2 (After CZ) Final

Seksi 2
PT MULTI PHI BETA
KATA PENGANTAR
Kriteria Desain ini disusun dalam rangka memenuhi Kerangka Acuan Kerja (KAK) dan
Kontrak Kerja Pekerjaan Jasa Konsultansi Perencanaan Teknik (DED) Jalan Tol
Probolinggo Banyuwangi Paket Konsultansi 2, yang ditugaskan oleh PT Jasamarga
Probolinggo Banyuwangi kepada Konsultan PT Multi Phi Beta, sesuai Kontrak no.
13/KONTRAK/2018 pada tanggal 15 Mei 2018 dan Addendum 11 tanggal 28 Maret
2022.
Kriteria Desain ini merupakan kriteria desain dari semua bidang yaitu bidang
Geometrik, Hidrologi dan Drainase, Struktur, Geoteknik, Perkerasan, TIP, Fastol, PJU,
Rambu Marka dan Lansekap.
Akhir kata, atas kepercayaan dan kerjasama yang telah diberikan kami ucapkan
terima kasih.
Jakarta, 2022
Dadan Rusli, ST. MT

Team Leader
i
LAPORAN KRITERIA DESAIN
JASA KONSULTANSI PERENCANAAN TEKNIK (DED) JALAN TOL PROBOLINGGO BANYUWANGI
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR.................................................................................................................................... i
DAFTAR ISI................................................................................................................................................ ii
DAFTAR TABEL ..................................................................................................................................... viii
DAFTAR GAMBAR ................................................................................................................................... xi
BAB 1 KRITERIA DESAIN GEOMETRIK ......................................................................................1-1
1.1 Standar Acuan ............................................................................ 1-1

1.2 Kriteria Desain Geometrik untuk Jalan Tol ..................................... 1-2
1.3 Batas Ruang Bebas ..................................................................... 1-4
BAB 2 KRITERIA DESAIN HIDROLOGI DAN DRAINASE .......................................................2-1
2.1 Standar Acuan .................................................................................. 2-1

2.2 Kriteria Desain Hidrologi .................................................................... 2-2
2.2.1 Konsep Dasar Analisis Hidrologi ................................................. 2-2
2.2.2 Melengkapi Data Hujan ............................................................ 2-4
2.2.3 Rata-rata Curah Hujan.............................................................. 2-4
2.2.4 Uji Abnormalitas ...................................................................... 2-5
2.2.5 Distribusi Frekuensi/Statistik ..................................................... 2-6
2.2.6 Uji Kesesuaian Distribusi ........................................................... 2-7
2.2.7 Intensitas Hujan ...................................................................... 2-8
2.2.8 Debit Banjir ............................................................................. 2-10
2.3 Kriteria Desain Hidrolika .................................................................... 2-16
2.3.1 Konsep Dasar Analisis Hidrolika ................................................. 2-16
2.3.2 Analisa Muka Air Banjir ............................................................. 2-16
2.3.3 Analisa Hidraulik Muka Air......................................................... 2-17
2.3.4 Analisa Gerusan Pengaliran ....................................................... 2-19
2.4 Kriteria Desain Perencanaan Drainase ................................................. 2-25
2.4.1 Konsep Dasar Perencanaan Drainase ......................................... 2-25
2.4.2 Perencanaan Saluran Samping .................................................. 2-28
ii
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
2.4.3 Saluran Pengumpul .................................................................. 2-31

2.4.4 Saluran Median ........................................................................ 2-32
2.4.5 Metodelogi Analisis Dimensi Gorong-Gorong ............................... 2-32
2.4.6 Perencanaan Talang ............................................................... 2-36
2.4.7 Perencanaan Siphon............................................................... 2-37
2.4.8 Penanganan Gerusan ............................................................. 2-38
2.4.9 Perhitungan Scour ................................................................. 2-43
2.4.10 Perencanaan Deck Drain ......................................................... 2-44
2.4.11 Analisa Sub Drain ................................................................... 2-44
2.5 Kriteria Perencanaan Bangunan Khusus............................................. 2-46
2.5.1 Perencanaan Sedimen Trap ..................................................... 2-46
2.5.2 Perencanaan Trash rack .......................................................... 2-47
2.5.3 Penanganan pada Daerah Cekungan Jalan ............................... 2-49
2.5.4 Perencanaan Saluran pada Daerah Cekungan Galian ................. 2-50
BAB 3 KRITERIA DESAIN STRUKTUR ATAS DAN STRUKTUR BAWAH.............................3-1
3.1 Standar dan Acuan...................................................................... 3-1

3.1.1 Standar Acuan Utama ........................................................ 3-1
3.1.2 Standar Acuan Tambahan .................................................. 3-1
3.2 Spesifikasi Bahan ........................................................................ 3-2
3.2.1 Beton ............................................................................... 3-2
3.3 Modulus Elastis ........................................................................... 3-3
3.3.1 Baja Tulangan ................................................................... 3-5
3.3.2 Baja Struktur ..................................................................... 3-6
3.3.3 Kabel Prategang ................................................................ 3-6
3.3.4 Batasan Tegangan Ijin ....................................................... 3-7
3.3.5 Batasan Defleksi Struktur ................................................... 3-8
3.4 Spesifikasi Pembebanan .............................................................. 3-9
3.4.1 Kombinasi Beban ............................................................... 3-9
3.4.2 Berat Sendiri .................................................................... 3-13
3.4.3 Beban Mati Tambahan ...................................................... 3-13
3.4.4 Susut dan Rangkak ........................................................... 3-13
3.4.5 Pengaruh Prategang ......................................................... 3-14
3.4.6 Tekanan Tanah ................................................................ 3-14
3.4.7 Pengaruh Beban Pelaksanaan ............................................ 3-16
3.4.8 Beban Lalu Lintas ............................................................. 3-17
3.4.9 Gaya Rem ........................................................................ 3-20
iii
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
3.4.10 Gaya Sentrifugal ............................................................... 3-21

3.4.11 Beban Pejalan Kaki ........................................................... 3-21
3.4.12 Gaya Tumbukan Pada Pilar Jembatan ................................. 3-22
3.4.13 Penurunan (Settlement) .................................................... 3-22
3.4.14 Pengaruh Temperatur ....................................................... 3-23
3.4.15 Gaya Aliran Sungai ........................................................... 3-25
3.4.16 Hanyutan ......................................................................... 3-28
3.4.17 Tumbukan Batang Kayu .................................................... 3-28
3.4.18 Tekanan Hidrostatis dan Gaya Apung ................................. 3-29
3.4.19 Beban Angin .................................................................... 3-30
3.4.20 Beban Akibat Gempa Bumi (Earthquake Load) .................... 3-31
3.4.21 Umur Rencana Jembatan .................................................. 3-39
3.5 Kriteria Desain Pondasi ............................................................... 3-40
3.5.1 Kombinasi Beban .............................................................. 3-40
3.5.2 Metode Analisis, Safety Factor dan Batasan Deformasi ......... 3-42
BAB 4 KRITERIA DESAIN GEOTEKNIK .......................................................................................4-1
4.1 Standar Perencanaan .................................................................. 4-1

4.2 Kriteria Desain Perencanaan ........................................................ 4-1
4.2.1 Penyelidikan Tanah ............................................................ 4-1
4.3 Perancangan Pondasi .................................................................. 4-3
4.3.1 Pondasi Dangkal ................................................................ 4-3
4.3.2 Pondasi Tiang ................................................................... 4-4
4.4 Perancangan Galian dan Timbunan............................................... 4-4
4.4.1 Lereng Galian .................................................................... 4-4
4.4.2 Soil Nailing ........................................................................ 4-5
4.4.3 Ground Anchor .................................................................. 4-6
4.4.4 Lereng Timbunan .............................................................. 4-8
4.5 Perbaikan Tanah ........................................................................ 4-10
4.5.1 Replacement .................................................................... 4-12
4.5.2 Perencanaan PVD + Preloading / Vacuum........................... 4-12
4.5.3 Deep Mixing ..................................................................... 4-14
BAB 5 KRITERIA DESAIN PERKERASAN ..................................................................................5-1
5.1 Standar Acuan ........................................................................... 5-1

5.2 Tipe Perkerasan .......................................................................... 5-1
5.3 Manual Desain Perkerasan Jalan - 2017 ........................................ 5-2
5.3.1 Umur Rencana .................................................................. 5-2
5.3.2 Desain Perkerasan Kaku ..................................................... 5-2
iv
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
5.3.3 Desain Perkerasan Lentur ................................................... 5-4

5.4 KRriteria Desain Perkerasan Kaku ................................................. 5-8
5.5 Kriteria Desain Perkerasan Lentur ................................................. 5-9
BAB 6 KRITERIA DESAIN TEMPAT ISTIRAHAT DAN PELAYANAN.....................................6-1
6.1 Standar Acuan ............................................................................ 6-1

6.2 Umum........................................................................................ 6-1
6.2.1 Maksud ............................................................................. 6-1
6.2.2 Tujuan.............................................................................. 6-2
6.2.3 Manfaat ............................................................................ 6-2
6.2.4 Sasaran ............................................................................ 6-2
6.3 Persyaratan Teknis...................................................................... 6-2
6.3.1 Perkiraan Biaya Pembangunan ............................................ 6-3
6.3.2 Volume Lalu Lintas dan Karakteristiknya .............................. 6-3
6.3.3 Lokasi Area Perencanaan TIP dalam Konteks Kawasan
Terdekat ........................................................................... 6-3
6.3.4 Alinyemen Jalan ................................................................ 6-3
6.3.5 Geometri jalan utama ....................................................... 6-3
6.3.6 Deselerasi dan Akselerasi ................................................... 6-4
6.3.7 Taper atau Pelebaran Jalur pada Pelataran Jalan Tol ............ 6-4
6.3.8 Kemudahan Pengawasan dan Pemeliharaan......................... 6-4
6.3.9 Kondisi Lansekap Lingkungan ............................................. 6-4
6.3.10 Perbedaan Kontur Lahan Tidak Terlalu Besar Atau Terlalu
Curam .............................................................................. 6-5
6.3.11 Sumber Air Bersih Dan Kelengkapan Utilitas Lain .................. 6-5
6.4 Penentuan Besar Luas Tempat Istirahat dan Tempat
Pelayanan .................................................................................. 6-5
6.4.1 Penentuan Besar Luas Parkir Tempat Pelayanan................... 6-7
6.4.2 Penentuan Lingkup Fasilitas TIP.......................................... 6-7
BAB 7 KRITERIA DESAIN PELATARAN, KANTOR GERBANG DAN FASILITAS TOL .......7-1
7.1 Kriteria Desain ............................................................................ 7-1

7.2 Kriteria Desain Pelataran Tol ........................................................ 7-1
7.2.1 Kriteria Alinyemen Horizontal .............................................. 7-1
7.2.2 Kriteria Alinyemen Vertikal.................................................. 7-1
7.2.3 Kriteria Penampang Melintang ............................................ 7-2
7.2.4 Kriteria Konstruksi Perkerasan ............................................ 7-2
7.2.5 Perhitungan Jumlah Kebutuhan Gardu Tol ........................... 7-3
7.2.6 Volume Lalu Lintas ............................................................ 7-5
v
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
7.2.7 Waktu Pelayanan ............................................................... 7-5

7.2.8 Kapasitas Gerbang Tol ....................................................... 7-6
7.2.9 Pelataran Tol..................................................................... 7-6
7.3 Kriteria Desain Kantor Gerbang Dan Fasilitas Tol ........................... 7-7
7.3.1 Kantor Gerbang Tol ........................................................... 7-7
7.3.2 Fasilitas Tol ....................................................................... 7-9
7.3.3 Fungsi dan Persyaratan Teknis .......................................... 7-10
7.3.4 Karakter Arsitektur............................................................ 7-13
BAB 8 KRITERIA DESAIN PENERANGAN JALAN UMUM DAN LAMPU LALU LINTAS .....8-1
8.1 Standar Acuan ............................................................................ 8-1

8.2 Kuat Penerangan ........................................................................ 8-1
8.3 Instalasi Lampu Lalu Lintas .......................................................... 8-2
8.3.1 Umum .............................................................................. 8-2
8.3.2 Material Lampu Lalu Lintas ................................................. 8-2
8.3.3 Operasional....................................................................... 8-3
BAB 9 KRITERIA DESAIN RAMBU DAN MARKA JALAN .......................................................9-1
9.1 Standar Acuan ............................................................................ 9-1

9.2 Perambuan ................................................................................. 9-1
9.2.1 Lokasi Pemasangan ........................................................... 9-1
9.2.2 Bentuk dan Ukuran Panel ................................................... 9-2
9.2.3 Jenis Material .................................................................... 9-2
9.2.4 Spesifikasi ......................................................................... 9-3
9.2.5 Pemeliharaan .................................................................... 9-4
9.2.6 Panel Himbauan Temporer ................................................. 9-4
9.3 Marka Jalan ................................................................................ 9-5
9.3.1 Jenis, Bentuk dan Ukuran ................................................... 9-5
9.3.2 Jenis Material .................................................................... 9-5
9.3.3 Spesifikasi ......................................................................... 9-5
9.4 Rumble Strip .............................................................................. 9-5
9.4.1 Lokasi Pemasangan ........................................................... 9-5
9.4.2 Spesifikasi ......................................................................... 9-6
9.5 PEDOMAN JARAK MARKA JALAN .................................................. 9-7
9.5.1 Lokasi dan Pemasangan ..................................................... 9-7
9.5.2 Bentuk.............................................................................. 9-7
9.5.3 Spesifikasi ......................................................................... 9-8
9.6 Marka Sementara ....................................................................... 9-10
9.6.1 Lokasi Pemasangan .......................................................... 9-10
vi
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
9.6.2 Jenis, Bentuk dan Ukuran .................................................. 9-10

9.6.3 Warna ............................................................................. 9-10
9.6.4 Jenis Material ................................................................... 9-10
9.7 Paku Marka ............................................................................... 9-11
9.7.1 Lokasi Pemasangan .......................................................... 9-11
9.7.2 Jenis, Bentuk dan Ukuran .................................................. 9-11
9.7.3 Warna ............................................................................. 9-11
9.7.4 Jenis Material ................................................................... 9-11
BAB 10 KRITERIA DESAIN LANSEKAP ..................................................................................... 10-1
10.1 Standar Acuan ........................................................................... 10-1

10.2 Koridor Ruang Bebas .................................................................. 10-1
10.3 Aspek – Aspek Desain Lansekap .................................................. 10-1
10.3.1 Aspek Fungsional.............................................................. 10-1
10.3.2 Aspek Keselamatan Pengendara ........................................ 10-1
10.3.3 Aspek Biaya ..................................................................... 10-2
10.3.4 Aspek Estetika .................................................................. 10-2
10.3.5 Aspek Pemeliharaan.......................................................... 10-3
10.3.6 Pemilihan Jenis Tanaman .................................................. 10-3
10.4 Persyaratan Tanaman ................................................................ 10-6
10.5 Bentuk dan Jenis Tanaman Berdasarkan Fungsinya ...................... 10-7
vii
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
DAFTAR TABEL
Tabel 1. 1 Kecepatan Rencana Berdasarkan Kondisi Terrain ............................. 1-3

Tabel 1. 2 Kecepatan Rencana Berdasarkan Tipe dan Kelas Jalan ..................... 1-3
Tabel 1. 3 Kriteria Desain Geometrik Jalur Utama-Jalan Tol ............................ 1-15
Tabel 1. 4 Kriteria Desain Geometrik Jalan Akses .......................................... 1-16
Tabel 1. 5 Kriteria Desain Geometrik Ramp Simpang Susun ........................... 1-17
Tabel 1. 6 Kriteria Desain Geometrik Interchange untuk Ramp Terminal ......... 1-18
Tabel 1. 7 Kriteria Desain Geometrik Jalan Non Tol ....................................... 1-18
Tabel 1. 8 Superelevasi Jalur Utama dan Akses ............................................. 1-19
Tabel 1. 9 Superelevasi Ramp...................................................................... 1-20
Tabel 2. 1 Hubungan Kondisi Permukaan Tanah dengan Koefisien Pengaliran 2-11
Tabel 2. 2 Nilai Faktor Pembesar (C) ......................................................... 2-14
Tabel 2. 3 Kemiringan Melintang Perkerasan Jalan dan Bahu Jalan ............... 2-26
Tabel 2. 4 Standar Penentuan Periode Ulang Perencanaan Fasilitas Drainase 2-27
Tabel 2. 5 Kecepatan Aliran Air yang Diijinkan Berdasarkan Jenis Material .... 2-31
Tabel 2. 6 Hubungan Kemiringan Saluran Samping Jalan dengan
Jenis Material ........................................................................... 2-31
Tabel 2. 7 Koefisien Manning (nd) ............................................................. 2-35
Tabel 2. 8 Kecepatan Yang diijinkan Untuk Tanah Non Kohesif .................... 2-42
Tabel 2. 9 Kecepatan Maksimum Untuk Tanah Kohesif ................................ 2-42
Tabel 2. 10 Faktor Koreksi Kecepatan Arus Rata-rata Yang diijinkan
Untuk Kedalaman Air (Tanah non kohesif) ................................. 2-42
Tabel 2. 11 Faktor Koreksi Rata-rata Yang diizinkan
Untuk Kedalaman Air (Tanah Kohesif) ........................................ 2-43
Tabel 2. 12 Faktor Koreksi Kecepatan Arus Rata-rata yang
Diizinkan Pada Belokan ............................................................. 2-43
Tabel 2. 13 Perbandingan antara Luas Permukaan dan Ukuran Pipa .............. 2-44
Tabel 2. 14 Persyaratan Teknis Saringan Sampah ........................................ 2-49
Tabel 3. 1 Pemakaian Mutu Beton .................................................................. 3-2
Tabel 3. 2 Klasifikasi Lingkungan untuk Struktur Beton .................................... 3-3
Tabel 3. 3 Acuan untuk Selimut Beton dengan Pemadatan Intensif ................... 3-5
viii
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Tabel 3. 4 Selimut Beton untuk Komponen yang Dibuat dengan Cara

Diputar ........................................................................................ 3-5
Tabel 3. 5 Selimut Beton Berdasarkan Diameter Tulangan pada Beton
Prategang .................................................................................... 3-5
Tabel 3. 6 Sifat Mekanis Baja Struktural ......................................................... 3-6
Tabel 3. 7 Tegangan Ijin Tarik dan Tekan Beton ............................................. 3-7
Tabel 3. 8 Tabel Kabel Prategang .................................................................. 3-8
Tabel 3. 9 Defleksi Akibat Beban dan Prategang.............................................. 3-9
Tabel 3. 10 Kombinasi dan Faktor Beban untuk Struktur Atas .......................... 3-10
Tabel 3. 11 Ringkasan Aksi - Aksi Rencana ..................................................... 3-11
Tabel 3. 12 Kombinasi Beban untuk Keadaan Batas Daya Layan ....................... 3-11
Tabel 3. 13 Berat Jenis Komponen Material .................................................... 3-13
Tabel 3. 14 Faktor Beban Akibat Tekanan Tanah ............................................ 3-15
Tabel 3. 15 Sifat-sifat untuk Tekanan Tanah ................................................... 3-16
Tabel 3. 16 Faktor Beban untuk Beban Lajur “D” ............................................ 3-18
Tabel 3. 17 Faktor Beban untuk Beban “T” ..................................................... 3-20
Tabel 3. 18 Temperatur Jembatan Rata-Rata .................................................. 3-24
Tabel 3. 19 Sifat Bahan Rata-Rata Akibat Pengaruh Temperatur....................... 3-24
Tabel 3. 20 Periode Ulang Banjir Untuk Kecepatan Air ..................................... 3-26
Tabel 3. 21 Lendutan Ekuivalen untuk Tumbukan Batang Kayu ........................ 3-29
Tabel 3. 22 Koefisien Seret CW....................................................................... 3-31
Tabel 3. 23 Kecepatan Angin Rencana VW....................................................... 3-31
Tabel 3. 24 Kriteria Klasifikasi Operasional Jembatan....................................... 3-32
Tabel 3. 25 Klasifikasi Kelas Situs .................................................................. 3-33
Tabel 3. 26 Koefisien Periode Pendek, Fa ....................................................... 3-36
Tabel 3. 27 Koefisien Periode 1.0 detik, Fv ..................................................... 3-36
Tabel 3. 28 Faktor Amplifikasi PGA, FPGA ....................................................... 3-36
Tabel 3. 29 Kategori Kinerja Seismik .............................................................. 3-39
Tabel 3. 30 Faktor Modifikasi Respon (R) ....................................................... 3-39
Tabel 3. 31 Faktor Pengaruh Umur Rencana ................................................... 3-40
Tabel 3. 32 Kombinasi Pembebanan untuk Pondasi ......................................... 3-40
Tabel 3. 33 Kombinasi Pembebanan untuk Pondasi ......................................... 3-42
Tabel 3. 34 Faktor Modifikasi Respon Gempa untuk Perencanaan Pondasi ......... 3-44
ix
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Tabel 4. 1 Kemiringan Lereng Muka Dinding MSE .......................................... 4-10

Tabel 4. 2 Persyaratan Faktor Keamanan untuk MSE Wall .............................. 4-10
Tabel 4. 3 Bahan Pengikat dan Pengisi yang Umum Digunakan dalam
Deep Mixing (BS EN 14679:2005)................................................. 4-16
Tabel 5. 1 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru (UR) ..................................... 5-2
Tabel 5. 2 Bagan Desain Perkerasan Kaku untuk Jalan dengan Beban Lalu
Lintas Berat Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 .......................... 5-3
Tabel 5. 3 Desain Perkerasan Lentur Opsi Biaya Minimum dengan CTB1 ........... 5-4
Tabel 5. 4 Desain Perkerasan Lentur – Aspal dengan Pondasi Lapis
Berbutir (Sebagai Alternatif dari Bagian Desain – 3 dan 3A) .............. 5-4
Tabel 5. 5 Penyesuaian Tebal Lapis Pondasi Agregat A untuk Tanah Dasar
CBR ≥ 7% (Hanya untuk Bahan Desain – 3B) ................................. 5-5
Tabel 5. 6 Faktor Keamanan Beban................................................................ 5-8
Tabel 6. 1 Kriteria Geometrik Jalur Utama....................................................... 6-3
Tabel 7. 1 Jari-jari Minimum Alinyemen Horizontal Kecepatan .......................... 7-1
Tabel 7. 2 Jari-jari Minimum Alinyemen Vertikal .............................................. 7-2
Tabel 7. 3 Intensitas Lalu Lintas terhadap Jumlah Lajur (Gardu) ....................... 7-4
Tabel 7. 4 Kapasitas Gerbang Tol................................................................... 7-6
Tabel 10. 1 Bentuk dan Jenis Tanaman Berdasarkan Fungsi............................. 10-7
x
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1. 1 Ruang Bebas Kendaraan ......................................................... 1-6

Gambar 1. 2 Ruang Bebas SUTT 66 kV pada Tengah Gawang (Menara
Tidak Ditinggikan) .................................................................. 1-7
Gambar 1. 3 Ruang Bebas SUTT 150 kV pada Tengah Gawang
(Menara Tidak Ditinggikan) ..................................................... 1-8
Gambar 1. 4 Ruang Bebas SUTET 500 kV Sirkit Ganda pada Tengah
Gawang ................................................................................. 1-9
Gambar 1. 5 Ruang Bebas SUTET 500 kV Sirkit Tunggal pada Tengah
Gawang (Menara Tidak Ditinggikan) ...................................... 1-10
Gambar 1. 6 Ruang Bebas SUTT 60 kV (Menara Tidak Ditinggikan) ............. 1-11
Gambar 1. 7 Ruang Bebas SUT 150 kV (Menara Tidak Ditinggikan) ............. 1-12
Gambar 1. 8 Ruang Bebas SUTET 500 KV Sirkit Ganda (Menara Tidak
Ditinggikan) ......................................................................... 1-13
Gambar 1. 9 Penampang Memanjang Ruang Bebas SUTT - SUTET .............. 1-14
Gambar 2. 1 Bentang Jembatan Mempertimbangkan Muka Air Banjir ........ 2-16
Gambar 2. 2 Profil Muka Air pada Penampang 1 dan 2 ............................. 2-17
Gambar 2. 3 Sistim Drainase Permukaan Jalan Kondisi Normal ................. 2-26
Gambar 2. 4 Sistem Drainase Permukaan Jalan Kondisi Normal ................ 2-28
Gambar 2. 5 Contoh Krib ....................................................................... 2-41
Gambar 2. 6 Contoh Krib Boronjong dan Kayu ......................................... 2-41
Gambar 2. 7 Penentuan kehilangan Energi pada
Saringan Sampah/ Trashrack ............................................. 2-48
Gambar 2. 8 Contoh Penangan Cekungan Jalan ...................................... 2-50
Gambar 3. 1 Tambahan Beban Hidup........................................................ 3-16
Gambar 3. 2 Beban Lajur "D" ................................................................... 3-18
Gambar 3. 3 Intensitas BTR ..................................................................... 3-18
Gambar 3. 4 Faktor Beban Dinamis untuk Beban Lajur ............................... 3-19
Gambar 3. 5 Susunan Pembebanan "D" .................................................... 3-19
Gambar 3. 6 Pembebanan Truk "T" (500 kN) ............................................. 3-20
Gambar 3. 7 Pembebanan untuk Pejalan Kaki ............................................ 3-22
Gambar 3. 8 Gradien Perbedaan Temperatur ............................................. 3-25
Gambar 3. 9 Koefisin Seret Pilar ............................................................... 3-27
xi
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Gambar 3. 10 Luas Proyeksi Pilar untuk Gaya-Gaya Aliran ............................ 3-27

Gambar 3. 11 Peta (Ss) untuk Periode Ulang 1000 Tahun............................. 3-34
Gambar 3. 12 Peta (S1) untuk Periode Ulang 1000 Tahun ............................ 3-34
Gambar 3. 13 Peta (PGA) untuk Periode Ulang 1000 Tahun .......................... 3-35
Gambar 3. 14 Respon Spektra Tipikal ......................................................... 3-37
Gambar 3. 15 Respon Spektra Percepatan Vs Periode (Detik) Tanah
Lunak, Sedang dan Keras di Lokasi Proyek Tol
Probolinggo Banyuwangi ....................................................... 3-38
Gambar 4. 1 Potongan Tipikal Dinding Soil Nailing dan Detail Sekitar
Nail ....................................................................................... 4-5
Gambar 4. 2 Menyajikan Potongan Tipikal Ground Anchor dan Detail di
Sekitar Kepala Nail ................................................................. 4-7
Gambar 4. 3 Jenis-Jenis Metode Perbaikan Tanah ...................................... 4-11
Gambar 4. 4 Skema Perbaikan dengan PVD ............................................... 4-13
Gambar 4. 5 Diagram Proses Perancangan Pekerjaan PVD .......................... 4-13
Gambar 4. 6 Beberapa Aplikasi Metode Deep Mixing .................................. 4-15
Gambar 5. 1 Bagan Alir Desain Perkerasan Kaku .......................................... 5-3
Gambar 5. 2 Bagan Alir Desain Awal Perkerasan Lentur ................................ 5-7
Gambar 6. 1 Bagan Penetuan Luas Area TIP................................................ 6-6
Gambar 6. 2 Bagan Proses Perhitungan Tempat Parkir ................................. 6-7
Gambar 7. 1 Diagram Pola Hubungan Ruang-Kantor Gerbang ....................... 7-8

Gambar 7. 2 Ruang Bebas di Gerbang Tol………………………………………………. 7-12
xii
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
1 BAB 1
1. KRITERIA DESAIN GEOMETRIK
1.1 Standar Acuan

Standar yang dipergunakan sebagai acuan desain geometrik adalah:
1. Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan.
2. Peraturan Pemerintah No. 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol,
sebagaimana telah beberapa kali diubah, terakhir dengan Peraturan
Pemerintah Nomor 43 Tahun 2013.
3. Peraturan Menteri ESDM No. 18 Tahun 2015 tentang Ruang Bebas dan
Jarak Bebas Minimum pada Saluran Udara Tegangan Tinggi (SUTT),
Saluran Udara Tegangan Extra Tinggi (SUTET) dan Saluran Udara
Tegangan Tinggi Arus Searah (SUTTAS) untuk penyaluran tegangan
listrik.
4. SNI No. 04-6918-2002 tentang Ruang Bebas dan Jarak Bebas Minimum
pada SUTET.
5. Peraturan Menteri Perhubungan No. 14/2006 tentang Manajemen dan
Rekayasa Lalu Lintas di Jalan.
6. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 19/PRT/M/2011 tentang
Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan.
7. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 16/PRT/M/2014 tentang Standar
Pelayanan Minimum.
8. Keputusan Menteri Pertambangan dan Energi No. 300.K/38/M.PE/1997
tentang Keselamatan Kerja Pipa Penyalur Minyak dan Gas Bumi.
9. Keputusan Menteri Perhubungan No. 72 Tahun 2009 tentang Jalur
Kereta Api.
10. Keputusan Menteri Perhubungan No. 36 Tahun 2011 tentang
Perpotongan dan/atau Persinggungan antara Jalan Kereta Api dengan
Bangunan Lain.
11. Standar Geometri Jalan Bebas Hambatan untuk Jalan Tol, 2009,
Direktorat Jenderal Bina Marga, Dept. Pekerjaan Umum.
12. Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, 1992, Direktorat
Jenderal Bina Marga, Dept. Pekerjaan Umum.
1-1
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
13. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997, Direktorat
14. A Policy on Geometric Design of Highway and Streets 5th Edition, 2011,
AASHTO.
15. Dorokodan, Highway Rule and Behavoirs, 2006, Jajat Publishing
Company Under Lisence By OZT OSMANOVSKY & CO.LTs.
16. Austroads, 2021
17. Edaran BM 0603-Db/849, Rekomendasi Teknis Penerapan Ruang Bebas
(Clear Zone), Perkerasan Jalan dan Drainase Jalan pada Jalan Tol di
Indonesia, 2021, Direktorat Jenderal Bina Marga, Dept. Pekerjaan
Umum.
18. Pedoman Desain Geometrik Jalan No.13/P/BM/2021, Direktorat Jenderal
Bina Marga, Dept. Pekerjaan Umum.
19. Peraturan Menteri ESDM No.13 Tahun 2021, tentang clearance
horizontal pada SUTT / SUTET.
1.2 Kriteria Desain Geometrik untuk Jalan Tol
Hal-hal yang penting diperhatikan secara singkat sebagai berikut :

 Kecepatan Rencana
Berdasarkan Ketentuan Teknik, Tata Cara Pembangunan dan
Pemeliharaan Jalan Tol Keputusan Menteri Permukiman dan Prasarana
Wilayah No. 353/KPTS/M/2001 Pasal 7, bahwa Kecepatan Rencana Jalan
Tol harus memenuhi kriteria:
a. Untuk daerah datar yang mempunyai lereng melintang rata-rata

antara 0% (nol persen) sampai dengan 2,9% (dua koma sembilan
persen) adalah 120 (seratus dua puluh) km/jam di luar kota, dan 80
(delapan puluh) km/jam di dalam kota.
b. Untuk daerah perbukitan yang mempunyai lereng melintang rata-rata
antara 3% (tiga persen) sampai 24,9% (dua puluh empat koma
sembilan persen) adalah 100 (seratus) km/jam di luar kota, dan 80
(delapan puluh) km/jam di dalam kota.
1-2
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
c. Untuk daerah pegunungan yang mempunyai lereng milintang rata-rata

25% (dua puluh lima persen) atau lebih adalah 80 (delapan puluh)
km/jam diluar kota, dan 60 (enam puluh) km/jam di dalam kota.
Ditinjau dari kondisi terrain yang dilintasi, Maka kecepatan rencana yang
dipakai untuk perencanaan Jalan Tol Probolinggo Banyuwangi adalah 100
Km/jam dan 80 Km/jam. Untuk kecepatan rencana 100 Km/jam berada di
Sta. 0+000 - 23+100 yang meskipun mempunyai kondisi terrain relatif
datar dengan rata – kemiringan lereng melintang antara 0% - 2.9%,
namun pada Sta tersebut merupakan area transisi perpindahan Kecepatan
Rencana Ruas Jalan sebelumnya yaitu ruas Jalan Tol Pasuruan
Probolinggo yang mempunyai kecepatan rencana 120 Km/Jam dan Jalan
Tol Probolinggo Banyuwangi yang mempunyai terrain pada Sta. 23+100 -
Akhir merupakan perbukitan dan pegunungan sehingga bisa diterapkan
Kecepatan Rencana maksimal 80 Km/Jam.
Maka dari itu untuk Sta. 0+000 - 23+100 meskipun mempunyai terrain
relative datar Kecepatan Rencananya adalah 100km/jam.
Sedangkan untuk Sta. 23+100 - Akhir Proyek Kecepatan Rencana adalah
80 Km/Jam.
Tabel 1. 1 Kecepatan Rencana Berdasarkan Kondisi Terrain
Vr (Km/jam) minimal
Medan Jalan
Antar Kota Perkotaan
Datar 120 80-100
Perbukitan 100 80
Pegunungan 80 60
Sumber: Standar Geometri Jalan Bebas Hambatan untuk Jalan Tol, 2009, Direktorat
Sedangkan untuk kecepatan rencana Berdasarkan kelas jalan adalah

seperti pada tabel 1.2 berikut
Tabel 1. 2 Kecepatan Rencana Berdasarkan Tipe dan Kelas Jalan

Kecepatan Rencana
Tipe Kelas
(Km/Jam)
Kelas 1 100, 80
Tipe I
Kelas 2 80, 60
Kelas 1 60
Tipe II Kelas 2 60,50
Kelas 3 40,30
1-3
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Kelas 4 30,20
Sumber: Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Maret 1992 Direktorat
Jendral Bina Marga hal-11
1.3 Batas Ruang Bebas
Batas ruang bebas Horizontal dan vertikal dari jalan tol dan jalan raya lainnya
dilukiskan dalam Gambar 1.1. Tinggi ruang bebas sebesar 5,10 m dipakai
untuk jalan tol, jalan arteri dan jalan kolektor. Untuk jalan lokal, ruang bebas
adalah 4,60 m (Jalan Tipe II Kelas IV). Kedalaman ruang bebas sekurang-
kurangnya 1,50 m di bawah permukaan jalur lalu lintas terendah. Ruang
bebas untuk SUTT atau SUTET disajikan seperti pada Gambar 1.2, Gambar
1.3, Gambar 1.4, dan Gambar 1.5.
Kasus 1 : Ruang bebas untuk jalur lalu lintas dengan bahu jalan
Kasus 2 : Ruang bebas jalur lalu lintas pada jembatan dengan bentang
50 m atau lebih, atau pada terowongan
Kasus 3 : Ruang bebas untuk jalur lalu lintas pada jalan tidak ada
bahunya
1-4
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Kasus 4 :
H = 5.10 m untuk tipe I, kelas I dan tipe II kelas I, kelas II dan kelas
III.
Untuk jalan tipe II kelas III di mana bus tingkat tidak boleh lewat, H
dapat diperkecil menjadi 4,6 m
H = 4.6 m untuk jalan tipe II dan kelas IV
a = 1.0 m atau lebih kecil dari lebar bahu
b = 4.6, bila H 4.6 m makadapat diambil = 4.1 m.
d = 0.75 m untuk jalan-jalan tipe I
0.50 m untuk jalan-jalan tipe II.
Kasus 5 : Ruang bebas untuk trotoar dan jalur sepeda
Pengukuran garis bebas

- Tinggi ruang bebas diukur antara sejajar permukaan jalan dan
permukaan itu sendiri.
1-5
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
- Lebar ruang bebas diukur di antara garis tegak lurus permukaan

kemiringan normal jalan. Pada bagian dengan superelevasi, garis batas
vertikal harus tegak lurus terhadap permukaan jalur lalu lintas.
Gambar 1. 1 Ruang Bebas Kendaraan

Sumber : Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan Tahun 1992, hal. 19 – 21.
Ruang Bebas (Clearance) untuk jalan tol, jalan Nasional, jalan Provinsi, Jalan
Kabupaten, Jalan Desa, serta untuk lintasan listrik yang berupa Saluran Udara
Tegangan Tinggi dan Ekstra Tinggi (SUTT) dan SUTET) dapat dilihat pada
gambar berikut ini :
1-6
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Gambar 1. 2 Ruang Bebas SUTT 66 kV pada Tengah Gawang (Menara Tidak

Ditinggikan)
1-7
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Gambar 1. 3 Ruang Bebas SUTT 150 kV pada Tengah Gawang (Menara Tidak
Ditinggikan)
1-8
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Gambar 1. 4 Ruang Bebas SUTET 500 kV Sirkit Ganda pada Tengah Gawang
1-9
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Gambar 1. 5 Ruang Bebas SUTET 500 kV Sirkit Tunggal pada Tengah Gawang
(Menara Tidak Ditinggikan)
1-10
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Gambar 1. 6 Ruang Bebas SUTT 60 kV (Menara Tidak Ditinggikan)
1-11
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Gambar 1. 7 Ruang Bebas SUTT 150 kV (Menara Tidak Ditinggikan)
1-12
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Gambar 1. 8 Ruang Bebas SUTET 500 KV Sirkit Ganda (Menara Tidak Ditinggikan)
1-13
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Gambar 1. 9 Penampang Memanjang Ruang Bebas SUTT - SUTET

Keterangan :
C = Ruang bebas diukur dari elevasi tertinggi jalan tol sampai dengan elevasi terendah kabel SUTT/SUTET
Tinggi ruang bebas vertikal terhadap SUTT/SUTET :
 Saluran Udara Tegangan Tinggi (SUTT) 66 kilovolt = 8,00 meter.
 Saluran Udara Tegangan Tinggi (SUTT) 150 kilovolt = 9,00 meter.
 Saluran Udara Tegangan Ekstra Tinggi (SUTET) 500 kilovolt = 15,00 meter.
SUTT SUTET SUTTAS

No. Lokasi
66 kV 150 kV 275 kV 500kV 250 kV 500 kV
(m) (m) (m) (m) (m) (m)
1. Lapangan terbuka atau daerah terbuka a) 7.5 8.5 10.5 12.5 7.0 12.5
2. Daerah dengan keadaan tertentu
- Bangunan, jembatan b) 4.5 5.0 7.0 9.0 6.0 9.0
-Tanaman / tumbuhan, hutan, 4.5 5.0 7.0 9.0 6.0 9.0
perkebunan b)
- Jalan / Jalan raya / rel kereta api a) 8.0 9.0 11.0 15.0 10.0 15.0
- Lapangan umum a) 12.5 13.5 15.0 18.0 13.0 17.0
-SUTT lain, Saluran Udara Tegangan 3.0 4.0 5.0 8.5 6.0 7.0
Rendah (SUTR), Saluran Udara Tegangan
Menengah (SUTM), saluran udara
komunikasi, antena dan kereta gantung b)
3.0 4.0 6.0 8.5 6.0 10.0
- Titik tertinggi tiang kapal pada
kedudukan air pasang/tertinggi pada lalu
lintas air b)
CATATAN
a)
Jarak Bebas Minimum Vertikal dari Konduktor ke permukaan bumi atau jalan / rel
b) Jarak Bebas Minimum Vertikal dari Konduktor dihitung dari konduktor ke titik tertinggi /
terdekatnya
Sumber: Permen ESDM No.13 Thn.2021, tentang ROW Clearance
1-14
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Tabel 1. 3 Kriteria Desain Geometrik Jalur Utama-Jalan Tol
Usulan Kriteria Standar

No. Parameter Geometrik Satuan
Desain Acuan
1. Kecepatan Rencana Km/jam 80 No. 11,12

2. Parameter Potongan Melintang
 Lebar Lajur Lalu Lintas m 3.60 No. 12
 Lebar Bahu Luar m 3.00 No. 12
 Lebar Bahu Dalam m 1.50 No. 12
 Lebar Median (termasuk bahu dalam) m 5.50 No. 17
 Lebar Clearzone Foreslope (termasuk bahu luar) m 6.00 No. 17
 Lebar Clearzone Backslope m 5.00 No. 17
 Kemiringan Melintang Normal Jalur Lalu lintas % 2.00 No. 12
 Kemiringan Melintang Normal Bahu Luar % 4.00 No. 12
 Superelevasi Maksimum % 8.00 No. 12
 Tinggi Ruang Bebas Vertikal Minimum m 5.10 No. 12
 Tinggi Ruang Bebas diatas Jalan Rel Kereta Api m 6.50 No. 9
 Tinggi Ruang Bebas Vertikal Saluran Udara
Tegangan Tinggi/Extra Tinggi -PLN:
- SUTT 66 kV m 8.00 No. 3,4
- SUTT 150 kV m 9.00 No. 3,4
- SUTT 275 KV m 13.00 No. 3,4
- SUTET 500 kV m 15.00 No. 3,4
3. Jarak Pandang
 Pandang Henti Minimum m 130 No. 11
4. Parameter Alinyemen Horizontal
 Jari-jari Tikungan Minimun m 230 No. 12
 Jari-jari Tikungan Minimun yang disarankan m 400 No. 12
 Jari-jari Tikungan Minimum dengan Kemiringan m 3.500 No. 12
Normal
 Panjang Minimum Lengkung m 140 No. 12
 Panjang Lengkung Peralihan Minimum m 70 No. 12
 Jari-jari Tikungan Minimum Tanpa Lengkung m 1.000 No. 12
Peralihan
 Kemiringan Permukaan Relatif Maksimum - 1/200 No. 12
5. Parameter Alinyemen Vertikal
 Landai Maksimum % 4.00 No. 12
 Panjang landai kritis dengan landai 5% m 600 No. 12
 Panjang landai kritis dengan landai 6% m 500 No. 12
 Jari-jari Minimum Lengkung Vertikal :
- Cembung m 4.500 No. 12
- Cekung m 3.000 No. 12
 Panjang Minimum Lengkung Vertikal m 70 No. 12
1-15
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Tabel 1. 4 Kriteria Desain Geometrik Jalan Akses
Usulan Standar
No. Parameter Geometrik Satuan Kriteria
Acuan
Desain
1. Kecepatan Rencana Km/jam 40 No. 12

2. Parameter Potongan Melintang
 Lebar Lajur Lalu Lintas m 4.00 No. 12
 Lebar Bahu Dalam 2.00 No. 12
 Lebar Bahu Luar m 3.00 No. 12
 Lebar Median dari simpang sebidang ke gertol No. 12
m 4.00
(termasuk bahu dalam)
 Lebar Median dari gertol ke ramp (termasuk bahu m 2.80 No. 12
dalam) No. 17
m 5.00
 Lebar Clearzone Foreslope (termasuk bahu luar
 Kemiringan Melintang Normal Jalur Lalu lintas % 2 No. 12
 Kemiringan Melintang Normal Bahu Luar % 4 No. 12
 Superelavasi Maksimum % 8 No. 12
 Tinggi Ruang Bebas Vertikal Minimum m 5.10 No. 12
3. Jarak Pandang
No. 12
 Jarak Pandang Henti Minimum m 40
4. Parameter Alinyemen Horizontal
 Jari-jari Tikungan Minimum m 50 No. 12
 Jari-Jari Tikungan yang disarankan 100 No. 12
m
 Jari-jari Tikungan Minimum dengan Kemiringan m 800 No. 12
Normal
 Panjang Minimum Lengkung m 500/  atau 70 No. 12
 Panjang Lengkung Peralihan Minimum m 35 No. 12
 Jari-jari Tikungan Minimum Tanpa Lengkung Peralihan m 250 No. 12
 Kemiringan Permukaan Relatif Maksimum - 1/125 No. 12
5. Parameter Alinyemen Vertikal :
 Landai Maksimum % 7 No. 12
 Jari-jari Minimum Lengkung Vertikal :
- Cembung m 700/450 No. 12
- Cekung m 700/450 No. 12
 Panjang Minimum Lengkung Vertikal m 35 No. 12
 Kriteria Desain Ramp dan Interchange Jalan Tol

Ramp dan Interchange sebagai jalan penghubung didesain sedemikian rupa,
sehingga rencana jalan keluar/masuk terkendali. Jalan keluar/masuk ke jalan
tol harus didesain dengan menggunakan lajur percepatan untuk masuk jalur
utama dan lajur perlambatan untuk keluar dari jalur utama.
1-16
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Ramp dan Interchange pada jalan tol Probolinggo Banyuwangi yang terdapat
pada level kedua dari jalan tol utama perlu mendapat perhatian
kecepatannya, karena dengan kondisi geometrik yang menikung perlu
diturunkan kecepatan menjadi 40 Km/jam. Elemen-elemen geometrik yang
lain akibat dipilihnya kecepatan rencana ini dapat dilihat pada Tabel 1.3 dan
Tabel 1.4.
 Kriteria Desain Jalan Lain Yang Berhubungan dengan Jalan Tol
Sebagai jalan penghubung antara jalan tol dengan jalan-jalan lain yang non
tol, jalan-jalan yang terpotong jalan tol didesain sedemikian rupa sehingga
jalan sekitarnya terkendali. Kriteria perencanaannya akan disesuaikan dengan
kelas jalan yang bersangkutan, untuk jalan arteri primer kecepatan 60
Km/jam sedangkan pada jalan kolektor dan lokal diusulkan dengan kecepatan
40 Km/jam.
Untuk menentukan elemen-elemen geometrik yang lain dapat disesuaikan
dengan kecepatan rencana yang dapat dilihat pada Tabel 1.5 dan Tabel 1.6.
Tabel 1. 5 Kriteria Desain Geometrik Ramp Simpang Susun

Usulan Kriteria
Desain Standar
No. Uraian Satuan
1 Laur 2 Lajur Acuan
1 Arah 1 Arah
1 Kecepatan Rencana Km/Jam 40 No. 12
2 Potongan Melintang :
 Lebar Lajur m 4 3.50 No. 12
 Lebar Bahu Luar 3.00 0.50 No. 12
 Lebar Bahu Dalam m 1.00 0.5 No. 12
 Lebar Clearzone Foreslope (termasuk bahu luar) m 5.00 No. 17
 Kemiringan Melintang Jalur Lalu Lintas Normal % 2 No. 12
 Kemiringan Melintang Bahu Jalan Diperkeras % 4 No. 12
 Super Elevasi Maksimum % 8 No. 12
 Tinggi Ruang Bebas m 5.10 No. 12
3 Jarak Pandang Henti m 40 No. 12
4 Alinyemen Horizontal
 Jari-Jari Tikungan Minimum dengan Super Elevasi
m 55 No. 12
Maks.
 Jari-Jari Tikungan Minimum untuk Bagian Jalan
m 800 No. 12
dengan Kemiringan Normal
 Jari-Jari Tikungan Minimum tanpa Lengkung Peralihan m 250 No. 12
 Panjang Minimum Bagian Peralihan m 35 No. 12
1-17
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Usulan Kriteria
Desain Standar
No. Uraian Satuan
1 Laur 2 Lajur Acuan
1 Arah 1 Arah
 Kemiringan Permukaan Relatif Relatif Maksimum m 1/125 No. 12
5 Alinyemen Vertikal
 Landai Maksimum % 4 No. 12
 Panjang Lengkung Vertikal m 35 No. 12
 Jari-Jari Lengkung Vertikal Cembung m 700/450 No. 12
 Jari-Jari Lengkung Vertikal Cekung m 700/450 No. 12
Tabel 1. 6 Kriteria Desain Geometrik Interchange untuk Ramp Terminal

Usulan Kriteria
No. Uraian Satuan Standar
Desain Acuan
1. Kecepatan Rencana Jalan Tol km/jam 80 No. 12
2. Ketentuan untuk Jalan Tol
 Jari-jari tikungan minimum m 1.100 No. 15
 Jari-jari lengkung vertikal minimum (standar/khusus)
- Cembung (standar/khusus) m 12.000/6.000 No. 15
- Cekung (standar/khusus)
m 8.000/4.000 No. 15
 Landai maksimum (standar/khusus) % 3.00/4.00 No. 15
 Landai minimum % 0.30 No. 15
3. Jalur Perlambatan, Normal (Tipe Pararel)
- Panjang Jalur Perlambatan m 100 No. 11
- Panjang Taper m 90 No. 11
- L Pararel m 160 No. 16
4. Jalur Percepatan, Normal (Tipe Pararel)
- Panjang Jalur Percepatan m 180 No. 11
- Panjang Taper m 145 No. 11
- L Pararel m 90 No. 16
Tabel 1. 7 Kriteria Desain Geometrik Jalan Non Tol

Parameter Geometrik Nilai
Jalan Jalan Jalan
Fungsi Jalan
Nasional/Provinsi Kabupaten Desa
Kelas (1, II, III, Khusus)
Fungsi Jalan (Penggunaan Jalan)
Kolektor (Kelas Kelas I, 11, Ill)
Tipe Jalan Paling Kecil 4/2 T
Kecepatan Rencana, Va (km/jam)
Lebar 38,00 31,00 24,00
Melintang
Potongan
RUMAJA (minimal) Tinggi, m 5,50 5,10 4,60

Dalam, m 1,50
RUMIJA (lebar minimal), m 25,00
1-18
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Parameter Geometrik Nilai

Jalan Jalan Jalan
Fungsi Jalan
Nasional/Provinsi Kabupaten Desa
RUWASJA (lebar minimal), m 15 10 7
Badan Jalan (lebar minimal), m 18 18 -
VR < 80 m/jam 2 x (4 x 3,50) 2 x (3 x 3,50) 2 x (2 x 3,50)
Lebar Lajur Lalu Lintas (m)
VR > 80 km/jam 2 x (4 x 3,60) 2 x (3 x 3,60) 2 x (2 x 3,60)
Medan Datar Bahu luar 2,00, bahu dalam 0,50
Lebar Bahu Jalan (m) Medan Bukit Bahu luar 1,50, bahu dalam 0,50
Medan Gunung Bahu luar 1,00, bahu dalam 0,50
1,50; ditinggikan setinggi kereb untuk kecepatan
rencana < 60 km/jam dan menjadi 1,80; jika median
Lebar Median paling dipakai lapak penyeberang. Konfigurasi lebar bahu
kecil, m (lebar median dalam + bangunan pemisah setinggi kereb + bahu
termasuk lebar bahu dalam: 0,50+0,50+0,50 dan 0,50+0,80+0,50 jika
Ditinggikan dipakai lapak penyeberangan
dalam, lebar marka
garis tepi termasuk 2,00; ditinggikan 1,10 m berupa penghalang beton,
bahu dalam) untuk kecepatan rencana > 60 km/jam. Konfigurasi
lebar bahu dalam + bangunan pemisah setinggi
kereb 1- bahu dalam: 0,75 + 0,50 + 0,75.
Lebar Pemisah Lajur Dengan Rambu 2,00
(minimal), m Tanpa Rambu -
Lebar Saluran tepi (minimal), m 1,00
Lebar Ambang Pengaman (minimal), m 1,00
Kemiringan Normal Perkerasan Jalan (%) 3
Kemiringan Bahu Jalan (maks), % 6
Jarak antar Jalan Masuk (km) 1,00 0,50 -
Jarak antar Simpang Sebidang (m) 3.00 0,50 -
Meanjang
Potongan
Superelevasi (%) 8
Medan Datar 5
Kelandaian (%) Medan Bukit 6
Medan Gunug 10
Sumber: Lampiran Peraturan Menteri No. 19/PRT/M/2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria
Perencanaan Teknis Jalan
Tabel 1. 8 Superelevasi Jalur Utama dan Akses
Kemiringan Normal = 2 %
Besarnya radius didapat dari nilai tengah e (mis: radius untuk e 3% didapat dari e = 2.50% sampai
3.50%).
Superelevasi Jari-jari Lengkungan (m)

(%) 100 kpj 80 kpj 60 kpj 40 kpj
415 <R 255 <R 135 <R 55 <R
8
R< 500 R< 325 R< 180 R< 80
500 <R 325 <R 180 <R 80 <R
7
R< 595 R< 405 R< 240 R< 105
595 <R 405 <R 240 <R 105 <R
6
R< 720 R< 500 R< 305 R< 145
720 <R 500 <R 305 <R 145 <R
5
R< 895 R< 635 R< 395 R< 190
4 895 <R 635 <R 395 <R 190 <R
1-19
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
R< 1170 R< 840 R< 535 R< 265

1170 <R 840 <R 535 <R 265 <R
3
R< 1665 R< 1210 R< 785 R< 390
1665 <R 1210 <R 785 <R 390 <R
2
R< 5000 R< 3500 R< 2000 R< 800
Penerapan Rumus-rumus Standar Acuan No. 2. hal I-1
Tabel 1. 9 Superelevasi Ramp
e maks = 8 %
Superelevasi Jari-jari Lengkungan (m)
(%) 60 kpj 40 kpj
125 < R 50 < R
8
R< 170 R < 70
170 < R 70 < R
7
R< 225 R< 95
225 < R 95 < R
6
R < 295 R < 130
295 < R 130 < R
5
R < 390 R< 185
390 < R 185 < R
4
R < 530 R < 255
530 < R 255 < R
3
R < 725 R < 385
725 < R 385 < R
2
R < 2000 R < 800
Penerapan Rumus-rumus Standar Acuan No. 2. hal I-1
1-20
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
 Tipikal Potongan Melintang
1-21
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Keterangan : Untuk melindungi longsoran pada galian daerah batuan perlu dipasang bufferzone
1-22
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
1-23
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
1-24
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
1-25
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
1-26
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
 Desain Simpang Susun
Hal-hal yang perlu dipertimbangkan dalam perencanaan simpang susun,

antara lain sebagai berikut:
 Tipe dan kelas jalan
 Volume lalu lintas dan pola arus lalu lintas yang akan dilayani
 Jaringan jalan eksisting
 Kecepatan rencana
 Keadaan topografi
 Tata guna lahan dan pengembangannya
 Biaya dan administrasi pembangunannya
 Manfaat bagi pengguna jalan
 Jarak maksimum dan minimum antar simpang susun
Simpang susun harus ditempatkan pada lokasi-lokasi dimana jaringan jalan

eksisting, secara ideal dapat berperan sebagai jaringan jalan masuk dan
keluar terhadap pusat-pusat aktivitas lalu lintas, simpang susun juga harus
ditempatkan pada jarak yang cukup, yaitu dengan mengkombinasikan alasan-
alasan aksesbilitas dan kelayakan, baik terhadap aspek teknis maupun aspek
geografis. Pemilihan masing-masing lokasi simpang susun didasarkan pada
karakteristik dari lokasi tersebut.
Secara umum pemilihan lokasi simpang susun harus memperhatikan hal-hal

sebagai berikut :
 Pada suatu tempat dimana jalan tol memotong atau dekat jalan utama
eksisting, seperti jalan nasional dan jalan provinsi.
 Pada suatu wilayah dimana mempunyai populasi lebih dari 50.000

penduduk, pada daerah pengaruh simpang susun.
 Pada suatu kawasan yang secara ekonomi dapat menunjukkan

pengembalian yang bisa diterima, Berdasarkan hasil kajian terhadap
masing-masing simpang susun.
1-27
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
 Memperhatikan antara tata guna lahan dan rencana pengembangan

kawasan dimasa yang akan datang, serta tingkat kesulitan pada saat
pembebasan lahan.
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 15 tahun 2005 ”Tentang Jalan

Tol” dan Keputusan Menteri Pemukiman dan Prasarana Wilayah No.
353/KPTS/M/2001 ”Tentang ketentuan Teknik, Tata cara Pembangunan dan
Pemeliharaan Jalan Tol” (Jarak maksimum dan minimum antar simpang susun
maupun rest area). Jarak antar Simpang Susun + 5 Km (untuk Luar Kota).
1-28
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
2 BAB 2
2. KRITERIA DESAIN HIDROLOGI DAN
DRAINASE
2.1 Standar Acuan

Beberapa referensi yang dipakai dalam perencanaan dan análisis Hirologi
dan Drainase untuk Jalan Tol Probolinggo Banyuwangi diantaranya adalah
sebagai berikut:
1. AASHTO. : “A Policy on Geometric Design of Highway and Street“,
Published in the USA, 1984.
2. AASHTO. : “Highway Drainage Guidelines“, Published in the USA, 1979.
3. Badan Standardisasi Nasional. : “Tata Cara Perencanaan Hidrologi dan
Hidraulik untuk Bangunan di Sungai”, YBPPU, Jakarta, 1987.
4. Dewan Standarisasi Nasional : “Tata Cara Perencanaan Drainase
Permukaan Jalan”, YBPPU, Jakarta, 1994.
5. Dirjen Pengairan, Dep PU. : “Standar Perencanaan Irigasi”, CV Galang
Persada, Bandung, 1986.
6. Transportation Technology for Developing Countries : “Copendum 5 –
Roadside Drainage”, USAID, Washington DC, 1978.
7. Sri Harto. : “Analisis Hidrologi”, Gramedia Pustaka Utama, Jakarta, 1993.
8. Suyono Sosrodarsono : “Hidrologi untuk Pengairan”, Pradnya Paramita,
Jakarta, 1993.
9. Joesroen Loebis : “Banjir Rencana untuk Bangunan Air”, Yayasan Badan
Penerbit Pekerjaan Umum, Jakarta, 1992.
10. Soewarno : “Hidrologi – Aplikasi Metode Statistik untuk Analisis Data Jilid
I dan II”, Nova, Bandung, 1995.
11. Linsley Ray K Jr. : “Hidrologi untuk Insinyur”, Erlangga, Jakarta, 1986.
12. Dewan Standarisasi Nasional : Tata Cara Perencanaan Drainase
Permukaan Jalan”, Yayasan Badan Penerbit Pekerjaan Umum, Jakarta,
1994.
2-1
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
2.2 Kriteria Desain Hidrologi

2.2.1 Konsep Dasar Analisis Hidrologi
Seluruh jenis struktur bangunan air yang merupakan sarana untuk
mengalirkan banjir aliran permukaan ditentukan berdasarkan perhitungan
hidrologi analisis banjir rencana dan analisa banjir aktual (Actual High Water
Level) yang didapat dari peninjauan lapangan langsung, pada saat Preliminary
Hydrology Survai yang dilakukan bersama Survai Pendahuluan. Sedangkan
Bangunan yang dipakai sebagai sarana irigasi apabila terjadi relokasi atau
perubahan bangunan, maka dilakukan analisa sesuai dengan ketentuan
perencanaan irigasi (KP-01 sampai KP-08) dari Dep. PU Pengairan.
Parameter yang dapat dijadikan sebagai input dalam analisa banjir dan
perencanaan dimensi bangunan yang terkait dengan aliran air permukaan
diantaranya adalah:
1. Tinggi Muka Air Banjir (h)
2. Lebar rata-rata penampang basah saluran/sungai berdasarkan MAB
(Muka Air Banjir).
3. Luas perimeter basah saluran berdasarkan MAB.
4. Menempatkan level bahu jalan terluar minimal  2,00 m dari kondisi level
Muka Air Banjir (MAB) pada daerah banjir.
5. Pada saluran yang dianggap penting, level finish grade ditetapkan sesuai
dengan analisa aliran kapiler dalam tanah timbunan (sub surface flow),
untuk penentuan level dasar saluran.
6. Menempatkan struktur yang lebih besar pada daerah yang diklasifikasikan
rawan banjir sesuai dengan hasil analisa banjir. Penempatan secara
graduated : gorong-gorong pipa, gorong-gorong box, jembatan.
7. Pada lokasi jembatan, clearance disesuaikan terhadap bentuk dan
karakteristik sungai. Belum ada ketentuan baku dalam kasus ini,
umumnya disesuaikan dengan parameter debit (besaran debit) atau
secara praktis tinggi jagaan (clearance), ditetapkan berdasar estimasi
berbagai sumber referensi
- Sungai kecil, bentang normal < 40,0 m : 1,00 m.
- Sungai sedang, bentang normal 40 ~ 60 m : 1,50 m.
- Sungai besar, bentang normal > 60,0 m : 2,00 m.
2-2
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
8. Dalam menentukan level alinemen vertikal, besaran-besaran di atas harus

didasarkan kondisi Muka Air Banjir yang pernah terjadi, yang terdata
setelah dilakukan survai lapangan.
Dalam analisis hidrologi curah hujan merupakan input yang paling utama,
oleh karena itu akan dibahas beberapa pengertian yang berhubungan dengan
curah hujan yaitu :
1. Durasi Hujan
Durasi Hujan adalah lama kejadian hujan jam-jaman, jika ada diperoleh
terutama dari hasil pencatatan alat ukur hujan otomatis yang telah
disusun oleh Badan Meteorologi dan Geofisika, Departemen Perhubungan.
2. Intensitas Hujan
Intensitas adalah jumlah hujan yang dinyatakan dalam tinggi hujan atau
volume hujan tiap satuan waktu. Besarnya intensitas hujan berbeda-beda,
tergantung dari lamanya curah hujan dan frekuensi kejadiannya.
3. Lengkung Intensitas
Lengkung Intensitas hujan adalah grafik yang menyatakan hubungan
antara intensitas hujan dengan durasi hujan, hubungan tersebut
dinyatakan dalam bentuk lengkung intensitas hujan dengan kala ulang
hujan tertentu.
4. Waktu Konsentrasi
Waktu konsentrasi adalah waktu yang diperlukan untuk mengalirkan air
dari titik yang paling jauh pada daerah aliran ke titik kontrol yang
ditentukan di bagian hilir suatu saluran.
Pada prinsipnya waktu konsentrasi dapat dibagi menjadi :
- Inlet time (to), yaitu waktu yang diperlukan oleh air untuk mengalir di
atas permukaan tanah menuju saluran drainase.
- Conduit time (td), yaitu waktu yang diperlukan oleh air untuk mengalir
di sepanjang saluran sampai titik kontrol yang ditentukan di bagian
hilir.
- Waktu konsentrasi dapat dihitung dengan persamaan :
tc = to + td
2-3
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Lama waktu mengalir di dalam saluran (td) ditentukan dengan Persamaan

sesuai dengan kondisi salurannya. Untuk saluran alami, sifat – sifat hidroliknya
sulit ditentukan karena merupakan aliran turbulen, maka td dapat ditentukan
dengan menggunakan perkiraan kecepatan air.
Pada saluran buatan nilai kecepatan aliran dapat dimodifikasi berdasarkan
nilai kekasaran dinding saluran menurut Manning, Chezy atau yang lainnya.
2.2.2 Melengkapi Data Hujan

Dengan metode reciprocal method (inversed square distance)(1) :
PA /( d XA ) 2  PB /( d XB ) 2  ......  PN /( d XN ) 2
Px 
1 /( d XA ) 2  1 /( d XB ) 2  ......  1 /( d XN ) 2
dimana :
PX = hujan pada stasiun X yang diperkirakan (mm)
PN = hujan pada stasiun N yang diketahui (mm)
dXN = jarak antara stasiun X dan N (m)
N = Jumlah stasiun hujan
2.2.3 Rata-rata Curah Hujan

Rata-rata curah hujan harian maksimum menggunakan Metode Thiessen :
(2)
A1 R1  A2 R2  .....  An Rn
R
A1  A2  .....  An
A1 R1  A2 R2  .....  An Rn

A
= W1R1 + W2R2 + ... + WnRn
dimana :
R = rata-rata curah hujan maksimum (mm)

An = luas daerah pengaruh stasiun hujan n (km2)
Rn = curah hujan harian maksimum pada stasiun stasiun hujan n (mm)
Wn = koefisien Thiessen
A1 A2 A
= , ,...., n
A A A
n = jumlah stasiun hujan
2-4
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Rata-rata curah hujan harian maksimum didapat melalui prosedur :

1. Tentukan curah hujan harian maksimum pada stasiun hujan dalam satu
tahun, dengan metode Thiessen hitung rata-rata curah hujan harian
maksimum tersebut.
2. Tentukan rata-rata curah hujan harian maksimum (langkah no. a) pada
tahun yang sama untuk stasiun hujan lainnya.
3. Ulangi prosedur no. a dan no. b untuk tiap tahun.
4. Dari hasil perhitungan Thiessen (hasil perkalian prosentase luas daerah
pengaruh tiap stasiun dengan tinggi curah hujan harian), dipilih yang
tertinggi nilainya pada tiap tahun.
5. Data rata-rata curah hujan harian maksimum yang terpilih setiap tahun
tersebut merupakan dasar untuk perhitungan banjir rencana.
2.2.3 Uji Abnormalitas

Nilai rata-rata curah hujan harian maksimum (dalam ranking data) harus
diuji secara statistik terhadap nilai maksimum dan minimumnya. Pengujian
dilakukan dengan metode T test (2)
:
Log (X + b) = log (Xo + b) +  . Sx
dimana :
2
Sx = X  Xo 2
dimana :
2 1 n
X = 
n i 1
{log Xi  b}2
1 n
Xo =  log( Xi  b)
n i 1
1 n
b =  bi
m i 1
Xs. Xt  Xo 2
bi =
2. Xo  ( Xs  Xt )
n
m =
10
Xs = data pengamatan dengan nomor urut m (dari yang terbesar ke
terkecil)
2-5
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Xt = data pengamatan dengan nomor urut m (dari yang terkecil ke

terbesar)
Harga perkiraan awal dari Xo :
1 n
Log Xo =  log Xi
n i 1
2.2.4 Distribusi Frekuensi/Statistik

Penggunaan distribusi frekuensi/statistik menggunakan tiga metode yaitu :
1) Distribusi Gumbel (4)
Harga ekstrim Gumbel adalah :
YT  Yn
XT = X .S ..........................................(2)
Sn
dimana :
XT = besarnya curah hujan pada periode ulang tertentu (T tahun)
X = harga rata-rata sampel

YT = reduced variate, merupakan fungsi dari probabilitas
Tr ( x)  1
=  In( In
Tr ( x)
Yn = reduced variate mean (rata-rata YT), merupakan fungsi dari
pengamatan
Sn = reduced variate standard deviation, merupakan koreksi dari
penyimpangan
S = deviasi standar sampel
Syarat distribusi Gumbel :
1. koefisien skewness : Cs = 1.14
2. koefisien kurtosis : Ck = 5.40
2) Distribusi Log Pearson (1)
Dirumuskan :
Log R = Log R +KT.SX
Log R =
 log R
n
SX =
 (log R  log R) 2
n 1
2-6
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
n. (log R  log R ) 3

G =
(n  1).(n  2).( S x ) 3
dimana :
RT = besarnya curah hujan pada periode ulang tertentu (T tahun)
R = tinggi curah hujan harian maksimum (mm)
SX = deviasi standar
G = koefisien assimetri Pearson
kT = koefisien skewness Pearson, untuk nilai-nilai tertentu didapat dari
interpolasi.
Distribusi Log Pearson III tidak memberikan batasan syarat terhadap koefisien
skewness.
3) Distribusi Log Normal (5)
Persamaan kurva frekuensi :
Log X = Log x  Y .Sx
Dimana :
Log x = rata-rata logaritma x

Y = faktor frekuensi, tergantung dari kala ulang
SX = deviasi standar
Syarat-syarat distribusi log normal :
Cs = 3 Cv
Dari hasil perhitungan curah hujan rancangan dengan tiga perbandingan
distribusi tersebut, diambil curah hujan rancangan dengan nilai terbesar untuk
masing-masing periode ulang setelah dilakukan pengujian terhadap koefisien
skewness dan kurtosisnya.
2-7
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
2.2.5 Uji Kesesuaian Distribusi

Distribusi frekuensi/statistik dari curah hujan dilakukan pengujian
simpangan vertikal dan simpangan horizontal dengan menggunakan Chi
Square Test dan Smirnov Kolmogorov Test sebagai berikut :
Uji Chi Square (6)
Uji Chi Square ini digunakan untuk menguji simpangan vertikal antara
curah hujan teoritis dengan curah hujan empiris. Formula yang digunakan
adalah sebagai berikut (Shahin, 1976:186).
X2hit = ((Oj-Ej)2/Ej
dimana :
Oj = Frekuensi pengamatan kelas j.
Ej = Frekuensi teoritis kelas j.
Derajad bebas V adalah:
V = Derajad kebebasan.
k = Banyaknya kelas.
m = Banyaknya parameter untuk sebaran Chi Square = 2.
Apabila X2hit <X2cr dari tabel maka distribusi frekuensi tersebut dapat
diterima.
Uji Smirnov Kolmogorov (7)
Uji ini digunakan untuk menguji simpangan horisontal antara probabilitas
teoritis dengan probabilitas empiris yang telah diplotkan pada kertas
probabilitas log pearson type III. Rumus yang digunakan adalah (Shahin,
1976:188):
maks = | Pe – Pt |
dengan :
maks = Selisih antara peluang kritis dan empiris.
Pe = Peluang empiris.
Pt = Peluang teoritis
Apabila maks <cr berarti distribusi frekwensi tersebut dapat diterima.
2-8
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
2.2.6 Intensitas Hujan

Dalam analisis ini perhitungan lama intensitas curah hujan (I) ditentukan
berdasarkan ‘asumsi’ distribusi hujan terpusat dan dirumuskan berdasarkan
rumus Mononobe (2)
:
( 2 / 3)
R  24 
It = 24 . 
24  t 
dimana :
It = rata-rata intensitas curah hujan dari awal sampai jam ke t (mm/jam)
R24 = curah hujan rencana (mm)
24 = standar presentase dalam 1 hari (R24 = 100%).
t = lama hujan (jam)
Sehingga rumus diatas menjadi :

( 2 / 3)
R  24 
It = 24 . 
24  t 
Intensitas curah hujan diasumsikan berdasarkan distribusi hujan terpusat
selama 6 jam per hari yang dirumuskan :
( 2 / 3)
R  24 
Rt = 24 . 
24  t 
Curah hujan pada jam ke T, dirumuskan :
Rt = T.Rt – (T-1).Rt (T-1)
dimana :
Rt = intensitas curah hujan pada jam ke T (mm)
T = lama hujan dari awal sampai jam ke T (jam)
Rt (T-1) = rata-rata intensitas curah hujan dari awal sampai jam ke T-1
Intensitas curah hujan (I) dihitung berdasarkan data-data sebagai berikut:
- Data Curah Hujan
- Merupakan data curah hujan harian maksimum dalam setahun
dinyatakan dalam mm/hari; data curah hujan ini diperoleh dari lembaga
meteorologi dan geofisika, untuk stasiun curah hujan yang terdekat
dengan lokasi sistim pengaliran yang ada, jumlah data curah hujan
paling sedikit dalam jangka waktu 10 tahun.
2-9
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
- Periode Ulang Karakteristik hujan menunjukkan bahwa hujan besar

tertentu mempunyai periode ulang tertentu.
- Waktu konsentrasi (Tc), dihitung dengan Persamaan :
Tc = T1 + T2
T1 = ( 2 X 3,28 X Lo x nd )0.167
3 s
L
T2 =
60V
Dimana :
Tc = Waktu konsentrasi (menit)
T1 = Waktu Inlet (menit)
T2 = Waktu Aliran (menit)
Lo = Jarak dari titik terjauh ke fasilitas drainase (m)
L = Panjang saluran
nd = Koeffisien hambatan (Manning’s Coeficient)
s = Kemiringan daerah pengaliran
V = Kecepatan air rata-rata di Saluran (m/det)
2-10
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
2.2.7 Debit Banjir

1. Metode Rasional
Debit banjir rencana dihitung dengan metode Rasional, untuk luas
daerah aliran (catchment area) lebih kecil dari 0.80 km2 , digunakan
formula sebagai berikut :
Q =fxxIxA
dimana :
Q = debit banjir rencana (m3/dt)
f = faktor konversi (f = 0.278)
 = koefisien pengaliran
I = intensitas hujan pada durasi yang sama dengan waktu konsentrasi
dan
pada periode ulang hujan tertentu (mm/jam)
A = luas daerah aliran (km2)
Rumus Rasional digunakan untuk menghitung kapasitas saluran
samping dan gorong-gorong disepanjang koridor jalan utama.
Berdasarkan pengamatan site visit, rencana alinemen proyek melewati
daerah yang sangat bergelombang (rolling) diperkirakan setiap 1 km akan
ditempatkan 2 sampai 3 gorong-gorong baik berupa pipa maupun boks.
Periode ulang yang akan digunakan dalam metode ini maksimum 25
tahun, disesuaikan terhadap usia guna proyek yang akan dikerjakan.
Nilai koefisien pengaliran dapat juga ditetapkan dengan meninjau kondisi
fisik, karakteristik tanah dan tata guna lahan, dapat dilihat pada
Tabel 2.1 berikut ini:
2-11
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Tabel 2.1 Hubungan Kondisi Permukaan Tanah dengan Koefisien Pengaliran

No. Kondisi Permukaan Koefisien Pengaliran
1. Jalan Beton dan Jalan Aspal 0.70 – 0.95
2. Jalan Kerikil dan Jalan Tanah 0.40 – 0.70
Bahu Jalan :
- Tanah berbutir halus 0.40 – 0.65
- Tanah berbutir kasar 0.10 – 0.20
- Batuan masif keras 0.70 – 0.85
- Batuan masif lunak 0.60 – 0.75
3. Daerah perkotaan 0.70 – 0.95
4. Daerah pinggir kota 0.60 – 0.70
5. Daerah Industri 0.60 – 0.90
6. Pemukiman padat 0.40 – 0.60
7. Pemukiman tidak padat 0.40 – 0.60
8. Taman dan kebun 0.20 – 0.40
9. Persawahan 0.45 – 0.60
10. Perbukitan 0.70 – 0.80
11. Pegunungan 0.75 – 0.90
Sumber: Dirjen Pengairan, Dep PU. : “Standar Perencanaan Irigasi”,
Koefesien pengaliran pada
Tabel 2.1 untuk daerah datar diambil nilai C yang terkecil dan untuk daerah
lereng diambil nilai C yang terbesar.
Bila daerah pengaliran terdiri dari beberapa tipe kondisi permukaan yang
mempunyai nilai C yang berbeda; harga C rata-rata ditentukan dengan
persamaan berikut :
2-12
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
i r , j n Ci . A j
C 
i 1, j 1 Aj
Dengan:
Cr = Koefisien pengaliran yang sesuai dengan tipe kondisi permukaan.
An = Luas daerah pengaliran yang diperhitungkan sesuai dengan kondisi
Koefisien pengaliran diatas digunakan untuk daerah yang mempunyai
catchment area yang sempit (koridor jalan utama).
Debit banjir rencana untuk sungai dan anak sungai yang melintas pada
jalan tol, dihitung berdasarkan metode Analisa Regional. Perhitungan debit
banjir rencana dengan rumus ini diterapkan untuk menghitung kapasitas
debit banjir sungai yang melintas melintang dengan jalan tol. Periode ulang
yang akan digunakan dalam metode ini maksimum 25/50 untuk anak sungai
dan 50/100 tahun untuk sungai, dan disesuaikan terhadap usia guna
proyek yang akan dikerjakan. Perhitungan debit banjir rencana pada suatu
lokasi dilakukan dengan dua langkah yaitu :
1. Menghitung Banjir tahunan rata-rata suatu lokasi (MAF).
2. Menentukan skala MAF untuk debit banjir rancangan sesuai waktu
ulangnya dengan faktor pertumbuhan regional.
QT = MAF * GFT
dimana :
- T mengacu kepada waktu ulang yang direncanakan.
- MAF dihitung berdasarkan metode regresi dibawah ini, dimana regresi
IoH/DPMA untuk perhitungan sungai dan regresi Peterson untuk
perhitungan anak sungai
Persamaan Regresi the IoH/DPMA(11)
MAF = 8.00 * 10-6 * AREAV * APBAR 2.445 * SIMS0.117 *(1 +
LAKE)0.85 (m3/det).
dimana :
v = 1.02 – 0.0275 * Log 10 AREA.
AREA = luas catchment area (km2).
APBAR = harga rata-rata hujan tahunan maksimum dengan
hujan sehari(mm).
2-13
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
SIMS = kemiringan dasar sungai(m/km).

LAKE = catchment area dari danau.
Persamaan Regresi Peterson(12).
MAF = 1.43 * 10-6 * AREA0.946 * AAR1.69 (m3/det).
dimana :
AAR = rata-rata hujan tahunan (mm).
Waktu ulang MAF = diambil untuk 2 tahun.
2. Metode Soil Conservation Service (SCS)

Bila P adalah hujan total, Pe adalah hujan efektif, Ia adalah
infiltrasi awal (initial abstraction), Fa adalah jumlah air tambahan yang
tertahan di DAS, dan S adalah potensi maksimum untuk menahan air,
maka hipotesa metode SCS adalah sebagai berikut :
Fa / S = P / ( P – Ia).
Dari prinsip kontinuitas, maka
P = Pe + Ia + Fa.
Bila kedua persamaan diatas digabungkan maka didapat :
Pe = ( P – Ia )2 / ( P – Ia + S )
Yang merupakan persamaan dasar untuk perhitungan hujan efektif.
Hubungan antara Ia dan S dapat ditentukan secara empiris sebagai
berikut :
Ia = 0.2 * S
Pe = ( P - 0.2 * S )2 / ( P + 0.8 * S )
Curve number (CN) adalah suatu bilangan non dimensi yang
berhubungan dengan jenis tanah penutup DAS. Nilai CN berkisar
antara 0 dan 100. Untuk permukaan tanah yang tidak lulus air
(impervious) dan permukaan air maka CN = 100. Untuk permukaan
tanah biasa, CN < 100. Nilai CN dan S berhubungan melalui
persamaan berikut :
S = ( 1000 / S ) - 10.
Distribusi jam jaman dari Fa dapat ditentukan dari persamaan berikut:
Fa = ( S ( P - Ia) ) / ( P - Ia + S ) untuk P ≥ Ia
3. Analisis Metode Regresi
2-14
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Metode regresi digunakan untuk memperkirakan debit puncak

banjir daerah aliran sungai dan Sub daerah aliran dengan keadaan
data yang minim. Parameter yang digunakan antara lain:
- Area (A)
Luas daerah aliran sungai ditentukan dari base map skala 1 :
25.000.
- Rata rata curah hujan harian (R)
Rata-rata curah hujan harian dipengaruhi oleh faktor koefisien
Thiesen dan luas Pengaruhnya.
- Kemiringan sungai (S)
Beda tinggi antara titik tertinggi pada alur sungai utama
dengan elevasi sungai pada jembatan yang diselidiki. Nilai
minimal s = 0.100 %.
- Luas genangan (Al)
Luas genangan atau danau adalah luas yang berpengaruh
terhadap debit puncak banjir disebelah hilirnya.
Persamaan regresi dari parameter- parameter tersebut untuk
menentukan debit banjir tahunan rata-rata adalah:
X  A R S  1  A 
= 8.00 10
6 V 2.445 0.117
L
0.85
Dimana :
V = 1.02 – 0.0275 log A
Debit Banjir periode ulang dirumuskan sebagai berikut:
QN =C. X
Dimana:
QN = debit Banjir rencana.
C = Factor Pembesar.
Tabel 2.2 Nilai Faktor Pembesar (C)
Periode Variasi Luas DPS (km2)

Ulang Reduksi
<
T Y 300 600 900 1200 > 1500
180
5 1,5 1,28 1,27 1,24 1,22 1,19 1,17
10 2,25 1,56 1,54 1,48 1,44 1,41 1,37
2-15
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
20 2,97 1,88 1,84 1,75 1,70 1,64 1,59

50 3,90 2,35 2,30 2,18 2,10 2,03 1,96
100 4,60 2,78 2,72 2,57 2,47 2,37 2,27
200 5,30 3,27 3,20 3,01 2,89 3,78 2,66
500 6,21 4,01 3,92 3,70 3,56 3,41 3,27
1000 6,91 4,68 4,58 4,32 4,16 4,01 3,85
Sumber : IOH/DPMA, 1983.
4. Metoda Hidrograf
Pemanfaatan hidrograf satuan untuk luas daerah aliran sungai
> 25 km2, digunakan sebagai pembanding terhadap metode rasional
dan regresi, dengan rumus :
Qp = ( x A x Ro) / (0,3 Tp + T0,3)
Dimana,
Qp = debit puncak banjir (m3/det)
 = faktor konversi ( = 0,278)
A = luas daerah aliran sungai / catchment area (km2)
Ro = curah hujan satuan (Ro = 1 mm)
Tg = waktu konsentrasi (men)
= 0,21 x L0,70  untuk L < 15 km
= 0,4 + 0,058 x L  untuk L > 15 km
L = panjang alur sungai terpanjang sampai ke titik yang
dituju/jembatan (km)
Tp = waktu pengaliran untuk mencapai ke puncak banjir
(jam)
I = intensitas curah hujan efektif (mm/jam)
Kurva hidrograf, dipakai persamaan Hidrograf Satuan Sintetik
Nakayasu (penggunaan hidrograf lainnya seperti Gamma, Sneider
dapat digunakan sebagai pembanding) :
Kurva Naik.
t  Tp
2-16
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
t  2,037
Kurva Turun 1.
Tp  t  (Tp + T0,3)
Kurva Turun 2.
(Tp + T0,3)  t  (Tp + T0,3 + 1,5 T0,3)
Kurva Turun 3.
t  (Tp + T0,3 + 1,5 T0,3)
2.3 Kriteria Desain Hidrolika

2.3.1 Konsep Dasar Analisis Hidrolika
Seluruh jenis struktur bangunan air yang merupakan sarana untuk
mengalirkan banjir aliran permukaan ditentukan berdasarkan perhitungan
hidrologi analisis banjir rencana dan analisa banjir aktual (Actual High Water
Level) yang didapat dari peninjauan lapangan langsung, pada saat Preliminary
Hydrology Survai yang dilakukan bersama Survai Pendahuluan. Sedangkan
Bangunan yang dipakai sebagai sarana irigasi apabila terjadi relokasi atau
perubahan bangunan, maka dilakukan analisa sesuai dengan ketentuan
perencanaan irigasi (KP-01 sampai KP-08) dari Dep. PU Pengairan. Setelah
melakukan Analisis Hidrologi, kemudian direncanakan saluran yang paling
ekonomis untuk nantinya mengalirkan air berlebih yg berada pada kawasan
baik didalam jalan tol ataupun diluar jalan tol.
2.3.2 Analisa Muka Air Banjir

Penentuan Muka air banjir merupakan besaran angka elevasi air bajir
pada persilangan setelah diperkirakan debit rencananya, maka dengan
persamaan aliran pada rencana bangunan persilangan dapat ditentukan
bentang minimal jembatan. Pemahaman lapangan dan ketajaman engineering
perencana untuk menetapkan koefisisen aliran dibawah rencana jembatan
sungai sangat menentukan ketapatan dimensi bangunan persilangan yang
optimal.
2-17
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
KOMERING Plan: Plan 03 28/2/2017

Geom: KOMERING_chg_BASE
River = KOMERING Reach = JEMBATAN PPKA RS = 200
.03 .02 .03
9 Le ge nd
EG Ma x WS
Crit Max WS
WS Max WS
8
EG 14FEB2017 003 0
WS 14FEB2017 0030
EG 14FEB2017 053 0
EG 14FEB2017 050 0
7
EG 14FEB2017 043 0
EG 14FEB2017 010 0
EG 14FEB2017 040 0
WS 14FEB2017 0530
6
Elevation (m)
EG 14FEB2017 033 0
WS 14FEB2017 0500
EG 14FEB2017 030 0
WS 14FEB2017 0100
5
WS 14FEB2017 0430
EG 14FEB2017 023 0
WS 14FEB2017 0400
EG 14FEB2017 013 0
4
EG 14FEB2017 020 0
WS 14FEB2017 0330
WS 14FEB2017 0300
WS 14FEB2017 0230
3
WS 14FEB2017 0130
WS 14FEB2017 0200
Grou nd
Bank Sta
2
0 50 100 150 200 250 300
Gambar 2.1 Bentang Jembatan Mempertimbangkan Muka Air Banjir

Station (m)
Untuk Jembatan tanpa pilar di tengah sungai maupun dengan tiang

pancang pada palung sungai, maka pile-cap pada sisi luar sungai harus
berada pada areal kering dari perkiraan/ Analisa Banjir Rencana.
2.3.3 Analisa Hidraulik Muka Air

Analisa muka air pada sungai dan anak sungai yang melintas melintang
dengan rencana jalan tol, sangat diperlukan untuk menentukan parameter
hidrolik yaitu kecepatan, kedalaman, lebar dan kemiringan dasar. Metode
yang dapat digunakan untuk menghitung profil aliran didaerah perlintasan
rencana jalan tol adalah Metode Tahapan Standar(13). Metode ini dipakai
karena sangat cocok untuk saluran tidak prismatis dan akan memberikan hasil
terbaik bila dipakai untuk menghitung saluran alam.
2-18
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Gambar 2.2 Profil Muka Air pada Penampang 1 dan 2
Apabila permukaan air terletak pada suatu ketinggian dari bidang datar, tinggi
muka air diatas bidang datar pada kedua ujung penampang seperti yang
terlihat pada Gambar 2.5 Profil Muka Air pada Penampang 1 dan 2 adalah:
Z2 = So . x + y2 + z1.
Z1 = y1 + z1.
Pada bagian saluran sepanjang x, dengan menyamakan tinggi tekanan total
di kedua ujung penampang 1 dan 2 adalah:
 12  22
Z1  1  h f  he  Z 2   2
2.g 2.g
dengan :
Y = kedalaman aliran (m).
v = kecepatan rata-rata (m/dt).
 = koefisien energi (diasumsi sama dengan 1).
So = kemiringan dasar sungai.
Sf = kemiringan garis energi.
g = percepatan gravitasi (= 9,81 m/dt2).
hf = kehilangan tekanan akibat gesekan.
hc = kehilangan tekanan akibat pusaran.
z = jarak vertikal dasar sungai dari datum.
Z = tinggi muka air di atas bidang datar.
Kehilangan tinggi tekan akibat kekasaran penampang adalah:
h f  S f .x  1 / 2.(S f 1  S f 2 ).x .

Kehilangan tekanan akibat perubahan penampang meliputi kehilangan
tinggi akibat penyempitan dan kehilangan tinggi akibat pelebaran. Kehilangan
tinggi tekan tersebut tergantung pada perubahan kecepatan. Persamaan
kehilangan tinggi akibat penyempitan atau pelebaran penampang adalah
sebagai berikut:
  22  12 

he  k .  2  1 
 2 g 2 g 1
2-19
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Jika harga dalam tanda kurung negatif, maka aliran mengalami

penyempitan dan k adalah koefisien penyempitan, sedangkan jika harga
dalam tanda kurung positif, maka aliran mengalami pelebaran dan k
merupakan koefisien pelebaran. Harga k umumnya bervariasi dari 0,1 sampai
0,3 dalam penyempitan aliran dan 0,2 sampai dengan 0,5 pada penyebaran
aliran. Suatu pertambahan k adalah dikehendaki apabila menonjolkan seperti
belokan, hambatan dan lain-lain yang menimbulkan suatu tambahan energi
(Ranga Raju, 1986:170).
Tinggi tekanan total pada kedua ujung penampang adalah:
 12
H 1  Z1   1
2.g
 22
H 2  Z2  2
2.g
Sehingga persamaan dasar yang merupakan urutan metode tahapan
standar menjadi:
H2 = H1 + hf + he
dengan :
H1 = tinggi tekanan total pada ujung penampang 1.
H2 = tinggi tekanan total pada ujung penampang 2.
2.3.4 Analisa Gerusan Pengaliran

Analisa gerusan pengaliran terutama pada sungai sangat lebar yang
melintang dengan rencana jalan tol, sangat diperlukan untuk menentukan
kedalaman pondasi pilar dan abutment. Analisa ini diperlukan hanya pada
kondisi tertentu, misalnya penempatan pilar pada alur/palung sungai,
beberapa batasan yang terkait perizinan dari balai sungai akan menentukan
analisa tersebut. Adapun perhitungannya dilakukan sebagai berikut :
1. Kedalaman Degradasi Akibat Penyempitan
Fenomena penyempitan terjadi pada jembatan baik oleh pilar maupun
oleh pangkal jembatan. Degradasi ini disebabkan oleh aliran yang
dipercepat akibat pengurangan luas penampang aliran. Persamaan
gerusan pada sungai dengan bahan dasar bergerak menurut Gill (14)
sebagai berikut (Pilarczyk, 1995:384) :
2-20
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
3 / 7
 z  B2 
6 / 7
 B   F     
   2  1  c   c  1.
h  B1   B1     

 = w . g . h . I.
dengan :
z = kedalaman gerusan.
h = kedalaman air.
B1 = lebar sungai sebelum penyempitan.
B2 = lebar penampang yang menyempit.
c = tegangan geser kritis material dasar sungai.
 = tegangan geser material di hulu penyempitan.
P = koefisien yang tergantung rumus transpor sedimen (untuk MPM)
P = 2/3 dan /c< 1 – 3).
g = percepatan gravitasi (m/dt2).
Jika lebar jembatan dengan kontraksi oleh pilar-pilar jembatan (L)
lebih kecil daripada lebar regime sungai (B), kedalaman normal degradasi
dibawah jembatan (DN) dapat dihitung dengan (P, Novak, 1990:328):
DN = Rs (B/L)0,61
B = 4,75 Q
1/ 2
Q
Untuk L > B, Rs = 0,475  
 f 
1/ 2
 q2 
Untuk L < B, Rs = 1,35 .   , f  1,75 d
 f 
Kedalaman maksimum degradasi pada jembatan dengan bentang
tunggal tanpa pilar) adalah 25% lebih besar daripada kedalaman normal
gerusan yang dihitung dengan rumus DN diatas. Sedangkan kedalaman
maksimum degradasi dibawah jembatan yang terdiri dari beberapa
bukaan (dengan beberapa pilar) maka kedalaman maksimum degradasi
adalah 100% lebih besar daripada kedalaman normal (DN).
Jika penyempitan penampang adalah faktor yang paling berpengaruh
pada jembatan maka kedalaman maksimum degradasi dihitung dengan
rumus:
Dmax = Rs (B/L)1,56
2-21
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
dengan :
Rs = kedalaman regime gerusan.
f = silt factor (Lacey).
d = diameter rata-rata.
L = lebar antara pilar ditambah tebal pilar (dari pangkal jembatan yang
satu
ke pangkal jembatan yang lain).
q = Q/B = debit persatuan lebar.
B = lebar regime sungai.
2. Kedalaman Penggerusan Lokal pada Pilar dan Abutment
Kedalaman maksimum gerusan lokal adalah kedalaman gerusan yang
sudah mencapai keseimbangan, dapat dihitung dengan rumus
(Melville(15), 1997:125):
ds = KywKIKdKsKoKG
dengan :
K = faktor empiris untuk variabel pengaruh pada kedalaman
gerusan
Kyw = faktor kedalaman (Kyb untuk pilar KyL untuk pangkal
jembatan)
K1 = faktor intensitas aliran
Kd = faktor ukuran sedimen
Ks = faktor bentuk pilar dan pangkal jembatan
Ko = faktor arah aliran menabrak pilar
KG = faktor geometri sungai.
Masing-masing parameter yang mempengaruhi kedalaman gerusan
lokal akan dijelaskan sebagai berikut:
a) Kedalaman aliran – ukuran pondasi.
Pengaruh kedalaman aliran terhadap kedalaman gerusan berkaitan
dengan ukuran ketebalan pilar (b) dan panjang pangkal jembatan (L).
Hubungan tersebut dapat dilihat pada rumus untuk menentukan faktor
kedalaman aliran (Kyw), Kyb untuk pilar dan KyL untuk pangkal jembatan:
Untuk pangkal jembatan : Pendek (L/y < 1), KyL = 2 L
Sedang (1 < L/y < 25), KyL = 2 yL
2-22
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Panjang (L/y > 25), KyL = 10 y

Untuk pilar : Kecil (b/y < 0.7), Kyb = 2,5 b
Sedang (0.7 < b/y < 5), Kyb = 2 y.b

Lebar (b/y > 5), Kyb = 4,5 y
b) Intensitas aliran.
Intensitas aliran (V/Vc) digunakan sebagai parameter untuk
menunjukkan terjadinya gerakan butiran di dasar sungai. Gerusan lokal
pada pondasi jembatan dapat diklasifikasikan berdasarkan keadaan
sedimen yaitu keadaan aliran air jernih (clear water) dan kedaaan bahan
dasar bergerak (live-bed).
Penggerusan pada aliran air jernih (V/Vc < 1).
Dalam hal ini tidak ada suplai sedimen dari hulu ke lubang gerusan.
Kedalaman penggerusan sangat dipengaruhi oleh tegangan geser dalam
keadaan kecepatan yang mendekati kritis (Vc), geometri pilar, kedalaman
aliran dan ukuran sedimen.
Untuk sedimen seragam (g , 1,3) dan V/Vc < 1, Kt = V/Vc
Untuk sedimen tak seragam (g > 1,3) dan
V  (Va  Vc) V  (Va  Vc)
(  1), K I 
Vc Vc
Penggerusan pada bahan dasar bergerak (V/Vc > 1)
Dalam hal ini aliran membawa sedimen, maka kondisi penggerusan
mencapai seimbang (equilibrium) jika jumlah sedimen yang memasuki
lubang gerusan sama banyaknya dengan jumlah sedimen yang
meninggalkannya.
Pada kondisi sedimen seragam, syarat bahan dasar bergerak adalah V
/ Vc >1, sedangkan pada sedimen tidak seragam,V/Va >1.
Untuk sedimen seragam (V/Vc > 1), KI = 1,0
V  (Va  Vc)
Untuk sedimen tidak seragam (  1), K I  1,0
Vc
Kecepatan kritis Vc dan Vca dapat dihitung dengan rumus sebagai
berikut:
Vc  y 
o
 5,75 log  5,53 
u c  d 50 
2-23
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Vca  y 
o
 5,75 log  5,53 
u ca  d 50a 
Rumus untuk menentukan Va menurut Melville dan Sutherland (1988)
adalah:
Va = 0,8 Vca
Kecepatan geser dicari dengan menggunakan diagram Shield untuk
ukuran diameter butiran rata-rata (d50). Rumus pendekatan untuk
mencari kecepatan geser pada diagram Shield untuk sedimen dalam air
dengan temperatur 20o C adalah :
u*c = 0,0115 + 0,0125 d1,4, 0,1 mm < d < 1 mm
u*c = 0,0305 d0,5 – 0,0065 d-1, 1 m < d < 100 mm
dengan :
Va = kecepatan transisional dari kondisi air jernih ke kondisi dasar
bergerak.
Vca = kecepatan rata-rata aliran yang memungkinkan terjadinya
pembentukan lapisan pelindung.
V = kecepatan aliran rata-rata.
Vc = kecepatan kritis.
u*c = kecepatan geser kritis berdasarkan ukuran butiran sedimen
d50.
u*c = kecepatan geser kritis berdasarkan ukuran butiran sedimen
d50a.
g = standar deviasi geometri sedimen ( = d84/d50).
d50, d84 = diameter butiran sedimenyang lolos saringan 50%.
d50a = median armor size (= dmax/1,8) menurut Chin (1985).
dmax =ukuran butiran maksimum didapat dari distribusi ukuran
butiran.
c) Ukuran diameter sedimen
Faktor ukuran butiran sedimen bergantung pada perbandingan antara
geometri pilar dan pangkal jembatan (W) dengan diameter sedimen (d).
2-24
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Yaitu ukuran diameter butiran (d50) untuk sedimen seragam dan (d50a)
untuk sedimen tidak seragam.
W W
 25, Kd  0.57 log( 2,24 )
d 50 d 50
W
 25, Kd  1,0
d 50
dengan :
W = dimensi panjang (b untuk pilar, L untuk pangkal jembatan)
d50 = diameter butiran sedimen dengan kelolosan 50%.
d) Bentuk pilar dan pangkal jembatan
Faktor bentuk (Ks) untuk menghitung gerusan tergantung pada tipe
dan bentuk pilar dan pangkal jembatan.
Untuk pilar dengan bentuk tidak homogen (non uniform) yaitu ukuran
pilar (D) yang pondasinya lebih besar (D*) maka dihitung diameter
equivalen (De):
 yZ   D * z 
De  D.   D *  
Y  D *  D*y 
dengan:
b = tebal pilar.
D = diameter pilar.
D* = diameter pondasi pilar.
Z = jarak bertikal dari permukaan dasar sungai ke elevasi puncak
pondasi.
Jika ada pengaruh suatu penghalang (floating debris) pada pilar
jembatan, maka untuk menghitung diameter equivalen menurut Melville
dan Dongol (1992) adalah sebagai berikut:
0,52Td Dd  ( y  0,52Td ) D
De 
y
dengan:
Td = tebal floating debris
Dd = diameter floating debris
2-25
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Nilai koreksi (Ks*) pada pilar yang lebar dan pangkal jembatan yang
panjang adalah sebagai berikut:
Untuk pilar: b/y > 25, Ks* = 1,0
Untuk pangkal jembatan:
L/y < 10, Ks* = Ks
10 < L/y < 25, Ks* = Ks + 0,667 (1-Ks) (0.1 L/y – 1)
L/y > 25, Ks* = 1,0
3. Faktor arah pilar dan pangkal jembatan terhadap arah aliran.
a) Sudut arah pilar () adalah sudut antara arah aliran dengan sumbu mayor
(memanjang) pilar. Untuk  = 0o maka K = 1,0, sedangkan untuk < 90o
maka K dapat dilihat pada tabel hubungan antara θ dengan
perbandingan panjang dan lebar pilar.
b) Untuk pangkal jembatan.

c) Sudut arah pangkal jembatan adalah sudut antara arah memanjang
pangkal jembatan terhadap arah aliran.Untuk pangkal jembatan dengan
arah tegak lurus arah aliran ( = 90o) maka K = 1,0, sedangkan nilai K
untuk sudut () yang lain dapat dilihat pada tabel hubungan antara θ
dengan perbandingan panjang dan lebar pilar. Arah pangkal jembatan
cukup berpengaruh pada kedalaman gerusan karena dimensi panjang (L)
ditentukan berdasarkan panjang abutment tersebut yang diukur dalam
arah tegak lurus arah aliran.
Faktor koreksi untuk pangkal jembatan yang panjang adalah:
L/y > 3, Ko* = Ko
1 < L/y < 3, K* = K + (1-K) (1.5 – 0.5 L/y)
L/y < 1, K = 1,0
4. Faktor Geometri Sungai
Hanya untuk pangkal jembatan yang terletak sebagian atau
seluruhnya pada dataran banjir (flood channel) yaitu pada sungai dengan
bentuk penampang trapesium ganda (Compound Channel).
5/3
L* y * n
KG  1  1  
L  y  n*
Dengan,
2-26
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
* = parameter untuk dataran banjir (lihat gambar tipe pilar dan

abutmen),
L* = panjang pangkal jembatan yang terletak di dataran banjir.
n* = koefisien kekasaran Manning pada dataran banjir.
y* = kedalaman air di atas dataran banjir.
2.4 Kriteria Desain Perencanaan Drainase

2.4.1 Konsep Dasar Perencanaan Drainase
Drainase Jalan Tol berfungsi sebagai pembuangan genangan diatas
permukaan yang mengganggu kelancaran transportasi, sekaligus sebagai
pencegahan terjadinya lompatan air yang mampu mengurangi kecepatan
sebuah kendaraan. Pada drainase permukaan, saluran ditempatkan dikiri dan
kanan jalan, yang disebut sebagai saluran samping. Ada beberapa kondisi
pada jalan yang mempengaruhi terhadap perencanaan saluran drainase, yaitu
pada saat kondisi normal dan superelevasi.
Saluran
Penangkap
Aliran
Shoulder Cariageway Shoulder

Saluran
Samping
2-27
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Gambar 2.3 Sistim Drainase Permukaan Jalan Kondisi Normal
1. Kemiringan Melintang Perkerasan dan Bahu Jalan

Kemiringan melintang yang dipakai analisa adalah sebagai berikut:
a) Daerah jalan yang datar dan lurus Kemiringan perkerasan dan bahu
jalan mulai dari tengah perkerasan menurun/ melandai ke arah
Saluran.
b) Besarnya kemiringan bahu jalan diambil 2% lebih besar dari pada
kemiringan cariageway.
c) Besarnya kemiringan melintang normal pada jalan, dapat dilihat pada
Tabel 2.4 berikut:
Tabel 2.3 Kemiringan Melintang Perkerasan Jalan dan Bahu Jalan
Kemiringan
Jenis Lapis Permukaan
No. Melintang Normal
Jalan
I (%)
1 Beraspal, beton 2% - 3%
2 Japat 4% - 6%
3 Kerikil 3% - 6%
4 Tanah 4% - 6%
Sumber: AASHTO, 1984
d) Daerah jalan yang lurus pada tanjakan / turunan

- Perlu mempertimbangkan besarnya panjang dan kemiringan
alinemen vertikal jalan, agar aliran air secepatnya bisa mengalir ke
saluran samping.
- Untuk menentukan kemiringan perkerasan jalan gunakan nilai-nilai
dari Tabel Kemiringan melintang perkerasan jalan dan bahu jalan
diatas (Tabel 2.4)
-
2. Periode Ulang (Return Period)
2-28
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Perencanaan bangunan air menggunakan periode ulang yang

disesuaikan terhadap tipe bangunan, sebagaimana ditunjukan pada Tabel
2.5 berikut ini:
Tabel 2.4 Standar Penentuan Periode Ulang Perencanaan Fasilitas Drainase
Periode Free
No Saluran Drainase Ulang Board
(tahun) (meter)
1 Sungai Besar (Q≥200 m3/det) 100 2

2 Sungai Kecil (Q<200 m /det)
3
50 1.5
Saluran Drainase Jalan dan
3 10 0.5
Saluran Samping
4 Gorong-Gorong (Cross Drain)
a) Jalan Tol 25 0.5
b) Jalan Arteri 25 0.5
c) Jalan Lokal 10 0.5
Sumber:Dewan Standarisasi Nasional, 1994
3. Menentukan Debit Aliran

Faktor-faktor untuk menentukan debit aliran, yaitu:
Intensitas curah hujan (I) dihitung berdasarkan data-data sebagai
berikut:
a) Data Curah Hujan
Merupakan data curah hujan harian maksimum dalam setahun
dinyatakan dalam mm/hari; data curah hujan ini diperoleh dari
lembaga meteorologi dan geofisika, untuk stasiun curah hujan yang
2-29
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
terdekat dengan lokasi sistim drainase, jumlah data curah hujan paling
sedikit 10 tahun.
b) Periode Ulang
Karakteristik hujan menunjukkan bahwa hujan besar tertentu
mempunyai periode ulang tertentu, periode ulang rencana untuk
Saluran dan gorong-gorong ditentukan 10 tahun, atau seperti pada
Tabel diatas
c) Waktu konsentrasi (Tc).
Luas daerah pengaliran batas-batasnya tergantung dari daerah
pembebasan dan daerah sekelilingnya dan ditetapkan, sebagaimana
Gambar 2.4 berikut ini :
Saluran Median Saluran Tepi

Gambar
Saluran Tepi 2.4 Sistem Drainase Permukaan Jalan Kondisi Normal
2.4.2 Perencanaan Saluran Samping
Saluran samping (side ditch) direncanakan berdasar aliran seragam

(uniform flow) dengan Persamaan kontinuitas:
QS  F  V
Dimana:
QS = kapasitas saluran ( m3 / det )
F = luas penampang basah saluran ( m 2 )

V = kecepatan aliran (m/det)
Besarnya kecepatan aliran dihitung dengan Persamaan Manning:
2-30
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
1
V   R 2 / 3  So1 / 2
nd
Dimana:
nd = koefisien kekasaran Manning
R = jari-jari hidrolis saluran (m)

F
=
P
P = keliling basah saluran (m)
So = kemiringan dasar saluran
Untuk beberapa kasus pada jembatan atau bangunan fasilitas drainase
dengan perubahan penampang sungai/ saluran yang dinilai cukup ekstrim dan
potensial menimbulkan terjadinya back water maka perlu dipertimbangkan
dilakukan analisa hidraulika dengan Step Method menerapkan persamaan
kontinuitas sebagai berikut:
V12 V22
h1  z1   h2  z 2   hf
2.g 2g
Dimana:
h = kedalaman air (m)
z = elevasi dasar dari datum line (m)
V = kecepatan aliran (m/s)
g = percepatan gravitasi (m2/s)
hf = head loss (m)
2-31
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Waktu konsentrasi
Waktu pengaliran menuju saluran atau time of inlet dirumuskan:
2 n
to  [  3,28  l  d ]0,167
3 So
Dimana:
to = waktu pengaliran menuju saluran (men)
l = panjang alur terpanjang (m)
nd = koefisien hambatan
So = kemiringan aliran
Waktu pengaliran dalam saluran atau time of flow dihitung

berdasarkan sifat-sifat hidrolis saluran dan dirumuskan:
L
td  (det)
V
L
td  (men)
V  60
Dimana :
td = waktu pengaliran dalam saluran (men)
L = panjang saluran drainase (m)

Sehingga waktu konsentrasi ( t c ) dapat dirumuskan:
tc  to  t d
2 n L
 [  3,28  l  d ]0,167 
3 So V  60
Bahan bangunan Saluran samping jalan ditentukan oleh besarnya
kecepatan rencana aliran air yang akan melewati saluran samping dapat
dilihat pada Tabel 2.5 Kecepatan Aliran Air yang Diijinkan berdasarkan Jenis
Material berikut ini,
2-32
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Tabel 2.5 Kecepatan Aliran Air yang Diijinkan Berdasarkan Jenis Material
Kecepatan aliran yang
Jenis Bahan
diijinkan (m/dtk)
Pasir halus 0.45

Lempung kepasiran 0.50
Lanau alivial 0.60
Kerikil halus 0.75
Lempung kokoh 0.75
Lempung padat 1.10
Kecepatan aliran yang
Jenis Bahan
diijinkan (m/dtk)
Kerikil kasar 1.20

Batu-batu besar 1.50
Pasangan batu 1.50
Beton >1.50
Beton bertulang >1.50
Sumber:Dewan Standarisasi Nasional, Tata Cara Perencanaan Drainase
Kemiringan Saluran samping ditentukan berdasarkan bahan yang digunakan;

hubungan antara bahan yang digunakan dengan kemiringan Saluran samping
arah memanjang yang dikaitkan dengan erosi aliran ditunjukan pada Tabel
2.6 berikut ini:
Tabel 2.6 Hubungan Kemiringan Saluran Samping Jalan dengan Jenis Material
2-33
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Kemiringan Saluran
Jenis Material
Samping I (%)
Tanah Asli 0 – <1.5
Kerikil 1.5 – 2
Pasangan >2
Sumber:Dewan Standarisasi Nasional, Tata Cara Perencanaan Drainase Permukaan
Jalan”, YBPPU, Jakarta, 1994.
2.4.3 Saluran Pengumpul

Saluran Pengumpul (interceptor) ditempatkan pada daerah galian atau
timbunan yang cukup tinggi, diletakan pada bantarannya. Bentuk saluran
dapat didisain berbagai bentuk akan tetapi bentuk paling ideal adalah bentuk
segitiga, mengikuti bentuk blade dari backhoe.
Tinggi maksimal galian atau timbunan didapat dari perhitungan stabilitas
terhadap longsoran dan tergantung dari faktor kohesi serta sudut geser
material tanah dimana perhitungan ditinjau pada saat lereng baru selesai
dibangun.
Lebar bantaran (berm) dari galian atau timbunan didasarkan Persamaan:
b = 3,6 H1/3 – 3
dimana,
b = lebar bantaran ( m )
H = tinggi galian atau timbunan ( m )
Lebar bantaran juga harus memperhatikan faktor jalan inspeksi untuk
kepentingan pemeliharaan. Kelemahan yang mungkin terjadi kendala adalah
keterbatasan lahan atau damija yang ada.
Sesaat setelah dikerjakan harus segera dilakukan penanaman rumput yang
berfungsi untuk melindungi terhadap gerusan jika tiba-tiba terjadi hujan.
Kwalitas tanah (borrow material) yang digunakan untuk pondasi saluran juga
harus mengikuti standar yang ditetapkan dalam spesifikasi.
2.4.4 Saluran Median

Saluran Median (separator) ditempatkan pada daerah super elevasi. Bentuk
saluran dapat didisain sebagai saluran terbuka atau gorong-gorong.
2-34
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Penyesuaian terhadap kondisi yang diinginkan akan membentuk berbagai

alternatif desain. Konsep hidrolika yang digunakan sama dengan konsep
perencanaan saluran samping.
Terjunan (chut way) digunakan jika elevasi outlet gorong-gorong mempunyai
selisih elevasi yang besar terhadap dasar saluran (terutama pada daerah
timbunan), konstruksi timbunan bersifat dan dianalisis sama dengan konsep
saluran diperkeras (lined ditch).
2.4.5 Metodologi Analisis Dimensi Gorong-Gorong

1. Landasan Teori
Penentuan tipe gorong-gorong (RCP atau BC) dilakukan setelah diketahui
besarnya debit banjir rencana. Untuk mendapatkan diameter atau ukuran
yang optimal maka disesuaikan terhadap kemudahan pelaksanaan di
lapangan maupun tersedianya barang di pasaran.
Penggunaan metode ini mengacu pada sistim yang dipakai oleh Bureu of
Public Roads (USAID). Dalam merencanakan gorong-gorong perlu
dipertimbangkan mengenai topografi daerah aliran/alur karena hal ini
menyangkut beberapa ketetapan antara lain :
a) Bentuk gorong-gorong
b) Dimensi gorong-gorong
c) Elevasi dasar inlet dan outlet
d) Panjang gorong-gorong
e) Kemiringan gorong-gorong, ditetapkan antara 0,5 ~ 2,0 %.
2. Mulut gorong-gorong tenggelam dan pengalirannya bersifat transisi
Perubahan kondisi aliran dalam gorong-gorong dari aliran bebas ke aliran
tekan disebut aliran transisi, dengan persyaratan :
1,2 D ≤ h ≤ 1,5 D
3. Aliran tekan (pressure flow)
Mulut gorong-gorong tenggelam, h > 1,5 D, debit yang dialirkan
dirumuskan:
2xgxH
Q = Axv=Ax
f
2-35
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Dengan,
g = percepatan grafitasi = 9,81 m/det.
H = jumlah tinggi energi termasuk kehilangan energi
= H1 - H0
H1 = elevasi muka air di inlet
H0 = elevasi outlet + ½ x D (tinggi gorong-gorong)
4. Kehilangan energi
Koefisien kehilangan energi ( f), dirumuskan :
 f = fe + fc + fb + fp + fr + fo
Dimana :
- Kehilangan energi di entrance (fe) :
2
 vt 
fe = c x  
 ve 
c = koefisien entrance = 0,30
vt = At = ¼ x π x Ø2 (m2) - (Pipe Culvert)
vt = At = B x D (lebar x tinggi gorong-gorong) - (Box Culvert)
ve = Ae = B (lebar entrance) x H (tinggi entrance) - luas
penampang
entrance
Dimensi entrance disesuaikan keadaan lapangan atau menggunakan
standar yang sudah biasa dipakai.
- Kehilangan energi akibat kontraksi (fc) :
fc = 0,100 m, akibat perubahan bentuk penampang.
- Kehilangan energi akibat belokan (fb) :
 7  7 1
  r  2  r  2  θ  2
fb =  0,131  0,163    x   x  
 R   R   90 
 
dengan:
r = jari-jari gorong-gorong (m).
R = jari-jari belokan gorong-gorong (m).
 = sudut belokan (o)
- Kehilangan energi akibat gesekan (ff) :
2-36
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
2
L L  At 
ff = f1 x 1 + f2 x 2 x  
D r  Ae 
124,5 x n 2
f1 = 1
(pada gorong-gorong)
3
D
2 x g x n2
f2 = 1
(pada entrance gorong-gorong)
3
r
L1 = panjang gorong-gorong
L2 = panjang entrance gorong-gorong
- Kehilangan energi akibat outlet (fo) :

fo = 0,20 ~ 0,250 m.
5. Koefisien Manning
Nilai Koefisien Manning untuk analisis dasar perencanaan, dapat dilihat
pada Tabel 2.8 berikut ini :
Tabel 2.7 Koefisien Manning (nd)
No Jenis Permukaan Min. Normal Mak.
1. Gorong-gorong slab 0.018 0.025 0.030

2. Gorong-gorong beton, bebas kikisan 0.010 0.011 0.013
3. Gorong-gorong beton, saluran
pembuangan dengan bak kontrol, apron 0.013 0.015 0.017
4. dan lurus 0.013 0.016 0.017
Gorong-gorong baja bergelombang
5. Saluran tanah, lurus dan seragam, bersih 0.016 0.018 0.020

baru dibuat
6. Saluran tanah lurus dan seragam, 0.022 0.027 0.033
berumput pendek, sedikit tanaman
7. pengganggu 0.023 0.025 0.030
Saluran tanah, berkelok-kelok dan tenang
8. tanpa tetumbuhan 0.025 0.030 0.033
2-37
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
No Jenis Permukaan Min. Normal Mak.
9. dengan beberapa tanaman penganggu 0.030 0.035 0.040

dengan banyak tanaman penganggu atau
10. tanaman air pada saluran yang dalam 0.028 0.030 0.035
Saluran tanah, dasar tanah dengan tebing
11. dari batu pecah 0.025 0.028 0.033
Saluran tanah hasil galian atau kerukan
12. tanpa tetumbuhan 0.035 0.050 0.060
Saluran tanah hasil galian atau kerukan
dengan semak-semak kecil ditebing
13. Saluran pasangan batu disemen 0.017 0.025 0.030

14. Saluran pasangan batu 0.023 0.032 0.035
15. Saluran beton dipoles 0.015 0.017 0.020
16. Saluran beton tidak dipoles 0.014 0.017 0.020
Sumber:Dewan Standarisasi Nasional, Tata Cara Perencanaan Drainase Permukaan Jalan”,

YBPPU, Jakarta, 1994.
6. Kemiringan Dasar Saluran

Untuk menghitung kemiringan saluran samping, dimana kimiringan
topografi terlalu curam atau landai dapat digunakan rumus:
2
 Vxnd 
So =  2/3 
R 
Dimana,
V = kecepatan aliran (m/dt)
7. Kemiringan Dinding Saluran

Bentuk penampang saluran disarankan mempunyai kemiringan yang
paling efisien dari segi ekonomis dan masih memperhitungkan segi
2-38
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
keamanannya. Umumnya digunakan kemiringan 1:1~1.5 (ketentuan ini

untuk unlined dicth dengan material tanah lempung).
8. Tinggi Jagaan (Freeboard)

Freeboard adalah jarak vertikal dari puncak saluran ke permukaan air
rencana, digunakan rumus :
W = 0.5 xd
dimana:
W = tinggi jagaan (m)
d = kedalaman air di saluran (m)
2.4.6 Perencanaan Talang
Perencanaan bangunan silang dipakai Talang apabila profil muka air
pengaliran berada diatas jalan, termasuk tinggi bebas yang dipersyaratkan
diatas jalan tol. Adapun persyaratan bangunan talang sebagai berikut :
1) Cukup untuk mengalirkan debit air maksimum (Q rencana) secara
efisien.
2) Dibuat dengan tipe yang permanen, bagian talang terdiri dari tiga
bagian konstruksi utama :
- Saluran air utama berbentuk persegi empat yang berfungsi untuk
mengalirkan air dari bagian hulu (inlet) ke bagian hilir (outlet).
- Bangunan transisi pada inlet dan outlet yang berfungsi menghilangkan
efek back water.
- Dasar pada inlet dibuat lebih rendah elevasi dasar saluran untuk
berfungsi sebagai dinding penyekat lumpur dan apabila dimungkinkan
sebagai dasar saluran pembilas.
3) Kemiringan talang direncanakan sesuai dengan rencana
kecepatan pada talang sebesar 1.5 m/detik.
4) Tinggi muka air (H) pada talang direncanakan sama dengan pada
saluran untuk mengurangi efek back water.
5) Kondisi aliran disesuaikan dengan Angka Froude untuk desain
talang kurang dari 0.7 (aliran super kritis), dengan rumus sebagai
berikut :
2-39
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
F = V / gD
dimana :
F = Angka Froude.
V = Kecepatan Aliran (m/s).
g = Kecepatan Gravitasi (m/s2).
D = Hydraulic depth (m).
Secara hidraulik bangunan talang pada prinsipnya sama dengan saluran
terbuka, sedangkan perhitungan lebar dasar, kemiringan dasar saluran,
dan tinggi kehilangan energi adalah sebagai berikut :
Q = A.V
V = 1/n . R 2/3
. S ½.
∆H = S . L + ƒin . (Va – V1)2/2g + ƒout . (V2 – Va)2/2g
dimana :
Q = debit melalui talang (m3/dt).
A = luas penampang basah talang = b . H (m2).
V = kecepatan aliran (m/dt).
g = percepatan grafitasi (= 9.81 m/dt2).
n = angka kekasaran Manning.
R = radius hydraulik (A / p).
S = kemiringan saluran talang.
L = panjang saluran talang.
ƒinƒout = koefisien kehilangan energi masuk dan keluar talang.
V1 V2 = kecepatan air masuk dan keluar talang.
Va = kecepatan air pada saluran.
2.4.7 Perencanaan Siphon

Perencanaan bangunan silang dipakai Siphon apabila profil muka air
pengaliran berada sama dengan jalan, termasuk tinggi bebas yang
dipersyaratkan diatas jalan tol. Adapun persyaratan bangunan siphon sebagai
berikut :
a) Direncanakan dengan dua lubang untuk mencegah terjadinya sedimentasi
apabila debit yang mengalir rendah.
2-40
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
b) Siphon dengan kondisi kosong harus dapat menahan gaya uplift, dimana
keadaan kritis terjadi apabila elevasi muka air tanah diatas siphon.
c) Untuk mengurangi gaya tegangan radial pada siphon digunakan
groundcover.
d) Untuk mengurangi gaya gesek pada pengalirannya digunakan belokan
yang minimal mungkin.
e) Kecepatan pada siphon direncanakan sebesar 2.0 m/detik.
f) Secara hidraulik bangunan siphon pada prinsipnya sama dengan gorong-
gorong dengan aliran tekan dan perhitungan tinggi kehilangan energi
adalah sebagai berikut :
Q = A*V
R =A/P
∆H = (V2 * L) / ((1/n)2 *R4/3) + Kb * V2 / 2g + ƒin* (Va – V1)2/2g + ƒout
*(V2 –
Va)2/2g + c *V2 / 2g
dimana :
Q = debit melalui siphon (m3/dt).
A = luas penampang basah siphon = (b . H) . 2 (m2).
V = kecepatan aliran siphon (m/dt).
g = percepatan grafitasi (= 9.81 m/dt2).
n = angka kekasaran Manning.
R = radius hydraulik (A / p).
P = keliling basah siphon.
L = panjang saluran siphon.
Kb = koefisien kehilangan energi karena belokan siphon.
ƒin ƒout = koefisien kehilangan energi masuk dan keluar siphon.
c = koefisien kehilangan energi trashrack siphon.
V1 V2 = kecepatan air masuk dan keluar siphon.
Va = kecepatan air pada saluran.
2-41
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
2.4.8 Penanganan Gerusan

Penanganan gerusan dilakukan dengan material alamiah jika memngkinkan
atau gabungan structural dan vegetasi, sehingga konstruksi yang struktural
murni diaplikasikan apabila secara vegetasi maupun gabungan sudah tidak
dapat dilakukan.
Penanganan Gerusan Pada Saluran, penggerusan lokal di hilir kolam olak dan
Saluan dapat diatasi dengan lindungan dari pasangan batu kosong. Jika di
daerah itu cukup tersedia batu-batu yang berkualitas baik dan beratnya
memadai, maka dapat dibuat lapisan pasangan batu kosong. Bila direncana
dengan baik, lapisan ini sangat menguntungkan dan awet. Agar tanah asli
tidak hanyut, maka pasangan batu kosong sebaiknya selalu ditempatkan pada
filter yang sesuai.
Bronjong merupakan alternatif yang bagus, jika hanya batu-batu berukuran

kecil saja yang tersedia, misalnya batu kali. Bronjong pun, karena merupakan
perlindungan terbuka, sebaiknya ditempatkan pada filter yang sesuai: filter
pasir-kerikil atau filter kain sintetis.
Bronjong tidak boleh digunakan untuk bagian-bagian bangunan utama yang

permanen. Bronjong paling sesuai untuk konstruksi pengaturan sungai. Pada
umumnya tidak dianjurkan untuk memakai lindungan tertutup seperti
pasangan batu di hilir bangunan di sungai, karena ini akan memperpanjang
jalur rembesan dan menambah gaya tekan ke atas (uplift).
Pekerjaan lindungan sungai berupa bronjong, pasangan batu kosong

pasangan batu atau pelat beton. Harus diperhatikan bahwa kedalaman
pondasi lindungan memadai atau bagian dari konstruksi tersebut bisa
mengikuti penggerusan dasar sungai tanpa hilangnya stabilitas bangunan
secara keseluruhan.
Mungkin diperlukan pekerjaan pengaturan sungai guna memperbaiki pola

aliran di hulu bangunan atau untuk memantapkan bagian tanggul sungai yang
belum stabil.
2-42
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Di ruas atas yang curam, palung kecil sungai itu mungkin tidak stabil dan
diperlukan beberapa krib untuk menstabilkan dasar sungai di dekat
pengambilan.
Di ruas-ruas tengah dan bawah, biasanya lokasi bendung akan dipilih di ruas
yang stabil. Pada sungai teranyam (braided river) atau sungai dengan tanggul
pasir yang berpindah-pindah, ruas stabil seperti yang dimaksud mungkin tidak
ada.
Kriteria Perencanaan–Bangunan Utama Pengaturan Sungai Dan Bangunan

Pelengkap mungkin diperlukan pekerjaan pengatran sungai yang ekstensif
guna menstabilkan aliran di hulu bangunan yang baru. Di hilir bangunan
utama, bahaya penggerusan tanggul sungai biasanya lebih besar karena
turbelensi dan kecepatan air lebih tinggi.
Di sungai yang relatif lebar dan dalam, krib mungkin merupakan cara
pemecahan yang ekonomis. Jarak antara masing-masing krib adalah:
di mana:
L = jarak antar krib, m
∝ = parameter empiris (≈ 0,6)
1/2
C = koefisien Chezy, m /dt (≈ 45 untuk sungai)
h = mean (nilai tengah) kedalaman air, m
2
g = percepatan gravitasi, m/dt (≈ 9,8)
2-43
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Gambar 2.5 Contoh Krib
Gambar 2.6 Contoh Krib Boronjong dan Kayu
Gerusan Pada Saluran dihindari dengan menerapkan Tabel 2.8, Tabel 2.9,
Tabel 2.10, Tabel 2.11, Tabel 2.12 dan table 2.13 berikut:
2-44
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Tabel 2.8 Kecepatan Yang diijinkan Untuk Tanah Non Kohesif
Ukuran Butiran Kecepatan Arus

Bahan Dasar Sungai
(mm) Rata-Rata (m/detik)
Lumpur 0.005 0.15
Pasir halus 0.05 0.20
Pasir sedang 0.25 0.30
Pasir kasar 1.00 0.55
Kerikil kecil 2.50 0.65
Kerikil sedang 5.00 0.80
Kerikil kasar 10.00 1.00
Batu sedang 25.00 1.50
Batu kasar 40.00 1.80
Batu pecah 75.00 2.40
Tabel 2.9 Kecepatan Maksimum Untuk Tanah Kohesif

Agak Amat
Bahan Dasar Sungai Lepas Normal
Padat Padat
Angka Pori 2,0-1,2 1,2-0,6 0,6-0,3 0,3-0,2
Lempung berpasir (pasir 50%) 0.45 0.90 1.30 1.80
Tanah amat kohesif 0.40 0.85 1.25 1.70
Lempung 0.35 0.80 1.20 1.65
Tanah agak kohesif 0.32 0.70 1.05 1.35
Sumber:Dewan Standarisasi Nasional, Tata Cara Perencanaan Drainase Permukaan Jalan”,
YBPPU, Jakarta, 1994.
2-45
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Tabel 2.10 Faktor Koreksi Kecepatan Arus Rata-rata yang Diijinkan Untuk Kedalaman
Air (Tanah-Kohesif)
Kedalaman rata-rata (m) Koefesien koreksi

0.3 0.8
0.6 0.9
1.0 1.0
1.5 1.10
2.0 1.15
2.5 1.20
3.0 1.25

Tabel 2.11 Faktor Koreksi Rata-rata yang Diijinkan Untuk Kedalaman Air (Tanah
Kohesif)
Kedalaman rata-rata (m) Koefesien koreksi

0.3 0.8
0.5 0.9
0.75 0.95
1.0 1.0
1.5 1.1
2.0 1.1
2.5 1.2
3.0 1.2
Sumber:Dewan Standarisasi Nasional, Tata Cara Perencanaan Drainase

Tabel 2.12 Faktor Koreksi Kecepatan Arus Rata-rata yang Diijinkan Pada Belokan
Ketajaman Belokan Koefesien koreksi
Lurus 1.00
Ringan 0.95
Sedang 0.81
2-46
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Sumber: Dewan Standarisasi Nasional, Tata Cara Perencanaan Drainase Permukaan

2.4.9 Perhitungan Scour

Perhitungan scouring menggunakan rumus :
Ds = Ds1 + Ds2
dimana :
Ds1 = general scour
Yr V0 K
=
A
W
Yr = beda tinggi antara MAB dan MAN (Muka Air Normal)
V0 = kecepatan aliran pada zone scour (up stream)
23
 
Q  Y0 
= C
A A 
 
W
Q = debit puncak banjir (m3/det)
Y0 = Muka Air Banjir (mab) pada zone scour (up stream)
C = konstanta aliran (1,0 ~ 1,2)
K = faktor rasio, lebih kecil dari 1.
W
=
4,83 x Q1 2
A = penampang basah sungai
W = panjang pengaruh muka air dari jembatan
Ds2 = local scour
= 0,8 V0 b
b = lebar efektif jembatan.
2-47
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
2.4.10 Perencanaan Deck Drain

Perencanaan didasarkan dari luas permukaan per m2 untuk curah hujan 100
mm/jam, sesuai Tabel 2.14 berikut :
Tabel 2.13 Perbandingan antara Luas Permukaan dan Ukuran Pipa
Luas Permukaan (m2)

Ukuran Pipa
Kemiringan
mm (inchi) ½% 1% 2% 4%
80 3 15 20 30 40
100 4 30 45 65 90
125 5 55 80 115 160
150 6 85 125 175 250
200 8 180 260 365 520
250 10 330 470 665 945
Sumber : Pedoman Plambing Indonesia 1979
Catatan :
Jika curah hujan lebih besar dari 100 mm/jam, maka luas tersebut harus
disesuaikan, dengan cara mengalikan nilai tersebut dengan 10 dan dibagi
dengan kelebihan curah hujan dalam mm per jam.
2-48
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
2.4.11 Analisa Sub Drain

Untuk mengantisipasi akan adanya indikasi permukaan air tanah yang tinggi
pada rencana jalan akses tol, maka sangat diperlukan analisis air tanah yang
akurat. Berdasarkan pengamatan awal, maka hasil penyelidikan tanah akan
dipakai sebagai acuan utama disamping pengamatan lapangan untuk
memprediksi ketinggian muka air tanah sehingga jika ada desain sub drain
akan dapat lebih dimatangkan.
Pumping yang terjadi pada perkerasan jalan diakibatkan oleh seepage atau
rembesan yang terjadi pada konstruksi jalan melebihi dari debit yang telah
dihitung. Jika terjadi kelebihan tersebut maka akan timbul gejala piping dan
boiling yang akhirnya dapat menghancurkan konstruksi jalan. Digunakan
analisis flow net untuk merancang debit dan dimensi sub drain agar tidak
terjadi kondisi pumping pada perkerasan jalan, dirumuskan :
nf
q = x k x H (m3/det/m’)
ne
dimana,
q = debit rembesan per meter panjang
nf = jumlah flow channel
ne = jumlah equipotential drop
k = koefisien permeabilitas (m/det)
H = tinggi air (m)
2-49
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
2.5 Kriteria Perencanaan Bangunan Khusus

2.5.1 Perencanaan Sediment Trap
Pada umumnya bangunan utama di Indonesia terletak di daerah perbukitan,

sehingga untuk membuat kolam pengendap pasir/lumpur memerlukan saluran
yang panjang serta perbedaan elevasi/kemiringan dasar di hulu saluran
pengendap sampai outlet saluran pembuang yang cukup besar sehingga
endapan sedimen yang terendap di kolam dapat dibuang.
Mengingat kandungan sedimen yang keluar dari kolam pengendap dengan
diameter <0,088 mm relatif masih tinggi, maka diperlukan bangunan
pengeluar sedimen (sediment excluder) pada daerah persilangan dengan
sungai atau alur pembuang alamiah. Bangunan ini dimaksudkan
mengeluarkan sedimen dari saluran untuk mengurangi beban O&P saluran
irigasi dan saluran drainase.
Untuk menghitung jumlah sedimen yang ditransport, digunakan metode
Meyer Peter Müler (MPM) dengan rumus:
Intensitas Angkutan Sedimen (ф)
φ  4 * ψ'0,188
3/2
Volume Sedimen selebar penampang sungai/saluran (S)
S   φ * Δ * g * Dm   * b
3
 
Dimana :
 = intensitas angkutan sedimen
’ = intensitas pengaliran
S = jumlah sedimen yang ditransport (m3/hari)
g = percepatan grafitasi (= 9,81 m/det2)
 = (s -w) /w
s = berat jenis sedimen
w = berat jenis air
2-50
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Dm = diameter butiran efektif (D50 – D60)

b = lebar sungai/saluran (m)
2.5.2 Perencanaan Saringan Sampah (Trashrack)

1. Salah satu tujuan utama dari trashrack pada inlet irigasi adalah untuk
melindungi bagian akomodir dari box culvert yang terlintas dengan rencana
jalan tol dari sampah ukuran besar dan material keras lainnya, seperti
potongan kayu keras yang berpotensi mengganggu fungsi irigasi. Dalam hal
ini masih diperbolehkan jika air mengandung sampah dalam ukuran yang
kecil, seperti kantong plastik sejauh sampah tersebut tidak berpotensi
mengganggu oprasional irigasi. Oleh karena itu, fasilitas trashrack pada
irigasi khusus diberikan untuk menyaring sampah berukuran besar.
2. Ada beberapa tipe saringan untuk menyaring sampah. Diantaranya saringan
dengan tiang-tiang tegak (bar rack) , saringan metal net mesh dengan rantai
berpola rumit yang melintang saringan dengan sistem pembersih dan saringan
tipe spesial, terdiri dari lempengan filter dari plastik yang memiliki bukaan
berbentuk persegi dengan rantai berpola rumit yang melintangi saringan.
Seperti yang dijelaskan diatas, jika ingin menyaring benda berukuran besar
dan sedang seperti metal atau benda plastik, maka dianjurkan menggunakan
saringan tipe bar rack.
Saringan tipe bar rack terdiri dari frame, tiang-tiang saringan vertikal dan
tiang horizontal sebagai struktur pengaman. Dua jenis saringan yang lain
yaitu saringan metal net mesh dan saringan tipe spesial biasanya dipakai
untuk menyaring sampah tidak hanya yang berukuran besar atau sedang tapi
juga sampah yang berukuran kecil untuk mencegah sampah memasuki sistem
irigasi. Akan tetapi, tidak dianjurkan untuk menggunakan saringan metal net
mesh dan saringan tipe spesial karena bentuk saringan yang rumit
menyebabkan sulitnya membersihkan sampah yang tersangkut di saringan.
3. Kehilangan energi pada saringan sampah yang bersih merupakan fungsi dari
kecepatan aliran dan bentuk serta jarak antara kisi-kisi saringan. Untuk
menentukan kehilangan energi pada saringan sampah dapat digunakan
Gambar 2.7.
2-51
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Gambar 2.7 Penentuan Kehilangan Energi pada Saringan Sampah/ trashrack
Untuk menentukan kehilangan energi pada saringan sampah atau trashrack

juga dapat menggunakan rumus O. Kirshmer sebagai berikut:
Hr = Փ (s/b )^(4/3) v2/2g sinα
Dimana,
hr = Kehilangan energy akibat saringan sampah (m)
Փ = Koefisien bentuk kisi-kisi saringan sampah
s = lebar kisi-kisi saringan sampah (m)
b = Jarak bersih kisi kisi sampah (m)
α = Sudut kemiringan saringan sampah (⁰)
v = Kecepetan disaringan sampah (m/s)
2-52
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
4. Persyaratan teknis saringan sampah pada saluran irigasi sebagaimana

ditunjukan pada Tabel 2.14 di bawah ini.
Tabel 2.14 Persyaratan Teknis Saringan Sampah

Pembersih secara
Faktor Desain Pembersih manual
mekanik
Kecepatan aliran lewat celah (m.dt) 0.3-0.6 0.6 s/d 1.0
Ukuran Penampang Batang :
1. Lebar (mm) 4 s/d 8 8 s/d 10
2. Tebal (mm) 25 s/d 50 50 s/d 75
3. Jarak bersih dua batang (mm) 25 s/d 75 10 s/d 50
4. Kemiringan terhadap horizontal
40 s/d 60 75 s/d 85
(derajat)
Sumber: KP Pemeliharaan Pompa, Dirjen Cipta Karya.
2.5.3 Penanganan Pada Daerah Cekungan Jalan

Cekungan Jalan pada daerah jalan tol Probolinggo Banyuwangi terjadi karena
alinea horizontal pada profil berada dielevasi lowest point antara sisi kiri dan
kanannya, sehingga membentuk sebuah cekungan.
Oleh karna itu, diperlukan penanganan khusus perkerasan timbunan pada

daerah cekungan jalan sampai bertemu dengan saluran terdekat. Hal ini
dilakukan agar tidak tumbuh rumput disekitar rounding cekungan jalan,
sehingga tidak terjadi back water pada sisi bahu jalan dan tidak terjadinya
aqua planning sebagai salah satu faktor keselamatan bagi pengemudi.
Penanganan saluran cekungan ini direncanakan dengan membuat perbedaan

tinggi 5cm antara fourslope (mengakomodir clearzone) dan rounding,
selanjutnya, dilakukan perkerasan menggunakan beton kelas C dengan tebal
10cm mulai dari rounding sampai kaki timbunan, untuk penanganan cekungan
jalan pada timbunan tinggi (kriteria > 15m), perkerasan dilakukan pada trap
pertama sampai bertemu dengan saluran DS-8, dan kemudian diakomodir
sampai ke-saluran samping.
2-53
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Contoh penanganan aliran air pada daerah cekungan sebagaimana ditunjukan

pada Gambar 2.8 berikut ini.
Gambar 2.8 Contoh Penanganan Cekungan Jalan
2.5.4 Perencanaan Saluran Pada Daerah Cekungan Galian
Saluran pada daerah cekungan galian direncanakan berdasar aliran seragam

(uniform flow) dengan Persamaan kontinuitas:
QS  F  V
Dimana:
QS = kapasitas saluran ( m3 / det )

Besarnya kecepatan aliran pada daerah cekungan galian dihitung dengan
Persamaan Manning:
1
V   R 2 / 3  So1 / 2
nd
2-54
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Dimana:
nd = koefisien kekasaran Manning

F
=
P
P = keliling basah saluran (m)
So = kemiringan dasar saluran
Dikhawatirkan terjadinya perubahan pada penampang cekungan galian/
saluran yang dinilai cukup ekstrim dan potensial menimbulkan terjadinya back
water maka perlu dipertimbangkan dilakukan analisa hidraulika dengan Step
Method menerapkan persamaan kontinuitas sebagai berikut:
V12 V22
h1  z1   h2  z 2   hf
2.g 2g
Dimana:
h = kedalaman air (m)
z = elevasi dasar dari datum line (m)
V = kecepatan aliran (m/s)
g = percepatan gravitasi (m2/s)
hf = head loss (m)
Waktu konsentrasi
Waktu pengaliran menuju saluran atau time of inlet dirumuskan:
2 n
to  [  3,28  l  d ]0,167
3 So
Dimana:
to = waktu pengaliran menuju saluran (men)
l = panjang alur terpanjang (m)
Waktu pengaliran dalam saluran atau time of flow dihitung berdasarkan sifat-
sifat hidrolis saluran dan dirumuskan:
2-55
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
L
td  (det)
V
L
td  (men)
V  60
Dimana :
td = waktu pengaliran dalam saluran (men)
L = panjang saluran drainase (m)

Sehingga waktu konsentrasi ( t c ) dapat dirumuskan:
tc  to  t d
2 n L
 [  3,28  l  d ]0,167 
3 So V  60
Bahan bangunan Saluran Cekungan pada Galian ditentukan oleh besarnya

kecepatan rencana aliran air yang akan melewati saluran, dapat dilihat pada
Tabel 2.5 Kecepatan Aliran Air yang Diijinkan berdasarkan Jenis Material.
Pertemuan antara saluran pada Cekungan Galian dengan saluran samping,

direncanakan adanya peredam dari beton, dan direncanakan drempel dengan tinggi
15-20 cm guna mengurangi kecepatan air yang ada pada saluran pada cekungan
galian sebelum masuk menuju saluran samping. Sehingga tidak terjadi gerusan pada
sisi saluran samping.
2-56
PAKET KONSULTANSI 2
PT. MULTI PHI BETA
3 BAB 3
3. KRITERIA DESAIN STRUKTUR ATAS DAN
STRUKTUR BAWAH
3.1 Standar dan Acuan
Desain untuk infrastruktur dan jembatan di Indonesia pada saat ini umumnya
mengacu pada standar umum dan Kriteria Desain yang terbagi dalam Standar
Acuan Utama dan Standar Acuan Tambahan.
3.1.1 Standar Acuan Utama
1. Pembebanan untuk Jembatan, Badan Standarisasi Nasional ( BSNI) (SNI

1275 : 2016).
2. Perancangan Jembatan terhadap Beban Gempa, Badan Standarisasi
Nasional (BSNI) (SNI 2833 : 2016).
3. Peta Sumber Dan Bahaya Gempa Indonesia Tahun 2017, ISBN 978-602-
5489-01-3.
4. Perencanaan Struktur Beton untuk Jembatan (SK.SNI-T-12-2004), Kepmen
PU No. 260/KPTS/M/2004.
5. Perencanaan Struktur Baja untuk Jembatan (SK.SNI-T-03-2005) Kepmen
PU No. 496/KPTS/M/2005.
6. UU No 38/2004 tentang Jalan Pasal 44 ayat (1) dan PP No 15/2005
tentang Jalan Tol pasal 4 ayat (1).
7. SNI T-12-2004 Bab 9.2 tentang Batasan Defleksi.
3.1.2 Standar Acuan Tambahan
1. Standar Pembebanan untuk Jembatan (SK.SNI T-02-2005), Kepmen PU

No. 498/KPTS/M/2005.
2. Persyaratan Perancangan Goeteknik , Badan Standarisasi Nasional (BSNI)
(SNI 8460 : 2017).
3. AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges, 17th Edition 2002.
4. AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 5th Edition 2012.
5. AASHTO LRFD Seismic Bridge Design, 2011.
3-1
PAKET KONSULTANSI 2
PT. MULTI PHI BETA
6. Building Code Requirements for Structural Concrete (ACI 318M-11) and

Commentary (ACI 318M-11), 2011
7. JIS G 3106-1999 (baja struktur)
8. ASTM A416 Grade 270 (kabel prategang)
3.2 Spesifikasi Bahan
Adapun Spesifikasi bahan desain Struktur atas dan bawah adalah sebagai
berikut.
3.2.1 Beton
Berat jenis,  : 25.5 kN/m3
Poisson ratio,  : 0.2
Koefisien muai,  : 1.1×10-5/oC atau Koefisien muai panjang beton akibat
panas, bisa diambil sebesar - 10 x 10-6 per 0C, dengan pertimbangan bisa
bervariasi ± 20%; atau - Ditentukan dari hasil pengujian. (SNI T12-
2004,Perencanaan strukur beton Jembatan).
Tabel 3. 1 Pemakaian Mutu Beton

Kuat Tekan Modulus
No. silinder Elastisitas Kegunaan Keterangan
fc’ (MPa) E (MPa)
Elemen Pracetak Prategang
Tiang Pancang (Spun Pile) Setara
1 50 33,500
Precast PCI Girder ±K-600
Precast PCU Girder
Elemen Struktur Prategang cor di
Setara
2 42 30,500 tempat (misalnya Pierhead, Pier atau
± K-500
Girder cor di tempat).
Elemen Struktur Prategang cor di
Setara
3 38 29,00 tempat (misalnya Pierhead, Pier atau
±K-450
Girder cor di tempat).
Elemen Struktur dengan kebutuhan
Setara
4 35 27,500 mutu tinggi seperti pada Pier
±K-400
(termasuk Pierhead), Pilecap
Elemen Struktur dengan kebutuhan Setara
5 30 26,000
kapasitas tinggi, Pier, Pilecap ±K-350
3-2
PAKET KONSULTANSI 2
PT. MULTI PHI BETA
Kuat Tekan Modulus

No. silinder Elastisitas Kegunaan Keterangan
fc’ (MPa) E (MPa)
Elemen struktur dengan kebutuhan
Setara
6 25 23,500 mutu tidak tinggi seperti gorong-
±K-300
gorong, parapet beton, dll
Elemen struktur dengan kebutuhan
Setara
7 20 21,000 kapasitas rendah, gorong-gorong,
±K-250
parapet beton, dll
3.3 Modulus Elastis

a. Modulus elastisitas, Ec, untuk beton diizinkan diambil sebesar wc1,5 0,043
(dalam MPa) untuk wc antara 1440 dan 2560 kg/m3. Untuk beton
normal, Ec diizinkan diambil sebesar 4700 .

b. Modulus elastisitas, Es, untuk tulangan nonprategang diizinkan untuk
diambil sebesar 200.000 MPa.
c. Modulus elastisitas, Ep, untuk baja prategang ditentukan dengan pengujian
atau dilaporkan oleh pembuatnya.
Klasifikasi lingkungan yang berpengaruh terhadap struktur beton adalah
sebagai berikut:
Tabel 3. 2 Klasifikasi Lingkungan untuk Struktur Beton
Klasifikasi
Keadaan permukaan dan lingkungan
lingkungan
1. Komponen struktur yang berhubungan langsung dengan

tanah:
(a) Bagian komponen yang dilindungi lapisan tahan A
lembab atau kedap air
(b) Bagian komponen lainnya di dalam tanah yang tidak A
Agresif
mengandung ion sulfat> 1 g per liter)
2. Komponen struktur di dalam ruangan tertutup di dalam

bangunan, kecuali untuk keperluan pelaksanaan dalam A
waktu yang singkat.
3-3
PAKET KONSULTANSI 2
PT. MULTI PHI BETA
Klasifikasi
Keadaan permukaan dan lingkungan
lingkungan
3. Komponen struktur di atas permukaan tanah dalam

Lingkungan terbuka:
(a) Daerah di pedalaman (> 50 km daripantai) di mana
Lingkungan adalah
(i) Bukan daerah industri dan berada dalam iklim A
yang sejuk
(ii) Bukan daerah industri namun beriklim tropis B1
(iii) Daerah industry dalam iklim sembarang B1
(b) Daerah dekat pantai (1 km sampai 50 km dari garis B1
pantai), iklim sembarang
(c) Daerah pantai (< 1 km dari garis pantai tetapi tidak B2
Dalam daerah pasang surut), iklim sembarang
4. Komponen struktur di dalam air:

(a) Air tawar B1
(b) Air laut:
(i) Terendam secara permanen B2
(ii) berada di daerah pasang surut C
(c) Air yang mengalir U
5. Komponen struktur di dalam lingkungan lainnya yang

tidak
U
Terlindung dan tidak termasuk dalam kategori yang
disebutkan di atas
Tebal selimut beton untuk tulangan dan tendon harus diambil nilai tebal
selimut beton yang terbesar sesuai dengan ketentuan yang disyaratkan untuk
keperluan pengecoran dan untuk perlindungan terhadap karat.
Berikut ini diberikan ketentuan pemakaian selimut beton:
3-4
PAKET KONSULTANSI 2
PT. MULTI PHI BETA
Tabel 3. 3 Acuan untuk Selimut Beton dengan Pemadatan Intensif
Tabel 3. 4 Selimut Beton untuk Komponen yang Dibuat dengan Cara Diputar
Tabel 3. 5 Selimut Beton Berdasarkan Diameter Tulangan pada Beton Prategang
3.3.1 Baja Tulangan

Spesifikasi : SNI 07-2052-2014
Tipe : BJTP-24 & BJTS-40
Modulus elastisitas, E : 200000 MPa
3-5
PAKET KONSULTANSI 2
PT. MULTI PHI BETA
Berat jenis : 78.5 kN/m3

Kuat tarik leleh, fy : - 240 MPa untuk BJTP-24 dengan
Ø ≤ 10 mm
- 400 MPa untuk BJTS-40 dengan
D ≥ 10 mm
3.3.2 Baja Struktur

Sifat mekanis baja struktural yang digunakan dalam perencanaan harus
memenuhi persyaratan minimum yang diberikan pada tabel berikut:
Tabel 3. 6 Sifat Mekanis Baja Struktural

Tegangan Putus
Jenis Tegangan Leleh Peregangan
Minimum,
Baja Minimum, fu[Mpa] Minimum[%]
fu[Mpa]
BJ 34 340 210 22
BJ 37 370 240 20
BJ 41 410 250 18
BJ 50 500 290 16
BJ 55 550 410 13
Sifat-sifat mekanis baja struktural lainnya untuk maksud perencanaan

ditetapkan sebagai berikut:
Modulus elastisitas : E = 200.000 MPa

Modulus geser : G = 80.000 MPa
Angka poisson : μ = 0,3
Koefisien pemuaian : α = 12 × 10-6 per °C
Material baja struktural yang juga umum digunakan di Indonesia adalah

SM490 mengikuti standar JIS G 3106-1999, dengan kuat leleh fy = 345 MPa
dan Kuat Ultimate fu = 490 MPa.
3.3.3 Kabel Prategang

Spesifikasi : ASTM A416 Grade 270
Tipe : 7 wires low relaxation steel
Diameter nominal : 12.7 mm (0.5”)
Luas nominal : 98.7 mm2
3-6
PAKET KONSULTANSI 2
PT. MULTI PHI BETA
Massa nominal : 0.775 kg/m

Modulus elastisitas, E : 195000 MPa
Kuat tarik Ultimate, fpu : 1860 MPa
Kuat tarik leleh, fpy : 1670 Mpa
3.3.4 Batasan Tegangan Ijin

a. Beton
Tegangan ijin tarik dan tekan untuk beton akibat dari pembebanan SLS
sesuai dengan SK SNI T-12-2004 section 4.4.1. seperti ditunjukkan pada
Tabel 3.7 berikut.
Tabel 3. 7 Tegangan Ijin Tarik dan Tekan Beton
Batasan fc’ = fc’ = fc’ = fc’ = fc’ = fc’ =

Kondisi Tegangan 50 42 38 34 30 25
(MPa) (MPa) (MPa) (MPa) (MPa) (MPa) (MPa)
Pada saat
transfer (untuk
beton
pretegang)
0.25 x
- Tarik 1.77 1.62 1.54 1.46 1.37 1.25
fc '
-0.60 x
- Tekan -24 -20.16 -18.24 -16.32 -14.4 -12
f ci '
Kondisi Akhir
(Kondisi Layan)
0.50 x
- Tarik 3.54 3.24 3.08 2.92 2.74 2.50
fc '
- Tekan -0.45 x
karena
-22.5 -18.9 -17.1 -15.3 -13.5 -11.25
beban fc '
permanen
- Tekan
karena -0.6 x fc ' -30 -25.2 -22.8 -20.4 -18 -15
beban layan
3-7
PAKET KONSULTANSI 2
PT. MULTI PHI BETA
f ci ' = 0.80 x f c '

b. Kabel Prategang
Tegangan ijin tarik pada kabel prategang dapat dilihat pada Tabel 3.8
Tabel 3. 8 Tabel Kabel Prategang
3.3.5 Batasan Defleksi Struktur

Batasan deformasi struktur untuk girder dan pelat adalah sebagai berikut :
a. Defleksi akibat beban permanen : 1/300 Panjang bentang
b. Defleksi akibat beban layan (SLS) : 1/250 Panjang bentang
c. Defleksi akibat beban hidup / lalu lintas : 1/800 Panjang bentang untuk
struktur dua tumpuan sederhana dan 1/400 panjang bentang untuk
struktur kantilever. (Berdasarkan Bab 9.2 SK SNI T-12-2004)
d. Defleksi akibat beban dan Prategang : dengan berbagai kondisi
pembebanan dan profil tendon dapat dilihat pada Tabel 3. 9.
3-8
PAKET KONSULTANSI 2
PT. MULTI PHI BETA
Tabel 3. 9 Defleksi Akibat Beban dan Prategang
3.4 Spesifikasi Pembebanan
3.4.1 Kombinasi Beban

Untuk kombinasi pembebanan yang digunakan adalah kombinasi
Kelayanan/Service (SLS) untuk pengecekan beban-beban dan tegangan layan
serta analisa dan desain pondasi dan kombinasi pembebanan Ultimate (ULS)
untuk pengecekan beban Ultimate dan desain Ultimate pier, pile cap dan
girder. Detail kombinasi pembebanan SLS dan ULS dapat dilihat pada Tabel
3.10.
3-9
PAKET KONSULTANSI 2
PT. MULTI PHI BETA
Tabel 3. 10 Kombinasi dan Faktor Beban untuk Struktur Atas

KELAYANAN ULTIMIT
AKSI
SLS1 SLS2 SLS3 SLS4 SLS5 SLS6 ULS1 ULS2 ULS3 ULS4 ULS5 ULS6
AKSI PERMANEN:
- BERAT SENDIRI
- BEBAN MATI TAMBAHAN
- SUSUT RANGKAK
- GAYA PRATEKAN X X X X X X X X X X X X
- BEBAN PERMANEN KONSTRUKSI
- TEKANAN TANAH
- PENURUNAN
AKSI TRANSIEN:
- BEBAN LAJUR 'D'/BEBAN TRUK 'T' X o o o o X o o o o
- GAYA REM / GAYA SENTRIFUGAL X o o o o X o o o
- BEBAN PEJALAN KAKI X X
- BEBAN GESEKAN PERLETAKAN o o X o o o o o o o o
- BEBAN SUHU o o o o o o o o o o
- BEBAN ALIRAN / HANYUTAN / BATANG
KAYU DAN HIDROSTTIK / APUNG o o X o o o X o o
- BEBAN ANGIN o o X o o o X o
AKSI KHUSUS:
- BEBAN GEMPA X
- BEBAN TUMBUKAN
- PENGARUH GETARAN X X
- BEBAN SEMENTARA KONSTRUKSI X X
Catatan : (1) = aksi permanen “x” KBL + beban aktif

“ X ” berarti beban yang selalu aktif “x” KBL + 1 beban “o” KBL
“ o ” berarti beban yang boleh di kombinasi dengan beban (2) = aksi permanen “x” KBL + beban aktif
aktif, tunggal atau seperti ditunjukkan. “x” KBL + 1 beban “o” KBL + 0,7 beban “o” KBL
(3) = aksi permanen “x” KBL + beban aktif
KBL : Kombinasi Batas Layan “x” KBL + 1 beban “o” KBL + 0,5 beban “o” KBL +
KBU : Kombinasi Batas Ultimit 0,5 beban “o” KBL
Aksi permanen “x” KBU + beban aktif
“x” KBU + 1 beban “o” KBL
3-10
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Tabel 3. 11 Ringkasan Aksi - Aksi Rencana

Aksi Faktor Beban pada keadaan Batas
Lamanya
No Daya Layan Ultimit K
Nama Simbol (1) waktu (2)
K Normal Terkurangi
1 Berat Sendiri PMS Tetap 1.0 *(3) *(3)
2 Beban Mati Tambahan PMA Tetap 1.0/1.3 (3) 2.0/1.4 (3) 0.7/0.8 (3)
3 Penyusutan dan Rangkak PSR Tetap 1.0 1.0 N/A
4 Prategang PPR Tetap 1.0 1.0 N/A
5 Tekanan Tanah PTA Tetap 1.0 *(3) *(3)
6 Beban Pelaksanaan Tetap PPL Tetap 1.0 1.25 0.8
7 Beban Lajur "D" TTD Tran 1.0 1.8 N/A
8 Beban Truk "T" TTT Tran 1.0 1.8 N/A
9 Gaya Rem TTB Tran 1.0 1.8 N/A
10 Gaya Sentrifugal TTR Tran 1.0 1.8 N/A
11 Beban Trotoar TTP Tran 1.0 1.8 N/A
12 Beban-beban Tumbukan TTC Tran *(3) *(3) N/A
13 Penurunan PES Tetap 1.0 N/A N/A
14 Temperatur TET Tran 1.0 1.2 0.8
15 Aliran/Benda hanyutan TEF Tran 1.0 *(3) N/A
16 Hidro/Daya Apung TEU Tran 1.0 1.0 1.0
17 Angin TEW Tran 1.0 1.2 N/A
18 Gempa TEQ Tran N/A 1.0 N/A
19 Gesekan TBF Tran 1.0 1.3 0.8
20 Getaran TVI Tran 1.0 N/A N/A
21 Pelaksanaan TCL Tran *(3) *(3) *(3)
Catatan (1): Simbol yang terlihat hanya untuk beban nominal, simbol untuk beban rencana
menggunakan tanda bintang, untuk: PMS = berat sendiri nominal, P*MS = berat sendiri
rencana
(2): Tran = transien
(3) : Lihat penjelasan pada masing masing aksi yang sesuai
N/A: Menandakan tidak dapat dipakai. Dalam hal di mana pengaruh beban transien
Tabel 3. 12 Kombinasi Beban untuk Keadaan Batas Daya Layan

Kombinasi primer Aksi tetap + satu aksi transien (CAT.1), (CAT.2)
Kombinasi sekunder Kombinasi primer + 0,7 x (satu aksi transien lainnya)
Kombinasi tersier Kombinasi primer + 0,5 x (dua atau lebih aksi transien)
CATATAN (1) : Beban lajur "D" yaitu TTD atau beban truk "T" yaitu TTT diperlukan untuk
membangkitkan gaya rem TTB dan gaya sentrifugal TTR pada jembatan. Tidak
ada faktor pengurangan yang harus digunakan apabila TTB atau TTR terjadi
dalam kombinasi dengan TTD atau TTT sebagai kombinasi primer.
CATATAN (2) : Gesekan pada perletakan TBF bisa terjadi bersamaan dengan pengaruh
temperatur TET dan harus dianggap sebagai satu aksi untuk kombinasi
beban.
Hal-hal yang harus diperhatikan dalam menentukan Kombinasi beban umum

untuk keadaan batas kelayanan dan Ultimate adalah sebagai berikut :
3-11
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
1) Perencana harus bisa mengenali dan memperhitungkan tiap kombinasi

beban yang tidak tercantum dalam tabel untuk mana jembatan-jembatan
tertentu mungkin menjadi kritis. Untuk masing-masing kombinasi beban,
seluruh aksi yang wajar terjadi bersamaan sudah dimasukkan. Disamping
itu perencana harus menghitung pengaruh pada kombinasi beban akibat
tidak memasukkan salah satu aksi yang memberi kontribusi dengan
catatan aksi tersebut secara wajar bisa diabaikan;
2) Dalam keadaan batas daya layan pada bagian tabel ini, aksi dengan
tanda X untuk kombinasi tertentu dimasukkan dengan faktor beban daya
layan penuh. Butir dengan tanda o dimasukkan dengan faktor beban
daya layan yang sudah diturunkan harganya; (Lihat Tabel 3.12)
3) Dalam keadaan batas Ultimate pada bagian tabel ini, aksi dengan tanda X
untuk kombinasi tertentu dimasukkan dengan faktor beban Ultimate
penuh. Butir dengan tanda o dimasukkan dengan harga yang sudah
diturunkan yang besarnya sama dengan beban daya layan;
4) Beberapa aksi tetap bisa berubah menurut waktu secara perlahan-lahan.
Kombinasi beban untuk aksi demikian harus dihitung dengan harga
rencana maksimum dan minimum untuk menentukan pengaruh yang
paling berbahaya;
5) Tingkat keadaan batas dari gaya sentrifugal dan gaya rem tidak terjadi
secara bersamaan. Untuk faktor beban Ultimate terkurangi untuk beban
lalu lintas vertikal dalam kombinasi dengan gaya rem;
6) Pengaruh temperatur termasuk pengaruh perbedaan temperatur di dalam
jembatan, dan pengaruh perubahan temperatur pada seluruh jembatan.
Gesekan pada perletakan sangat erat kaitannya dengan pengaruh
temperatur akan tetapi arah aksi dari gesekan pada perletakan akan
berubah, tergantung kepada arah pergerakan dari perletakan atau
dengan kata lain, apakah temperatur itu naik atau turun. Pengaruh
temperatur tidak mungkin kritis pada keadaan batas Ultimate kecuali
bersamaan dengan aksi lainnya. Dengan demikian temperatur hanya
ditinjau sebagai kontribusi pada tingkat daya layan;
7) Gesekan pada perletakan harus ditinjau bila sewaktu-waktu aksi lainnya
memberikan pengaruh yang cenderung menyebabkan gerakan arah
Horizontal pada perletakan tersebut;
3-12
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
8) Semua pengaruh dari air dapat dimasukkan bersama-sama;

9) Pengaruh gempa hanya ditinjau pada keadaan batas Ultimate;
10) Beban tumbukan mungkin merupakan beban daya layan atau beban
Ultimate;
11) Pengaruh getaran hanya digunakan dalam keadaan batas daya layan.
3.4.2 Berat Sendiri
Berat sendiri dari struktur jembatan dihitung dengan menggunakan berat jenis
Berdasarkan Tabel 3.13 berikut:
Tabel 3. 13 Berat Jenis Komponen Material
Komponen Kepadatan
Beton bertulang 23.5 – 25.5 kN/m3
Beton prategang 25.0 – 26.0 kN/m3
Baja 78.5 kN/m3
3.4.3 Beban Mati Tambahan

Beban mati tambahan (super imposed dead load) adalah berat seluruh
komponen struktur sekunder (non-structural) yang berdiri ataupun
menggantung pada jembatan dan besarnya dapat berubah selama umur
jembatan.
Girder jembatan pada umumnya direncanakan mampu memikul beban mati
tambahan berupa:
 Aspal beton setebal 100 mm untuk pelapisan kembali di kemudian hari
(overlay).
 Genangan air hujan setinggi 50 mm apabila saluran drainase tidak
berjalan baik.
 Peralatan ME dan utilitas jembatan lainnya.
 Barrier dan railing.
3.4.4 Susut dan Rangkak

Pengaruh susut dan rangkak harus diperhitungkan dalam perencanaan
jembatan-jembatan beton. Pengaruh ini dihitung dengan menggunakan
3-13
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
beban mati dari jembatan. Apabila rangkak dan penyusutan bisa mengurangi
pengaruh muatan lainnya, maka harga dari rangkak dan penyusutan
tersebut harus diambil minimum (misalnya pada waktu transfer dari beton
prategang).
3.4.5 Pengaruh Prategang

Prategang akan menyebabkan pengaruh sekunder pada komponen-
komponen yang terkekang pada bangunan statis tidak tentu. Pengaruh
sekunder tersebut harus diperhitungkan baik pada batas daya layan ataupun
batas Ultimate.
Prategang harus diperhitungkan sebelum (selama pelaksanaan) dan sesudah

kehilangan tegangan dalam kombinasinya dengan beban-beban lainnya.
Pengaruh utama dari prategang adalah sebagai berikut:
 Pada keadaan batas daya layan, gaya prategang dapat dianggap bekerja
sebagai suatu komponen struktur. Nilai rencana dari beban prategang
tersebut harus dihitung dengan menggunakan faktor beban daya layan
sebesar 1.0.
 Pada keadaan batas ultimate, pengaruh utama dari prategang tidak
dianggap sebagai beban yang bekerja, melainkan harus tercakup dalam
perhitungan kekuatan unsur.
3.4.6 Tekanan Tanah

 Koefisien tekanan tanah nominal harus dihitung dari sifat-sifat tanah.
Sifat-sifat tanah (kepadatan, kadar kelembaban, kohesi, sudut geser
dalam dan lain sebagainya) bisa diperoleh dari hasir pengukuran dan
pengujian tanah.
 Tekanan tanah lateral mempunyai hubungan yang tidak linear dengan
sifat-sifat bahan tanah.
 Tekanan tanah lateral daya layan dihitung Berdasarkan harga nominal ws,
c dan Φ.
 Tekanan tanah lateral Ultimate dihitung dengan menggunakan harga
nominal dari ws dan harga rencana dari c dan Ф. Harga-harga rencana c
dan Ф diperoleh dari harga nominal dengan menggunakan faktor
pengurangan kekuatan KR, seperti terlihat dalam Tabel 3.14 Tekanan
3-14
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
tanah lateral yang diperoleh masih berupa harga nominal dan selanjutnya
harus dikali dengan faktor beban yang cukup.
 Pengaruh air tanah harus diperhitungkan.
 Tanah dibelakang dinding penahan biasanya mendapatkan beban
tambahan yang bekerja apabila beban lalu lintas bekerja pada bagian
daerah keruntuhan aktif teoritis. Besarnya beban tambahan ini adalah
setara dengan tanah setebal 0,6 m yang bekerja secara merata pada
bagian tanah yang dilewati oleh beban lalu lintas tersebut. Beban
tambahan ini hanya diterapkan untuk menghitung tekanan tanah dalam
arah lateral saja, dan faktor beban yang digunakan harus sama seperti
yang telah ditentukan dalam menghitung tekanan tanah arah lateral.
Faktor pengaruh pengurangan dari beban tambahan ini harus nol.
 Tekanan tanah lateral dalam keadaan diam biasanya tidak
diperhitungkan pada Keadaan Batas Ultimate. Apabila keadaan demikian
timbul, maka Faktor Beban Ultimate yang digunakan untuk menghitung
harga rencana dari tekanan tanah dalam keadaan diam harus sama
seperti untuk tekanan tanah dalam keadaan aktif. Faktor Beban Daya
Layan untuk tekanan tanah dalam keadaan diam adalah 1,0, tetapi
dalam pemilihan harga nominal yang memadai untuk tekanan harus hati
- hati.
Tabel 3. 14 Faktor Beban Akibat Tekanan Tanah
Catatan : Pada tekanan tanah pasif faktor beban normal 1.0 dan saat
terkurangi tetap 0.7
3-15
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Tabel 3. 15 Sifat-sifat untuk Tekanan Tanah
Gambar 3. 1 Tambahan Beban Hidup
3.4.7 Pengaruh Beban Pelaksanaan

Pengaruh tetap pelaksanaan adalah beban muncul disebabkan oleh metoda
dan urut – urutan pelaksanaan jembatan beban ini biasanya mempunyai
kaitan dengan aksi – aksi lainnya, seperti pra-penegangan dan berat sendiri.
Dalam hal ini, pengaruh faktor ini tetap harus dikombinasikan dengan aksi –
aksi tersebut dengan faktor beban yang sesuai.
3-16
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Bila pengaruh tetap yang terjadi tidak begitu terkait dengan aksi rencana
lainnya, maka pengaruh tersebut harus dimaksudkan dalam batas daya
layan dan batas Ultimate dengan menggunakan faktor beban yang ada.
3.4.8 Beban Lalu Lintas

a. Beban Lajur ‘D’
Lebar lajur desain yang disyaratkan adalah 2.75 m. Beban hidup
kendaraan yang dikenakan pada setiap lajur terdiri dari, beban Truk ‘T’
dan beban lajur ‘D’ yang dibagi menjadi dua komponen yaitu beban
tersebar merata (BTR) dan beban garis (BGT).
Beban hidup kendaraan terdiri dari beban lajur dengan komponen
beban BTR dan beban garis BGT seperti terlihat pada Gambar 3.2 di
bawah ini. Intensitas dari BTR tergantung panjang bentang jembatan
sedangkan untuk BGT diambil 49 kN/m sesuai dengan SNI T-02 2005.
SNI T-02 2005

Beban Tersebar Merata (BTR) mempunyai intensitas q Kpa di mana
besarnya q tergantung pada panjang total yang dibebani L sebagai berikut:
L  30m q  9.0 KPa

 15 
L  30m q  9.0 0.5   KPa
 L
Di mana L adalah panjang bentang jembatan yang terbebani pada
kombinasi pembebanan tertentu.
Panjang yang dibebani L adalah panjang total BTR yang bekerja pada
jembatan. BTR mungkin harus dipecah menjadi panjang-panjang tertentu
untuk mendapatkan pengaruh maksimum pada jembatan menerus atau
bangunan khusus. Dalam hal ini L adalah jumlah dari masing-masing
panjang beban-beban yang dipecah seperti terlihat pada Gambar 3.3.
Beban garis (BGT) memiliki intensitas 49.0 kN/m dan ditempatkan tegak
lurus arah lalu lintas pada jembatan
Untuk mendapatkan momen lentur negatif maksimum pada jembatan

menerut, BGT kedua yang identik harus ditempatkan pada posisi dalam
arah melintang jembatan pada bentang lainnya (Gambar 3.3).
3-17
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
SNI T-02 2005

Untuk penyebaran beban “D” pada arah melintang:
apabila lebar jalur lebih besar dari 5.5 m, beban “D” harus ditempatkan
pada jumlah lajur lalu lintas rencana (nl) yang berdekatan dengan
intensitas 100%.
Tabel 3. 16 Faktor Beban untuk Beban Lajur “D”
Gambar 3. 2 Beban Lajur "D"
Gambar 3. 3 Intensitas BTR
Faktor Beban Dinamis (FBD) untuk beban lajur dapat dilihat pada
Gambar 3.4. Faktor pembesaran Dinamis hanya diaplikasikan untuk
beban lajur terpusat dan beban truk.
3-18
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Gambar 3. 4 Faktor Beban Dinamis untuk Beban Lajur
Gambar 3. 5 Susunan Pembebanan "D"

b. Beban Truk
Beban truk “T” terdiri dari kendaraan semi-trailer yang mempunyai
susunan dan berat as seperti Gambar 3.6. Jarak antar 2 as tersebut
bisa diubah antara 4.0 m sampai 9.0 m untuk mendapatkan pengaruh
terbesar pada arah memanjang jembatan. Hanya satu kendaraan truk
3-19
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
“T” yang bisa ditempatkan pada satu lajur kendaraan. Faktor Beban
Dinamis juga diaplikasikan pada beban truk “T”.
Tabel 3. 17 Faktor Beban untuk Beban “T”
Gambar 3. 6 Pembebanan Truk "T" (500 kN)
3.4.9 Gaya Rem

Beban rem diberikan untuk memperhitungkan gaya yang timbul akibat
perlambatan kendaraan Berdasarkan prinsip energi. Gaya rem harus diambil
yang terbesar dari :
- 25% dari berat gandar truk rencana.
- 5% dari berat truk rencana tanpa faktor beban Dinamis.
Gaya rem dianggap bekerja Horizontal dalam arah sumbu jembatan dengan
titik tangkap setinggi 1.8 m di atas permukaan lantai jembatan.
Gaya rem tidak boleh digunakan tanpa memperhitungkan pengaruh beban
lalu lintas vertikal. Dalam hal dimana beban lalu lintas vertikal mengurangi
pengaruh dari gaya rem (seperti pada stabilitas guling dari pangkal
jembatan), maka Faktor Beban Ultimate terkurangi sebesar 40% boleh
digunakan untuk pengaruh beban lalu lintas vertikal.
Pembebanan lalu lintas 70% dan faktor pembesaran di atas 100% BGT dan
BTR tidak berlaku untuk gaya rem.
3-20
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
3.4.10 Gaya Sentrifugal
Beban sentrifugal diberikan untuk kendaraan yang berputar terutama pada

saat jalan yang melengkung secara Horizontal. Jembatan yang berada pada
tikungan harus memperhitungkan bekerjanya suatu gaya Horizontal radial
yang dianggap bekerja pada tinggi 1.8 m di atas lantai kendaraan. Gaya
Horizontal tersebut harus sebanding dengan beban lajur D yang dianggap
ada pada semua jalur lalu lintas tanpa dikalikan faktor beban Dinamis. Beban
lajur D tidak boleh direduksi bila panjang bentang melebih 30 m.
Pembebanan lalu lintas 70% dan faktor pembesaran di atas 100% BGT dan
BTR berlaku untuk gaya sentrifugal.
Gaya sentrifugal harus bekerja secara bersamaan dengan pembebanan “D”

atau “T” dengan pola yang sama secara bersamaan sepanjang jembatan.
Gaya sentrifugal ditentukan dengan rumus berikut:
V2
TTR  0.0079 TT
r
Di mana:
TTR : Gaya sentrifugal yang bekerja pada jembatan
V : Kecepatan lalu lintas rencana (km/jam)

r : Jari-jari lengkungan (m)
TT : Pembebanan lalu lintas tol yang bekerja pada bagian yang
sama (TTR dan TT mempunyai satuan yang sama)
3.4.11 Beban Pejalan Kaki
Semua elemen dari trotoar atau jembatan penyebrangan yang langsung

memikul pejalan kaki harus direncanakan untuk beban nominal 5 kPa.
Jembatan pejalan kaki dan trotoar pada jembatan jalan raya harus
direncanakan untuk memikul beban per m2 dari luas yang dibebani seperti
Gambar 3.7.
Luas yang dibebani adalah luas yang terkait dengan elemen bangunan yang
ditinjau. Untuk jembatan, pembebanan lalu lintas dan pejalan kaki jangan
diambil secara bersamaan pada keadaan batas Ultimate.
3-21
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Apabila trotoar memungkinkan digunakan untuk kendaraan ringan atau

ternak, maka trotoar harus direncanakan untuk bisa memikul beban hidup
terpusat sebesar 20 kN.
Gambar 3. 7 Pembebanan untuk Pejalan Kaki
3.4.12 Gaya Tumbukan Pada Pilar Jembatan
Pilar yang mendukung jembatan yang melintasi jalan raya, jalan kereta api
dan navigasi sungai harus direncanakan mampu menahan beban tumbukan
atau dapat direncanakan untuk diberi pelindung.
Pilar harus direncanakan untuk bisa menahan beban statik ekivalen sebesar
1000 kN yang bekerja membentuk sudut 10o dengan sumbu jalan yang
terletak di bawah jembatan. Beban ini bekerja 1.8 m di atas permukaan
jalan. Beban rencana dan beban mati rencana pada bangunan harus ditinjau
sebagai batas daya layan.
3.4.13 Penurunan (Settlement)

Jembatan harus direncanakan untuk bisa menahan terjadinya penurunan
yang diperkirakan, termasuk perbedaan penurunan, sebagai aksi daya layan.
Pengaruh penurunan mungkin bisa dikurangi dengan adanya rangkak dan
interaksi pada struktur tanah.
Penurunan dapat diperkirakan dari pengujian yang dilakukan terhadap
bahan fondasi yang digunakan. Apabila perencana memutuskan untuk tidak
melakukan pengujian akan tetapi besarnya penurunan diambil sebagai suatu
3-22
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
anggapan, maka nilai anggapan tersebut merupakan batas atas dari

penurunan yang bakal terjadi. Apabila nilai penurunan ini besar,
perencanaan bangunan bawah dan bangunan atas jembatan harus memuat
ketentuan khusus untuk mengatasi penurunan tersebut.
3.4.14 Pengaruh Temperatur

Pengaruh temperatur dibagi menjadi:
 Variasi temperatur jembatan rata-rata digunakan dalam menghitung

pergerakan pada temperatur dan sambungan pelat lantai, dan untuk
menghitung beban akibat terjadinya pengekangan dari pergerakan
tersebut.
Variasi temperatur rata-rata berbagai tipe bangunan jembatan diberikan
dalam Tabel 3.18 Besarnya harga koefisien perpanjangan dan modulus
elastisitas yang digunakan untuk menghitung besarnya pergerakan dan
gaya yang terjadi diberikan dalam Tabel 3.19.
Perencana harus menentukan besarnya temperatur jembatan rata-rata

yang diperlukan untuk memasang sambungan siar muai, perletakan dan
lain sebagainya, dan harus memastikan bahwa temperatur tersebut
tercantum dalam gambar rencana.
 Variasi perbedaan temperatur di dalam bangunan atas jembatan atau

perbedaan temperatur disebabkan oleh pemanasan langsung dari sinar
matahari di waktu siang pada bagian atas permukaan lantai dan
pelepasan kembali radiasi dari seluruh pemrukaan jembatan di waktu
malam. Gradien temperatur nominal aah vertikal untuk berbagai tipe
bangunan atas diberikan dalam Gambar 3.8.
Pada tipe jembatan yang lebar mungkin diperlukan untuk meninjau
gradien perbedaan temperatur dalam arah melintang
3-23
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Tabel 3. 18 Temperatur Jembatan Rata-Rata
Tabel 3. 19 Sifat Bahan Rata-Rata Akibat Pengaruh Temperatur
3-24
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Gambar 3. 8 Gradien Perbedaan Temperatur
3.4.15 Gaya Aliran Sungai

Gaya seret nominal Ultimate dan daya layan pada pilar akibat aliran air
tergantung kepada kecepatan seperti ditunjukkan oleh persamaan berikut:
TEF  0.5C D VS  AD (kN)

2
3-25
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Di mana:
VS : Kecepatan air rata-rata (m/s) untuk keadaan batas

yang ditinjau. Yang dimaksud dalam pasal ini,
kecepatan batas harus dikalikan dengan periode
ulang dalam Tabel 3.20
CD : Koefisien seret (lihat Gambar 3.9)
AD : Luas proyeksi pilar tegak lurus arah aliran (m2)

dengan tinggi sama dengan kedalaman aliran (lihat
Gambar 3.10)
Bila pilar tipe dinding membuat sudut dengan arah aliran, gaya angkat
melintang akan semakin meningkat. Harga nominal dari gaya-gaya ini
dalam arah tegak lurus gaya seret adalah:
TEF  0.5C D VS  AL (kN)

2
Di mana:
VS : Kecepatan air rata-rata (m/s) untuk keadaan batas yang

ditinjau. Yang dimaksud dalam pasal ini, kecepatan batas
harus dikalikan dengan periode ulang dalam Tabel 3.20
CD : Koefisien seret (lihat Gambar 3.9)
AL : Luas proyeksi pilar tegak lurus arah aliran (m2) dengan

tinggi sama dengan kedalaman aliran (lihat Gambar 3.10)
Tabel 3. 20 Periode Ulang Banjir untuk Kecepatan Air
3-26
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Gambar 3. 9 Koefisien Seret Pilar
Gambar 3. 10 Luas Proyeksi Pilar untuk Gaya-Gaya Aliran
Apabila bangunan atas dari jembatan terendam, koefisien seret C D yang
bekerja di sekeliling bangunan atas, yang diproyeksikan tegak lurus arah

aliran bisa diambil sebesar CD  2.2 .
Kecuali apabila tersedia data yang lebih tepat, untuk jembatan yang
terendam, gaya angkat akan meningkat dengan cara yang sama seperti
pada pilar tipe dinding. Perhitungan untuk gaya-gaya angkat tersebut
adalah sama, kecuali bila besarnya AL diambil sebagai luas dari daerah
lantai jembatan.
3-27
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
3.4.16 Hanyutan
Gaya akibat benda hanyutan dihitung dengan menggunakan persamaan
berikut:
TEF  0.52VS  AD (kN)

2
Di mana:
VS : Kecepatan air rata-rata (m/s) untuk keadaan batas yang
ditinjau. Yang dimaksud dalam pasal ini, kecepatan batas harus
dikatikan dengan periode ulang dalam Tabel 7.
AD : Luas proyeksi benda hanyutan tegak lurus arah aliran (m2)
Jika tidak ada data yang lebih tepat, luas proyeksi benda hanyutan bisa
dihitung seperti berikut:
 Untuk jembatan dimana permukaan air terletak dibawah bangunan

atas, luas benda hanyutan yang bekerja pada pilar dihitung dengan
menganggap bahwa kedalaman minimum dari benda hanyutan adalah
1,2 m dibawah muka air banjir. Panjang hamparan dari benda
hanyutan diambil setengahnya dari jumlah bentang yang berdekatan
atau 20m, diambil yang terkecil dari kedua harga ini.
 Untuk jembatan dimana bangunan atas terendam, kedalaman benda

hanyutan diambil sama dengan kedalaman bangunan atas termasuk
sandaran atau penghalang lalu lintas ditambah minimal 1,2 m.
Kedalaman maksimum benda hanyutan boleh diambil 3 m kecuali
apabila menurut pengalaman setempat menunjukkan bahwa
hamparan dari benda hanyutan dapat terakumulasi. Panjang
hamparan benda hanyutan yang bekerja pada pilar diambil setengah
dari jumlah bentang yang berdekatan.
3.4.17 Tumbukan Batang Kayu

Gaya akibat tumbukan dengan batang kayu dihitung dengan menganggap
bahwa batang dengan massa minimum 2 ton hanyut pada kecepatan
aliran rencana harus bisa ditahan dengan gaya maksimum Berdasarkan
lendutan elastis ekuivalen dari pilar dengan persamaan sebagai berikut:
3-28
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
M Va 
2
TEF  (kN)
d
Di mana:
M : Massa batang kayu = 2 ton
Va : Kecepatan air permukaan (m/s) untuk keadaan batas yang
ditinjau. Dalam hal tidak adanya penyelidikan yang terperinci
mengenai bentuk diagram kecepatan di lokasi jembatan, V a
bisa diambil 1.4 kali kecepatan rata-rata VS
d : Lendutan elastis ekuivalen (m) - lihat Tabel 3.21
Tabel 3. 21 Lendutan Ekuivalen untuk Tumbukan Batang Kayu
3.4.18 Tekanan Hidrostatis dan Gaya Apung

 Permukaan air rendah dan tinggi harus ditentukan selama umur
bangunan dan digunakan untuk menghitung tekanan hidrostatis dan
gaya apung. Dalam menghitung pengaruh tekanan hidrostatis,
kemungkinan adanya gradien hidrolis yang melintang bangunan untuk
diperhitungkan.
 Bangunan penahan-tanah harus direncanakan mampu menahan

pengaruh total dari air tanah kecuali jika timbunan betul-betul bisa
mengalirkan air. Sistem drainase demikian bisa merupakan irisan dari
timbunan yang mudah mengalirkan air di belakang dinding, dengan
bagian belakang dari irisan naik dari dasar dinding pada sudut
maksimum 60o dari arah Horizontal, dalam hal ini pengaruh air tanah
hanya diperhitungkan pada daerah cutting / galian saja.
 Pengaruh daya apung harus ditinjau terhadap bangunan atas yang

mempunyai rongga atau lobang dimana kemungkinan udara terjebak
kecuali apabila ventilasi udara dipasang. Daya apung harus ditinjau
bersamaan dengan gaya akibat aliran. Dalam memperkirakan
3-29
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
pengaruh daya apung, harus ditinjau beberapa ketentuan sebagai

berikut:
 Pengaruh daya apung pada bangunan bawah (termasuk tiang) dan

beban mati bangunan atas
 Syarat-syarat sistem ikatan dari bangunan atas
 Syarat-syarat drainase dengan adanya rongga-rongga pada bagian
dalam supaya air bisa keluar pada waktu surut.
3.4.19 Beban Angin

Artikel ini tidak berlaku untuk jembatan yang besar atau penting, seperti yang
ditentukan oleh instansi yang berwenang. Jembatan-jembatan yang demikian
harus diselidiki secara khusus akibat pengaruh beban angin, termasuk respon
Dinamis jembatan.
Gaya nominal Ultimate dan daya layan jembatan akibat angin tergantung
kepada kecepatan angin rencana seperti berikut:
TEW  0.0006 CW VW  Ab (kN)

2
Di mana:
VW : kecepatan angin rencana (m/s) untuk keadaan batas yang ditinjau
CW : koefisien seret - lihat Tabel 10
Ab : luas equivalen bagian samping jembatan (m2)
Kecepatan angin rencana harus diambil seperti yang diberikan Tabel 3.22.
Luas ekuivalen bagian samping jembatan adalah luas total bagian yang masif
dalam arah tegak lurus sumbu memanjang jembatan. Untuk jembatan rangka
luas ekivalen ini dianggap 30% dari luas yang dibatasi oleh batang-batang
bagian terluar.
Angin harus dianggap bekerja secara merata pada seluruh bangunan atas:
Apabila suatu kendaraan sedang berada di atas jembatan, beban garis merata
tambahan arah Horizontal harus diterapkan pada permukaan lantai seperti
diberikan dengan persamaan:
TEW  0.0012 CW VW  Ab (kN)

2
3-30
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Di mana CW diambil 1,2
Tabel 3. 22 Koefisien Seret CW
Tabel 3. 23 Kecepatan Angin Rencana VW
3.4.20 Beban Akibat Gempa Bumi (Earthquake Load)

Beban akibat gempa bumi diklasifikasikan Berdasarkan klasifikasi operasional
dan perhitungan gempa.
 Klasifikasi Operasional
Berdasarkan SNI 2833:2016, terdapat 3 klasifikasi operasional jembatan

sebagai berikut :
- Jembatan sangat penting

- Jembatan penting, atau
- Jembatan lainnya
Jembatan yang akan direncanakan pada pekerjaan ini dikategorikan

sebagai Jembatan Lainnya dengan kriteria sebagai berikut:
3-31
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Tabel 3. 24 Kriteria Klasifikasi Operasional Jembatan

Periode Ulang
Kategori
Definisi Gempa
Kepentingan
Rencana
Jembatan Jembatan lainnya adalah 1000 tahun
Lainnya jembatan yang masih dapat 7% - 75 tahun
dilalui kendaraan darurat
dengan lalu lintas yang terbatas
setelah mengalami gempa
rencana dengan periode ulang
1000 tahun.
 Perhitungan Gempa
Perhitungan beban gempa serta persyaratan perencanaan jembatan
terhadap gempa Berdasarkan Standar Perancangan Jembatan
terhadap Beban Gempa, Badan Standarisasi Nasional (BSNI) (SNI
2833 : 2016) dengan Peta Sumber Dan Bahaya Gempa Indonesia
Tahun 2017, (ISBN 978-602-5489-01-3).
 Kelas situs
Kelas situs jembatan rencana ditentukan Berdasarkan jenis tanah
di lokasi jembatan sebagai acuan digunakan tabel berikut.
3-32
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Tabel 3. 25 Klasifikasi Kelas Situs
Catatan:
vs : Kecepatan rambat gelombang
N : Nilai tahanan SPT untuk semua jenis tanah
N ch : Nilai tahanan SPT tanah non kohesif
Su : Undrained shear strength tanah kohesif
 Peta Gempa
Respon Spektra yang digunakan mengacu kepada peta gempa
terbaru yang dikeluarkan oleh Peta Sumber Dan Bahaya Gempa
Indonesia Tahun 2017, (ISBN 978-602-5489-01-3) berikut ini.
3-33
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Gambar 3. 11 Peta (Ss) untuk Periode Ulang 1000 Tahun
Gambar 3. 12 Peta (S1) untuk Periode Ulang 1000 Tahun
3-34
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Gambar 3. 13 Peta (PGA) untuk Periode Ulang 1000 Tahun
Untuk lokasi proyek di wilayah Probolinggo Banyuwangi, dapat

diambil nilai parameter-parameter response spektra dari peta
gempa di atas sebagai berikut:
Ss = 0.55 g
S1 = 0.20 g
PGA = 0.275 g
 Respon Spektra Rencana

Prosedur pembuatan respon spektra rencana sesuai dengan
pedoman pada SNI 2833-2016. Dari tabel di bawah ini dapat
ditentukan nilai parameter percepatan gempa di permukaan
tanah untuk periode pendek (Fa), periode 1.0 detik (Fy) serta
untuk PGA (FPGA) untuk masing-masing nilai Ss, S1, dan PGA dan
klasifikasi tanah.
3-35
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Tabel 3. 26 Koefisien Periode Pendek, Fa
Tabel 3. 27 Koefisien Periode 1.0 detik, Fv
Tabel 3. 28 Faktor Amplifikasi PGA, FPGA
Nilai SDS, SD1 dan As dapat dihitung sebagai berikut :
SDS = Fa x Ss
SD1 = F v x S1
AS = FPGA x PGA
Menjadi input untuk bentuk respon spektra desain seperti yang

ditunjukkan pada Gambar 3.14 dan 3.15.
3-36
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Gambar 3. 14 Respon Spektra Tipikal
3-37
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Gambar 3. 15 Respon Spektra Percepatan Vs Periode (Detik) Tanah Lunak,

Sedang dan Keras di Lokasi Proyek Tol Probolinggo Banyuwangi
3-38
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
 Kategori Kinerja Seismik

Setiap jembatan harus ditetapkan dalam salah satu dari empat
zona gempa Berdasarkan spektra percepatan periode 1 detik
(SD1) seperti pada Tabel 3.29. Kategori tersebut
menggambarkan variasi resiko seismik dan digunakan untuk
penentuan metode analisis, panjang tumpuan minimum, detail
perencanaan kolom, serta prosedur desain fondasi dan kepala
jembatan.
Tabel 3. 29 Kategori Kinerja Seismik
Koefisien Percepatan (SD1) Zona Gempa

SD1< 0,15 1
0,15 ≤ SD1≤0,30 2
0,30 ≤ SD1 ≤0,50 3
SD1>0,50 4
 Faktor Modifikasi Respon (R)

Untuk lokasi-lokasi struktur yang direncanakan berperilaku plastis
(Misalnya pada bangunan bawah) pada saat terjadi gempa,
digunakan faktor modifikasi respon (R) sesuai tabel di bawah ini.
Tabel 3. 30 Faktor Modifikasi Respon (R)
Kategori Kepentingan
Bangunan Bawah Sangat Penting Lainnya
Penting
Pilartipe dinding 1,5 1,5 2,0
Tiang / Kolom Beton
Bertulang 1,5 2,0 3,0
Tiang Vertikal 1,5 1,5 2,5
Tiang Miring
Kolom Tunggal 1,5 2,0 3,0
Tiang Baja dan Komposit
Tiang Vertikal 1,5 3,5 5,0
Tiang Miring 1,5 2,0 3,0
Kolom Majemuk 1,5 3,5 5,0
3.4.21 Umur Rencana Jembatan

Sesuai dengan rekomendasi dari peraturan Perencanaan Ketahanan Gempa
Untuk Jembatan (SNI-2833:2016), umur rencana jembatan ditentukan 75
tahun. Sesuai dengan SNI T-02 2005, jembatan dapat dikategorikan sebagai
3-39
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
jembatan khusus dan digunakan faktor pengaruh umur rencana pada beban
Ultimate seperti pada tabel di bawah ini.
Tabel 3. 31 Faktor Pengaruh Umur Rencana

Faktor Faktor Pengali
Klasifikasi
Umur Rencana Pengali Ku Ku Aksi
Jembatan
Aksi Tetap Transien
Jembatan sementara 20 Tahun 1.0 0.87
Jembatan biasa 50 Tahun 1.0 1.00
Jembatan khusus 100 Tahun 1.0 1.10
Karena tidak ada ketentuan untuk umur rencana 75 tahun, maka diambil
faktor pengali sebesar 1.07. Faktor pengali Ku hanya digunakan untuk
kombinasi pembebanan Ultimate (ULS) dan tidak digunakan untuk beban
gempa.
3.5 Kriteria Desain Pondasi
3.5.1 Kombinasi Beban

Kombinasi pembebanan yang digunakan dalam desain pondasi adalah sebagai
berikut :
Tabel 3. 32 Kombinasi Pembebanan untuk Pondasi
KONDISI
AKSI NORMAL GEMPA DESAIN GEMPA KUAT
1 2 3 4 5 6
AKSI PERMANEN:
- BERAT SENDIRI 1 1 1 1 1 1
- BEBAN MATI TAMBAHAN 1 1 1 1 1 1
- SUSUT RANGKAK 1 1 1 1 1 1
- GAYA PRATEKAN 1 1 1 1 1 1
-BEBAN PERMANEN KONSTRUKSI 1 1 1 1 1 1
- TEKANAN TANAH 1 1 1 1 1 1
- PENURUNAN
AKSI TRANSIEN:
- BEBAN LAJUR 'D'/BEBAN TRUK
1
'T'
3-40
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
KONDISI
AKSI NORMAL GEMPA DESAIN GEMPA KUAT
1 2 3 4 5 6
- GAYA SENTRIFUGAL 1 1
- GAYA REM 1 1
- BEBAN PEJALAN KAKI 1
- BEBAN TEMPERATUR GRADIEN 1 1
- BEBAN TEMPERATUR SERAGAM 1 1
- BEBAN ANGIN PADA STRUKTUR 1 1
-BEBAN ANGIN PADA
1 1
KENDARAAN
- BEBAN ALIRAN AIR 1
- BEBAN HANYUTAN 1
- BEBAN BATANG KAYU 1
- HIDROSTATIK/APUNG 1
AKSI KHUSUS:
1.0 X
0.70 X 1.0 0.70 X 0.3 X
- BEBAN GEMPA EQX 1/(R/2
X 1/R 0.3 X 1/R 1/(R/2)
)
0.3 X
0.70 X 0.3 0.70 X 1.0 x
- BEBAN GEMPA EQY 1/(R/2
X 1/R 1.0 x 1/R 1/(R/2)
)
Seluruh kombinasi pembebanan di atas digunakan untuk analisa tahanan

lateral dan daya dukung aksial pondasi menggunakan working stress design
dengan Safety Factor tertentu untuk memenuhi persyaratan kapasitas
geoteknik dan daya dukung tanah. Selain analisis tersebut, penampang dan
material pondasi juga harus direncanakan kapasitas Ultimatenya terhadap
kombinasi pembebanan ULS untuk struktur atas, hal ini supaya pondasi tidak
mengalami kegagalan sebelum struktur atas. Untuk pemeriksaan penampang
dan material pondasi dan kepala tiang (pilecap), digunakan setengah faktor
modifikasi gempa (R/2), tapi tidak kurang dari 1.
3-41
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
3.5.2 Metode Analisis, Safety Factor dan Batasan Deformasi
 Tiang Bor
- Metode perhitungan daya dukung aksial menggunakan formula dari
Reese and Wright atau metode lain sesuai dengan kondisi lapangan
- Metode perhitungan daya dukung lateral menggunakan formula dari
Reese and Matlock atau metode lain sesuai dengan kondisi lapangan
- Faktor keamanan untuk daya dukung aksial end bearing : 3.0
- Faktor keamanan untuk daya dukung aksial friksi : 3.0
- Tegangan dan daya dukung ijin untuk kondisi gempa desain digunakan
1.5 x dari tegangan dan daya dukung ijin untuk kondisi normal.
- Tegangan dan daya dukung ijin untuk kondisi gempa kuat digunakan
1.2 x dari tegangan dan daya dukung ijin untuk kondisi gempa desain.
- Defleksi lateral maksimum pada kepala pondasi digunakan ½” (0.5
inci) untuk kombinasi beban Gempa Normal dan 1” (1 inci) untuk
kombinasi beban Gempa Kuat
- Daya dukung tiang tarik = 0.7 x P*n (Tahanan geser tanah ijin pada
selimut tiang)
- Efisiensi aksial tekan pile group menggunakan referensi Poulos and
Davis sebagai berikut :
P1 = Kapasitas Ultimate pile tunggal

N = jumlah pile dalam 1 grup
PB = Kapasitas Ultimate grup
Η = Kapasitas aksial tekan grup
- Efisiensi lateral kelompok tiang menggunakan Cox et al Formula
Tabel 3. 33 Kombinasi Pembebanan untuk Pondasi
Pile Effect Equation Note
For 1 ≤ s/b < 3.28

Side by Side
a
β =1 For s/b ≥ 3.28
3-42
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Pile Effect Equation Note

For 1 ≤ s/b < 3.37
Leading
a
β =1 For s/b ≥ 3.37
For 1 ≤ s/b < 5.37

Trailing
a
β =1 For s/b ≥ 5.37
Skewing
 Tiang Pancang
- Metode perhitungan daya dukung aksial menggunakan formula dari
Meyerhoff
- Metode perhitungan daya dukung lateral menggunakan formula dari
Reese and Matlock atau metode lain sesuai dengan kondisi lapangan
Faktor keamanan untuk daya dukung aksial end bearing : 3.0
- Faktor keamanan untuk daya dukung aksial friksi : 3.0
- Tegangan dan daya dukung ijin untuk kondisi gempa desain digunakan
1.5 x dari tegangan dan daya dukung ijin untuk kondisi normal.
- Tegangan dan daya dukung ijin untuk kondisi gempa kuat digunakan
1.2 x dari tegangan dan daya dukung ijin untuk kondisi gempa desain.
- Defleksi lateral maksimum pada kepala pondasi digunakan ½” (0.5
inci) untuk kombinasi beban Gempa Normal dan 1” (1 inci) untuk
kombinasi beban Gempa Kuat
- Daya dukung tiang tarik = 0.7 x P*n (Tahanan geser tanah ijin pada
selimut tiang)
- Efisiensi aksial tekan dan lateral pile group digunakan sama dengan
metode pada tiang bor.
- Toleransi akibat kesalahan pemancangan
 Pondasi Dangkal dan Dinding Penahan

- NSPT pada dasar pondasi > 25
- Faktor keamanan terhadap keruntuhan tanah dasar
(Bearing Capacity) :
≥ 3 untuk kondisi normal
3-43
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
≥1,5 untuk kondisi gempa

- Faktor keamanan geser :
- Faktor keamanan guling:
 Syarat Penurunan Pondasi (Lateral Def)
- Total penurunan Max 2.5 cm dari diameter tiang untuk tiang yang
diameternya ≥ 50 cm.
1
- Differential : < L; (L =jarak pier)
300
 Faktor Modifikasi Respon Gempa untuk perencanaan pondasi
Faktor modifikasi respons untuk menghitung pengaruh gempa pada

perencana pondasi bergantung pada kombinasi pembebanan dan kondisi
yang ditinjau seperti pada tabel di bawah ini.
Tabel 3. 34 Faktor Modifikasi Respon Gempa untuk Perencanaan Pondasi

Kombinasi Faktor Modifikasi
Kondisi
Pembebanan Response Gempa
Tinjauan Geoteknik dan Daya Dukung Pondasi
Kondisi Normal Normal Tidak Ada Beban Gempa
R Faktor (Sama dengan
Kondisi Gempa Desain Gempa Desain yang digunakan pada
struktur atas)
Menggunakan setengah
dari R struktur atas (R/2),
Kondisi Gempa Kuat Gempa Kuat
tapi tidak lebih kecil dari
1.
Evaluasi Kapasitas Struktur Pondasi dan Pilecap
(Penampang dan Material)
Menggunakan setengah
dari R struktur atas (R/2),
Ultimate (ULS) ULS 1 -7
tapi tidak lebih kecil dari
1.
3-44
PAKET KONSULTANSI 2
PT. MULTI PHI BETA
4 BAB 4
4. KRITERIA DESAIN GEOTEKNIK
4.1 Standar Perencanaan

Perencanaan jalan tol ini mengacu pada:
• Surat Edaran Direktorat Jendral Bina Marga No. 05/SE/Db/2017 Tentang
Perubahan Surat Edaran Direktorat Jendral Bina Marga Nomor
Um.01.03=Db/242 Tentang Penyampaian Ketentuan Desain Jalan dan
Jembatan, Serta Kerangka Acuan Kerja Pengawasan Teknis Untuk
Dijadikan Acuan di Lingkungan Dirjen Bina Marga;
• Pedoman Kimpraswil no : Pt T-10-2002-B tentang Timbunan Jalan Pada
Tanah Lunak;
• FHWA NHI-16-009 (2016) mengenai perencanaan pondasi tiang;
• FHWA NHI-00-043 (2009) mengenai dinding MSE;
• SNI 8460:2017 mengenai persyaratan perancangan geoteknik;
• VTRC 06-CR12 “Design of Bridging Layers in Geosynthetic – Reinforced,
Column Supported Embankment”;
• BS8006 1995 “Code of Practice for Strengthened/Reinforced Soils and
Other Fills”.
4.2 Kriteria Desain Perencanaan

Kriteria desain yang disampaikan mengikuti standar perencanaan yang ada,
terdiri dari:
4.2.1 Penyelidikan Tanah

Penyelidikan tanah harus memberikan deskripsi kondisi tanah yang relevan
dengan pekerjaan yang akan dilaksanakan dan menetapkan dasar untuk
penilaian parameter geoteknik yang relevan untuk semua tahap konstruksi.
Jenis penyelidikan lapangan yang dilakukan di lokasi rencana adalah :
a. Bor Geoteknik ;
b. Sondir 2.5 ton ;
c. Test Pit.
10-4-1
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Lokasi dan kedalaman titik penyelidikan harus dipilih Berdasarkan kondisi

geologi dari informasi yang terhimpun dari hasil penyelidikan awal. Ketika
memilih lokasi titik penyelidikan, hal-hal berikut harus diperhatikan :
a. Bangunan Struktur, setiap bangunan struktur, wajib dilakukan
penyelidikan tanah berupa sondir pada setiap Abutment/Pier. Bor
geoteknik dapat ditambahkan di setiap Abutment/Pier jika diperlukan.
Kedalaman bor harus mencapai tanah keras sampai kedalaman minimum
5 m di bawah permukaan tanah keras. Istilah tanah keras didapat dari
nilai SPT > 50 3 kali interval berturut-turut, dengan jarak interval
pengujian SPT minimum 2 m ;
b. Pada daerah yang dianggap rawan, dapat ditambahkan penyelidikan
geolistrik / georadar. Yang dimaksud dengan daerah rawan adalah
daerah potensi longsor atau di daerah yang diduga ber-rongga ;
c. Sepanjang Main Road, berupa bor geoteknik dengan interval jarak ± /
1000 m dan berupa sondir dengan interval jarak ± /100 m dengan tujuan
untuk mengetahui profil lapisan tanah disepanjang ruas jalan tol ;
d. Timbunan tinggi > 5 m, dilakukan pengujian bor dengan kedalaman yang
lebih tinggi dari tinggi timbunan tersebut atau nilai SPT > 15, 3 kali
interval berturut-turut, dengan jarak interval pengujian SPT minimum
2m;
e. Galian dalam > 5 m, dilakukan pengujian bor dengan kedalaman 5 m
dibawah permukaan galian ;
f. Area oprit jembatan, dilakukan pengujian sondir dengan jarak maksimum
50 m dari titik Abutment ;
g. Untuk pengambilan sampel pada tanah sangat lunak – lunak, harus
menggunakan piston sampler ;
h. Test pit dengan ukuran 1.5 x 1.5 x 2 m dilakukan di area quarry / area
galian, untuk mengetahui properties tanah untuk digunakan sebagai
material timbunan ;
i. Pengujian Laboratorium untuk Undisturb Sample berupa Index Properties,
Atterberg Limit, Grain Size Analysis & Hidrometer, Specific Gravity,
Triaxial UU/CU, Uji Konsolidasi ;
4-2
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
j. Pengujian Laboratorium untuk hasil Test Pit berupa Index Properties,

Atterberg Limit, Grain Size Analysis & Hidrometer, Specific Gravity, Uji
Kompaksi, Uji CBR Soaked & Unsoaked dan uji Swelling Index.
4.3 Perancangan Pondasi

Pondasi dari suatu gedung/struktur harus direncanakan dan dibangun agar
aman dalam memikul beban-beban yang bekerja padanya tanpa mengurangi
kestabilan ataupun menyebabkan deformasi yang besar pada bangunan
tersebut, atau bangunan lain di sekitarnya, jalan, ataupun lereng yang ada.
Untuk mengatasi kedua hal tersebut, maka perancangan fondasi harus :
a. Memenuhi persyaratan kekuatan, baik untuk struktur pondasinya maupun
untuk lapisan tanah pendukung pondasi tersebut (strength requirement) ;
b. Memenuhi persyaratan penurunan yang ditentukan (serviceability
requirement).
Daya dukung izin pondasi diperoleh dari daya dukung Ultimate pondasi
tersebut dibagi dengan suatu faktor keamanan yang besarnya ≥ 3 untuk
beban statik dan ≥ 2 untuk beban gempa.
Besarnya penurunan total dan beda penurunan yang diizinkan ditentukan

Berdasarkan toleransi struktur atas dan bangunan sekitar yang harus ditinjau
Berdasarkan masing-masing kasus tersendiri dengan mengacu pada integritas,
stabilitas dan fungsi dari struktur di atasnya.
4.3.1 Pondasi Dangkal

a. Sistem pondasi dangkal harus cukup kuat memikul seluruh beban yang
bekerja padanya dan mampu mentransfer beban-beban tersebut ke
lapisan tanah dibawahnya dengan tanpa menyebabkan penurunan
berlebihan.
b. Pondasi dangkal umumnya terbuat dari beton bertulang dan terletak
diatas batuan atau lapisan tanah yang mempunyai daya dukung yang
cukup pada kedalaman yang dangkal dari permukaan tanah.
c. Pondasi dangkal tidak boleh menyebabkan pertambahan beban yang
berlebihan pada pondasi atau bangunan disekitarnya ataupun pada lapisan
tanah pendukung bangunan tersebut ataupun menyebabkan
ketidakstabilan pada lereng yang ada.
4-3
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
d. Pondasi dangkal tanpa proteksi tidak diperbolehkan digunakan pada

struktur yang memiliki kemungkinan erosi.
4.3.2 Pondasi Tiang

a. Sistem pondasi yang digunakan harus dapat memikul keseluruhan beban.
b. Sistem pondasi tiang yang digunakan harus direncanakan juga untuk
memikul negative skin friction (jika) yang mungkin terjadi akibat
penurunan tanah dasar yang lebih besar dari penurunan tiang.
c. Sistem pondasi tiang yang digunakan harus direncanakan untuk memikul
geser sehubungan dengan potensi bidang gelincir di tanah dasar.
d. Besarnya deformasi lateral izin tiang adalah 12.5 mm untuk beban statik
dan 25 mm untuk beban gempa. Untuk tiang free standing, syarat
deformasi di atas ditambah tinggi freestanding / 200 ;
4.4 Perancangan Galian dan Timbunan
4.4.1 Lereng Galian

Lereng galian terbentuk akibat kegiatan penggalian atau pemotongan pada
tanah asli. Perancangan pemotongan lereng galian yang dimaksud adalah
usaha untuk membuat suatu lereng dengan kemiringan tertentu yang cukup
aman dan ekonomis. Stabilitas pemotongan ditentukan oleh kondisi geologi,
sifat teknis tanah, tekanan air akibat rembesan, dan cara pemotongan.
Aspek penting dari stabilitas lereng galian yaitu :
a. Kuat geser pada bagian galian ;
b. Berat isi tanah ;
c. Tinggi lereng ;
d. Kemiringan lereng ;
e. Tekanan air pori.
Adapun kriteria perancangan galian, yaitu sebagai berikut :
a. Stabilitas galian harus memenuhi syarat-syarat yaitu memiliki nilai faktor

keamanan 1.4 untuk kondisi statik dan 1.1 untuk pembebanan gempa.
b. Perlu dilakukan pengecekan terhadap lapisan tanah dipermukaan galian,
apabila ditemukan tanah merah dipermukaan galian, maka lereng ditutup
dengan pasangan batu dan weep hole. Jika material dipermukaan adalah
4-4
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
kerikil, sebaiknya dilakukan proteksi berupa shotcrete dan weephole untuk

menjaga erosi dipermukaan lereng.
c. Perlu dilakukan monitoring deformasi jika diatas lereng galian terdapat
bangunan struktur (rumah penduduk), tower listrik, dan lain-lain.
Untuk meningkatkan stabilias lereng galian, ada beberapa alternatif

perbaikan, salah satunya adalah :
4.4.2 Soil Nailing
Soil Nailing adalah sistem perkuatan lereng yang bersifat pasif, artinya tanpa
gaya prategang. Sistem perkuatan ini utamanya terdiri atas sejumlah Nail bar
yang dipasang didalam tanah dengan cara dibor atau dipancang/tekan, dan
dinding muka berupa beton semprot yang diperkuat (reinforced shotcrete)
sebagai komponen dasar dinding muka.
Nail bar tersebut dipasang dengan sudut kemiringan mendekati Horizontal.

Kepala Nail tersambung dengan dinding muka dengan perantara bearing plate
yang diletakan diatas dinding muka dan baut pengikat, sehingga tekanan
tanah pada dinding muka dapat diteruskan ke Nail bar. Gambar 4.1
menyajikan potongan tipikal dinding Soil Nailing dan detail di sekitar kepala
Nail.
Gambar 4. 1 Potongan Tipikal Dinding Soil Nailing dan Detail Sekitar Nail
4-5
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Persyaratan teknis untuk perkuatan menggunakan Soil Nailing adalah sebagai

berikut :
a. Kemiringan tipikal dinding Soil Nailing berkisar antara 80 ̊ sampai dengan
90 ̊ terhadap bidang Horizontal.
b. Kemiringan tipikal Nail bar berkisar Antara 10 ̊ sampai dengan 20 ̊ dibawah
bidang Horizontal.
c. Panjang tipikal Nail bar berkisar antara 0.6H sampai dengan 1.2H, dimana
H adalah kedalaman galian atau tinggi timbunan.
d. Tipikal spasi Nail adalah 1.5 m untuk drilled and grouted Soil Nailing dan 1
m sampai dengan 1.2 m untuk driven Soil Nailing. Nail bar baris pertama
harus dipasang tidak lebih dalam dari 1.1 m dibawah puncak dinding,
untuk mengurangi potensi longsor pada bagian awal tahapan galian dan
mengurangi efek kantilever pada dinding.
e. Untuk drilled and grout Soil Nailing, tipikal diameter lubang bor bervariasi
dari 100 mm sampai dengan 200 mm.
4.4.3 Ground Anchor
Ground anchor merupakan sistem perkuatan lereng yang bersifat aktif, artinya
menggunakan gaya prategang. Sistem perkuatan ini merupakan system
kombinasi dari kepala angkur anchor head), bearing plate, dan trumpet yang
mampu mentranmisikan gaya prategang dari baja prategang (bar atau strand)
pada permukaan tanah atau struktur yang di dukung (FHWA-IF-99-015).
Sejumlah tendon baja dipasang ke dalam tanah dengan cara dibor atau
ditekan, sekeliling lubang pada seluruh permukaan selimut tendon disemprot
beton (grout) yang mana diameter ujung tendon lebih besar sebagai tendon
pengikat (bonded tendon).
Tendon tersebut dipasang dengan sudut kemiringan tertentu serta panjang

harus melebihi bidang runtuh lereng dimana bonded length berada pada
posisi dibelakang bidang runtuh kritis lereng. Bagian kepada angkur (anchore
head) yang terhubung dengan dinding muka diikat/ditahan oleh bearing plate
yang dipasang baut angkur.
4-6
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Panjang
Free length
Kepala angkur
Fix length
dinding
Diameter
Beton semprot angkur
(grout)
Gambar 4. 2 Menyajikan Potongan Tipikal Ground Anchor dan Detail di Sekitar

Kepala Nail
Sumber: FHWA-IF-99-015
Persyaratan teknis untuk perkuatan menggunakan ground anchor adalah

sebagai berikut :
a. Fixed length harus terbenam dalam lapisan tanah keras sehingga dapat
memberikan tahanan friksi yang besar.
b. Grout Anchor dibuat dengan campuran semen (Ordinary Portland cement)
dan air dengan rasio air/semen (w/c ratio) berkisar antara 0.35-0.6. Untuk
sistem pengakuran pada batuan atau lempung dengan permeabilitas
rendah umumnya rasio sir/semen ≤ 0.45.
c. Tendon dapat dibuat dari baja batangan (steel bar), kawat (wire), dan
strand.
d. Kepala angkur umumnya terdiri atas stressing head dimana tendon dibaji
dan bearing plate yang meneruskan gaya tendon ke struktur. Stressing
head harus mampu memegang/membaji tendon yang ditarik hingga 80%
kuat tarik karakteristik tendon, tanpa merusak tendon tersebut, dan
memungkinkan dilakukannya penambahan dan pengurangan gaya tendon
pada fase awal penarikan.
e. Fixed length harus terbenam minimum 5 m dari permukaan tanah.
f. Fixed length harus berada di luar bidang gelincir kritis saat meninjau
stabilitas global.
g. Spasi Horizontal minimum 1,5 m untuk angkur dengan diameter  0,2 m
agar efek grup tidak perlu diperhitungkan.
4-7
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
h. Agar efektif dalam menahan gaya yang bekerja, maka sudut kemiringan
angkur terhadap arah bekerjanya gayanpada umumnya berkisar antara
300 - 450.
4.4.4 Lereng Timbunan

Lereng timbunan umumnya digunakan untuk badan jalan tol. Sifat teknis
lereng timbunan dipengaruhi oleh jenis tanah, cara penimbunan dan derajat
kepadatan tanah. Analisis secara terpisah harus dilakukan pada lereng
timbunan, yaitu pada kondisi jangka pendek (saat penimbunan selesai),
kondisi jangka Panjang dan beban gempa. Faktor-faktor yang menyebabkan
ketidakstabilan lereng timbunan, yaitu :
a. Terjadinya overstressing pada pondasi timbunan tanah kohesif setelah
masa konstruksi. Biasanya pada lereng timbunan, stabilitas jangka pendek
pada tanah kohesif lunak lebih penting daripada stabilitas jangka panjang,
karena pondasi timbunan mendapatkan kekuatan yang merupakan hasil
disipasi air pori. Perlu pemeriksaan stabilitas pada beberapa kondisi
tekanan air pori ;
b. Gaya-gaya Dinamis. Getaran dapat dipacu oleh gempa bumi, peledakan,
pemancangan tiang dan lain lain.
Adapun kriteria perancangan timbunan, yaitu sebagai berikut :

a. Material timbunan pilihan (granular) yang dipadatkan harus memiliki
kriteria nilai kuat geser minimum c’ = 0 kPa dan Ө’ = 30 ,̊ kecuali
apabila dapat dipastikan bahwa kuat geser tersebut dapat memenuhi
sistem stabilisasi overall dari timbunan. Parameter tersebut, juga
menyesuaikan dengan material quarry di lapangan.
b. Material yang digunakan sebagai bahan timbunan bukan material
organik dan bukan yang bersifat ekspansif.
c. Stabilitas timbunan harus memenuhi syarat-syarat yaitu memiliki nilai
faktor keamanan 1.30 untuk kondisi statik (jangka pendek) dan 1.50
untuk kondisi statik (jangka panjang). Sedangkan untuk pembebanan
gempa, nilai faktor keamanan minimum adalah 1.10.
d. Beban operasional yang digunakan dalam analisa yaitu sebesar 15
kPa.
4-8
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Untuk meningkatkan stabilitas lereng timbunan, ada beberapa

alternatif perbaikan, diantaranya adalah :
A. Geotekstil
Kriteria perencanaan untuk perkuatan geotekstil, yaitu sebagai berikut:

a. Sistem geotekstil yang digunakan harus didesain untuk rencana 75
tahun ;
b. Gaya yang bekerja pada lapisan geotekstil harus didesain bekerja
pada regangan Antara 2 – 5 % ;
c. Kekuatan geotekstil yang diijinkan disesuaikan dengan nilai faktor
keamanan berikut :
- FSID = Faktor keamanan terhadap installation damage
(FK = 1.1 – 3.0)
- FSCR = Faktor keamanan terhadap creep (FK = 1.0 –
4.0)
- FSCD = Faktor keamanan terhadap chemical degradation
(FK = 1.0 – 2.0)
- FSBD = Faktor keamanan terhadap biological
degradation (FK = 1.0 – 1.3)
d. Faktor keamanan total = FSID x FSCR x FSCD x FSBD
B. Dinding MSE
Kriteria perencanaan untuk perkuatan menggunakan dinding MSE,
yaitu sebagai berikut :
1. Panjang perkuatan yang disyaratkan adalah L≥ 0.7 He, He
merupakan tinggi efektif dinding MSE dengan catatan berapapun
tinggi He, L≥ 2.5 m ;
2. Panjang perkuatan harus sama untuk keseluruhan tinggi dinding ;
3. Perkuatan dapat berupa geosintesis maupun pita metalik ;
4. Spasi perkuatan vertical, sv : 0.2 m – 1.25 m & spasi perkuatan
Horizontal, sh : 0.8 m – 1.5 m ;
5. Persyaratan untuk embedment (FHWA, 2009) ;
4-9
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Tabel 4. 1 Kemiringan Lereng Muka Dinding MSE
Kemiringan Lereng muka Minimum terbenamnya

No
6. P Dinding MSE Penutup Muka (Dm)
e1 Horizontal He/20 > 0.35 m
He/10 > 0.7 m dibawah
r
2 Horizontal permukaan tanah akibat
s penggerusan, jika ada
y3 Miring 3H : 1V (s = 3) He/10 > 0.7 m
a4 Miring 2H : 1V (s = 2) He/7 > 0.7 m
5 Miring 1.5H : 1V (s = 1.5) He/5 > 0.7 m
r
Persyaratan faktor keamanan untuk MSE Wall serta potensi dan
langkah perbaikan (FHWA, 2009).
Tabel 4. 2 Persyaratan Faktor Keamanan untuk MSE Wall

Faktor
Langkah perbaikan
Potensi Kegagalan Keamaan Persyaratan
No jika FK tidak
Eksternal (FK) lain
terpenuhi
minimum
1 Geser lateral pada dasar 1.5 - Perpanjang L
Eksentrisitas resultan
2 gaya-gaya (momen 2 e ≤ B/4 Perpanjang L
guling)
Perbaiki tanah pondasi
3 Daya dukung 2.5 -
atau perdalaman Dm
Perpanjang L atau
4 Stabilitas global 1.3
perbaikan tanah pondasi
Keterangan :
L adalah panjang perkuatan
e adalah eksentrisitas resultan gaya-gaya
4.5 Perbaikan Tanah

Sebelum melakukan metode perbaikan tanah, adapun syarat-syarat kriteria
tanah dasar yang harus dipenuhi, diantaranya :
a. Penurunan tanah dasar akibat beban timbunan tidak boleh melebihi 100
mm pada 1 tahun setelah konstruksi dan tidak melebihi 500 mm dalam
waktu 10 tahun setelah konstruksi ;
b. Faktor keamanan minimum pada saat penimbunan (jangka pendek)
dilakukan adalah 1.35 dan faktor keamanan minimum pada kondisi
operasional (jangka panjang) adalah 1.50 ;
4-10
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
c. Deformasi aksial dan lateral yang terjadi sebagai dampak dari proses
penimbunan tidak boleh mengakibatkan material struktur yang berada
disekitar area pematangan lahan mengalami kerusakan.
Apabila kriteria diatas tidak terpenuhi, maka perlu dilakukan perbaikan tanah
dasar.
Perbaikan tanah dilakukan sedemikian hingga karakteristik tanah setempat
tersebut berubah secara permanen dan memiliki karakteristik kompresibilitas,
daya dukung, permeabilitas, dan/atau ketahanan likuifaksi yang memadai dan
mencapai tingkat aman yang diharapkan. Perancangan perbaikan tanah
diperlukan, apabila ditemui kondisi-kondisi berikut:
a. Terdapat potensi perbedaan penurunan yang sangat besar antara struktur

yang berdiri di atas pondasi dalam dan tanah di sekitar lokasi pekerjaan ;
b. Terdapat potensi penurunan total yang tidak dapat ditoleransi.
c. Terdapat potensi ketidakstabilan pada timbunan tanah yang akan
mengakibatkan kelongsoran.
Perbaikan tanah tidak diperlukan apabila keselamatan struktur dapat diatasi

dengan sistem struktur lain. Secara garis besar, jenis perbaikan tanah yang
tepat untuk bangunan atau infrastruktur yang akan didirikan dapat ditentukan
Berdasarkan Gambar 4.3.
Gambar 4. 3 Jenis-Jenis Metode Perbaikan Tanah
4-11
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Setelah jenis perbaikan tanah dipilih, maka perlu dilakukan area percobaan
(trial area) untuk melakukan uji coba sistem perbaikan tanah tersebut. Area
percobaan ini dapat ditiadakan bilamana konsultan perencana sudah yakin
bahwa perancangan dan sistem pelaksanaan yang dipilihnya sudah tepat.
(Sumber : SNI 8460-2017)
Acuan dasar yang digunakan untuk menentukan jenis perbaikan tanah dilokasi
pekerjaan adalah Berdasarkan tinggi timbunan, ketebalan tanah lunak, ada
atau tidaknya lapisan pasir, ketersediaan material timbunan serta waktu
pekerjaan yang akan dikejar. Sebagai contoh, apabila ketebalan tanah lunak
hanya sedalam 2 m, metode perbaikan tanah yang dilakukan hanya replace
saja. Sedangkan untuk ketebalan tanah lunak yang cukup dalam, bisa ada 2
opsi tergantung ketersediaan material dan waktu konstruksi yang menjadi
pertimbangan antara menggunakan PVD + Preloading atau dengan PVD +
Vacuum.
4.5.1 Replacement
Teknik penggantian lapisan tanah lunak yang kompresibel diganti dengan
tanah yang bergradasi baik dapat dilakukan dengan 2 metode yaitu,
penggantian sebagian atau penggantian seluruhnya sesuai dengan ketebalan
tanah lunak. Cara ini bertujuan untuk memperbaiki stabilitas dan mengurangi
besarnya penurunan akibat konsolidasi.
4.5.2 Perencanaan PVD + Preloading / Vacuum

Perbaikan tanah lunak menggunakan PVD, bertujuan untuk mempercepat
proses penurunan konsolidasi. Adapun ketentuan kedalaman PVD dipasang
hingga :
a. Tanah keras atau lempung teguh (stiff soils) tidak lagi menimbulkan
penurunan yang bitidak ditoleransi oleh struktur ;
b. Kedalamanan tanah lunak dimana penambahan tegangan pada level
tersebut lebih kecil daripada 10% tegangan efektif akibat beban.
Prosedur skema perancangan perbaikan tanah menggunakan PVD dan

diagram proses nya dapat dilihat pada Gambar 4.4 dan 4.5 dibawah ini:
4-12
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Gambar 4. 4 Skema Perbaikan dengan PVD
Gambar 4. 5 Diagram Proses Perancangan Pekerjaan PVD
Untuk pembebanan nya, ada dua alternatif yang umum dilakukan, yaitu
dengan preloading (prapembebanan) dan (vacuum). PVD dengan
prapembebanan hampa udara (vacuum) dapat digunakan pada perbaikan
tanah untuk tujuan berikut :
a. Mengurangi besarnya penurunan (settlement) setelah pembangunan.

b. Mempercepat penurunan konsolidasi dan meningkatkan daya dukung
tanah.
c. Mempercepat waktu penurunan (konsolidasi).
d. Mensubstitusi sebagian atau seluruh material tanah timbunan yang
digunakan dalam metode prapembebanan konvensional dengan tekanan
atmosfir yang timbul dari proses prapembebanan hampa udara.
4-13
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
e. Meniadakan material timbunan untuk beban kontra (penstabil terhadap

kelongsoran di tepi-tepi area perbaikan).
f. Menaikan stabilitas timbunan.
g. Beban timbunan terlalu tinggi/besar dilakukan dengan dengan cara
preloading biasa tanpa PVD.
Pekerjaan PVD dengan prapembebanan secara umum dimaksudkan untuk

mencapai kriteria stabilisasi tanah sebagai berikut :
Faktor keamanan minimum sesuai persyaratan dibawah ini atau sesuai
persyaratan yang diberikan oleh perencana.
a. Untuk daya dukung tanah minimum 1.50 ;

b. Faktor keamanan stabilitas lereng 1.35, Perhitungan dilakukan pada
kondisi jangka pendek (perhitungan tidak terdrainase untuk kondisi saat
akhir konstruksi) ;
c. Faktor keamanan stabilitas lereng 1.50, Perhitungan dilakukan pada
kondisi jangka panjang ;
d. Batas-batas penurunan timbunan (konsolidasi) : minimum mencapai 90%
derajat konsolidasi atau sesuai persyaratan perancangan ;
e. Beban total prapembebanan (berupa tanah timbunan) yang diaplikasikan
ke tanah asli harus memenuhi kondisi berikut :
- Lebih besar atau sama dengan 1.3 kali beban yang direncanakan pada
kondisi layan bila efek gaya angkat (buoyancy effect) yang diterima
beban timbunan pada saat proses prapembebanan berlangsung tidak
diperhitungkan ;
- Lebih besar atau sama dengan 1.2 kali beban yang direncanakan pada
kondisi layan bila efek gaya angkat (buoyancy effect) yang diterima
beban timbunan pada saat proses prapembebanan berlangsung
diperhitungkan.
4.5.3 Deep Mixing

Teknik Deep Mixing ini dapat diaplikasikan untuk memperkuat bangunan
sementara atau bangunan permanen seperti disajikan di dalam Gambar 4.6.
Aplikasi Deep Mixing umumnya bertujuan untuk :
a. Meningkatkan kestabilan struktur, galian dan lereng ;
4-14
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
b. Meningkatkan daya dukung pondasi dan mengurangi penurunan tanah ;

c. Meningkatkan ketahanan tanah terhadap penyebaran ke arah lateral
(lateral spreading) saat gempa ;
d. Pembatasan (confinement) kontaminasi tanah/limbah ;
e. Mengurangi dampak vibrasi.
Gambar 4. 6 Beberapa Aplikasi Metode Deep Mixing
Pemilihan bahan pengikat merupakan aspek yang sangat penting untuk

kesuksesan pelaksanaan Deep Mixing. Kondisi lapangan, tanah dan lingkungan,
serta sifa-sifat tanah yang akan diperbaiki merupakan hal esensial yang harus
dipertimbangkan dalam pemilihan bahan pengikat. Efisiensi bahan pengikat
dan bahan tambah yang digunakan harus dikaji melalui pengujian di
laboratorium dan/atau lapangan. Tabel dibawah ini menunjukan bahan-bahan
pengikat yang umum digunakan dalam proses pekerjaan Deep Mixing dengan
proses kering (bahan pengikat pada umumnya dicampurkan ke dalam tanah
dalam bentuk serbuk).
4-15
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Tabel 4. 3 Bahan Pengikat dan Pengisi yang Umum Digunakan dalam Deep Mixing
(BS EN 14679:2005)
Jenis Tanah Bahan Pengikat
Kapur (quick lime) / campuran kapur dan
Lempung
semen
Lempung sangat sensitive (quick
Kapur / campuran kapur dan semen
clay)
Kapur dan semen / semen dan slag / Kapur
Lempung organic
dan gypsum
Semen / semen dan slag / kapur, gypsum,
Gambut
semen
Tanah yang mengandung sulfat Semen / semen dan slag
Lanau Kapur dan semen / semen
Bahan pengikat diatas umumnya digunakan dalam pekerjaan Deep Mixing dengan
proses kering (tanpa menambahkan air/cairan). Untuk proses basah pada umumnya
bahan yang digunakan adalah adukan semen (semen + air), terkadang ditambahkan
abu terbang, gypsum atau bahan lain sebagai bahan pengisi. Bentonite juga sering
digunakan untuk memperbaiki kestabilan campuran.
4-16
PAKET KONSULTANSI 2
PT. MULTI PHI BETA
5 BAB 5
5. KRITERIA DESAIN PERKERASAN
5.1 Standar Acuan

Perencanaan tebal perkerasan menggunakan standar acuan:
1. Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2017, Direktorat
Jenderal Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan
Rakyat, 22 Juni 2017.
2. Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen, Pd T-14-2003,
Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah;
3. Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur, Pt T-01-2002-B,
Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2002.
4. AASHTO Guide for Design of Pavement Structure, 1993, American
Association of State Highway and Transportation Officials.
5. Pavement Engineering Principles and Practice, 2018, Rajib B. Mallick and
Tahar El-Korchi
6. Pavement Design, A Guide to the Structural Design of Road Pavements,
AUSTROADS 2008.
5.2 Tipe Perkerasan

Secara umum, terdapat 2 (dua) jenis konstruksi perkerasan yang dapat
dipergunakan pada Ruas Jalan Tol, yaitu :
 Perkerasan lentur (flexible pavement)
Perkerasan lentur adalah perkerasan jalan yang menggunakan bahan
utama berupa campuran agregat dan aspal.
 Perkerasan kaku (rigid pavement)
Perkerasan kaku adalah perkerasan jalan yang menggunakan bahan
utama berupa campuran agregat dan semen.
10-5-1
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
5.3 Manual Desain Perkerasan Jalan - 2017
5.3.1 Umur Rencana
Umur rencana perkerasan baru seperti yang ditulis dalam Tabel 5.1;
Tabel 5. 1 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru (UR)
Catatan:
1. Jika dianggap sulit untuk umur rencana diatas, maka dapat digunakan
umur rencana berbeda, namun sebelumnya harus dilakukan analisis
dengan discounted whole of life cost, dimana ditunjukkan bahwa umur
rencana tersebut dapat memberikan discounted whole of life cost
terendah. Nilai bunga diambil dari nilai bunga rata-rata dari Bank
Indonesia, yang dapat diporoleh dari:
http://www.bi.go.id/web/en/Moneter/BI+Rate/Data+BI+Rate/.
2. Umur rencana tidak boleh diambil melampaui kapasitas jalan pada saat
umur rencana.
3. Umur Rencana harus memperhitungkan kapasitas jalan.
5.3.2 Desain Perkerasan Kaku

Bagan desain perkerasan kaku Berdasarkan Manual Desain Perkerasan 2017
dapat dilihat pada tabel berikut ini:
5-2
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Tabel 5. 2 Bagan Desain Perkerasan Kaku untuk Jalan dengan Beban Lalu Lintas
Berat Manual Desain Perkerasan Jalan 2017
Sumber: Manual Desain Perkerasan (MDP) 2017, Bagan Desain 4, Hal 7-14
Gambar 5. 1 Bagan Alir Desain Perkerasan Kaku
5-3
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
5.3.3 Desain Perkerasan Lentur
Bagan desain perkerasan lentur Berdasarkan Manual Desain Perkerasan 2013

dapat dilihat pada tabel di bawah ini:
Tabel 5. 3 Bagan Desain – 3(1) 2020 Desain Perkerasan Lentur Dengan 150mm CTB
5-4
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
5-5
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Gambar 5. 2 Bagan Alir Desain Awal Perkerasan Lentur
5-7
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
5.4 KRITERIA DESAIN PERKERASAN KAKU

Berdasarkan Pedoman - Pd T-14-2003
Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen digunakan untuk
menetapkan Kriteria desain perkerasan kaku, yaitu parameter desain:
1. Minimum CBR Tanah Dasar = 6%
2. Minimum CBR Tanah Dasar Efektif = 40% (Gambar-3 - Pd T-14-2003)
3. Minimum tebal pondasi bawah
4. Campuran beton kurus (Lean – Mix Concrete) = 10 cm
5. Bahan berbutir (aggregate base) = 15 cm
6. Berat total minimum kendaraan niaga yang diperhitungkan = 5 ton
7. Jumlah maksimum repetisi sumbu kendaraan niaga selama umur
rencana = 3 x 108
8. Flexural Strength (fcf) = 45 Kg/cm (Kuat Tarik Lentur 30-50)
2
 f cf 
9. Compressive Strength (fc’ - kg/cm2) =  
 3.13 K 
10. K = 0.70 untuk aggregat tidak pecah
11. K = 0.75 untuk aggregat pecah
12. Faktor Keamanan Beban (Tabel 4.3)
13. Tebal Pelat Minimum = 27 cm
14.
Tabel 5. 6 Faktor Keamanan Beban

Nilai
No. Penggunaan
FKB
Jalan bebas hambatan utama (major freeway) dan jalan

berlajur banyak, yang aliran lalulintasnya tidak terhambat
serta volume kendaraan niaga yang tinggi.
Bila menggunakan data lalu – lintas dan hasil Survei beban
1.
(weight-in-motion) dan adanya kemungkinan rute alternatif, 1,2
maka nilai factor keamanan beban dapat dikurangi menjadi
1,15.
5-8
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Nilai
No. Penggunaan
FKB
Jalan bebas hambatan (freeway) dan jalan arteri dengan

2. 1,1
volume kendaraan niaga menengah
3. Jalan dengan volume kendaraan niaga rendah 1,0
Sumber: Tabel 4, Pd T-14-2003
5.5 KRITERIA DESAIN PERKERASAN LENTUR
Berdasar Pedoman Pt T-01-2002B dan AASHTO 1993

a. Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Aspal digunakan untuk
menetapkan Kriteria desain perkerasan lentur, yaitu parameter desain:
1. Terminal Serviceability (pt) = 2.5
2. Initial Serviceability (po) = 4.5
3. Serviceability Loss ;  PSI = po – pt = 4.5 – 2.5 = 2.0
4. Reliability (R) (%) = 80.0 – 99.9 (Tabel 2.2. AASHTO 1993)
5. Standard Normal Deviation (ZR) = (Tabel 4.1. AASHTO 1993)
6. Overall Standard Deviation (SO) = 0.40 – 0.50 (Hal.I-62 AASHTO 1993)
7. Good” Quality of Drainage
8. Tebal Minimum:
 Asphalt Concrete (cm) = 10 (Tabel Halaman II-35 AASHTO 1993)
 Aggregate Base (cm) = 15 (Tabel Halaman II-35 AASHTO
1993)
11. Vehicle Damage Factor
4
 Beban satu sumbu tunggal dalam Kg 
 Sumbu Tunggal =  
 8160
 Sumbu Ganda = 0.086
4
 Beban satu sumbu tunggal dalam Kg 
 8160 
5-9
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
6 BAB 6
6. KRITERIA DESAIN TEMPAT ISTIRAHAT DAN
PELAYANAN
6.1 Standar Acuan

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 28 Tahun
2021 Tentang Tempat Istirahat dan Pelayanan Pada Jalan Tol, Kriteria Desain
ini sudah mengacu ke Peraturan terbaru tersebut.
6.2 Umum
Tempat istirahat dan pelayanan (TIP) lebih berfungsi sebagai bangunan
fasilitas kepada pengguna jalan tol sebagai bagian dari bentuk pelayanan
penyelenggara jalan tol.
Tempat istirahat dan pelayanan (TIP) adalah salah satu syarat beroperasinya
jalan tol sesuai dengan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 15
Tahun 2005. Sebagai tempat berhenti sementara. Tempat istirahat
mempunyai potensi untuk dikembangkan lebih lanjut sebagai tempat
pelayanan yang berorientasi bisnis dengan menyediakan fasilitas-fasilitas yang
diperlukan oleh pengguna jalan. Pengembangan Tempat istirahat juga sebagai
usaha penyelenggara jalan tol untuk meningkatkan pelayanan kepada
pengguna jalan tol.
Secara umum, maksud, tujuan, manfaat dan sasaran perencanaan dan

pembangunan Tempat Istirahat dan Pelayanan (TIP) adalah:
6.2.1 Maksud
- Meningkatkan pelayanan bagi pengguna tol.
- Menyediakan tempat istirahat bagi pemilik kendaraan pribadi, pengemudi
dan penumpang, yang telah atau akan menempuh perjalanan melelahkan,
maupun kendaraan umum /truk.
- Memenuhi kepentingan atau aspirasi masyarakat baik lokal maupun
pengguna jalan.
- Memaksimalkan penggunaan sebagian lahan Ruang Milik Jalan (Rumija).
- Pemanfaatan sumber daya setempat.
6-1
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
6.2.2 Tujuan
- Mewujudkan tempat peristirahatan yang berwawasan lingkungan.
- Membuat kondisi fisik pemilik kendaraan, pengemudi dan penumpang
segar dan dapat melanjutkan perjalanan.
- Mewujudkan ruas jalan tol agar tidak tunggal rupa (monoton) tetapi tidak
melupakan fungsi utama sebagai jalan bebas hambatan.
- Mendorong peningkatan produktivitas kawasan yang menuju pada
pertumbuhan lingkungan sekitar kawasan secara terbina.
- Meningkatkan nilai komersial lahan, tanpa melupakan fungsi utamanya.
6.2.3 Manfaat
- Mendorong terselenggaranya pengembangan lingkungan yang bersifat
campuran sesuai dengan kemampuan daya dukung lahan perencanaan.
- Keterpaduan konsep arsitektural melalui pengaturan tata bangunan dan
ekpresi serta bahan fasade bangunan dalam kaitannya dengan ketentuan
teknis dan keamanan jalan bebas hambatan.
- Pengendalian kemampuan daya dukung dan daya tampung lahan dengan
pembatasan intensitas bangunan sesuai guna lahan dan sistem prasarana
dan sistem transpotasi yang mendukungnya.
- Pemisahan yang tegas dari berbagai moda sirkulasi antara kendaraan
yang melalui jalan bebas hambatan dengan jalan dilingkungan tempat
istirahat.
6.2.4 Sasaran
- Kualitas fungsional kawasan.
- Pemanfaatan ruang kota/wilayah.
- Kualitas visual atau estetika kawasan.
- Kualitas lingkungan, baik lingkungan fisik bangunan maupun lingkungan
sosial.
6.3 Persyaratan Teknis

Beberapa hal teknis yang harus diperhatikan dalam perencanaan tempat
istirahat/secara umum adalah :
6-2
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
6.3.1 Perkiraan Biaya Pembangunan

Hal ini merupakan salah satu hal terpenting, dimana pihak pemberi tugas
harus sudah memberikan masukan alokasi biaya yang disediakan untuk
pembangunan tempat istirahat, seperti perbedaan kontur yang besar,
besarnya biaya pembebasan lahan dll. Perlunya informasi adalah untuk
memberikan “batas-batas” dalam penyusunan konsep desain sehingga dapat
sejalan dengan keinginan pemberi tugas.
6.3.2 Volume Lalu Lintas dan Karakteristiknya

Besarnya LHR pada ruas jalan tol pada lokasi perencanaan, berpengaruh pada
kemungkinan besarnya demand terhadap TIP. Sedangkan karakteristik lalu
lintas (apakah lebih banyak dilalui golongan I atau II) mempengaruhi skala
pelayanan dan jenis fasilitas yang perlu direncanakan pada area rencana TIP.
6.3.3 Lokasi Area Perencanaan TIP dalam Konteks Kawasan Terdekat

Hal ini berpengaruh terhadap penyesuaian batas-batas lahan perencanaan,
misalnya di lingkungan area perencanaan terdapat permukiman padat. Dan
terhadap karakteristik umum TIP (dari fungsi, skala pelayanan, desain
fisik,dll).
6.3.4 Alinyemen Jalan

Berkaitan dengan kemudahan pencapaian dari jalur lalu-lintas ke area TIP dan
berpengaruh terhadap desain on/off Ramp.
6.3.5 Geometri jalan utama

Penempatan lokasi TIP harus mempertimbangkan kondisi geometri jalur
utama untuk kepentingan keamanan dan kenyamanan pergerakan kendaraan
dari jalur utama menuju TIP. Kriteria geometrik jalur utama seperti terlihat
pada Tabel 6.1.
Tabel 6. 1 Kriteria Geometrik Jalur Utama
Kecepatan
Elemen Geometri Rencana
80 Km/jam
Jari-jari lengkung Horizontal 1100 M
Jari-jari minimum lengkung vertikal cembung 12000 M
Jari-jari minimum lengkung vertikal cekung 8000 M
6-3
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Kecepatan
Elemen Geometri Rencana
80 Km/jam
Landai maksimum 2%
Geometri on/off Ramp harus direncanakan untuk kecepatan 40 Km/jam Hal ini
menyangkut masalah deselerasi dan akselerasi kendaraan. Dengan toleransi
besaran radius tertentu, perletakan area TIP masih dapat diperbolehkan bila
pada area tersebut terdapat berbagai potensi untuk dikembangkan.
6.3.6 Deselerasi dan Akselerasi

Dalam penentuan lokasi harus memperkirakan kemungkinan penempatan
akselerasi dan deselerasi. Panjang akselerasi dan deselerasi ditentukan dari
bentuk geometrik jalan tol dan penyesuaian kecepatan kendaraan (yang
diperkirakan aman) dari jalan tol masuk dan keluar dari ke TIP. Panjang
deselerasi dan akselerasi berkisar antara 100-250 meter, tergantung dengan
kondisi-kondisi yang disebutkan sebelumnya.
6.3.7 Taper atau Pelebaran Jalur pada Pelataran Jalan Tol

Panjang pelebaran jalan yang menjadi transisi kendaraan dari jalur jalan tol
menuju akses (on/off Ramp) TIP diperhitungkan dengan beberapa
pertimbangan geometrik jalan tol dan penyesuaian kecepatan kendaraan.
Kemiringan taper maksimum yang secara umum diterapkan adalah 1 : 3, 1 :
5, dan 1 : 8.
6.3.8 Kemudahan Pengawasan dan Pemeliharaan

Penentuan rencana area TIP juga harus memperhatikan aspek efisiensi dalam
hal kemudahan pengawasan keamanan dan pemeliharaan fasilitas tersebut.
Bila TIP memiliki aksesibilitas yang rendah maka terdapat kemungkinan TIP
tersebut akan mengalami kesulitan dalam pengurusan/perawatan sehari-hari.
6.3.9 Kondisi Lansekap Lingkungan

Berkaitan dengan salah satu fungsi TIP sebagai tempat istirahat bagi
pengguna jalan tol yang mengalami kelelahan setelah menempuh perjalanan
yang cukup jauh, maka kondisi lansekap spesifik seperti unsur air
(waterscape) dapat menjadi salah satu feature menarik. Selain itu kontur
lahan dapat dimanfaatkan untuk memperkuat karakter desain. Bila
6-4
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
dimungkinkan pepohonan eksisting dipertahankan, dan dilakukan penyesuaian

penataan penghijauan. Pemandangan sekitar TIP yang potensial seperti
persawahan juga dapat menjadi elemen lansekap yang ‘terintegrasi’ dengan
penataan TIP.
6.3.10 Perbedaan Kontur Lahan Tidak Terlalu Besar Atau Terlalu Curam
Hal ini untuk menghindari terjadinya cut and fill dalam volume besar yang
dapat menyebabkan pembiayaan yang tinggi.
6.3.11 Sumber Air Bersih Dan Kelengkapan Utilitas Lain

Kelengkapan Utilitas dan Sumber Air Bersih di lakukan dengan menentukan
lokasi sumber air dan utilitas yang mudah pengadaannya (antara lain jaringan
listrik dan telepon). Hal ini dapat mengurangi biaya pembangunan jaringan
infrastruktur baru.
6.4 Penentuan Besar Luas Tempat Istirahat dan Tempat Pelayanan

Penentuan luas TIP ditentukan oleh beberapa hal antara lain yaitu :
 Besar demand terhadap TIP Berdasarkan perkiraan prosentase pengguna
jalan tol yang akan masuk ke TIP. Hal ini dapat diketahui dengan
mengadakan Survei pada jalur yang bersangkutan, atau dengan
melakukan prediksi dengan benchmark TIP lain dengan karakteristik
sejenis dengan TP yang direncanakan.
 Besar LHR pada ruas jalan tol yang terdapat rencana TIP.
 Besar LHR berkaitan dengan besarnya perkiraan demand terhadap
rencana TIP. Prediksi perhitungan LHR dalam beberapa tahun ke depan,
merupakan salah satu dasar perhitungan akan besarnya kapasitas yang
akan ditampung oleh TIP dan kemungkinan pengembangannya dan
perluasan pada masa datang.
 Tingkat atau skala pelayanan TIP yang menentukan tipe TIP
 Dengan penentuan tingkat dan skala pelayanan yang berkaitan dengan
demand terhadap TIP pada ruas jalan tol tertentu, besaran luas TIP dalam
tahap awal dapat diperkirakan (TIP tipe A membutuhkan lahan yang lebih
besar dari tipe B dan C).
6-5
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
 Jenis dan kapasitas fasilitas.

 Untuk masing-masing jenis dan kapasitas terdapat luasan tertentu yang
mempengaruhi besarnya lahan perencanaan TIP.
 Kondisi dan fungsi kawasan.
 Secara umum kawasan yang menjadi tujuan pengguna jalan tol,
menentukan behaviour atau perilaku pengguna jalan tol. Misalnya perilaku
pengguna jalan tol dengan tujuan ke kawasan wisata berbeda dengan
kawasan industri.
 Kecenderungan jenis fasilitas yang dibutuhkan/dipilih oleh pengguna jalan
tol pada jalur tertentu yang dapat dikaitkan dengan butir penjelasan di
atas.
Sumber: Perencanaan Tempat Istirahat dan Tempat Pelayanan Di jalanbebas Hambatan,

Dept. PU, Dirjen Bina Marga,1995.
Gambar 6. 1 Bagan Penetuan Luas Area TIP
6-6
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
6.4.1 Penentuan Besar Luas Parkir Tempat Pelayanan

Kapasitas parkir merupakan salah satu hal penting dalam penentuan luas
lahan TIP dan juga menjadi salah satu parameter perhitungan kapasitas
fasilitas Berdasarkan perkiraan jumlah maksimum pengguna TIP bila seluruh
ruang parkir yang ada terisi. Perbandingan luas parkir tehadap luas lahan TIP,
secara umum memiliki prosentase yang besar, dan menentukan bentuk lahan,
alur sirkulasi dan besar lahan minimum yang harus disediakan dalam
perencanaan TIP.
(Tingkat kendaraan hendak parkir)
(Tingkat kendaraan hendak parkir)
(Jam puncak/peak hour)
(Jam puncak/peak hour)

(Rata-rata waktu parkir dalam menit)
Gambar 6. 2 Bagan
Proses Perhitungan
Gambar 6. 3 Bagan Proses Perhitungan Tempat Parkir
Tempat Parkir(Rata-rata
Sumber: Perencanaan Tempat Istirahat dan Tempat Pelayanan Di jalan
waktu parkir Bebas
dalam Hambatan,
menit)
Dept. PU, Dirjen Bina Marga,1995.
6.4.2 Penentuan Lingkup Fasilitas TIP
Fasilitas umum dan fasilitas tambahan yang disediakan oleh TIP tergantung
oleh beberapa hal yang secara umum adalah :
• Profil dan behaviour pengguna jalan tol, apakah sebagian besar adalah
commuter yang termasuk pengguna kendaraan golongan I atau lebih
besar kendaraan golongan II seperti truk untuk keperluan niaga atau bis
antar kota.
• Pasar (market) potensial. Selain sebagai fasilitas untuk pengguna jalan
tol, TIP juga memiliki fungsi ekonomi. Untuk itu perlu dijajaki
kemungkinan pengembangan fasilitas yang sesuai dengan pasar potensial
yaitu pengguna jalan tol.
• Luas kawasan yang tersedia. Berkaitan dengan kapasitas dari fasilitas-
fasilitas yang ditampung.
6-7
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
7 BAB 7
7. KRITERIA DESAIN PELATARAN, KANTOR GERBANG
DAN FASILITAS TOL
7.1 Kriteria Desain
o Pedoman Perencanaan Pembangunan Fasilitas Tol Divisi Perencanaan PT Jasa

Marga, November 1999.
o Surat Edaran BPJT, Tanggal 7 Februari 2017, Perihal: Standar Desain Gerbang
Tol.
o Surat Edaran No. 14/SE/Db/2021 Tentang Standar Desain Gerbang Tol Pada
Masa Transisi Menuju Sistem Transaksi Tol Nontunai Nirsentuh Di Direktorat
Jenderal Bina Marga.
7.2 Kriteria Desain Pelataran Tol
7.2.1 Kriteria Alinyemen Horizontal

Pada dasarnya pelataran tol yang ideal adalah yang terletak pada bagian jalan yang
lurus, terutama untuk pelataran toll barrier. Namun demikian apabila tidak bisa
dihindari pelataran tol tersebut terpaksa terletak pada daerah lengkung/tikungan,
Alinyemen Horizontal jalan pada daerah pelataran tol tersebut harus memenuhi
kriteria pada tabel berikut:
Tabel 7. 1 Jari-jari Minimum Alinyemen Horizontal Kecepatan

Rencana Jari-jari Minimum
(km/jam) (m)
120 2.000
100 1.500
80 1.100
60 500
50 300
7.2.2 Kriteria Alinyemen Vertikal

Pelataran tol sebaiknya diletakkan pada daerah lengkung vertikal cembung dan
gerbang tol ditempatkan pada puncaknya. Kelandaian pada daerah pelataran tol
maksimum 2%. Jari-jari lengkung vertikal pada daerah pelataran tol harus
memenuhi ketentuan seperti pada tabel berikut ini:
7-1
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Tabel 7. 2 Jari-jari Minimum Alinyemen Vertikal

Kecepatan Rencana Jari-jari Minimum
(km/jam) (m)
120 45.000
100 25.000
80 12.000
60 6.000
50 4.000
Besaran-besaran tersebut diatas, nilainya diambil dari ketentuan kriteria Ramp

terminal, dikarenakan perilaku kendaraan yang menggunakannya hampir sama
dengan perilaku kendaraan di Ramp terminal.
7.2.3 Kriteria Penampang Melintang
Lebar lajur lalu lintas pada gerbang tol (toll island) 2,10 m. Untuk dapat melayani
sesuatu yang bersifat khusus, seperti misalnya angkutan dengan kendaraan khusus
yang ekstra lebar maka pada lajur paling luar (kiri) dibuat dengan lebar 3,50 m.
Miring melintang permukaan perkerasan pada pelataran tol pada umumnya minimum
1,0% dan maksimum 2% sedangkan untuk permukaan perkerasan peralatan tol
pada Barrier, miring melintang permukaan perkerasannya dapat dibuat minimum
sebesar 0,5 %, dengan ketentuan sumbu gerbang tol pada puncak lengkung vertikal
dengan landai memanjang jalan +2% dan -2%. Pelebaran jalur pada pelataran tol
harus dibuat dengan panjang transisi yang cukup, sehingga memungkinkan manuver
atau weaving lalu lintas dari jalur normal ke arah lajur tol/gardu yang akan dituju
dan sebaliknya. Pada pelataran tol barrier, pelebaran jalur harus dibuat dengan
kemiringan taper maksimum 1 : 8, dan kemiringan taper maksimum pelataran tol
pada Ramp atau jalan akses 1 : 5.
7.2.4 Kriteria Konstruksi Perkerasan
Perkerasan pada daerah gerbang tol dibuat dengan konstruksi perkerasan beton
semen (rigid pavement) dengan tulangan susut (wire mesh). Pada pelataran tol
bartrier perkerasan beton semen dibuat minimum sepanjang 100 m sedang
pelataran tol pada Ramp atau jalan akses minimum sepanjang 50 m. Tebal
7-2
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
2
perkerasan minimum 27 cm dengan kuat lentur (flexural strength) beton 45 kg/cm .
7.2.5 Perhitungan Jumlah Kebutuhan Gardu Tol
Untuk menetapkan jumlah lajur atau jumlah gardu tol yang direncanakan, akan
ditentukan oleh 3 faktor yaitu:
a. Volume lalu lintas
b. Waktu pelayanan di gardu tol
c. Standar pelayanan (jumlah antrian kendaraan yang diperkenankan)
Semakin besar volume lalu lintasnya, akan semakin banyak gardu tol yang
dibutuhkan untuk memberikan pelayanan yang baik. Dilain pihak semakin panjang
(lama) waktu pelayanan akan semakin banyak pula gardu tol yang diperlukan.
Jumlah gardu tol yang berlebihan tentunya tidak efisien dari sisi operasional jalan tol.
Sebaliknya jumlah gardu tol yang tidak mencukupi kebutuhan lalu lintas akan
menyebabkan pemakai jalan terpaksa harus menunggu (antri) dalam melakukan
transaksi. Ini tentunya akan tidak efisien bagi pemakai jalan. Kualitas pelayanan
tergantung pada jumlah antrian atau waktu menunggu rata-rata di gerbang tol.
Untuk menyelesaikan masalah antrian ini dapat digunakan teori antrian. Dalam teori
tersebut, panjang antrian akan ditentukan oleh 3 faktor sebagai berikut :
a. Distribusi statistik dari kendaraan yang datang di gerbang tol pada periode waktu
tertentu dianggap random (interval kedatangan kendaraan probabilitas Poisson).
b. Distribusi statistik dari waktu yang dibutuhkan oleh setiap kendaraan untuk
melakukan transaksi di gardu tol (waktu pelayanan, distribusi eksponensial).
c. Hubungan antara waktu kedatangan kendaraan dan waktu pelayanan.
Hubungan antara interval waktu kedatangan kendaraan dan waktu pelayanan
adalah sebagaimana rumus di bawah ini :
b
(intensitas lalu lintas) P
a
=
Intensitas lalu lintas per lajur pada gerbang tol dinyatakan dengan rumus
sebagai berikut :
b
(intensitas lalu lintas per lajur) P=
axs
dimana : a = interval kedatangan kendaraan rata-rata
b = waktu pelayanan rata-rata (detik)
7-3
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
s = jumlah lajur (gardu tol)
Pada rumus di atas, bila intensitas lalu lintas per lajur (µ ) lebih besar dari 1 (µ
<l), yaitu interval kedatangan kendaraan lebih kecil dari waktu pelayanan di
gardu tol, maka antrian pada gerbang tol akan tak terhingga. Oleh karena itu
untuk a dan b tertentu, maka s (jumlah gardu) harus ditentukan sedemikian
sehingga µ <l. Bila interval kedatangan kendaraan dinyatakan dengan distribusi
probabilitas Poisson dan waktu pelayanan dinyatakan dengan distribusi
eksponensial, maka didapatkan hubungan sebagai berikut:
ps b
Waktu tunggu rata-rata : w  x 2
xk
s.s! (1- µ)
1 P2 x K = w
Jumlah antrian kendaraan rata-rata : q  2 x x
s
(1- µ) s! k
Dimana :
q w
Jumlah antrian rata-rata per lajur/gardu  
s b
1
Dimana : k 
1 + p + P + ..... + P
2 s-1 1
+ P +
2
2! (s-1) S! 1-p/s
Intensitas lalu lintas Berdasarkan pada hubungan standar pelayanan (jumlah
antrian kendaraan rata-rata) dan jumlah lajur (gardu tol), dapat ditentukan
seperti pada tabel di bawah ini :
Tabel 7. 3 Intensitas Lalu Lintas terhadap Jumlah Lajur (Gardu)
7-4
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Pada tabel di atas nampak bahwa intensitas lalu lintas per-lajur, pada standar
pelayanan (jumlah antrian) yang sama, meningkat sejalan dengan bertambahnya
jumlah lajur/gardu tol. Pada tabel di atas juga nampak bahwa intensitas lalu
lintas per lajur untuk jumlah antrian kendaraan rata-rata lebih dari 10, akan
mendekati 1. Ini berarti antrian pada gerbang tol adalah tak terhingga.
Secara sederhana, jumlah kendaraan yang dapat dilayani oleh sejumlah gardu
tol (kapasitas gerbang tol) dapat dihitung dengan cara sebagai berikut :
Contoh
• Waktu pelayanan = 6 detik
• Antrian kendaraan rata-rata perlajur, q/s = 3
Kapasitas gardu tol :
2 lajur/gardu 3600 x 0,863x2= 1.035 kendaraan/jam
6
3600 x 0,929x4= 2.229 4 lajur/gardu kendaraan/jam

6
7.2.6 Volume Lalu Lintas

Dalam merencanakan jumlah lajur (gardu tol), volume lalu lintas yang harus
diperhitungkan adalah volume lalu lintas pada jam puncak sibuk. Dalam hal ini yang
dipakai adalah Volume Jam Perencanaan (Design Hourly Volume) . Volume Jam
Perencanaan tersebut dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :
VJP = LHR x K x D LHR = Lalu lintas Harian Rata-rata pada akhir tahun rencana
K = Koefisien jam sibuk.
D = Faktor distrubusi
7.2.7 Waktu Pelayanan

Besarnya waktu pelayanan sangat dipengaruhi oleh sistem pengumpulan tol dan
kemampuan peralatan tol maupun keterampilan dan kesiapan petugas pengumpul
tol maupun pemakai jalan. Besarnya waktu pelayanan tersebut adalah sebagai
berikut :
Sistem Pengumpulan Tol Terbuka

Gardu masuk/keluar : 6 detik
Sistem Pengumpulan Tol Tertutup

7-5
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Gardu masuk : 4 detik

Gardu keluar : 10 detik
7.2.8 Kapasitas Gerbang Tol

Untuk keperluan perhitungan rencana jumlah lajur (gardu) tol pada gerbang tol,
jumlah antrian kendaraan perlajur (pergardu) maksimum adalah 3 kendaraan.
Dengan demikian kapasitas gerbang tol dapat dihitung seperti pada tabel berikut ini.
Tabel 7. 4 Kapasitas Gerbang Tol
Jumlah Waktu Pelayanan (detik)

4 12
Lajur 6 8 10
1 675 450 338 270 225
2 1553 1036 777 621 518
3 2452 1634 1226 981 817
4 3344 2230 1672 1338 1115
5 4239 2826 2120 1696 1413
6 5141 3427 2570 2056 1714
7 6035 4024 3018 2414 2012
8 6941 4627 3470 2776 2314
9 7833 5222 3916 3133 2611
10 8730 5820 4365 3492 2910
11 9633 6420 4816 3853 3211
12 10530 7020 5265 4212 3510
13 11431 7621 5715 4572 3810
14 12335 8224 6168 4934 4112
15 13230 8820 6615 5292 4110
16 14126 9418 7063 5651 4709
17 15025 10016 7512 6010 5008
18 15925 10616 7962 6370 5308
19 16826 11218 8413 6731 5609
20 17730 11820 8865 7092 5910
7.2.9 Pelataran Tol

Perencanaan tata letak bangunan dalam area perencanaan pelataran tol harus
direncanakan Berdasarkan pertimbangan-pertimbangan :
a. Efektifitas hubungan kegiatan antar bangunan;
b. Kejelasan fungsi bangunan dengan penataan dan ‘pembagian’ zoning fungsi dan
kegiatan;
c. Penataan visual kawasan.
7-6
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Sedangkan dalam penentuan zoning bagi perletakan masa-masa bangunan dalam

pelataran tol, beberapa ketentuan yang harus dipenuhi adalah :
 Kantor gerbang tol pada area yang bersifat publik dengan pertimbangan kantor
gerbang tol harus memiliki akses yang berhubungan langsung dengan gerbang
tol antara lain melalui jalur koridor tertutup, dan sesuai dengan fungsinya kantor
juga harus dengan mudah dapat mengamati kegiatan di area gerbang tol
sehingga visibilitas merupakan hal penting.
 Area utilitas ditempatkan di dekat kantor gerbang tol, dengan pertimbangan
kesesuaian penataan tapak secara keseluruhan dan kemudahan penyaluran
jaringan.
 Toilet umum diletakkan terpisah dari fungsi-fungsi operasional, selain untuk tidak
mengganggu kegiatan juga untuk memudahkan para pengguna jalan tol.
7.3 Kriteria Desain Kantor Gerbang Dan Fasilitas Tol

Kantor gerbang tol dan fasilitas tol merupakan bangunan penunjang beroperasinya
jalan tol dan terkait dengan efisiensi kerja penyelenggara jalan tol.
7.3.1 Kantor Gerbang Tol

Kantor Gerbang Tol merupakan fasilitas tol yang berfungsi untuk menjalankan
kegiatan administrasi serta operasional gerbang tol. Secara umum beberapa
ketentuan untuk kantor gerbang tol Berdasarkan Pedoman Perencanaan Bangunan
Fasilitas Tol, PT Jasa Marga (Persero), 1999. adalah :
 Untuk fungsi pengawasan, ketinggian ruang kepala gerbang lebih tinggi 75 cm
dari permukaan jalan di gerbang tol.
 Ruang kepala shift menjadi satu bagian dengan ruang perhitungan tiket dan
ruang komputer, yang dibatasi oleh dinding yang setengahnya terbuat dari kaca
untuk memudahkan pengawasan.
 Pada gudang tiket dibuat sistem agar tiket yang telah dioperasikan dan tiket yang
akan dioperasikan tidak tercampur.
 Kantor gerbang tol pada sistem tertutup, diletakan pada sisi gardu keluar.
Dalam perencanaan kantor gerbang tol, terdapat beberapa ketentuan teknis yang
penting untuk diperhatikan yaitu:
 Kemudahan Visibilitas pengawasan kondisi lalu lintas jalan tol, terutama oleh
beberapa fungsi/petugas seperti kepala KSPT dan operator jalan tol. Untuk itu
7-7
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
penempatan ruang dan perencanaan posisi, ketinggian, dan bukaan ruang untuk
fungsi-fungsi tersebut harus mendukung.
 Hubungan antar ruang/fungsi/kegiatan harus kompatibel satu sama lain sehingga
seluruh kegiatan operasional dapat dilaksanakan secara efisien dan optimal.
 Penempatan dan hubungan antara kawasan terbatas dengan kawasan kantor
dengan fungsi yang lebih umum.
 Penataan interior bangunan yang fleksibel dengan dinding – dinding penyekat
yang mudah dibongkar-pasang (Movable Partition).
 Untuk menunjang fleksibilitas penataan ruang, sistem struktur pada kantor
gerbang diletakkan pada tepi bangunan, sehingga pada tengah ruangan tidak
terdapat kolom.
Pola hubungan organisasi ruang disusun Berdasarkan hubungan antar kegiatan yang
harus berjalan seefektif mungkin yang akan dijelaskan dalam diagram berikut ini :
Kawasan Pergantian Shift
Ruang Umum :
R. Kepala shift - R. Serbaguna
- Musholla
- Dapur
Ruang Ruang
Perhitungan Ruang Kantor :
Komputer
- R. Kabag Tol
Lobby
Gudang :
Ruang TU / - G. TU
- G. Tiket Droping
Administrasi
Ruang Ruang
Perhitunga Perhitunga
n Uang n Uang
Brankas
Pul Tol Mobil Bank
Gambar 7. 1 Diagram Pola Hubungan Ruang-Kantor Gerbang
7-8
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Selain aspek fungsi dengan pengaturan hubungan antar ruang yang mendukung
pelaksanaan operasional berjalan efisien dan efektif, hal lain yang menjadi
pendukung adalah penerapan arsitektur bangunan yang sesuai dengan corporate
image perusahaan. Kantor gerbang tol tidak lagi menjadi bangunan yang hanya
menampung kegiatan – kegiatan operasional jalan tol tetapi juga menjadi bangunan
yang nyaman dan secara estetika dapat meningkatkan kinerja para pekerja.
Besar dan kapasitas kantor gerbang tol dipengaruhi oleh banyaknya pulau tol,
sedangkan susunan ruang (layout) dipengaruhi oleh sistem operasi (sistem terbuka
atau sistem tertutup).
7.3.2 Fasilitas Tol

A. Gerbang Tol
Gerbang tol merupakan salah satu fasilitas tol yang penting, tidak saja secara
fungsional yaitu sebagai tempat transaksi baik tiket maupun uang untuk
keluar-masuk jalan tol, tetapi juga sebagai tengaran (landmark)/ pengenal
yang menandai batas (border) wilayah dimana pada umumnya gerbang tol
terdapat pada ujung jalur jalan tol yang berada pada ruang masuk-keluar wilayah
tersebut atau juga pembatas pengelolaan kawasan (barrier gate).
Dengan makin berkembangnya jaringan jalan tol baik dalam kota maupun intra-
urban Toll Road, dan mulai terdapatnya kesadaran akan pentingnya identitas
pada gerbang tol, maka selain aspek fungsional yang harus memenuhi
persyaratan, gerbang tol juga dapat menjadi citra atau corporate image
penyelenggara jalan tol tersebut.
Sesuai dengan fungsi dan potensi gerbang tol yang makin signifikan, maka dalam
perencanaan gerbang tol beberapa aspek yang menjadi pertimbangan yang
melandasi konsep pengembangan arsitektur antara lain adalah :
 Fungsi dan persyaratan teknis gerbang tol.
 Konteks kawasan, yaitu kawasan Probolinggo Banyuwangi yang secara
budaya memiliki akar atau bagian dari Provinsi Jawa Timur secara umum.
Pemahaman terhadap konteks atau lingkungan dimana gerbang ditempatkan,
penting dalam memberi landasan bagi bentuk-bentuk arsitektur yang
mempresentasikan citra kawasan dengan tepat. Untuk itu perlu dilakukan kajian
singkat terhadap kawasan pembangunan dengan melihat pada konteks pada
skala lingkungan serta pada skala kawasan (bentuk-bentuk arsitektur yang
menonjol di Sumatera Selatan).
7-9
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Ruas jalan tol Probolinggo Banyuwangi, sebagai jalur baru, jalan tol ini memiliki
kesempatan untuk mengembangkan bentuk gerbang tol dengan pendekatan
yang lebih baru, dengan pertimbangan-pertimbangan yang menyeluruh antara
lain menyangkut aspek :
 Pelaksanaan teknis pembangunan;
 Operasional dan pemeliharaan;
 Karakter arsitektur yang sesuai dengan corporate image dan citra kawasan.
7.3.3 Fungsi dan Persyaratan Teknis

Beberapa ketentuan umum yang harus diperhatikan dalam perencanaan gerbang tol
adalah :
A. Keamanan dan keselamatan
Sebagai bangunan yang memiliki fungsi erat dengan lalu lintas dan perhubungan,
faktor keamanan dan keselamatan merupakan salah satu pertimbangan penting.
Kemungkinan terjadi kecelakaan, seperti tabrakan dan kejahatan sangat besar.
Oleh karena itu desain bangunan direncanakan untuk dapat menghindari atau
meminimalisasi dampak yang ditimbulkan bila hal buruk terjadi.
B. Kenyamanan
Faktor kenyamanan terutama bagi petugas pengumpul tol sangat menunjang
kelancaran arus lalu lintas dan kinerja pegawai yang harus bertugas dalam waktu
tertentu. Untuk itu beberapa faktor yang perlu diperhatikan dalam perencanaan
adalah :
- Pencahayaan : baik arah cahaya matahari maupun penerangan buatan (letak
dan kekuatan penerangan)
- Pengudaraan : pengudaraan alami dan penggunaan air conditioner (AC).
- Kebisingan : meminimalkan pengaruh kebisingan kendaraan dengan insulasi
yang sound proof.
- Ergonomi : yang meliputi kenyamanan ruang gerak pekerja, standar
perabotan yang digunakan, dan ukuran bukaan jendela dan pintu.
C. Kemudahan Sirkulasi
Sirkulasi merupakan elemen yang mendukung efektifitas kerja, baik sirkulasi
kendaraan maupun sirkulasi pekerja terutama saat pergantian shift.
Beberapa aspek yang juga menjadi pertimbangan dalam perencanaan adalah:
1. Aspek ekonomi
7-10
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Aspek ekonomi juga merupakan aspek penting yang mempengaruhi

pertimbangan penyusunan desain bangunan, mengingat terdapat
keterbatasan anggaran dan untuk mendukung efektifitas dan efisiensi.
Beberapa pertimbangan aspek ekonomi yang mempengaruhi desain adalah :
- Penerapan material
- Rencana anggaran biaya
- Biaya operasi dan perawatan.
2. Aspek Lingkungan
Sebagai salah satu gerbang tol pada jaringan tol Probolinggo Banyuwangi,
gerbang tol ini harus mencerminkan dan memperkuat citra lingkungan. Hal –
hal yang menjadi acuan desain dalam memenuhi tujuan tersebut adalah :
- Bentuk arsitektur tradisional
- Gaya dan budaya arsitektur lokal.
3. Aspek teknologi
Sebagai bangunan dimana teknologi mempunyai peranan penting dalam hal
kekuatan maupun ketahanan (durability), penentuan jenis teknologi
bangunan dalam desain gerbang tol ini merupakan pertimbangan yang
krusial. Beberapa pertimbangan yang menentukan adalah :
- Metode Konstruksi
- Bahan bangunan dengan persyaratan fungsional khusus untuk desain
gerbang tol.
- Peralatan pendukung.
4. Aspek Fleksibilitas
Fleksibilitas merupakan kriteria/aspek yang harus dipertimbangkan, terutama
karena kemungkinan berubahnya sistem operasi dan kemungkinan
bertambahnya demand fasilitas tol tersebut. Untuk mencapai hal tersebut di
atas perlu dipertimbangkan beberapa hal :
- Modular sistem
- Tipikal Grid (ritme)
- Movable Structure
7-11
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
Selain persyaratan teknis umum diatas, dalam merencanakan gerbang tol

terdapat hal-hal teknis detail yang menjadi pertimbangan utama dalam
perencanaan yaitu :
- Ruang Bebas (clearance) Horizontal dan vertikal
Ruang bebas Horizontal meliputi lebar standar antar pulau 2.90 meter
dan lebar pulau-plasa tol/batas luar gerbang 3.50 meter untuk
kendaraan besar, serta ruang bebas konstruksi dan peralatan dalam
pulau tol selebar 30 cm di kiri-kanan pulau.
- Ruang bebas vertikal meliputi tinggi bersih dari permukaan lajur
kendaraan sampai dengan elemen/bagian konstruksi atap terbawah
adalah minimum 5.10 meter. Sedangkan Berdasarkan PP No.44 Th. 3
pasal 115 ayat 1b disebutkan tinggi maksimum kendaraan adalah 4.20
meter.
5. 5.
2 2
3.5
3.
5
2.
9
Sisi luar sisi dalam

Gambar 7. 2 Ruang Bebas di Gerbang Tol
- Kemudahan Pemeliharaan (maintenance) pada penutup atap dan rambu

elektronik gerbang tol
Untuk keperluan pemeliharaan dan kelancaran proses operasional,
diperlukan kemudahan pemeliharaan pada bagian-bagian gerbang tol.
Untuk itu diperlukan fasilitas berupa catwalk pada sekeliling atap/
listplank gerbang tol, sehingga seluruh bagian dapat terpelihara dan
terawasi pemeliharaanya. Perencanaan ruang maintenance tersebut
7-12
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
harus didesain sedemikian sehingga tidak mengganggu estetika dan juga

menjaga keselamatan petugas yang bekerja.
- Kapasitas dan konstruksi drainase pembuangan air hujan di atap.
Untuk menghindari terjadinya kerusakan dan menjaga Durability gerbang
tol, salah satu hal krusial adalah merencanakan kapasitas optimum dari
kemampuan daya tampung atap gerbang terhadap debit air hujan.
Selain itu, pemeliharaan konstruksi pembuangan harus dapat mudah
untuk diperbaiki bila terjadi kerusakan.
- Perlindungan petugas dari silau sinar matahari
Kelancaran operasional juga ditunjang oleh kenyamanan bekerja petugas
pul tol, dan salah satu hal krusial yang dapat mengganggu adalah
kesilauan pandangan dari sinar matahari. Untuk itu lebar dan panjang
listplank atau gerbang tol harus direncanakan sedemikian sehingga
cahaya matahari tidak menggangu petugas dengan memenuhi Standar
jatuhnya bayangan pada sudut maksimal 45. Selain itu juga terdapat
alternatif penambahan konstruksi berupa sunshading yang selain
memiliki aspek fungsional juga dapat menjadi elemen arsitektur.
7.3.4 Karakter Arsitektur

Salah satu hal penting dalam perencanaan kantor gerbang tol, gerbang tol, dan
fasilitas tol lainnya adalah karakter arsitektur bangunan yang menekankan pada
Identitas Khusus Kawasan. Secara umum gerbang tol yang saat ini ada lebih
bersifat fungsional yaitu dengan bentuk bangunan berupa shelter dengan atap beton
atau material lain yang berkarakter ‘datar’ dan berorientasi kedua arah jalur jalan tol,
sehingga tampak secara umum gerbang tol sama pada dua sisinya (Jalur A & Jalur
B).
Penerapan bentuk dan karakter arsitektur pada gerbang tol dapat dikategorikan
menjadi dua kelompok yaitu :
a. Penerapan Arsitektur Tradisional (Vernakuler)
Unsur arsitektur lokal memiliki kekuatan/kelebihan dalam memberi identitas
gerbang tol yang secara langsung mengkaitkan gerbang tol dengan konteks
budaya pada kawasan tempat didirikannya bangunan fasilitas tol tersebut.
Dalam mencari bentuk arsitektur tradisional yang sesuai dengan kawasan,
sering tidak ditemukan unsur-unsur arsitektur local tradisional yang dominan
untuk dijadikan ciri karakter dari gerbang tol. Untuk itu digali kembali bentuk-
7-13
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
bentuk yang sesuai dengan salah satunya yang sesuai dengan konteks jalan tol
Probolinggo Banyuwangi adalah arsitektur tradisional Sumatera Selatan. Selain
itu dapat juga diterapkan elemen - elemen khusus yang mungkin dapat diambil
antara lain bentuk dan pengaruh arsitektur neo-classic yang penting di Jawa
Timur. Bentuk-bentuk tersebut akan dicoba untuk diterapkan baik secara
langsung atau simbolisme dengan tetap mengutamakan ciri modern yang
mengedepankan fungsi bangunan.
Penerapan unsur arsitektur tradisional bertujuan untuk memberikan nilai
budaya lokal. Dalam perencanaan, bentuk - bentuk budaya tersebut tidak
diterapkan secara murni tetapi hanya mengambil konsep dan spirit yang
diinterpretasikan dalam bentuk bangunan yang khas. Sedangkan konstruksi
dan bahan bangunan yang digunakan disesuaikan dengan persyaratan fungsi
dan teknologi konstruksi untuk kekuatan dan ketahanan. Selain bentuk
tradisional juga diterapkan bentuk-bentuk modern, dengan tetap memberikan
kesinambungan antara arsitektur lokal dan modern tersebut.
b. Penerapan Arsitektur Modern atau Kontemporer

Alternatif lain dari pengembangan desain gerbang tol adalah penerapan
bentuk arsitektur modern. Bentuk ini merupakan representasi dari penerapan
teknologi struktur dengan kekuatan dan citra desain masa depan, serta
corporate image dari penyelenggara jalan tol. Dari kajian terhadap beberapa
jenis struktur gerbang tol baik di dalam maupun luar negeri dapat
dikelompokkan secara garis besar menjadi :
 Light Structure (Structural Architecture)
Yaitu penggunaan struktur ringan (atau yang berkesan ringan). Pada
umumnya menggunakan bahan metal (alumunium) dan ada pula yang
menggunakan struktur tenda, rangka ruang (space frame), atau bidang
(biasanya terbuat dari metal) yang ditekuk (folding Plate). Gerbang tol
dengan struktur ini memiliki bentuk atau image yang unik dengan konstruksi
dan material yang tidak rumit atau memerlukan keahlian khusus, tetapi tetap
memiliki bentuk yang inovatif.
 Hitech Structure
Bentuk ini secara umum memperlihatkan teknologi struktur yang cukup tinggi
dengan image bangunan yang cenderung tampak “Futuristik” seperti struktur
7-14
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
overhang bentang lebar dan penggunaan struktur kabel. Bentuk ini sangat
inovatif tetapi memerlukan pengerjaan yang memerlukan keahlian tinggi.
C. Pulau Tol
Pulau tol merupakan bangunan yang berfungsi sebagai pemisah lajur sirkulasi
kendaraan, penempatan gardu tol, penempatan jalur sirkulasi dan penempatan
base struktur konstruksi gerbang tol.
Berdasarkan Keputusan Direksi PT Jasa Marga (Persero) Tbk. No.
47/KPTS/2006 Tentang Standar Kebutuhan Perlengkapan Pengumpulan Tol,
ditentukan :
a. Struktur konstruksi pulau tol merupakan struktur beton bertulang yang
dibatasi kanstin kesekelilingnya. Lebar minimum 2.1 meter, panjang
minimum 25 meter untuk lajur searah dan 33 meter untuk lajur dua
arah. Ketinggian lantai pulau tol terhadap perkerasan lajur kendaraan
minimum 25 centimeter. Lantai screed beton dilapisi floor hardener.
b. Ujung pulau tol yang menghadap arah datangnya lalu lintas dilengkapi
dengan bull nose dengan panjang 7 meter dan 2 bumper block setinggi
1.35 meter dari perkerasan jalan kendaraan. Satu bumper block
diletakkan pada ujung akhir bull nose dan satu lainnya diletakkan di
muka gardu tol.
c. Jalur sirkulasi bagi petugas tol dibuat sebuah terowongan yang
menghubungkan antar pulau tol hingga ke kantor gerbang tol. Hal ini
dilakukan dengan pertimbangan faktor keselamatan dan keamanan bagi
petugas pengumpul tol. Terowongan ini juga berfungsi sebagai jalur
utilitas elektrikal-mekanikal. Pintu masuk dan keluar terowongan diatur di
beberapa pulau yang dihubungkan dengan tangga dan Ramp.
Penempatan pintu ini ditentukan Berdasarkan pertimbangan jumlah
pulau dan kemudahan hubungan sirkulasi yang dapat mewakili
keseluruhannya. Ruang dalam terowongan didesain agar nyaman dilalui
untuk petugas pengumpul tol (dua arah), dengan lebar 2 meter, tinggi
2,3 meter. Di atas sirkulasi terdapat ruang utilitas dengan tinggi 60
centimeter.
7-15
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
D. Gardu Tol
Gardu tol merupakan tempat petugas tol untuk menjalankan
pengumpulan tiket, transaksi pembayaran maupun pengawasan
kelancaran sirkulasi kegiatan.
Berdasarkan Keputusan Direksi PT Jasa Marga (Persero) Tbk. No.
47/KPTS/2006 Tentang Standar Kebutuhan Perlengkapan Pengumpulan
Tol, ditentukan :
- Gardu tol ditempatkan dibalik bumper block kedua pada badan pulau.
- Dimensi gardu tol mempunyai lebar minimum 1.25 meter, panjang
minimum 2 meter serta tinggi minimum 2.3 meter ditambah ruang
peralatan diatasnya.
- Gardu tol harus dilengkapi dengan pengatur suhu, pasokan udara
segar dan alat komunikasi antar gardu maupun dengan kantor
gerbang.
- Dinding gardu tol harus rigid dan dapat meminimalisasi kebisingan
dari suara kendaraan.
- Pintu gerbang tol berupa pintu geser dan diletakkan pada bagian
belakang dengan lebar minimum 60 centimeter.
- Jendela pada sisi pengumpul tol bekerja melayani transaksi, berupa
jendela geser dan dilengkapi dengan papan loket (Rest Arms).
- Kaca pintu dan jendela gardu tol harus berupa safety glass dan
tempered glas.
- Peralatan sebagai kelengkapan pekerjaan ini harus ergonomis,
sehingga tidak mempersempit ruangan dan dapat ditangani dengan
mudah oleh petugas pengumpul tol.
- Desain gardu tol (Berdasarkan hasil studi yng telah dilakukan) dapat
diterapkan dengan penggunaan material standar pabrikasi yang
selama ini digunakan dilain tempat gerbang tol.
7-16
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
8 BAB 8
8. KRITERIA DESAIN PENERANGAN JALAN UMUM
DAN LAMPU LALU LINTAS
8.1 Standar Acuan

Desain penerangan jalan umum mengacu pada :
1. Standard Penerangan Jalan Kota “dari DitJend. Bina Marga No.
12/S/BNKT/1991” dengan rekomendasi dari “Japan Road Standar” dan
dari “Commission International Del Enlcairge (CIE)”.
2. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum
Nomor : 392/PRT/M/2005
Tanggal : 31 Agustus 2005
3. Kriteria Desain berdasarkan “Spesifikasi Lampu Penerangan Jalan
Perkotaan” (DitJend. Bina Marga No. 12/BNKT/1991.
4. Spesifikasi Lampu Penerangan Jalan Perkotaan, Direktorat Jendral Bina
Marga, Departemen Pekerjaan Umum, SNI 7391:2008
5. Toll Road & Bridge Design Manual, May 1985, PT Jasa Marga (Persero)
6. Persyaratan Umum Instalasi Listrik Tahun (PUIL) 2000
7. Persyaratan Umum Instalasi Listrik Tahun (PUIL) 2011
8. Peraturan Mentri No. 17 Tahun 2016
9. Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia no PM 27 Tahun
2018 Tentang Alat Penerangan
10. Spesifikasi Umum untuk Jalan Bebas Hambatan dan Jalan Tol Tahun
2020
8.2 Tujuan Penerangan Jalan Umum

Tujuan penerangan adalah untuk penambahan atau mengganti penerangan siang
hari. Intensitas iluminasi rata-rata yang diperlukan adalah sebagai berikut :
– Throughway jalan tol : 15-20 Lux
– Interchange : 20-25 Lux
– Toll Plaza : 20-25 Lux
8-1
PAKET KONSULTANSI 2
PT. MULTI PHI BETA
– Underpass, daerah peralihan dengan jalan non tol : 15 Lux

– Daerah transisi gelap/terang jalan tol/akses : 7,5 lux
8.3 Instalasi Lampu Lalu Lintas

Tujuan adanya lampu lalu lintas adalah menghindari hambatan karena adanya
perbedaan arus jalan bagi pergerakan kendaraan. Memfasilitasi persimpangan
antara jalan utama untuk kendaraan dan pejalan kaki dengan jalan sekunder
sehingga kelancaran arus lalu lintas dapat terjamin
8.3.1 Umum
Secara umum perencanaan instalasi lampu lalu lintas adalah untuk mengatur
urutan jalan atau berhentinya pengguna jalan khususnya pada ruas jalan
pertigaan/perempatan dan diharapkan pada perempatan dan pertigaan ruas jalan
tertentu agar seminim mungkin terjadi kecelakaan atau kemacetan lalu lintas
yang disebabkan kepadatan lalu lintas.
Pada jalan tol ini, penerangan jalan akan dipasang untuk setiap jarak 40 meter,
dan dikarenakan merupakan jalan tol antar kota, maka penerangan jalan
dipasang pada lokasi berikut :
- Jalan akses
- Ramp
- Underpass dan daerah transisi dengan jalan non tol
- Gerbang tol
- Persimpangan sebidang
8.3.2 Material Lampu Lalu Lintas

Material/perlengkapan lampu lalu lintas terdiri dari :
- Tiang lampu lalu lintas, bahan dari bersi dan di galvanis (hot dip galvanis),
jenis oktogonal.
- Panel listrik dan panel control harus jenis outdoor, bahan panel dari plat besi
dan di cat anti karat (tebal plat 3 mm).
- Kabel penyalur tenaga listrik dan kabel control harus dari jenis kabel tanah
(tipe NYFQBY).
- Warna tutup lampu lalu lintas : merah, kuning dan hijau ( ø 20 cm).
- Resistensi/grounding panel listrik maksimum 5 ohm.
- Tiang lampu lalu lintas lengkung, tinggi min. 6 meter.
- Penerangan jalan dipasang pada jarak per 40 meter.
8-2
PAKET KONSULTANSI 2
PT. MULTI PHI BETA
8.3.3 Operasional
Sistem operasional lampu lalu lintas ada 2 sistem:
- Sistem otomatis: operasional lampu lalu lintas semuanya dikendalikan oleh
peralatan control (dalam panel control).
- Sistem manual: operasional lampu lalu lintas dikembalikan oleh operator (dari
panel kontrol).
8-3
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
9 BAB 9
9. KRITERIA DESAIN RAMBU DAN MARKA JALAN
9.1 Standar Acuan
Desain rambu, marka dan lampu isyarat mengacu pada :

- Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. PM 67 Tahun 2018
Tentang Perubahan Atas Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 34 Tahun
2014 tentang Marka Jalan;
- Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 60 tahun 1993 tentang Marka Jalan;
- Keputusan Menteri Perhubungan No. 60 tahun 2006 tentang Perubahan atas
Keputusan Menteri Perhubungan No. 61 tahun 1993;
- Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 61 tahun 1993 tentang Rambu-
Rambu Lalu Lintas di Jalan;
- Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 62 tahun 1993 tentang Alat Pemberi
Isyarat Lalu Lintas;
- Keputusan Direksi PT Jasa Marga (Persero) Nomor 21/KPTS/2001 tentang
Pedoman Standar Sarana Perlengkapan Jalan Tol;
- Roadway Lighting Design Guide, AASHTO 2005;
- Standar Alphabets for Highway Sign and Marking FHWA 1977;
9.2 Perambuan
Pemasangan marka jalan dan perambuan dibagi Berdasarkan.
9.2.1 Lokasi Pemasangan

1) Panel himbauan dan informasi dapat dipasang di sepanjang jalan tol, di
tempat istirahat, di sekitar gerbang tol atau tempat strategis lainnya.
2) Posisi pemasangan adalah di samping kiri badan jalan (ROW).
3) Lokasi pemasangan harus memperhatikan rambu-rambu di sekitarnya, tidak
menutupi rambu lain dan memprioritaskan rambu petunjuk jurusan dan lajur.
4) Lokasi pemasangan sebaiknya berjarak > 1 kilometer menjelang Ramp.
9-1
PAKET KONSULTANSI 2
PT. MULTI PHI BETA
9.2.2 Bentuk dan Ukuran Panel
Bentuk panel pada prinsipnya harus dapat terlihat sama baik dan terlihat
menarik, baik pada siang maupun malam hari. Bentuk panel himbauan terbagi,
atas :
1) Panel pesan
Merupakan panel utama yang berisi tulisan himbauan atau informasi serta
dapat disertai gambar yang menarik.
2) Panel sponsor
Merupakan panel untuk nama dan logo sponsor. Pada panel ini dicantumkan
logo Sponsor dan tidak boleh mencantumkan pesan promosi sponsor.
3) Ukuran panel, adalah sebagai berikut :
a. Ukuran minimum : sisi vertikal = 2.00 m
sisi Horizontal = 3,00 m
b. Ukuran maksimum : sisi vertikal = 5.00 m
sisi Horizontal = 5,00 m
4) Bentuk konstruksi panel himbauan dan informasi adalah konstruksi road side
(2 tiang).
9.2.3 Jenis Material
1) Lapisan Reflektif (Reflective Sheeting) yang digunakan sebagai salah satu

jenis material rambu di jalan tol dibedakan menjadi 3 jenis yaitu :
a. Engineering Grade (EG), digunakan pada :
- Rambu – rambu di jalan non tol
- Rambu – rambu darurat
b. High Intensity (HI), digunakan pada :
- Rambu – rambu di road side, rambu bentuk Standar dan rambu
berupa kata-kata.
- Rambu – rambu di overhead (portal, kupu-kupu dan cantilever)
- Semua rambu pada jalan dengan lajur lalu lintas lebih dari 2 lajur tiap
arah (3 lajur dan 4 lajur)
c. Diamond Grade (DG), digunakan pada :
- Rambu – rambu di overhead (portal, kupu-kupu dan cantilever)
tertentu.
9-2
PAKET KONSULTANSI 2
PT. MULTI PHI BETA
2) Panel
Untuk kualitas terbaik, maka selalu digunakan panel dari aluminium dengan
tebal minimum 2 mm.
3) Konstruksi Tiang
Untuk keawetan serta kerapihan, semua material besi harus dilapis galvanis,
antara lain tiang, rangka, baut dan sebagainya.
9.2.4 Spesifikasi
1) Bentuk dan Ukuran Huruf
a. Pedoman yang digunakan adalah Standar Alphabeth for Highway Sign
and Pavement Marking, FHWA 1997.
b. Tipe huruf yang digunakan adalah seri D 250 atau E (m) 330.
2) Isi Pesan Himbauan dan Informasi
a. Isi pesan himbauan, lokasi pemasangan dan jumlah panel pada satu ruas
jalan tol harus didasarkan atas hasil analisa dan evaluasi permasalahan
keselamatan lalu lintas adalah pelayanan pemakai jalan tol.
b. Isi pesan himbauan dapat berupa gambar (karikatur) berwarna, kata-kata
dan kalimat pesan yang dibuat menarik, singkat, mudah dimengerti dan
sopan.
c. Isi pesan bukan promosi merek, perusahaan atau himbauan yang nyata-
nyata pesan sponsor.
3) Ketentuan Mengenai Panel Sponsor

a. Panel sponsor terpisah dari panel pesan.
b. Luas panel sponsor maksimal 20% luas panel pesan.
c. Lebar panel sponsor di bawah panel pesan.
d. Letak panel sponsor di bawah panel pesan.
e. Jarak tepi bawah panel pesan ke tepi atas panel sponsor 10 cm.
f. Kuat cahaya atau visibilitas panel sponsor harus lebih rendah dari panel
pesan.
g. Tidak diperbolehkan sponsor dari perusahaan produsen minimum
beralkohol, produk yang melanggar norma/etika/batas-batas kesopanan,
produk yang bertentangan dengan unsur SARA, melanggar ketentuan
peraturan perundangan yang berlaku yang dikeluarkan oleh instansi
terkait.
9-3
PAKET KONSULTANSI 2
PT. MULTI PHI BETA
9.2.5 Pemeliharaan
1) Biaya perawatan rutin (cuci dan cat) ditanggung oleh perusahaan yang
bersangkutan dan dibayar di muka sebagai pendapatan lain-lain Sponsor.
2) Berdasarkan biaya perawatan dihitung oleh Cabang yang bersangkutan
Berdasarkan rencana program perawatan serta sesuai untuk teknis optimal
konstruksi panel.
3) Besar biaya tiap Cabang bisa bervariasi tergantung kondisi lokasinya (tingkat
polusi, korosi dan kotoran lain).
4) Memperhatikan tujuan pemasangan maka panel berikut bagian lainnya
(rangka, tiang dan pondasi) harus selalu dirawat agar selalu tampak bersih
dan menarik.
5) Teknis perawatan, bahan pencuci dan cat agar diperhatikan sesuai petunjuk
ahli yang membuat konstruksi tersebut.
6) Bila rusak akibat tertabrak maka harus segera diperbaiki. Biaya perbaikan
ditanggung oleh Sponsor dengan asumsi Sponsor menerima ganti rugi dari
penabrak.
9.2.6 Panel Himbauan Temporer
a. Untuk event tertentu, misalnya saat kampanye ban atau sabuk pengaman
ataupun program pelayanan dan keselamatan lainnya dapat dibuat panel
himbauan dan informasi non permanen yang dipasang untuk waktu terbatas.
b. Panel ini dapat berbentuk, prisma tanpa tiang atau bentuk lain yang menarik,
terbuat dari bahan kayu, multipleks dan sebagainya.
c. Bila pengadaan melalui sponsor maka luas panel sponsor maksimum 20 %
luas panel pesan.
d. Penempatan ruang untuk sponsor dapat diatur lebih fleksibel dengan tetap
memperhatikan bahwa isi pesan himbauan atau informasi harus lebih tampak
menonjol.
e. Huruf atau gambar pesan himbauan atau informasi sebaiknya menggunakan
lapisan reflektif agar tetap terbaca di malam hari. Dan ukuran huruf agar
selalu berpedoman pada ketentuan huruf untuk rambu.
f. Bila even dimaksud telah selesai atau panel telihat mulai memudar atau rusak
segera disingkirkan dari lapangan.
9-4
PAKET KONSULTANSI 2
PT. MULTI PHI BETA
g. Pemasangan panel non permanen dapat lebih fleksibel sesuai kebutuhan di

tempat strategis dengan tetap mempertimbangkan aspek keselamatan.
9.3 Marka Jalan
9.3.1 Jenis, Bentuk dan Ukuran
Jenis, bentuk, warna dan ukuran marka jalan tol yang sama dengan marka jalan
pada umumnya sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM 60
tahun 1993.
Jenis, bentuk, warna dan ukuran marka jalan tol yang lain, adalah marka panah
yang berfungsi mengarahkan pengemudi untuk pindah lajur pada lokasi
penyempitan / pengurangan lajur.

1) Jenis material marka jalan tol adalah material thermoplastic bercampur
glassbeads dan memenuhi persyaratan AASHTO M 249-79 (1990) atau yang
setaraf.
2) Glassbeads yang digunakan harus sesuai dengan persyaratan AASHTO M 247
atau yang setaraf.
9.3.3 Spesifikasi
Spesifikasi marka di jalan tol sebagaimana yang tercantum dalam standar desain
tersebut diatas.
9.4 Rumble Strip
1) Pada lokasi menjelang gerbang tol utama (barrier gate).

2) Pada lokasi menjelang gerbang tol yang rawan kecelakaan, dengan kriteria di
lokasi gerbang tol tersebut frekuensi terjadinya kecelakaan cukup tinggi.
3) Pada bahu jalan tol dapat dipasang rumble stripe, dengan kriteria sebagai
berikut :
a. LHR pada ruas jalan tol > 15.000 kendaraan/arah atau LHR pada ruas
jalan tol < 15.000 kendaraan/arah tetapi mempunyai frekuensi terjadinya
pelanggaran di bahu jalan dan frekuensi terjadinya kasus kecelakaan
yang diakibatkan ketidaktertiban penggunaan bahu jalan cukup tinggi
9-5
PAKET KONSULTANSI 2
PT. MULTI PHI BETA
b. Jumlah lajur jalan > 3 lajur

c. Lebar bahu jalan > 2,5 meter
d. Pada jalur utama dengan kriteria pada lokasi tersebut frekuensi terjadinya
kecelakaan cukup tinggi yang diakibatkan kondisi jalan tol, antara lain
jalan menikung, jalan menurun, jalan lurus yang panjang yang dapat
membuat pengemudi mengantuk atau menjelang lokasi proyek di area
jalan tol.
9.4.2 Spesifikasi
Sesuai dengan lokasi pemasangan, spesifikasi rumble stripe dapat diuraikan,

sebagai berikut :
1) Rumble stripe yang dipasang pada lokasi menjelang gerbang tol utama
(barrier gate) dan gerbang tol yang rawan kecelakaan, yaitu :
a. Tebal pita rumble stripe 10 mm.
b. Lebar dan jarak antar rumble stripe sesuai konfigurasi pada lampiran 22.
c. Panjang rumble stripe sama dengan jumlah lebar gardu keluar pada
gerbang tol.
d. Bahan yang digunakan adalah material cat thermoplastic atau material
lain yang mempunyai sifat dan fungsi yang sama.
e. Warna putih.
2) Rumble Stripe yang dipasang pada bahu jalan tol, yaitu:
a. Tebal pita rumble stripe : 20 mm
b. Lebar rumble stripe : 15 cm.
c. Panjang rumble stripe sama dengan lebah bahu jalan.
d. Jarak setiap rumble stripe 150 cm dihitung dari akhir rumble stripe
pertama ke awal rumble stripe berikutnya.
e. 1 (satu) kelompok (grup) rumble stripe terdiri dari 3 buah garis
melintang.
f. Bahan yang digunakan adalah material cat thermoplastic atau material
lain yang mempunyai sifat dan fungsi yang sama.
g. Warna putih.
h. Jarak antar kelompok (grup) rumble stripe adalah sebagai berikut :
- LHR > 40.000 kendaraan, jarak antar kelompok rumble stripe adalah
50 meter.
9-6
PAKET KONSULTANSI 2
PT. MULTI PHI BETA
- LHR 20.000 – 40.000 kendaraan, jarak antar kelompok rumble stripe

adalah 100 meter.
- LHR 15.000 – 20.000 kendaraan, jarak antar kelompok rumble stripe
adalah 150 meter.
9.5 Pedoman Jarak Marka Jalan
9.5.1 Lokasi dan Pemasangan
Lokasi pemasangan marka pedoman jarak pada jalan tol antar kota dengan
kriteria, sebagai berikut :
1) Jalur utama dengan jalur lurus atau R = untuk sepanjang 2 kilometer.
2) Jalur utama dengan jarak antar interchange > 5 km.
3) Frekuensi terjadinya kasus kecelakaan yang diakibatkan oleh tabrakan dari
belakang cukup sering.
4) Arus lalu lintas dengan kecepatan rata-rata sekitar 100 km/jam dan tidak
terganggu oleh lalu lintas keluar atau masuk.
5) Pemasangan marka pedoman jarak hanya 1 kali pada setiap lokasi yang
sesuai dengan kriteria tersebut pada butir 1 s.d. 4.
9.5.2 Bentuk
1) Tipe I
a. Marka pedoman jarak berbentuk garmbar garis sudut, dengan arah sudut
searah arus lalu lintas.
b. Jarak antar marka sama dengan 70 meter, sehingga jika pengemudi
dapat melihat 2 gambar marka di depannya berarti jarak antar kendaran
+ 100 meter yang merupakan jarak aman.
c. Dipasang rambu informasi “Aman apabila pengemudi dapat melihat dua
buah marka” pada lokasi 500 meter dan 1.400 meter setelah awal marka
tersebut.
d. Dipasang rambu perintah “JAGA JARAK AMAN”, pada lokasi 2.000 meter
setelah awal marka tersebut.
e. Marka pedoman jarak dibuat sepanjang 2 kilometer.
Lay out pemasangan jarak dibuat sepanjang 2 kilometer.
2) Tipe II
a. Marka pedoman jarak berbentuk gambar garis sudut dengan arah sudut
searah arus lalu lintas.
9-7
PAKET KONSULTANSI 2
PT. MULTI PHI BETA
b. Jarak antar marka adalah 50 meter.

c. Dipasang rambu informasi “PEDOMAN JARAK” pada jarak 200 meter
sebelumnya.
d. Pada awal marka, berturut – turut dipasang rambu – rambu sebagai
berikut:
- 0 meter, TITIK AWAL
- 50 meter, JARAK TIDAK AMAN
- 100 meter, JARAK AMAN
9.5.3 Spesifikasi
1) Tipe I
a. Cat marka
 Warna cat marka = putih
 Jenis car marka = thermoplastic
 Ukuran garis marka
o Panjang = 6 meter
o Tebal = 0,3 meter
o Lebar = 2 meter
 Lokasi = Lajur paling kiri dari badan jalan
 Jumlah garis marka = 28 buah
 Jarak antar marka = 70 meter
b. Rambu
 Rambu “MARKA PEDOMAN JARAK” 200 meter
o Warna dasar = biru, reflektif (EG)
o Warna huruf = putih, reflektif (EG)
o Ukuran = 3,75 x 1,00 meter
 Rambu “TERLIHAT 2 MARKA – AMAN”
o Jumlah = 2 buah
 Rambu “JAGA JARAK AMAN”
9-8
PAKET KONSULTANSI 2
PT. MULTI PHI BETA

2) Tipe II
a. Cat marka
 Warna cat marka = putih
 Jenis cat marka = thermoplastic
 Ukuran garis marka
o Tebal = 0,5 meter
o Lebar = 2,8 meter
 Lokasi = Lajur paling kiri dari badan jalan
 Jarak antar marka = 50 meter
b. Rambu
 Rambu “PEDOMAN JARAK 200 meter DI DEPAN”
 Rambu “0 m TITIK AWAL”
o Warna dasar
 Bagian atas = biru, reflektif (EG)
 Bagian bawah = putih, reflektif (EG)
o Tulisan
 Bagian atas = putih, reflektif (EG)
 Bagian bawah = hitam, reflektif (EG)
o Ukuran = 2 x 1,2 meter
 Rambu “50 m JARAK TIDAK AMAN”
o Warna dasar
o Tulisan
o Ukuran = 2 x 12 meter
9-9
PAKET KONSULTANSI 2
PT. MULTI PHI BETA
 Rambu “100 m JARAK AMAN”

o Warna dasar
o Tulisan
o Ukuran = 2 x 1,2 meter
9.6 Marka Sementara

Marka temporer dipasang pada jalur utama jalan tol di sepanjang lokasi
pekerjaan/ proyek sebagai pengganti marka jalan tol yang tertutup karena
adanya pelaksanaan pekerjaan dengan kriteria sebagai berikut:
1) Lokasi pekerjaan/ proyek berpengaruh terhadap marka jalan yang ada
(existing), misalnya mempersempit lajur, mengakibatkan pengalihan lajur
(detour), dan lain-lain.
2) Lokasi pekerjaan/ proyek menetap pada suatu tempat dalam waktu lebih dari
satu bulan.

Jenis, bentuk dan ukuran marka temporer mengacu pada marka jalan pada
umumnya.
9.6.3 Warna
Warna marka temporer mengacu pada warna marka jalan pada umumnya.

Jenis material marka temporer adalah cat marka jenis cold paint atau yang
setaraf tanpa glass bead.
9-10
PAKET KONSULTANSI 2
PT. MULTI PHI BETA
9.7 Paku Marka
Pemasangan paku marka adalah pada lokasi-lokasi, sebagai berikut :

1) Pada marka chevron merging/diverging area dengan jarak antar paku marka
10 meter.
2) Pada marka tepi jalur utama lokasi-lokasi tertentu dengan jarak antar paku
marka 25 meter.
Jenis, bentuk dan ukuran marka temporer mengacu pada marka jalan pada
umumnya yang dijelaskan sebagai berikut:
1) Bentuk paku marka menyerupai bentuk limas terpacung.
2) Bentuk bagian atas yang melekat di atas garis marka jalan adalah persegi
empat atau persegi empat panjang dengan bidang samping / tegak miring ke
arah garis pusat. Tinggi bagian atas ini merupakan tebal paku marka yang
akan menonjol di atas permukaan jalan.
3) Terdapat reflektif yang berbentuk persegi empat, bulat atau lonjong.
4) Pada bagian bawah terdapat kaki yang dipasang masuk ke dalam permukaan
jalan, berfungsi sebagai pengikat agar tidak mudah lepas akibat gaya
benturan roda kendaraan.
5) Bentuk permukaan halus sebagai hasil dari proses cetak tekanan tinggi (die
casted casting).
9.7.3 Warna
Warna reflektor pada paku marka harus sesuai dengan warna marka jalan.
Jenis material paku marka dapat diuraikan, sebagai berikut :

1) Material Paku Marka
a. Badan paku marka dibuat dari material alumunium alloy atau bahan
polymer yang dibuat khusus tahan benturan.
b. Daya tahan benturan harus dapat dibuktikan dengan sertifikat pengujian
laboratorium atau lapangan dari instansi yang berwenang secara uji
9-11
PAKET KONSULTANSI 2
PT. MULTI PHI BETA
standar yang umum digunakan di Indonesia seperti AASHTO, ASTM, JIS

dan BS.
c. Proses pembuatan harus merupakan pengecoran dengan tekanan
(injection moulding) dan bukan cor biasa.
2) Material Reflektor
a. Reflektor yang menempel pada badan paku marka tersebut dari glass
reflector ataupun prismatic reflector dengan tipe refleksi retrorefleksi.
b. Material reflektor harus memenuhi syarat sesuai standar AASHTO M 290-
83 (1990). Dan tingkat reflektor harus memenuhi syarat sesuai standar
AASHTO T 256 – 86.
c. Bila reflektor terbuat dari glass element maka untuk paku marka.
d. Bila reflektor terbuat dari prisma maka luas reflektor minimal 25 cm
persegi untuk semua tipe.
Tipe I : Jumlah glass reflector Minimal : 28 butir Maksimal : 43 butir
Tipe II : jumlah glass reflector Minimal : 76 butir Maksimal : 110 butir
Tipe II : jumlah glass reflector Minimal : 171 butir Maksimal : 179 butir
3) Material Perekat
a. Material perekat adalah perekat (lem) yang digunakan untuk
menempelkan paku marka pada permukaan aspal (aspal beton/ beton
semen) atau di atas garis marka (cat marka).
b. Material perekat menggunakan epoxy resin yang memenuhi syarat sesuai
standar AASHTO M 237 – 90. Epoxy resub adhesive yang digunakan
adalah tipe III jenis rapid setting low viscosity dan water resistant.
c. Daya tahan perekat pada permukaan jalan harus memenuhi syarat sesuai
standar AASHTO T 237 – 73 (1986).
d. Material perekat yang akan digunakan harus terlebih dahulu dapat
dibuktikan sesuai syarat di atas.
e. Lain – lain.
9-12
PAKET KONSULTANSI 2
PT. MULTI PHI BETA
Untuk mengantisipasi perkembangan teknologi marka maka dalam hal bentuk

dan material paku marka tidak sesuai sebagaimana tersebut di atas maka harus
dipenuhi syarat - syarat sebagai berikut :
a. Memiliki sertifikat pengujian dari lembaga/ laboratorium yang independen di

dalam negeri Indonesia menurut standar uji tertentu yang umum digunakan
di Indonesia seperti :AASHTO, ASTM, JIS dan BS.
b. Memiliki rekomendasi penggunaan/ uji coba penggunaan di Indonesia dari
Ditjen Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan.
c. Telah dilakukan uji coba penggunaan di jalan tol dan dinyatakan laik pakai
unit yang berwenang.
9-13
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
BAB 10
10. KRITERIA DESAIN LANSEKAP
10.1 Standar Acuan
- Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 05/PRT/M 2008. Tentang : Pedoman

Penyediaan dan Pemanfaatan Ruang Terbuka Hijau di Kawasan Perkotaan.
- Pedoman Penanaman Pohon Pada Sistem Jaringan Jalan
- Tanaman di Jalan Tol PT Jasa Marga (Persero)
- Spesifikasi Perencanaan Lansekap Jalan Pada Persimpangan Direktorat
Jenderal Bina Marga.
- Tata Cara Perencanaan Teknik Lansekap Jalan Departemen PU Dirjen Bina
Marga No. 33/T/BM/1996, Maret 1996.
10.2 Koridor Ruang Bebas
Jalan Tol menghendaki ruang bebas pohon sepanjang koridor jalan yang diukur
dari marka luar ditetapkan sejauh 9 meter. Posisi marka tepi dijadikan pedoman
bagi jarak penanaman yang dimaksudkan. Jarak tersebut diatas selain berfungsi
untuk mendapatkan keselamatan bagi pengemudi yang tiba – tiba keluar dari
jalan, juga untuk memperoleh sudut pandang mata yang cukup. Cabang pohon
patah atau pohon tumbang ke arah badan jalan, sangat memerlukan keberadaan
jarak tersebut. Bagi tanaman perdu di pinggir bahu jalan yang dapat menahan
benturan kendaraan, maka jarak tersebut dapat lebih pendek.
10.3 Aspek – Aspek Desain Lansekap
10.3.1 Aspek Fungsional

Penetuan jenis tanaman yang dipilih dan lokasi letak titik penanaman
dipertimbangkan terhadap kebutuhan pemakai jalan tol. Kenyamanan selama
berada dalam area tol dalam berbagai aktivitas (melaju di jalan, berhenti,
istirahat, keadaan darurat) perlu ditunjang oleh perencanaan lansekap.
10.3.2 Aspek Keselamatan Pengendara

Tanaman yang menghadap langsung ke sisi jalan,memiliki persyaratan yang
apabila tertabrak tidak membahayakan pengendara, atau harus dapat meredam
benturan yang terjadi. Untuk itu dapat dipilih dari jenis perdu atau pohon
berbatang lunak. Sedangkan penanaman pohon besar berbatang keras masih
1
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
dimungkinkan asal diletakkan di lokasi yang tidak berhadapan langsung atau

harus mendapat pengamanan di bagian depannya oleh tanaman lunak, bumper
gundukan tanah, parit atau perlindungan guardrail dan sebagainya. Begitu juga
bagi pot tanaman yang memiliki kekerasan dan dapat membahayakan
pengendara harus dihindari dari kemungkinan benturan kendaraan.
Di sekeliling rambu atau sebelum/di depan rambu harus dihindarkan dari
tanaman-tanaman yang dapat menghalangi pandangan atau mengurangi
perhatian bagi pengendara, terutama terhadap rambu peringatan dan rambu
larangan.
Untuk menghindari kecenderungan masyarakat mengolah /memanfaatkan lahan
di dalam Damija, maka masyarakat tidak diperkenankan memasuki apalagi
memanfaatkan lahan kiri-kanan jalan tol, antara lain misalnya menanaminya
dengan tanaman yang menghasilkan. Adanya pagar Damija jelas mempertegas
batas lahan yang terlarang tersebut. Penggunaan tanaman yang tidak berbuah
atau buahnya tidak dapat dimakan.
10.3.3 Aspek Biaya
Pemilihan jenis-jenis tanaman dipertimbangkan dari beberapa alternatif yang

berbiaya sekecil mungkin. Setiap jenis tanaman yang didatangkan ke lokasi
dipertimbangkan terhadap umur (ukuran tinggi-besar), kondisi iklim, spesifikasi
tanah daerah asal dan lokasi asal tanaman tumbuh. Hal tersebut untuk
menghindari besarnya biaya-biaya bagi pemindahan- pengangkutan, biaya
perlakuan khusus/penyesuaian terhadap kondisi baru tersebut.
10.3.4 Aspek Estetika
Pemandangan di sepanjang area jalan tol direncanakan menjadi satu kesatuan

lansekap jalan yang serasi, indah dan sesuai dengan lingkungan sekitarnya.
Keindahan pemandangan dari lokasi yang satu dengan yang lain secara
berurutan dapat dirangkai untuk menghilangkan kejenuhan.
Pemandangan alam daerah tropis dapat ditimbulkan yaitu dengan cara
penanaman beberapa jenis tanaman tropis. Dominasi warna hijau yang
penerapannya dalam beberapa gradasi warna hijau daun, penyusunan kombinasi
antara warna merah, kuning, ungu, orange dan putih sangat mempengaruhi
tampilan keseluruhan suasana dalam perpaduannya dengan beton aspal.
2
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
10.3.5 Aspek Pemeliharaan

Pemeliharaan tanaman yang meliputi wilayah luas sangat memerlukan
kemudahan. Kegiatan pemeliharaan tanaman lansekap, misalnya pemangkasan
tanaman perdu dan rumput, diusahakan sekecil mungkin. Sedangkan pohon
dengan lokasi penanaman yang tepat diharapkan tidak membutuhkan
pemangkasan. Pekerjaan penyiraman menggunakan kendaraan yang memiliki
pompa air berdaya semprot perlu diusahakan yang dapat menjangkau area
terjauh dari bahu jalan. Apabila tidak dimungkinkan perlu dipertimbangkan akses
khusus hingga dapat menjangkau lokasi tersebut dari sisi jalan tol.
Pemilihan tanaman terutama perdu dan rumput perlu dipilih dari jenis yang tidak
mudah dirusak oleh tanaman liar lain, agar mengurangi proses menyiangi.
10.3.6 Pemilihan Jenis Tanaman

Pemilihan jenis tanaman ditentukan oleh kondisi iklim habitat dan areal tempat
tanaman tersebut diletakkan (dengan memperhatikan ketentuan geometrik jalan
dan fungsi tanaman).
Secara umum persyaratan yang perlu diperhatikan dalam memilih jenis tanaman
lansekap jalan antara lain adalah :
‫־‬ Tidak menggunakan tanaman yang dapat mengakibatkan kerusakan pada
konstruksi ataupun saluran drainase (karena pertumbuhan akar atau batang)
‫־‬ Mudah dalam perawatan
‫־‬ Batang/percabangan tidak mudah patah
‫־‬ Daun tidak mudah rontok/gugur, sehingga dapat terlihat hijau sepanjang
tahun. Perlu menghindari mudahnya daun rontok yang dapat menyumbat
drainase, selain itu rontokan daun sangat mudah diterbangkan angin yang
dapat mengganggu lalu lintas
Pemilihan tanaman Berdasarkan fungsinya di dalam perencanaan ini terdiri dari :
1) Tanaman Peneduh
Jenis tanaman yang dipilih harus dapat memenuhi fungsinya untuk
memberikan keteduhan dalam arti mengurangi sengatan dan penahan
sinar matahari. Filosofi tanaman peneduh yang dianut adalah sebagai
pengontrol sinar matahari, antara lain :
 Penahan radiasi
 Pengatur temperatur udara
3
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
 Pengurang penguapan
 Pengatur kelembaban udara

Persyaratan :
- Tanaman berbentuk pohon dengan tinggi percabangan 2 meter dari
permukaan tanah.
- Bentuk percabangan tidak merunduk dan tidak mudah patah.
- Bermassa dan padat.
- Perakaran tidak merusak konstruksi jalan.
2) Tanaman Pengarah, Penahan dan Pemecah Angin

Berdasarkan filosofi gerakan dan kecepatan angin, maka untuk suatu
perencanaan lansekap jalan didaerah yang terbuka perlu memperhatikan
ketentuan mengenai perletakan dan pemilihan jenis tanaman yang dapat
berfungsi sebagai pemecah angin.
3) Tanaman Pembatas, Pengarah dan Pembentuk Pandangan
Perletakan tanaman pada jalur tanaman baik di median jalan maupun
dijalur tepi dengan memperhatikan kepentingan pemakain jalan antara
lain :
a) Bilamana ada daerah yang kurang baik pemandangannya, perlu diberi
pembatas dengan tanaman agar dapat memberikan kesan yang lebih
baik (sebagai “Vision Barrier”).
Persyaratan :
- Tanaman mempunyai ketinggian diatas 3 meter.
- Bermassa daun padat.
- Tidak banyak percabangan.
- Perletakan tanaman berkelompok dan berjarak rapat.
b) Bilamana ada badan jalan yang berbelok, perlu dibuat pengarah
dengan tanaman.
Persyaratan :
- Tanaman dapat berbentuk pohon atau perdu.
- Percabangan pohon tidak menutupi pandangan.
- Diletakkan mengikuti garis kelokan jalan.
- Dapat menggunakan tanaman yang berbunga sebagai tanda
belokan.
4
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
c) Untuk mengurangi rasa bosan karena jalur jalan yang lurus dan
panjang, perlu dibuat pembatas pandangan (vista) dengan
pengaturan perletakan dan jenis tanaman yang dapat memberikan
kesan yang berbeda.
Persyaratan :
- Tanaman dapat berbentuk pohon atau perdu.
- Sistem perletakan bervariasi dan pada tempat yang mempunyai
pemandangan yang indah dan dapat menggunakan tanaman yang
berukuran lebih rendah.
- Tinggi tanaman bervariasi disesuaikan dengan kondisi dan situasi
setempat.
4) Tanaman Penyerap Polusi Udara dan Kebisingan

Untuk mengurangi polusi udara dan kebisingan yang diakibatkan karena
asap dan suara yang ditimbulkan oleh kendaraan, diperlukan kelompok
tanaman yang berfungsi sebagai tanaman penyerap polusi udara dan
kebisingan.
Persyaratan :
- Tanaman bermassa daun lebat dan permukaan daun lebar.
- Ketinggian tanaman bervariasi.
- Tanaman berbentuk pohon atau perdu / semak.
5) Tanaman Peredam Sinar Lampu Kendaraan

Jenis tanaman yang dipilih yang dapat meredam sinar lampu kendaraan
yang berlawanan arah adalah tanaman yang ada pada median jalan
dengan ketinggian sebatas sinar lampu kendaraan. Pada malam hari sinar
lampu ini dapat diredam dengan teknik perletakan tanaman yang tepat
baik dari segi ketinggian tanaman maupun jarak penempatannya.
Persyaratan :
- Tanaman berbentuk perdu/semak.
- Ketinggian tanaman 1 – 1,50 meter.
- Percabangan rendah, dekat dengan permukaan tanah.
- Perletakan tanaman dengan jarak tanam 0,50 meter, ditanam
berkelompok dengan bersilangan dan berbaris pada median jalan.
5
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
6) Tanaman Konservasi Tanah

Konversi tanah perlu dilakukan terutama pada DAMIJA yang mempunyai
kemiringan lahan (berlereng) dan pemilihan jenis tanaman harus yang
mempunyai sistem perakaran yang dapat megikat butiran – butiran tanah
agar tidak mudah longsor (erosi).
Persyaratan :
- Perlu dibuat bangunan konservasi tanah yang disesuaikan dengan
sudut kemiringan lahannya (lereng).
- Pemilihan jenis tanaman dengan jenis yang mempunyai perakaran
yang dapat menahan erosi tanah antara lain :
Tanaman penutup permukaan tanah seperti rumput atau tanaman
penutup tanah misalnya :
a. Rumput : - Rumput embun (Polytrias amaura)
- Rumput bahia (Paspalum notatum)
- Rumput paitan (Axonopus compressus)
b. Penutup tanah : - Widelia bunga kuning (Widelia sp)
Tanaman dengan perakaran serabut seperti jenis bambu atau

tanaman pohon yang dapat melindungi dan menyuburkan tanah,
misalnya :
- Akasia daun besar (Accasia magium)
- Lamtoro (Leucaena leucocephala)
- Angsana (Pterocarpus indicus)
10.4 Persyaratan Tanaman

Salah satu elemen lansekap yang utama adalah tanaman. Tanaman yang dapat
dipergunakan dalam perencanaan lansekap jalan mempunyai kriteria yang
digolongkan Berdasarkan bentuk tanaman yaitu :
1. Tanaman Pohon : - Tinggi pohon 2,00 – 5,00 meter.
- Batang pohon / percabangan tidak
mudah patah.
- Mudah dalam perawatan dan daun tidak
mudah rontok (gugur).
6
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
- Perakaran tidak merusak konstruksi jalan.

2. Tanaman Perdu : - Tinggi tanaman 0,50 – 2,00 meter
- Berbatang Lunak dan tidak mudah patah
- Perakaran tidak merusak konstruksi jalan
- Mudah dalam perawatan
- Dapat dinikmati keindahan warna bunga
atau daunnya.
3. Tanaman Penutup Tanah : - Tinggi 5 – 20 cm
- Perakaran serabut atau menjalar dengan
tunas.
- Dapat merupakan jenis rumput atau
penutup tanah.
- Mudah dalam perawatan
10.5 Bentuk dan Jenis Tanaman Berdasarkan Fungsinya

Bentuk dan jenis tanaman mempunyai kaitan yang erat dengan fungsinya,
dengan bentuk dan jenis tanaman tertentu diharapkan akan menunjang fungsi
dan tujuan perencanaan lansekap.
Tabel 10. 1 Bentuk dan Jenis Tanaman Berdasarkan Fungsi

No. Fungsi
Persyaratan Contoh Jenis Tanaman
Tanaman
1. Peneduh - ditempatkan pada jalur tanaman - Kiara payung (Felicium

(minimal 1,5 m) decipiens)
- percabangan 2 m di atas - Angsana (Pterocarpus
permukaan tanah indicus)
- bentuk percabangan barang tidak - Tanjung (Mimusops elengi)
merunduk - Bungur (Lagerstromia
- bermassa daun padat leudonii)
- ditanam secara berbasis - Bunga Kupu –kupu
- diutamakan bentuk tajuk canopy, (Bauhinia purpurea)
rounded, abroad (menyebar) - Ketapang (Terminalis
cattapa)
7
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
No. Fungsi
Tanaman
- Flamboyan (Delonix regia)
- Beringin (Ficus benyamina)
- Bunga kecrutan (Spathodea
campanulata)
- Biola cantik (Ficus
pandurata)
- tanaman perdu atau pohon tinggi

>2m
2. Pengarah - Cemara angin (Casuarina
- ditanam secara massal akan
pandang berbaris sp)
- jarak tanam rapat
- Mahoni (Swietenia
- untuk tanaman perdu / semak
digunakan tanaman yang memiliki mahagoni)
warna daun hijau muda agar
- Hujan mas (Cassia glauca)
dapat dilihat malam hari atau
berbunga indah - Kembang merak
(Caesalphinia pulcherrima)
- Kol banda (Pisonia alba)
- Kaliandra (Kaliandra
haematona)
- Jenis – jenis palem
- Pangkas kuning (Duranta
sp)
- Bogenvil (Bougainvillea sp)
3. Pembentuk - tanaman tinggi > 3 m - Cemara (Casuarina sp)

pandangan - membentuk massa - Glodogan tiang (Polyathea
- pada bagian tertentu dibuat sp)
terbuka - Bambu (Bambusa sp)
- diutamakan tajuk conical &
columnar
8
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
No. Fungsi
Tanaman
4. Penyerap - tanaman pohon, perdu/semak, - Angsana (Pterocarpus

polusi memiliki ketahanan tinggi indicus)
terhadap pengaruh udara - Akasia daun besar (Acasia
- jarak tanam rapat magium)
- bermassa daun padat - Oleander (Nerrium
oleander)
- Bogenvil (Bougainvillea sp)
- Teh tehan pangkas
(Duranta sp)
- Kembang sepatu (Hibiscus
rosa sinensis)
5. Pemecah - tanaman tinggi, perdu, semak, - Cemara (Casuarina sp)

angin bermassa daun padat -Angsana (Pterocarpus
- ditanam berbaris atau berbentuk indicus)
massa - Tanjung (Mimusops elengi)
- jarak tanam rapat < 3 m - Kiara payung (Felicium
decipiens)
- Kembang sepatu (Hibiscus
rosa sinensis)
6. Pembatas - tanaman tinggi, perdu, semak, - Bambu (Bambusa sp)

pandang bermassa daun padat - Cemara (Casuarina sp)
- ditanam berbaris atau berbentuk - Kembang sepatu (Hibiscus
massa rosa sinensis)
- jarak tanam rapat - Oleander (Nerrium
oleander)
9
PAKET KONSULTANSI 2
PT MULTI PHI BETA
No. Fungsi
Tanaman
7. Penahan - tanaman perdu semak - Bogenvil (Bougainvillea sp)

silau - ditanam rapat - Kembang sepatu (Hibiscus
lampu - ketinggian 1,5 m rosa sinensis)
kendaraan - bermassa daun padat - Oleander (Nerrium
oleander)
- Kol banda (Pisonia alba)
- Kaca piring (Gardenia
augusta)
8. Konservasi - jenis tanaman yang mempunyai - Akasia daun besar (Acasia

tanah perakaran yang dapat menahan magium)
erosi tanah - Angsana (Pterocarpus
- dibuat bangunan konservasi yang indicus)
disesuaikan sudut kemiringan - Lamtoro (Leucaena
lahan (lereng) pencocephala)
- Hujan mas (Cassia glauca)
- Kembang merak
(Caesalphinia pulcherrima)
10
PAKET KONSULTANSI 2

Kriteria Desain Proban Paket 2 (After CZ) Final

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Kriteria Desain Proban Paket 2 (After CZ) Final

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Seksi 2

PT MULTI PHI BETA

Dadan Rusli, ST. MT

BAB 1 KRITERIA DESAIN GEOMETRIK ......................................................................................1-1

1.1 Standar Acuan ............................................................................ 1-1

BAB 2 KRITERIA DESAIN HIDROLOGI DAN DRAINASE .......................................................2-1

2.1 Standar Acuan .................................................................................. 2-1

2.4.3 Saluran Pengumpul .................................................................. 2-31

BAB 3 KRITERIA DESAIN STRUKTUR ATAS DAN STRUKTUR BAWAH.............................3-1

3.1 Standar dan Acuan...................................................................... 3-1

3.4.10 Gaya Sentrifugal ............................................................... 3-21

BAB 4 KRITERIA DESAIN GEOTEKNIK .......................................................................................4-1

4.1 Standar Perencanaan .................................................................. 4-1

BAB 5 KRITERIA DESAIN PERKERASAN ..................................................................................5-1

5.1 Standar Acuan ........................................................................... 5-1

5.3.3 Desain Perkerasan Lentur ................................................... 5-4

BAB 6 KRITERIA DESAIN TEMPAT ISTIRAHAT DAN PELAYANAN.....................................6-1

6.1 Standar Acuan ............................................................................ 6-1

7.1 Kriteria Desain ............................................................................ 7-1

7.2.7 Waktu Pelayanan ............................................................... 7-5

8.1 Standar Acuan ............................................................................ 8-1

BAB 9 KRITERIA DESAIN RAMBU DAN MARKA JALAN .......................................................9-1

9.1 Standar Acuan ............................................................................ 9-1

9.6.2 Jenis, Bentuk dan Ukuran .................................................. 9-10

BAB 10 KRITERIA DESAIN LANSEKAP ..................................................................................... 10-1

10.1 Standar Acuan ........................................................................... 10-1

Tabel 1. 1 Kecepatan Rencana Berdasarkan Kondisi Terrain ............................. 1-3

Tabel 3. 4 Selimut Beton untuk Komponen yang Dibuat dengan Cara

Tabel 4. 1 Kemiringan Lereng Muka Dinding MSE .......................................... 4-10

Gambar 1. 1 Ruang Bebas Kendaraan ......................................................... 1-6

Gambar 3. 10 Luas Proyeksi Pilar untuk Gaya-Gaya Aliran ............................ 3-27

Gambar 7. 1 Diagram Pola Hubungan Ruang-Kantor Gerbang ....................... 7-8

1.1 Standar Acuan

1.2 Kriteria Desain Geometrik untuk Jalan Tol

Hal-hal yang penting diperhatikan secara singkat sebagai berikut :

a. Untuk daerah datar yang mempunyai lereng melintang rata-rata

c. Untuk daerah pegunungan yang mempunyai lereng milintang rata-rata

Sedangkan untuk kecepatan rencana Berdasarkan kelas jalan adalah

Tabel 1. 2 Kecepatan Rencana Berdasarkan Tipe dan Kelas Jalan

1.3 Batas Ruang Bebas

Kasus 5 : Ruang bebas untuk trotoar dan jalur sepeda

Pengukuran garis bebas

- Lebar ruang bebas diukur di antara garis tegak lurus permukaan

Gambar 1. 1 Ruang Bebas Kendaraan

Gambar 1. 2 Ruang Bebas SUTT 66 kV pada Tengah Gawang (Menara Tidak

Gambar 1. 6 Ruang Bebas SUTT 60 kV (Menara Tidak Ditinggikan)

Gambar 1. 7 Ruang Bebas SUTT 150 kV (Menara Tidak Ditinggikan)

Gambar 1. 9 Penampang Memanjang Ruang Bebas SUTT - SUTET

SUTT SUTET SUTTAS

Tabel 1. 3 Kriteria Desain Geometrik Jalur Utama-Jalan Tol

Usulan Kriteria Standar

1. Kecepatan Rencana Km/jam 80 No. 11,12

Tabel 1. 4 Kriteria Desain Geometrik Jalan Akses

1. Kecepatan Rencana Km/jam 40 No. 12

 Kriteria Desain Ramp dan Interchange Jalan Tol

 Kriteria Desain Jalan Lain Yang Berhubungan dengan Jalan Tol

Tabel 1. 5 Kriteria Desain Geometrik Ramp Simpang Susun

Tabel 1. 6 Kriteria Desain Geometrik Interchange untuk Ramp Terminal

Tabel 1. 7 Kriteria Desain Geometrik Jalan Non Tol

RUMAJA (minimal) Tinggi, m 5,50 5,10 4,60

Parameter Geometrik Nilai

Superelevasi Jari-jari Lengkungan (m)

R< 1170 R< 840 R< 535 R< 265