KAJIAN MODA TRANSPORTASI

ALTERNATIF PUSAT KOTA

ed
Di
susunol
eh:

SandyPer
danaAr
iefSet
iawan,ST,MT.

et
pl
om
C

FUNGSI ONALPERENCANA
BAPPELITBANGDAKOTATASI KMALAYA
TAHUN2018
 KATA PENGANTAR

Puji dan syukur kita panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah
melimpahkan berkah rahmat dan hidayahnya kepada kita semua
sehingga kita dapat menyelesaikan dokumen Kajian Moda transportasi
alternative di pusat kota tasikmalaya dengan baik, shalawat dan salam juga

ed
kami sAampaikan kepada junjungan kita baginda Rassullah SAW beserta
keluarga dan para sahabat beliau hingga akhir jaman

Di Dalam dokumen kajian ini memuat tentang pengelolaan

transportasi di kota tasikmalaya dan menelaah potensi dan permasalahan

et
yang ada di pusat kota dari berbagai aspek, diantaranya :ekonomi, sosial
dan transportasi serta memberikan alternative moda transportasi yang
cocok di terapkan di pusat kota Tasikmalaya dengan kendala dan
permaslahan yang ada.
pl
Pusat kegiatan masyarakat Kota Tasikmalaya berada di sepanjang
koridor jalan H. Zaenal Mustafa, jalan cihideung, jalan pasar wetan, jalan
doctor Soekardjo, jalan Sutisna Senjaya. Jalan Pataruman yang
om

merupakan satu blok yang dalam rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota
Tasikmalaya sebagai Central Business districk (CBD) yang berfungsi
sebagai pusat layanan Kota yang melayani regional di wilayah sekitar.
Dampak yang di timbulkan dari akibat pusat pelayanan kota adalah
bangkitan lalu lintas, pusat pedagang kaki lima, pusat hunian sementara,
penyerapan tenaga kerja dan lain lain yang menyebabkan beban dari
C

wilayah tersebut menjadi overload sehingga pelayanan terhadap

masyarakat menjadi tidak optimal. Untuk itu maka perlu dilakukan kajian
mengenai pengembangan moda transportasi alternative di pusat kota agar
wilayah pusat kota terlihat lebih asri nyaman dan teratur.

Dan akhirnya kami mengucapkan terimakasih yang sebesar-

besarnya kepada semua pihak yang telah bekerjasama dalam
menyelesaikan penyusunan dokumen kajian ini, semoga kita semua
senantiasa ada dalam bimbingan dan ridho Allah SWT, aamiin….

i
 DAFTAR ISI

Kata Pengantar …………………………………………………………………………………………………………….. i

Daftar isi ………………………………………………………………………………………………………………………….. ii
Daftar Tabel ……………………………………………………………………………………………………………………. iv
Daftar Gambar ………………………………………………………………………………………………………………. v

ed
BAB I Pendahuluan ……………………………………………………………………………………………………… 1
1.1 Latar Belakang …………………………………………………………………………………………………….. 1
1.2 Maksud dan Tujuan ……………………………………………………………………………………………… 4
1.3 Dasar Hukum ………………………………………………………………………………………………………… 5

et
1.4 Ruang Lingkup ………………………………………………………………………………………………………
1.4.1 Ruang Lingkup Wilayah ………………………………………………………………………….
1.4.2 Ruang Lingkup kajian ……………………………………………………………………………..
1.5 Jadwal Pelaksanaan Kegiatan ………………………………………………………………………..
5
5
5
6
1.6 Sistematika Laporan …………………………………………………………………………………………. 6
pl
BAB II Tinjauan Teoritis ………………………………………………………………………………………. 8
2.1. Pengertian Moda Transportasi …………………..……………………………………………… 8
om

2.1.1. Transportasi Darat ……………………………………………………………………………… 9

2.1.2. Transportasi Udara ……………………………………………….……………………………. 12
2.1.3. Transportasi Air ……………………..……………………………………………………………… 14
2.2. Konsep dasar transportasi …………………………………………………………………………… 18
2.3. Sistem Transportasi ………………………………………………………………………………………… 20
2.4. Perencanaan Transportasi …………………………………………………………………………… 25
2.5. Sistem Transportasi Makro ……….………………………………………………………………… 28
C

2.6. Sistem Prasarana Wilayah ……………………………………………………………………………. 30

2.7. Permasalahan Transportasi ……………………………………………………………………….. 31
2.7.1. Kemacetan Lalu Lintas ………………………………………………………………… 32
2.7.2. Pelayanan Angkutan umum Penumpang yang belum
Memadai ……………………………………………………………………………………………….. 35
2.7.3. Manajemen Lalu lintas belum berfungsi secara optimal……. 35
2.7.4. Disiplim Pemakai Jalan masih rendah………………………………………. 36
2.7.5. Organisasi dan Kelembagaan ……………………………………………………….. 36

BAB III Metodologi Studi…………………………………………………………………………………………….. 38

3.1. Tahap Persiapan Penyusunan Metoda Kerja dan Identifikasi
Masalah ………………………………………………………………………………………………………………... 38
3.2. Tahap Survei dan Inventarisasi Data ……………………………………………………….. 38
3.3. Tahap Evaluasi dan Analisis ……………………………………………………………………….. 40

ii
 3.4. Tahap Penyusunan Rekomendasi Kebijakan ………………………………………… 41

BAB IV GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI 43

4.1. Sarana dan prasarana Pergerakan Penduduk Kota Tasikmalaya….. 43

4.1.1. Jaringan Jalan di Kota Tasikmalaya………………………………………………. 44
4.1.2. Transportasi Masal di Kota Tasikmalaya……………………………………… 45
4.2. Karakteristik Pergerakan Penduduk Di Kota Tasikmalaya………………. 45

ed
4.2.1. Kecenderungan Pemilihan Moda …………………………………………………… 46
4.2.2. Karakteristik Penguna Jalan di Kota tasikmalaya …………………… 46
4.3. Kondisi Transportasi di wilayah Studi Jl. HZ.Mustofa) ………..……………… 47

BAB V ANALISIS DATA ………………………………………………………………………………………………. 49

et
5.1. Hasil Lapangan ………………………………………………………………………………………………..
5.2. Analisis Diskriptif …………………………………………………………………………………………….

BAB IV KESIMPULAN ………………………………………………………………………………………………….

6.1. Kesimpulan ………………………………………………………………………………………………………..
49
55

73
73
pl
6.2. Saran ……………………………………………………………………………………………………………………. 74
om
C

iii
 DAFTAR TABEL

Tabel 1.1. Jadwal Pelaksanaan Kegiatan ……………………………………………………. 6

Tabel 3.1. Kebutuhan Data Sekunder ………………………………………………………………. 39
Tabel 5.1. Jenis Toko pada Wilayah Perencanaan ………………………………………. 53
Tabel 5.2. Jenis PKL pada Wilayah Perencanaan ……………………………………….. 54

ed
Tabel 5.3. Hasil Kuisioner dari Responden Pemilik Toko …………………………. 56
Tabel 5.4. Hasil Kuisioner dari Responden PKL ……………………………………………. 61
Tabel 5.5. Hasil Kuisioner dari Responden Pejalan Kaki …………………………… 67

et
pl
om
C

iv
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1. Moda Transportasi Kereta Api …………………………………………………… 6

Gambar 2.2. Moda Transportasi Pesawat Terbang ……………………………………… 12
Gambar 2.3. Moda Transportasi Helicopter ……………………………………………………. 13
Gambar 2.4. Moda Tranportas Kapal Ferry……………………………………………………... 14
Gambar 2.5. Moda Transportas Kapal Kargo…………………………………………………. 15

ed
Gambar 2.6. Moda Transportasi Kapal Penumpang …………………………………… 15
Gambar 2.7. Moda Transportasi Kapal Tengker……………………………………………. 16
Gambar 2.8. Moda Transportasi Kapal Tonkang …………………………………………. 16
Gambar 2.9. Moda Transportasi Perahu ………………………………………………………… 17
Gambar 2.10. Moda Transotasi Sampan …………………………………………………………… 17
Gambar 2.11.
Gambar 4.1.
Gambar 5.1.
Gambar 5.2.
Gambar 5.3.
et
Sistem Transportasi Makro ………………………………………………………..
Orientasi Wilayah Studi (Wilayah Perencanaan)………………….
Wilayah Perencanaan …………………………………………………………………..
Gambaran Kondisi Fisik Jalan Hz.Mustofa ……………………………
Simpang Mesjid Agung …………………………………………………………………
28
48
49
50
51
pl
Gambar 5.4. Lokasi Segmen 1 ……………………………………………………………………………. 51
Gambar 5.5. Simpang Nagarawangi ……………………………………………………………….. 52
Gambar 5.6. Lokasi Segmen 2 ………………………………………………………………………….. 52
Gambar 5.7. Tanggapan Pedagang Terhadap Penataan Pkl
om

Di Kawasan Hz.Mustofa ………………………………………………………………. 57

Gambar 5.8. Tanggapan Pedagang Terhadap Keberadaan Pkl
Di Kawasan Hz.Mustofa ………………………………………………………………. 57
Gambar 5.9. Tanggapan Pedagang Terhadap Rencana Keberadaan
Wisata Kuliner Di Kawasan Hz.Mustofa …………………………………. 58
Gambar 5.10 Tanggapan Pedagang Terhadap Rencana Adanya Kantung
C

Parkir Di Kawasan Hz.Mustofa …………………………………………………. 59

Gambar 5.11 Tanggapan Pedagang Terhadap Rencana Adanya Kantung
Parkir Di Kawasan Hz.Mustofa …………………………………………………. 60
Gambar 5.12 Tanggapan Pedagang Terhadap Rencana Penataan
Trotoar Di Kawasan Hz.Mustofa ……………………………………………… 61
Gambar 5.13. Tanggapan Pkl Terhadap Penataan Pkl Di Kawasan
Hz.Mustofa ……………………………………………………………………………………….. 62
Gambar 5.14. Tanggapan Pkl Terhadap Keberadaan Pkl Di Kawasan
Hz.Mustofa ……………………………………………………………………………………….. 63
Gambar 5.15. Tanggapan Pkl Terhadap Tanggapan Pkl Terhadap
Rencana Pusat Kuliner Di Kawasan Hz.Mustofa…………………. 64
Gambar 5.16. Tanggapan Pkl Terhadap Rencana Kantung Parkir
Di Kawasan Hz.Mustofa ………………………………………………………………. 64
Gambar 5.17. Tanggapan Pkl Terhadap Moda Transfortasi

v
 Becak/Andong Di Kawasan Hz.Mustofa …………………………………. 65
Gambar 5.18. Tanggapan Pkl Terhadap Penataan Trotoar
Di Kawasan Hz.Mustofa ……………………………………………………………….. 66
Gambar 5.19. Tanggapan Pkl Terhadap Penggunaan Trem
Di Kawasan Hz.Mustofa ………………………………………………………………. 66
Gambar 5.20. Tanggapan Pengunjung Terhadap Penataan Pkl
Di Kawasan Hz.Mustofa ……………………………………………………………… 68
Gambar 5.21. Tanggapan Pengunjung Terhadap Keberadaan Pkl

ed
Di Kawasan Hx.Mustofa ………………………………………………………………. 68
Gambar 5.22. Tanggapan Pengunjung Terhadap Rencana Pusat
Kuliner Dikawasan Hz.Mustofa ………………………………………………… 69
Gambar 5.23. Tanggapan Pengunjung Terhadap Rencana Kantung Parkir
Di Kawasan Hz.Mustofa ……………………………………………………………….. 70

et
Gambar 5.25. Tanggapan Pengunjung Terhadap Rencana Kantung Parkir
Di Kawasan Hz.Mustofa ……………………………………………………………….
Gambar 5.26. Tanggapan Pengunjung Terhadap Rencana Penataan
Trotoar Di Kawasan Hz.Mustofa ………………………………………………
Gambar 5.27. Tanggapan Pengunjung Terhadap Rencana Moda Transfortasi
70

71
pl
Trem Di Kawasan Hz.Mustofa ……………………………………………………. 73
om
C

vi
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Moda transportasi merupakan istilah yang digunakan untuk menyatakan

ed
alat angkut yang digunakan untuk berpindah tempat dari satu tempat ke tempat
lain. Moda yang biasanya digunakan dalam transportasi dapat dikelompokkan
atas moda yang berjalan di darat, berlayar di perairan laut dan pedalaman, serta
moda yang terbang di udara. Moda yang di darat juga masih bisa dikelompokkan

et
atas moda jalan, moda kereta api dan moda pipa.

Indonesia sebagai negara kepulauan yang tersebar dengan 17 ribuan

pulau hanya bisa terhubungkan dengan baik dengan sistem transportasi multi
pl
moda, tidak ada satu modapun yang bisa berdiri sendiri, melainkan saling
mengisi. Masing-masing moda mempunyai keunggulan dibidangnya masing-
om

masing. Pemerintah berfungsi untuk mengembangkan keseluruh moda tersebut

dalam rangka menciptakan sistem transportasi yang efisien, efektif dan dapat
digunakan secara aman dapat menempuh perjalanan dengan cepat dan lancar.

Jaringan transportasi dapat dibentuk oleh moda transportasi yang

terlibat yang saling berhubungan yang rangkai dalam Sistem Transportasi
C

Nasional (Sistranas). Masing-masing moda transportasi memiliki karakteristik

teknis yang berbeda dan pemanfaatannya disesuaikan dengan kondisi geografis
daerah layanan.

Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) adalah tatanan transportasi

yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan,
transportasi kereta api, transportasi sungai, danau, dan penyeberangan,
transportasi laut serta transportasi pipa, yang masing-masing terdiri dari
sarana dan prasarana, kecuali pipa, yang saling berinteraksi dengan dukungan
perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa

1
transportasi yang efektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan
atau barang, yang terus berkembang secara dinamis.

Perkembangan suatu kota tidak terlepas dari pembangunan yang terjadi

pada wilayah perkotaan tersebut. Pembangunan infrastruktur, peningkatan
derajat kesehatan, meningkatnya kualitas pendidikan, meningkatnya
kesejahteraan masyarakat merupakan beberapa indikator keberhasilan sebuah

ed
kota dalam mengelola wilayahnya. Pertumbuhan penduduk yang tidak dapat
dikendalikan, munculnya beberapa wilayah kumuh dan tingginya angka
kriminalitas merupakan konsekuensi sebuah wilayah yang berkembang
khususnya di daerah perkotaan.

terjadi pada daerah

et
Hal-hal tersebut diatas merupakan beberapa masalah yang umumnya
perkotaan. Tentunya hal ini dapat
keberlangsungan suatu kota tersebut khususnya dalam pengaturan sebuah
mengganggu
pl
kota. Kota-kota yang sudah berkembang dan maju pada umumnya memiliki
aturan mengenai tata ruang dalam mengatur wilayahnya. Bagaimana membagi
wilayah menjadi daerah pusat kota (Central Business District), daerah
om

penyangga (Buffer Area), daerah permukiman (Settlement Area), daerah

industri (Industry Area) atau daerah pertanian (Farming Area) sehingga jika
diperhatikan maka akan terlihat bagaimana sebuah kota yang tertata dengan
baik.
Konsekuensi penerapan aturan mengenai tata ruang adalah adanya
C

factor x (jarak), factor c (biaya) dan rent (sewa), ketiga factor tersebut saling
mempengaruhi satu sama lainnya sebagaimana yang telah dijelaskan oleh
William Alonso (dalam Yunus, 2000:77) membahas tentang teori bid–rent
analysis (sewa tanah), dimana penyebaran keruangan kegiatan industri
berlokasi diantara perumahan dan retail.
Semakin dekat dengan pusat kota (pusat perdagangan) maka harga
(sewa ) tanah semakin tinggi, begitu juga sebaliknya. Dengan kata lain, sewa
yang ditawarkan orang untuk membayar tanah per meter perseginya, menurun
mengikuti jaraknya dari pusat kota (komersial/perdagangan).
Dengan kata lain ada bargaining position antara memilih lokasi yang
dekat dengan tempat bekerja dengan harga sewa yang tinggi atau memilih

2
lokasi yang jauh dari tempat bekerja dengan harga sewa murah dan menambah
biaya transport.
Tentunya hal ini sangat dipengaruhi oleh kemampuan individual tersebut,
sehingga tidak jarang banyak muncul penyewaan rumah dengan kondisi yang
kurang layak sehingga menyebabkan muncul daerah kumuh perkotaaan. Dalam
hal ini suatu pemangku kebijakan sangat berperan dalam mengatur sebuah

ed
wilayahnya sehingga terwujud kota yang diharapkan oleh masyarakatnya
dengan berbagai macam kebijakan dibidang transportasi, tata ruang,
permukiman, kesehatan dan lain-lain.
Melihat perkembangan Kota Tasikmalaya yang ditetapkan sebagai

et
Wilayah Pengembangan Priangan Timur – Pangandaran dalam Peraturan
Daerah Provinsi Jawa Barat Nomor 22 Tahun 2010 tentang Rencana Tata Ruang
Wilayah Provinsi Jawa Barat Tahun 2009 – 2029 dan jumlah penduduk dari tahun
2010 sebesar 639.987 jiwa sampai dengan tahun 2016 sebesar 659.606 jiwa
pl
berarti mengalami peningkatan sebesar 19.619 jiwa atau tingkat laju
pertumbuhan penduduk sebesar 0,64%, hal ini menandakan bahwa Kota
Tasikmalaya termasuk Kota yang mengalami perkembangan cukup signifikan.
om

Selain menjadi daya tarik sebagai kota industri dan perdagangan untuk priangan
timur, Kota Tasikmalaya memiliki posisi yang sangat strategis dalam konstelasi
wilayah di Jawa Barat, sehingga hal ini menjadi perhatian Pemerintah Provinsi
Jawa Barat dalam upaya mengembangkan priangan timur dengan
merencanakan pembangunan jalan tol dari Bandung sampai dengan Kota
C

Banjar.
Dengan ditetapkannya Kota Tasikmalaya sebagai Pusat Wilayah
Pengembangan Priangan Timur – Pangandaran respon yang dilakukan oleh
Pemerintah Kota Tasikmalaya dengan merencanakan perkembangan kota dalam
Peraturan Daerah Kota Tasikmalaya Nomor 4 Tahun 2012 tentang Rencana Tata
Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya Tahun 2011 – 2031 yang didalamnya berupa
kebijakan Pemerintah Daerah dalam penataan ruang sesuai dengan Rencana
Pembangunan Jangka
Panjang Daerah (RPJPD) Kota Tasikmalaya yang disesuaikan dengan kondisi
social masyarakat.

3
 Pusat kegiatan masyarakat Kota Tasikmalaya berada sepanjang koridor
H. Zaenal Mustafa, Jalan Cihideung, Jalan Pasar Wetan, Jalan Doktor Soekarjdo,
Jalan Sutisna Senjaya, Jalan Pataruman yang merupakan satu blok yang dalam
Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Tasikmalaya sebagai Central
Business District (CBD) yang berfungsi sebagai Pusat Pelayanan Kota (PPK)
yang melayani regional wilayah di sekitarnya. Dampak yang ditimbulkan akibat

ed
dari pusat pelayan adalah bangkitan lalu lintas, pusat pedagang kaki lima, pusat
hunian sementara, penyerapan tenaga kerja dan lain-lain yang menyebabkan
beban dari wilayah tersebut menjadi overload sehingga pelayanan terhadap
masyarakat belum optimal. Untuk itu maka perlu dilakukan kajian mengenai

et
pengembangan moda transportasi alternatif di Pusat Kota agar wilayah pusat
kota terlihat lebih asri, nyaman dan teratur.
pl
1.2. Maksud dan Tujuan

Adapun maksud dari kegiatan ini adalah

1. Memberikan gambaran pengelolaan transportasi di Kota Tasikmalaya

om

khususnya di pusat kota saat ini.

2. Menelaah potensi dan permasalahan yang ada di pusat kota dari
berbagai aspek diantaranya ekonomi, sosial dan transportasi.
3. Memberikan alternatif moda transportasi yang cocok diterapkan di pusat
kota dengan kendala dan permasalahan yang ada.
C

Sedangkan untuk tujuan dari kegiatan ini adalah :

1. Untuk memberikan masukan kepada pengambil kebijakan dalam

mengatasi permasalahan di pusat kota khususnya dalam masalah
transportasi.
2. Sebagai bahan masukan dalam rencana pembangunan jangka menengah
maupun rencana tata ruang wilayah.
3. Sebagai bahan untuk kajian yang lebih mendalam mengenai moda
transportasi di pusat kota melalui dinas terkait.

4
1.3. Dasar Hukum

Dalam melaksanakan kegiatan ini dasar hukum yang digunakan adalah sebagai
berikut :

1. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan

ed
Jalan.
2. Peraturan Pemerintah Nomor 80 Tahun 2012 tentang Tata Cara Pemeriksaan
Kendaraan Bermotor di Jalan dan Angkutan Jasa.
3. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 98 Tahun 2013 tentan Standar

dalam Trayek. et
Pelayanan Minimal Angkutan Orang dengan Kendaraan Bermotor Umum

4. Peraturan Daerah Kota Tasikmalaya Nomor 15 Tahun 2015 tentang

Penyelenggaraan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan di Kota Tasikmalaya.
pl
5. Peraturan Walikota Tasikmalaya Nomor 11 Tahun 2007 tentang Jaringan
Trayek Angkutan Kota di Kota Tasikmalaya.
om

1.4. Ruang Lingkup

1.4.1. Ruang Lingkup Wilayah

Dalam pelaksanaan kegiatan ini dibatasi oleh wilayah perencanaan berupa

C

kawasan pusat kota (Central Bussiness District) yang ada di Kota Tasikmalaya
yaitu Jalur Jalan HZ. Mustofa mulai dari Simpang Tugu Adipura sampai dengan
Tugu Asmaul Husna.

1.4.2. Ruang Lingkup Kajian

Adapun ruang lingkup kajian dalam kegiatan ini dibatasi kepada pembahasan
jenis moda transportasi yang dapat diterapkan di pusat kota dengan
mempertimbangkan berbagai aspek seperti ekonomi, sosial dan regulasi yang
ada.

5
1.5. Jadwal Pelaksanaan

Untuk melaksanakan kegiatan ini dibutuhkan waktu kurang lebih 4 (empat)

bulan dengan sumber daya manusia yang ada. Berikut perkiraan penyelesaian
kegiatan kajian ini :

Agustus September Oktober November

No Kegiatan
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

ed
1 Persiapan Rencana Kerja
2 Pembahasan KAK
3 Pengumpulan Data
Data Sekunder
Data Primer (Survei)
4 Penyusunan Laporan Awal
5
6
7
8
Kajian Antar Daerah
Konsultasi/Supervisi TA
FGD
Penyusunan Laporan Akhir
et
pl
1.6. Sistematika Laporan

Sistematika dalam kajian ini akan disusun sebagai berikut :

om

BAB I PENDAHULUAN
Pada bab ini berisi mengenai latar belakang studi, maksud dan
tujuan, ruang lingkup, dasar hukum, jadwal pelaksanaan kegiatan
serta sistematika laporan.
C

BAB II TINJAUAN TEORITIS

Pada bab ini diuraikan teori-teori dasar mengenai moda
transportasi, sistem transportasi, konsep transportasi pada pusat
kota dan alternatif sistem transportasi dalam kota besar.
BAB III METODOLOGI STUDI
Pada bab ini akan diuraikan mengenai metodologi studi,
pengumpulan data baik data primer dan data sekunder.
BAB IV GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI
Pada bab ini menggambarkan mengenai kondisi secara umum
wilayah studi yang menjadi fokus dalam kajian ini seperti sistem

6
 transportasi eksisting, kependudukan, sosial, pendidikan,
ketenagakerjaan, perdagangan dan lain-lain.
BAB V ANALISIS
Pada bab ini berisi mengenai seluruh proses analisis mulai dari
hasil survei lapangan, pengolahan data hingga alternatif moda
transportasi pusat kota.

ed
BAB VI KESIMPULAN
Pada bab ini berisi mengenai rekomendasi yang diharapkan untuk
moda transportasi alternatif di pusat kota serta saran untuk
pengembangan moda transportasi tersebut.

et
pl
om
C

7
 BAB II
TINJAUAN TEORITIS

2.1. Pengertian Moda Transportasi

Moda transportasi merupakan istilah yang digunakan untuk menyatakan

ed
alat angkut yang digunakan untuk berpindah tempat dari satu tempat ke tempat
lain. Moda yang biasanya digunakan dalam transportasi dapat dikelompokkan
atas moda yang berjalan di darat, berlayar di perairan laut dan pedalaman, serta
moda yang terbang di udara. Moda yang di darat juga masih bisa dikelompokkan

et
atas moda jalan, moda kereta api dan moda pipa.
Indonesia sebagai negara kepulauan yang tersebar dengan 17 ribuan
pulau hanya bisa terhubungkan dengan baik dengan sistem transportasi multi
pl
moda, tidak ada satu modapun yang bisa berdiri sendiri, melainkan saling
mengisi. Masing-masing moda mempunyai keunggulan dibidangnya masing-
masing. Pemerintah berfungsi untuk mengembangkan keseluruh moda tersebut
om

dalam rangka menciptakan sistem transportasi yang efisien, efektif dan dapat
digunakan secara aman dapat menempuh perjalanan dengan cepat dan lancar.
Jaringan transportasi dapat dibentuk oleh moda transportasi yang
terlibat yang saling berhubungan yang rangkai dalam Sistem Transportasi
Nasional (Sistranas). Masing-masing moda transportasi memiliki karakteristik
C

teknis yang berbeda dan pemanfaatannya disesuaikan dengan kondisi geografis

daerah layanan.
Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) adalah tatanan transportasi
yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan,
transportasi kereta api, transportasi sungai, danau, dan penyeberangan,
transportasi laut serta transportasi pipa, yang masing-masing terdiri dari
sarana dan prasarana, kecuali pipa, yang saling berinteraksi dengan dukungan
perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa
transportasi yang efektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan
atau barang, yang terus berkembang secara dinamis.

8
 Transportasi adalah pemindahan manusia atau barang dari satu tempat
ke tempat lainnya dengan menggunakan sebuah kendaraan yang digerakkan
oleh manusia atau mesin. Transportasi digunakan untuk memudahkan manusia
dalam melakukan aktivitas sehari-hari. Di negara maju, mereka biasanya
menggunakan kereta bawah tanah (subway) dan taksi. Penduduk disana jarang
yang mempunyai kendaraan pribadi karena mereka sebagian besar

ed
menggunakan angkutan umum sebagai transportasi mereka. Transportasi
sendiri dibagi 3 yaitu, transportasi darat, laut, dan udara. Transportasi udara
merupakan transportasi yang membutuhkan banyak uang untuk memakainya.
Selain karena memiliki teknologi yang lebih canggih, transportasi udara

lainnya

2.1.1. Transportasi Darat

et
merupakan alat transportasi tercepat dibandingkan dengan alat transportasi
pl
Transportasi darat adalah segala bentuk transportasi menggunakan
jalanuntuk mengangkut penumpang atau barang. Bentuk awal dari
transportasi darat adalah menggunakan kuda, keledai atau bahkan
om

manusia untuk membawa barang melewati jalan setapak. Seiring dengan

berkembangkan perdagangan, jalan diratakan atau dilebarkan untuk
mengakomodir aktivitas. Roda kemudian ditemukan.

Moda transportasi darat memiliki beberapa jenis sarana transportasi,

C

seperti :

1. Angkutan Jalan adalah kendaraan yang diperbolehkan untuk

menggunakan jalan, menurut "Peraturan Pemerintah Nomor 44
Tahun 1993 tentang Kendaraan dan Pengemudi". Kendaraan ini
terbagi dua, diantaranya adalah:

Kendaraan Bermesin
a. Sepeda Motor

9
 Adalah kendaraan bermotor beroda 2 (dua), atau 3 (tiga) tanpa
rumah-rumah baik dengan atau tanpa kereta samping.
b. Mobil Penumpang
Adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi
sebanyak- banyaknya 8 (delapan) tempat duduk tidak termasuk
tempat duduk pengemudi, baik dengan maupun tanpa perlengkapan

ed
pengangkutan bagasi.
c. Mobil Bus
Adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi lebih dari 8
(delapan) tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi,

d. Mobil Barang et
baik dengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi.

Adalah setiap kendaraan bermotor selain dari yang termasuk

dalam sepeda motor, mobil penumpang dan mobil bus.
pl
Kendaraan Tanpa Mesin
a. Sepedah
om

b. Becak
c. Delman

2. Kereta api
Adalah sarana transportasi berupa kendaraan dengan tenaga
C

gerak, baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan

kendaraan lainnya, yang akan ataupun sedang bergerak di rel.
Kereta api merupakan alat transportasi massalyang umumnya
terdiri dari lokomotif (kendaraan dengan tenaga gerak yang berjalan
sendiri) dan rangkaian kereta atau gerbong (dirangkaikan dengan
kendaraan lainnya). Rangkaian kereta atau gerbong tersebut
berukuran relatif luas sehingga mampu memuat penumpang
maupun barang dalam skala besar. Karena sifatnya sebagai
angkutan massal efektif, beberapa negara berusaha

10
 memanfaatkannya secara maksimal sebagai alat transportasi utama
angkutan darat baik di dalam kota, antarkota, maupun antarnegara.

ed
et
Gambar. 2.1. Moda Transportasi Kereta Api

Selain sarana yang ada, juga terdapat prasarana yang juga saling
berhubungan erat dengan sarana sarana yang ada, diantaranya :
pl
a. Jalan raya yang melengkapi sarana angkutan jalan
b. Rel yang melengkapi sarana kereta api dan dipergunakan
sebagai tempat pemberhentian kereta api.
om

c. Terminal yang melengkapi dan dipergunakan sebagai tempat

pemberhentian bus.
d. Terusan yang biasa digunakan sebagai penghubung satu pulau
ke pulau yang lainnya.
C

Adapun kelebihan dan kekurangannya antara lain :

Kelebihan :
a. Fleksibel dalam hal pelayanan karena sangat mungkin untuk
mengubah tujuan/haluan
b. Pencapaian secara langsung ke tempat tujuan
c. Kecepatan tinggi
d. Rentangannya luas dalam hal pengangkutan barang, dapat
menangani ukuran barang yang besar

11
 e. Memungkinkan untuk mengubah tujuan di tengah perjalanan
(Mempersingkat waktu tempuh antara rumah dan tempat
bekerja)
f. Membantu dalam menyediakan berbagai fasilitas dan
kemudahan
g. Pelayanan untuk perorangan maupun kelompok

ed
h. Pertukaran dan penyampaian informasi
i. Memenuhi kebutuhannya akan pangan, sandang
j. Mengakibatkan pelayanan kepada masyarakat dapat
dikembangkan atau diperluas

Kekurangan : et
a. Perlu pemeliharaan yang terus menerus
b. Dapat menjadi sangat lambat
pl
c. Sering terjadi penundaan
d. Menyebabkan polusi, kemacetan,kecelakaan dan kebisingan
om

2.1.2. Transportasi Udara

Merupakan proses adanya perjalanan dari satu tempat (tempat asal) ke
tempat yang lainnya (tempat tujuan) dengan menggunakan via udara dengan
rute yang telah ditentukan dan batas batasan tertentu yang telah ditentukan
pada bagian wilayah ataupun negara masing masing.
C

Moda transportasi udara memiliki beberapa jenis sarana transportasi,

seperti :

1. Pesawat

12
 ed
Gambar. 2.2. Moda Transportasi Pesawat Terbang

et
pl
2. Helicopter
om
C

Gambar. 2.3. Moda Transportasi Helicopter

Untuk transportasi udara itu sendiri juga memiliki

prasarana yang dibuat untuk melengkapi sarana yg ada, yaitu
Bandar udara.
Adapun kelebihan dan kekurangan moda transportasi ini
adalah ;
Kelebihan :
a. Sistem cepat dan efisien

13
 b. Cocok untuk barang-barang yang sangat penting,
mudah membusuk, dan mahal
c. Dapat mencapai area yang sulit dijangkau
d. Memungkinkan gerakan yang bebas ke mana saja

Kekurangan :

ed
a. Mahal
b. Sangat tergantung pada cuaca dan mudah terganggu
oleh partikel-partikel yang tersuspensi di udara
c. Pemeliharaan bandara mahal
d. Pesawat
kecil
e. Untuk daerah
disinggahi
et
ukuran

yang
besar

tidak
tidak

ada
dapat di

bandaranya
bandara

tidak
yang

dapat
pl
f. Suara keras dan polusi tinggi

2.1.3. Transportasi Air

om

Merupakan suatu proses perjalanan ke suatu tempat dengan

menggunakan moda transportasi yang khusus dibuat diatas air.
Moda trasnportasi air memiliki beberapa jenis sarana
transportasi, dan kembali terbagi menjadi dua yaitu :
Bermesin
C

1. Kapal Ferry
Adalah sebuah kapal transportasi jarak dekat. Feri mempunyai
peranan penting dalam sistem pengangkutan bagi banyak kota pesisir
pantai, membuat transit langsung antar kedua tujuan dengan biaya
lebih kecil dibandingkan jembatan atau terowong. Feri pejalan kaki
dengan banyak pemberhentian, seperti di Venesia, kadang kala dikenali
sebagai bis air atau taksi air

14
 ed
Gambar. 2.4. Moda Transportasi Kapal Ferry

2. Kapal Cargo
Adalah segala
et jenis kapal yang membawa barang-barang
dan muatan dari suatu pelabuhan ke pelabuhan lainnya. Ribuan kapal
jenis ini menyusuri lautandan samudra dunia setiap tahunnya -
pl
memuat barang-barang perdagangan internasional. Kapal kargo pada
umumnya didesain khusus untuk tugasnya, dilengkapi
dengan crane dan mekanisme lainnya untuk bongkar muat, serta
om

dibuat dalam beberapa ukuran.

Jenis-jenis pengangkutan kargo termasuk kapal
kontainer dan pengangkutan massal.
C

Gambar. 2.5. Moda Transportasi Kapal Kargo

3. Kapal Penumpang
Adalah kapal yang digunakan untuk angkutan penumpang. Untuk
meningkatkan effisiensi atau melayani keperluan yang lebih luas

15
 kapal penumpang dapat berupa kapal Ro-Ro, ataupun untuk perjalanan
pendek terjadwal dalam bentuk kapal feri.

ed
et
Gambar. 2.6. Moda Transportasi Kapal Penumpang
pl
4. Kapal Tengker
Adalah kapal yang dirancang untuk mengangkut minyak atau
produk turunannya. Jenis utama kapal tanker termasuk tanker
om

minyak, tanker kimia, dan pengangkut LNG.

Di antara berbagai jenis kapal tanker, supertanker dirancang
untuk mengangkut minyak sekitar Tanduk Afrika dan Timur Tengah.
Supertanker Knock Nevisadalah pengangkut terbesar di dunia.
Di samping mengangkut pipa saluran, kapal tanker juga
C

kendaraan untuk mengangkut minyak mentah, yang kadang-kadang

dapat menimbulkan malapetaka lingkungan akibat tumpahan
minyaknya ke laut

Gambar. 2.7. Moda Transportasi Kapal Tengker

16
 5. Kapal Tongkang
Tongkang atau Ponton adalah suatu kapal yang dengan
lambung datar atau suatu kotak besar yang mengapung, digunakan
untuk mengangkut barang dan ditarik dengan kapal tunda atau
digunakan untuk mengakomodasi pasang-surut seperti
pada dermaga apung.

ed
et
Gambar. 2.8. Moda Transportasi Kapal Tongkang
pl
Tanpa mesin
om

1. Perahu
Adalah kendaraan air, biasanya lebih kecil dari kapal laut.
Beberapa perahu biasanya dibawa oleh kapal laut. Sebuah perahu
biasanya terdiri dari satu atau lebih struktur yang mengapung
disebut hul dan beberapa sistem propulsi
C

seperti propeller, dayung, pedal, setting pole, layar, paddleweel atau

sebuah jet air.

Gambar. 2.9. Moda Transportasi Perahu

17
 2. Sampan
Adalah sebuah perahu kayu Tiongkok yang memiliki dasar yang
relatif datar, dengan ukuran sekitar 3,5 hingga 4,5 meter yang digunakan
sebagai alat transportasi sungai dan danau atau menangkap ikan.
Sampan dapat mengangkut penumpang 2 - 8 orang, tergantung ukuran

ed
sampan. Sampan ada kalanya memiliki atap kecil dan dapat digunakan
sebagai tempat tinggal permanen di perairan dekat darat. Sampan
biasanya tidak digunakan untuk berlayar jauh dari daratan karena jenis
perahu ini tidak memiliki perlengkapan untuk menghadapi cuaca yang
buruk.
et
pl
om

Gambar. 2.10. Moda Transportasi Sampan

Untuk transportasi air itu sendiri juga memiliki prasarana yang

dibuat untuk melengkapi sarana yg ada, yaitu diantaranya :
1. Pelabuhan
C

2. Galangan kapal

Adapun Kekurangan dan kelebihan moda transportasi ini adalah :

Kelebihan :
a. Murah
b. Jaringan alamiah
c. Dapat menggunakan jalur mana saja
d. Servis yang fleksibel
e. Kanal memacu tumbuhnya industri
f. Polusi rendah

18
 Kekurangan :
a. Tidak cocok untuk barang-barang yang mudah rusak/membusuk
b. Tidak cocok untuk jarak dekat
c. Kanal perlu biaya mahal untuk pembangunanya
d. Route tidak fleksibel

ed
2.2. Konsep Dasar Transportasi
Pengertian transportasi menurut Nasution (1996) diartikan
sebagai pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat
tujuan. Sehingga dengan kegiatan tersebut maka terdapat tiga hal yaitu

et
adanya muatan yang diangkut, tersedianya kendaraan sebagai alat
angkut, dan terdapatnya jalan yang dapat dilalui. Proses pemindahan dari
gerakan tempat asal, dimana kegiatan pengangkutan dimulai dan ke
tempat tujuan dimana kegiatan diakhiri. Untuk itu dengan adanya
pl
pemindahan barang dan manusia tersebut, maka transportasi
merupakan salah satu sektor yang dapat menunjang kegiatan ekonomi
(the promoting sector) dan pemberi jasa (the servicing sector) bagi
om

perkembangan ekonomi.
Pengertian lainnya dikemukakan oleh Soesilo (1999) bahwa
transportasi merupakan pergerakan tingkah laku orang dalam ruang
baik dalam membawa dirinya sendiri maupun membawa barang. Tamin
(1997) berpendapat bahwa, prasarana transportasi mempunyai dua peran
C

utama, yaitu : (1) sebagai alat bantu untuk mengarahkan pembangunan di

daerah perkotaan dan sebagai prasarana bagi pergerakan manusia
dan/atau barang yang timbul akibat adanya kegiatan di daerah perkotaan
tersebut. Dengan melihat dua peran yang di sampaikan di atas, peran
pertama sering digunakan oleh perencana pengembangan wilayah untuk
dapat mengembangkan wilayahnya sesuai dengan rencana.
Pengembangan wilayah baru tidak akan diminati apabila tidak didukung
dengan sistem transportasi. Sehingga pada kondisi tersebut, prasarana
transportasi akan menjadi penting untuk aksesibilitas menuju wilayah
tersebut dan akan berdampak pada tingginya minat masyarakat untuk

19
 menjalankan kegiatan ekonomi. Hal ini merupakan penjelasan peran
prasarana transportasi yang kedua, yaitu untuk mendukung pergerakan
manusia dan barang.
Kegiatan ekonomi dan transportasi memiliki keterkaitan yang
sangat erat, dimana keduanya dapat saling mempengaruhi. Seperti
diungkapkan oleh Tamin (1997) bahwa pertumbuhan ekonomi memiliki

ed
keterkaitan dengan transportasi, karena akibat pertumbuhan ekonomi
maka mobilitas seseorang meningkat dan kebutuhan pergerakannya pun
menjadi meningkat melebihi kapasitas prasarana transportasi yang
tersedia. Sehingga dapat disimpulkan bahwa transportasi dan

et
perekonomian memiliki keterkaitan yang erat. Di satu sisi transportasi
dapat mendorong peningkatan kegiatan ekonomi suatu daerah, karena
dengan adanya infrastruktur transportasi maka suatu daerah dapat
meningkat kegiatan ekonominya. Namun di sisi lain, akibat tingginya
pl
kegiatan ekonomi dimana pertumbuhan ekonomi meningkat maka akan
timbul masalah transportasi, karena terjadinya kemacetan lalu lintas,
sehingga perlunya penambahan jalur transportasi untuk mengimbangi
om

tingginya kegiatan ekonomi tersebut.

2.3. Sistem Transportasi

Pentingnya peran sektor transportasi bagi kegiatan ekonomi
mengharuskan adanya sebuah sistem transportasi yang handal, efisien,
C

dan efektif. Transportasi yang efektif memiliki arti bahwa sistem

transportasi yang memenuhi kapasitas yang angkut, terpadu atau
terintegrasi dengan antar moda transportasi, tertib, teratur, lancar, cepat
dan tepat, selamat, aman, nyaman dan biaya terjangkau secara ekonomi.
Sedangkan efisien dalam arti beban publik sebagai pengguna jasa
transportasi menjadi rendah dan memiliki utilitas yang tinggi.
Untuk transportasi barang dan jasa pelayanan transportasi harus
di usahakan secara lancar (speed), aman atau selamat (safety),
berkapasitas (capcity), frekunsi (frequency), teratur (regularity),
komprehensif (comprehensive), bertanggung jawab (responsibility),

20
 biaya murah (reasonable cost) atau harga terjangkau (affordable price).
Untuk transportasi manusia diperlukan tambahan kualitas jasa
pelayanan yaitu kenyamanan (comfort) (L.A. Schumer, 1968). Semua
kualitas pelayanan ini sangat penting bagi para pemakai (pengguna) jasa
transportasi dalam menentukkan jenis sarana transportasi apa yang
sangat sesuai baginya untuk ditumpangi. Karena keterbatasan keuangan

ed
atau pertimbangan lainnya mungkin penyediaan jasa transportasi tidak
dapat memenuhi semua kualitas pelayanan yang baik.

A. Cepat atau Lancar (speed)

et
Lancar berarti pelayanan transportasi dilaksanakan tanpa
(banyak) hambatan, perjalanan dilakasanakan secara cepat, atau
memerlukan waktu perjalanan yang singkat sampai di tempat tujuan.
Perjalanan yang dilaksanakan secara lancar, dilihat dari aspek lalu lintas
pl
akan mengurangi terjadinya kepadatan dan kemacetan lalu lintas.
Semakin cepat perjalanan, waktu tempuh akan lebih cepat, berarti
konsumsi bahan bakar dapat hemat, hal ini akan mengurangi
om

pengeluaran untuk pembelian bahan bakar.

Transportasi yang lancar dan cepat, akan sampai di tempat tujuan
(tempat pekerjaan) lebih awal, dapat mengerjakan pekerjaan lebih
banyak, hal ini akan meningkatkan produktivitas kerja. Produktivitas
kerja yang tinggi berpengaruh terhadap peningkatan pendapatan
C

perusahaan dan karyawan.

Cepat dalam transportasi dapat ditinjau dalam dua cara. Pertama,
waktu yang digunakan oleh kendaraan atau muatan (barang dan
penumpang) selama perjalanan dari suatu tempat ke tempat lain. Kedua
waktu, yang diperlukan untuk mempersiapkan barang-barang atau
penumpang dari suatu perjalanan kemudian dilanjutkan denga
perjalanan berikutnya, termasuk waktu selang untuk pemuatan,
pembongkaran, pengisian bahan bakar dan perbaikan kendaraan.
Banyak orang menginginkan pula perjalanan yang cepat karena
memberikan kesenangan dan kepuasan. Beberapa aspek yang lebih

21
 relevan tentang transportasi manusia secara cepat adalah sebagai
berikut:
a. Penumpang yang merasa kurang nyaman dalam waktu transit yang lama
dengan demikian perasaan tertekan tersebut dapat dikurangi.
b. Dalam perjalanan bisnis, pengehematan waktu berarti pengehamatan
biaya- biaya.

ed
c. Penduduk dapat bertempat tinggal didaerah yang jauh dari tempat
pekerjaannya.
Dalam beberapa hal transportasi dengan kecepatan tinggi
mempunyai pengaruh yang kurang menyenangkan secara fisik yaitu
kemungkin
penumpang.
terjadinya

B. Aman dan Keselamatan

et kecelakaan yang menimbulkan ketakutan
pl
Selamat berarti pelayanan transportasi dilaksanakan tanpa
mengalami kecelakaan selama dalam perjalanan. Kecelakaan
bermacam-macam, ada yang ringan tetapi juga ada yang berat.
om

Kecelakaan akan menimbulkan kerugian keuangan, dan bahkan jiwa.

Kecelakaan lalu lintas merugikan kelancaran lalu lintas dan
menimbulkan kerugian yang diderita oleh pihak pengendara atau pemilik
kendaraan.
Terjadi kecelakaan lalu lintas akan mengganggu keamanan lalu
C

lintas. Untuk menjamin keamanan lalu lintas kendaraan bermotor, setiap

pengendara atau mengemudi kendaraan bermotor diwajibkan memiliki
Surat Izin Mengemudi (SIM) sesuai jenis kendaraan bermotor, dan
terhadap pengendaraan bermotor harus dilakukan kir atas kelaiakannya
setiap waktu yang telah ditentukan.
Penyediaan alat-alat keselamatan lalu lintas yang cukup (meliputi
rambu- rambu dan lampu lalu lintas) merupakan usaha untuk
mengurangi terjadinya kecelakaan lalu lintas yang merugikan
penumpang dan barang yang diangkut serta manusia dan benda lainnya.
Kerusakan pada harta materi dan kemakmuran. Kerusakan fisik dapat

22
 dicegah dengan melakukan pembongkaran dan pemuatan secara
berhati-hati. Barang-barang tersebut harus dilindungi terhadap
pencurian, penyerobotan, dan kebakaran. Untuk angkutan penumpang,
perlengkapan dan akan keselamatan harus disediakan dan diberikan
sanksi tegas terhadap pemilik sarana angkutan yang tidak memilikinya.

ed
C. Berkapasitas (Capacity)
Fasilitas transportasi harus bersedia cukup pada waktu
diperlukan untuk angkutan barang, fasilitas harus dikaitkan dengan
permintaan maksimum pada satu titik waktu; permintaan diukur sebagai

et
total jumlah barang-barang yang harus diangkut membutuhkan sejumlah
fasilitas yang lebih besar kapasitasnya dari pada waktu bukan panen.
Lalu lintas barang lainnya dan penumpang mempunyai frekunsi
musiman. Kapasitas yang tidak dipakai dalam seluruh kegiatan manusia
pl
senantiasa merupakan masalah yang harus di tanggulangi penyimpanan
merupakan salah satu cara untuk mengurangi ketidakteraturnya dalam
jasa transportasi. Untuk angkutan penumpang, jumlah kapasitas
om

dikaitkan dengan permintaan maksimum pada suatu titik waktu. setiap

hari di kota-kota pada jam -jam tertentu terjadi puncak kepadatan lalu
lintas dikarenakan banyaknya kapasitas angkutan di sepanjang
perjalanan.
C

D. Frekuensi (Frequency)
Frekuensi dalam pelayanan transportasi dapat diartikan sebagai
banyak kalinya pelayanan transportasi dilakukan dalam suatu waktu
tertentu, misalnya dua atau tiga kali dalam setiap minggu atau dalam
satu bulan. Semakin banyak pelayanan transportasi dilakukan dalam
suatu waktu tertentu, berarti kapasitas angkut yang tesedia semakin
besar, maka muatan (manusia dan barang) yang membutuhkan
pengangkutan, seluruh dapat diangkut, dapat dipenuhi atau dilayani),
tidak ada muatan yang tertinggal atau tidak ada yang tersisa, artinya bagi

23
 si pemilik barang (shipper) merasa tidak mengalami kerugian karena
semua barangnya dapat diangkut.
Sebaliknya, bila frekuensi pelayanan transportasi jarang
dilakukan, berarti kapasitas angkutan yang tersedia relative kurang
dibandingkan dengan jumlah barang yang memerlukan pengangkutan,
maka banyak di antara barang yang seharusnya diangkut, terpaksa tidak

ed
terangkut maka barang tersebut akan rusak (bila barang tersebut
merupakan barang yang tidak tahan lama).
Dalam pelayanan transportasi umum perkotaan, pada jam-jam
sibuk dimana terdapat arus lalu lintas penumpang sanggat tinggi, maka

et
frekuensi pelayanan transportasi yang dilakukan harus lebih banyak
untuk memenuhi permintaan jasa transportasi yang lebih besar. Dan
sebaliknya, pada jam-jam tidak sibuk, jumlah frekuensi transportasi
lebih sedikit.
pl
E. Keteraturan (Regularity)
Keteraturan dalam pelayanan transportasi bahwa kegiatan
om

pelayanan
transportasi dilaksanakan secara teratur (regular), yaitu
dilakasankan setiap hari, atau setiap hari senin dan kamis dalam setiap
minggu. Penyelenggaraan pelayanan transportasi secara teratur, akan
memudahkan bagi penumpang dalam mengatur jadwal perjalanan yang
C

akan dilakukan (misalnya perjalanan menggunakan jasa penerbangan

dan kapal laut).
Pelayanan transportasi perkotaan yang diselenggarakan secara
teratur akan menunjang terlakasananya berbagai kegiatan ekonomi,
sosial, administrasu pemerinah dan politik, secara terus menerus, lancar
dan berkesinambungan.
Pelayanan perkotaan dan pembangunan perkotaan dapat
berlangsung secara efektif dan efisien, selanjutnya akan mampu
melayanani pertumbuhan kota yang multi aspek dan multi dimensional.

24
 Regularitas dan frekuensi, sama-sama menunjukkan seringnya
pelayanan transportasi dilaksanakan untuk memenuhi kebutuhan akan
jasa transportasi. Tetapi memiliki perbedaan, yaitu bahwa frekuensi
menyatakan banyak pelayanan transporatsi dilakasanakan dalam waktu
tertentu (misal dalam satu minggu dua kali) secara tidak teratur,
sedangkan regular (keteraturan) memperlhatkan terlaksananya

ed
pelayanan transporatsi secara teratur, setiap hari senin dan kamis
dalam setiap minggu.

F. Komprehensif (Comprehensive)

et
Komprehensif berarti pelayanan transportasi yang melayani dari
tempat asal ke tempat tujuan akhir dilaksanakan secara utuh ataupun
tempat asal ke tempat tujuan akhir dilaksanakan secara utuh ataupun
harus transit melalui terminal antara, menggunakan satu macam moda
pl
transportasi (misalnya bus antar kota) ataupun menggunakan lebih dari
satu macam moda transportasi tergantung pada jenis rute yang dilalui,
apakah rute utama ataukah rute pengumpang. Untuk rute utama pada
om

umumnya, dilayani oleh kendaraan berukuran besar, dan rute

pengumpan dilayani oleh kendaraan berukuran yang lebih kecil.
Meskipun berganti moda transportasi (jenis dan ukurannya), namum
pelayanan transportasi dari tempat asal menuju ketempat tujuan akhir
dilaksanakan secara utuh.
C

G. Bertanggungjawab (Responsibility)
Bertanggungjawab diartikan bahwa pelayanan transportasi yang
diselenggarakan harus memberikan ganti rugi terhadap kerugian kepada
pengguna jasa harus memberikan ganti rugi terhadap kerugian kepada
pengguna jasa transporatsi (yaitu penumpang atau barang yang di muat).
Kerugian yang dialami dalam perjalanan dapat berupa kerusakan barang,
kehilangan barang, kecelakaan lalu lintas yang mengakibatkan luka
(parah) ataupun kematian penumpang, sesuai peraturan asuransi yang
berlaku.

25
 Pelayanan transportasi yang mengalami kecelakaan lalu lintas,
harus diberikan ganti rugi yang sesuai dengan kerugian yang diderita
oleh penumpang, dengan demikian pihak perusahaan yang
menyelenggarakan pelayanan transportasi harus berhati-hati, menjaga
keselamatan dan keamanan penumpang dan barang yang diangkutnya.

ed
2.4. Perencanaan Transportasi
Peranan perencanaan transportasi adalah untuk dapat
memastikan bahwa kebutuhan akan pergerakan dalam bentuk
pergerakan manusia, barang, atau kendaraan dapat ditunjang oleh

•
sistem prasarana
kapasitasnya. et
transportasi yang harus beroperasi

Sistem sarana dan prasarana transportasi terdiri dari :

Sistem prasarana (penunjang), misalnya jalan raya atau jalan rel;
dibawah
pl
• Sistem manajemen transportasi, misalnya undang-undang, peraturan
dan kebijakan;
• Beberapa jenis moda transportasi dengan berbagai macam operatornya.
om

Tujuan perencanaan transportasi adalah meramalkan dan mengelola

evolusi titik keseimbangan ini sejalan dengan waktu sehingga kesejahteraan
sosial dapat dimaksimumkan.
Kajian perencanaan transportasi mempunyai ciri yang berbeda dengan
kajian bidang lain, hal ini dikarenakan objek penelitian suatu kajian perencanaan
C

transportasi cukup luas dan beragam. Ciri kajian perencanaan transportasi

ditandai dengan :
1. Multimoda, kajian perencanaan transportasi selalu melibatkan lebih dari
satu moda transportasi sebagai bahan kajian.
2. Multidisiplin, kajian perencanaan transportasi dengan melibatkan banyak
disiplin kelimuan kaena aspek kajiaannya sangat beragam, mulai dari ciri
pergerakan, pengguna jasa, sampai dengan prasarana taupun sarana
transportasi itu sendiri.

26
 3. Multisektoral, yang dimaksud multisektoral disini adalah banyaknya
lembaga atau pihak terakit yang berkepentingan dengan perencanaan
transportasi.
4. Multimasalah, karena kajian perencanaan taransportasi merupakan
multimoda, multidisiplin dn multisektoral tentu saja menimbulkan
multimasalah.

ed
5. Permasalahan yang dihadapi mempunyai dimensi yang beragam dan
luas, mulai dari yang berkaitan dengan aspek penggunaan jasa rekayasa,
operasional, ekonomi, sampai dengan aspek sosial.
Perencanaan transportasi dapat didefiniskan pula sebagai suatu

et
proses yang tujuannya mengembangkan sistem transportasi yang
memungkinkan manusia dan barang bergerak atau berpindah tempat
dengan aman, murah, cepat dan nyaman. Perencanaan transportasi,
merupakan suatu proses yang dinamis dan tanggap terhadap perubahan
pl
tata guna lahan, keadaan ekonomi dan pola lalu lintas. Perencanaan
transportasi yang baik adalah perencanaan yang mampu meramalkan
lalu lintas masa depan, yang ditujukkan dalam peningkatakan kebutuhan
om

lalu lintas masa depan, yang ditunjukkan dalam peningkatan kebutuhan

pergerakan dalam bentuk perjalanan manusia, barang dan kendaraan
yang ditunjang oleh tersedianya kapasitas prasarana transportasi yang
selanjutkan diikuti oleh penjabaran ke dalam keterkaitan antar wilayah
yang digambarkan dalam distribusi lalu lintasnya; untuk selanjutnya
C

dilakukan pemilihan moda transportasi yang seresai penyusunan

rute/proyek yang mampu melayanai kebutuhan pergerakan perjalanan
lalu lintas masa depan. Perecanaan transportasi harus mampu
meramalkan, perkembangan masa depan yang serba berubah dan
berkembang secara dinamis.
Perencanaan transporatsi bertujuan mengembangkan sistem
transportasi yang memungkinkan pergerakan manusia, barang dan
sarana transportasi berpindah dari suatu tempat ke tempat tujuan
dengan lancar, aman/selamat, murah dan nyaman atau yang sering
dikatakan terselenggarakan secara efektif dan efisien.

27
 Perencanaan trasportasi diperlukan sebagai konsekuensi dari
pertumbuhan penduduk, keadaan lalu lintas, dan pengembangan kota
dan wilayah dalam rangka mengatasi persoalan yang ada, melayani
kebutuhan secara optimum, mencegah persoalan yang diduga akan
timbul, mempersiapkan tindakan untuk mengatasi keadaan pada masa
depan, dan mengoptimalisasikan penyediaan dan pemanfaatan kapasitas

ed
transportasi dan dana yang dioperasikan, sehingga tercapai pelayanan
transportasi yang efektif dan efisiensi. Proses perencanaan transportasi
meliputi beberapa tahapan analisis, sebagai berikut:
1. Inventarisasi kondisi saat ini, meliputi tata guna lahan,

et
kepemilikan kendaraan, pergerakan orang dan kendaraan,
fasilitas transporatsi, aktivitas ekonomi, sumber dana yang
tersedia, dan bangkitan perjalanan.
2. Keputusan kebijakan umum masa mendatang meliputi
pl
pengontrolan perarturan dan kebijakan umum terhadap
pengembangan lahan pada masa mendatang dan karateristik dari
jaringan transportaso pada masa mendatang.
om

3. Perkiraan pertumbuhan daerah perkotaan, pada masa mendatang

meliputi perkiraan jumlah penduduk, aktivitas ekonomi,
kepemilikan kendaraan, tata guna lahan dan jaringan transportasi
pada masa mendatang.
4. Perkiraan pergerakkan pada masa mendatang meliputi
C

pembangiktan perjalanan, pemilihan moda, perpindahan antar

zona pada jaringan transportasi dan evaluasi terhadap jaringan
yang telah tersedia, serta kemajuan teknologi transportasi
(perkotaan).

2.5. Sistem Transportasi Makro

Sistem transportasi makro terdiri dari beberapa sistem transportasi
mikro dan dapat dipecahkan menjadi beberapa sistem yang lebih kecil (mikro),
yang masing– masing saling terkait dan saling mempengaruhi seperti pada
gambar dibawah ini.

28
 Si Si
stem stem
Kegiatan Jaringan

ed
Sistem Kelembagaan Sist
em
Pergerakan

et
Gambar. 2.11. Sistem Transportasi Makro
pl
Sistem transportasi makro tersebut terdiri dari :
a. Sistem kegiatan
b. Sistem jaringan prasarana transportasi
om

c. Sistem pergerakan lalu lintas

d. Sistem kelembagaan
Pergerakan lalu lintas timbul karena adanya proses pemenuhan
kebutuhan. Kita perlu bergerak karena kebutuhan kita tidak terpenuhi di tempat
kita berada. Setiap tata guna lahan atau sistem kegiatan (sistem mikro yang
C

pertama) mempunyai jenis kegiatan tertentu yang akan membangkitkan

pergerakan dan akan menarik pergerakan dalam proses pemenuhan kebutuhan.
Sistem tersebut merupakan sistem tata lahan yang terdiri dari sistem
pola kegiatan sosial, ekonomi, kebudayaan, dan lain – lain. Kegiatan yang timbul
dalam sistem ini membutuhkan pergerakan sebagai alat pemenuhan kebutuhan
yang perlu dilakukan setiap hari yang tidak dipenuhi oleh tata guna lahan
tersebut. Besarnya pergerakan sangat berkaitan erat dengan jenis dan
intensitas kegiatan yang dilakukan.
Pergerakan yang berupa pergerakan manusia dan/atau barang tersebut
jelas membutuhkan moda transportasi (sarana) dan media (prasarana) tempat

29
moda transportasi tersebut bergerak. Prasarana transportasi yang diperlukan
merupakan sistem mikro yang kedua yang biasa dikenal dengan sistem jaringan
yang meliputi sistem jaringan jalan raya, kereta api, terminal bi dan kereta api,
bandara dan pelabuhan laut.
Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan ini menghasilkan
pergerakan manusia dan/atau barang dalam bentuk pergerakan kendaraan

ed
dan/atau orang (pejalan kaki). Suatu sistem mikro yang ketiga atau sistem
pergerakan yang aman, cepat, nyaman, murah, handal dan sesuai dengan
lingkungannya yang tercipta jika pergerakan tersebut diatur oleh sistem
rekayasa dan manajemen lalu lintas yang baik. Permasalahan kemacetan yang

et
sering terjadi di kota besar di Indonesia biasanya timbul karena kebutuhan akan
transportasi lebih besar daripada prasarana transportasi yang tersedia, atau
prasarana tersebut tidak dapat berfungsi sebagaimana mestinya.
Sistem kegiatan, sistem jaringan, dan sistem pergerakan akan saling
pl
mempengaruhi seperti terlihat pada gambar 6. Perubahan pada sistem kegiatan
jelas akan mempengaruhi sistem jaringan melalui perubahan pada tingkat
pelayanan pada sistem pergerakan. Begitu juga perubahan pada sistem jaringan
om

akan dapat mempengaruhi sistem kegiatan melalui peningkatan mobillitas dan

aksesibilitas dari sistem pergerakan tersebut.
Selain itu sistem pergerakan memegang peranan penting dalam
menampung pergerakan agar tercipta pergerakan yang lancar yang akhirnya
juga pasti akan mempengaruhi kembali sistem kegiatan dan sistem jaringan
C

yang ada dalam bentuk aksesibilitas dan mobilitas. Ketiga sistem mikro ini
saling berinteraksi dalam sistem transportasi makro.
Sesuai dengan GBHN 1993, dalam usaha untuk menjamin terwujudnya
sistem pergerakan yang aman, nyaman, lancar, murah, handal dan sesuai
dengan lingkungannya, maka dalam sistem transportasi makro terdapat sistem
mikro tambahan lainnya yang disebut sistem kelembagaan yang meliputi
individu, kelompok, lembaga, dan instansi pemerintah serta swasta yang terlibat
secara langsung maupun tidak langsung dalam setiap sistem mikro tersebut. Di
Indonesia, sistem kelembagaan yang berkaitan dengan masalah transportasi
secara umum adalah sebagai berikut :

30
 • Sistem kelembagaan; Bappenas, Bappeda Tingkat 1 dan Tingkat II,
Bangda, Pemda
• Sistem jaringan; Departemen Perhubungan (Darat, Laut, Udara) Bina
Marga
• Pergerakan; DLLAJ, Organda, Polantas, masyarakat.
Bappenas, Bappeda, Bangda, dan Pemda memegang peranan yang

ed
sangat penting dalam menentukan sistem kegiatan melalui kebijakan baik yang
berskala wilayah, regional, maupun sektoral. Kebijakan sistem jaringan secara
umum ditentukan oleh Departemen Perhubungan baik, darat, laut, maupun
udara serta Departemen PU melalui Direktorat Jenderal Bina Marga. Sistem

pemakai jalan. et
pergerakan ditentukan oleh DLLAJ, Organda, Polantas dan masyarakat sebagai

Kebijakan yang timbul tentunya dapat dilaksanakan dengan baik melalui

peraturan yang secara tidak langsung juga memerlukan sistem penegakan
pl
hukum yang baik pula. Jadi, secara umum dapat dikatakan bahwa, pemerintah,
swasta, dan masyarakat berperan dalam mengatasi masalah sistem
transportasi ini, terutama masalah kemacetan.
om

2.6. Sistem Prasarana Wilayah

Sistem prasarana wilayah adalah jaringan yang menghubungkan satu
pusat kegiatan dengan pusat kegiatan lainnya, yaitu antara satu permukiman
dengan permukiman lainnya, antara lokasi budi daya dengan lokasi
C

permukiman, dan antara lokasi budi daya yang satu dengan lokasi budi daya
yang lainnya. Bentuk jaringan itu adalah prasarana berupa jalan raya, jalur
kereta api, jalur sungai, laut dan danau, jaringan listrik, jaringan telpon, saluran
irigasi, pipa air minum, pipa gas, atau pipa bahan bakar yang dapat digunakan
untuk berpindahnya orang/bahan/energi/informasi dari satu pusat kegiatan ke
pusat kegiatan lainnya. Dalam hal ini pelabuhan udara dan pelabuhan laut
adalah sebagai tujuan akhir tetapi sekaligus menjadi outlet untuk bepergian ke
luar wilayah. Agar prasarana itu dapat dimanfaatkan, tentunya dibutuhkan
sarana sehingga dalam analisis, keduanya harus dibuat terkait.

31
 Dalam pengertian jaringan, termasuk didalamnya pusat pemberangkatan
dan tempat pemberhentian dari sarana yang digunakan seperti terminal,
stasiun, pelabuhan udara, pelabuhan laut, tangkahan, halte, dan lain-lain. Tujuan
perencanaan jaringan adalah agar pergerakan orang dan barang dapat
mencapai seluruh wilayah secara efisien, yaitu cepat, murah, dan aman. Begitu
juga produksi dan kebutuhan wilayah dapat terpasarkan/tersedia secara efisien.

ed
Rencana pengembangan sistem prasarana transportasi ditujukan pada
keterkaitan ekonomi dan fungsi antar berbagai pusat kegiatan. Sistem
transportasi sekaligus juga pembentuk struktur dan pola pemanfaatan ruang.
Penentuan sistem transportasi berkaitan dengan pola pemanfaatan ruang pada

et
berbagai subwilayah. Akan dapat dikaji besarnya bangkitan (orang dan barang
yang membutuhkan transportasi) pada masing-masing subwilayah dan tujuan
dari bangkitan tersebut.
Dengan demikian, dapat diperkirakan pergerakan orang dan barang serta
pl
model transportasi yang akan digunakan. Biasanya jalan-jalan utama untuk
mengetahui besarnya lalu lintas selain didasarkan atas analisis keterkaitan
antar wilayah juga didasarkan atas hasil survey O-D (origin and destination).
om

Atas dasar itu dapat diperkirakan kebutuhan kapasitas ruas jalan ataupun
kapasitas angkut dari sarana transportasi yang menggunakan jalur tersebut.
Perencanaan jalan adalah perencanaan jalur, daya tampung dan kualitas
jalan untuk menghubungkan berbagai pusat kegiatan. Jalan yang direncanakan
sangat terkait dengan volume kegiatan ekonomi atau pergerakan penduduk di
C

suatu wilayah yang akan memanfaatkan jalan tersebut.

2.7. Permasalahan Transportasi

Perkotaan sebagai wilayah pusat bisnis (central business district)
memerlukan sarana dan prasarana yang lebih banyak dibandingkan wilayah
pedesaan. Hal ini agar segala kegiatan manusia di kota dapat didukung secara
memadai.
Pada umumnya, permasalahan transportasi terletak pada
ketidakseimbangan antara kebutuhan sarana, prasarana dan fasilitas
transportasi, serta pertumbuhan penduduk dan juga perkembangan ekonomi

32
suatu daerah atau wilayah. Sebagaimana kondisi dari kota dan wilayah di atas,
masih dijumpai keberadaan prasarana yang tidak seimbang dengan keberadaan
dari sarana transportasi, selanjutnya sarana transporatasi tidak seimbang
dengan fasilitas penunjang transportasi dan tidak seimbang dengan
perkembangan ekonomi atau dengan pembangunan wilayah dam daerah.
Namun seiring bejalannya waktu dengan bertambahnya jumlah penduduk suatu

ed
wilayah menjadi penyebab meningkatnya kebutuhan akan alat transportasi.
Karena bertambahnya pengguna transportasi disuatu wilayah mengakibatkan
wilayah mengalami kemacetan.

2.7.1. Kemacetan Lalu Lintas

et
Pengertian Kemacetan Lalu Lintas Pengertian Kemacetan Lalu Lintas
adalah kondisi dimana arus lalu lintas yang lewat pada ruas jalan yang ditinjau
melebihi kapasitas rencana jalan tersebut yang mengakibatkan kecepatan bebas
pl
ruas jalan tersebut mendekati atau melebihi 0 km/jam sehingga menyebabkan
terjadinya antrian. Pada saat terjadinya kemacetan, nilai derajat kejenuhan pada
ruas jalan akan ditinjau dimana kemacetan akan terjadi bila nilai derajat
om

kejenuhan mencapai lebih dari 0,5 (MKJI, 1997). Jika arus lalu lintas mendekati
kapasitas, kemacetan mulai terjadi. Kemacetan semakin meningkat apabila arus
begitu besarnya sehingga kendaraan sangat berdekatan satu sama lain.
Kemacetan total terjadi apabila kendaraan harus berhenti atau bergerak sangat
lambat (Ofyar Z Tamin, 2000). Lalu-lintas tergantung kepada kapasitas jalan,
C

banyaknya lalu-lintas yang ingin bergerak, tetapi kalau kapasitas jalan tidak
dapat menampung, maka lalu-lintas yang ada akan terhambat dan akan
mengalir sesuai dengan kapasitas jaringan jalan maksimum (Budi D.Sinulingga,
1999). Kemacetan lalu lintas pada ruas jalan raya terjadi saat arus kendaraan
lalu lintas meningkat seiring bertambahnya permintaan perjalanan pada suatu
periode tertentu serta jumlah pemakai jalan melebihi dari kapasitas yang ada
(Meyer et al ,1984).
Kemacetan lalu lintas terjadi saat kendaraan-kendaraan yang berada
pada satu ruas jalan harus memperlambat laju kendaraannya, kemacetan lalu
lintas akan berhubungan dengan pergerakan kendaraan di suatu ruas jalan

33
(Rendy, 2009). Kemacetan bukan hanya disebabkan oleh perilaku berkendara
pengguna jalan, tetapi kemacetan juga dapat terjadi karena beberapa alasan,
diantaranya:
1. Arus kendaraan yang melewati jalan telah melampaui kapasitas jalan.
2. Adanya perbaikan jalan.
3. Bagian jalan tertentu yang longsor.

ed
4. Terjadi banjir sehingga memperlambat kendaraan.
5. Perilaku pemakai jalan yang tidak taat lalu lintas.
6. Terjadi kecelakaan lalu lintas sehingga terjadi gangguan kelancaran.
7. Kesalahan teknis dari rambu lalu lintas.

et
Kemacetan lalu lintas adalah situasi atau keadaan tersendatnya atau
bahkan terhentinya lalu lintas yang disebabkan oleh banyaknya jumlah
kendaraan melebihi kapasitas jalan. Kota memiliki daya tarik yang sangat besar
bagi penduduk, baik itu dari segi ekonomi maupun dari segi sosial. Namun
pl
demikian, kehidupan kota juga mempunyai aspek negatif karena biaya hidup
yang relatif lebih tinggi dan kemacetan lalu lintas yang sudah mulai menjadi
hambatan bagi mobilitas penduduk. Kata macet telah sering didengar di kota-
om

kota besar yang transportasi massalnya masih kurang diminati. Salah satu
penyebab kemacetan disebabkan oleh banyaknya masyarakat yang lebih
memilih untuk menggunakan kendaraan pribadi dibandingkan dengan
menggunakan kendaraan umum. Kemacetan akan terus meningkat apabila
jumlah kendaraan pribadi semakin bertambah setiap harinya. Apalagi dengan
C

adanya penjualan mobil murah yang akan menyebabkan meningkatnya

permintaan konsumen. Hal tersebut tentu tidak menutup kemungkinan akan
meningkatnya kemacetan.
Menurut Etty Soesilowati (2008), secara ekonomis, masalah kemacetan
lalu lintas akan menciptakan biaya sosial, biaya operasional yang tinggi,
hilangnya waktu, polusi udara, tingginya angka kecelakaan, bising, dan juga
menimbulkan ketidaknyamanan bagi pejalan kaki. Menurut Azhar (2009),
terdapat 7 penyebab kemacetan, yaitu:
1. Hambatan Fisik (physical bottlenecks) merupakan kemacetan yang
disebabkan oleh jumlah kendaraan yang melebihi batas atau berada

34
 pada tingkat tertinggi. Kapasitas tersebut ditentukan dari faktor jalan,
persimpangan jalan, dan tata letak jalan.
2. Kecelakaan Lalu Lintas (traffic incident) merupakan kemacetan yang
disebabkan oleh adanya kejadian atau kecelakaan dalam jalur
perjalanan. Kecelakaan akan menyebabkan macet, karena kendaraan
yang terlibat kecelakaan tersebut memakan ruas jalan. Hal tersebut

ed
mungkin akan berlangsung lama, karena kendaraan yang terlibat
kecelakaan tersebut perlu waktu untuk disingkirkan dari jalur lalu lintas.
3. Area Pekerjaan (work zone) merupakan kemacetan yang disebabkan
oleh adanya aktivitas kontruksi pada jalan. Aktivitas tersebut akan

et
mengakibatkan perubahaan keadaan lingkungan jalan. Perubahan
tersebut seperti penurunan pada jumlah atau lebar jalan, pengalihan
jalur, dan penutupan jalan.
4. Cuaca yang Buruk (bad weather) merupakan keadaan cuaca dapat
pl
meyebabkan perubahan perilaku pengemudi, sehingga dapat
mempengaruhi arus lalu lintas. Contohnya, hujan deras akan mengurangi
jarak penglihatan pengemudi, sehingga banyak pengemudi menurunkan
om

kecepatan mereka.
5. Alat Pengatur Lalu Lintas (poor signal timing) merupakan kemacetan
yang disebabkan oleh pengaturan lalu lintas yang bersifat kaku dan tidak
mengikuti tinggi rendahnya arus lalu lintas. Selain lampu merah, jalur
kereta api juga mempengaruhi tingkat kepadatan jalan, sehingga jalur
C

kereta api yang memotong jalan harus seoptimal mungkin.

6. Acara Khusus (special event) merupakan kasus khusus dimana terjadi
peningkatan arus yang disebabkan oleh adanya acara-acara tertentu.
Misalnya, akan terdapat banyak parkir liar yang memakan ruas jalan
pada suatu acara tertentu.
7. Fluktuasi pada Arus Normal (fluctuations in normal traffic) merupakan
kemacetan yang disebabkan oleh naiknya arus kendaraan pada jalan dan
waktu tertentu. Contohnya, kepadatan jalan akan meningkat pada jam
masuk kantor dan pulang kantor.

35
2.7.2. Pelayanan angkutan umum penumpang yang belum memadai
• Meningkatnya aktivitas ekonomi kurang terlayani oleh angkutan umum
yang memadai.
• Meningkatnya harga tanah di pusat kota mengakibatkan tersebarnya
lokasi permukiman jauh dari pusat kota atau bahkan sampai ke luar kota
yang tidak tercakup oleh jaringan layanan angkutan umum;

ed
• Tidak tersedianya angkutan lingkungan atau pengumpan yang
menjembatani perjalanan sampai ke jalur utama layanan angkutan
umum;
• Kurang terjaminnya kebutuhan akan rasa aman, kebutuhan akan tepat

•
et
waktu, kebutuhan akan lama perjalanan yang diderita dalam pelayanan
angkutan umum;
Menyebabkan kecenderungan perjalanan orang dengan angkutan pribadi
di daerah perkotaan yang terus meningkat;
pl
• Semakin meningkatnya daya beli dan tingkat privacy yang tidak bisa
dilayani oleh angkutan umum;
• Menyebabkan pergeseran pemilihan moda pelayanan angkutan online
om

(ojek online/taxi online).

2.7.3. Manajemen lalulintas belum berfungsi secara optimal

Belum optimalnya manajemen lalulintas di daerah perkotaan,
diantaranya disebabkan oleh :
C

• Jumlah kendaraan yang melewati ruas jalan di daerah perkotaan

melebihi kapasitas jalan itu sendiri.
• Badan jalan dan trotoar digunakan oleh Pedagang Kaki Lima dan usaha
lainya misalkan parkir liar.
• Lalulintas satu arah masih terbatas pada jalan tertentu.
• Tidak ada pemisahan lajur.
• Belum ada penerapan Kawasan Pembatasan Lalulintas

2.7.4. Disiplin pemakai jalan masih rendah

36
 Rendahnya disiplin pengendara, penumpang maupun pejalan kaki itu
sendiri, perubahan peraturan yang menyebabkan perlunya waktu untuk
penyesuaian dan pendidikan mengenai lalulintas belum masuk dalam
pendidikan formal.

2.7.5. Organisasi dan kelembagaan

ed
Masalah kelembagaan mengangkut pula masalah kewenangan lembaga
yang mengelola masalah transportasi perkotaan. Terjadi tumpang tindih
kegiatan beberapa lembaga tertentu dalam menangani permasalahan
transportasi perkotaan. Hal ini semakin menjadi rumit apabila tidak terdapat

et
koordinasi yang baik antar lembaga terkait. Untuk itu sangat dirasakan perlu
penjabaran hak, tanggung jawab dan wewenang setiap lembaga dalam
penanganan masalah transportasi perkotaan.
pl
om
C

37
 BAB III
METODOLOGI STUDI

Tahapan Penyelesaian Pekerjaan

ed
3.1. Tahap Persiapan Penyusunan Metoda Kerja dan Identifikasi Masalah
Dalam penyelesaian pekerjaan, tahap persiapan pekerjaan yang
dilakukan meliputi :
1. Persiapan pelaksanaan pekerjaan berupa penyelesaian masalah
administrasi,
literature. et
penyusunan organisasi kerja dan pengumpulan

2. Memahami secara lebih rinci tentang kerangka acuan kerja dan

prinsip dasar peningkatan dukungan transportasi untuk mendukung
pl
perdagangan dan jasa.
3. Mengidentifikasi masalah dan memahami hal-hal yang menjadi isu
strategis tentang transportasi di pusat kota.
om

4. Penentuan daerah studi, pembuatan batas wilayah studi.

5. Penyusunan metodologi studi dan rencana analisisnya.
6. Persiapan tenaga survey
7. Perizinan dan koordinasi dengan instansi terkait
8. Penyiapan formulir survey dan peralatan.
C

3.2. Tahap Survei dan Inventarisasi Data

Tahapan ini secara garis besar memuat dua kegiatan yaitu pengumpulan
data sekunder yang diperoleh dari instansi terkait serta data primer yang
didapatkan dari hasil survey.

Data sekunder yang mendukung studi analisis moda transportasi

alternatif di pusat kota adalah sebagaimana terlampir tabel 3.1 berikut :

38
 Tabel 3.1 Kebutuhan Data Sekunder

No Jenis Data Sumber

1 Rencana Pembangunan : Bappelitbangda Kota
- Rencana Pembangunan Jangka Panjang Tasikmalaya
(RPJP) Kota Tasikmalaya
- Rencana Pembangunan Jangka Menengah

ed
Daerah (RPJMD) Kota Tasikmalaya
2 Rencana Tata Ruang : Bappelitbangda Kota
- Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya/Dinas
Tasikmalaya Pekerjaan Umum dan
- Rencana Detail Tata Ruang Kota Penataan Ruang

4
Tasikmalaya
Tatralok Kota Tasikmalaya

Kondisi Wilayah :
et Dinas Perhubungan Kota
Tasikmalaya
pl
- Kondisi Geografis Bappelitbangda Kota
- Potensi Daerah Tasikmalaya/BPS Kota
- Wilayah Pengembangan Tasikmalaya
- Peta Administrasi
om

- Peta Tata Guna Lahan

- Peta Geografis
5 Kondisi Sosial Ekonomi : Bappelitbangda Kota
- Kependudukan Tasikmalaya/BPS Kota
- APBD Tasikmalaya
- PDRB
C

- Tingkat Pertumbuhan Ekonomi

5 Kondisi Sarana dan Prasana Wilayah Perencanaan : Dinas PUPR, Dinas
- Kondisi Jalan Perhubungan, Dinas
- Rute/Trayek Angkutan Perawaskim Kota
- Jumlah Kendaraan Umum Tasikmalaya

Setelah data-data sekunder diatas terkumpul, selanjutnya dilakukan

pengumpulan data primer yang didapatkan dari hasil survey langsung
dilapangan. Hasil dari data primer ini digunakan sebagai bahan untuk
menganalisis moda transportasi alternatif pusat kota khususnya dari
koridor jalan HZ. Mustofa.

39
 Survei yang akan dilaksanakan dilapangan guna mendapat data primer
antara lain :

1. Survei Pendahuluan
Survey pendahuluan merupakan peninjauan lapangan dan

ed
pengamatan yang dilakukan secara visualisasi guna mendapatkan
gambar mengenai wilayah studi terutama sepanjang koridor jalan HZ.
Mustofa.
Hasil yang diharapkan dalam studi ini adalah :

et
a. Pengenalan daerah studi dan batas wilayah studi.
b. Karakteristik awal transportasi Kota Tasikmalaya khususnya
pada wilayah studi
c. Kondisi umum koridor jalan HZ. Mustofa
pl
d. Lokasi pengambilan data/informasi

Teknik survey pendahuluan dilakukan dengan pengamatan secara

om

langsung (visualisasi) di wilayah studi. Data awal yang dikumpulkan

berupa foto-foto kondisi wilayah studi, karakteristik wilayah studi
dan perkiraan waktu survey yang akan dilaksanakan.

2. Survei Pendapat
Selanjutnya pelaksanaan survei pendapat mengenai jenis moda
C

transportasi yang sekiranya cocok diterapkan dalam koridor HZ.

Mustofa.
Untuk survey pendapat ini menggunakan kuisioner dan beberapa
pertanyataan terbuka maupun tertutup untuk melihat kecenderungan
jenis moda transportasi alternatif tersebut. Adapun survey pendapat
ini diberikan kepada pengunjung atau pejalan kaki, pemilik toko dan
pedagang kaki lima.

3.3. Tahap Evaluasi dan Analisis

40
 Setelah data sekunder dan data primer yang dibutuhkan terkumpul,
tahap selanjutnya adalah melakukan evaluasi serta analisis data.
Analisis ini menggunakan teknik analisis deskriptif terhadap hasil
kuisioner dihubungkan dengan beberapa data sekunder. Sehingga
diharapkan dapat menggambarkan secara umum kebutuhan dan harapan
moda transportasi alternatif yang diharapkan berada di pusat kota

ed
khususnya koridor HZ. Mustofa.

3.4. Tahap Penyusunan Rekomendasi Kebijakan

Tahapan akhir dari kegiatan kajian ini adalah memberikan rekomendasi

et
bagi pemangku kepentingan dalam merumuskan kebijakan moda
transportasi alternatif yang ada di pusat kota yang selanjutnya dapat
diimplementasikan kedepannya guna memperbaiki sistem transportasi di
pusat kota khususnya dan umumnya di Kota Tasikmalaya.
pl
om
C

41
 Studi Literatur

Pengumpulan Data Sekunder

ed
Survei Primer

et Kompilasi Data
pl
Analisis Deskriptif
om

Kebijakan dan Strategi

Saran dan Kesimpulan

C

Gambar 3.1
Metodologi Studi Kajian Moda Alternatif di Pusat Kota

42
 BAB IV
GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI

4.1. Sarana dan Prasarana Pergerakan Penduduk di Kota Tasikmalaya

ed
Kota Tasikmalaya termasuk kota besar (berdasarkan klasifikasi jumlah
penduduk) yang memiliki luas wilayah administrasi sebesar 18.422 Hektar
(sumber Badan Informasi Geospasial, 2017), yang terdiri dari 10 (sepuluh)
kecamatan dan 69 (enam puluh sembilan) kelurahan. Dengan luas wilayah

wilayah sebagai berikut :

a.
et
tersebut, Kota Tasikmalaya dihuni oleh penduduk sebanyak 661.404 jiwa (BPS
Kota Tasikmalaya, 2017). Secara administrasi Kota Tasikmalaya memiliki batas

Sebelah utara berbatasan dengan Kecamatan Cisayong dan Kecamatan

pl
Sukaratu Kabupaten Tasikmalaya, Kecamatan Cihaurbeuti dan Kecamatan
Cikoneng Kabupaten Ciamis;
b. Sebelah timur berbatasan dengan Kecamatan Manonjaya Kabupaten
om

Tasikmalaya;
c. Sebelah selatan berbatasan dengan Kecamatan Jatiwaras dan Kecamatan
Sukaraja Kabupaten Tasikmalaya; dan
d. Sebelah barat berbatasan dengan Kecamatan Singaparna, Kecamatan
Sukarame dan Kecamatan Sukaraja Kabupaten Tasikmalaya.
C

Dengan lokasi yang strategis khususnya untuk wilayah Priangan Timur,

menyebabkan Kota Tasikmalaya memiliki beberapa fungsi vital, di antaranya
adalah sebagai kota perdagangan dan industri terutama industri kreatif. Hal
tersebut didukung dengan besarnya nilai PDRB pada kategori tersier dengan
sektor perdagangan besar dan eceran; reparasi mobil dan sepeda motor, yang
memberikan kontribusi paling tinggi, yaitu sebesar Rp. 3.819.262.510.000 pada
tahun 2016 (BPS Kota Tasikmalaya, 2017).
Seiring dengan perkembangan Kota Tasikmalaya yang tumbuh menjadi
kota besar, memberikan dampak pada peningkatan arus lalu lintas, tertutama di
Kawasan pusat kota. Di samping itu semakin berkembangnya aktifitas

43
perdagangan dan industri kreatif, termasuk pada kegiatan kuliner yang makin
bervariasi, semua itu memiliki kebutuhan untuk melakukan distribusi baik orang
maupun barang. Hal ini mengakibatkan beban pada beberapa jaringan jalan
mengalami peningkatan. Sementara itu, jaringan jalan di Kota Tasikmalaya sendiri
tidak mengalami pertumbuhan.

4.1.1. Jaringan Jalan di Kota Tasikmalaya

ed
Berdasarkan statusnya, jaringan jalan di Kota Tasikmalaya terdiri dari
jalan negara dengan panjang 9,472 km, jalan provinsi 36,541 km, dan jalan kota
sepanjang 450,742 km. Sedangkan berdasarkan fungsinya jalan di Kota
Tasikmalaya terbagi menjadi jalan kolektor dan jalan lokal (sumber : kajian status

et
dan fungsi jalan Kota Tasikmalaya, Tahun 2017). Selama kurun waktu ± 7 tahun
terakhir, tidak ada penambahan jaringan jalan di Kota Tasikmalaya, karena
pengembangan yang dilakukan adalah berupa peningkatan kualitas jaringan jalan
pl
dan bukan melalui pembangunan jaringan jalan baru atau perpanjangan jaringan
jalan.
Berdasarkan jenis permukaanya, jaringan jalan di Kota Tasikmalaya
om

sebagian besar memiliki permukaan jalan dengan perkerasan aspal meskipun

masih terdapat beberapa jaringan jalan yang berupa tanah atau kerikil.
Sedangkan berdasarkan kondisinya, jaringan jalan di Kota Tasikmalaya tergolong
dalam kategori baik, rusak ringan, dan rusak berat.
Dilihat dari segi kapasitasnya, jaringan jalan di Kota Tasikmalaya relatif
C

sedang dengan sebagian besar jaringan jalan yang memiliki lebar yang tidak
begitu besar. Di samping itu badan jalan banyak yang difungsikan untuk parkir (on
street parking), juga tempat mangkalnya pedagang kaki lima (PKL). Jaringan jalan
paling lebar di kawasan pusat kota adalah Jalan Dr. Soekardjo, Jalan Otto
Iskandardinata, Jalan KHZ. Mustofa, dan Jalan Yudanagara, dengan lebar
mencapai 13 meter. Sementara lebar ruas jalan lainnya rata-rata di bawah 12
meter.
Dari seluruh ruas jalan di Kota Tasikmalaya, terdapat beberapa ruas jalan
yang memiliki volume lalu lintas cukup tinggi, hal ini disebabkan karena semakin
berkembangnya kegiatan perekonomian khususnya perdagangan dan semakin
tingginya pertumbuhan kendaraan bermotor dari tahun ke tahun.

44
 Tingginya volume lalu lintas tersebut terjadi karena saat ini kawasan
pusat kota menjadi tujuan pergerakan penduduk Kota Tasikmalaya dari berbagai
arah. Hal ini karena belum tersebarnya pusat kegiatan ekonomi di Kota
Tasikmalaya, dan masih terfokus di kawasan pusat kota, yaitu sekitar Jalan Dr.
Soekardjo, Otto Iskandardinata, Sutisna Senjaya, KHZ. Mustofa, Yudanagara, dan
sekitarnya. Meskipun kondisi tersebut saat ini terjadi masih pada waktu-waktu

ed
tertentu, namun jika tidak diantisipasi sejak dini akan menyebaban peningkatan
tingkat kejenuhan pada jaringan jalan, yang pada akhirnya semakin tingginya
tingakt kejenuhan ini menunjukkan bahwa volume lalu lintas nelebihi kapasitas
jaringan jalan.

4.1.2.
et
Transportasi Massal di Kota Tasikmalaya
Dalam melayani pergerakan penduduk, transportasi massal yang
beroperasi di Kota Tasikmalaya adalah jenis angkutan kota, kurang lebih terdapat
pl
20 trayek angkutan kota yang melayani pergerakan penduduk di wilayah Kota
Tasikmalaya, walaupun belum menjangkau ke seluruh pelosok wilayah. Selain
transportasi massal tersebut terpadat juga transportasi public lainnya seperti
om

taxi, becak, dan ojek, dan sekitar 3 tahun terakhir beroperasi juga jasa
transportasi online.
Angkutan kota di Kota Tasikmalaya adalah jenias mobil minibus kecil
dengan kapasitas penumpang 12-13 orang, jam operasi sebagian besar mulai
subuh hingga pukul 18.00, dan tarif jauh dekat sebesar Rp. 4.000. Hanya beberapa
C

trayek yang beroperasi hingga larut malam. Ada beberapa ruas jalan di kawasan
pusat kota yang dilalui oleh beberapa rute angkutan umum, selain itu ada titik
tertentu yang dijadikan tempat mangkal/ngetem. Keadaan ini menjadi salah satu
penyebab terjadinya penumpukan lalu lintas di kawasan pusat kota.

4.2. Karakteristik Pergerakan Penduduk di Kota Tasikmalaya

Banyak hal yang mempengaruhi pelaku perjalanan dalam melakukan

pergerakan. Karakter pergerakan penduduk di Kota Tasikmalaya dapat dilihat
melalui beberapa variable, yaitu kecenderungan pemilihan moda, karakteristik

45
pengguna jalan, karakteristik perjalanan yang dilakukan oleh masyarakat, dan
karakteristik sistem transportasi di Kota Tasikmalaya.

4.2.1. Kecenderungan Pemilihan Moda

ed
Dalam melakukan perjalanan, pelaku perjalanan akan melakukan
pemilihan terhadap penggunaan moda atau tanpa menggunakan moda. Ketika
pelaku perjalanan memilih untuk melakukan perjalanan dengan moda, pelaku

et
perjalanan tersebut kembali dihadapkan pada pilihan mengenai moda apa yang
akan digunakan dalam melakukan perjalanannya. Pilihan paling umum terhadap
moda yang akan digunakan dapat dikelompkan dalam kendaraan umum atau
pl
kendaraan pribadi, dan masing-masing moda ini masih dapat dipilih menjadi
moda yang lebih khusus lagi, apakah kendaraan roda empat atau roda dua.
Dari pantauan yang terlihat beberapa tahun terakhir ini, pergerakan yang
om

terjadi di Kota Tasikmalaya khususnya di kawasan pusat kota lebih didominasi

oleh kendaraan roda dua, baik itu angkutan umum (ojek dan ojek online), maupun
kendaraan pribadi, terutama dengan tujuan pergerakan ke kawasan pusat kota.
Alasan kedenderungan pemilihan moda ini antara lain adalah lebih simpel dan
bisa terhindar dari kemacetan lalu lintas yang mungkin terjadi, juga lebih mudah
C

ketika memasuki area parkir.

Dengan adanya jasa transportasi online, khususnya roda 4, juga menjadi
pilihan masyarakat dalam menggunakan moda transportasi. Masyarakat yang
tadinya biasa menggunakan mobil pribadi untuk keperluan pergerakannya,
sekarang banyak yang beralih ke jasa transportasi online dengan alasan tidak
direpotkan dengan masalah parkir.

4.2.2. Karakteristik Pengguna Jalan di Kota Tasikmalaya

Karakteristik pengguna jalan menjadi salah satu hal yang mempengaruhi

pelaku perjalanan dalam membuat keputusan terhadap pemilihan moda yang
akan digunakan dalam melakukan perjalanan. Karakteristik pengguna jalan dapat

46
diketahui melalui beberapa indicator, yaitu kondisi sosial pelaku perjalanan (usia,
jenis kelamin), kepemilikan kendaraan pelaku perjalanan, kepemilikan SIM, dan
struktur rumah tangga.
Perkembangan saat ini terlihat bahwa pengguna jalan di Kota Tasikmalaya
mayoritas adalah pada kelompok usia sekolah dan usia produktif, sedangkan dari
jenis kelamin cukup berimbang antara laki-laki dan perempuan, dengan

ed
menggunakan kendaraan pribadi baik sepeda motor maupun mobil. Pengguna
jalan dengan menggunakan angkutan umum, beberapa tahun terakhir ini
dirasakan berkurang, hal ini terlihat dari jumlah penumpang angkutan kota yang
jarang terlihat penuh. Keadaan ini merupakan dampak juga dari adanya beberapa

kendaraan.

4.3.
et
kemudahan yang ditawarkan oleh dealer-dealer kendaraan untuk bisa memiliki

Kondisi Transportasi di Wilayah Studi (Jl. HZ. Mustofa)

pl
Seperti yang sudah disampaikan pada ruang lingkup wilayah perencanaan,
bahwa yang menjadi fokus lokasi dalam kajian ini adalah kawasan pusat kota
(Central Bussiness District) Kota Tasikmalaya yaitu Jalur Jalan KHZ. Mustofa
om

mulai dari Simpang Tugu Adipura sampai dengan Tugu Asmaul Husna.
Ruas Jalan KHZ Mustofa dari Simpang Tugu Adipura sampai dengan Tugu
Asmaul Husna memiliki lebar 13 meter dengan lalu lintas kendaraan yang
diberlakukan satu jalur dari arah utara ke selatan. Sepanjang ruas jalan ini sudah
dilengkapi dengan trotoar sebagai prasarana untuk pejalan kaki. Dari lebar jalan
C

yang ada, kurang lebih satu per tiganya dipergunakan untuk on street parking
(parkir pada badan jalan) sehingga keadaan ini menyebabkan berkurangnya
kapasitas jalan tersebut. Selain itu volume lalu lintas pada ruas jalan ini juga
cukup tinggi, ruas jalan ini tidak diperuntukan bagi kendaraan umum baik
angkutan kota maupun becak. Namun pada kenyataannya seringkali terlihat para
penarik becak beroperasi di kawasan ini dengan arah yang melawan arus lalu
lintas yang telah ditentukan.
Kawasan ini termasuk ke dalam kawasan pusat bisnis di Kota
Tasikmalaya, dengan intansitas pergerakan yang cukup tinggi, dan kondisi tata
guna lahan di sepanjang koridor Jalan KHZ Mustofa ini berupa toko-toko serta

47
kegiatan perdagangan lainnya. Selain itu pada jalur pejalan kaki (trotoar) banyak
dijumpai pedagang kaki lima (PKL), hal ini juga menyebabkan ketidaknyamanan
bagi para pejalan kaki di kawasan tersebut. Berikut ini diperlihatkan peta orientasi
wilayah perencanaan.

ed
et
pl
om
C

48
 ed
et
pl
om
C

Gambar 4.1. Orientasi Wilayah Studi (wilayah perencanaan)

49
 BAB V
ANALISIS DATA

5.1. Hasil Lapangan

Dalam kajian ini diperoleh beberapa data lapangan sebagai penunjang

ed
dalam penelahaan analisis, diantaranya kondisi fisik, pengelolaan
transportasi serta kondisi sosial ekonomi.

Kondisi Fisik

et
Secara umum kondisi fisik jalan HZ. Mustofa memiliki lebar jalan + 13
meter dengan lebar trotoar + 2 meter kiri kanan. Jalan ini terdiri dari 3
ruas yang mana 1 ruas digunakan untuk parkir on street sedangkan 2
pl
ruas lain dimanfaatkan oleh kendaraan bermotor. Jalan HZ. Mustofa
merupakan jalan satu arah yang menghubungkan dari simpang masjid
agung sampai dengan simpang Nagarawangi dengan arah menuju
om

Selatan Kota Tasikmalaya.

C

Gambar 5.1
Wilayah Perencanaan

49
 Hampir sepanjang koridor ini, satu bagian ruas digunakan untuk parkir
kendaraan bermotor dan menaikturunkan barang menuju toko. Di
samping itu juga banyak sekali pedagang kaki lima yang menempati kaki
lima depan toko.

ed
et
pl
om
C

Gambar 5.2
Gambaran Kondisi Fisik Jalan HZ. Mustofa

50
 Dalam kajian ini, jalan HZ. Mustofa dibagi menjadi 2 (dua) segmen dengan
pembagian sebagai berikut :
1. Segmen 1 :
Segmen 1 ini dimulai dari simpang Tugu Adipura – simpang
Pataruman. Segmen ini memiliki panjang + 452 m. Pada segmen ini
angkutan kota hanya dapat melintas dari arah jalan Pemuda – Mesjid

ed
Agung – Yudanegara untuk menuju jalan HZ. Mustofa dan dapat
dikatakan sebagai jalan masuk menuju HZ. Mustofa dari arah utara.

et
pl
Gambar 5.3
Simpang Mesjid Agung
om
C

Gambar 5.4
Lokasi Segmen 1

51
 2. Segmen 2 :
Segmen 2 ini dimulai dari simpang Pataruman – simpang
Nagarawangi. Segmen ini memiliki panjang + 384 m. Pada segmen ini
angkutan kota hanya dapat melintas dari arah jalan Tentara Pelajar –
Nagarawangi untuk menuju jalan HZ. Mustofa dan dapat dikatakan
sebagai jalan masuk menuju HZ. Mustofa dari arah selatan.

ed
et
pl
Gambar 5.5
Simpang Nagarawangi
om
C

Gambar 5.6
Lokasi Segmen 1

52
Pengelolaan transportasi di koridor jalan HZ. Mustofa

Sepanjang koridor HZ. Mustofa tidak ada angkutan umum yang melintas,
namun ada titik pengumpul dan penerima dibagian Utara di Tugu Adipura dan
dibagian Selatan simpang Cihideung Balong – Panyerutan. Sepanjang Koridor
HZ. Mustofa dari 3 lajur yang ada, 1 lajur digunakan untuk parkir kendaraan dan
2 lajur untuk perlintasan kendaraan namun dalam kenyataannya hanya 1 lajur

ed
yang dapat dilintasi oleh kendaraan, karena 1 lajur digunakan untuk pedagang
kali lima. Parkir yang digunakan sebagian besar menggunakan badan jalan (on
street) dengan posisi miring. Jalur ini merupakan jalur dengan satu arah.

et
Dengan demikian jika ada pengunjung yang akan menuju ke jalan HZ.
Mustofa dengan menggunakan kendaraan umum, maka harus berjalan kaki
untuk menuju toko atau tempat tujuan dari titik dimana kendaraan umum/angkot
menurunkan penumpang pada dua titik tersebut. Oleh Karena itu, diperkirakan
pl
waktu dan alat untuk memindahkan barang/orang dari toko atau tempat
perbelanjaan menuju titik dimana kendaraan umum melintas, sehingga
dirasakan bahwa perlu ada transportasi yang memindahkan barang/orang
om

tersebut. Dalam realitas dilapangan, moda transportasi yang digunakan para

pengunjung untuk menuju pada titik kendaraan umum berada merupakan becak
yang seharusnya keberadaannya tidak boleh ada pada sepanjang koridor jalan
HZ. Mustofa.
C

Kondisi Sosial Ekonomi

Berdasarkan hasil survei lapangan, jumlah kegiatan perdagangan dan

jasa yang ada disepanjang koridor tersebut adalah 182 buah yang terdiri dari
beberapa jenis macam. Adapun secara rinci dapat dilihat sebagai berikut :

Tabel 5.1
Jenis toko pada wilayah perencanaan

No Jenis Toko Jumlah

1 Pakaian 31

53
 No Jenis Toko Jumlah

2 Buku 2
3 Sepatu 24
4 Tas 9

ed
5 Makanan 14
6 Pecah Belah 1
7 Elektronik 11
8 Dept. Store 3
9
10
11
Apotik
Optik
Perkakas
et 4
4
2
pl
12 Alat Teknik 9
13 Mebeul 2
14 Salon 1
om

15 BabyShop 2
16 Kain 12
17 Dealer 2
18 Praktek Dokter 1
19 Mainan 1
C

20 Lainnya 47
TOTAL 182

Sedangkan untuk jumlah pedagang kaki lima yang berjualan di atas

trotoar sepanjang koridor tersebut ada 143 pedagang dengan beraneka ragam
barang dagangan yang dijual. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat dalam tabel
berikut.

Tabel 5.1
Jenis toko pada wilayah perencanaan

54
 No Jenis PKL Jumlah

1 Buah-Buahan 11
2 Mainan Anak 7
3 Rokok 4

ed
4 Makanan 26
5 Minuman 22
6 Figura 2
7 Bendera dan Aksesoris 26
8
9
10
Remote
et
Perlengkapan Rumah Tangga
Koran/Majalah
2
11
7
pl
11 Kacamata 6
12 Jam Tangan 2
13 Bunga Hias 2
om

14 Penjahit 7
15 Konter Pulsa 2
16 Pakaian 3
17 Platnomer/Stempel 3
TOTAL 143
C

Adapun jumlah becak yang mangkal di koridor jalan HZ. Mustofa

sebanyak kurang lebih 50 becak dengan posisi berada pada badan jalan
sehingga mengganggu aktivitas dari kendaraan melintas, atau bahkan sampai
berani melawan arus sehingga dapat membahayakan terhadap pengguna jalan
lain.

5.2. Analisis Diskriptif

Seperti yang telah dikemukakan sebelumnya bahwa untuk mendapatkan

informasi mengenai moda transportasi di pusat kota yang dapat

55
diimplementasikan pada sepanjang koridor HZ. Mustofa maka dilakukan survey
pendapat kepada stakeholder yang terkait diantaranya adalah pemilik toko,
pedagang kaki lima dan pengunjung.

ed
1. Pemilik Toko
Dalam pelaksanaan survey primer salah satu objek yang menjadi target
responden adalah pemilik toko. Hal ini disebabkan karena pemilik toko yang
secara langsung akan terkena dampak terhadap keberadaan moda

et
transportasi pada koridor jalan HZ. Mustofa. Sifat pertanyaan yang diberikan
berupa pertanyaan terbuka dan tertutup. Adapun secara rinci dapat dilihat
sebagai berikut :
pl
Jawaban
om

No Pertanyaan
Tidak
Setuju
Setuju

Apakah Saudara setuju jika PKL di Jalan HZ. Mustofa dilakukan

1 26 4
penataan seperti di Malioboro ?
2 Apakah Saudara setuju jika keberadaan PKL di Jalan HZ. Mustofa ? 25 5
Apakah Saudara setuju jika Pemerintah Daerah membuka
3 21 9
C

Kawasan HZ. Mustofa sebagai sentra Kuliner di Malam Hari ?

Apakah Saudara setuju jika parkir kendaraan tidak dipinggir jalan
4 atau ditempatkan khusus di Satu lokasi, sehingga pengunjung 8 22
berjalan dari parkiran ke tujuan dengan jalan kaki ?
Apakah Saudara setuju jika di Jalan HZ. Mustofa ada Becak,
Delman/Andong yang dimodifikasi Sehingga menjadi salah satu
5 16 14
kendaraan yang dapat menaikan dan menurunkan penumpang
Langsung didepan tujuan anda ?
Apakah Saudara setuju jika di Jalan HZ. Mustofa trotoar yang ada
6 diperlebar dan dilengkapi dengan tempat duduk, tempat sampah, 26 4
lampu taman dan pernak-pernik lainnya ?
Apakah Saudara setuju jika di Jalan HZ. Mustofa ada Trem/Kereta
7 5 25
Khusus yang menyisir disepanjang jalan ?

Sebagian besar pemilik toko berharap jika ada penataan PKL di jalan HZ.
Mustofa seperti dikawasan-kawasan lain seperti di Malioboro. Sebanyak 26

56
 responden menyatakan setuju dan 4 responden menyatakan tidak setuju.
Sebagaian besar yang menyatakan setuju adalah menginginkan agar tercipta
kondisi yang nyaman dan estetika serta tidak mengganggu akses masuk
atau pandangan terhadap toko.

ed
13%

et 87%
Setuju
Tidak Setuju
pl
om

Gambar 5.7
Tanggapan Pedagang terhadap Penataan PKL di Kawasan HZ. Mustofa

Kemudian sebanyak 25 responden menyatakan bahwa tidak

mempermasalahkan keberadaan PKL yang berada disekitar toko/tempat
C

jualannya dan hanya 5 responden yang menyatakan tidak setuju. Hal ini lebih
disebabkan karena sebagian besar pemilik toko memiliki rasa kemanusiaan
yang tinggi sehingga sama-sama merasa senasib dan sepenanggungan,
namun diharapkan dapat tertib dan teratur.

57
 17%

Setuju
Tidak Setuju
83%

ed
et
Gambar 5.8
Tanggapan Pedagang terhadap Keberadaan PKL di Kawasan HZ. Mustofa
pl
Kemudian jika direncanakan untuk membuka sentra kuliner pada malam
hari, hampir seluruh responden kurang setuju. Sebanyak 21 responden
om

menyatakan kurang setuju dengan adanya sentra kuliner pada malam hari
yang berada di koridor jalan HZ. Mustofa dan 9 responden menyatakan
setuu. Pertimbangannya adalah faktor keamanan dan kebersihan.
C

30%

Setuju
70% Tidak Setuju

58
 Gambar 5.9
Tanggapan Pedagang terhadap Rencana Keberadaan Wisata Kuliner
di Kawasan HZ. Mustofa

Selanjutnya untuk parkir kendaraan yang saat ini dilakukan dipinggir jalan
disalah satu ruas dimintakan pendapat kepada pemilik toko jika dilakukan

ed
penataan terhadap koridor jalan HZ. Mustofa sebagian besar pemilik toko
merasa keberatan atau tidak setuju. Hal ini lebih disebabkan karena pemilik
toko merasa jika tempat parkir berada jauh dari tokonya dikhawatirkan para
pembeli mengalami kendala dalam pengakutan barang belanjaannya atau

et
bahkan cenderung malas sehingga akan menurunkan pendapatan toko
tersebut. Berdasarkan hal tersebut, sebanyak 8 responden yang menyatakan
setuju jika ada parkir yang terpusat sehingga pengunjung berjalan dari
pl
kantung parkir menuju toko dan sebanyak 22 responden menyatakan tidak
setuju jika parkir berada jauh dari toko/tempat berjualannya.
om

27%
C

Setuju

73% Tidak Setuju

Gambar 5.10
Tanggapan Pedagang terhadap Rencana adanya Kantung Parkir
di Kawasan HZ. Mustofa

59
 Untuk jenis moda transportasi alternatif yang sekiranya dapat dimanfaatkan
pada koridor jalan HZ. Mustofa, sebagian besar responden menjawab berupa
becak dan andong dengan syarat agar dilakukan penataan terlebih dahulu,
jika tidak dilakukan penataan terlebih dahulu maka responden menyatakan
tidak setuju.

ed
47%
53%

et Setuju
Tidak Setuju
pl
Gambar 5.11
om

Tanggapan Pedagang terhadap Rencana adanya Kantung Parkir

di Kawasan HZ. Mustofa

Untuk responden yang berasal dari kalangan pemilik toko, keberadaan moda
transportasi alternatif ini memang dalam kondisi yang berimbang, sekitar 16
C

responden menyatakan setuju dan 14 responden menyatakan tidak setuju.

Oleh karena itu dalam perspektif pemilik toko hal ini dapat dikatakan kurang
memberikan manfaat.
Terkait dengan penataan koridor maka hampir semua responden berharap
ada perbaikan trotoar yang dilengkapi dengan aksesoris yang sekiranya
dapat mempercantik kondisi trotoar tersebut seperti lampu trotoar, lampu
dan lain sebagainya. Sebanyak 26 responden menyatakan setuju jika ada
penataan trotoar dan sebanyak 4 responden menyatakan tidak setuju jika
dilakukan penataan terhadap koridor.
Dan terakhir ditanyakan mengenai moda alternatif lain berupa trem yang
seumpama diadakan disepanjang koridor jalan HZ. Mustofa sebagian besar

60
 menyatakan tidak setuju. Hal ini lebih disebabkan karena dikhawatirkan
akan mempersempit atau bahkan membahayakan keselamatan jiwa.

17%

ed
Setuju
Tidak Setuju
83%

et
pl
Gambar 5.12
Tanggapan Pedagang terhadap Rencana Penataan Trotoar
di Kawasan HZ. Mustofa
om

Sebanyak 5 responden menyatakan setuju dengan adanya moda trem

tersebut dan 25 responden menyatakan tidak setuju dengan berbagai
macam alasan.
C

2. Pedagang Kaki Lima

Responden selanjutnya adalah pedagang kaki lima. Alasan mengapa
pedagang kaki lima menjadi objek pada kajian ini disebabkan karena imbas
yang akan diterima langsung oleh adanya kebijakan yang nanti akan
diterapkan terhadap moda transportasi alternatif yang akan dikembangkan.
Sama dengan halnya pertanyaan yang diajukan berupa pertanyaan tertutup
dan terbuka. Adapun rincian pertanyaan kepada pedagang dapat dilihat
sebagai berikut :

61
 Jawaban
No Pertanyaan
Tidak
Setuju
Setuju
1 Apakah Saudara setuju jika PKL di Jalan HZ. Mustofa dilakukan 28 2
penataan seperti di Malioboro ?
2 Apakah Saudara setuju jika keberadaan PKL di Jalan HZ. Mustofa ? 30 0
3 Apakah Saudara setuju jika Pemerintah Daerah membuka 23 7
Kawasan HZ. Mustofa sebagai sentra Kuliner di Malam Hari ?

ed
4 Apakah Saudara setuju jika parkir kendaraan tidak dipinggir jalan 22 8
atau ditempatkan khusus di Satu lokasi, sehingga pengunjung
berjalan dari parkiran ke tujuan dengan jalan kaki ?
5 Apakah Saudara setuju jika di Jalan HZ. Mustofa ada Becak, 20 10
Delman/Andong yang dimodifikasi Sehingga menjadi salah satu
kendaraan yang dapat menaikan dan menurunkan penumpang

7
et
Langsung didepan tujuan anda ?
Apakah Saudara setuju jika di Jalan HZ. Mustofa trotoar yang ada
diperlebar dan dilengkapi dengan tempat duduk, tempat sampah,
lampu taman dan pernak-pernik lainnya ?
Apakah Saudara setuju jika di Jalan HZ. Mustofa ada Trem/Kereta
Khusus yang menyisir disepanjang jalan ?
25

6
5

24
pl
Beberapa pertanyaan diberikan kepada pedagang kaki lima yang berada di
koridor jalan HZ. Mustofa diantaranya apakah mereka setuju jika koridor
om

jalan HZ. Mustofa dilakukan penataan PKL seperti apa yang dilakukan di
jalan Malioboro Yogyakarta. Sebagian besar responden menyatakan setuju
jika PKL yang ada di koridor jalan HZ. Mustofa dilakukan penataan sebanyak
28 responden dan 2 responden menyatakan tidak setuju. Hal ini lebih
disebabkan karena PKL menginginkan adanya tempat yang layak untuk
C

berjualan dan menjadi legal.

62
 7%

Setuju
Tidak Setuju
93%

ed
Gambar 5.13

et
Tanggapan PKL terhadap Penataan PKL di Kawasan HZ. Mustofa

Tentang keberadaan PKL di koridor jalan HZ. Mustofa bukan sesuatu yang
pl
menjadi masalah bagi responden. Hal ini disebabkan karena responden
menggantungkan penghasilannya di kawasan ini, sehingga 30 responden
menyatakan tidak keberatan atas keberadaan PKL di koridor tersebut.
om

0%
C

Setuju
Tidak Setuju
100%

Gambar 5.14
Tanggapan PKL terhadap Keberadaan PKL di Kawasan HZ. Mustofa

63
 Sedangkan untuk pendapat responden mengenai pusat kuliner di koridor
jalan HZ. Mustofa pada dasarnya tidak berkeberatan, karena memang
dilaksanakan malam hari dan tidak menggangu aktifitas mereka. Terdapat 23
responden yang menyatakan setuju jika ada pusat kuliner yang dilaksanakan
di koridor jalan HZ. Mustofa pada malam hari dan 7 responden yang
menyatakan tidak setuju.

ed
23%

et 77%
Setuju
Tidak Setuju
pl
om

Gambar 5.15
Tanggapan PKL terhadap Rencana Pusat Kuliner
di Kawasan HZ. Mustofa

Pertanyaan selanjutnya adalah mengenai keberadaan parkir, sebagian besar

PKL berharap ada kantung parkir yang disediakan oleh pemerintah atau
C

pihak lain yang mengakibatkan pengunjung bisa berjalan sepanjang koridor

jalan HZ. Mustofa yang berdampak kepada mereka PKL yang berjualan di
depan toko sehingga diharapkan dapat meningkatkan penghasilan.

64
 27%

Setuju
73% Tidak Setuju

ed
Gambar 5.15
Tanggapan PKL terhadap Rencana Kantung Parkir

et
di Kawasan HZ. Mustofa

Untuk moda transportasi yang diharapkan ada di koridor jalan HZ. Mustofa
pl
dari responden adalah yang nyaman dan tidak menimbulkan pencemaran.
Adapun jenisnya tidak terlalu bermasalah bagi responden. Hal itu terlihat
pada saat ditawarkan jika menggunakan becak atau andong nampaknya
om

tidak menjadi hal yang sangat penting. Dari 30 responden sebanyak 20

responden menyatakan setuju jika becak dan andong menjadi moda
transportasi alternatif yang ada di koridor jalan HZ. Mustofa sepanjang
dilakukan penataan terlebih dahulu terhadap parkir dan trotoar terlebih
dahulu. Sedangkan 10 responden menyatakan kurang setuju jika ada becak
C

atau andong yang menjadi moda transportasi alternatif.

65
 33%

Setuju
67% Tidak Setuju

ed
et
Gambar 5.16
Tanggapan PKL terhadap Moda Transportasi Becak/Andong
di Kawasan HZ. Mustofa
pl
Selanjutnya responden menyambut baik apabila dilakukan penataan pada
trotoar dan jalan di sepanjang HZ, Mustofa sepanjang mereka dapat
om

melakukan aktivitasnya atau dengan kata lain kegiatan mereka tidak

tergangu dan berharap dapat ditata dengan baik sehingga dapat
memperindah dan nyaman untuk dilihat. Sebanyak 25 responden
menyatakan setuju dilakukan penataan trotoar dan PKL dengan
memperindah dengan lampu, kursi dan aksesoris lain. Sedangkan 5
C

responden menyatakan tidak setuju jika ada penataan trotoar di koridor

jalan HZ. Mustofa.

17%

Setuju
Tidak Setuju
83%

66
 Gambar 5.17
Tanggapan PKL terhadap Penataan Trotoar
di Kawasan HZ. Mustofa

Selanjutnya pertanyaan mengenai apakah perlu adanya trem menjadi moda

transportasi alternatif yang menjadi pilihan untuk digunakan dikoridor jalan
HZ. Mustofa. Sebagian besar menyatakan tidak setuju dengan adanya
trem/kereta kecil yang melintas dikoridor jalan HZ. Mustofa lebih

ed
dikarenakan khawatir akan memperkecil pemanfaatan jalan dan khawatir
ruang untuk PKL akan menjadi hilang. Sebanyak 24 responden menyatakan
tidak setuju dan 6 responden menyatakan setuju.

et 20%
pl
Setuju

80% Tidak Setuju

om

Gambar 5.18
Tanggapan PKL terhadap Penggunaan Trem
di Kawasan HZ. Mustofa
C

3. Pengunjung
Demikian pula dengan pengunjung yang menjadi objek kajian ini, karena
diharapkan dapat memberikan gambaran mengenai kebutuhan sarana
transportasi pada koridor jalan HZ. Mustofa yang pada saat ini memang tidak
dilayani oleh kendaraan umum. Adapun jenis pertanyaan hampir sama
dengan yang diajukan kepada pemilik toko dan PKL. Berikut hasil kuisioner
yang dihasilkan dari responden pengunjung pada saat dilaksanakan survey
primer.

67
 Jawaban
No Pertanyaan
Tidak
Setuju
Setuju
Apakah Saudara setuju jika PKL di Jalan HZ. Mustofa
1 28 2
dilakukan penataan seperti di Malioboro ?
Apakah Saudara setuju jika keberadaan PKL di Jalan HZ.
2 24 6
Mustofa ?
Apakah Saudara setuju jika Pemerintah Daerah membuka
3 25 5

ed
Kawasan HZ. Mustofa sebagai sentra Kuliner di Malam Hari ?
Apakah Saudara setuju jika parkir kendaraan tidak dipinggir
jalan atau ditempatkan khusus di Satu lokasi, sehingga
4 26 4
pengunjung berjalan dari parkiran ke tujuan dengan jalan kaki
?
Apakah Saudara setuju jika di Jalan HZ. Mustofa ada Becak,
Delman/Andong yang dimodifikasi Sehingga menjadi salah
5 24 6
satu kendaraan yang dapat menaikan dan menurunkan

6
et
penumpang Langsung didepan tujuan anda ?
Apakah Saudara setuju jika di Jalan HZ. Mustofa trotoar yang
ada diperlebar dan dilengkapi dengan tempat duduk, tempat
sampah, lampu taman dan pernak-pernik lainnya ?
Apakah Saudara setuju jika di Jalan HZ. Mustofa ada
27 3

7 12 18
pl
Trem/Kereta Khusus yang menyisir disepanjang jalan ?

Pertanyaan pertama yang diajukan adalah apakah responden setuju apabila

om

PKL di koridor jalan HZ. Mustofa ditata seperti PKL di malioboro. Hampir
sebagian besar pengunjung merasa setuju dan bahkan merasa antusias
seumpama hal tersebut bisa terwujud di koridor jalan HZ. Mustofa. Dari 30
responden terdapat 28 responden setuju jika dilakukan penataan PKL dan 2
responden tidak setuju.
C

68
 7%

Setuju

ed
Tidak Setuju
93%

et
Gambar 5.19
Tanggapan Pengunjung terhadap Penataan PKL
pl
di Kawasan HZ. Mustofa

Tentang keberadaan PKL di koridor jalan HZ. Mustofa bagi pengunjung tidak
terlalu berpengaruh. Hal ini karena memang keberadaan PKL terkadang
om

dibutuhkan oleh pengunjung. Dari 30 responden yang ditanya terdapat 24

responden yang menyatakan setuju tentang keberadaan PKL di koridor jalan
HZ. Mustofa dan 6 responden yang menyatakan tidak setuju.
C

20%

Setuju
Tidak Setuju
80%

Gambar 5.20
Tanggapan Pengunjung terhadap Keberadaan PKL
di Kawasan HZ. Mustofa

69
 Sedangkan untuk pendapat responden mengenai pusat kuliner di koridor
jalan HZ. Mustofa pada dasarnya mendukung adanya aktifitas tersebut. Hal
ini disebabkan agar wilayah tersebut menjadi ramai dan hidup pada malam
hari. Terdapat 25 responden yang menyatakan setuju jika ada pusat kuliner
yang dilaksanakan di koridor jalan HZ. Mustofa pada malam hari dan 5
responden yang menyatakan tidak setuju.

ed
17%

et Setuju
Tidak Setuju
pl
83%
om

Gambar 5.21
Tanggapan Pengunjung terhadap Rencana Pusat Kuliner
di Kawasan HZ. Mustofa
C

Pertanyaan selanjutnya adalah mengenai keberadaan parkir, sebagian besar

pengunjung sangat setuju jika ada kantung parkir dan bisa berjalan dengan
kondisi yang nyaman. Dengan kata lain berada tidak disepanjang jalan HZ.
Mustofa. Terdapat 26 responden yang menyatakan setuju dan 4 responden
menyatakan tidak setuju.

70
 13%

Setuju
Tidak Setuju
87%

ed
Gambar 5.22
Tanggapan Pengunjung terhadap Rencana Kantung Parkir
di Kawasan HZ. Mustofa
et
Untuk moda transportasi yang diharapkan ada di koridor jalan HZ. Mustofa
dari responden adalah yang nyaman dan tidak menimbulkan pencemaran.
Adapun jenisnya tidak terlalu bermasalah bagi responden. Hal itu terlihat
pl
pada saat ditawarkan jika menggunakan becak atau andong nampaknya
tidak menjadi hal yang sangat penting. Dari 30 responden sebanyak 24
responden menyatakan setuju jika becak dan andong menjadi moda
om

transportasi alternatif yang ada di koridor jalan HZ. Mustofa sepanjang

dilakukan penataan terlebih dahulu terhadap parkir dan trotoar terlebih
dahulu. Sedangkan 6 responden menyatakan kurang setuju jika ada becak
atau andong yang menjadi moda transportasi alternatif.
C

20%

Setuju

80% Tidak Setuju

Gambar 5.23
Tanggapan Pengunjung terhadap Rencana Kantung Parkir
di Kawasan HZ. Mustofa

71
 Selanjutnya responden menyambut baik apabila dilakukan penataan pada
trotoar dan jalan di sepanjang HZ, Mustofa sepanjang mereka dapat
melakukan aktivitasnya atau dengan kata lain kegiatan mereka tidak
tergangu dan berharap dapat ditata dengan baik sehingga dapat
memperindah dan nyaman untuk dilihat. Sebanyak 27 responden

ed
menyatakan setuju dilakukan penataan trotoar dan PKL dengan
memperindah dengan lampu, kursi dan aksesoris lain. Sedangkan 3
responden menyatakan tidak setuju jika ada penataan trotoar di koridor
jalan HZ. Mustofa.

et
pl
10%

Setuju
om

Tidak Setuju
90%
C

Gambar 5.24
Tanggapan Pengunjung terhadap Rencana Penataan Trotoar
di Kawasan HZ. Mustofa

Selanjutnya pertanyaan mengenai apakah perlu adanya trem menjadi moda

transportasi alternatif yang menjadi pilihan untuk digunakan dikoridor jalan
HZ. Mustofa. Sebagian besar menyatakan tidak setuju dengan adanya
trem/kereta kecil yang melintas dikoridor jalan HZ. Mustofa lebih
dikarenakan khawatir akan memperkecil pemanfaatan jalan dan khawatir

72
 ruang untuk PKL akan menjadi hilang. Sebanyak 18 responden menyatakan
tidak setuju dan 12 responden menyatakan setuju.

ed
40%

Setuju
60%
Tidak Setuju

et
pl
Gambar 5.25
Tanggapan Pengunjung terhadap Rencana Moda Transportasi Trem
di Kawasan HZ. Mustofa
om
C

73
 BAB VI
KESIMPULAN

6.1. Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan maka dapat disimpulkan

ed
bahwa moda transportasi alternatif yang dianggap dapat merepresentatifkan
dan diimplementasikan di pusat kota khususnya koridor jalan HZ. Mustofa
adalah moda transportasi alternatif kendaraan tidak bermotor berupa becak dan
andong. Namun dalam pelaksanaannya perlu adanya perbaikan-perbaikan

et
maupun penataan baik dari trotoar jalan, PKL, rambu, parkir bahkan penataan
terhadap becak dan andong itu sendiri seperti dibuat menarik perhatian atau
diseragamkan. Di samping itu, perlu adanya regulasi yang mengatur tentang
pl
parkir di sepanjang koridor jalan HZ. Mustofa agar tidak menggunakan badan
jalan (on street) sehingga koridor ini hanya dilalui oleh kendaraan tanpa adanya
parkir.
om

Sebagian besar responden berharap agar Pemerintah Kota Tasikmalaya

dapat memberikan solusi terhadap kondisi permasalahan yang ada di koridor
jalan HZ. Mustofa yang belum dapat terpecahkan dengan baik terutama pada
waktu-waktu tertentu sehingga dikemudian hari koridor jalan HZ. Mustofa
menjadi koridor yang memiliki “icon” yang dapat dijual kepada masyarakat diluar
C

wilayah Kota Tasikmalaya.

Adapun pendetailan mengenai jenis moda transportasi alternatif yang
memang dibutuhkan dan sesuai dengan karakteristik yang dimiliki oleh Kota
Tasikmalaya tentunya perlu ada studi khusus mengenai hal ini. Oleh karena itu
nantinya diharapakan ada semacam rencana tindak setelah memiliki kajian yang
lebih kompehensif.

73
6.2. Saran

Selanjutnya dalam kajian ini diharapakan dapat :

1. Ditindaklanjuti oleh Dinas Perhubungan Kota Tasikmalaya untuk

mengkaji lebih dalam mengenai permasalah transportasi pusat kota

ed
khususnya di koridor jalan HZ. Mustofa.
2. Melakukan kajian suplly dan demand terhadap retribusi parkir yang
kemungkinan akan hilang sebagai akibat dari penerapan jalur lintasan
tanpa parkir yang akan diterapkan kedepannya.

et
3. Mengkaji dampak positif dan negatif terhadap masyarakat sekitar yang
akan langsung menerima dampak dari kebijakan hal ini terutama dalam
sisi sosialnya.
4. Memperhatikan kondisi perekonomian yang kemungkinan akan terjadi
pl
dan efek lanjutan dari penerapan kebijakan tersebut, sehingga
diharapkan kebijakan yang diambil memberikan nilai lebih (value added)
terhadap masyarakat.
om

5. Memperhitungkan mengenai regulasi bagi moda transportasi alternatif

tersebut sehingga jelas aturan yang mendasarinya sehingga tidak ada
kendala dalam operasionalnya.
C

74