HUBUNGAN KONTROL DIRI DAN MENGEMUDI AGRESIF PADA KOMUNITAS

MOTOR X DI YOGYAKARTA

SKRIPSI

Ditujukan Kepada Program Studi Psikologi

Fakultas Psikologi dan Ilmu Sosial Budaya Universitas Islam Indonesia
Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Mendapatkan
Derajat Sarjana S1 Psikologi

Disusun oleh :

LUTHFAN REZQI PERDANA

13320127

PROGRAM STUDI PSIKOLOGI

FAKULTAS PSIKOLOGI DAN ILMU SOSIAL BUDAYA

UNIVERSITAS ISLAM INDONESIA

YOGYAKARTA

2017
HUBUNGAN KONTROL DIRI DENGAN MENGEMUDI AGRESIF PADA
KOMUNITAS MOTOR X DI YOGYAKARTA

SKRIPSI

Ditujukan Kepada Program Studi Psikologi

Fakultas Psikologi dan Ilmu Sosial Budaya Universitas Islam Indonesia
Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Mendapatkan
Derajat Sarjana S1 Psikologi

Disusun oleh :

LUTHFAN REZQI PERDANA

13320127

PROGRAM STUDI PSIKOLOGI

FAKULTAS PSIKOLOGI DAN ILMU SOSIAL BUDAYA

UNIVERSITAS ISLAM INDONESIA

YOGYAKARTA

2017

ii
iii
iv
 HALAMAN PERSEMBAHAN

Syukur Alhamdulillah kepada Allah Subhanahu Wa Ta’ala yang telah

memberikan kemudahan setelah kesulitan, sehingga karya sederhana ini dapat

diselesaikan.

Terima kasih atas segala cinta, dukungan orang-orang terdekat di hati :

Ayahanda Gunadi Cahyo dan Ibunda Sri Setya Budi Utami

Untuk segala cinta, kasih sayang, dukungan, perhatian, doa, ketulusan yang tak

terhingga yang telah diberikan kepada Ananda.

Adik tersayang Mohammad Jorghi Reyhan

Untuk segala keceriaan, kehangatan diantara kita serta cinta, kasih sayang, dan
semangat yang sangat membantu dari kalian agar kakak cepat menyelesaikan
karya ini.

v
 MOTTO

O‫ َّر سْ َُع سَ را سْ ُْ ًْ ًارْسُي‬O‫َّر سْ َُعع سَ را سْ ُْ ًْ ًا ًارْسُي‬

“Karena sesungguhnya sesudah kesulitan itu ada kemudahan, sesungguhnya
sesudah kesulitan itu ada kemudahan.”
(Q.S. Al-Insyirah ayat 5-6)

"Banyak kegagalan dalam hidup ini dikarenakan orang-orang tidak menyadari

betapa dekatnya mereka dengan keberhasilan saat mereka menyerah."
(Thomas Alva Edison)

“Learn from yesterday, live for today, and hope for tomorrow”
(Albert Einstein)

“Only i can change my life. No one can do it for me”

(Carol Burnett)

vi
 PRAKATA

Assalamu’alaikum Warrahmatullahi Wabarakatuh

Alhamdulillahi Rabbil’alaimin. Puji syukur kehadirat Allah SWT atas

petunjuk dan pertolongan-Nya, serta telah memberikan kemampuan, kekuatan, dan

jalan kemudahan sehinga skripsi ini dapat diselesakan. Terima kasih atas semua

karunia dan Rahmat-Nya yang telah diberikan hingga hamba masih berkesempatan

untuk menjalani kehidupan sampai detik ini.

Penulis menyadari bahwa dalam menyelesaikan skripsi ini tidak lepas dari

bimbingan, dorongan, doa, dan bantuan baik berupa material dan non material dari

berbagai pihak. Oleh karena itu, perkenankanlah penulis mengucapkan terima kasih

dan penghargaan yang setinggi-tingginya kepada :

1. Bapak Dr. rer. nat. Arief Fahmie, S.Psi,. M. A., Psikolog selaku Ketua Dekan

Fakultas Psikologi dan Ilmu Sosial Budaya Universitas Islam Indonesia.

2. Ibu Mira Aliza Rachmawati, S.Psi., M.Psi selaku Ketua Program Studi

Psikologi Fakultas Psikologi dan Ilmu Sosial Budaya Universitas Islam

Indonesia.

3. Ibu Wanadya Ayu Khrisna Dewi, S. Psi., M. A selaku Dosen Pembimbing

Skripsi yang telah banyak memberikan perhatian, dengan sabar mendampingi

dan meluangkan waktu untuk membimbing, memberikan pengetahuan, tenaga,

vii
 pikiran, arahan, serta kemudahan dan kesempatan kepada saya dalam

menyelesaikan skripsi.

4. Ibu Libbie Anatagia, S. Psi., M. Psi selaku Dosen Pembimbing Akademik yang

telah berkenan memberikan pengarahan mengenai proses dari awal kuliah

sampai tugas akhir seperti skripsi.

5. Segenap Dosen Prodi Psikologi Fakultas Psikologi dan Ilmu Sosial Budaya

Universitas Islam Indonesia, yang berkenan membagikan ilmu pengetahuan

yang dimilikinya kepada saya.

6. Ibu Sri Setya Budi Utami dan Bapak Gunadi Cahyo, cinta pertamaku dalam

hidup. Terima kasih kalian sudah menjadi orang tua terbaik dan tidak ada

tandingannya. Terima kasih atas semangat, doa, dukungan, kasih sayang, dan

restu yang telah kalian berikan selama menyelesaikan skripsi ini.

7. Adikku tersayang, Mohammad Jorghi Reyhan sebagai adik yang sering

mengalah atas kakaknya. Terima kasih telah membuat suasana hati penulis

selalu baik.

8. Responden penelitian, yang telah bersedia diminta waktunya untuk membantu

mengisi kuisioner untuk penelitian ini. Terima kasih banyak karena kalian

sangat membantu.

9. Desty Anistya, S. Si yang selalu menjadi pelengkap hidup penulis di setiap

keadaan.

10. Permata Safira Octoviany Ananda yang telah memberikan definisi bahagia

kepada penulis.

viii
11. Tamara Octariva yang berhasil membuat penulis dapat membedakan hal baik

dan hal buruk di dalam kehidupan ini.

12. Sahabat 9 Bilingual 2, Rendy, Aufa, Dian, Rika, Dinar, Dila, Dea, dan

semuanya. Walaupun kita jarang kumpul lagi, tapi tetap saling mendukung satu

sama lain. Terima kasih banyak atas persahabatan yang telah dibangun dari

2007 sampai detik ini.

13. Tedi April Lisartono, Hanif Paramasatya Pratama, Alan Shearer Januar Kalsum,

sahabat semasa kuliah yang banyak mengukir cerita di setiap bagiannya.

14. Olvia Prihandini, S. Psi. terima kasih telah menjadi teman terbaik yang selalu

menyemangati dan mendo’akan saya dalam kondisi apapun.

15. Ginta Linggaduma, S. Psi. yang selalu ada di setiap suka duka penulis dalam

melakukan penelitan ini. Terima kasih telah banyak sekali membantu dan

menyemangati.

16. Risa Prahandini, S. Psi. dan Ponti Indah, teman sejak pertama masuk kuliah

sampai sekarang. Terima kasih kasih telah menjadi yang terbaik.

17. Teddy Surya, sahabat sejak kecil yang selalu satu sekolah hingga satu kampus,

terima kasih atas pengertian serta perhatiannya selama ini.

18. Teman-teman Psikologi angkatan 2013 atas kebersamaan dan keceriannya di

Fakultas Psikologi dan Ilmu Sosial Budaya.

19. Teman-teman kantin progresif yang selalu memberikan semangat serta motivasi

tiada henti kepada penulis.

20. Burjo Saung Kabayan yang telah menjadi pilihan utama nongkrong di malam

hari.

ix
21. Teman-teman dari KKN Unit PW123-128. Terima kasih telah memberikan

cerita yang menyenangkan selama sebulan.

22. Semua pihak yang terlibat dalam proses menimba ilmu di Prodi Psikologi

Fakultas Psikologi dan Ilmu Sosial Budaya Universitas Islam Indonesia yang

tidak dapat penulis sebutkan satu persatu.

Semoga Allah Subhanallahu wata’ala memberikan limpahan rahmat dan

karunia serta mendapatkan balasan yang lebih baik atas kebaikan semua pihak

yang sudah terlibat secara langsung maupun tidak langsung dalam proses

pengerjaan skripsi ini, Amin.

Yogyakarta, Agustus 2017

Penulis

x
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL................................................................................................. i
HALAMAN PENGESAHAN
iii....................................................................................
PERNYATAAN ETIKA AKADEMIK ................................................................. iv
HALAMAN PERSEMBAHAN .............................................................................. v
HALAMAN MOTTO ............................................................................................ vi
PRAKATA ............................................................................................................ vii
DAFTAR ISI .......................................................................................................... xi
DAFTAR TABEL .................................................................................................xiii
DAFTAR LAMPIRAN ........................................................................................ xiv
INTISARI .............................................................................................................. xv
BAB I PENGANTAR .............................................................................................1
A. Latar Belakang ...............................................................................................1
B. Tujuan Penelitian ...........................................................................................6
C. Manfaat Penelitian .........................................................................................6
D. Keaslian Penelitian ........................................................................................7
1. Keaslian Topik
8 .................................................................................................
2. Keaslian Teori
9 .................................................................................................
3. Keaslian Alat Ukur ....................................................................................9
4. Keaslian Subjek Penelitian ......................................................................10
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ...........................................................................11
A. Mengemudi Agresif
11 ..........................................................................................
1. Definisi Mengemudi Agresif.....................................................................11
2. Aspek - aspek Mengemudi Agresif ...........................................................12
3. Faktor - faktor Mengemudi Agresif ..........................................................13

xi
 B. Kontrol Diri................. .................................................................................17
1. Definisi Kontrol Diri............. ....................................................................17
2. Aspek - aspek Kontrol Diri..... ..................................................................19
C. Hubungan antara Kontrol Diri dengan Perilaku Mengemudi Agresif
22 ...............................
D. Hipotesis Penelitian ...................................................................................24
BAB III METODE PENELITIAN ........................................................................26
A. Desain Penelitian ........................................................................................26
B. Definisi Operasional Variabel ..................................................................26
1. Mengemudi Agresif...................................................................................26
2. Kontrol Diri............ ...................................................................................26
C. Responden Penelitian ...................................................................................27
D. Metode Pengumpulan Data .......................................................................27
1. Skala Mengemudi Agresif.........................................................................27
2. Skala Kontrol Diri.......... ...........................................................................28
E. Validitas dan Reliabilitas ............................................................................30
F. Metode Analisis Data .................................................................................31
BAB IV PELAKSANAAN DAN HASIL PENELITIAN ....................................32
A. Orientasi Kancah dan Persiapan ................................................................32
1. Orientasi Kancah .................................................................................32
2. Persiapan Penelitian ..............................................................................33
B. Laporan Pelaksanaan Penelitian ................................................................36
C. Hasil Penelitian ........................................................................................37
1. Deskripsi Subjek Penelitian ..................................................................37
2. Deskripsi Data Penelitian .......................................................................37
3. Uji Asumsi ..........................................................................................40
4. Uji
Hipotesis ..............................................................................................
41
D. Pembahasan ...............................................................................................42
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ................................................................46

xii
 A. Kesimpulan ...............................................................................................46
B. Saran ........................................................................................................46
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................47
LAMPIRAN

xiii
 DAFTAR TABEL

Tabel 1 Distribusi Butir Skala Mengemudi Agresif Sebelum Uji Coba ........28

Tabel 2 Distribusi Butir Skala Kontrol Diri Sebelum Uji Coba ....................30

Tabel 3 Distribusi Butir Skala Mengemudi Agresif Setelah Uji Coba ........35

Tabel 4 Distribusi Butir Skala Kontrol Diri Setelah Uji Coba ....................36

Tabel 5 Deskripsi Responden Penelitian ........................................................37

Tabel 6 Pembagian Persentil Penelitian ........................................................38

Tabel 7 Penormaan Untuk Kategorisasi ........................................................38

Tabel 8 Kategorisasi Data Penelitian ....................................................................39

Tabel 9 Hasil Uji Normalitas Data Penelitian ............................................40

Tabel 10 Hasil Uji Linearitas Data Penelitian ............................................41

Tabel 11 Hasil Uji Korelasi Kontro Diri dengan Mengemudi Agresif ........42

xiv
 DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1 Skala Try Out ................................................................................49

Lampiran 2 Tabulasi Data Try Out Mengemudi Agresif ....................57

Lampiran 3 Tabulasi Data Try Out Kontrol Diri ............................................60

Lampiran 4 Hasil Analisis Aitem Try Out ........................................................65

Lampiran 5 Skala Penelitian ................................................................................71

Lampiran 6 Tabulasi Data Penelitian Mengemudi Agresif ................................79

Lampiran 7 Tabulasi Data Penelitian Kontrol Diri ........................................... 83

Lampiran 8 Hasil Perhitungan Persentil ........................................................91

Lampiran 9 Hasil Uji Asumsi ....................................................................94

Lampiran 10 Hasil Uji Hipotesis ....................................................................95

xv
HUBUNGAN KONTROL DIRI DENGAN MENGEMUDI AGRESIF PADA
KOMUNITAS MOTOR X DI YOGYAKARTA

Luthfan Rezqi Perdana

Wanadya Ayu Khrisna Dewi

INTISARI

Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui hubungan kontrol diri dan mengemudi
agresif pada komunitas motor x di Yogyakarta. Hipotesis dalam penelitian ini
adalah ada hubungan negatif kontrol diri dengan mengemudi agresif pada
komunitas motor x. Untuk menguji hipotesis ini, peneliti melakukan pengambilan
data menggunakan skala kontrol diri di adaptasi dari Tangney, Baumeister, dan
Boone (2004) dan skala mengemudi agresif di adaptasi berdasarkan teori Houston,
Harris, Norman (2003). Skala tersebut disebarkan kepada 65 anggota komunitas
motor x di Yogyakarta. Hasil penelitian ini adalah adanya hubungan antara kontrol
diri dan mengemudi agresif pada komunitas motor x di Yogyakarta (r = -0.425
p<0.01), sehingga hipotesis diterima.

Kata kunci : mengemudi agresif, kontrol diri, komunitas motor

xvi
 2

BAB I

PENGANTAR

A. Latar Belakang Masalah

Seiring berjalannya waktu, era globalisasi banyak berperan besar dalam

kebutuhan masyarakat di Indonesia. Sebagai salah satu contohnya yaitu trend motor

berkapasitas mesin 250cc keatas yang menjadi salah satu kendaraan roda dua yang

diminati oleh beberapa kalangan. Banyaknya individu yang memiliki kendaraan

tersebut menjadikan terbentuknya sebuah komunitas motor yang memiliki tujuan

yang sama.

Dengan banyaknya permintaan pasar yang mengharuskan motor gede (motor

berkapasitas mesin 250cc keatas) dijual ke masyarakat, maka varian motor yang

terlibat dalam kecelakaan lalu lintas di semakin bertambah. Seperti halnya contoh

kasus yang terjadi pada tahun 2017 telah terjadi kasus kecelakaan di Jembrana, Bali

yang melibatkan motor jenis Kawasaki Z1000 dan ER6R (Tribun, 2017).

Menggunakan kendaraan bermotor di jalan raya tentunya menjadikan

individu harus taat pada peraturan lalu lintas. Peraturan-peraturan tersebut dibuat

agar antar pengguna jalan merasakan kenyamanan pada saat berkendara di jalan

raya. Tidak sedikit masyarakat yang tidak mematuhi peraturan lalu lintas yang ada.

Hal tersebut mengakibatkan kemacetan bahkan sampai terjadinya risiko kecelakaan

yang membuat pengguna jalan lain risih. Dilansir dari liputan6.com, Korlantas Polri

Unggul Sedantoro mengemukakan bahwa 80% kecelakaan melibatkan kendaraan

sepeda motor dikarenakan kurangnya tata cara berkendara yang baik, dengan kata

lain individu-individu tersebut kurang menaati peraturan lalu lintas. Jumlah

 3

kecelakaan yang melibatkan sepeda motor pada tahun sebelumnya, yakni dari

77.439 kasus menjadi 84.099 kasus. Sementara itu, pada periode Januri-September

2016 tercatat 71.616 kasus, (Prayogi, 2016). Inilah Penyebab Utama Kecelakaan

Sepeda Motor di Indonesia. http://otomotif.liputan6.com/read/2631169/inilah-

penyebab-utama-kecelakaan-sepeda-motor-di-indonesia. diakses pada tanggal 8

Mei 2016.

Sedangkan di Yogyakarta, banyak kasus kecelakaan lalu lintas yang terjadi

karena bermacam-macam bentuk penyebab dan pelanggaran. Salah satu contoh

pada awal tahun 2017 bulan Januari, adanya kecelakaan lalu lintas di jalan

Kaliurang, Ngaglik, Sleman, Yogyakarta banyak menarik perhatian masyarakat

maupun warga sekitar. Kecelakaan tersbeut melibatkan motor gede berkapasitas

mesin 250cc dengan motor bebek. Kecelakaan tersebut memakan 3 korban, 2

diantaranya meninggal dunia (Tribun, 2017). Kemudian kasus motor berkapasitas

mesin di atas 250cc lainnya ditemukan bahwa pada tahun 2013 terdapat sebuah

motor gede mengalami kecelakaan yaitu bertabrakan dengan mobil ambulans di

Jalan Wonosari, Bantul, Yogyakarta. Berdasarkan sakti mata yang diwawancarai

oleh Tribunnews, bahwa motor gede yang menabrak ambulans tersebut tidak

sedang dalam keadaan konvoi, melainkan berkendara sendiri yang melaju dengan

kecepatan tinggi dan kurang hati-hati. Sehingga terjadilah kecelakaan dengan mobil

ambulans yang sedang melintas membawa jenazah (Tribunnews.com)

Doffri mengatakan bahwa jumlah korban meninggal dunia di Yogyakarta

sendiri mengalami kenaikan. Di tahun 2015 ada 352 korban meninggal dunia

sedangkan pada tahun 2016 tercatat ada 392 korban meninggal dunia karena
 4

kecelakaan lalu lintas. Sedangkan untuk kerugian materiil akibat kecelakaan selama

tahun 2016, mencapai lebih dari Rp 1,8 miliar. Jumlah tersebut mengalami

penurunan dibandingkan tahun 2015 yang mencapai Rp 2,6 miliar, (Edi, 2016).

Berdasarkan aspek kontrol diri dari Tangney, Baumeister, dan Boone (2004)

yaitu aspek self decipline, deliberate/non-impulsive, healthy habits, work ethic, dan

reliability. Hasil penelitian yang di lakukan Praptiani (2013) tentang “Pengaruh

Kontrol Diri Terhadap Agresivitas Remaja Dalam Menghadapi Konflik Sebaya

Dan Pemaknaan Gender” menghasilkan bahwa ada beberapa faktor yang

berpengaruh terhadap terjadinya agresivitas remaja salah satunya adalah kontrol

diri. Remaja yang memiliki kontrol diri tinggi dapat meminimalkan perilaku

agresivitas, sedangkan remaja yang memiliki kontrol diri rendah kurang mampu

meminimalkan perilaku agresivitasnya.

Individu yang berkendara tidak sesuai dengan peraturan lalu lintas cenderung

dapat membahayakan pengguna jalan lainnya, terutama pengguna jalan yang

melibatkan segerombolan orang dalam waktu yang bersamaan. Berdasarkan

wawancara yang dilakukan pada individu yang terlibat dalam sebuah komunitas

motor di Yogyakarta, yang mengatkan bahwa muncul perasaan senang ketika

sedang mengendarai sepeda motor secara bersama-sama. Perasaan senang yang

dirasakan individu tersebut pada saat bersama komunitas dapat berupa menyalip

tiba-tiba pengguna jalan lainnya, menghalangi pengguna jalan lainnya.

Utari (2016), mengatakan bahwa perilaku buruk dalam berkendara di jalan

raya menjadi suatu kejadian yang banyak terjadi di negara berkembang. Perilaku

mengemudi agresif biasanya terjadi pada pengendara motor, salah satunya adalah
 5

remaja yang ditandai dengan mayoritas korban kecelakaan. Banyaknya kasus yang

terjadi terutama kecelakaan lalu lintas yang memakan korban dikarenakan

banyaknya pengemudi motor yang menjadi semakin agresif. Seperti ugal-ugalan,

menerobos lampu merah, menyalip pengguna jalan dan lain-lain sehingga

membahayakan pengguna jalan. Hal tersebut di dukung oleh teori dari Tasca (2000)

yang mengemukakan bahwa perilaku-perilaku pengemudi motor termasuk ke

dalam perilaku mengemudi agresif atau disebut juga dengan aggressive driving,

dimana perilaku mengemudi agresif dilakukan dengan sengaja, cenderung

meningkatkan resiko tabrakan dan dimotivasi oleh ketidaksabaran, kekesalan,

permusuhan, dan atau upaya untuk menghemat waktu.

Mengemudi agresif dapat dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti persepsi

risiko mengemudi agresif, jenis kelamin, kontrol diri, dan lain-lain. Keane, Maxim,

dan Teevan (1993) mengemukakan bahwa salah satu yang mempengaruhi

mengemudi agresif adalah kontrol diri. Kontrol diri merupakan kemampuan

individu untuk mengendalikan perilaku atau tingkah laku impulsif dan

mengendalikan keinginan akan sesuatu serta kemampuan untuk mematuhi norma-

norma sosial tanpa pengawasan.

Perilaku mengemudi agresif banyak dilakukan oleh pengemudi motor, salah

satunya pada pengendara motor yang memiliki kapasitas mesin di atas 250cc.

munculnya perilaku mengemudi agresif seperti ugal-ugalan di jalan raya

menunjukkan bahwa individu tersebut memiliki kontrol diri yang rendah. Apabila

individu tersebut memiliki kontrol diri yang tinggi, maka tidak akan mudah untuk

mengeluarkan perilaku mengemudi agresif yang dapat membahayakan pengemudi

 6

lainnya. Seperti yang diungkapkan oleh (Tajiri dalam Meytasari, 2013) bahwa

kemampuan kontrol diri berpijak pada piiran sadar yang dimiliki manusia, bahkan

merupakan buah dari kesadaran atau fungsi pikiran sadar yaitu tingkat kesiapan

individu baik terhadap stimulus eksternal maupun internal.

Peneliti dalam hal ini akan meneliti tentang kontrol diri dan mengemudi

agresif pada komunitas motor X yang berada di Yogyakarta. Sebelumnya peneliti

mengacu pada penelitian Febrianto (2016) yang meneliti tentang aggressive driving

sebagai dependent variable yang dipengaruhi oleh variabel bebas yaitu kontrol diri.

Penelitian ini meneliti terhadap 100 orang mahasiswa Universitas Muhammadiyah

Malang yang mengaplikasikan smart riding. Berdasarkan hasil penelitian dapat

disimpulkan bahwa ada hubungan negatif yang signifikan antara kontrol diri

dengan mengemudi agresif.

Kontrol diri atau self-control adalah kemampuan individu untuk

mengarahkan tingkah lakunya sendiri, kemampuan untuk menekan atau

menghambat dorongan yang ada (Chaplin, 1993). Kemampuan individu tersebut

dalam mengarahkan tingkah lakunya sendiri berperan pada saat individu tersebut

sedang berkendara di jalan raya. Apabila pengemudi yang memiliki kontrol diri

yang baik, dapat mengarahkan tingkah lakunya ke arah yang lebih baik terutama

dalam hal mengemudi. Kemudian pengemudi yang memiliki kontrol diri yang

kurang baik, maka perilakunya cenderung kurang dapat mengarahkan tingkah

lakunya.

Knee, Neighbors dan Vietor (2001) mengatakan bahwa kontrol diri yang

merupakan kemampuan individu untuk mengendalikan perilaku/tingkah laku

 7

impulsif dan mengendalikan keinginan akan sesuatu serta kemampuan untuk

mematuhi norma-norma sosial tanpa pengawasan, sangat dibutuhkan pengendara

khususnya pengendara dengan orientasi terkendali yang cenderung lebih mudah

terpancing emosi sehingga berperilaku agresif saat berkendara, daripada

pengendara dengan orientasi otonom yang diproyeksikan 11 lebih mampu mengatur

emosi saat berkendara. Hal ini disebabkan karena mereka (pengendara dengan

orientasi terkendali) menafsirkan setiap peristiwa atau kejadian saat berkendaraan

dengan perasaan tertekan (feeling-pressured) dan secara egois (ego-involved).

Pengemudi yang memiliki kemampuan mengontrol diri dengan baik, mampu

menghadapi situasi yang tidak diinginkan dengan cara mencegah atau menjauhi

situasi tersebut, mampu mengatasi frustasi dan ledakan emosi. Hal tersebut

didukung oleh teori dari Averill (1973) yang mengatakan bahwa kontrol diri

mampu memengaruhi individu dalam mengontrol perilakunya sehingga tidak

menimbulkan efek yang negatif.

Berdasarkan uraian diatas, maka hasil penelitian ini di harapkan ada

hubungan kontrol diri dan mengemudi agresif pada komunitas motor X di

Yogyakarta. Untuk menunjukkan harapan tersebut, maka penelitian ini akan

menggunakan pendekatan kuantitatif, dimana akan disebarkan angket mengenai

kontrol diri dan mengemudi agresif kepada komunitas motor X di Yogyakarta.

B. Tujuan Penelitian
 8

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui bagaimana hubungan

antara kontrol diri dan perilaku mengemudi agresif pada komunitas motor X di

daerah Yogyakarta.

C. Manfaat Penelitian

1. Manfaat Praktis

Penelitian ini diharapkan dapat memberi manfaat bagi pembaca dan

pengguna motor dijalan raya untuk lebih berhati-hati dan bisa megontrol diri

dalam mengendarai sepeda motor agar tidak membahayakan pengguna jalan.

2. Manfaat Teoritis

Penelitian ini diharapakan dapat menambah, memperluas, dan

memperdalam ilmu pengetahuan masyarakat yang terkait dengan variabel

mengemudi agresif dan kontrol diri. Kemudian dari hasil yang diperoleh dari

penelitian ini diharapkan dapat berguna sebagai referensi, bahan kajian, dan

pembanding bagi peneliti-peneliti berikutnya yang ingin mengkaji mengemudi

agresif dan kontrol diri.

D. Keaslian Penelitian

Penelitian ini memiliki keaslian penelitian, keaslian topik, keaslian teori,

serta keaslian alat ukur dengan Bogdan, Mairean, dan Havarneau (2016), Suhr

(2016), Miles dan Johnson (2003), NHTSA (2000), Utari (2016), Shinar dan

Chompton (2004), Tasca (2000), Miles dan Johnson (2003), Houston, Harris,

Norman (2003), Tangney Baumeister, dan Boone (2004)

 9

Bogdan, Mairean, dan Havarneau (2016) meneliti tentang meta analisis dari

menggabungkan kemarahan dan perilaku mengemudi agresif pada subjek yang

berusia dari 18 sampai 63 tahun. Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi

hubungan antara sifat dan anger driving dan mengemudi agresif. Teori yang

digunakan dari Dula dan Geller bahwa mengemudi agresif terdiri dari setiap jenis

perilaku yang ditujukan untuk mengganggu orang lain yang berada di jalan, yang

berhubungan dengan fisik, emosi, tanpa mempertimbangkan hak-hak atau

keselamatan orang-orang. Hasil penelitian menunjukkan bahwa ada hubungan

positif antara kemarahan dan perilaku mengemudi agresif. Hubungan antara

kemarahan dan mengemudi agresif tergantung pada jenis kelamin, usia,

pengalaman berkendara, dan daerah dimana subjek tinggal. Relevansi dari

penelitian ini untuk skripsi saya adalah kesesuaian karakteristik variabel dengan

karakteristik variabel penelitian yang akan saya lakukan.

Suhr (2016) meneliti tentang efek langsung dan tidak langsung dari

mengemudi agresif pada 262 mahasiswa Southeastern University. Penelitian ini

bertujuan untuk mengeksplorasi peran potensi isi pikiran dan ruminasi mengemudi

agresif untuk meningkatkan pemahaman tentang faktor-faktor yang mempengaruhi

agresivitas dalam situasi mengemudi. Teori yang digunakan adalah teori dari

Kassinove and Sukhodolsky bahwa perilaku agresif dapat digolongkan dalam suatu

pengalaman emosi yang negatif seperti marah. Hasil penelitian menunjukkan

bahwa perilaku mengemudi yang disertai dengan kemarahan dikarenakan efek tidak

langsung secara parsial pada pengemudi agresif melalui pikiran yang spesifik

seperti marah. Relevansi dari penelitian ini untuk skripsi saya adalah kesesuaian
 10

karakteristik variabel dengan karakteristik variabel penelitian yang akan saya

lakukan.

Miles dan Johnson (2003) meneliti tentang perilaku mengemudi agresif :

apakah sebuah perasaan dan sesuatu yang direncanakan pada 104 responden.

Penelitian ini bertujuan untuk mengidentifikasi karakteristik yang penting dari

orang-orang yang melakukan mengemudi agresif. NHTSA (2000) bahwa perilaku

mengemudi agresif berupa, batas kecepatan melebihi batas normal, mengambil

jalur pengguna jalan lain, melanggar lalu lintas, dan lain-lain. Hasil penelitian

menunjukkan bahwa tidak ada perbedaan yang signifikan yang berhubungan

dengan sifat-sifat kepribadian seseorang. Relevansi dari penelitian ini untuk skripsi

saya adalah kesesuaian karakteristik variabel dengan karakteristik variabel

penelitian yang akan saya lakukan.

Penelitian sebelumnya dilakuan oleh Utari (2016) yang meneliti tentang

hubungan mengemudi agresif dan kematangan emosi dengan disiplin berlalu lintas

pada remaja pengendara sepeda motor di samarinda. Fruhen dan Flinn (2015)

meneliti tentang sikap pengemudi, persepsi norma sosial, dan tingkah laku

mengemudi agresif terhadap sepeda. Shinar dan Chompton (2004) meneliti tentang

mengemudi agresif: observasi pada pengemudi, kendaraan, dan faktor situasi.

Penelitan ini menggunakan alat ukur mengemudi agresif dari Houston, Harris,

Norman (2003) yang disusun berdasarkan teorinya sendiri, sedangkan untuk alat

ukur kontrol diri dari Tangney Baumeister, dan Boone (2004) yang disusun

berdasarkan teorinya sendiri.

 11

1. Keaslian Topik

Penelitian sebelumnya dilakuan oleh Utari (2016) yang meneliti tentang

hubungan mengemudi agresif dan kematangan emosi dengan disiplin berlalu

lintas pada remaja pengendara sepeda motor di samarinda. Fruhen dan Flinn

(2015) meneliti tentang sikap pengemudi, persepsi norma sosial, dan tingkah

laku mengemudi agresif terhadap sepeda. Shinar dan Chompton (2004) meneliti

tentang mengemudi agresif: observasi pada pengemudi, kendaraan, dan faktor

situasi. Peneliti dalam penelitian ini akan mengangkat topik tentang bagaimana

hubungan kontrol diri dan mengemudi agresif pada komunitas motor X di Kota

Yogyakarta.

2. Keaslian Teori

Penelitian yang dilakukan oleh Utari (2016) menggunakan teori

mengemudi agresif yang dikemukakkan oleh Tasca bahwa perilaku para

pengemudi agresif dikatakan agresif jika dilakukan secara sengaja, cenderung

meningkatkan risiko tabrakan dan dimotivasi oleh ketidaksabaran, kekesalan,

permusuhan, dan atau upaya menghemat waktu. Penelitian lainnya yang

dilakukan oleh Shinar dan Chompton (2004) menggunakan teori dari Parry dan

Whitlock bahwa mengemudi agresif merupakan salah satu masalah yang banyak

mengganggu pengguna jalan. Sedangkan Miles dan Johnson (2003)

menggunakan teori dari NHTSA bahwa perilaku mengemudi agresif berupa :

batas kecepatan melebihi batas normal, mengambil jalur pengguna jalan lain,

melanggar lalu lintas, dan lain-lain.

3. Keaslian Alat Ukur

 12

Penelitan ini menggunakan alat ukur mengemudi agresif dari Houston,

Harris, Norman (2003) yang disusun berdasarkan teorinya sendiri, sedangkan

untuk alat ukur kontrol diri dari Tangney Baumeister, dan Boone (2004) yang

disusun berdasarkan teorinya sendiri.

 13

4. Keaslian Responden Penelitian

Penelitian ini menggunakan subjek yang berbeda dengan penelitian

sebelumnya yaitu menggunakan komunitas motor, yang berjenis kelamin laki-

laki dengan rentang usia 17-35 tahun.

 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A. Mengemudi Agresif

1. Definisi Mengemudi Agresif

Menurut James dan Nahl (2000) perilaku mengemudi agresif

merupakan perilaku berkendara yang membahayakan atau mungkin

membahayakan orang-orang. Houston, Harris, dan Norman (2003)

mengemukakan bahwa mengemudi agresif adalah pola disfungsi dari perilaku

yang mengganggu keamanan publik. Mengemudi agresif dapat melibatkan

bermacam perilaku termasuk membuntuti, membunyikan klakson, melakukan

gerakan kasar seperti menyelip kendaraan lain tanpa memberikan aba-aba,

memainkan lampu jauh pada keadaan macet, dan mengebut.

AAA Foundation For Traffic Safety (2008) mengemukakan bahwa

beberapa studi mengemudi agresif telah berfokus pada perilaku yang spesifik,

seperti mengebut, membuntuti pengendara lain, atau melanggar rambu lampu

lalu lintas yang umumnya dianggap sebagai perilaku mengemudi agresif. Tasca

(2000) mengemukakan bahwa suatu perilaku mengemudi dikatakan agresif jika

dilakukan secara sengaja, cenderung meningkatkan risiko tabrakan dan

dimotivasi oleh ketidaksabaran, kekesalan, permusuhan, dan atau upaya untuk

menghemat waktu.

Parry dan Whitlock (1971) menjelaskan bahwa mengemudi agresif

merupakan salah satu masalah yang banyak mengganggu pengguna jalan.

Sedangkan NHTSA (2000), mengatakan bahwa perilaku mengemudi agresif

14
 15

berupa batas kecepatan melebihi batas normal, mengambil jalur pengguna jalan

lain, melanggar lalu lintas, dan lain-lain.

Berdasarkan penjalasan diatas, peneliti mengacu pada teori Houston,

Harris, dan Norman (2003) yang mengemukakan bahwa mengemudi agresif

adalah pola disfungsi dari perilaku yang mengganggu keamanan publik.

Mengemudi agresif dapat melibatkan bermacam perilaku termasuk

membuntuti, membunyikan klakson, melakukan gerakan kasar seperti menyelip

kendaraan lain tanpa memberikan aba-aba, memainkan lampu jauh pada

keadaan macet, dan mengebut. Hal tersebut dikarenakan teori Houston, Harris,

dan Norman (2003) sangat cocok dengan penelitian yang akan dilakukan, dan

definisi tersebut sudah mencakup aspek-aspek yang akan dibuat untuk menjadi

acuan dalam membuat alat ukur.

2. Aspek-aspek Mengemudi Agresif

Aspek-aspek dalam mengemudi agresif yang digunakan dalam

penelitian ini berdasarkan dari terbentuknya mengemudi agresif yang

dikemukakan oleh Houston, Harris, dan Norman (2003), yaitu :

a. Perilaku konflik (conflict behavior)

Perilaku konflik adalah perilaku yang melibatkan interaksi secara

langsung dengan pengemudi atau orang yang ada di jalan dengan tindakan

yang tidak sesuai yang dapat menimbulkan respon konflik dari orang lain.

Indikator dari perilaku konflik adalah membunyikan klakson berulang-

 16

ulang, memberikan isyarat kasar dan menggunakan lampu jauh yang tidak

sesuai dengan kondisi di jalan.

b. Mengebut (speeding)

Mengebut merupakan perilaku yang berbeda dengan perilaku

konflik karena tidak selalu melibatkan interaksi dengan pengemudi lainnya.

Mengebut termasuk dalam skala risk taking, perilaku ini dapat timbul

berdasarkan tindakan impulsif atau tindakan yang tiba-tiba, kecerobohan

pengemudi dan tidak memperhitungkan resiko. Indikator dari perilaku

mengebut adalah melewati batas kecepatan, membuntuti kendaraan lain dan

mempercepat laju kendaraan saat lampu kuning.

3. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Mengemudi Agresfif

Terdapat tujuh faktor mengemudi agresif menurut Tasca (2000) adalah

sebagai berikut :

a. Usia dan Jenis Kelamin

Parry (Tasca, 2000) menjelaskan bahwa perilaku mengemudi agresif

sebagian besar melibatkan pengemudi laki-laki dengan usia muda, yaitu

antara 17-35 tahun, sedangkan dalam rentang usia yang sama, pengemudi

perempuan menunjukkan tingkat yang lebih rendah. Paleti, Eluru, dan Bath

(2010) mendukung dalam penelitiannya bahwa pengendara usia muda

antara 16-23 tahun cenderung lebih agresif pada saat mengemudi. Perilaku

melanggar lalu lintas masuk dalam kategori mengemudi agresif. Tasca

(2000) mengemukakan bahwa laki-laki lebih meremehkan resiko terhadap

 17

perilaku pelanggaran lalu lintas tersebut. Laki-laki mengevaluasi peraturan

lalu lintas dengan negatif, sehingga menganggap peraturan lalu lintas adalah

sesuatu yang menjengkelkan dan mengganggu pada kondisi

tertentu.Perempuan memiliki pemikiran sebaliknya, mereka menganggap

lalu lintas sebagai sesuatu yang harus ditaati, sesuatu yang penting, jelas,

dan masuk akal. Dengan hal tersebut, pengguna kendaraan laki-laki lebih

banyak terlibat perilaku mengemudi agresif daripada perempuan.

b. Anonimitas

Novaco (Tasca, 2000) menjelaskan bahwa pada malam hari, jalan

raya dapat menjadi tempat yang mendukung untuk tercapainya anonimitas

pengguna jalan karena kondisi sepi dan gelap, sehingga ada kesempatan

untuk melarikan diri. Keadaan tersebut memberikan kesempatan untuk

pergi begitu saja dari pandangan seseorang sebagai pengguna jalan yang

melakukan mengemudi agresif.

c. Faktor Sosial

Grey (Tasca, 2000) menyampaikan pengaruh dari faktor sosial.

Norma, reward, hukuman, dan model di masyarakat dapat mempengaruhi

mengemudi agresif. Kasus mengemudi agresif yang tidak mendapatkan

hukuman/sanksi yang jelas akan menimbulkan persepsi bahwa perilaku ini

adalah wajar, sesuai norma, dan dapat diterima Novaco (Tasca, 2000).

Dengan demikian, pengemudi akan merasa bahwa perilaku agresif pada saat

menggunakan kendaraan yang dilakukannya tidak bisa dikontrol, kemudian

para pengemudi tetap melakukan perilaku ini.

 18

d. Kepribadian

Tasca (2000) mengemukakan bahwa individu memiliki sifat yang

akan `menentukan perilakunya secara teratur dan terus-menerus dalam

setiap situasi. Sifat-sifat ini akan berperan dalam pembentukan kepribadian

mereka juga. Grey (Tasca, 2000) mengatakan faktor pribadi yang

dimaksudkan menjadi penyebab mengemudi agresif ini seperti permusuhan,

rasa ingin bersaing, kurangnya kepedulian terhadap individu lain,

mengemudi untuk pelepasan emosi, impulsif, dan keputusan untuk

mengambil resiko.

e. Gaya Hidup

Salah satu penyebab mengemudi agresif adalah gaya hidup. Beirness

(Tasca, 2000) menyimpulkan terhadap beberapa penelitian yang telah

dilakukan mengenai gaya hidup yang berkaitan dengan performa

mengoperasikan kendaraan. Resiko kecelakaan dalam usia muda

menunjukkan bahwa mereka memiliki gaya hidup seperti mengkonsumsi

alkohol,menggunakan obat-obatan terlarang, merokok dan kelelahan akibat

bergaul dengan teman sampai larut malam. Gaya hidup tersebut dapat

mempengaruhi semua aspek kehidupan mereka, termasuk perilaku

mengemudinya. Perilaku-perilaku tersebut masuk dalam kategori

mengemudi di bawah gangguan emosional yang disebut juga mengemudi

agresif (James & Nahl, 2000).

f. Keterampilan Mengemudi
 19

Tasca (2000), mengemukakan dalam penelitiannya melihat perilaku

mengemudi, menunjukan bahwa pengemudi yang merasa memiliki

keterampilan dan tidak berorientasi pada keselamatan pada saat

mengoperasikan kendaraan, lebih sering menunjukkan kemarahan pada saat

mengalami hambatan di jalan raya. Sedangkan pengemudi yang merasa

berkendara dengan berorientasi pada keselamatan, menunjukkan tidak

terlalu terganggu oleh situasi lalu lintas yang menghambat proses

mengemudinya. Hal ini menunjukkan pengemudi yang merasa memiliki

ketrampilan yang baik saat mengemudi saja dan tidak berorientasi pada

keselamatan akan memiliki kencederungan melakukan mengemudi agresif.

Orang yang berorientasi keselamatan akan lebih berhati-hati demi

keselamatan dirinya.

g. Faktor Lingkungan

Shinar (Tasca, 2000) menjelaskan adanya hubungan yang signifikan

antara kondisi lingkungan dan perilaku agresif pada saat

mengemudi.Pengemudi yang lebih sering mengemudi dalam kemacetan

jalan cenderung lebih jarang merasakan emosi marah saat mengemudi.

Lajunen (Tasca, 2000) menambahkan bahwa kemacetan yang tidak

terduga/tidak bisa diperkirakan dapat menimbulkan emosi marah pada

pengemudi yang berakibat pengemudi tersebut melakukan mengemudi

agresif.

Berdasarkan penjelasan di atas yang telah di kemukakan oleh Tasca (2000),

bahwa terdapat tujuh faktor yang dapat mempengaruhi perilaku mengemudi agresif,
 20

antara lain usia dan jenis kelamin, anonimitas, faktor sosial, kepribadian, gaya

hidup, keterampilan mengemudi, dan faktor lingkungan.

Keane, Maxim dan Teevan (1993) mengemukakan bahwa faktor yang

mempengaruhi mengemudi agresif adalah kontrol diri dan jenis kelamin. Kontrol

diri merupakan kemampuan individu untuk mengendalikan perilaku atau tingkah

laku impulsif dan mengendalikan keinginan akan sesuatu serta kemampuan untuk

mematuhi norma-norma social tanpa pengawasan. Faktor jenis kelamin

menunjukan bahwa lalki-laki memiliki kecenderugan yang lebih besar

dibandingkan perempuan dalam melakukan perilaku mengemudi agresif.

B. Kontrol Diri

1. Definisi Kontrol diri

Chaplin (2000) mendefinisikan kontrol diri sebagai kemampuan untuk

menekan atau merintangi impuls atau tingkah laku impulsif. Santrock (2001)

mengatakan bahwa kontrol diri cukup berpengaruh dalam pembentukan

perilaku individu, dengan kata lain individu yang memiliki kontrol diri tinggi

akan mampu mengatur dan mengarahkan perilakunya. Sedangkan menurut

Tangney, Baumeister, dan Boone (2004) kontrol diri adalah suatu kemampuan

untuk mengesampingkan atau merubah respon di dalam diri seseorang, serta

menghilangkan kecenderungan perilaku yang tidak diinginkan dan menahan

diri dari suatu tindakan yang dilakukan. Dengan kata lain, pengendalian diri

secara garis besar melibatkan suatu kemampuan untuk berubah dan beradaptasi

yang baik antara diri sendiri dan dunia.

 21

Menurut Hurlock (1991) mengungkapkan bahwa kontrol diri

memungkinkan individu untuk berpikir atau berperilaku yang lebih terarah,

dapat menyalurkan dorongan-dorongan perasaan dalam dirinya secara benar

dan tidak menyimpang dari norma-norma dan aturan-aturan yang berlaku di

lingkungan sekitarnya. Ghufron dan Risnawati (2010) kontrol diri merupakan

salah satu potensi yang dapat dikembangkan dan digunakan individu selama

proses-proses dalam kehidupan, termasuk dalam menghadapi kondisi yang

terdapat di lingkungan sekitar.

Calhoun dan Acocella (1990) mendefinisikan kontrol diri sebagai

pengaturan proses-proses fisik, psikologi, dan perilaku seseorang, dengan kata

lain serangkaian proses yang membentuk dirinya sendiri. Kontrol diri dapat

diartikan sebagai suatu aktivitas pengendalian tingkah laku (Aviyah & Farid,

2014). Averill (1973) mengatakan bahwa kontrol diri mampu memengaruhi

individu dalam mengontrol perilakunya sehingga tidak menimbulkan efek yang

negatif. Lazarus (1976) mengatakan bahwa kontrol diri menggambarkan

keputusan individu melalui pertimbangan kognitif untuk menyatakan perilaku

yang telah disusun guna meningkatkan hasil dan tujuan tertentu seperti apa yang

dikehendaki

Kontrol diri adalah kemampuan individu untuk menentukan perilakunya

berdasarkan standar tertentu seperti moral, nilai dan aturan di masyarakat agar

mengarah pada perilaku positif. Synder dan Gangstad (Ghufron & Risnawati,

2010) mengungkapkan bahwa konsep mengenai kontrol diri secara langsung

sangat relavan untuk melihat hubungan antara pribadi dengan lingkungan

 22

masyarakat dalam mengatur kesan masyarakat yang sesuai dengan isyarat

situasional dalam bersikap dan berpendirian yang efektif.

Berdasarkan penjalasan diatas, peneliti mengacu pada teori Tangney,

Baumeister, dan Boone (2004) yang mengemukakan bahwa kontrol diri adalah

suatu kemampuan untuk mengesampingkan atau merubah respon di dalam diri

seseorang, serta menghilangkan kecenderungan perilaku yang tidak diinginkan

dan menahan diri dari suatu tindakan yang dilakukan. Hal tersebut dikarenakan

teori Tangney, Baumeister, dan Boone (2004) sangat cocok dengan penelitian

yang akan dilakukan, dan definisi tersebut sudah mencakup aspek-aspek yang

akan dibuat untuk menjadi acuan dalam membuat alat ukur.

2. Aspek-aspek Kontrol Diri

Menurut Tangney, Baumeister, dan Boone (2004) terdapat 5 aspek

kontrol diri, yaitu:

a. Self-Discipline (Disiplin Diri)

Menilai tentang kedisiplinan diri dalam individu saat melakukan

suatu. Hal ini berarti individu memfokuskan dalam tugas. Individu yang

memiliki self-discipline mampu menahan dirinya dari hal-hal lain yang

dapat mengganggu konsentrasinya.

b. Deliberate/Non-Impulsive (Tindakan non-impulsif)

Menilai kecenderungan individu dalam melakukan suatu tindakan

yang impulsive dengan pertimbangan yang baik, bersifat hati-hati, dan tidak

tergesa-gesa dalam pengambilan keputusan atau bertindak.

c. Healthy Habits (Pola hidup sehat)

 23

Mengatur tentang kebiasaan atau pola hidup sehat bagi individu.

Individu cenderung dengan healthy habits akan mampu menolak sesuatu

yang dapat menimbulkan dampak buruk bagi dirinya meskipun hal tersebut

menyenangkan bagi dirinya. Individu dengan healthy habits akan

mengutamakan hal-hal yang memberikan dampak positif bagi dirinya meski

dampak tersebut tidak diterima secara langsung

d. Work Ethic (Etika Kerja)

Menilai tentang regulasi diri dari etika individu dalam melakukan

suatu aktivitas sehari-hari. Individu yang memiliki work ethics akan mampu

menyelesaikan tugasnya tanpa dipengaruhi hal-hal yang ada diluar

tugasnya.

e. Reliability (Konsistensi)

Menilai kemampuan di dalam individu sendiri dalam pelaksanaan

rencana jangka panjang dalam pencapaian tertentu. Individu yang memiliki

aspek ini akan mengabaikan tindakan negatif yang dapat memperngaruhi

pencapaiannya.

Sedangkan menurut Averill (1973) mengemukakan aspek-aspek kontrol

diri yaitu:

a. Kemampuan mengontrol perilaku

Kemampuan yang bertujuan untuk menentukan siapa yang

mengendalikan situasi. Individu yang kemampuan mengontrol dirinya, baik

 24

akan mampu mengatur perilaku dengan kemampuan dirinya, bila tidak

mampu individu akan menggunakan sumber-sumber eksternal.

b. Kemampuan mengontrol stimulus

Kemampuan yang bertujuan untuk menghadapi stimulus yang tidak

diinginkan, yaitu dengan cara mencegah/menjauh sebagian stimulus,

menempatkan tenggang waktu diantara rangkaian stimulus yang sedang

berlangsung, menghentikan stimulus sebelum berakhir, serta membatasi

intensitas stimulus.

c. Kemampuan mengatasi peristiwa

Kemampuan yang bertujuan untuk mengantisipasi keadaan melalui

berbagai pertimbangan secara relatif obyektif.

d. Kemampuan menafsirkan peristiwa

Kemampuan yang bertujuan untuk menilai dan menafsirkan suatu

keadaan/peristiwa dengan cara memperhatikan segi-segi positif secara

subyektif.

e. Kemampuan mengambil keputusan atau pilihan

Kemampuan untuk memilih suatu tindakan berdasarkan pada

sesuatu yang diyakini/disetujui. Kontrol pribadi dalam menentukan pilihan

akan berfungsi baik dengan adanya suatu kesempatan,

kebebasan/kemungkinan pada individu untuk memilih beberapa hal yang

sama memberatkan.

Berdasarkan aspek-aspek kontrol diri yang telah dikemukakan oleh

beberapa ahli di atas, maka peneliti menggunakan aspek kontrol diri menurut
 25

Tangney, Baumeister, dan Boone (2004) karena lebih relevan pada komunitas

motor. Aspek kontrol diri tersebut mencakup kemampuan self-discipline,

deliberate/non-impulsive, healthy habits, work ethic, dan reliability.

C. Hubungan Antara Kontrol Diri dan Mengemudi Agresif pada

Komunitas Motor di Yogyakarta

Banyaknya komunitas motor di Yogyakarta kadang mengganggu pengguna

jalan lainnya. Akan tetapi tidak semua komunitas motor melakukan hal tersebut di

jalan. Biasanya, komunitas motor yang memiliki kapasitas mesin 125-250 cc yang

berkopling cenderung membahayakan pengguna jalan lain saat sedang bersama-

sama. Kebiasaan jalan-jalan atau yang biasa dikenal dengan Istilah rolling dalam

komunitas motor. Para pengguna motor yang tergabung dalam komunitas motor ini

cenderung mengeluarkan perilaku agresif ketika dalam kondisi sedang bersama-

sama.

Menurut Dukes, et al. (2001) terdapat dua tipe yang memicu kemarahan di

jalan, tipe tersebut menimbulkan keterlibatan dalam hal yang bersifat sosial, baik

hal positif maupun hal negatif. Peran komunitas dalam menyebarluaskan

pentingnya berkendara yang aman dan selamat merupakan hal yang positif. Tetapi

situasi yang berkembang saat ini di sebagian masyarakat bahwa komunitas motor

telah menjadi komunitas yang meresahkan masyarakat terutama pengguna jalan.

Contohnya para komunitas suka memainkan gas motor untuk menakuti para

pengguna jalan lainnya.

 26

James dan Nahl (2000) mengemukakan bahwa perilaku mengemudi agresif

dapat diidentifikasi dalam emosi-emosi yang terganggu, antara lain (1) Impatience

and inattention (tidak sabar dan tidak atensi), seperti menerobos lampu merah,

melanggar batas kecepatan, mengikuti kendaraan lain terlalu dekat, dan berpindah

jalur tanpa memberikan tanda; (2) Power struggle (saling berebut), seperti

menghalangi jalur setelah mendahului, tidak memberikan jalan, memotong jalur

dengan sengaja, dan mengerem mendadak dengan sengaja; dan (3) Recklessness

and road rage (ceroboh dan marah-marah), seperti duel kejar-kejaran, berkendara

sambil mabuk, menyerang kendaraan lain, dan berkendara dengan kecepatan yang

sangat tinggi.

Berdasarkan aspek kontrol diri dari Tangney, Baumeister, dan Boone (2004)

yaitu aspek self decipline, yaitu menilai tentang kedisiplinan diri dalam individu

saat melakukan suatu. Hal ini berarti individu memfokuskan dalam tugas. Individu

yang memiliki self-discipline mampu menahan dirinya dari hal-hal lain yang dapat

mengganggu konsentrasinya. Calhoun dan Acocella (1990) mengemukakkan

bahwa individu dengan self decipline yang tinggi akan menyusun sendiri standar

bagi kinerjanya dan akan menghargai atau menghukum dirinya bila berhasil atau

tidak berhasil mencapai standar tersebut. Individu dapat memahami akan sesuatu

yang diyakininya benar maupun salah. Seperti ketika individu tidak melanggar

marka jalan, maka individu tersebut merasa bahwa dirinya telah berhasil melakukan

apa yang diyakininya adalah benar. Sebaliknya, apabila individu melanggar marka

jalan maka individu merasa bahwa perilakunya tersebut salah.

 27

Aspek deliberate/non-impulsive, yaitu menilai kecenderungan individu

dalam melakukan suatu tindakan yang impulsif dengan pertimbangan yang baik,

bersifat hati-hati, dan tidak tergesa-gesa dalam pengambilan keputusan atau

bertindak. Mischel, dkk (Kail & Nelson, 1993) menyimpulkan bahwa kemampuan

individu untuk mengendalikan diri dipengaruhi oleh perencanaan yang baik dalam

bertindak. Individu dapat melakukan berbagai usaha untuk tidak menyentuh

stimulus atau melakukan kegiatan yang dapat mengalihkan perhatian dari stimulus.

Ketika ada pengendara lain yang membuntuti individu di jalan raya, individu

tersebut tidak membalas dengan gerakan spontan. Selain itu, apabila individu

berada dijalan perkampungan, individu dapat menjaga kecepatan pada batas

maksimum.

Aspek reliability, yaitu individu menilai kemampuannya dalam pelaksaan

rencana jangka panjang untuk suatu pencapaian tertentu. Individu yang memiliki

aspek ini akan mengabaikan tindakan negatif yang dapat memperngaruhi

pencapaiannya. Ketika pengemudi lain tidak memberikan ruang yang cukup untuk

menyalip, individu tidak akan memaksakan kemampuannya untuk menyalip.

D. Hipotesis

Berdasarkan pemaparan di atas, maka hipotesis penelitian ini adalah ada

hubungan negatif antara kontrol diri dengan perilaku mengemudi agresif. Semakin

tinggi kontrol diri maka semakin rendah perilaku mengemudi agresif. Sebaliknya,

apabila semakin rendah kontrol diri, maka semakin tinggi perilaku mengemudi

agresif.
28
 BAB III

METODE PENELITIAN

A. Identifikasi Variabel Penelitian

1. Variabel Tergantung : Mengemudi Agresif

2. Variabel Bebas : Kontrol Diri

B. Definisi Operasional Variabel Penelitian

1. Mengemudi Agresif

Mengemudi agresif diketahui dari skor yang diperoleh subjek setelah

mengisi skala mengemudi agresif dengan mengacu pada aspek-aspek

mengemudi agresif Houston, Harris, Norman (2003). Semakin tinggi skor yang

diperoleh dari skala mengemudi agresif, maka semakin tinggi pula perilaku

mengemudi agresif pada individu. Sebaliknya, semakin rendah skor yang

diperoleh dari skala mengemudi agresif, maka semakin rendah pula perilaku

mengemudi agresif pada individu.

2. Kontrol Diri

Kontrol diri diketahui dari skor yang diperoleh subjek setelah mengisi

skala kontrol diri dengan mengacu aspek-aspek kontrol diri yang dikemukakan

oleh Tangney Baumeister, dan Boone (2004). Semakin tinggi skor yang

diperoleh dari skala kontrol diri, maka semakin tinggi pula kontrol diri pada

individu Sebaliknya, semakin rendah skor yang diperoleh dari skala kontrol diri,

maka semakin rendah pula kontrol diri pada individu.

29
 30

C. Subjek Penelitian

Subjek yang terlibat dalam penelitian ini adalah individu yang berjenis

kelamin laki-laki dengan rentang usia 20 – 25 tahun, yang tercatat sebagai

komunitas motor yang berdomisili di Kota Yogyakarta.

D. Metode pengumpulan Data

Penelitian ini akan menggunakan pendekatan kuantitatif yang berbentuk

angket. Kuisioner penelitian ini terdiri atas dua variabel yaitu variabel mengemudi

agresif dan variabel kontrol diri. Perolehan data mengenai variabel tersebut

menggunakan metode angket berbentuk skala likert. Skala pengukuran merupakan

kesepakatan yang digunakan sebagai acuan untuk menentukan panjang pendeknya

interval yang ada dalam alat ukur, sehinga alat ukur tersebut bila digunakan dalam

pengukuran akan menghasikan data kuantitatif. Adapun skala yang digunakan

dalam penelitian ini yaitu :

1. Skala Mengemudi Agresif

Peneliti mengembangkan skala ini dengan mengacu pada aspek-aspek

mengemudi agresif yang dikemukakan oleh Houston, Harris, Norman (2003).

Skala ini disusun berdasarkan dua aspek mengemudi agresif, antara lain

conflict behavior (perilaku konflik), dan speeding (mengebut).

Skala ini terdiri dari 11 pernyataan favourable, yang menyediakan empat

pilihan alternatif jawaban yang menunjukkan frekuensi dari perilaku yang

dimaksudkan dari pernyataan yang diberikan kepada subjek. Keempat pilihan

alternatif jawaban tersebut adalah Sangat Sesuai (SS), Sesuai (S), Netral (N),

30
 31

Tidak Sesuai (TS), dan Sangat Tidak Sesuai (STS). Pernyataan dibedakan

menjadi pernyataan favourable yang mengindikasi variabel yang diteliti

terhadap diri subjek. Penilaian skala ini dilakukan berdasarkan metode

summated rating, yang terdiri dari lima jenjang penilaian yakni dengan besar

nilai 5 sampai dengan 1 untuk aitem favourable. Pemberian nilai untuk aitem

favourable yaitu Sangat Sesuai (SS) = 5, Sesuai (S) = 4, Netral (N) = 3, Tidak

Sesuai (TS) = 2, Sangat Tidak Sesuai (STS) = 1. Distribusi butir mengemudi

agresif sebelum uji coba dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel 1

Distribusi Aitem pada Skala Mengemudi Agresif

Aspek Butir Favorable
Nomor Butir Jumlah
Conflict Behavior 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 7

Speeding 8,9,10,11 4
TOTAL 11

2. Skala Kontrol Diri

Peneliti mengembangkan skala ini dengan mengacu pada aspek-aspek

kontrol diri yang dikemukakan oleh Tangney Baumeister, dan Boone (2004).

Skala ini disusun berdasarkan lima aspek kontrol diri antara lain kemampuan

mengontrol perilaku, kemampuan mengontrol stimulus, kemampuan

mengatasi peristiwa, kemampuan menafsirkan peristiwa, kemampuan

mengambil keputusan atau pilihan.

 32

Skala ini terdiri dari 36 pernyataan yang terbagi dalam pernyataan

favourable dan unfavourable yang menyediakan empat pilihan alternatif

jawaban yang menunjukkan frekuensi dari perilaku yang dimaksudkan dari

pernyataan yang diberikan kepada subjek. Keempat pilihan alternatif jawaban

tersebut adalah Sangat Sesuai (SS), Sesuai (S), Netral (N), Tidak Sesuai (TS),

dan Sangat Tidak Sesuai (STS). Masing-masing pernyataan dibedakan menjadi

pernyataan favourable yang mengindikasi variabel yang diteliti terhadap diri

subjek, dan unfavourable yang tidak mengidikasi variabel yang diteliti

terhadap diri subjek. Penilaian skala ini dilakukan berdasarkan metode

summated rating, yang terdiri dari empat jenjang penilaian yakni dengan besar

nilai 5 sampai dengan 1 untuk aitem favourable, dan nilai 1 sampai dengan 5

untuk aitem unfavourable. Pemberian nilai untuk aitem favourable yaitu SS) =

5, Sesuai (S) = 4, Netral (N) = 3, Tidak Sesuai (TS) = 2, Sangat Tidak Sesuai

(STS) = 1. Sedangkan pemberian nilai untuk aitem unfavourable yaitu Sangat

Sesuai (SS) = 1, Sesuai (S) = 2, Netral (N) = 4, Tidak Sesuai (TS) = 4, Sangat

tidak Sesuai (STS) = 5. Distribusi butir kontrol diri sebelum uji coba dapat

dilihat pada tabel berikut :

 33

Tabel 2
Distribusi Aitem pada Skala Kontol Diri
Aspek Butir Favorable Butir Unfavorable
Nomor Butir Jumlah Nomor Butir Jumlah
3,8,14,16,31
Disiplin diri 1, 7,15,17,22 5 5
2,4,6,9,10,11,12,
Tindakan
5,13,24 3 19,20,21,25,32, 13
non-implusif
33
Pola hidup
26, 27 2 35 1
sehat
Etika kerja 23 28, 29, 34 3
1
Konsistensi 18, 30,36 -
3
Total 14 22

E. Validitas dan Reliabilitas Alat Ukur

Validitas berasal dari kata validity yang artinya sejauh mana akurasi suatu

tes atau skala dalam menjalankan fungsi pengukurannya. Suatu pengukuran dapat

dikatakan mempunyai validitas yang tinggi apabila menghasilkan data secara akurat

memberikan gambaran mengenai variabel yang diukur seperti dikehendaki oleh

tujuan pengukuran tersebut. Aitem yang mencapai koefisien yang lebih dari 0.30

telah dapat memberikan kontribusi yang baik (Azwar, 2013). Validitas konstruk

(Construct Validity) berkaitan dengan konstruksi atau konsep bidang ilmu yang

akan diuji validitas alat ukurnya. Validitas konstruk merujuk pada kesesuaian antara

hasil alat ukur dengan kemampuan yang ingin diukur. Sebelum digunakan alat ukur

telah melalui profesional judgment dan dilakukan revisi oleh dosen pembimbing.

Sedangkan reliabilitas merupakan penerjemahan dari kata reliability, yaitu suatu

pengukuran yang mampu menghasilkan data yang memiliki tingkat reliabilitas

 34

tinggi disebut sebagai pengukiran yang sejauh mana hasil suatu proses pengukuran

dapat dipercaya. Secara teoritik, besarnya koefisien reliabilitas berkisar dari angka

0 sampai dengan 1.00. Semakin tinggi koefisien reliabilitas mendekati angka 1.00

berarti semakin tinggi tingkat reiabilitasnya. Sebaliknya, jika koefisien reliabilitas

mendekati angka 0 maka semakin rendah tingkat reliabilitasnya. Kesepakatan

secara umum reliabilitas yang dianggap sudah cukup memuaskan jika ≥ 0.700.

(Azwar, 2013).

F. Metode Analisis Data

Untuk menguji hipotesis yang diajukan peneliti, maka penelitian ini

dilakukan secara kuantitatif dengan menggunakan teknik analisis data korelasi

Product Moment dari Pearson untuk menguji hubungan antara dua variabel

penelitian ini, yaitu mengemudi agresif dan kontrol diri, yang diproses melalui

program komputer SPSS version 17.0 for Windows. Alasan menggunakan korelasi

Product Moment karena analisis korelasi Product Moment dapat mengungkap ada

atau tidaknya hubungan antara variabel satu dengan variabel lainnya. Selain itu

analisis korelasi Product Moment juga dapat menyatakan besarnya sumbangan

variabel satu dengan variabel lainnya yang dinyatakan dalam persen.

 BAB IV

PELAKSANAAN DAN HASIL PENELITIAN

A. Orientasi Kancah dan Persiapan

1. Orientasi Kancah

Penelitian ini mengenai hubungan kontrol diri dan perilaku mengemudi

agresif pada komunitas motor X di Yogyakarta. Komunitas ini merupakan

wadah berkumpulnya masyarakat pecinta motor. Komunitas motor X berdiri

ada tahun 2010, dimana awalnya komunitas ini hanya terdiri dari 16 orang.

Sampai saat ini, komunitas X masih tetap aktif dengan total 132 anggota.

Komunitas ini berdiri karena adanya ketertarikan yang sama pada dunia

otomotif khususnya roda 2.

Salah satu syarat bergabung dengan komunitas motor X yaitu

mempunyai motor yang berkapasitas mesin minimal 150cc. Anggota komunitas

motor ini keseluruhannya laki-laki yang rentang usia dari 20 sampai 27 tahun,

anggota terdiri dari mahasiswa dan masyarakat umum. Atribut yang menjadi

ciri khas komunitas motor X adalah adanya stiker yang tertempel pada motor

setiap anggotanya.

Komunitas motor X sering berkumpul di salah satu titik pusat kota

Yogyakarta pada setiap rabu malam dan minggu pagi. Agenda yang biasa

dilakukan pada saat berkumpul yaitu beriringan mengendarai motor

mengelilingi kota (rolling). Tidak hanya itu, komunitas ini juga melaksanakan

kegiatan bakti sosial, melakukan touring ke luar kota hingga ke luar pulau, dan

35
 36

kegiatan positif lainnya. Kegiatan-kegiatan yang dilakukan oleh komunitas X

tersebut merupakan salah satu cara untuk mempererat tali silaturahmi para

anggota di dalamnya.

2. Persiapan Penelitian

Sebelum melakukan pengambilan data penelitian, peneliti terlebih

dahulu melakukan beberapa persiapan sebagai berikut :

a. Persiapan Administrasi

Persiapan penelitian dimulai dengan menyiapkan surat izin

penelitian, mengingat penelitian ini ditujukan kepada komunitas motor X di

Yogyakarta. Surat izin penelitian ini dimaksudkan agar komunitas tersebut

mengetahui tujuan dan maksud peneliti dalam penelitian.

b. Persiapan Alat Ukur

Persiapan alat ukur penelitian adalah penyusunan alat ukur yang

akan digunakan dalam pengambilan data penelitian. Alat ukur dalam

penelitian ini terdiri dari mengemudi agresif dan kontrol diri. Skala

mengemudi agresif di adaptasi berdasarkan teori Houston, Harris, Norman

(2003) dengan jumlah aitem sebanyak 11 butir. Skala kontrol diri di adaptasi

dari Tangney, Baumeister, dan Boone (2004) dengan jumlah aitem

sebanyak 36 butir.

a) Uji Coba Alat Ukur

Sebelum digunakan untuk penelitian, alat ukur harus melalui

tahap uji coba (tryout) untuk mengetahui nilai validitas dan reliabilitas.

Uji coba (try out) dilakukan pada tanggal 20 Mei 2017 sampai 21 Mei
 37

2017. Jumlah subjek pada tahap uji coba (try out) ini sebanyak 65

subjek. Penyebaran alat ukur dilakukan dengan mendatangi subjek

secara langsung di lokasi yang berbeda, dan masing-masing subjek

mendapatkan satu eksemplar alat ukur penelitian. Jumlah alat ukur yang

dibagikan sebanyak 65 eksemplar, sesuai dengan jumlah subjek yang

digunakan dalam uji coba (try out) alat ukur penelitian ini.

b) Hasil Uji Coba Alat Ukur

1) Skala Mengemudi Agresif

Berdasarkan data yang diperoleh dari hasil uji coba (try out)

alat ukur tersebut, peneliti melakukan uji validitas dan reliabilitas

dengan menggunakan Statistical Package for the Social Sciences

versi 17.0 for windows. Hasil analisis uji coba alat ukur terhadap

skala mengemudi agresif menunjukkan 10 butir aitem yang sahih

dan 1 butir aitem yang gugur dari jumlah keseluruhan 11 butir aitem.

Aitem yang sahih berkorelasi antara 0,332 sampai 0,705. Aitem

yang gugur sebanyak 1 butir dengan korelasi di bawah 0,3. Adapun

nomor aitem yang gugur, yaitu nomor butir 1. Skala mengemudi

agresif memiliki reliabilitas Cronbach Aplha (α) sebesar 0,902.

Tujuan dilakukannya seleksi aitem ini yaitu untuk menentukan

aitem-aitem yang berkualitas sehingga dapat digunakan sebagai alat

ukur yang lebih valid dan reliabel.

 38

Distribusi aitem mengemudi agresif dapat dilihat pada tabel di

bawah ini :

Tabel 3
Distribusi Butir Skala Mengemudi Agresif Setelah Uji Coba
Aspek Butir Favorable
Nomor Butir Jumlah
Conflict 2(1), 3(2), 4(3), 5(4),
Behaviour 6(5), 7(6) 6
Speeding 8(7), 9(8), 10(9), 11(10) 4
TOTAL 10
Catatan : angka di dalam kurung ( ) adalah nomor urut aitem setelah uji
coba.

2) Skala Kontrol Diri

Berdasarkan data yang diperoleh dari hasil uji coba (try out)

alat ukur tersebut, peneliti melakukan uji validitas dan reliabilitas

dengan menggunakan Statistical Package for the Social Sciences

versi 17.0 for windows. Hasil analisis uji coba alat ukur terhadap

skala kontrol diri menunjukkan 31 butir aitem yang sahih dan 5 butir

aitem yang gugur dari jumlah keseluruhan 36 butir aitem. Aite yang

sahih berkorelasi antara 0,326 sampai 0,623. Aitem yang gugur

sebanyak 5 butir aitem dengan korelasi di bawah 0,3. Adapun nomor

aitem yang gugur, yaitu dengan nomor butir ; 5, 13, 17, 25, 30. Skala

kontrol diri memiliki reliabilitas Cronbach Aplha (α) sebesar 0,875.

Tujuan dilakukannya seleksi aitem ini yaitu untuk menentukan

aitem-aitem yang berkualitas sehingga dapat digunakan sebagai alat

ukur yang lebih valid dan reliabel.

 39

Distribusi aitem kontrol diri dapat dilihat pada tabel di bawah ini:

Tabel 4
Distribusi Butir Skala Kontrol Diri Setelah Uji Coba
Aspek Butir Favorable Butir Unfavorable
Nomor Butir Jumlah Nomor Butir Jumlah
3(3),8(7),14(12),
1(1), 7(6),
Disiplin diri 4 16(14),31(26) 5
15(13), 22(19)
2(2),4(4),6(5),
9(8),10(9),
Tindakan non- 11(10),12(11),
24(21) 1 12
implusif 19(16),20(17),
21(18),32(27),
33(28)
Pola hidup
26(22), 27(23) 2 35(30) 1
sehat
28(24), 29(25),
Etika kerja 23(20) 1 3
34(29)
Konsistensi 18(15), 36(31) 2
Total 10 21
Catatan : angka di dalam kurung ( ) adalah nomor urut aitem setelah uji
coba.

B. Laporan Pelaksanaan Penelitian

Pengambilan data penelitian dilaksanakan pada tanggal 27 Mei 2017 sampai

28 Mei 2017, dilakukan secara individual dengan mendatangi subjek secara

langsung terutama subjek yang mengikuti komunitas motor. Setiap subjek

diberikan satu eksemplar kuisioner yang telah dilengkapi dengan inform consent

dan petunjuk pengisian untuk mempermudah subjek dalam mengisi skala tersebut.

Setelah peneliti mendapatkan kuisioner yang telah dikerjakan oleh subjek,

peneliti memeriksa ulang kuisioner tersebut untuk memastikan identitas subjek

 40

telah terisi dengan lengkap dan tidak ada aitem yang terlewati. Apabila masih ada

aitem yang terlewati atau belum terisi, maka peneliti meminta subjek untuk

melengkapi kuisioner tersebut.

C. Hasil Penelitian

1. Deskripsi Subjek Penelitian

Penelitian ini melibatkan 65 responden yang tergabung dalam

komunitas motor di Daerah Istimewa Yogyakarta. Berdasarkan jumlah

responden yang berpartisipasi dalam penelitian ini, maka diperoleh gambaran

mengenai subjek penelitian yang dapat dilihat pada tabel di bawah ini :

Tabel 5
Deskripsi Subjek Penelitian
No Kriteria Kategori Jumlah Presentase
1 Usia 20 - 21 tahun 18 27.7 %
22 - 23 tahun 30 46.1 %
24 - 25 tahun 17 26.1 %
Total 65 100 %
2 Tahun 2010 16 24.6 %
Bergabung 2011 16 24.6 %
dengan 2013 9 13.8 %
Komunitas 2014 11 16.9 %
Motor 2015 8 12.3 %
2016 4 6.2 %
2017 1 1.5 %
Total 65 100 %

2. Deskripsi Data Penelitian

Berdasarkan data yang telah terkumpul, maka peneliti melakukan

kategorisasi terhadap data yang telah dikumpulkan oleh peneliti. Kategori ini

bertujuan untuk menempatkan responden kedalam kelompok-kelompok

 41

terpisah berdasarkann atribut yang diukur. Berikut ini adalah pembagian

persentil yang digunakan untuk penormaan :

Tabel 6

Pembagian Persentil Data Penelitian

Mengemudi Agresif Persentil Kontrol Diri
30 20 90
34 40 97
37 60 102
43 80 108

Berdasarkan hasil pembagian persentil di atas, dihasilkan lima norma

kategori yaitu sangat rendah, rendah, sedang, tinggi, dan sangat tinggi. Berikut

ini rumus untuk penormaan untuk kategorisasi berdasarkan skor persentil :

Tabel 7
Rumus Penorman untuk Kategorisasi
Mengemudi Agresif Kategorisasi Kontrol Diri
Sangat Rendah X< 90
X< 30
Rendah 90 ≤ X < 97
30 ≤ X < 34
Sedang 97 ≤ X < 102
34 ≤ X < 37
Tinggi 102 ≤ X ≤ 108
37 ≤ X ≤ 43
Sangat Tinggi X > 108
X > 43
Keterangan:

X = Skor Total

Hasil kategorisasi pada masing-masing variabel dapat dilihat pada tabel

berikut ini :
 42

Tabel 8
Kategorisasi Data Penelitian
Mengemudi Agresif Kontrol Diri
Kategorisasi
Frekuensi (%) Frekuensi (%)

10 15.4 % Sangat Rendah 9 13.8 %

10 15.4 % Rendah 16 24.6 %
14 21.5 % Sedang 14 21.5 %
18 27.7 % Tinggi 15 23 %
13 20 % Sangat Tinggi 11 17 %
65 100 % Total 65 100 %
Berdasarkan hasil dari skor jawaban yang diperoleh dari 65 respoden

seperi pada tabel 8 dapat dilihat bahwa pada skala mengemudi agresif, sebanyak

10 responsen berada pada kategori sangat rendah dan rendah dengan presentase

sebesar 15.4 % dari total responden. Kemudian sebanyak 14 responden dengan

presentase 21.5 % berada pada kategori sedang, sebanyak 18 responden dengan

presentase 27.7 % berada pada kategori tinggi. Sedangkan untuk 13 responden

dengan presentase 20 % berada pada kategori sangat tinggi.

Selanjutnya pada skala kontrol diri, dapat dilihat sebanyak 9 responden

berada di kategori sangat rendah dengan presentase 13.8 % dari total responden.

Sebanyak 16 responden dengan presentase 24.6 % berada pada kategori rendah.

Kemudian di kategori sedang terdapat 14 responden dengan presetase sebesar

21.5 %. Sedangkan untuk 15 responden berada di kategori tinggi dengan

presentase sebesar 23 %, dan untuk kategori sangat tinggi terdapat 11 responden

dengan presentase 17 % dari total responden yang memiliki nilai di atas 60.

3. Uji Asumsi
 43

Sebelum dilakukannya analisis selanjutnya, dilakukan uji asumsi berupa

uji normalitas dan uji linieritas sebagai syarat yang harus dipenuhi untuk

melakukan uji statistik dengan menggunakan bantuan program Statistical

Package for the Social Sciences versi 17.0 for windows.

a. Uji Normalitas

Uji normalitas dilakukan untuk mengetahui sebaran data tiap

variabel dalam penelitian. Sebaran data dapat dikatakan memiliki distribusi

yang normal apabila p > 0,05, dan tidak normal apabila p < 0,05. Teknik

yang digunakan untuk uji normalitas adalah teknik One Sample

Kolmogorov-Smirnov.

Tabel 9
Hasil Uji Normalitas Data Penelitian
Variabel Skor KS-Z p Kategori
Mengemudi 0.081 0.200
Agresif Normal
Kontrol Diri 0.073 0.200

Berdasarkan tabel di atas, hasil dari uji normalitas menunjukkan

bahwa data mengemudi agresif memiliki sebaran data normal dengan nilai

KS-Z sebesar 0.081 dan nilai p = 0.200 (p > 0.05). Sedangkan variabel

kontrol diri, hasil uji normalitas menunjukkan bahwa data kontrol diri

memiliki sebaran data normal dengan nilai KS-Z sebesar 0.073 dan nilai p

= 0.300 (p > 0.05). Oleh karena itu, dapat disimpulkan bahwa mengemudi

agresif dan kontrol diri memiliki distribusi sebaran data yang normal.

b. Uji Linieritas
 44

Setelah melakukan uji normalitas, dilakukan langkah selanjutnya

yaitu uji linieritas. Uji linieritas dilakukan untuk mengetahui kedua variabel

memiliki korelasi yang linier secara signifikan atau tidak. Kedua variabel

dikatakan linier apabila memiliki nilai signifikansi p < 0.05. Berikut ini

merupakan hasil uji linieritas antara variabel mengemudi agresif dan control

diri :

Tabel 10
Hasil Uji Linearitas Mengemudi Agresif dan Kontrol Diri
Variabel Koefisien Linieritas Signifikansi (p) Kategori
(F)
Mengemudi
Agresif 16.952 0.000 Linier
Kontrol Diri

Berdasarkan hasil uji linieritas yang telah dilakukan, dapat diketahui

bahwa korelasi antara mengemudi agresif dan kontrol diri diperoleh nilai

16.952 dengan nilai p = 0.000 (p < 0.05). Hal ini menunjukkan bahwa

korelasi antara mengemudi agresif dan kontrol diri bersifat linier dan tidak

memiliki kecenderungan untuk menyinggung dari garis lurus.

4. Uji Hipotesis

Berdasarkan uji asumsi yang menggunakan uji normalitas dan uji

linieritas dapat disimpulkan bahwa dalam penelitian ini pendistribusian aitem

normal, sedangkan pada uji linieritas korelasi kedua variabel dikatakan linier.

Oleh karena itu, untuk menguji hipotesis dalam penelitian ini peneliti

menggunakan teknik korelasi Pearson Product Moment. Hipotesis yang di

ajukan dalam penelitian ini adalah adanya hubungan negatif antara kontrol diri
 45

dan menegemudi agresif. Semakin tinggi kontrol diri maka semakin rendah

perilaku mengemudi agresif. Sebaliknya, semakin rendah kontrol diri, maka

semakin tinggi perilaku mengemudi agresif. Berikut hasil uji hipotesis

mengemudi agresif dan kontrol diri :

Tabel 11
Korelasi Mengemudi Agresif dan Kontrol Diri
Variabel r r2 p Keterangan
mengemudi
agresif dan -0.425 0.181 0.000 (0 < 0.01) Signifikan
kontrol diri

Berdasarkan hasil analisis data diperoleh nilai koefisien r = -0.425

dengan p = 0.000 (0 < 0.01). Hal tersebut menunjukkan bahwa terdapat

hubungan negatif antara perilaku mengemudi agresif dan kontrol diri. Oleh

karena itu, hipotesis yang diajukan oleh peneliti dapat diterima.

D. Pembahasan

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui hubungan antara

perilaku mengemudi agresif dan kontrol diri. Berdasarkan analisis yang telah

dilakukan dalam penelitian ini, didapat bukti bahwa kontrol diri memiliki hubungan

dengan perilaku mengemudi agresif (r = 0,230 p = 0,03 (0 < 0,05)). Hasil tersebut

memiliki arti bahwa semakin tinggi kontrol diri maka perilaku mengemudi agresif

semakin rendah. Sebaliknya, semakin rendah kontrol diri, maka perilaku

mengemudi agresif semakin tinggi. Oleh karena itu, hipotesis yang diajukan oleh

peneliti dinyatakan diterima.

Penelitian ini sejalan dengan penelitian yang dilakukan oleh Febrianto

(2016) yang meneliti tentang aggressive driving terhadap 100 orang mahasiswa
 46

Universitas Muhammadiyah Malang yang mengaplikasikan smart riding.

Berdasarkan hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa ada hubungan negatif yang

signifikan antara kontrol diri dengan mengemudi agresif. Selain itu, Suhr (2016)

meneliti tentang efek langsung dan tidak langsung dari mengemudi agresif pada

mahasiswa Southeastern University. Hasil penelitian tersebut menunjukkan bahwa

mengemudi agresif merupakan salah satu efek yang tidak langsung pada sifat

individu selain marah.

Secara umum, perilaku mengemudi agresif saat menggunakan kendaraan

sepeda motor pada masyarakat cenderung dinilai negatif, dimana masyarakat

kurang menyukai apabila ada individu yang menggunakan kendaraan sepeda motor

tetapi tidak mengikuti aturan rambu lalu lintas. Kemudian, perilaku mengemudi

agresif yang dimiliki oleh komunitas motor di Daerah Istimewa Yogyakarta

cenderung agresif. Akan tetapi, perilaku mengemudi agresif dapat diseimbangkan

dengan kontrol diri yang terdapat pada masing-maisng individu komunitas motor

tersebut. Apabila individu mampu mengontrol dirinya dengan baik, maka tingkat

perilaku mengemudi agresif cenderung rendah. Sebaliknya, apabila individu tidak

mampu mengontrol dirinya dengan baik, maka tingkat perilaku agresifnya

cenderung tinggi.

Menurut Tasca (2000) perilaku agresif dalam berkendara biasanya

dipengaruhi oleh ketidaksabaran, jengkell, kemarahan, dan masalah yang sudah

dibawa dari rumah. Adanya gangguan atau kecerobohan yang dilakukan oleh

pengendara lain, dapat memunculkan kemarahan seorang pengendara ketika di

jalan. Saat mengalami kemarahan dijalan, seorang pengendara dapat memunculkan

 47

respon perilaku yang positif maupun negatif. Perilaku positif yang dimunculkan

bisa berupa peneguran terhadap pengendara yang ceroboh tersebut, atau mungkin

melaporkannya kepada petugas, sedangkan perilaku yang negatif yaitu melakukan

pembalasan terhadap pengendara yang ceroboh tersebut yang disebut dengan

perilaku mengemudi agresif.

Bogdan, Mairean, dan Havarneau (2016) meneliti tentang meta analisis dari

menggabungkan kemarahan dan perilaku mengemudi agresif pada subjek yang

berusia dari 18 sampai 63 tahun. Hasil penelitian menunjukkan bahwa ada

hubungan positif antara kemarahan dan perilaku mengemudi agresif. Hubungan

antara kemarahan dan mengemudi agresif tergantung pada jenis kelamin, usia,

pengalaman berkendara, dan daerah dimana subjek tinggal.

Selain itu, hubungan antara kontrol diri dan perilaku mengemudi agresif

pada komunitas motor X di Daerah Istimewa Yogyakarta dapat dilihat bahwa

kontrol diri yang baik sangat dibutuhkan ketika menggunakan sepeda motor dijalan

raya. Menggunakan kendaraan bermotor di jalan raya, harus berhati-hati agar tidak

membahayakan pengguna jalan lainnya.

Pada penelitian ini koefisien determinan (r2 ) antara kontrol diri dan perilaku

mengemudi agresif sebesar 0.181. Hal tersebut menunjukkan bahwa kontrol diri

memberikan pengaruh terhadap perilaku mengemudi agresif sebesar 18.1 %.

Sedangkan sisanya sebesar 81.9 % dipengaruhi oleh berbagai macam faktor

misalnya usia dan jenis kelamin, anonimitas, faktor sosial seperti pengaruh norma,

reward, punishment, dan model yang ada di masyarakat, kepribadian, gaya hidup,

tingkah laku pengemudi, dan faktor lingkungan (Tasca, 2000).

 48

Secara keseluruhan penelitian ini masih banyak memiliki kekurangan dan

kelemahan dalam penyusunannya mulai dari proses pencarian responden, waktu

pengambilan data, ketelitian identitas responden, sampai kelengkapan jawaban

yang diberikan responden. Selain itu, penelitian ini masih menggunakan dua

variabel dimana masih banyak variabel lainnya yang dapat dijadikan faktor-faktor

penyebab perilaku mengemudi agresif.

 49

BAB V

PENUTUP

A. Kesimpulan

Berdasarkan hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa terdapat hubungan

yang negatif antara kontrol diri dan perilaku mengemudi agresif. Semakin tinggi

kontrol diri, maka semakin rendah perilaku mengemudi agresif. Sebaliknya, apabila

semakin rendah kontrol diri, maka semakin tinggi perilaku mengemudi agresif,

sehingga dapat disimpulkan bahwa hipotesis pada penelitian ini diterima.

B. Saran

Berdasarkan hasil penelitian peneliti mengajukan beberapa pihak yang

terkait dalam penelitian ini yaitu :

1. Peneliti selanjutnya

Peneliti selanjutnya diharapkan mampu mengkaji secara lebih dalam

mengenai perilaku mengemudi agresif sehingga tidak hanya melihat dari

kontrol diri tetapi dilihat juga dari faktor-faktor lainnya yang berpengaruh

terhadap perilaku mengemudi agresif.

2. Responden penelitian

Bagi responden penelitian diharapkan saat mengisi angket penelitian lebih

memeriksa kembali jawaban yang dicantumkan dalam angket penelitian

sehingga tidak ada item yang terlewati. Kemudian diharapkan bagi responden

untuk dapat memiliki kontrol diri yang baik dalam hal apapun.
 50

DAFTAR PUSTAKA

AAA Foundation for Traffic Safety. (2008). 2008 Traffic Safety Culture Index.
Washington, DC: AAA Foundation for Traffic Safety:http://www.aaaf
oundation.org/pdf/2008TSCIndexFinalReport.pdf.

Alamsyah, S. (2017, Februari 26). 2 Motor Terlibat Kecelakaan di Sukabumi, 2

Orang Tewas di Tempat. Diunduh dari https://news.detik.com/berita
/3432016/2-motor-terlibat-kecelakaan-di-sukabumi-2-orang-tewas-di-
tempat

Alfilani, P. A. (2016). Hubungan locus of control internal dengan aggressive

driving pada mahasiswa UMM. Skripsi (Tidak Diterbitkan). Malang :
Fakultas Psikologi Universitas Muhammadiyah Malang

Averill. J. R. (1973). Personal Control Over Aversive Stimuli and Its Relationship
to Stress. Psychological Bulletin, 80 (4), 286-303.

Azwar, S. (2013). Reliabilitas dan Validitas Edisi 4. Yogyakarta : Pustaka Pelajar.

Bogdan, S. R., Mairean, C., & Havarneanu, C, E., (2016). A meta-analysis of the
association between anger and aggressive driving. Transportational Research
part F, 42, 350–364

Brigham, J.C. (1991). Social Psychology. New York : Harper Collins Publisher.

Calhoun, J.F., Acocella, J.R., 1990. Psychology of Adjustment and Human

Relationship. New York : McGraw Hill, Inc.

Chaplin, J. P. (1993). Kamus Lengkap Psikologi, alih bahasa : Kartini Kartono,

Edisi I Cetakan Ke 2. Jakarta : Raja Grafindo

Febrianto, E. (2016). Hubungan Antara self-control terhadap perilaku aggressive

driving pada anggota komunitas motor. Skripsi (Tidak Diterbitkan). Malang
: Fakultas Psikologi Universitas Muhammadiyah Malang
Fruhen, L. S., & Flinn, R. (2015). Car driver attitudes, perceptions of social norms
and aggressive driving behaviour towards cyclists. Accident Analysis and
Prevention, 83, 162–170

Houston, J. M., Harris, P. B., & Norman, M. (2003). The aggressive driving
behavior scale: developing a self-report measure of unsafe driving. North
American journal of psychology (NAJP). 5. 269-278

James, L., & Nahl, D. (2000). Road Rage and Aggressive Driving, Steering
Clear of Highway Warfare. Amhest, NY. : Promothens Books
 51

Kail, R.V. and Nelson, R.W. (1993). Developmental Psychology. New Jersey :
Prentice Hall.

Keane, C., Maxim, P. S., & Teevan, J. J. (1993). Drinking and driving, self-control,
and gender : Testing a general theory of crime. Journal of Research in Crime
and Delinquency. 30. 30-46

Knee, C.R., Neighbors, C., Vietor, N.A. (2001). Self-Determination Theory as A

Framework for Understanding Road Rage. Journal of Applied Social
Psychology, 31, 5 : 889 -904

Kurniawan, R. (2016). Hubungan intensi mematuhi rambu lalu lintas dengan

aggressive driving pada mahasiswa yang menggunakan motor. Skripsi (Tidak
Diterbitkan). Malang : Fakultas Psikologi Universitas Muhammadiyah
Malang

Meytasari, A. (2012). Kontribusi Kontrol Diri terhadap Kedisiplinan Siswa di

Sekolah dan Implikasinya bagi Program Bimbingan dan Konseling. Skripsi
(Tidak DIterbitkan). Bogor : Fakultas Ilmu Pendidikan Uiveritas Pendidikan
Indonesia

Miles, D, E,. & Johnson, G, L,. (2002). Aggressive driving behaviors: are there
psychological and attitudinal predictors?. Transportation Research Part F, 6,
147–161

National Highway Traffic Safety Administration (2000). Aggressive Driver

Enforcement: Strategies for implementing best practices [Online].
www.nhtsa.dot.gov/people/injury/enforce/agressdrivers/aggenforce/define.h
tml [March 25, 2017].

Parry, M. H. (1968). Aggression on the Road. Tavistock : London.

Roosianti, W., 1994. Hubungan Antara Pemantauan Diri dan Popularitas Dengan
Pengungkapan Diri Pada Remaja. Skripsi (Tidak Diterbitkan). Yogyakarta
:Fakultas Psikologi UGM.

Ruqoyah, S., & Haryanto, A, T. (2016, November 6). Menhub: 72 Persen Orang
Meninggal Akibat Kecelakaan Motor. Diunduh dari
http://metro.news.viva.co.id/news/read/844182-menhub-72-persen-orang-
meninggal-akibat-kecelakaan- motor

Shinar, D., & Chomton, R. (2004). Aggressive driving: An observational study of

driver, vehicle, and situational variables. Accident Analysis and Prevention,
36, 429–437

Suhr, K, A,. (2016). Mulling over anger : Indirect and conditional indirect effects
of thought content and trait rumination on aggressive driving. Transportation
Research Part F, 42, 276–285
 52

Tangney, J, P,. Baumeister, R, F,. & Boone, A, L,. (2004). High Self-Control
Predicts Good Adjustment, Less Pathology, Better Grades, and Interpersonal
Success. Journal of Personality, 72:2, 272-315

Tasca, L. (2000). A review of the literature on aggressive driving research.

Aggressive Driving Issues Conference. Retrivied November 18, 2015, from
http://www.aggressive.drivers.com/issues/roadrage/2driv.htm
Tribun. (2017), Januari 21). Laka Maut Bocah Pengendara Ninja 250. Diunduh dari
http://jogja.tribunnews.com/2017/01/21/laka-maut-bocah-pengendara-ninja-
250

Utari. (2016). Hubungan Aggressive Driving dan Kematangan Emosi dengan

Disiplin Berlalu Lintas pada Remaja Pengendara Sepeda Motor di Samarinda.
eJournal Psikologi. 4. 3. 352-360