Tugas Akhir Inggrit Dan Novan

TUGAS AKHIR
PERENCANAAN JEMBATAN BETON BERTULANG
SUNGAI TALIMBANGAN KECAMATAN BUNTU PEPASAN
Oleh:
NOVAN GIAN WIDIANSA INGGRIT BEATRIK PAKOLO’
217213153 217213163
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS KRISTEN INDONESIA TORAJA
2022
ABSTRAK
PERENCANAAN JEMBATAN BETON BERTULANG

SUNGAI TALIMBANGAN KECAMATAN BUNTU PEPASAN
Jembatan yang terletak di lembang Talimbangan, kecamatan Buntu

Pepasan ini dibangun pada tahun 1996 merupakan akses penghubung bagi
pejalan kaki maupun alat transportasi. Jembatan ini terbuat dari material
kayu. Kondisi struktur jembatan kini telah rusak dan membutuhkan
pembangunan kembali. Penelitian ini dilakukan dengan tujuan untuk
merencanakan struktur atas jembatan dan struktur bawah dengan metode
beton bertulangan, bentang jembatan 16 meter dengan lebar 5 meter.
Perencanaan struktur terdiri dari tiang sandaran, trotoar, pelat lantai
kendaraan, gelagar, balok diafragma dan abutmen. Perhitungan struktur
jembatan mengacu pada RSNI T-12-2004 (Standar Perencanaan Struktur
Beton Untuk Jembatan) dan RSNI T-02-2005 (Standar Perencanaan
Pembebanan Jembatan). Perhitungan gaya dalam dihitung secara manual
menggunakan analisa struktur.
Berdasarkan analisa dan perhitungan pada struktur atas jembatan
diperoleh hasil perencanaan gelagar dengan dimensi 50 cm x 100 cm
menggunakan tulangan tekan 12D32, tulangan tarik 6D25,dan setelah
diperiksa lendutan yang terjadi pada balok, kontrol lendutan sudah aman
(ok); balok diafragma direncanakan dengan dimensi 30 cm x 50 cm
menggunakan tulangan utama 5D14, tulangan pembagi 2D10 dan tulangan
sengkang D10-110.
Perhitungan struktur bawah, abutment dengan dimensi 6,32 m x 4,5 m
dihitung persegmen dengan 5 kombinasi kemudian di cek terhadap guling
dan geser dan didapatkan hasil perencanaan aman
Kata Kunci: Jembatan, Beton Bertulang, Struktur Atas, Struktur Bawah

ABSTRACT
REINFORCED CONCRETE BRIDGE PLANNING

TALIMBANGAN RIVER, BUNTU PEPASAN DISTRICT
The bridge, which is located in Lembang Talimbangan, Buntu

Pepasan sub-district, was built in 1996 as a connecting access for
pedestrians and means of transportation. This bridge is made of wood. The
condition of the bridge structure has now been damaged and requires
rebuilding. This research was conducted with the aim of planning the upper
structure of the bridge and the lower structure with the method of reinforced
concrete, the bridge span is 16 meters with a width of 5 meters. The
structural design consists of support posts, sidewalks, vehicle floor plates,
girders, diaphragm beams and abutments. The calculation of the bridge
structure refers to RSNI T-12-2004 (Standard for Planning of Concrete
Structures for Bridges) and RSNI T-02-2005 (Standards of Planning for
Bridge Loading). Calculation of internal forces is calculated manually using
structural analysis.
Based on the analysis and calculations on the superstructure of the
bridge, the results of the girder design with dimensions of 50 cm x 100 cm
using compression reinforcement 12D32, tensile reinforcement 6D25, and
after checking the deflection that occurred in the beam, deflection control is
safe (ok); Diaphragm beams are designed with dimensions of 30 cm x 50 cm
using 5D14 main reinforcement, 2D10 divider reinforcement and D10-110
stirrup reinforcement.
Calculation of the lower structure, the abutment with dimensions of
6.32 x 4.5 m is calculated by segment with 5 combinations then checked
against overturning and shearing and obtained safe planning results
Keywords: Bridge, Reinforced Concrete, Superstructure, Substructur

DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL .......................................................................................

ABSTRAK....................................................................................................
DAFTAR ISI................................................................................................ i
DAFTAR GAMBAR ................................................................................... iv
DAFTAR TABEL ...................................................................................... vii
BAB I PENDAHULUAN ............................................................................. 1
1.1. Latar Belakang ............................................................................. 1
1.2 Rumusan Masalah ....................................................................... 3
1.3 Tujuan Penelitian ......................................................................... 3
1.4 Manfaat Penelitian ....................................................................... 3
1.5 Batasan Masalah ......................................................................... 4
1.6 Metode Penelitian ........................................................................ 4
1.7 Sistematika Penulisan.................................................................. 5
BAB II LANDASAN TEORI ........................................................................ 6
2.1. Penelitian Terdahulu ...................................................................... 6
2.2 Jembatan ........................................................................................ 9
2.2.1. Pengertian Jembatan. ............................................................... 9
2.2.2. Macam-macam Struktur Jembatan .......................................... 10
2.2.3. Jenis-jenis Jembatan ............................................................... 11
2.2.4. Umur Rencana Jembatan ........................................................ 10
2.3 Beton ........................................................................................... 12
2.3.1. Pengertian Beton..................................................................... 12
2.3.2. Jenis-jenis Beton ..................................................................... 13
2.3.3. Struktur Beton Bertulang ......................................................... 13
2.3.4. Kelebihan dan Kekurangan Beton ........................................... 14
2.4. Baja .............................................................................................. 15
2.4.1. Pengertian Baja ....................................................................... 15
2.4.2. Jenis-jenis Baja ....................................................................... 15
2.4.3. Keuntungan dan Kelebihan Baja Konstruksi ............................ 16
i
2.5. Analisa Data Jembatan ............................................................... 16
2.5.1. Analisa Data Lalu Lintas .......................................................... 16
2.5.2. Analisa Data Tanah ................................................................. 19
2.5.3. Survey Lapangan .................................................................... 19
2.6 Peraturan Pembebanan Pada Jembatan ..................................... 20
2.6.1 Beban Mati .............................................................................. 20
2.6.2 Berat Sendiri (MS) ................................................................... 21
2.6.3 Beban Mati Tambahan (MA) ................................................... 22
2.6.4 Beban Lalu Lintas.................................................................... 22
2.6.5 Beban Hidup ........................................................................... 23
2.7 Aksi Lingkungan .......................................................................... 27
2.8 Kombinasi Beban......................................................................... 31
2.9 Perencanaan Jembatan ............................................................... 34
2.9.1 Perencanaan Struktur Bangunan Atas Jembatan ................... 27
2.9.2 Perencanaan Struktur Bangunan Bawah Jembatan ............... 49
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ....................................................... 48
3.1 Gambaran Umum Lokasi Penelitian ............................................ 53
3.2 Metode Penelitian ........................................................................ 54
3.3 Bagan Alir Penelitian ................................................................... 56
3.4 Tahapan Penelitian ...................................................................... 57
3.5 Tahapan Analisa Data ................................................................. 57
3.5 Jadwal Pelaksanaan Tugas Akhir ................................................ 59
BAB IV PEMBAHASAN .......................................................................... 52
4.1 Analisis Data ................................................................................ 61
4.1.1 Analisis Lalu Lintas .................................................................. 61
4.2 Spesifikasi Perencanaan ............................................................. 71
4.2.1 Spesifikasi Bangunan .............................................................. 71
4.2.2 Spesifikasi Konstruksi ............................................................. 71
4.2.3 Data Mutu Beton ..................................................................... 71
4.2.4 Data Mutu Baja Tulangan ........................................................ 72
4.3 Perencanaan Struktur Bangunan Atas Jembatan ......................... 72
ii
4.3.1 Perencanaa Sandaran ............................................................ 73
4.3.2 Perencanaa Trotoar ................................................................ 78
4.3.3 Perencanaa Plat Lantai Jembatan ........................................... 81
4.3.4 Perhitungan Gelagar Memanjang Jembatan ........................... 92
4.3.5 Perhitungan Gelagar Melintang (Diafragma) ......................... 103
4.3.6 Perencanaa Plat Injak ........................................................... 106
4.4 Perencanaan Struktur Bawah .................................................... 109
4.4.1 Perencanaan Abutmen .......................................................... 109
4.4.2 Kombinasi Pembebanan ....................................................... 124
4.4.3 Stabilitas Abutmen ................................................................ 130
4.4.4 Penulangan Abutmen ............................................................ 142
BAB V PENUTUP ................................................................................. 149
5.1 KESIMPULAN ........................................................................... 149
5.2 SARAN ...................................................................................... 149
DAFTAR PUSTAKA .............................................................................. 151
LAMPIRAN ............................................................................................ 153
iii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Beban Lajur “D”.................................................................... 23
Gambar 2.2 Penyebaran Beban “T” ......................................................... 24
Gambar 2.3 Gaya Rem ............................................................................ 25
Gambar 2.4 Peta percepatan puncak di batuan dasar ............................. 26
Gambar 2.5 Peta respon spektra percepatan 0,2 detik di batuan dasar ... 27
Gambar 2.6 Peta respon spektra percepatan 1 detik di batuan dasar...... 27
Gambar 2.7 Penyebaran Beban .............................................................. 38
Gambar 2.8 Penyebaran Beban 2 ........................................................... 38
Gambar 2.9 Penyebaran Beban 3 ........................................................... 39
Gambar 2.10 Beban Sementara (Beban Angin) ...................................... 40
Gambar 2.11 Penampang Balok T .......................................................... 42
Gambar 2.12 Beban Sendiri Gelagar ....................................................... 42
Gambar 2.13 Beban Mati Tambahan Gelagar ......................................... 43
Gambar 2.14 Pembebanan pada Gelagar Akibat Beban Angin ............... 44
Gambar 2.15 Plat Injak Arah Melintang ................................................... 49
Gambar 3.1 Peta Lokasi Penelitian.......................................................... 53
Gambar 3.2 Bagan Alir Penelitian ............................................................ 56
Gambar 4.1 Potongan Arah Melintang Struktur Atas Jembatan ............... 72
Gambar 4.2 Potongan Arah Memanjang Struktur Atas Jembatan ............ 72
Gambar 4.3 Sandaran ............................................................................. 73
Gambar 4.4 Pembebanan Pada Sandaran Jembatan ............................. 74
Gambar 4.5 Tiang Sandaran ................................................................... 75
Gambar 4.6 Pembebanan Pada Trotoar .................................................. 78
Gambar 4.7 Penulangan Lantai Trotoar ................................................... 80
Gambar 4.8 Penampang Balok Beton Bertulang ..................................... 81
Gambar 4.9 Penyebaran Beban .............................................................. 83
Gambar 4.10 Penyebaran Beban 2 ......................................................... 83
iv
Gambar 4.11 Penyebaran Beban 3 ......................................................... 84
Gambar 4.12 Beban Sementara ............................................................. 86
Gambar 4.13 Penulangan Plat Lantai Arah Memanjang .......................... 91
Gambar 4.14 Penulangan Plat Lantai Arah Melintang ............................. 92
Gambar 4.15 Beban Sendiri Gelagar ....................................................... 93
Gambar 4.16 Beban Mati Tambahan Gelagar ......................................... 94
Gambar 4.17 Beban Lajur TD .................................................................. 95
Gambar 4.18 Pembebanan Gelagar Akibat Beban Angin ........................ 97
Gambar 4.19 Penulangan Balok T Arah Melintang ................................ 102
Gambar 4.20 Penulangan Balok T Arah Memanjang ............................. 102
Gambar 4.21 Penulangan Diafragma Arah Melintang ............................ 105
Gambar 4.22 Penulangan Diafragma Arah Memanjang......................... 106
Gambar 4.23 Plat Injak .......................................................................... 130
Gambar 4.24 Penulangan Plat Injak Arah Melintang ............................. 132
Gambar 4.25 Penulangan Plat Injak Arah Memanjang .......................... 135
Gambar 4.26 Diagram Urugan Tanah .................................................... 111
Gambar 4.27 Diagram Tekanan Tanag ................................................. 112
Gambar 4.28 Diagram Gaya Rem Dan Gaya Angin Pada Abutmen ...... 114
Gambar 4.29 Gaya Gempa Pada Abutmen ........................................... 118
Gambar 4.30 Diagram Stabilitas Guling Arah Memanjang ..................... 130
Gambar 4.31 Diagram Stabilitas Guling Arah Melintang ........................ 133
Gambar 4.32 Diagram Stabilitas Geser Arah Memanjang ..................... 135
Gambar 4.33 Diagram Stabilitas Geser Arah Melintang......................... 138
Gambar 4.34 Bagian-bagian Abutmen ................................................... 141
Gambar 4.35 Penulangan Kepala Abutmen, Corbel, dan Breast Wall ... 146
Gambar 4.36 Penulangan Kaki Abutmen (Footing)................................ 148
v
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Tegangan Leleh dan Tegangan Ultimit .................................... 15
Tabel 2.2 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan................................................ 18
Tabel 2.3 Penentuan Lebar jembatan ...................................................... 18
Tabel 2.4 Berat Isi Beban Mati ................................................................. 20
Tabel 2.5 Faktor Beban Untuk Berat Sendiri ............................................ 21
Tabel 2.6 Faktor Beban Untuk Beban Mati .............................................. 22
Tabel 2.7 Faktor Beban Akibat Pembebanan Truk “T” ............................. 24
Tabel 2.8 Koefisien Seret CW .................................................................. 25
Tabel 2.9 Kecepatan Angin Rencana (VW ) .............................................. 26
Tabel 2.10 Faktor Amplifikasi Untuk PGA dan 0,2 Detik .......................... 30
Tabel 2.11 Besarnya Nilai Faktor Amplifikasi Untuk Periode 1 Detik ....... 30
Tabel 2.12 Koefisien Geser Dasar Untuk Tekanan Tanah Lateral ........... 31
Tabel 2.13 Kombinasi Beban dan Faktor Beban ...................................... 32
Tabel 2.14 Koefisien Geser Dasar Untuk Tekanan Tanah Lateral ........... 31
Tabel 4.1 Satuan Mobil Pengemudi (SMP) .............................................. 62
Tabel 4.2 Data Volume Lalu Lintas Hari 1................................................ 63
Tabel 4.8 LHR Volume Lalu Lintas Pada Jembatan Talimbangan ........... 69
Tabel 4.9 Penentuan Lebar Jembatan ..................................................... 70
Tabel 4.10 Perhitungan Penulangan Tiang Sandaran ............................. 76
Tabel 4.11 Perhitungan Penulangan Trotoar ........................................... 79
Tabel 4.12 Perhitungan Penulangan Arah X (Lapangan) ......................... 87
Tabel 4.13 Perhitungan Penulangan Arah X (Tumpuan).......................... 88
Tabel 4.14 Perhitungan Penulangan Arah Y (Tumpuan).......................... 89
Tabel 4.15 Perhitungan Penulangan Arah Y (Lapangan) ......................... 90
Tabel 4.16 Beban Sendiri ....................................................................... 93
vi
Tabel 4.17 Kombinasi Beban Ultimit ........................................................ 98
Tabel 4.18 Kombinasi Gaya Geser Ultimit ............................................... 98
Tabel 4.19 Beban Sendiri Diafragma ..................................................... 103
Tabel 4.20 Beban Mati Tambahan ......................................................... 103
Tabel 4.21 Kombinasi Beban Ultimit Diafragma ..................................... 104
Tabel 4.22 Perhitungan Tulangan Diafragma ........................................ 104
Tabel 4.23 Perhitungan Abutmen Akibat Beban Sendiri ........................ 110
Tabel 4.24 Perhitungan Abutmen Akibat Berat Urugan Tanah............... 111
Tabel 4.25 Perhitungan Gaya Gempa Arah X Pada Abutmen ............... 119
Tabel 4.26 Perhitungan Gaya Gempa Arah Y Pada Abutmen ............... 121
Tabel 4.27 Rekapitulasi Pembebanan Abutmen Jembatan .................... 123
Tabel 4.28 Kombinasi Pembebanan 1 ................................................... 124
Tabel 4.33 Rekapitulasi Kombinasi Pembebanan Abutmen ................... 129
Tabel 4.34 Rekapitulasi Stabilitas Guling Arah Memanjang ................... 132
Tabel 4.35 Rekapitulasi Stabilitas Guling Arah Melintang ...................... 135
Tabel 4.36 Rekapitulasi Stabilitas Geser Arah Memanjang ................... 138
Tabel 4.37 Rekapitulasi Stabilitas Geser Arah Melintang....................... 140
Tabel 4.38 Pembebanan Kepala Abutmen ............................................ 142
Tabel 4.39 Perhitungan Penulangan Kepala Abutmen .......................... 142
Tabel 4.40 Pembebanan Corbel ............................................................ 143
Tabel 4.41 Perhitungan Penulangan Corbel .......................................... 144
Tabel 4.42 Pembebanan Breast Wall .................................................... 145
Tabel 4.43 Perhitungan Penulangan Breast Wall................................... 145
Tabel 4.44 Pembebanan Footing ........................................................... 147
Tabel 4.45 Perhitungan Penulangan Footing ......................................... 147
vii
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Pertumbuhan ekonomi suatu daerah sangat dipengaruhi oleh sarana
transportasi yang memadai untuk memudahkan mobilisasi masyarakat
dalam berbagai aktivitas kehidupan. Sarana transportasi berupa jalan yang
baik, jembatan yang kuat, serta sarana-sarana lainnya hendaknya menjadi
perhatian pemerintah bagi pemenuhan kebutuhan masyarakat.
Jembatan secara umum adalah suatu konstruksi yang berfungsi untuk
menghubungkan dua bagian jalan yang terputus oleh adanya suatu
rintangan. Jembatan Talimbangan merupakan konstruksi jembatan yang
menguhubungan jalan antara Kecamatan Buntu Pepasan dan Rantepao
dengan panjang bentangan 16 meter dan lebar 4 meter, terletak di lembang
Talimbangan, kecamatan Buntu Pepasan, Kabupaten Toraja Utara.
Lembang Talimbangan merupakan salah satu daerah penghasil material
kayu untuk pembangunan rumah Tongkonan Toraja. Selama ini, untuk
menyebrangi sungai Talimbangan, masyarakat setempat menggunakan
jembatan sementara yang belum memenuhi kelayakan sebuah jembatan
secara sempurna. Selanjutnya hal ini tentu berpengaruh pada pertumbuhan
ekonomi masyarakat setempat.
Pembangunan jembatan Talimbangan dimulai pada tahun 1996
dengan menggunakan bahan kayu sebagai plat lantai dari jembatan. Akibat
beban berulang, cuaca, maupun beban yang bertambah seiring
perkembangan transportasi antar daerah mengakibatkan sebuah masalah
yaitu penurunan daya dukung jembatan, sehingga pada saat ini kondisi
jembatan Talimbangan dapat dikatakan rusak oleh karena plat lantai
jembatan yang sudah rapuh oleh karena plat lantai jembatan yang terbuat
dari kayu dan struktur bawahnya yang merupakan beton juga sudah mulai
rusak.
Berdasarkan kondisi diatas maka dari itu adanya perencanaan ulang
sangat diperlukan guna mendukung beban yang melintas pada jembatan
1
2
tetap dalam keadaan stabil. Untuk menunjang keamanan, kenyamanan,

dan keindahan dari jembatan, maka diharapkan dalam proses
perencanaanya harus diperhitungkan dengan sebaik mungkin sesuai
dengan ketentuan yang berlaku.
Dalam perencanaan jembatan ini, penulis merencanakan jembatan
dengan menggunakan beton bertulang dengan metode dan mengacu
pada RSNI T-02-2005 seperti pada penelitian serupa oleh Hesekial
Tamba, dkk. 2017., merencanakan struktur jembatan beton bertulang di
Sungai Sail Kecamatan Limapuluh Pekanbaru dengan panjang bentang
20 meter dan lebar 7 meter dengan memperoleh hasil perencanaan pelat
lantai kendaraan dengan tebal 20 cm menggunakan tulangan D13–130,
gelagar dengan dimensi 60 cm x 125 cm menggunakan tulangan 12D40,
balok diafragma dengan dimensi 30 cm x 50 cm menggunakan tulangan
4D16. Dan juga pada penelitian Damianus P H. Making, dkk. 2019.,
merencanakan struktur jembatan beton bertulang pada jembatan Bestobe
I Kecamatan Insana Barat Kabupaten Timor Tengah Utara dengan
Panjang 12 meter dan lebar 9 meter dengan memperoleh hasil Tebal plat
lantai kendaraan 200 mm dengan menggunakan tulangan pokok daerah
tumpuan D16-200 mm, Tinggi balok T 800 mm, lebar badan 500 mm,
lebar sayap 1.500 mm, Tinggi diafragma 400 mm, lebar badan 250 mm
dengan menggunakan tulangan daerah tarik 4D16, tulangan daerah tekan
2D16 dan tulangan geser D12-700 mm. Badan abutmen menggunakan
tulangan pokok D29-203 mm, Footing menggunakan tulangan pokok D29-
319 mm, Sayap abutmen (Wing Wall) menggunakan tulangan pokok D22-
209 mm, Pondasi sumuran dengan diameter 3000 mm daan kedalaman
pondasi sumuran 4000 mm. Menggunakan tulangan pokok D22-200 mm.
Dari uraian singkat di atas maka penulis tertarik untuk
menuangkannya dalam suatu karya tulis sebagai tugas akhir dengan
judul:
“PERENCANAAN JEMBATAN TALIMBANGAN KECAMATAN
BUNTU PEPASAN DENGAN MENGGUNAKAN BETON BERTULANG”
2
3
1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang tersebut, rumusan masalah dari
penulisan ini adalah:
a. Bagaimana perencanaan struktur atas jembatan Talimbangan?
b. Bagaimana perencanaan struktur bawah jembatan Talimbangan?
1.3. Tujuan Penelitian
Berdasarkan rumusan masalah tersebut, maka tujuan penelitian dari
penulisan in adalah:
a. Melakukan perencanaan struktur atas jembatan Talimbangan
b. Melakukan perencanaan struktur bawah jembatan Talimbangan
1.4. Manfaat Penelitian

Adapun manfaat penelitian yang dapat diambil antara lain:
1.4.1. Manfaat bagi pengembangan ilmu pengetahuan dan teknologi
(IPTEK).
a. Dapat menjadi pedoman untuk pembangunan masa mendatang
khususnya di bidang jembatan,
b. Dapat dikombinasikan lagi dengan teknologi masa kini.
1.4.2. Manfaat bagi pelaksana konstruksi.
a. Dapat dikembangkan lagi oleh pihak instansi-instansi tertentu
untuk pembangunan jembatan mendatang,
b. Dapat menjadi referensi untuk perencanaan jembatan beton
bertulang.
1.4.3. Manfaat bagi pemerintah dan masyarakat:
a. Sebagai bahan rekomendasi dan evaluasi bagi pemerintah
setempat dalam pembangunan pada struktur bangunan bawah
dan bangunan atas Jembatan perlu diperhatikan,
b. Menambah wawasan kepada masyarakat bahwa pentingnya suatu
perencanaan jembatan yang baik untuk menunjang kualitas dari
jembatan.
4
1.5. Batasan Masalah

Batasan masalah yang diambil pada perencanaan jembatan
Talimbangan adalah sebagai berikut:
a. Hanya merencanakan struktur atas dan bawah jembatan beton
bertulang
b. Tidak merencanakan pondasi pada struktur bawah jembatan karena
tidak memungkinkan melakukan penyondiran akibat adanya batuan
keras sehingga perletakan jembatan duduk dibatuan keras tersebut
c. Tidak menghitung rencana anggaran biaya.
d. Penelitian ini mengacu pada:
1). RSNI T-02-2005 tentang perencanaan teknik jembatan,
2). RSNI T-12-2004 tentang standar perencanaan struktur beton untuk
jembatan
3). SNI 1725-2016 tentang pembebanan untuk jembatan
4). SNI 2833-2016 tentang Perencanaan jembatan terhadap beban
gempa
5). SE Menteri PUPR No.07/SE/M/2015 tentang pedoman
perssyaratan umum perencanaan jembatan
6). SE Dirjen Bina Marga Kementerian PUPR 2018 tentang spesifikasi
umum untuk pekerjaan konstruksi jalan dan jembatan
1.6. Metode Penelitian

Dalam penyusunan proposal tugas akhir ini, metode yang
digunakan oleh peneliti dalam pelaksanaan penelitian ada dua, antara
lain:
a. Studi Kepustakaan
Yaitu penelitian yang dilakukan dengan menggunakan buku – buku
serta literature, sebagai bahan acuan yang berhubungan dengan
perencanaan pada jembatan
b. Studi Lapangan
Pada studi lapangan peneliti akan melakukan pendekatan yaitu
pengambilan data – data di lapangan dengan melakukan survey ataupun
5
tinjauan langsung pada jembatan Talimbangan yang dijadikan peneliti

sebagai objek penelitian.
1.7. Sistematika Penulisan

Adapun sistematika penulisan yang digunakan dalam penelitian
sebagai berikut:
BAB I: PENDAHULUAN
Bab ini berisi latar belakang masalah, perumusan masalah,
tujuan penelitian, mafaat penelitian, batasan masalah, dan
sistematika penulisan.
BAB II: LANDASAN TEORI
Bab ini menguraikan teori-teori pendukung penelitian yang
diperoleh penulis dari berbagai sumber, baik berupa sumber
tertulis seperti buku, literatur dan sebagainya.
BAB III: METODOLOGI PENELITIAN
Bab ini membahas tentang gambaran umum lokasi
penelitian, metode penelitian, bagan alir dan prosedur
penelitian.
BAB IV: HASIL DAN PEMBAHASAN
Bab ini berisi tentang analisa data, perhitungan pembebanan
struktur jembatan beton bertulang, analisis kekuatan dan
kestabilan struktur, analisa lendutan stuktur jembatan, dan
hasil analisis struktur jembatan.
BAB V : PENUTUP
Bab ini berisikan tentang kesimpulan dan saran untuk tugas
akhir.
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1. Penelitian Terdahulu
a. Penelitian oleh Muhammad Nur Fauzan dan Alamsyah dengan
judul penelitian Perancangan Jembatan Beton Bertulang T-Girder
Sungai Pinang dengan hasil penelitian Jembatan yang
direncanakan memiliki ukuran dengan lebar lalu lintas7,6 m dan
panjang 16 m, Tebal slab yang digunakan 200 mm, dimensi girder
500/1100 dan diafragma 300/500, Penulangan negative dan positif
slab masing-masing D25-110 dan D22-100, Tulangan tarik girder
18D32 dan tulangan tekan 16D19 dengan sengkang D13-100.
b. Penelitian oleh Fajar Pamungkas dengan judul penelitian
Perencanaan struktur Jembatan Beton Bertulang Tipe Gelagar di
Kalicemoro dengan hasil penelitian struktur atas jembatan
Perencanaan Trotoar diadapatkan penulangan D16-120 (tulangan
pokok) D16-125 (tulangan bagi). Perencanaan tiang ralling
didapatkan penulangan 2D12 (tulangan lentur) Ø8-50 (tulangan
geser). Perencanaan pelat lantai struktur atas jembatan dengan
perhitugnan struktur didapatkan penulangan D16-200 (tulangan
pokok) D16-150 (tulangan bagi), Hasil peritungan gelagar utama
menurut bagian yang ditinjau didapatkan 12D25 (tulangan
longitudinal momen positif) 4D25 (tulangan longitudinal momen
negatif) dan Ø8-300 (tulangan geser). perencanaan gelagar
diafragma diadapatkan 3D22 (tulangan longitudinal momen positif)
3D22 (tulangan longitudinal momen negatif) dan Ø10-150 (tulangan
geser), Abutment merupakan struktur bawah, penulangan dan
bagian-bagiannya yaitu BackWall Atas D16-150 (tulangan pokok)
D16-250 (tulangan bagi), BackWall Bawah D16-100 (tulangan
pokok) D16-150 (tulangan bagi). Corbel D16-150 (tulangan pokok)
6
7
D16-150 (tulangan bagi). BreastWall D32-100 (tulangan pokok)

D32-
7
100 (tulangan bagi) Ø13- 300 (tulangan geser arah X/Y), Wingwall
D20-100 (tulangan pokok vertikal) D12-150 (tulangan bagi vertikal)
Ø13-300 (tulangan geser), D13-200 (tulangan pokok horisontal) D12-
250 (tulangan bagi horisontal) Ø13-200 (tulangan geser). Pilecap
D25-80 (tulangan pokok) D25-100 (tulangan bagi) Ø16-400(tulangan
geser), Borepile 14D22 (tulangan longitudinal) 2 Ø12-150 (tulangan
geser), Pier merupakan struktur bawah, penulangan dan bagian-
bagiannya PierHead D25-100 (tulangan longitudinal) 4Ø13-80
(tulangan geser) ColumnPier/PierWall 2D32-100 (tulangan pokok)
2D32-100 (tulangan bagi) Ø16-300 (tulangan geser arah X/Y) Ø13-
200 (tulangan geser), PileCap D30-100 (tulangan pokok) D30-120
(tulangan bagi) Ø16- 400 (tulangan geser X/Y), Borepile 14D22
(tulangan longitudinal) 2 Ø12-150 (tulangan geser).
c. Penelitian oleh Nikolaus Longa dengan judul penelitian Perencanaan
Jembatan Beton Bertulang Balok T Sei Nyahing Kota Sendawar Kutai
Barat Kalimantan Timur dengan hasil penelitian yaitu Tiang sandaran
P=20 cm, L=15 cm, t=50 cm ;Trotoar P= 2500 cm, L= 100 cm, t= 25
cm; Lantai kendaraan P= 2500 cm, L= 700 cm, t= 20 cm; Gelagar
memanjang P=2500 cm. Lebar Sisi bawah (b) = 55 cm, Lebar badan
(bw) = 30, t= 1,75; Balok diafragma P= 120 cm, L= 35 cm, t= 80 cm;
Plat injak P= 2500 cm, L= 250 cm, t= 20 cm.
d. Penelitian oleh Christy Amalia Sapulete, Servie O. Dapas, Oscar H.
Kaseke dengan judul penelitian Optimasi Teknik Struktur Atas
Jembatan Beton Bertulang (Studi Kasus Jembatan di Pegunungan
Arfak) dengan hasil penelitian yang mengacu pada RSNI T-02-2005
yaitu dengan perbandingan terhadap beban momen yang sama
besar, diperoleh bahwa gelagar boks lebih mereduksi penggunaan
penulangan dibandingkan dengan gelagar balok T. Dari desain
alternatif, yaitu gelagar boks beton, diperoleh hasil perencanaan
tulangan lentur yang digunakan adalah sebanyak 24Ø32 tulangan
tarik dan tulangan tekan 5Ø32. Dengan tulangan geser yang
8
digunakan, 2D12 – 120. Dengan hasil yang lebih efisien, jembatan

gelagar boks mampu mengoptimasi gelagar balok T dari segi
kekuatan struktur yang mampu menahan beban dan dari segi
penggunaan material struktur.
e. Penelitian oleh Dita Kamarul Fitriyah dengan judul penelitian
Modifikasi Jembatan Mataram II Malang Menggunakan Struktur
Gelagar Beton Bertulang dengan hasil penelitian yaitu bentang
jembatan Mataraman II menjadi 44,80 m, yaitu panjang bentang
menjadi 10 m pada sisi kanan dan kiri, sedangkan pada tengah
bentang jembatan menjadi 24,80 m. Penambahan abutmen pada
jembatan, Lantai kendaraan didapatkan yaitu 225 mm, dengan f’c 30
Mpa. Penulangan pada pelat lantai kendaraan yaitu D19 – 200
(melintang) dan D10 – 125 (memanjang). Dimensi diafragma 300 x
500 mm, dengan f’c 30 Mpa. Didapatkan tulangan lentur tumpuan 11
D19, tulangan lentur lapangan 6 D19, tulangan geser tumpuan 2 D10
– 100, dan tulangan geser lapangan 2 D10 – 150. Dimensi girder 500
x 800 mm, dengan f’c 30 Mpa. Didapatkan Tulangan lentur tumpuan
12 D19, tulangan lentur lapangan 7 D19, tulangan geser tumpuan 3
D10 – 100, dan tulangan geser lapangan 2 D10 - 150 6) Dimensi
perletakan didapatkan yaitu 340 x 320 x 51 mm.
f. Penelitian oleh Febe Wulaningtyas- Dr.-Ing. Ir. Andreas Triwiyono
dengan judul penelitian Jembatan Beton Bertulang Balok T untuk
Pejalan Kaki dengan hasil penelitian yaitu jembatan yang direncakan
yaitu jembatan pejalan kaki kelas I dan II dengan lebar 1,4 meter dan
1,8 meter serta bentang 7 meter, 10 meter, 14 meter dan 18 meter
g. Penelitian oleh Henrianto Masiku dengan judul penelitian
Perencanaan Sub Struktur Jembatan Sungai Orongan Kabupaten
Toraja Utara dengan hasil penelitian Sub Struktur Jembatan Sungai
Orongan direncanakan menggunakan Abutment dengan beton
bertulang fc’= 35 Mpa, mutu baja fy= 400 Mpa dengan dimensi
abutment yaitu tinggi 5 meter, lebar 2 meter, dan panjang 6 meter.
9
Sedangkan pondasi jembatan dapat direncanakan menggunakan

pondasi dangkal.
h. Penelitian oleh Haikal Fajri, Defry Basrin, Rajib Muammar, Ari Mulia
dengan judul penelitian Perencanaan Struktur Jembatan Kecamatan
Kampung Durian Aceh Tamiang Menggunakan Metode Perencanaan
Berdasarkan Beban dan Kekuatan Terfaktor dengan hasil penelitian
Jenis jembatan yang direncanakan adalah jembatan beton bertulang
gelagar T dengan panjang bentang sebesar 11,80 m dan dan lebar
jembatan 6,5 m. Material yang digunakan adalah beton K-300, baja
tulangan utama fy 390 MPa, dan baja tulangan sengkang fy 240 MPa.
2.2. Jembatan
2.2.1. Pengertian Jembatan
Jembatan adalah suatu bangunan yang memungkinkan suatu jalan
menyilang sungai/saluran air, lembah atau menyilang jalan lain yang tidak
sama tinggi permukaannya. Dalam perencanaan dan perancangan jembatan
sebaiknya mempertimbangkan fungsi kebutuhan transportasi, persyaratan
teknis dan estetika-arsitektural yang meliputi aspek lalu lintas, aspek teknis,
aspek estetika (Supriyadi dan Muntohar, 2007)
Struktur jembatan adalah kesatuan di antara elemen - elemen
konstruksi yang dirancang dari bahan – bahan konstruksi yang bertujuan
serta mempunyai fungsi menerima beban khususnya beban yang berada
diatasnya baik berupa beban primer, sekunder, khusus dan lain sebagainya
yang kemudian diteruskan hingga ke tanah dasar. Menurut Ariestadi 2008,
Struktur jembatan dapat dibedakan menjadi dua bagian yaitu struktur
bangunan atas jembatan (Superstruktur) yang terdiri dari gelagar, system
lantai, bracings, system perletakan dan rangka utama serta struktur
bangunan bawah jembatan (Substruktur) yang terdiri dari pier atau
pendukung bagian tengah, kolom, kaki pondasi (footing), tiang pondasi dan
abutment.
Jembatan dapat dikatakan mempunyai fungsi keseimbangan
(belancing) dari sistem transportasi pada saat yang penting untuk
10
membangun jembatan. Adapun persyaratan yang harus dipenuhi dalam

perencanaan jembatan sebagai salah satu bagian dari jalan yang sangat
penting dalam prasarana transportasi yaitu keamanan, kenyamanan,
estetika, keawetan, kemudahan dalam pengerjaan jembatan dan ekonomis.
Macam dan bentuk serta bahan yang digunakan mengalami

perubahan sesuai dengan kemajuan jaman dan teknologi, mulai dari yang
sederhana sekali sampai pada konstruksi yang mutakhir. Mengingat fungsi
dari jembatan yaitu sebagai penghubung dua ruas jalan yang dilalui
rintangan, maka jembatan dapat dikatakan merupakan bagian dari suatu
jalan, baik jalan raya atau jalan kereta api. Berikut beberapa jenis jembatan:
1. Jembatan diatas sungai,
2. Jembatan diatas saluran sungai irigasi/ drainase,
3. Jembatan diatas lembah,
4. Jembatan diatas jalan yang ada / viaduct.
2.2.2. Macam-Macam Struktur Jembatan
a. Konstruksi Bangunan Atas (Superstructures)

Konstruksi bagian atas jembp n atan meliputi:
1). Trotoar
- Sandaran + tiang sandaran
- Peninggian trotoir / kerb
- Konstruksi trotoir
2). Lantai kendaraan + perkerasan
3). Balok diafragma / ikatan melintang
4). Balok gelagar/girder
5). Ikatan pengaku (ikatan angin, ikatan rem, ikatan tumbukan)
6). Perletakan (rol dan sendi)
Sesuai dengan istilahnya, bangunan atas berada pada bagian atas

suatu jembatan, berfungsi menampung beban-beban yang ditimbulkan
oleh suatu lintasan orang, kendaraan, kemudian menyalurkan pada
bangunan bawah.
11
b. Konstruksi Bangunan Bawah (Substructures)

Konstruksi bagian bawah jembatan meliputi:
- Pangkal jembatan/abutment + pondasi
- Pilar/pier + pondasi
- Pile Cap/Footing
Bangunan bawah terletak dibagian bawah bangunan atas yang berfungsi
menerima beban-beban yang diberikan bengunan atas dan kemudian
menyalurkan kepondasi, beban tersebut selanjutnya oleh pondasi disalurkan
ke tanah.
2.2.3. Jenis – jenis Jembatan
Berdasarkan fungsinya, jembatan dapat dibedakan sebagai berikut:

1) Jembatan jalan raya (highway bridge)
2) Jembatan pejalan kaki atau penyebrangan (pedestrian bridge),
3) Jembatan kereta api (railway brigde),
Berdasarkan lokasinya, jembatan dapat dibedakan sebagai berikut:
1) Jembatan di atas sungai atau danau,
2) Jembatan di atas lembah,
3) Jembatan di atas jalan yang ada (fly over),
4) Jembatan di atas saluran irigasi/drainase (culvert),
5) Jembatan di dermaga (jetty).
Berdasarkan bahan konstruksinya, jembatan dapat dibedakan sebagai
berikut:
1) Jembatan kayu (log bridge),
2) Jembatan beton (concrete bridge),
3) Jembatan beton prategang (prestressed concrete bridge),
4) Jembatan baja (steel bridge),
5) Jembatan komposit (compossite bridge).
Berdasarkan tipe strukturnyanya, jembatan dapat dibedakan sebagai
berikut:
12
1) Jembatan plat (slab bridge),

2) Jembatan plat berongga (voided slab bridge),
3) Jembatan gelagar (girder bridge),
4) Jembatan rangka (truss bridge),
5) Jembatan pelengkung (archbridge),
6) Jembatan gantung (suspensionbridge),
7) Jembatan kabel (cablestayedbridge),
8) Jembatan cantilever (cantileverbridge).
2.2.4 Umur Rencana Jembatan
Umur rencana jembatan diperkirakan 50 tahun kecuali:
a. Untuk jembatan-jembatan sementara atau jembatan yang dapat

dibongkar pasang selama 20 tahun
b. Jembatan-jembatan khusus yang ditetapkan oleh yang berwenang
sebagai jembatan yang sangat strategis selama 100 tahun
Perkiraan umur rencana tidaklah berarti bahwa struktur itu tidak dapat
dipakai lagi pada akhir umur rencananya dan juga tidak berarti bahwa
jembatan ini tetap dapat dipakai tanpa perlu diperiksa secara berkala dan
dipelihara secara memadai selama umur rencana tersebut. Jika umur
rencana elemen-elemen seperti perletakan dan hubungan lantai lebih
pendek dari umur rencana struktur utama, maka harus dibuat sarana yang
dapat memudahkan proses penggantian. Disamping itu bahan perlengkapan
yang diperlukan harus rinci agar jembatan dapat digunakan kembali.
2.3. Beton
2.3.1 Pengertian Beton
Beton merupakan suatu elemen struktur yang terdiri dari partikel-

partikel agregat yang dilekatkan oleh pasta yang terbuat dari semen Portland
dan air. Pasta ini mengisi ruang-ruang kosong di antara partikel-partikel
agregat dan setelah beton segar dicorkan ia akan mengeras sebaai akibat
13
dari reaksi-reaksi kimia eksotermis antara semen dan air seehingga

membentuk suatu bahan struktur yang padat dan dapat tahan lama
(Ferguson, 1999 dalam Muhammad Ikhsan Saifuddin, 2012).
Menurut SNI 03-2847-2002, beton adalah bahan yang didapat dengan

mencampuurkan semen Portland atau semen hidrolik yang lain, agregat
halus, agregat kasar dan air, dengan atau tanpa bahan tambahan yang
membentuk masa padat. Bila bahan beton tersebut dituangkan ke dalam
acuan yang didalamnya dipasang baja tulangan, maka akhirnya menjadi
beon bertulang yang telah mengeras.
2.3.2 Jenis-Jenis Beton
Menurut mulyono.T, 2001, secara umum beton dibedakan menjadi 2

keloompok yaitu:
1. Beton berdasarkan kelas dan mutu beton

Kelas dan mutu beton ini, dibedakan menjadi tiga kelas yaitu:
a. Beton kelas I adalah beton untuk pekerjaan-pekerjaan non structural
b. Beton kelas II adalah beton untuk pekerjaan-pekerjaan structural
secara umum
c. Beton kelas III adalah beton untuk pekerjaan-pekerjaan structural
yang lebih tinggi dari K 225
2. Berdasarkan jenisnya, dibai menjadi 6 jenis yaitu:
a. Beton ringan
b. Beton normal
c. Beton berat
d. Beton massaa (Mass Concrete)
e. Ferro-cement
f. Beton serat (Fibre Concrete)
2.3.3 Struktur Beton Bertulang
Beton adalah suatu campuran yang terdiri dari pasir, kerikil, batu
pecah, atau agregat-agregat lain dicampur menjadi satu dengan suatu pasta
14
yang terbuat dari semen dan air membentuk suatu massa irip batuan.
Terkadang, satu atau lebih bahan aditif ditambahkan untuk menghasilkan
beton dengan karakteristik tertentu, seperti kemudahan pengerjaan
(workability), durabilitas dan waktu pengerasan. (Mc Cormac, 2004:1).
SNI 03-2847-2002 Pasal 3.13 mendefinisikan beton bertulang

sebagai beton yang ditulangi dengan luas dan jumlah tulangan yang tidak
kurang dari nilai minimum yang disyaratkan dengan atau tanpa prategang,
dan direncanakan berdasarkan asumsi bahwa kedua bahan tersebut bekerja
sama dalam memikul gaya-gaya. Beton bertulang terbuat dari gabungan
antara beton dan tulangan baja. Oleh karena itu, beton bertulang memiliki
sifat yang sama seperti bahan-bahan penyusunnya yaitu sangat kuat
terhadap beban tekan dan beban tarik.
Sifat utama dari beton, yaitu sangat kuat terhadap beban tekan,
tetapi juga bersifat getas/mudah patah atau rusak terhadap beban Tarik.
Dalam perhitungan struktur, kuat tarik beton ini biasanya diabaikan.
Sedangkan sifat utama besi tulangan, yaitu kuat terhadap beban tarik
maupun beban tekan.
2.3.4 Kelebihan dan Kekurangan Beton
Adapun keuntungan dan kerugian dari beton bertulang meliputi:
1. Keuntungan beton bertulang, meliputi:

a. Dapat mengikuti bentuk bangunan secara bebas.
b. Pemeliharaan hampir tidak ada
c. Tahan terhadap gempa
d. Tahan terhadap karat
e. Ukuran lebih kecil jika dibandingkan dengan beton tak bertulang atau
pasangan batu.
f. Sebagai lantai dasar/pondasi pada tanah yang jelek/lembek sangat
baik.
g. Menyerap/Mengistolir suara.
15
2. Kerugian beton bertulang, meliputi:

a. Mutu beton tergantung pada bahan dan pelaksanaannya.
b. Tidak dapat dibongkar pasang/dipindahkan.
c. Bongkaran tidak dapat dipakai kembali.
d. Berat konstruksi besar jika dibandingkan dengan konstruksi kayu/baja.
Untuk meningkatkan kekuatan lekatan antara tulangan dengan beton
di sekelilingnya telah dikembangkan jenis tulangan uliran pada permukaan
tulangan, yang selanjutnya disebut sebagai baja tulangan deform atau ulir.
2.4. Baja
2.4.1 Pengertian Baja
Baja adalah suatu bahan homogeny yang terdiri dari campuran ferrum
(Fe) dan karbon (C) dimana besarnya unsur karbon adalah 0,04-1,6%.
Menurut Spiegel dan Limbrunner 1991, baja konstruksi adalah alloy

steel (baja paduan), yang pada umumnya mengandung lebih dari 98% besi
dan biasanya kurang dari 1% karbon. Baja struktur yang banyak digunakan
dalam pembuatan bangunan seperti gedung, pabrik, jembatan, dan lain-lain.
2.4.2 Jenis-jenis Baja
Menurut SNI 2002, baja struktur dapat dibedakan berdasarkan

kekuatannya menjadi beberapa jenis, yaitu BJ 34, BJ 37, BJ 41, BJ 50,dan
BJ 55.
Besarnya tegangan leleh (fy) dan tegangan ultimit (fu) berbagai jenis
baja struktur sesuai dengan SNI 2002 berikut:
Tabel 2.1 Tegangan Leleh dan Tegangan Ultimit Baja Struktur
Kuat Tarik Batas Tegangan Leleh

Jenis Baja
(fu) MPa (fy) MPa
BJ 34 340 210
BJ 37 370 240
16
BJ 41 410 250
BJ 50 500 290
BJ 55 550 410
Sumber: SNI 03-1729-2002 Tentang Tata Cara Perencanaan Struktur Baja
2.4.3 Keuntungan dan Kelemahan Baja Konstruksi
1. Keuntungan baja adalah keseragaman bahan dan sifat-sifatnya yang

dapat diduga secara tepat. Kestabilan dimendion, kemudahan
pembuatan dan cepatnya pelaksanaan juga merupakan hal-hal yang
menguntungkan dari baja struktur ini
2. Kelemahan baja adalah mudahnya bahan ini mengalami korosi (tidak
semua jenis baja) dan berkurangnya kekuatan pada temperature
tinggi.
2.5. Analisa Data Jembatan

Pada perencanaan jembatan diperlukan beberapa analisa tehadap
aspek-aspek yang berkaitan. Hal ini bertujuan agar diperoleh struktur
jembatan yang efektif dan efisien serta dapat mengoptimalkan suatu fungsi
jembatan tanpa mengesampingkan faktor lainnya (Supriyadi dan Muntohar
2007). Data-data yang diperoleh langsung diolah atau dianalisa untuk
menetukan tipe bentang, lebar jembatan dan bangunan penunjang lainnya.
Dalam merencanakan suatu jembatan, ada beberapa analisa yang
berpengaruh dan perlu ditinjau yaitu:
2.5.1 Analisa Data Lalu Lintas

Persyaratan transportasi meliputi kelancaran arus lalu lintas
kendaraan dan pejalan kaki yang melintasi jembatan tersebut. Perencanaan
yang kurang tepat terhadap kapasitas lalu lintas perlu dihindarkan karena
akan sangat mempengaruhi lebar jembatan. untuk itu sangatlah penting
diperoleh hasil yang optimum dalam perencanaan lebar optimumnya agar
didapatkan tingkat pelayanan lalu lintas yang maksimum. Mengingat
jembatan akan melayani arus lalu lintas dari segala arah, maka muncul
17
kompleksitas terhadap existing dan rencana, volume lalu lintas, oleh

karenanya sangat diperlukan ketetapan dalam penentuan tipe jembatan
yang akan digunakan.
Aspek lalu lintas pada perencanaan jembatan berguna untuk

menentukan lebar jembatan, dari analisa dan perhitungan aspek lalu lintas
diharapkan bangunan jembatan dapat memberikan tingkat pelayanan yang
maksimum terhadap arus lalu lintas dan pejalan kaki yang lewat.
Perhitungan lalu lintas yang dipakai untuk “Perencanaan Jembatan Beton
Bertulang Sungai Talimbangan Kecamatan Buntu Pepasan” ini berdasarkan
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997 tentang jalan luar kota
dan Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota Tahun 1997.
1. Komposisi Lalu Lintas

Kapasitas dan kinerja ruas jalan kota dipengaruhi oleh komponen –
komponen lalu lintas diantaranya sebagai berikut:
a. Kendaraan Ringan (LV), kendaraan bermotor roda empat dengan
jarak gandar 2,0 – 3,0 meter (termasuk kendaraan penumpang,
oplet, mikro bis, pick up dan truk kecil).
b. Kendaraan Berat Menengah (MHV), kendaraan bermotor dengan
dua gandar dengan jarak 3,5 – 5,0 meter (termasuk bis kecil, truk
dua as dengan enam roda).
c. Truk Besar (LT), truk tiga gandar dan truk kombinasi dengan jarak
antar gandar > 3,5 meter.
d. Bis Besar (LB), bis dengan dua atau tiga gandar dengan as 5,0 – 6,0
meter.
e. Sepeda Motor (MC), sepeda motor dengan dua atau tiga roda.
Nilai ekivalensi mobil penumpang untuk masing – masing tipe
kendaraan tergantung pada tipe jalan, tipe alinyemen dan tipe
arus lalu lintas yang dinyatakan dalam kendaraan/jam.
2. LHRT dan LHR
18
Perhitungan jumlah arus kendaraan yang lewat dinyarakan dalam LHRT

(Lalu Lintas Harian Rata – Rata Tahunan) dan LHR (Lalu Lintas Harian
Rata – Rata).
…… (1)
…… (2)
LHRT dan LHR dinyatakan dalam satuan Smp/hari (Satuan
Mobil Penumpang/hari) terhadap jumlah lajur yang ditinjau.
3. Klasifikasi Jalan
Jalan dibagi dalam kelas – kelas yang penempatannya berdasarkan
pada fungsi dan volume lalu lintas. Dalam “Tata Cara Perencanaan
Geometrik Jalan Antar Kota Tahun 1997, klasifikasi dan fungsi jalan
dibedakan antara lain:
Tabel 2.2 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan
Lalu Lintas Harian Rata – Rata
FUNGSI KELAS
(SMP)
Utama I 20000
II A 6000 – 20000
Sekunder II B 1500 – 8000
II C < 2000
Penghubung III \-
Sumber : “Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota Tahun
1997
4. Penentuan Lebar Jembatan

Lebar jembatan ditentukan berdasarkan kebutuhan kendaraan yang
lewat setiap jam. Makin ramai kendaraan yang lewat maka diperlukan
lebar jembatan yang lebih besar.
Tabel 2.3 Penentuan Lebar Jembatan
LHR Lebar Jembatan Jumlah Lajur

(m)
19
LHR<2.000 3,5-4,5 1
2.000<LHR<3.000 4,5-6,0 2
3.000<LHR<8.000 6,0-7,0 2
8.000<LHR<20.000 7,0-14,0 4
LHR>20.000 >14,0 >4
2.5.2 Analisa Data Tanah
Analisa data tanah diperlukan untuk menentukan jenis pondasi yang
akan digunakan baik dimensi dan kedalamannya. Analisa terhadap data
tanah dilakukan untuk mengetahui susunan material dan nilai properties
tanah sehingga dapat diketahui kekuatan tanah dasar untuk menerima
sesuai jenis pondasi dan jembatan yang akan direncanakan. Selain itu dapat
digunakan untuk menentukan perkuatan tanah dan stabilitas tanah untuk
keamanan jembatan.
2.5.3 Survey Lapangan

Survey lapangan adalah cara dan teknik pengumpulan data dengan
melakukan pengamatan dan pencatatan secara sistematis terhadap gejala
atau fenomena yang ada pada suatu objek penelitian. (Tika , 2005:4)
Survey lapangan dilakukan untuk mengetahui berapa kendaraan yang

akan dilewati pada jembatan. Ada dua metode yang biasanya digunakan
untuk melakukan suatu survey yaitu:
a. Survey manual dengan menggunakan tenaga surveyor untuk

menghitung berapa kendaraan yang melintasi sebuah jembatan dimana
survey ini membutuhkan biaya tenaga kerja yang besar, tapi dapat
dilakukan dengan mudah. Permasalahan yang ditemukan dengan
survey yang dilakukan secara manual adalah keakuratan dari hasil
survey yang sangat tergantung kepada motivasi surveyor yang
melakukan survey.
b. Survey mekanis atau elektronis, merupakan survey yang
mempergunakan peralatan mekanis ataupun elektronis untuk mengukur
20
jumlah kendaran yang melewati suatu potongan jalan atau pun sebuah
jembatan. Adapun peralatan survey yang digunakan berupa tabung
pneumatik, loop induksi, gelombang infra merah atau ultra sonik serta
kamera video.
2.6. Peraturan Pembebanan Pada Jembatan

2.6.1 Beban Mati
Dalam menentukan besarnya beban mati, harus digunakan nilai berat
isi untuk bahan bangunan tersebut di bawah ini :
Tabel 2. 4 Berat Isi Beban Mati
Berat / satuan Kerapatan massa

No. Bahan (kg / m3)
isi (kN / m3)
1. Lapisan permukaan aspal 22 2245
2. Besi tuang 71 7240

Timbunan tanah yang 1780
3. 17,2
dipadatkan
4. Kerikil yang dipadatkan 18,8 – 22,7 1920 – 2315
5. Aspal beton 22 2245
6. Beton ringan 12,25-19,6 1250 – 2000
Beton Mpa 22,0 – 25,0 2320

7.
Mpa 22 + 0,022 2240 + 2,29
8. Baja 78,5 7850
9. Kayu ringan 7,8 800
10. Kayu keras 11,0 1125

(Sumber : Standar Nasional Indonesia 1725-2016. Hal 13)
Apabila bahan bangunan setempat memberikan berat isi yang jauh
menyimpang dari nilai – nilai yang tercantum di atas, maka berat ini harus
21
ditentukan sendiri dan nilai yang didapat setelah disetujui oleh yang
berwenang selanjutnya dilakukan dalam perhitungan.
Massa setiap bagian bangunan harus dihitung berdasarkan dimensi

yang tertera dalam gambar dan berat jenis bahan yang digunakan. Berat dari
bagian-bagian bangunan tersebut adalah massa dikalikan dengan
percepatan gravitasi (g). Percepatan gravitasi yang digunakan dalam standar
ini adalah 9,81 m/detik2.
Pengambilan kerapatan massa yang besar, aman untuk suatu keadaan
batas akan tetapi tidak untuk keadaan yang lainnya. Untuk mengatasi hal
tersebut dapat digunakan faktor beban terkurangi. Akan tetapi, apabila
kerapatan massa diambil dari suatu jajaran nilai, dan nilai yang sebenarnya
tidak bisa ditentukan dengan tepat, perencana harus memilih di antara nilai
tersebut yang memberikan keadaan yang paling kritis.
Beban mati jembatan merupakan kumpulan berat setiap komponen
struktural dan nonstruktural. Setiap komponen ini harus dianggap sebagai
suatu kesatuan aksi yang tidak terpisahkan pada waktu menerapkan faktor
beban normal dan faktor beban terku rangi. Perencana jembatan harus
menggunakan keahliannya di dalam menentukan komponen- komponen
tersebut.
2.6.2 Berat Sendiri

Berat sendiri adalah berat bagian tersebut dan elemen – elemen
struktural lain yang dipikulnya, termasuk dalam hal ini adalah berat bahan
dan bagian jembatan yang merupakan struktural. Dan nonstruktural yang
dianggap tetap. Adapun faktor beban yang dingunakan untuk berat sendiri
yang tertera pada tabel berikut:
Tabel 2. 5 Faktor Beban Untuk Berat Sendiri
Faktor beban
Tipe Beban Keadaan batas layan(YuMS) Keadaan batas ultimit(YuMS)
Bahan Biasa Terkurangi
22
Baja 1,00 1,10 0,90

Aluminium 1,00 1,10 0,90
Tetap Beton pracetak 1,00 1,20 0,85
Beton di cor ditempat 1,00 1,30 0,75
Kayu 1,00 1,40 0,70
Berat sendiri dari bagian bangunan adalah berat dari bagian tersebut
dan elemen- elemen struktural lain yang dipikulnya. Termasuk dalam hal ini
adalah berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan elemen struktural,
ditambah dengan elemen non struktural yang dianggap tetap.
2.6.3 Beban Mati Tambahan

Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk
suatu beban pada jembatan yang merupakan elemen nonstruktural, dan
besarnya dapat berubah selama umur jembatan. Dalam hal tertentu, nilai
faktor beban mati tambahan yang berbeda dengan ketentuan pada Tabel 3
boleh digunakan dengan persetujuan instansi yang berwenang. Hal ini bisa
dilakukan apabila instansi tersebut melakukan pengawasan terhadap beban
mati tambahan pada jembatan, sehingga tidak dilampaui selama umur
jembatan.
Tabel 2. 6 Faktor Beban Untuk Beban Mati
Faktor beban
Tipe
Keadaan batas layan(YuMa) Keadaan batas ultimit (Y uMa)
Beban
Keadaan Biasa Terkurangi
Umum 1,00(1) 2,00 0,70
Tetap
Khusus 1,00 1,40 0,80
Catatan(1): 22able22 beban layan sebesar 1,3dingunakan untuk berat
utilitas
23
2.6.4 Beban Lalu Lintas

Beban lalu lintas untuk perencanaan jembatan terdiri atas beban lajur
"D" dan beban truk "T". Beban lajur "D" bekerja pada seluruh lebar jalur
kendaraan dan menimbulkan pengaruh pada jembatan yang ekuivalen
dengan suatu iring-iringan kendaraan yang sebenarnya. Jumlah total beban
lajur "D" yang bekerja tergantung pada lebar jalur kendaraan itu sendiri.
Beban truk "T" adalah satu kendaraan berat dengan 3 as yang
ditempatkan pada beberapa posisi dalam lajur lalu lintas rencana. Tiap as
terdiri dari dua bidang kontak pembebanan yang dimaksud sebagai simulasi
pengaruh roda kendaraan berat. Hanya satu truk "T" diterapkan per lajur lalu
lintas rencana.
Secara umum, beban "D" akan menjadi beban penentu dalam
perhitungan jembatan yang mempunyai bentang sedang sampai panjang,
sedangkan beban "T" digunakan untuk bentang pendek dan lantai
kendaraan.
Dalam keadaan tertentu beban "D" yang harganya telah diturunkan
atau dinaikkan mungkin dapat digunakan.
2.6.5 Beban Hidup

Beban hidup pada jembatan yang harus ditinjau dinyatakan dalam
dua macam, yaitu beban “T” yang merupakan beban terpusat untuk lantai
lantai kendaraan dan beban “D” yang merupakan beban jalur untuk gelagar.
a. Beban lajur “D”
Gambar 2. 1 Beban Lajur ''D"
Sumber : Standar Nasional Indonesia 1725:2016

24
Beban terbagi rata (BTR) dengan intensitas q kPa, dengan q

tergantung pada panjang yang dibebani total (L) sebagai berikut :
L 30m ;
L > 30m ;
- Beban BTR boleh ditempatkan dalam panjang terputus agar terjadi

pengaruh maksimum. Dalam hal ini, L adalah jumlah dari masing-masing
beban.
- Beban garis (BGT) sebesar p kN/m, ditempatkan pada kedudukan
sembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada arah lalu lintas.
Besar P = 49,0 kN/m. Pada bentang menerus, BGT ditempatkan dalam
kedudukan lateral sama yaitu tegak lurus arah lalu lintas pada dua
bentang agar momen lentur negative menjadi maksimum.
b. Beban Truk “T”
Tabel 2. 7 Faktor beban akibat pembebanan truk “T”
(Sumber : SNI-1725-2016. Hal 39)

Hanya satu truk yang harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas
rencana untuk panjang penuh dari jembatan. Truk “T” harus ditempatkan
di tengah lajur lalu lintas. Lajur-lajur ini ditempatkan di mana saja antara
kerb. Untuk lebih jelasnya lihat gambar berikut :
25
Gambar 2. 2 Penyebaran Beban “T”
c. Gaya Rem
Pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan gaya rem sebesar 5% dari
beban lajur D yang dianggap ada pada semua jalur lalu lintas. Besar gaya
rem per lajur 2,75 m.
Gambar 2. 3 Gaya Rem
Sumber : Standar Nasional Indonesia T-02-2005
Gaya rem tersebut dianggap bekerja horizontal dalam arah sumbu

jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,8 m di atas permukaan lantai
kendaraan.
2.7 Aksi Lingkungan

Yang termasuk beban lingkungan untuk keperluan perencanaan adalah
sebagai berikut:
a. Beban Angin
Gaya angin pada bangunan atas tergantung pada luas ekuivalen diambil
sebagai luas padat jembatan dalam elevasi proyeksi tegak lurus. Untuk
26
jembatan rangka ini, diambil 30% luas yang dibatasi oleh unsure rangka
terluar.
Apabila suatu kendaran sedang berada di atas jembatan, beban garis
merata tambahan arah horizontal harus diterapkan pada permukaan lantai
seperti rumus berikut :
TEW = 0,0012 CW (VW )2 Ab’ kN/m
Tabel 2. 8 Coefisien Seret (CW)
TIPE JEMBATAN CW
Bangunan atas massif

b/d = 1,0 2,1
b/d = 2,0 1,5
b/d ≥ 6,0 1,25
Bangunan atas rangka 1,2
Tabel 2. 9 Kecepatan Angin Rencana (VW)
LOKASI
KEADAAN BATAS Sampai 5 km dari

> 5 km dari pantai
pantai
Daya layan 30 m/s 25 m/s
Ultimit 35 m/s 30 m/s

b. Gaya akibat Gempa (EQ)
Pengaruh-pengaruh gempa bumi pada jembatan dihitung senilai
dengan pengaruh suatu gaya horisontal pada konstruksi akibat beban mati
27
konstruksi/ bagian konstruksi yang ditinjau dan perlu ditinjau pula gaya-gaya
lain yang akibat gempa, tekanan tanah akibat gempa.
Sumber: SNI 2833:2016

Gambar 2. 4 Peta percepatan puncak di batuan dasar (PGA) untuk
probabilitas terlampaui 7% dalam 75 tahun.

Gambar 2. 5 Peta respon spektra percepatan 0.2 detik di batuan dasar
untuk probabilitas terlampaui 7% dalam 75 tahun
28

Gambar 2. 6 Peta respon spektra percepatan 1 detik di batuan dasar
untuk probabilitas terlampaui 7% dalam 75 tahun
Besarnya beban gempa dapat dinyatakan dalam:
Menentukan niali Csm
 Untuk periode lebih kecil dari T 0, koefisien respons gempa elastik (Csm)
didapatkan dari persamaan berikut :
 Untuk periode lebih besar atau sama dengan T 0, dan lebih kecil atau
sama dengan TS, respons spektra percepatan, Csm adalah sama dengan
SDS.
 Untuk periode lebih besar dari T S, koefisien respons gempa elastik (Csm)
didapatkan dari persamaan berikut :
29
dengan,
Waktu getar struktur dihitung dengan rumus:
Keterangan:
TEQ : Gaya gempa horizontal statis (kN)
Csm : koefisien respons elastik
R : faktor modifikasi respons
WT : berat total struktur terdiri dari beban mati dan beban hidup
yang sesuai (kN)
SD1 : nilai spektra permukaan tanah pada periode 1,0 detik
SDS : nilai spektra permukaan tanah pada periode pendek (T=0,2 detik).
PGA : percepatan puncak batuan dasar sesuai peta percepatan puncak di

batuan dasar (PGA) untuk probabilitas terlampaui 7% dalam 75
tahun
SS :parameter respons spektra percepatan gempa untuk periode

pendek (T=0,2 detik) dengan probabilitas terlampaui 7% dalam 75
tahun
30
S1 : adalah parameter respons spektra percepatan gempa untuk

periode 1 detik dengan probabilitas terlampaui 7% dalam 75 tahun
Fv : nilai faktor amplifikasi untuk periode 1 detik (Fv)
Fa : Faktor amplifikasi untuk PGA
FPGA : Pnilai faktor amplifikasi untuk periode 0,2 detik
T : waktu getas (detik)
WT : berat sendiri struktur atas dan struktur bawah (kN)
PMS : berat sendiri (kN)
PMA : beban mati tambahan (kN)
g : percepatan gravitasi ( 9,81 m/s2)
Kp : kekakuan struktur yang merupakan gaya horizontal yang diperlukan

untuk menimbulkan satu satuan lendutan (kN/m)
Ec : Modulus elastis beton (kPa)
Ix : momen inersia (m4)
Lb : tinggi struktur (m )
Tabel 2. 10 Faktor amplifikasi untuk PGA dan 0,2 detik (FPGA/Fa)

PGA = 0,2
PGA = 0,3
PGA = 0,4
PGA > 0,5

PGA ≤ 0,1
Ss = 0.75
Ss ≤ 0.25
Ss ≥ 1.25
Ss = 1.0
Ss = 0.5
Kelas situs
Batuan Keras
0.8 0.8 0.8 0.8 0.8
(SA)
Batuan (SB) 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
Tanah Keras
1.7 1.6 1.5 1.4 1.3
(SC)
Tanah Sedang 2.4 2.6 1.8 1.6 1.5
31
(SD)
Tanah Lunak
3.5 3.2 2.8 2.4 2.4
(SE)
Tanah Khusus
SS SS SS SS SS
(SF)
Sumber: SNI 2833: 2016
Tabel 2. 11 Besarnya Nilai Faktor Amplifikasi Untuk Periode 1 Detik (Fv)
Kelas Situs S1 ≤ 0.1 S1 = 0.2 S1 = 0.3 S1 =0.4 S1 ≥ 0.5

Batuan Keras (SA) 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8
Batuan (SB) 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
Tanah Keras (SC) 1.7 1.6 1.5 1.4 1.3
Tanah Sedang (SD) 2.4 2.0 1.8 1.6 1.5
Tanah Lunak (SE) 3.5 3.2 2.8 2.4 2.4
Tanah Khusus (SF) SS SS SS SS SS
Tabel 2. 12 Koefisien Geser Dasar Untuk Tekanan Tanah Lateral
Kategori kepentingan
Bangunan bawah Sangat Penting Lainnya
penting
Pilar tipe dinding 1,5 1,5 2,0
Tiang/kolom beton bertulang
Tiang vertikal 1,5 2,0 3,0
Tiang miring 1,5 1,5 2,0
Kolom tunggal 1,5 2,0 3,0
Tiang baja dan komposit
Tiang vertikal 1,5 5,0
Tiang miring 1,5 3,0
Kolom majemuk 1,5 3,5 5,0
32

2.8 Kombinasi Beban
Aksi rencana digolongkan kedalam aksi tetap dan transien, Kombinasi
beban umumnya didasarkan kepada beberapa kemungkinan tipe yang
berbeda dari aksi yang bekerja secara bersamaan. Aksi rencana ditentukan
dari aksi nominal yaitu mengalikan aksi nominal dengan faktor beban yang
memadai. Seluruh pengaruh aksi rencana harus mengambil faktor beban
yang sama, apakah itu biasa atau terkurangi. Disini keadaan paling
berbahaya harus diambil.
33
Tabel 2.13 Kombinasi Beban Dan Faktor Beban
MS Gunakan salah
MA satu
TT
TA TD
Keadaan PR EWs EWL BF EUn TG ES
TB
Batas PL EU EQ TC TV
TR
SH TP
Kuat I p 1,8 1,00 - - 1,00 0,50/1,20 TG ES - - -
Kuat II p 1,4 1,00 - - 1,00 0,50/1,20 TG ES - - -
Kuat III p - 1,00 1,40 - 1,00 0,50/1,20 TG ES - - -
Kuat IV p - 1,00 - - 1,00 0,50/1,20 - - - - -
Kuat V p - 1,00 0,40 1,00 1,00 0,50/1,20 TG ES - - -
Ekstrem I p EQ - - 1,00 - - - 1,0 - -

1,00
Ekstrem II p 0,50 - - 1,00 - - - - 1,0 1,

0
1,00
34
Daya 1,00 1,00 TG ES

layan I 1,00 0,30 1,00 1,00 1,00/1,20 - - -
Daya 1,00 1,30 - - 1,00 1,00/1,20 - - - - -

1,00
layan II
Daya 1,00 0,80 - - 1,00 1,00/1,20 TG ES - - -
layan III 1,00
Daya 1,00 - 0,70 - 1,00 1,00/1,20 - 1,00 - - -

1,00
layan IV
Fatik (TD - 0,75 - - - - - - - - - -
dan TR)
(Sumber : SNI-1725-2016. Hal 11)
35
2.9 Perencanaan Jembatan

2.9.1 Perencanaan Struktur Bangunan Atas Jembatan
1. Sandaran (Railing)
Menurut RSNI T-02-2005 pasal 12.5 sandaran untuk pejalan kaki
harus direncanakan untuk dua pembebanan rencana daya layan yaitu
W*= 0,75 kN/m. Beban-beban ini bekerja secara bersamaan dalam arah
menyilang dan vertical pada masing-masing sandaran.
Langkah – langkah perencanaan sandaran antara lain :

1. Menentukan mutu dan profil sandaran (pipa baja).
2. Menentukan panjang sandaran yang menumpu pada rangka
jembatan.
3. Menentukan berat sandaran (G) dan momen Tahanan (W)
a) G  A. …………………….. . (3)
 D 4  d 4 
b) W  ............................ (4)
32 7,63
4. Menentukan pembebanan arah Vertikal dan Horisontal
5. Analisa struktur :
a) Beban ultimate
√ ………………….... (5)
b) Momen
…………………… (6)
c) Gaya Lintang
…………………… (7)
6. Cek tegangan :
a) Tegangan Lentur
M
   ijin
W …………………… (8)
36
Tegangan Geser
…………………… (9)
b) Cek kekakuan/lendutan
…………………… (10)
…………………… (11)
2. Trotoar
Trotoar adalah bagian yang dingunakan sebagai perlintasan bagi
pejalan. Lantai trotoar lantai tepi dari plat jembatan yang berfungsi menahan
beban-beban yang terjadi akibat beban trotoar sendiri dan beban pejalan
kaki .
Langkah – langkah perencanaan trotoar antara lain:
Langkah perhitungan antara lain:

1) Menentukan data perencanaan
2) Pembebanan
a. Akibat beban mati
b. Akibat beban hidup
c. Akibat momen yang terjadi dititik A
3) Menentukan Tulangan
 Momen Nominal
…………………… (12)
Ket.: Mu = momen ultimate

= faktor reduksi kekuatan
 Tahapan Momen Nominal
…………………… (13)
Ket.: b= lebar trotoar

d= tinggi efektif
37
…………………… (14)
Ket.: M= momen nominal

 Rasio Penulangan Keseimbangan
…………………… (15)
Ket.: = faktor yang menghubungkan tinggi blok tegangan tekan

persegi ekuivalen dengan tinggi sumbu netral.
d. Rasio Tulangan Perlu
[ √ ] …………………… (16)
e. Rasio Tulangan Minimum

…………………… (17)
Ket.:  min = Rasio tulangan minimum

fy = Tegangan leleh baja (MPa)
f. Luas Tulangan Perlu ( )

- Untuk Tulangan Pokok
…………………… (18)
- Untuk Tulangan Pembagi
…………………… (19)
3. Pelat Lantai
Dalam perhitungan plat lantai beban beban yang terjadi adalah beban
sendiri plat, berat aspal,berat air hujan,akibat tekanan roda,akibat beban
sementara(beban angin).
Perhitungan plat lantai jembatan berdasarkan penyaluran beban Metode
Amplop dengan langkah-langkah sebagai berikut:
 Menentukan data data perencanaan yang terdiri dari :
- Tebal plat lantai kendaraan
- Tebal lapis perkerasan

38
- Mutu beton(f’c)
- Mutu baja tulangan (f’y)
- Berat jenis beton bertulang (Wc)
 Menghitung pembebanan
1) Beban Sendiri
- Berat sendiri plat
- Berat aspal
- Berat air hujan
Berdasarkan grafik dan tabel beton bertulang :Ly/Lx =(113, 20, 112)
Mlx = 0,001 x Wu x lx2 x x
Mly = 0,001 x Wu x lx2 x x
Mtx =-0,001 x Wu x lx2 x x
Mty = ½ x Mlx …………………… (19)
Wu =1,3 x Wd …………………… (20)
Dimana, Wd : Total berat sendiri
lx2 : lebar arah x yang ditinjau
x : nilai dari tabel penyaluran beban
2) Akibat Tekanan Roda
Beban roda T = 10 ton untuk roda ganda (PPPJJR hal 5)

39
Gambar 2. 7 Penyebaran Beban
bx = 80 cm
by = 50 cm
besar muatan T disebarkan =
Momen pada saat 1 roda pada tengah –tengah pelat
Ty : Lx
40
Mxm = Fxm x T x Tx x Ty
Mym = Fym x T x Tx x Ty
 Momen saat 2 roda berdekatan dengan jarak antar as min 1 m
Gambar 2. 9 Penyebaran Beban 3
Bagian I
Bagian II
Dihitung dengan langkah langkah sebagai berikut:
Mxm1 = Fxm x T x Tx x Ty
Mym1 = Fym x T x Tx x Ty
Mxm = Mxm1 - Mxm2
Mym = Mym1 - Mym2
Dengan membandingkan momen, dipilih momen terbesar :

41
Mxm ; Mym
Momen ultimit: Mx = 1,6 x Mxm …………………… (21)
My = 1,6 x Mym …………………… (22)
3) Akibat Beban Sementara (Beban Angin)
Gambar 2. 10 Beban Sementara (Beban Angin)
H = asumsi tinggi yang diperhitungkan (truck) 2 meter diatas lantai

kendaraan
Beban Angin = 150 kg/m2 = 1,5 kN/m2
4) Momen Desain
 Akibat Beban Tetap + Beban Angin
 Akibat Beban Tetap + Beban Roda
5) Menghitung Penulangan
 Menentukan Data perencanaan
 Perhitungan tulangan baik tulangan (arah x tumpuan, arah x lapangan,

arah y tumpuan dan arah y lapangan) dapat dihitung dengan rumus
sebagai berikut:
- Faktor distribusi tegangan beton
…………………… (23)
42
Ket.: = faktor yang menghubungkan tinggi blok tegangan tekan

persegi ekuivalen dengan tinggi sumbu netral.
= Rasio tulangan keseimbangan
…………………… (24)
Ket.: = Rasio tulangan maksimum
- Momen Nominal Rencana (Mn)
…………………… (25)
- Faktor Tambahan Momen

…………………… (26)
…………………… (27)
- Rasio Tulangan yang diperlukan:
[ √ ] …………………… (28)
- Rasio Tulangan Minimum

…………………… (29)
- Luas Tulangan yang diperlukan

…………………… (30)
Checking : = …………………… (31)
 Cek Ketebalan Plat

- Berdasarkan tebal minimum plat
Ln/28 …………………… (32)
H> Ln/28 syarat
- Syarat lendutan
4. Perencanaan Gelagar Memanjang balok T

Balok T adalah suatu balok yang pengecorannya dilakukan secara
monolit dengan plat, sehingga plat beton diperhitungkan sebagai sebagai
sayap dari balok.
43
s
1 ts
2 h
4 4 c2
3 c1
bw
b
Gambar 2. 11 Penampang balok T
Adapun langkah-langkah perencanaannya adalah :

a. Menghitung pembebanan
Meliputi :
1) Berat sendiri (Ms)
u
Faktor beban ultimit Y MS = 1,3
Panjang bentang gelagar L
Berat satu balok diafragma Wd
Jumlah balok diafragma sepanjang L, nd
Beban diafragma pada gelagar Qd = nd.W d/L
AIR HUJAN
S
QM s ASPAL
PLAT
L
DIAFRAGMA
GELAGAR
Gambar 2. 12 Beban Sendiri Gelagar
Gaya geser dan Momen pada gelagar T akibat beban sendiri (Ms)
VMS = QMS . L …………………… (33)
MMS= QMS . L2 …………………… (34)

44
2) Beban mati tambahan (MA)

u
Faktor beban ultimit Y MS = 2
Panjang bentang gelagar (L)
Beban mati tambahan pada gelagar
AIR HUJAN
S
QM a ASPAL
PLAT
L
DIAFRAGMA
GELAGAR
Gambar 2. 13 Beban Mati Tambahan Gelagar
Gaya geser dan Momen pada gelagar T akibat beban mati tambahan
(MA)
VMa = QMA . L …………………… (35)
MMa= QMA . L2 …………………… (36)
3) Beban lalu lintas “TD”

u
Faktor beban ultimit Y TT = 2,0 (SNI 1725:2016)
4) Beban truk “TT
u
Faktor beban ultimit Y TT = 1,8 (SNI 1725:2016)
5) Gaya Rem (TB)
u
Faktor beban ultimit Y TB = 1,8
Pengaruh pengereman dari lalu lintas diperhitungkan sebagai gaya
dalam arah memanjang, dan dianggap bekerjapada jarak 1,8 meter diatas
lantai jembatan. Besarnya gaya rem arah memanjang tergantung panjang
total jembatan sebagai berikut:
Gaya rem HTB = 25%x 500 kN = 125 kN
Gaya rem 25% dari berat girder truk desain T TB = HTB / ngirder
Gaya rem juga dapat diperhitungkan sebesar 5% dari berat truk rencana
45
ditambah beban lajur terbagi rata BTR

Gaya rem TTB = 5% beban lajur “D” tanpa faktor beban dinamis
6) Beban angin (EW)
Tew
200
h/2
Qew
Gambar 2. 14 Pembebanan Pada Gelagar Akibat Beban Angin
Gambar diatas sebagai acuan dalam perhitungan tekanan angin pada

kendaraan, dimana tekanan tersebut harus diasumsikan sebagai tekanan
menerus sebesar 1,46 kN/m (SNI 17 bidang vertikal yang ditiup angin
merupakan bidang samping kendaraan dengan tinggi1,80 m diatas lantai
jembatan , h= 1,8m
TWE =1,46 kN/m
Jarak antara roda kendaraan x = 1,75 m
QWE = …………………… (37)
b. Penulangan Pada Gelagar

Penulangan gelagar dihitung menggunakan metode kekuatan batas
dengan langkah-langkah sebagai berikut:
 Menentukan mutu beton(fc) dan mutu baja tulangan (fy)
 Tinggi efektif gelagar
 Menghitung penulangan pada gelagar meliputi:
46
1) Tulangan Tarik
- Hitung lebar manfaat flens:
bE = L/4 …………………… (38)
bE = bw + 16 . hf …………………… (39)
bE =jarak antar gelagar
dipakai yang terkecil
- Menentukan apakah balok akan berperilaku sebagai balok T murni
atau persegi dengan cara menghitung momen tahanan MR, dengan
meganggap seluruh flens beradah didaerah desak
MR = ϕ (0,85. Fc) bE.hf(d - ) …………………… (40)
Jika MR>Mu, maka balok akan berperilaku sebagai balok

persegi dengan lebar bE yang telah di ambil.
- Lengan momen
Z = d - hf/2 …………………… (41)
Asperlu = …………………… (42)
- Cek luas tulangan Tarik

Cb = d …………………… (43)
ab = β1x Cb …………………… (44)
Asmin = < Asperlu (syarat) …………………… (45)
Asb = …………………… (46)
Asmax = 0,75x Asb > Asperlu (syarat)

- Lakukan pekerjaan analisa
C = 0,85.fc.bE.a …………………… (47)
T = As.fy …………………… (48)
T =C
a = …………………… (49)
Mn =T (d-a/2) …………………… (50)
jika Mn > Mu, berarti desain aman

47
- Cek renggangan baja Tarik

a = β1c …………………… (51)
maka c,=
rengangan didalam baja Tarik disaat dicapainya regangan beton

sebesar 0,003 didapat dari kesebandingan garis lurus
Єs = (0,003) …………………… (52)
Єy =
Jika Єs > Єy, maka baja tulangan mencapai tegangan luluh sebelum
mencapai regangan maksimum 0,003.
- Untuk menjamin agar gelagar bersifat daktail maka tulangan tekan
diambil 30 % tulangan Tarik, sehingga:
As’ = 0,3x Asterpasang …………………… (53)
- Tulangan pembagi
Tulangan pembagi = 0,2 x As tul.utama
2) Perencanaan Tulangan Geser
- Vc= √ …………………… (54)
- Øvc
Dimana, Ø = faktor reduksi kekuatan
Vc= kuat geser nominal beton
d = tinggi efektif
VU > ØVc (perlu sengkang)

- VU < ØVc tidak perlu sengkang (walau secara teoritis
tidak perlu sengkang tetapi untuk kestabilan struktur dan peraturan
masyarakat dipasang tulangan minimum (spasi maksimum)
- vsmak = d diganti b
Dimana,Vsmak =Dimensi gelagar terhadap kuat geser maksimum

48
√
- Avmin= …………………… (55)
Dimana, Av = luas tulangan geser
- S …………………… (56)
√
Dimana, S = spasi tulangan geser
5. Perencanaan Gelagar Melintang (diafragma)
Balok diafragma merupakan pengaku atau pengikat dari gelagar-

gelagar memanjang.
Dihitung dengan langkah sebagai berikut:
a. Menentukan Data Perencanaan

b. Menghitung pembebanan yang terdiri dari:
 Berat Sendiri (Ms)
Gaya geser dan momen
VMs = ½ x QMs x n …………………… (57)
MMs = 1/12 x QMs x n2 …………………… (58)
Dimana, VMs : gaya geser berat sendiri diafragma
MMs: momen berat sendiri diafragma
n: jumlah balok diafragma
 Beban Mati Tambahan (Ma)

Gaya geser dan momen
VMs = ½ x QMa x n …………………… (59)
MMs = 1/12 x QMa x n2 …………………… (60)
Dimana, VMs : gaya geser beban mati tambahan
MMs: momen beban mati tambahan
c. Kombinasi Beban Ultimit
d. Perhitungan Tulangan Utama
- Momen Nominal Rencana (Mn)
49
…………………… (61)
- Faktor Tambahan Momen

…………………… (62)
- Rasio Tulangan yang diperlukan:
[ √ ] ……………… (63)
- Rasio Tulangan Minimum

…………………… (64)

…………………… (65)
e. Perhitungan tulangan pembagi
Tul. Pembagi = 0,2 xAs tul. Utama …………………… (66)
f. Perhitungan tulangan geser
- Vc= √ …………………… (67)
- Øvc …………………… (68)

Dimana, Ø = faktor reduksi kekuatan
Vc= kuat geser nominal beton
d = tinggi efektif
VU > ØVc (perlu sengkang)

- VU < ØVc tidak perlu sengkang (walau secara teoritis
tidak perlu sengkang tetapi untuk kestabilan struktur dan
peraturan masyarakat dipasang tulangan minimum (spasi
maksimum)
- vsmak = d diganti b …………………… (69)
Dimana,Vsmak =Dimensi gelagar terhadap kuat geser

maksimum
√
- Avmin= …………………… (70)
50
Dimana, Av = luas tulangan geser
- S …………………… (71)
√
Dimana, S = spasi tulangan geser
6. Plat Injak
Plat injak berfungsi untuk menyalurkan beban yang diterima secara
merata menuju tanah dibawahnya dan juga mencegah terjadinya defleksi
yang terjadi pada permukaan jalan.
Gambar 2. 15 Plat Injak Arah Melintang
Perhitungan meliputi:
 Menentukan data perencanaan

 Menghitung Berat sendiri plat injak
 Pembebanan plat injak
Beban terpusat (P)
P = 12 ton PPJJR NO.12/1987
M = qL2 + PL …………………… (72)
 Penulangan
 Tulangan utama
 Tulangan bagi
2.9.2 Perencanaan Struktur Bangunan Bawah Jembatan

a. Abutment
Langkah – langkah perencanaan abutment antara lain:
1. Gaya – gaya yang bekerja pada abutment yaitu:
a) Gaya akibat beban mati
b) Gaya horizontal akibat gesekan tumpuan bergerak ( )
51
Koefisien gesekan = 0,25 (PPPJJR,1987 Pasal 2.6.2)

= …………………… (73)
…………………… (74)
Gaya akibat muatan hidup

…………………… (75)
…………………… (76)
Koefisien kejut = …………………… (77)
c) Gaya akibat rem dan traksi

Diperhitungkan 5% dari beban D tanpa koefisien kejut
dengan titik tangkap 1,8 m di atas permukaan lantai
kendaraan (PPPJJR, 1987)
( )
Traksi …………………… (78)
d) Gaya gempa akibat bangunan atas

K = 0,07 (ketetapan)
…………………… (79)
e) Gaya horizontal tanah
( ) …………………… (80)
( ) …………………… (81)
…………………… (82)
…………………… (83)
…………………… (84)
2. Hitungan daya dukung tanah dasar pondasi

menurut SNI 03-3446-1994, daya dukung
tanah dasar pondasi berdasarkan rumus Tazhagi untuk pondasi persegi
pada kondisi tanah C = 3,1 t/m2.
…………………… (85)
52
…………………… (86)
3. Perhitungan stabilitas abutment

a. Syarat aman terhadap geser
…………………… (87)
b. Syarat aman terhadap guling

…………………… (88)
Syarat aman terhadap eksentrisitas
…………………… (89)
c. Kontrol terhadap tegangan
( ) …………………… (90)
(Ok)
(Ok)
4. Penulangan abutment
a) Penulangan kepala abutmen
b) Penulangan corbel
c) Penulangan breast wall
d) Penulangan footing
 Batas-batas penulangan pada abutment menggunakan rumus
yang sama seperti penulangan bawah ini:
( ) ( ) …………………… (91)
…………………… (92)
…………………… (93)
…………………… (94)
…………………… (95)
…………………… (96)
{ √ ( )} …………………… (97)
53
 Luas tulangan …………………… (98)

 Tulangan bagi …………… (99)
 Kontrol tulangan geser
( √ ) …………………… (100)
…………………… (101)
…………………… (102)
…………………… (103)
…………………… (104)
 Jarak sengkang maksimum tulangan geser

…………………… (105)
…………………… (106)
(Aman) …………………… (107)

BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Gambaran Umum Lokasi Penelitian
Struktur jembatan yang dijadikan sebagai objek penelitian adalah

jembatan Talimbangan. Jembatan tersebut berlokasi di lembang
Talimbangan, kecamatan Buntu Pepasan, kabupaten Toraja Utara, provinsi
Sulawesi Selatan.
Gambar 3.1 Peta Lokasi Penelitian
53
54
3.2. Metode Penelitian

Dalam perencanaan jembatan ini digunakan pendekatan pada studi
kasus, dengan berpedoman pada RSNI T-02-2005 tentang perencanaan
teknik jembatan, SNI 1725-2016 tentang pembebanan untuk jembatan, dan
SNI 2833-2016 tentang Perencanaan jembatan terhadap beban gempa.
Sebelum melakukan suatu penelitian, terlebih dahulu mengetahui dan

merencanakan prosedur penelitian sehingga dapat menjadi pedoman dalam
melaksanakan penelitian, hal ini dilakukan untuk menghindari kesalahan-
kesalahan pada saat melakukan penelitian. Pendekatan pelaksanaan
penelitian merupakan dasar yang sangat penting dalam melaksanakan
langkah-langkah kegiatan dalam penelitian untuk mencapai maksud dan
tujuan yang diharapkan. Untuk kelancaran proses penelitian maka tahap
yang dilalui adalah:
1. Pembekalan
Mengingat keterbatasan penulis, maka pelaksanaan penelitian harus
memiliki persamaan persepsi yang meliputi:
 Pemahaman tentang latar belakang penelitian, maksud dan tujuan
serta sasaran yang akan dicapai,
 Pemahaman tentang perencanaan struktur pada jembatan
berdasarkan ketentuan yang berlaku.
Oleh karena itu sangat penting bahwa peneliti harus mengerti lebih
dulu tentang latar belakang dari penelitian yang diteliti, rumusan masalah
serta tujuan dan manfaat yang didapat dari hasil penelitian tersebut.
2. Pendekatan literatur/kepustakaan
Pendekatan literatur merupakan suatu pendekatan ilmiah dalam
perencanaan ulang pada jembatan. Karya ilmiah yang terkait dengan
masalah yang dibahas akan memberikan masukan pada proses
penelitian. Buku-buku pedoman dan ketentuan-ketentuan teknik dapat
digunakan sebagai referensi, seperti Standar Nasional Indonesia (SNI)
yang membahas mengenai perencanaan pada jembatan. Selain itu,
55
peneliti menggunakan pendekatan literatur, baik itu berupa skripsi-skripsi

atau pun jurnal yang berhubungan dengan perencanaan struktur
jembatan.
56
3.3. Bagan Alir Penelitian

Mulai
Rumusan Masalah
Studi Literatur dan

Pengumpulan Data
Data Primer Data Sekunder

 Data Jembatan Eksisting  Tinjauan Pustaka
 Survey Lalu Lintas
Analisa Data
Perencanaan Struktur Atas Perencanaan Struktur

 Sandaran Bawah
 Trotoar  Abutmen
 Plat Lantai Jembatan
 Gelagar Memanjang
 Gelagar Melintang
 Plat Injak
Tidak Kontrol
Desain
Ya
Hasil dan Pembahasan
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Gambar 3.2 Bagan Alir Penelitian

57
3.4. Tahapan Penelitian

Tahapan penelitian dilakukan sesuai bagan alir penelitian yang telah
digambarkan dalam bentuk flow chart, agar dapat dilaksanakan secara
sistematis dan memperoleh hasil analisis yang lebih akurat.
a. Mulai: pada tahap ini peneliti mulai mencari tahu tentang kondisi pada
jembatan Talimbangan tersebut, dalam hal ini dilakukan survey lokasi
pada jembatan tersebut.
b. Rumusan Masalah: pada tahap ini, peneliti mulai merumuskan masalah

yang terjadi pada jembatan Talimbangan sesuai dengan hasil survey
lokasi.
c. Studi Literatur dan Pengumpulan Data: Pada tahap ini peneliti mencari
sumber sumber yang berkaitan dengan perencanaan jembatan
d. Analisa Data: pada tahap ini peneliti menganalisa semua data mulai
dari beban mati, beban hidup, berat sendiri, kombinasi momen,
perhitungan tulangan,dimensi gelagar diafragma, hingga mutu bahan.
e. Perencanaan Struktur: pada tahap ini, peneliti akan merencanakan
struktur atas dan struktur bawah dari jembatan dengan mempedomani
hasil dari analisa data
f. Kontrol: pada tahap ini peneliti mengontrol hasil perencanaan. Jika
memenuhi: akan dibuatkan gambar rencana dan rancangan anggaran
biaya, jika tidak: kembali ke analisa untuk merencanakan ulang.
g. Gambar Rencana dan Rancangan Anggaran Biaya: pada tahap ini,
peneliti akan membuat gambar perencanaan untuk jembatan
h. Kesimpulan: pada tahap ini, semua hasil analisa data yang telah
didapatkan kemudian disimpulkan.
3.5. Tahapan Analisa Data

Untuk memudahkan peneliti menganalisa data-data jembatan, maka
perlu dituliskan langkah-langkah analisa pengolahan data sebagai berikut.
a. Menghitung Perencanaan Struktur Atas Jembatan
58
 Perhitungan trotoar
1) Menentukan mutu beton (f’c) dan mutu tulangan (fy) yang dipakai
2) Menentukan dimensi plat trotoar yang direncanakan
3) Menentukan pembebanan
4) Analisa struktur (Mu)
 Perhitungan plat lantai jembatan
1) Menentukan mutu beton, mutu baja tulangan dan profil
2) Menentukan tebak plat
3) Menentukan system lantai dan asumsi bentuk struktur yang terjadi
4) Menentukan pembebanan pada struktur tersebut (ditinjau per 1
meter)
5) Analisa struktur
 Perhitungan gelagar memanjang
1) Data Perencanaan
2) Menghitung Berat Sendiri (Ms)
3) Menghitung Beban Mati Tambahan (Ma)
4) Kombinasi Beban Ultimit
5) Melakukan Perhitungan Tulangan Utama
6) Melakukan Perhitungan tulangan pembagi
7) Melakukan Perhitungan tulangan geser
 Perhitungan gelagar melintang
1) Data Perencanaan
2) Menghitung Berat Sendiri (Ms)
3) Menghitung Beban Mati Tambahan (Ma)
5) Melakukan Perhitungan Tulangan Utama
6) Melakukan Perhitungan tulangan pembagi
59
7) Melakukan Perhitungan tulangan geser

 Perhitungan plat injak
1) Menghitung pembebanan plat injak
2) Menghitung tulangan utama dan tulangan bagi plat injak
b. Menghitung Perencanaan Struktur Bawah Jembatan
 Perhitungan abutmen
1) Menghitung pembebanan Abutment yang meliputi
- Gaya akibat beban struktur atas (beban mati dan beban hidup)
- Gaya akibat beban sendiri abutment
- Gaya akibat beban tekanan tanah aktif
- Gaya akibat rem dan traksi
- Gaya akibat gesekan
- Gaya akibat beban gempa pada abutment
- Gaya akibat beban gempa pada konstruksi atas
- Gaya akibat beban angin
2) Menghitung penulangan abutment
3) Meninjau kestabilan abutmen terhadap guling, geser dan
eksentrisitas
BAB IV
PEMBAHASAN
4.1 ANALISIS DATA

Dalam suatu perencanaan jembatan khususnya perencanaan
jembatan Talimbangan, diperlukan beberapa aspek yang saling
berkaitan. Tujuannya untuk memperoleh perencanaan yang efektif dan
efisien sehingga dapat merencakan jembatan secara optimal sesuai
dengan fungsi jembatan tanpa mengecualikan faktor – faktor yang ada
dari lokasi jembatan Talimbangan. Untuk itu data – data yang diperoleh
baik dari instansi yang terkait maupun tinjauan secara langsung dapat
dianalisa untuk menentukan perencanaan jembatan. Adapun analisa
data yang akan dilakukan pada jembatan Talimbangan antara lain
analisa lalu lintas dan analisa tanah.
4.1.1 Analisis Lalu Lintas

Perencanaan jembatan Talimbangan memerlukan analisa
terhadap aspek lalu lintas untuk menentukan lebar jembatan yang
mampu melayani peningkatan arus lalu lintas berdasarkan jenis dan
fungsinya.
Pengumpulan data volume lalu lintas atau banyaknya kendaraan
yang lewat pada garis pengamatan dilakukan dengan cara mencatat
semua kendaraan yang melewati semua garis injak melintang, pada
pos pengamatan selama waktu pengamatan dibantu dengan
pemakaian alat hitung manual (counter). Perhitungan lalu lintas dalam
penelitian ini dilakukan selama beberapa jam per hari dari jam 09.00
(pagi) – 18.00 (sore) WITA.
Jumlah total dari keseluruhan kendaraan, selanjutnya sesuai dengan
ketentuan jumlah masing – masing volume kendaraan tersebut
dikonversi dalam satuan mobil penumpang (smp) sebagai berikut:
61
62
Tabel 4.1.Satuan Mobil Pengemudi (SMP)
No. Jenis Kendaraan EMP
1. Kendaraan Berat (HV) 1,3
2. Kendaraan Ringan (LV) 1
3. Sepeda Motor (MC) 0,5
4. Kendaraan Lambat (UM) 1

Sumber : MKJI 1997
63
Tabel 4.2. Data Volume Lalu Lintas Jembatan Talimbangan, Lembang Talimbangan, Kecamatan Buntu Pepasan,
Kabupaten Toraja Utara
Hari/Tanggal : Senin, 10 Januari 2022
Jumlah Kendaraan (Kendaraan) Jumlah Kendaraan (SMP)
Waktu 10 10
RODA 2 RODA 4 6 RODA Total RODA 2 RODA 4 6 RODA Total
RODA RODA
6= 7= 8= 9= 10 = 11 =
1 2 3 4 5
(2+3+4+5) (2 x 0.5) (3 x 1) (4 x 1.3) (5 x1,3) (7+8+9+10)
09.00 – 10.00 10 4 1 0 15 5 4 1,3 0 10,3
10.01 – 11.00 4 2 0 0 6 2 2 0 0 4
11.01 – 12.00 5 2 2 0 9 2,5 2 2,6 0 7,1
12.01 – 13.00 2 0 0 1 3 1 0 0 1,3 2,3
13.01 – 14.00 2 0 0 0 2 1 0 0 0 1
14.01 – 15.00 4 2 0 0 6 2 2 0 0 4
15.01 – 16.00 2 1 1 0 4 1 1 1,3 0 3,3
16.01 – 17.00 2 1 0 0 3 1 1 0 0 2
17.01 – 18.00 4 2 0 0 6 2 2 0 0 4
Total 35 14 4 1 54 17,5 14 5,2 1,3 38

64
Hari/Tanggal : Selasa, 11 Januari 2022
Waktu 10 10
RODA RODA
6= 7= 8= 9= 10 = 11 =
1 2 3 4 5
(2+3+4+5) (2 x 0.5) (3 x 1) (4 x 1.3) (5 x1,3) (7+8+9+10)
09.00 – 10.00 12 4 1 0 17 6 4 1,3 0 11,3
10.01 – 11.00 4 2 0 0 6 2 2 0 0 4
11.01 – 12.00 2 2 1 0 5 1 2 1,3 0 4,3
12.01 – 13.00 4 1 0 1 6 2 1 0 1,3 4,3
13.01 – 14.00 4 0 1 0 5 2 0 1,3 0 3,3
14.01 – 15.00 3 1 0 0 4 1,5 1 0 0 2,5
15.01 – 16.00 2 3 0 0 5 1 3 0 0 4
16.01 – 17.00 2 2 0 0 4 1 2 0 0 3
17.01 – 18.00 3 1 0 0 4 1,5 1 0 0 2,5
Total 36 16 3 1 3 18 16 3,9 1,3 39,2

65
Hari/Tanggal : Rabu, 12 Januari 2022
Waktu 10 10
RODA RODA
6= 7= 8= 9= 10 = 11 =
1 2 3 4 5
(2+3+4+5) (2 x 0.5) (3 x 1) (4 x 1.3) (5 x1.3) (7+8+9+10)
09.00 – 10.00 10 6 0 0 16 5 6 0 0 11
10.01 – 11.00 6 3 1 1 11 3 3 1,3 1,3 8,6
11.01 – 12.00 4 1 1 0 6 2 1 1,3 0 4,3
12.01 – 13.00 3 1 0 0 4 1,5 1 0 0 2,5
13.01 – 14.00 6 2 0 0 8 3 2 0 0 5
14.01 – 15.00 4 1 0 0 5 2 1 0 0 3
15.01 – 16.00 4 0 0 0 4 2 0 0 0 2
16.01 – 17.00 4 1 1 0 6 2 1 1,3 0 4,3
17.01 – 18.00 4 1 0 0 5 2 1 0 0 3
Total 45 16 3 1 65 22,5 16 3,9 1,3 43,7

66
Hari/Tanggal : Kamis, 13 Januari 2022
Waktu 10 10
RODA RODA
6= 7= 8= 9= 10 = 11 =
1 2 3 4 5
(2+3+4+5) (2 x 0.5) (3 x 1) (4 x 1.3) (5 x1,3) (7+8+9+10)
09.00 – 10.00 5 2 0 0 7 2,5 2 0 0 4,5
10.01 – 11.00 4 3 0 0 7 2 3 0 0 5
11.01 – 12.00 5 2 1 0 8 2,5 2 1,3 0 5,8
12.01 – 13.00 8 1 0 0 9 4 1 0 0 5
13.01 – 14.00 3 2 0 1 6 1,5 2 0 1,3 4,8
14.01 – 15.00 3 2 1 0 6 1,5 2 1,3 0 4,8
15.01 – 16.00 2 3 1 0 6 1 3 1,3 0 5,3
16.01 – 17.00 3 4 0 0 7 1,5 4 0 0 5,5
17.01 – 18.00 5 2 0 0 7 2,5 2 0 0 4,5
Total 38 21 3 1 63 19 21 3,9 1,3 45,2

67
Hari/Tanggal : Jumat, 14 Januari 2022
Waktu 10 10
RODA RODA
6= 7= 8= 9= 10 = 11 =
1 2 3 4 5
(2+3+4+5) (2 x 0.5) (3 x 1) (4 x 1.3) (5 x1,3) (7+8+9+10)
09.00 – 10.00 7 4 1 0 12 3,5 4 1,3 0 8,8
10.01 – 11.00 4 2 0 1 7 2 2 0 1,3 5,3
11.01 – 12.00 6 1 0 0 7 3 1 0 0 4
12.01 – 13.00 8 1 2 0 11 4 1 2,6 0 7,6
13.01 – 14.00 4 2 1 0 7 2 2 1,3 0 5,3
14.01 – 15.00 3 0 0 0 3 1,5 0 0 0 1,5
15.01 – 16.00 2 3 0 0 5 1 3 0 0 4
16.01 – 17.00 4 2 0 1 7 2 2 0 1,3 5,3
17.01 – 18.00 6 1 0 0 7 3 1 0 0 4
Total 44 16 4 2 66 22 16 5,2 2,6 45,8

68
Hari/Tanggal : Sabtu, 15 Januari 2022
Waktu 10 10
RODA RODA
6= 7= 8= 9= 10 = 11 =
1 2 3 4 5
(2+3+4+5) (2 x 0.5) (3 x 1) (4 x 1.3) (5 x1,3) (7+8+9+10)
09.00 – 10.00 12 5 1 0 18 6 5 1,3 0 12,3
10.01 – 11.00 4 0 1 0 5 2 0 1,3 0 3,3
11.01 – 12.00 2 2 0 0 4 1 2 0 0 3
12.01 – 13.00 4 1 0 0 5 2 1 0 0 3
13.01 – 14.00 2 0 0 0 2 1 0 0 0 1
14.01 – 15.00 2 2 0 0 4 1 2 0 0 3
15.01 – 16.00 1 2 0 0 3 0,5 2 0 0 2,5
16.01 – 17.00 2 3 0 0 5 1 3 0 0 4
17.01 – 18.00 4 2 0 1 7 2 2 0 1,3 5,3
Total 33 17 2 1 53 16,5 17 2,6 1,3 37,4

69
4.1.2 Analisa LHR Kendaraan / Smp

Dari analasa jembatan Talimbangan dapat ditemukan beberapa fakta
perhitungan penggunaan jalan seperti jumlah sepeda motor (MC) x (0,5
smp):100, pejalan kaki, jumlah kendaraan riangan (LV) x (1 smp):100,
seperti angkutan umum, bus besar, bus mini, pick up, mobil pribadi dan
jumlah kendaraan berat (HV) x (1,3 smp), seperti truk besar, truk tengki,
truk gandeng, tleiler, truk as 3, maka dari itu dapat disimpulkan hasil
analisa LHR sebagai berikut dengan rumus dan tersusun dalam tabel
adalah sebagai berikut
Tabel 4.8. LHR Volume Lalu Lintas pada Jembatan Talimbangan

Jumlah Komposisi
Jumlah
Klasifikasi kendaraan pengguna
No. Kendaraan
Kendaraan tiap jenis ruang jalan
(smp)
(kend) (emp)
Kendaraan
1 231 0,5 115,5
Bermotor
2 Kendaraan Ringan 100 1 100
3 Kendaraan Berat 26 1,3 33,8
Kendaraan Tak
4 0 0 0
Bermotor
Total 357 249,3
Dari tabel 4.8 volume lalu lintas dapat ditentukan berdasarkan

persamaan berikut:
Dengan:
1. Total Jumlah kendaraan (smp) = 249,3 smp
70
2. Waktu Pengamatan selama 6 hari = 54 jam

Jadi hasil volume lalu lintas yaitu :
Sehingga, ditemukan rata – rata volume lalu lintas yaitu 4,7 smp/jam
4.1.3 Penentuan Lebar Jembatan

Lebar jembatan ditentukan berdasarkan kebutuhan kendaraan yang
lewat setiap jam. Makin ramai kendaraan yang lewat maka diperlukan lebar
jembatan yang lebih besar.
Tabel 4.9 Penentuan Lebar Jembatan
LHR Lebar Jembatan (m) Jumlah Lajur

LHR<2.000 3,5-4,5 1
2.000<LHR<3.000 4,5-6,0 2
3.000<LHR<8.000 6,0-7,0 2
8.000<LHR<20.000 7,0-14,0 4
LHR>20.000 >14,0 >4
Untuk mendapatkan keamanan dan kenyamanan bagi pemakai jembatan

Talimbangan, maka penentuan lebar jembatan sebagai berikut:
Lalu lintas harian rata-rata= 4,7 smp/jam
Pada tabel penentuan lebar jembatan (LHR < 2.000= 4,7 < 2.000) lebar
minimal jembatan 3,5 dan lebar maksimal 4,5 meter
(Maka diambil lebar lalu lintas jembatan 4 meter dengan jumlah lajur=1)
71
4 Spesifikasi Perencanaan
4.2.1 Spesifikasi Bangunan
Nama Jembatan : Jembatan Talimbangan
Jenis Jembatan : Beton Bertulang
Kelas jembatan : Kelas II C
Lebar jembatan : 5 meter (0,5m + 4m + 0,5m)
Panjang jembatan : 16 meter (1 bentang)
Jumlah gelagar memanjang : 3 buah
Jarak gelagar memanjang : 1,68 meter
Jumlah gelagar melintang : 5 buah
Jarak gelagar melintang : 3,85 meter
4.2.2 Spesifikasi Konstruksi

a. Ukuran yang digunakan yaitu :
- Tebal pelat lantai kendaraan : 20 cm
- Air Hujan : 5 cm
- Pipa Sandaran : Ø 76,3 (3 inchi)
- Tebal Lapisan Aspal : 7 cm
b. Berat jenis
- Berat Baja : 7850 ⁄
- Berat Jenis Beton Bertulang : 2400 ⁄
- Berat Jenis Beton : 2200 ⁄
- Berat Jenis Air : 1000 ⁄
- Berat Jenis Lapisan Aspal : 2200 ⁄
3.3.1 Data Mutu Beton
- Plat lantai, f’c = 30 Mpa = 305,92 kg/cm2
- Trotoar, f’c = 15 Mpa = 152,957 kg/cm2
- Gelagar, f’c = 30 Mpa = 305,92 kg/cm2
- Diafragma, f’c = 30 Mpa = 305,92 kg/cm2
72
- Abutment, f’c = 20 Mpa = 203,943 kg/cm2

4.3.1 Data Mutu Baja Tulangan
- Plat lantai, fy = 290 Mpa = 2957,18 kg/cm2
- Trotoar, fy = 240 Mpa = 2447,32 kg/cm2
- Gelagar, fy = 410 Mpa = 4180,84 kg/cm2
- Diafragma, fy = 290 Mpa = 2957,18 kg/cm2
- Abutment, fy = 320 Mpa = 3263,09 kg/cm2
4.1. 4.3 Perencanaan Struktur Bangunan Atas Jembatan

4.2.
Gambar 4. 1 Potongan Arah Melintang Struktur Atas Jembatan
Gambar 4. 2 Potongan Arah Memanjang Struktur Atas Jembatan

73
4.3.1 Perencanaan Sandaran

A. Pipa Sandaran
P=100 kg
TIANG SANDARAN
175cm
60cm
TROTOAR
20cm
Gambar 4. 3 Sandaran
a. Data Perencanaan
Muatan horizontal : 100 kg/m
Jarak tiang sandaran : 200 cm
Tinggi tiang sandaran : 175 cm
Pipa baja ø7,63 cm ( 3 inchi)
Tebal pipa baja = 0,5 cm

Berat Jenis baja = 7850 ⁄ = 0,00785 ⁄
= 2,1 x = 2,1 x ⁄
11,19
71,48
74
b. Perhitungan Berat Sandaran dan Momen Tahanan

⁄
( ) ( )
c. Pembebanan
1) Beban Vertikal
Beban Mati = 8,78
= = 8,78 x 1,1 = 9,66
Beban Hidup = 75
= =75 x 1,0 = 75
Jadi, Total beban vertikal yaitu
= 9,66 75 = 84,66
qu:113,10 kg/m
A B
L:2,0m
Gambar 4. 4 Pembebanan Pada Sandaran Jembatan
 Momen
⁄
 Gaya Lintang
d. Kontrol Terhadap Bahan dan Tegangan yang ada

= 1600 ⁄
= 2,1 x = 2,1 x ⁄
75
 Terhadap Momen
……….. Ok
 Terhadap geser
……….. Ok
 Terhadap Lendutan
……….. Ok
Jadi Pipa dapat digunakan sebagai railing atau sandaran

pada jembatan sungai Talimbangan.
B. Tiang sandaran
20
15
b=15cm
h=20cm
D=30mm
Gambar 4. 5 Tiang Sandaran

76
Direncanakan dengan ukuran 15/20 yang mampu menahan beban

horizontal 100 kg dan railing.
1) Data perencanaan
b = 150mm
h = 200mm
d’= 30 mm(selimut beton)
L = 2000 mm(jarak antar tiang sandaran)
Mutu Beton, f’c = 30 Mpa = 30 N/mm2
Mutu Baja Tulangan, = 240 Mpa =240 N/mm2
d = h-d’
= 200mm – 30mm
= 170 mm
2) Pembebanan
Muatan horizontal H = 100 kg/m (letak H=90 cm dari trotoar)
P = H x L = 100 kg/m x 2,00m = 200 kg
Gaya dan momen H sampai ujung trotoar (h) = 90cm+25cm=115cm
M = Pxh = 200 kg x1,15m
= 230 kgm = 23000 kgcm = 230000kgmm =2300000Nmm
3) Penulangan tiang sandaran

 Tulangan lentur
Tabel 4. 10 Perhitungan Penulangan tiang sandaran
Momen rencana Ultimate, 2300000Nmm

Faktor reduksi kekuatan, 0,8
Momen nominal rencana,
Tahapan momen nominal, ⁄
Rasio Tulangan, [ √ ] 0,0028

77
Rasio Tulangan minimum, 0,00583
< dipakai =0,00583

- Luas tulangan Asperlu
As = .b.d
= 0,00583x150mmx170mm =148,67 mm2
Dipakai tulangan 2ϕ10 (As=157)
 Tulangan geser
Vu = 100 kg = 1000 N
- Kuat geser nominal beton
√ √
=46556,42 N/mm2
Øvc = 0,6x46556,42N/mm2 = 27933,85 N`
VU > ØVc (perlu sengkang), syarat
1000 N < 27933,85 N tidak perlu sengkang (walau secara

teoritis tidak perlu sengkang tetapi untuk kestabilan struktur dipasang
tulangan minimum (spasi maksimum)
- Kontrol dimensi gelagar terhadap kuat geser maksimum

Smak= d diganti b
- Luas tulangan geser sengkang

√ ( √ )
Avmin= mm2
Dipakai tulangan ϕ8
- Jarak tulangan geser
S mm
√ √
Jadi dipakai sengkang ϕ8-225m

78
4.3.2 Perencanaan Trotoar

H1
H2
25 LANTAI TROTOAR
P1
20 PLAT LANTAI KENDARAAN

P2
25
30 A
60
50
Gambar 4. 6 Pembebanan Pada Trotoar
a. Data perencanaan
Mutu Beton, = 15 = 15 N/mm2
Berat Jenis Beton Bertulang = 2400 ⁄
Mutu Baja Tulangan, = 240 = 240 N/mm2
Faktor Reduksi Kekuatan, = 0,8
Tebal Efektif, =
=
b. Pembebanan
 Akibat Beban Mati
⁄
 Akibat Beban Hidup
 Akibat Momen yang terjadi di titik A

79
Jadi, Momen Total yaitu:
= =
c. Perhitungan Tulangan
Tabel 4.11 Perhitungan Penulangan Trotoar
Momen rencana Ultimate,

Tebal beton, 250 mm
Jarak tulangan terhadap sisi luar beton, 30 mm
Faktor bentuk distribusi tegangan beton, 0,85
Faktor reduksi kekuatan, 0,8
Tebal efektif,
Lebar , 500 mm
tahapan momen nominal, ⁄
Momen nominal, 18,823
Rasio Penulangan Keseimbangan, 0,032
0,024
0,00198
Rasio Tulangan, [ √ ]

80
> , dipakai = 0,00583

 Luas Tulangan Perlu ( )
1) Untuk Tulangan Pokok
Jadi, dipakai tulangan

Checking :
= = = 0,00583
……………. Ok
2) Untuk Tulangan Pembagi
Jadi, dipakai tulangan pembagi

Ø10-245 Ø10-120
ARAH MEMANJANG
Ø10 - 245
Ø10 - 120
Ø10 - 120
Ø10-245
500mm ARAH MELINTANG
Gambar 4. 7 Penulangan Lantai Trotoar

81
4.3.3 Pelat Lantai Jembatan
7
20
168233
cm
Gambar 4. 8 Penampang Balok Beton Bertula
168 cm
233cm
400cm
 Ly/Lx = 400cm/168cm = 2,38
Ly/Lx ≥ 2,38
Plat lantai kendaraan menumpu pada 2 sisi (arah Lx)
 Alternatif tebal plat minimum :
(Ly / 24) = 4000mm / 24 = 166,6 mm
(Ly / 28) = 4000mm / 28 = 143 mm
tebal plat lantai kendaraan diambil = 200 mm
a. Data perencanaan
Tebal plat lantai kendaraan = 20cm
Tebal lapis perkerasan = 7cm

82
Mutu Beton, : 30 = 30 N/mm2
Mutu Baja Tulangan, : 290 = 290 N/mm2
Berat jenis beton bertulang (Wc) = 24 kN/m3

b. Pembebanan
1) Beban Sendiri
 Berat sendiri pelat = 0,20m x 1 x 2,4t/m3 = 0,48 t/m
 Berat aspal = 0,07m x 1 x 2,2t/m3 = 0,154 t/m
 Air hujan = 0,05 x 1 x 1,0t/m3 = 0,05 t/m

Berat Total (Wd) = 0,68 t/m1
Ly
Lx
Berdasarkan grafik dan tabel beton bertulang :Ly/Lx =(103, 21,112)
Mlx = 0,001 x Wu x lx2 x x
Mly = 0,001 x Wu x lx2 x x
Mtx =-0,001 x Wu x lx2 x x
Mty = ½ x Mtx
Wu =1,3 x Wd = 1,3 x 0,68 t/m = 0,88 t/m
Perhitungan momen :
Mlx = 0,001 x 0,88 t/m x (1,68m)2 x 103 = 0,256 t.m
Mly = 0,001 x 0,88 t/m x (1,68m)2 x 21 = 0,052 t.m
Mtx =-0,001 x 0,88 t/m x (1,68m)2 x 112 = 0.278 t.m

83
Mty = ½ x 0,278 t.m = 0,139 t.m
2) Akibat Tekanan Roda

Beban roda T = 10 ton untuk roda ganda (PPPJJR hal 5)
7 7
45° 45° 45° 45°
20 20
15 60 15 15 20 15
80 50
bx = 80 cm`
by = 50 cm
besar muatan T disebarkan =
7
45° 45°
20
30
80
168 cm
233
84
 Momen pada saat 1 roda pada tengah –tengah pelat

Tx = 80 cm ; Lx =168cm
Ty = 50 Cm ; Lx=168Cm
Ty = 50 Cm ; Lx =168 Cm
Mxm = Fxm x T x Tx x Ty
= x25 x0,80mx0,50m =1,407 t.m
Mym = Fym x T x Tx x Ty
= x25 x0,80mx0,50m= 1,053 t.m
 Momen saat 2 roda berdekatan dengan jarak antar as min 1 m
7
45° 45° 45° 45°
20
80 80
15 50 15 15 50 15
50 50
20
130
BAGIAN I BAGIAN II
85
Bagian I
Tx = 130 cm ; Lx = 168 cm
Ty = 50 cm ; Lx = 168 cm
Mxm1 = FxmxTx Tx xTy
= x25 x1,3mx 0,50m =1,609 t.m
Mym1 = Fym x T x Tx x Ty
= x25 x1,3mx 0,50m =2,94 t.m
Bagian II
Tx = 20 cm ; Lx = 168 cm
Ty = 50 cm ;Lx = 168 cm
Mxm2 = Fxm x T x Tx x Ty
= 0,2714x25 x0,2mx0,50m =0,678 t.m
Mym2 = Fym x T xTx xTy
= x25 x0,2mx0,50m = 0,376 t.m
Mxm = Mxm1 - Mxm2
= 1,609 t.m – 0,678 t.m = 0,931 t.m

86
Mym = Mym1 - Mym2
= 2,94 t.m - 0,376 t.m = 2,564 t.m
Dengan membandingkan momen, dipilih momen terbesar :
Mxm = 0,931 t.m ; Mym = 2,564 t.m
Momen ultimit: Mx = 1,6 x 0,931 t.m = 1,4896 t.m
My = 1,6 x 2,564 t.m = 4,1024 t.m
3) Akibat Beban Sementara (Beban Angin)
200
q=150kg/cm 2
Gambar 4. 12 Beban Sementara (Beban Angin)
H = asumsi tinggi yang diperhitungkan (truck) 2 meter diatas lantai kendaraan :
Beban Angin = 150 kg/m2 = 1,5 kN/m2
Reaksi pada roda = = 1153,846 kg
Maka :Beban T menjadi = (10 + 1,154) = 11,154 ton
Beban T disebarkan = = 27,885 ton
Ditinjau akibat beban roda yang menentukan :
Mxm= 0,0931 t.m x 27,885t x 0,80m x 0,50m =1,038 t.m
Mym= 0,2564 t.m x 27,885t x 0,80m x 0,50m =2,86 t.m
4) Momen Desain
a. Akibat Beban Tetap + Beban Angin
87
Mx lapangan = 0,256 t.m + 1,038 t.m = 1,294 t.m
Mx tumpuan = 0,278 t.m + 1,038 t.m = 1,316 t.m
My lapangan = 0,052 t.m + 2,86 t.m =2,912 t.m
My tumpuan = 0,139 t.m + 2,86 t.m = 2,999 t.m
b. Akibat Beban Tetap + Beban Roda

Mx lapangan = 0,256 t.m + 1,4896 t.m = 1,746 t.m
Mx tumpuan = 0,278 t.m + 1,4896 t.m = 1,768 t.m
My lapangan = 0,052 t.m + 4,1024 t.m = 4,154 t.m
My tumpuan = 0,139 t.m + 4,1024 t.m = 4,241 t.m
5) Analisa Penulangan
 Data perencanaan
Faktor Reduksi Kekuatan = 0,8
Faktor Bentuk Distribusi Tegangan Beton, = 0,85
Tebal plat 200
Jarak Tulangan Terhadap sisi Luar Beton, 30
Lebar Plat Yang Ditinjau, 500
Tebal Efektif
 Penulangan Arah X (Lapangan)
Mu =1,746 t.m = 1746 kgm = 1746000 kgmm = 17460000 Nmm
Tabel 4.12 Perhitungan Penulangan Arah X (Lapangan)
Momen nominal rencana, Nmm
Momen nominal, = 11,37

88
Rasio Penulangan Keseimbangan,

0,0501
0,0376
, dipakai =0,00576
Dipakai tulangan 165 (As = )
Checking : = = = 0,0058
……………. Ok
 Penulangan Arah X (Tumpuan)
Mu = 1,768 t.m = 1768 kgm = 1768000 kgmm =17680000 Nmm
Tabel 4.13 Perhitungan Penulangan Arah X (Tumpuan)

0,0501
0,0376

89
, dipakai =0,00585
dipakai tulangan 165 (As = )
Checking : = = = 0,0058
……………. Ok
 Penulangan Arah Y (Tumpuan)
Mu = 4,241 t.m = 4241kgm =4241000kgmm = 42410000 Nmm
Tabel 4. 14 Perhitungan Penulangan Arah Y (Tumpuan)

0,0501
0,0376
, dipakai =0,0148
- Luas Tulangan yang diperlu kan
90
dipakai tulangan
Checking : = = = 0,0147
……………. Ok
 Penulangan Arah Y (lapangan)
Mu = 4,154 t.m = 4154kgm =4154000kgmm = 41540000 Nmm
Tabel 4. 15 Perhitungan Penulangan Arah Y (Tumpuan)

0,0501
0,0376
, dipakai =0,0146
- Luas Tulangan yang diperlu kan
dipakai tulangan
Checking : = = = 0,0145
……………. Ok
91
 Cek Ketebalan Plat

- Berdasarkan tebal minimum plat
Ln/28 = 4000/28 =142,85 mm
H=200mm >142,85 mm………….ok
- Syarat lendutan
Arah memanjang (Ln1) = 4000mm
Arah melebar (Ln2) = 1700mm
Perbandingan bentang panjang bersih terhadap lebar bersih
(Ln1/ Ln2)
β = (4000/1700) = 2,353 mm ; αm = 0 (tanpa balok tepi)
hj = (Ln(8,0+fy/1700)/(36+5β (αm -0,12x(1+1/ β))1,1
hk = (Ln(0,8+fy/1700)/(36+9β))1,1
hl = (Ln(0,8+fy/1700)/36x1,1 (untuk slap tanpa balok)
hl = ⌊ ⌋ x1,1
hl = ⌊ ⌋ x1,1 =118,63 mm
untuk angka keamanan, besar nilai hl ditambah 10%

maka hl = 118,63 + (10%x118,63) = 130,49 mm
h tebal plat rencana yang ada = 200mm
200 mm > 130,49 mm …………. Ok

D 14-185
13-110 D14-195
D 10-165
Gambar 4. 13 Penulangan plat lantai arah memanjang (Y)

92
DD14-185
13-110 DD
14-195
10-165
Gambar 4. 14 Penulangan plat lantai arah melintang (X)
4.3.4 Perhitungan Gelagar Memanjang Jembatan

a. Pembebanan
1) Berat sendiri
u
Faktor beban ultimit Y MS = 1,3
Panjang bentang gelagar L = 16 m
Berat satu balok diafragma Wd = 0,35x(0,65-0,2)x1,7x24
= 6,426 KN
Jumlah balok diafragma sepanjang L,nd= 5 buah

Beban diafragma pada gelagar Qd = nd.W d/L
= 5x = 2,006 kN/m
93
Beban berat sendiri pada gelagar
s
1 ts
2 h
4 4 c2
3 c1
bw
b
Tabel 4.16 beban sendiri
No Jenis Lebar Tinggi Luas Berat Beban

2 3
(m) (m) (m ) (kN/m ) (kN/m3)
slab
1 1,68 0,2 0,34 24 8,16
lantai
2 Bagian 2 0,35 0,925 0,324 24 7,77
3 Bagian 3 0,65 0,125 0,081 24 1,95
4 Bagian 4 0,015 24 0,36
5 Diafragma 2,006
Total Qms 20,246
AIR HUJAN
S
QM s ASPAL
PLAT
L
DIAFRAGMA
GELAGAR
Gambar 4. 15 Beban Sendiri Gelagar
Gaya geser dan Momen pada gelagar T akibat beban sendiri (Ms)
VMS = QMS . L = x 20,246 x16 = 161,968 kN
94
MMS= QMS . L2 = x 20,246 x162 =647,872 kN
2) Beban mati tambahan (MA)

u
Faktor beban ultimit Y MS =2
Panjang bentang gelagar (L) =16
Beban mati tambahan pada gelagar
No Jenis Lebar Tebal (m) Berat Beban

(m) (kN/m3) (kN/m)
Lapisan
1 1,68 0,07 22 2,59
Aspal
2 Air hujan 1,7 0.05 9,8 0,833
QMA 3,423
AIR HUJAN
S
QM a ASPAL
PLAT
L
DIAFRAGMA
GELAGAR
Gambar 4. 16 Beban Mati Tambahan Gelagar
Gaya geser dan Momen pada gelagar T akibat beban mati tambahan (MA)
VMa = QMA . L = x3,423x16 =27,384 kN
MMa= QMA . L2 = x3,423x162 =109,536 KNm

95
3) Beban lalu lintas “TD”

s
BGT 1 ts
Intensitas BGT
ARAH LALU LINTAS

90°
2 h
Intensitas BTR
4 4 c2
3 c1
BTR
bw
b
Gambar 4. 17 Beban lajur TD
Beban terbagi merata L<30 BTR= 9,0 Kpa

Beban garis BGT= 49,0 kN/m
Faktor beban dinamis FBD= 1,4
Lebar segmen s= 1,68 m
Beban terbagi merata =qTD = BTR x s =9,0 kpa x 1,68m =15,12 kN/m
pTD = FBD x BGT x s = 1,4 x 49,0 kN/m x 1,68 m = 115,25 kN
panjang bentang =16 m
Gaya geser dan momen pada gelagar T akibat beban laju D
VTD = (QTD . L + PTD) = (15,12 kN/m x 16m +115,25 kN) = 178,585 kN
MTd= QTD . L2 + PTD . L
= x15,12 kN/m x 162 + 115,25 kN x 16m =944,84 kNm
4) Beban truk “TT

Faktor beban ultimit YuTT = 1,8
Beban hidup pada lantai jembatan berupa beban roda ganda oleh truk
(bebanT), yang besarnya T = 112,5 kN
Faktor beban dinamis untuk pembebanan truk diambil DLA = 0,40
Beban truk (T) PTT =(1 + DLA).T = (1+0,4kN)x112,5 kN =157,5 kN
Panjang bentang gelagar L = 16m
Gaya geser dan momen pada gelagar akibat beban truk T
VTT = ((23,8x39,375)+(18,8x157,5)+(13,8x157,5))/16m= 379,48 kNm
MTT = VTTxL/2–PTT x 7 = 379,48 kNm x16/2-157,5 kN x7 =1553,9 kNm
96
Gaya geser dan momen yang terjdi akibat pembebanan lalu lintas ,
diambil yang memberikan pegaruh terbesar terhadap gelagar T diantara
beban “D” dan beban “T”
Gaya geser maksimum akibat beban T, VTT = 379,48 kNm
Momen maksimum akibat beban D, MTT = 1553,9 kNm
5) Gaya Rem (TB)

u
Faktor beban ultimit Y TB = 1,8
Pengaruh pengereman dari lalu lintas diperhitungkan sebagai gaya
dalam arah memanjang, dan dianggap bekerjapada jarak 1,8 meter diatas
lantai jembatan. Besarnya gaya rem arah memanjang tergantung panjang
total jembatan sebagai berikut:
Panjang bentang gelagar L, = 16 m
Jumlah gelagar ngirder, = 3 buah
Jarak antara gelagar s = 1,68 m
Gaya rem HTB = 25%x 500 kN = 125 kN
Gaya rem 25% dari berat girder truk desain TTB = HTB / ngirder = 125 kN/ 3
= 41,67 kN
Gaya rem juga dapat diperhitungkan sebesar 5% dari berat truk rencana
ditambah beban lajur terbagi rata BTR
Gaya rem TTB = 5% beban lajur “D” tanpa faktor beban dinamis
QTD =q.s = 3,4x 1,68= 5,71 kN/m
PTD = p.s =49 x 1,68 = 82,32 kN
TTB = 0.05 (QTD .L +PTD) = 0,05 x(5,71x16+82,32) =8,68 Kn
Lengan terhadap titik berat balok y = 1,8 + 0,05 + h/2
= 1,8 + 0,05+1,05/2 =2,375m
Beban momen akibat gaya rem MTB= TTB.y =8,68 x2,375
=20,615 kNm
Gaya geser pada gelagar akibar gaya rem
VTB = M/L = 20,615 /16 =1,29 kN
MTB = ½.M =1/2x20,615 = 10,31 kNm
97
6) Beban angin (EW)
Tew
200
h/2
Qew
Gambar 4. 18 pembebanan pada gelagar akibat beban angin
Gambar diatas sebagai acuan dalam perhitungan tekanan angin pada

kendaraan, dimana tekanan tersebut harus diasumsikan sebagai tekanan
menerus sebesar 1,46 kN/m (SNI 17 bidang vertikal yang ditiup angin
merupakan bidang samping kendaraan dengan tinggi1,80 m diatas lantai
jembatan , h= 1,8m
TWE =1,46 kN/m
Jarak antara roda kendaraan x = 1,75 m
QWE = = = 0.751kN/m
Panjang bentang gelagar L = 16 m

Gaya geser dan momen pada gelagar T akibat beban angin (EW)
VEW = . QWE . L = . 0.751kN/m . 16 =6,008 Kn
MEW = QWE . L2 = 0.751kN/m . 162 = 24,032 kNm

98
Tabel 4.17 Kombinasi Beban Ultimit
No Jenis beban Faktor M Ma

beban (kNm) (kNm)
1 Berat sendiri (MS) 1,3 647,872 842,23
2 Beban mati tambahan (MA) 2 109,536 219,07
3 Beban lajur D (TD/TT) 1,8 944,84 1700,71
4 Gaya rem (TB) 1,8 10,31 18,56
5 Beban angin (EW) 1,2 24,032 28,84
Total kombinasi 2809,41
Tabel 4.18 Kombinasi Gaya Geser Ultimit
No Jenis beban Faktor V Va

beban (kN) (kN)
1 Berat sendiri (MS) 1,3 161,968 210,56
2 Beban mati tambahan (MA) 2 27,384 54,77
3 Beban lajur D (TD/TT) 1,8 379,48 683,06
4 Gaya rem (TB) 1,8 1,29 2,32
5 Beban angin (EW) 1,2 6,008 7,21
Total kombinasi 957,92
- Momen ultimit rencana gelagar Mu = 2809,41 kNm

- Gaya geser ultimit rencana gelagar vu = 957,92 kN
b. Penulangan Gelagar Balok T
Penulangan gelagar dihitung menggunakan metode kekuatan batas
dengan langkah-langkah sebagai berikut:
Mutu Beton, K-350 : 30 = 30 N/mm2
Mutu Baja Tulangan, : 410 = 410 N/mm2

99
Panjang betang jembatan L =16000mm

Tinggi efektif gelagar, d = 1075-75 = 1000 mm
1) Tulangan Tarik
Mu = 2809,41 kNm =2809410 Nm =2809410000 Nmm
 Hitung lebar manfaat flens:

bE = L/4 = 16000/4 = 4000mm
bE = bw + 16 . hf = 650mm+16x200mm =3850 mm
bE = jarak antar gelagar = 1680mm
dipakai yang terkecil: bE =1680 mm
 Menentukan apakah balok akan berperilaku sebagai balok T murni atau
persegi dengan cara menghitung momen tahanan MR, dengan
meganggap seluruh flens beradah didaerah desak
MR = ϕ (0,85. Fc) bE.hf(d - )
= 0,8 (0,85x 30N/mm2) 1680mmx200mm(1175mm - )
= 805392000000 Nmm > Mu = 2809410000 Nmm

Karena MR>Mu, maka balok akan berperilaku sebagai balok persegi
dengan lebar b = 1680mm
- Lengan momen:
Z = d - hf/2
=1000mm -200/2 = 900 mm
Asperlu = = =9516,97 mm2
Digunakan tulangan 12D32 (As=9651mm2)

- Cek luas tulangan Tarik
Cb = d= 1000mm = 594,06 mm
ab = β1x Cb = 0,85 x 594,06 mm = 504,951 mm
Asmin = = =1707,31< 9651mm2………ok
Asb =
100
= 30380,793 mm2
Asmax= 0,75x Asb = 0,75x 30380,793 mm2

=22785,59>9651mm2……….ok
- Lakukan pekerjaan analisa
C = 0,85.fc.bE.a
= 0,85x30x1680xa =42840 a
T = As.fy = 9651mm2 x 410 = 3956910
T =C
a = = 92,36 mm
Mn =T (d-a/2)
= 3956910 (1000mm -92,36/2)
= 3774179896,2 Nmm
MR = ϕ.Mn
= 0,8x3774179896,2 Nmm
= 3019343916,96 > Nmm
Karena MR> Mu, berarti desain aman
- Cek renggangan baja Tarik
a = β1c
maka c, = = =108,66mm
Rengangan didalam baja Tarik disaat dicapainya regangan beton

sebesar 0,003 didapat dari kesebandingan garis lurus
Єs = (0,003)
= (0,003) = 0,025
Єy = = =0,00205
Єs = 0,025 > Єy =0,00205,maka baja tulangan mencapai tegangan luluh

sebelum mencapai regangan maksimum 0,003.
Jadi tulangan tarik yang digunakan adalah 12D32 (As=9651mm2)
101
Untuk menjamin agar gelagar bersifat daktail maka tulangan tekan

diambil 30 % tulangan Tarik, sehingga:
As’ = 0,3x Asterpasang
= 0,3x 9651mm2= 2895,3mm2
Digunakan tulangan 6D25 (As=2945mm2)
- Tulangan pembagi
Tulangan pembagi = 0,2 x As tul.utama
= 0,2x 9651mm2
= 1930,2 mm2
Digunakan tulangan 7D19 (As=1985 mm2)
2) Tulangan geser
Vu = 957,92 kN = 957920 N
√ √
=912870,93 N/mm2
Øvc = 0,6x912870,93N/mm2
= 547722,56 N
VU > ØVc (perlu sengkang), syarat
- Kontrol dimensi gelagar terhadap kuat geser maksimum
Smak= d diganti b

√ ( √ )
Avmin= mm2
Dipakai tulangan D14

S mm
√ √
Jadi, dipakai tulangan sengkang D14 -275

102
Gambar 4. 19 Penulangan Balok T Arah Melintang
6D29
D16-210
8D22
15D32
12D32
Gambar 4. 20 Penulangan Balok T Arah Memanjang

103
4.3.5 Perhitungan Gelagar Melintang (Diafragma)

a. Data Perencanaan
Tinggi diafragma, h = 500 mm
Lebar, b = 300 mm
Jarak tulangan keselimut beton, p = 30 mm
Mutu baja,fy = 290 Mpa = 290 N/mm2
Mutu beton,fc = 30Mpa = 30N/mm2
Tinggi efektif d = 500mm-30mm = 470mm
1) Berat Sendiri (Ms)
Tabel 4.19 Beban Sendiri Diafragma
N
Jenis Lebar (m) Tebal (m) Berat (kn/m3) Beban (kN/m)
o
1 Plat lantai 1,68 0,20 24 8,06
2 Diagrafma 0,30 0,50 24 3,6
QMS 11,66
Gaya geser dan momen akibat berat sendiri:

VMs = 1/2x11,66x4= 23,32 kN
MMs = 1/12x11,66x42 = 15,55 kN
2) Beban Mati Tambahan (Ma)
Tabel 4.20 Beban Mati Tambahan
No Jenis Lebar (m) Tebal (m) Berat (kN/m3) Beban (kN/m)

1 Lapisan aspal 1,68 0,07 24 2,82
2 Air hujan 1,68 0,05 24 2,02
QMa 4,84
VMa = 1/2x4,84x4= 9,68kN

MMa = 1/12x4,84x42 = 6,45 Kn
104

Tabel 4.2 Kombinasi Beban Ultimit diafragma
N Faktor V M M
Jenis V (kN)
o beban (kN) (kNm) (kNm)
1 Berat Sendiri (Ms) 1,3 23,32 15,55 30,316 20,15
Berat Mati
2 2,0 9,68 6,45 12,9 9,2
Tambahan (Ma)
43,216 29,35
4) Perhitungan Tulangan Utama

Mu = 29,35 kNm = 29350 Nm = 29350000 Nmm
Tabel 4.22 Perhitungan tulangan utama diafragma
Momen nominal rencana, Nmm
0,001931
Rasio Tulangan, [ √ ]
> , dipakai
 Luas Tulangan Yang Diperlukan
As =
= 300mmx500mm
=724,5 mm2
Dipakai 5D14 (As=770mm2)
5) Perhitungan Tulangan Pembagi
Tul. Pembagi = 0,2 xAs tul. Utama
= 0.2 x 770 mm = 154 mm2
Dipakai 2D10 (As=157 mm2)
6) Perhitungan Tulangan Geser
105
Vu =43,216kN = 43216 N
Vc= √ = √
=273861,28
ØVc =0,6x273861,28N = 164316,77 N
VU > ØVc perlu sengkang
43216 N < 237711,59 N tidak perlu sengkang (walau secara

teoritis tidak perlu sengkang tetapi untuk kestabilan struktur dipasang
tulangan minimum (spasi maksimum)
- Dimensi gelagar terhadap kuat geser maksimum

Smak= d diganti b

√ ( √ )
Avmin= mm2
Dipakai tulangan D8
S mm
√ √
Jadi, dipakai tulangan sengkang D10-110
Gambar 4. 21 Penulangan Diafragma Arah Melintang

106
D10-125
D10-110
2D13
2D13
6D16
5D14
Gambar 4. 22 Penulangan Diafragma Arah Memanjang
4.3.6 Perencanaan Plat Injak

250
l 20
30
ll
30 15
Gambar 4. 23 Plat Injak
Berat sendiri plat injak

I = 0,2 x1x2400 = 480 kg/m
II = x1x2400 = 16,2 kg/m
= 496,2kg/m
a. Pembebanan plat injak
Berat aspal = 0,07x1x2200 = 154 kg/m
Berat agregat = 0,4x1x1450 = 580 kg/m
Berat sendiri plat =496,2kg/m
Ʃq = 1230,2 kg/m = 1,2302 ton
Beban terpusat (P)

P = 12 ton PPJJR NO.12/1987
107
M= qL2 + PL = x1,2302tx2,52 + x12tx2,5m
= 8,46 t/m =85 x106 Nmm

b. Penulangan Plat Injak
L= 2500 mm
tebal = 200 mm
p = 30 mm (selimut beton)
Tulangan Rencana = 13 mm
Mutu baja, fy = 240 Mpa =240 N/mm2
Mutu beton, fc = 30 Mpa =30 N/mm2
d = 200mm-30mm- 13 = 163,5mm
1) Tulangan Utama
 Faktor Tambahan Momen
Rn = = =3,18 N/mm2
 Rasio Tulangan Yang Diperlukan
= [ √ ]
= * √ +
=0,014
 Rasio Tulangan Minimum
= = =0,00583
< dipakai = 0,014

 Luas Tulangan Yang Diperlukan
As =
= x163,5mm
= 2289 mm2
Dipakai tulangan D14- 65(A=2368,3mm2)

108
2) Tulangan bagi
Tul. Pembagi = 0,2 x As tul. Utama
= 0,2 x2289 mm2 = 457,8 mm2
Dipakai tulangan D10-170 (A=462,0mm2)
D14-65 D10-170
Gambar 4. 24 penulangan plat injak arah melintang
D14-65 D10-170
Gambar 4. 25 penulangan plat injak arah memanjang

109
4.4 Perencanaan Struktur Bawah (Struktur bawah)

4.4.1 Perencanaan Abutment
a. Pembebanan Abutment
1) Beban Sendiri Abutment
110
Tabel 4.23 Perhitungan Abutmen Akibat Berat Sendiri
Berat Jenis
Jarak ke A
Bentang
Segmen
Perhitungan Luas
(kN/m3)
Berat Momen
(m)
(m)
Dimensi Segme
(kN) (kN . m)
Segmen n (m2)
BADAN ABUTMEN (A)

1 0,30 x 0,25 0,075 5 24 9 2,78 25,05
2 1,835 x 0,5 0,92 5 24 110,4 2,9 320,16
3 1,2 x 0,4 0,48 5 24 57,6 2,05 118,08
4 0,5 x 0,5x0,5 0,125 5 24 15 2,817 42,255
5 0,8 x 3,665 2,932 5 24 351,84 2,25 791,64
6 0,5 x 0,4x0,5 0,1 5 24 12 1,717 20,604
7 0,5x 0,3x 1,85 0,28 5 24 33,6 3,267 109,77
8 0,5x 0,3x 1,85 0,28 5 24 33,6 1,23 41,328
9 0,8x4,5 3,6 5 24 432 2,25 972
Total (A) 1055,04 2441,337

PELAT SAYAP ABUTMEN (B)
A 1,6 x 0,3 0,48 0,6 24 6,91 3,7 25,57
B 5,2 x 1,35 7,02 0,6 24 101,09 3,825 386,66
C 0,5 x 0,5 x 0,5 0,125 0,6 24 1,80 2,983 5,37
D 2,865 x 0,5 1,4325 0,6 24 20,63 2,9 59,82
E 0,5x 0,3x1,85 0,28 0,6 24 4,03 3,883 15,66
TOTAL(B) 134,46 493,08

PELAT INJAK (C)
I 2,5 x 0,3 0,75 5 24 90 4,15 373,5
111
1) Akibat urugan tanah
Gambar 4. 26 Diagram Urugan Tanah
Tabel 4.24 Perhitungan Abutmen Akibat Berat Urugan Tanah

Segmen (m2)
Bentang (m)
Berat Jenis
Jarak ke A
Segmen
Perhitungan
(kN/m3)
Luas
Berat Momen
(m)
Dimensi
(kN) (kN.m)
Segmen
I 5,2 x 1,35 7,02 5 26,5 930,15 3,825 3557,82
II 0,5 x 0,5 x 0,5 0,125 5 26,5 16,56 2,983 49,41
III 2,865 x 0,5 1,4325 5 26,5 189,81 2,9 550,44
IV 0.5x0,3x1,85 0,28 5 26,5 37,1 3,883 144,06
TOTAL (D) 1173,62 4301,73

112
Total keseluruhan berat abutmen akibat urugan tanah, berat sendiri, pelat
injak dan pelat sayap adalah:
= 1055,04+ 134,46+ 90 + 1173,62

= 2453,12
Total berat sendiri struktur atas dan struktur bawah adalah,
Total momen arah X,

Msx =2441,337+ 493,08+ 373,5+ 4301,73 = 7609,647 KN
Lengan terhadap arah melintang (Y) = L/2 = 5/2 = 2,5 m
Total momen arah Y,
Msy = KN x 2,5 m = 6132,8 kNm
b. Tekanan Tanah
q
q
6,6m
H1
q
H2 q 2,5
Gambar 4. 27 Diagram Tekanan Tanah
Berdasarkan RSNI T-02-2005 tanah di belakang dinding penahan

biasanya mendapatkan beban tambahan yang bekerja apabila beban lalu
lintas bekerja pada bagian daerah keruntuhan aktif teoritis. Besarnya beban
113
tambahan tersebut setara dengan tanah setebal 0,6 m yang bekerja secara
merata pada bagian tanah yang dilewati oleh beban lalu lintas tersebut.
Data Tanah:
Berat is tanah,
Sudut geser tanah,
Koefisien tekanan tanah aktif,
( ) ( )
Gaya horizontal akibat tekanan tanah aktif:
Momen tekanan tanah aktif:
Koefisien tekanan tanah pasif
( ) ( )
Gaya horizontal akibat tekanan tanah pasif:

114
Momen tekanan tanah pasif:
Jumlah momen tekanan tanah aktif yang bekerja pada abutmen

sebesar
= + =3638,1 kNm
c. Beban Sekunder yang Bekerja pada Abutmen

1). Beban Rem.
Gaya rem terjadi akibat adanya pengereman yang dilakukan oleh

kendaraan yang berjalan pada permukaan jembatan diperhitungkan sebagai
gaya dalam searah memanjang jembatan. Besarnya gaya rem arah
memanjang jembatan tergantung panjang total jembatan (Lt). Berdasarkan
BMS 1992 berlaku ketentuan sebagai berikut,
Gaya rem, TB = 250 kN untuk Lt ≤ 80 m

Gaya rem, TB = 250 + 2.5.(Lt - 80) kN untuk 80 m < Lt < 180 m
Gaya rem, TB = 500 kN untuk Lt ≥ 180 m
Gaya rem yang bekerja pada jembatan adalah, T TB = 250 kN

115
Gambar 4. 28 Diagram Gaya Rem Dan Gaya Angin Pada Abutmen
Keterangan:
ha = 2,985 m h3 = h5 = 0,4 m L=5m
h1 = 0,3 m h4 = h6 = 0,5 m h7 =4,865 m
h2 = 1,435 m h8 = h9 = 0,3 m H = 6,6 m
c = d = 2,865 m h10 = h11 = 0,6 m B = 4,5 m
Lengan terhadap breastwall,
Momen Akibat gaya rem,

116
1). Beban Angin

a). Beban angin yang meniup sisi samping Jembatan,
Lebar total Jembatan, L =5m
Tinggi bidang samping, ha =2,985 m
b/d = 16/2,985 = 5,3
Koefisien seret, Cw = 1,25 (RSNI T-02-2005)
Kecepatan angin rencana, Vw = 30 m/s (RSNI T-02-2005)
Keterangan : TEW1 = beban angin yang bekerja pada abutmen
YEW1 = lengan terhadap abutmen
MEW1= Momen akibat gaya angin
Y’EW1 = lengan terhadap breast wall
M’EW1 = momen akibat gaya angin pada breast wall
b). Beban Angin yang meniup kendaraan

Bidang vertikal yang ditiup angin merupakan bidang samping
kendaraan dengan tinggi 2.00 m di atas lantai jembatan, maka h = 2.00 m.
117
c). Beban dan momen angin total

TEW = TEW1 + TEW2 = + = 8,41 kN
MEW = MEW1 + MEW2 = + = 81,021 kNm
M’EW = M’EW1 + M’EW2 = + = 73,454 kNm
d). Transfer beban angin ke Jembatan
Beban angin tambahan yang meniup bidang samping jembatan:
kN/m
Bidang vertikal yang ditiup angin merupakan bidang samping
kendaraan dengan tinggi h = 2 m diatas lantai jembatan.
Jarak antara roda kendaraan, x = 1,75 m
Gaya pada abutment akibat transfer beban angin ke lantai
jembatan,
( )
2). Beban gempa
Besarnya beban gempa dapat dinyatakan dalam:
a. Beban gempa arah memanjang (arah X)

Modulus Elastis beton, √ √
Tinggi breast wall Lb = d = 2,865 m,
Lebar abutmen, L = b = 7 m
h = a5= 0,8 m
Momen Inersia breast wall,

118
Nilai Kekakuan,
Berat total struktur,
Gambar 4. 29 Gaya Gempa Pada Abutmen
Waktu getar alami Struktur,
√ √
Berdasarkan SNI 2833:2016 jenis tanah adalah batuan (SB) dengan nilai
FPGA =Fa = 1,0 (PGA = 0,3 dan Ss=0,7 ) dan nilai Fv =1,0 (S1 = 0,3), sehingga:
,
119
Karena T<T0, maka nilai Csm dapat dicari menggunakan persamaan (1):
Struktur abutmen menggunakan beton bertulang vertikal dan tergolong

penting, maka nilai R=1,5. Sehingga
Tabel 4.25 Perhitungan Gaya Gempa Arah X Pada Abutmen
Berat Wt Lengan MEQ

No TEQ (kN)
(kN) (m) (kNm)
Struktur Atas
PMS 518,93 6,6 3424,94
Abutmen
1 9 5,4 6,45 34,83
2 110,4 66,24 5,58 369,62
3 57,6 34,56 4,66 161,05
4 15 9 4,22 37,98
5 351,84 211,1 2,63 555,19
6 12 7,2 4,22 30,38

120
Berat Wt Lengan MEQ

No TEQ (kN)
(kN) (m) (kNm)
7 33,6 20,16 0,95 19,15
8 33,6 20,16 0,95 19,15
9 432 259,2 0,4 103,68
Pelat Sayap
A 6,91 4,15 6,45 26,77
B 101,09 60,65 3,7 224,41
C 1,80 1,08 3,72 4,02
D 20,63 12,38 2,53 31,32
E 4,03 2,42 0,95 2,299
Pelat Injak dan Urugan Tanah
q 90 54 6,45 348,3
I 930,15 558,09 3,7 2064,93
II 16,56 9,94 3,72 36,98
III 189,81 113,89 2,53 288,14
IV 37,1 22,26 0,95 21,15
ƩTEQ 1990,81 ΣMEQ 7804,29
Letak titik tangkap gaya horizontal gempa:
a. Beban gempa arah melintang jembatan (arah Y)

121
Perhitungan beban gempa arah melintang jembatan dapat dilihat pada Tabel
berikut ini.
Tabel 4.26 Perhitungan Gaya Gempa Arah Y Pada Abutmen
Nama Rumus Nilai
Inersia penampang breast wall (m4) 8,33
Nilai kekakuan (kN/m) 298274894,5
Koefisien responsif elastic 0,9
Faktor modifikasi respons 1,5
Berat sendiri struktur atas (kN)
Berat sendiri struktur bawah (kN)
Beban mati total (kN)
Waktu getar alami struktur (detik) √
Beban gempa arah melintang

1990,81
jembatan (kN)
Jarak titik tangkap gaya horizontal

3,92
gempa (m)
122
Nama Rumus Nilai
Momen pada abutmen akibat

7803,975
gempa (kNm)
Jadi besarnya momen akibat dari gaya gempa arah Y sama dengan momen
akibat gempa arah X yaitu MEQy = 7803,975 kNm
3). Beban akibat gaya gesekan

Perletakan Jembatan Sungai Talimbangan berupa karet dan beton, (C=15)
Gaya yang bekerja akibat gesekan,
Lengan terhadap abutmen,

Momen gaya gesekan pada abutmen,
4). Beban suhu

Untuk memperhitungkan tegangan maupun deformasi struktur yang
timbul akibat pengaruh temperatur, diambil perbedaan temperatur yang
besarnya setengah dari selisih antara temperatur maksimum dan temperatur
minimum rata-rata pada lantai jembatan.
Temperatur maksimum rata-rata,
Temperatur minimum rata-rata,
Koefisien muai panjang untuk beton,
Kekakuan geser untuk tumpuan berupa elastomeric,
Panjang bentang
Jumlah tumpuan elastomeric
Perbedaan temperatur,
Gaya pada abutment akibat pengaruh temperatur,
Lengan terhadap abutmen,

123
Momen pada abutmen akibat temperatur,
Lengan terhadap breast wall,

Momen pada breast wall akibat temperatur,
124
Tabel 4.27 Rekapitulasi Pembeban Abutmen Jembatan

No Aksi/beban Kode P (kN) Tx (kN) Ty (kN) Mx (kNm) My (kNm)
Aksi Tetap
1 Berat Sendiri MS 7609,647
2 Tekanan tanah TA 3105,699 3638,1
Beban Lalu Lintas
3 Beban Lajur “D” TD 131,92
4 Beban 240
TP
Pedestrian
5 Beban Rem TB 20,833
6 Beban 181,1
MA
Tambahan *)
Aksi lingkungan
7 Beban Suhu ET 18
8 Beban Angin EW 8,41 81,021
9 Beban Gempa EQ 1990,81 1299,421 7803,975 7803,975
Aksi Lainnya
10 Gaya Gesekan FB
ΣV 3873,15
Total
ΣH 5252,402
*) Merupakan jumlah berat Muatan “T” dan berat genangan air
125
4.4.2 Kombinasi Pembebanan

Dalam perencanaan kombinasi pembebanan digunakan kombinasi pembebanan yang berdasarkan pada RSNI –T – 02 –
2005 pasal 10. 3 dapat dilihat dalam Tabel berikut.
Tabel 4.3 Kombinasi Pembebanan 1

No Aksi/Beban Kode P (kN) Tx (kN) Ty (kN) Mx (kNm) My (kNm)
4 Beban Pedestrian TP 240
5 Beban Rem TB
6 Beban Tambahan MA 181,1
7 Beban Suhu ET
8 Beban Angin EW
9 Beban Gempa EQ
10 Gaya Gesekan FB
Total 3871,03 3105,699 0 11247,747 0
126
7 Beban Suhu ET
9 Beban Gempa EQ
10 Gaya Gesekan FB
Total 3873,15 3126,532 8,41 11247,747 81,021

127
7 Beban Suhu ET
9 Beban Gempa EQ
10 Gaya Gesekan FB
Total 3873,15 3243,592 8,41 11774,517 81,021

128
7 Beban Suhu ET 18
9 Beban Gempa EQ
10 Gaya Gesekan FB
Total 3873,15 3144,532 8,41 11774,517 81,021

129
2 Tekanan tanah TA
3 Beban Lajur “D” TD
4 Beban Pedestrian TP
5 Beban Rem TB
7 Beban Suhu ET
8 Beban Angin EW
9 Beban Gempa EQ 1990,81 1299,421 7803,975 7803,975
10 Gaya Gesekan FB
Total 3499,11 1990,81 1299,42 15413,622 7803,975

130
Tabel 4.33 Rekapitulasi Kombinasi Pembebanan Abutmen
Nomor Kombinasi pembebanan P (kN) Tx (kN) Ty (kN) Mx (kNm) My (kNm)
1 Kombinasi 1 3871,03 3105,699 - 11247,747 -
2 Kombinasi 2 3873,15 3126,532 8,41 11247,747 81,021
3 Kombinasi 3 3873,15 3243,592 8,41 11774,517 81,021
4 Kombinasi 4 3873,15 3144,532 8,41 11774,517 81,021
5 Kombinasi 5 3499,11 1990,81 1299,42 15413,622 7803,975

131
4.4.3 Stabilitas Abutmen

1. Stabilitas Terhadap Guling
a. Stabilitas Guling arah memanjang (Arah X)
Gambar 4. 30 Diagram Stabilitas Guling Arah Memanjang
Pusat guling abutmen adalah di titik A.

Letak titik guling terhadap pusat abutmen
Momen berat sendiri abutmen,

1). Angka keamanan terhadap guling kombinasi 1 arah X
Momen horizontal,
Beban vertikal,
Momen penahan Guling,
( )
Angka aman terhadap guling,
………………………( aman)
132
Momen horizontal,
Beban vertikal,
( )
………………………(aman)
Momen horizontal,
Beban vertikal,
( )
………………………(aman)
Momen horizontal,
Beban vertikal,
133
( )
………………………(aman)
Momen horizontal,
Beban vertikal,
( )
………………………(aman)
Tabel 4.34 Rekapitulasi Stabilitas Guling Arah Memanjang

Keterangan
Kombinasi
PMS MH MPx
MPMS (kNm) SF
(kN) (kNm) (kNm)
1 11247,747 26338,67329 1,5 Aman
2 11247,747 26338,67329 1,81 Aman

134
3 11774,517 26338,67329 1,73 Aman
4 11774,517 26338,67329 1,94 Aman
5 15413,622 26338,67329 1,51 Aman
b. Stabilitas Guling Arah Melintang (arah y)
My
x
A
L
Gambar 4.34 Diagram Stabilitas Guling Arah Melintang
Pusat guling abutment berada di titik A.
Letak titik guling terhadap pusat abutmen
Beban struktur atas dan struktur bawah,

Momen akibat berat sendiri abutment,
( )
1). Angka keamanan terhadap guling kombinasi 2 arah Y

Momen yang mengakibatkan guling,
135



136
Untuk rekapitulasi stabilitas abutmen terhadap guling arag melintang (arah

Y), dapat dilihat pada tabel 4.15.
Tabel 4.35 Rekapitulasi Stabilitas Guling Arah Melintang
Keterangan
Kombinasi
PMS My MPy
MMSy (kNm) SF
(kN) (kNm) (kNm)
1 - 40816,92 - -
2 40816,92 Aman
3 40816,92 Aman
4 40816,92 Aman
5 40816,92 2,77 Aman
2. Stabilitas Terhadap Geser

a. Stabilitas Geser arah memanjang (arah X)
Tx
Hp
B
Tabel 4. 4 Diagram Stabilitas Geser Arah Memanjang
Berat volume tanah,

Kohesi tanah,
Sudut geser tanah,
137
1). Gaya penahan geser pada kombinasi 1 arah X

Gaya total,
Gaya horizontal yang bekerja,
Angka aman terhadap geser,
……..……………………….( aman)
Gaya total,
……..……………………….(aman)
Gaya total,

138
……..……………………….(aman)
Gaya total,
…..……………………….(aman)
Gaya total, `
…..……………………….(aman)
139
Tabel 4.36 Rekapitulasi Stabilitas Geser Arah Memanjang

P Tx Hp
Kombinasi SF Keterangan
(kN) (kN) (kN)
1 3871,03 3105,699 1,54 Aman
2 3873,15 3126,532 1,59 Aman
3 3873,15 3243,592 1,53 Aman
4 3873,15 3144,532 1,77 Aman
5 3499,11 3105,699 2,28 Aman
b. Stabilitas Geser arah melintang (arah Y)
P
Tx
A
Hp
L
Gambar 4. 31 Diagram Stabilitas Geser Arah Melintang

Berat volume tanah,
Kohesi tanah,
Sudut geser tanah,
1). Gaya penahan geser pada kombinasi 2 arah Y
Gaya total,
……..……………………….(aman)
140

Gaya total,
……..……………………….(aman)
Gaya total,
…..……………………….(aman)
Gaya total,

141
…..……………………….(aman)
Tabel 4.37 Rekapitulasi Stabilitas Geser Arah Melintang

P Ty Hp
Kombinasi SF Keterangan
(kN) (kN) (kN)
1 3871,03 - - -
2 3873,15 8,41 Aman
3 3873,15 8,41 Aman
4 3873,15 8,41 Aman
5 3499,11 1299,42 3031,74 2,4 Aman
3. Cek terhadap daya eksentrisitas
1. Eksentrisitas pada kombinasi pembenanan 1
………… Aman
………… Aman
142
………… Aman
………… Aman
………… Aman
5 Penulangan Abutmen
KEPALA ABUTMEND
CORBEL
BREAST WALL
FOOTING
Gambar 4. 32 Bagian-Bagian Abutmen

143
4.4.4 Penulangan Abutmen

1) Penulangan Kepala Abutmen
Beban-beban yang bekerja pada kepala abutmen (bagian I) disajikan
dalam tabel berikut.
Gambar 4.38 Pembebanan Kepala Abutmen

Lengan Momen
Nama Beban Berat (kN)
(m) (kNm)
Beban Gempa (1,2) 5,4 1,30 7,02
66,24 1,5 99,36
Beban Sendiri Abutmen (1,2) 9 1,30 11,7
110,4 1,5 165,6
Total 191,04 283,68
Gambar 4.39 Perhitungan penulangan Kepala Abutmen

Momen rencana Ultimate, 283,68 kNm
Mutu beton, 30 N/mm2
Mutu baja, Tegangan leleh baja, 320 Mpa
Tebal beton, 500mm

0,052
( )
Faktor reduksi kek uatan geser, 0,6

Tebal efektif, 450 mm
Lebar yang ditinjau, 700 mm
Momen nominal rencana, 472,8 KNm
Faktor tahanan momen, 5,62 Mpa

144
0,0201
Rasio Tulangan, ( √ )
Rasio Tulangan, 0,004
< , dipakai
a. Tulangan Utama
- Luas tulangan perlu,
2
digunakan tulangan utama ( )
b. Tulangan bagi
- Untuk tulangan bagi, diambil 50% dari tulangan perlu
- Digunakan tulangan ( )
Untuk Penulangan kepala abutmen, digunakan tulangan utama
dan tulangan bagi
2) Penulangan Corbel
Pada saat penggantian bearing pad (elastometric), corbel
direncanakan mampu menahan jacking force yang terdiri dari berat sendiri
struktur atas, beban mati tambahan, dan beban lalu-lintas.
Eksentrisitas, e = 0,33
Beban-beban yang bekerja pada corbel (bagian II) disajikan dalam tabel
berikut.
Tabel 4.40 Pembebanan Corbel

Berat Eksentritas Momen
Nama Beban
(kN) (m) (kNm)
Beban Sendiri Struktur atas 0,33 279,47

Beban Lajur D 131,92 0,33 43,5
Beban Tambahan 181,1 0,33 59,8
145
Total 1177,91 382,77
Tabel 4. 41 Perhitungan penulangan Corbel

Momen rencana Ultimate, 382,77kNm
Mutu beton, 30 Mpa
Tebal beton, 900mm

0,044
( )
Faktor reduksi kekuatan geser, 0,6

Momen nominal rencana, 963,30 kNm
Faktor tahanan momen, 1,33 MPa
0,004
ρmin > ρperlu, dipakai ρperlu
1) Tulangan Utama
- Dipakai tulangan ( )
2) Tulangan bagi
146
Untuk Penulangan kepala abutmen, digunakan tulangan utama dan
tulangan bagi
3) Penulangan Breast Wall

Tabel 4.42 Pembebanan Breast Wall
Berat Lengan Momen
Nama Beban
(kN) (m) (kNm)
Beban Segmen Kepala Abutmen 191,04 1,3 248,35

Beban Corbel 1177,91 0,4 471,16
115,43 1 115,43
Tekanan Tanah (T TA1 dan TTA2)
96,20 0,67 64,45
Berat sendiri (4-6) 833,448 0,4 333,38
Beban gempa (4-6) 490,40 0,4 196,16
Total 2904,428 1428,93
Tabel 4.43 Perhitungan Penulangan Breast Wall

Momen rencana Ultimate, 1428,93kNm
Mutu beton, 30 Mpa
Tebal beton, 800mm

0,052
( )


147
0,0203
ρmin < ρperlu, dipakai ρmin
1) Tulangan Utama
2) Tulangan bagi
- Untuk tulangan bagi, diambil 50% dari tulangan utama
Untuk Penulangan breast wall abutmen, digunakan tulangan utama
dan tulangan bagi
Gambar 4. Penulangan Kepala Abutmen, Corbel, dan Breast Wall

148
4) Penulangan Footing
Tabel 4.44 Pembebanan Footing
Berat Lengan Momen
Nama Beban
(kN) (m) (kNm)
Beban (I-III) 2363,96 1,00 2363,96
Beban Sendiri (8-10) 1243,44 1,00 1243,44
Gempa (8-10) 731,64 1,00 731,64
Total 4339,03 4339,03
Tabel 4.45 Perhitungan Penulangan Footing

Momen rencana Ultimate, 4339,03 kNm
Mutu beton, 30 Mpa
Tebal beton, 1000 mm
( ) 0,052

Tebal efektif, 950mm
Rasio Tulangan, ( √ ) 0,0298
ρmin < ρperlu, dipakai ρmin

149
1. Tulangan Utama
digunakan tulangan utama
2. Tulangan bagi
3. Luas tulangan geser perlu ( )
Digunakan tulangan geser praktis 10 – 295

Untuk Penulangan bagian 4 (Footing), digunakan tulangan utama
, tulangan bagi dan tulangan geser praktis 10
– 295.
Gambar 4. 33 Penulangan Kaki Abutmen(Footing)

BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Dari hasil analisa data dan perhitungan Analisis Perencanaan
Struktur Jembatan Sungai Talimbangan Kecamatan Buntu Pepasan,
dapat diperoleh kesimpulan sebagai berikut:
a. Perencanaan struktur atas jembatan sungai talimbangan dengan
bentang 16 meter mengunakan gelagar balok T beton bertulang.
Berdasarkan analisa dan perhitungan pada struktur atas jembatan
diperoleh hasil perencanaan gelagar dengan dimensi 50 cm x 100 cm
menggunakan tulangan tekan 12D32, tulangan tarik 6D25,dan setelah
diperiksa lendutan yang terjadi pada balok, kontrol lendutan sudah
aman (ok); balok diafragma direncanakan dengan dimensi 30 cm x 50
cm menggunakan tulangan utama 5D14, tulangan pembagi 2D10 dan
tulangan sengkang D10-110.
b. Perhitungan struktur bawah, abutment dengam dimensi 6,32 m x 4,5
m dihitung persegmen dengan 5 kombinasi kemudian di cek terhadap
guling dan geser.
- Stabilitas guling arah memanjang dan melintang sudah aman
dimana SF1= 1,5 1,5; SF2= 1,81 1,5; SF3 =1,73 1,5; SF4
=1,94 1,5; SF5 =1,51 1,5
- Stabilitas geser arah memanjang dan melintang sudah aman
dimana SF1= 1,5 1,5; SF2 =1,59 1,5; SF3 =1,53 1,5; SF4
=1,77 1,5; SF5 =2,28 1,5
Dengan penulangan kepala abutmen D19-140 (tulangan pokok) D14-
150 (tulangan bagi), Corbel D19-75 (tulangan pokok) D14-80
(tulangan bagi). Breast Wall D19-85 (tulangan pokok) D16-120
(tulangan bagi). Footing D20-75 (tulangan pokok) D16-95 (tulangan
bagi) D10-295 (tulangan geser praktis).
149
150
5.2 Saran
Adapun saran-saran dari penulis agar penulisan tugas akhir ini
lebih kompleks diantaranya:
a. Perhitungan dilakukan secara manual untuk membandingkan
perhitungan yang ada bisa menggunakan metode lain atau aplikasi
lainnya.
b. Dalam melakukan perhitungan, sebaiknya data-data yang diperlukan
disiapkan terlebih dahulu agar mempermudah proses penelitian.
DAFTAR PUSTAKA
Anonim. 1979. Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan jalan

Raya
Arkilaus Tunu, Jecky Paseru. 2021. “Perencanaan Ulang Jembatan Jalan

Penghubung Lembang Nanggala- Nanna’ Kecamatan Nanggala”.
Toraja: Universitas Kristen Indonesia Toraja.
Badan Standarisasi Nasional, 2005, RSNI – T – 02 Standar Pembebanan

untuk Jembatan
Christy Amalia Sapulete, 2016. Optimasi Teknik Struktur atas Jembatan

Beton Bertulang ( Studi Kasus: Jembatan Di Kabupaten Pegunungan
Arfak). Jurnal Sipil Statik. 4(4): 233-240
Direktorat Jenderal Bina Marga, 1992, Peraturan Perencanaan Teknik

JembatanBMS 1992, Badan Standardisasi Nasional.
Dita Kamarul Fitriyah. 2019. Modifikasi Jembatan Mataram II Malang

Menggunakan Struktur Gelagar Beton Bertulang. Jurnal Rekayasa
Tenik Sipil Universitas Madura. 4(1):ISSN 2527-5542.
Fajar Pamungkas. 2017. “Perencanaan Jembatan Beto Bertulang Tipe

Gelagar Di Kalicemoro”. Surakarta: Universitas Muhammadiyah
Surakarta.
Haikal Fajri, Desy Basrin, Rajib Muammar, Ari Mulia. 2019. Perencanaan
Struktur Jembatan Kecamatan Kampung Durian Aceh Tamiang
Menggunakan Metode Perencanaan Berdasarkan Beban Dan
Kekuatan Terfaktor. Jurnal Ilmiah JURUTERA. ISSN 2356-5438.
Henrianto Masiku. 2019. Perencanaan Sub Struktur Jembatan Sungai

Orongan Kabupaten Toraja Utara. Dynamic Sains T. IV(1).
151
Heskiel Tamba, Gusneli Yanti, Shanti Wahyui Megasari. 2017.
Perencanaan Struktur Jembatan Beton Bertulang Di Sungai Sail
Kecamatan Limapuluh Kota Pekanbaru. Jurnal Teknik. 1(2): 58-65
Hidayat, Sandi dan Yudha Satria. 2014.“Perancangan Struktur Bawah

Jembatan Cibeureum Sisi Arah Ciawi, Kabupaten Tasikmalaya,
Jawa Barat”. Bandung: Politeknik Negeri Bandung
Joseph E. Bowles, 1933 “Analisa dan Desain Pondasi”
Muhammad Nur Fauzan, Alamsyah. 2020. Perencanaan Jembatan Beton

Bertulang T-Girder Sungai Pinang. Jurnal Inovtek Seri Teknik Sipil
dan Aplikasi (Tekla). 2(1)
Muntohan A.S, Supriyadi B, 2007. Jembatan
Nikolaus Longa, 2015, Perencanaan Jembatan Beton Bertulang Balok T

Sei Nyahing Kota Sendawar Kutai Barat Kalimantan Timur,
Universitas Narotama, Surabaya.
SNI 1725-2016 tentang pembebanan untuk jembatan
SNI 2833-2016 tentang Perencanaan jembatan terhadap beban gempa
152
LAMPIRAN
153
151
152
153
154
155
156
b. Tabel Penulangan Pada Gelagar Balok T Dan Diafragma
151
c. Tabel penulangan plat
152
d. Tabel Penyebaran Momen Pada Plat Lantai Jembatan
153
e. Grafik Dan Tabel Perhitungan Beton Bertulang
154
f. Tabel Terzaghi
155
g. Dokumentasi
156
157
158
159

Tugas Akhir Inggrit Dan Novan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tugas Akhir Inggrit Dan Novan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS AKHIR

PERENCANAAN JEMBATAN BETON BERTULANG

SUNGAI TALIMBANGAN KECAMATAN BUNTU PEPASAN

NOVAN GIAN WIDIANSA INGGRIT BEATRIK PAKOLO’

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

PERENCANAAN JEMBATAN BETON BERTULANG

Jembatan yang terletak di lembang Talimbangan, kecamatan Buntu

Kata Kunci: Jembatan, Beton Bertulang, Struktur Atas, Struktur Bawah

REINFORCED CONCRETE BRIDGE PLANNING

The bridge, which is located in Lembang Talimbangan, Buntu

Keywords: Bridge, Reinforced Concrete, Superstructure, Substructur

HALAMAN JUDUL .......................................................................................

tetap dalam keadaan stabil. Untuk menunjang keamanan, kenyamanan,

1.2. Rumusan Masalah

1.4. Manfaat Penelitian

1.5. Batasan Masalah

1.6. Metode Penelitian

tinjauan langsung pada jembatan Talimbangan yang dijadikan peneliti

1.7. Sistematika Penulisan

D16-150 (tulangan bagi). BreastWall D32-100 (tulangan pokok)

digunakan, 2D12 – 120. Dengan hasil yang lebih efisien, jembatan

Sedangkan pondasi jembatan dapat direncanakan menggunakan

membangun jembatan. Adapun persyaratan yang harus dipenuhi dalam

Macam dan bentuk serta bahan yang digunakan mengalami

2.2.2. Macam-Macam Struktur Jembatan

a. Konstruksi Bangunan Atas (Superstructures)

Sesuai dengan istilahnya, bangunan atas berada pada bagian atas

b. Konstruksi Bangunan Bawah (Substructures)

2.2.3. Jenis – jenis Jembatan

Berdasarkan fungsinya, jembatan dapat dibedakan sebagai berikut:

1) Jembatan plat (slab bridge),

2.2.4 Umur Rencana Jembatan

Umur rencana jembatan diperkirakan 50 tahun kecuali:

a. Untuk jembatan-jembatan sementara atau jembatan yang dapat

Beton merupakan suatu elemen struktur yang terdiri dari partikel-

dari reaksi-reaksi kimia eksotermis antara semen dan air seehingga

Menurut SNI 03-2847-2002, beton adalah bahan yang didapat dengan

2.3.2 Jenis-Jenis Beton

Menurut mulyono.T, 2001, secara umum beton dibedakan menjadi 2

1. Beton berdasarkan kelas dan mutu beton

SNI 03-2847-2002 Pasal 3.13 mendefinisikan beton bertulang

2.3.4 Kelebihan dan Kekurangan Beton

Adapun keuntungan dan kerugian dari beton bertulang meliputi:

1. Keuntungan beton bertulang, meliputi:

2. Kerugian beton bertulang, meliputi:

Menurut Spiegel dan Limbrunner 1991, baja konstruksi adalah alloy

2.4.2 Jenis-jenis Baja

Menurut SNI 2002, baja struktur dapat dibedakan berdasarkan

Tabel 2.1 Tegangan Leleh dan Tegangan Ultimit Baja Struktur

Kuat Tarik Batas Tegangan Leleh

2.4.3 Keuntungan dan Kelemahan Baja Konstruksi

1. Keuntungan baja adalah keseragaman bahan dan sifat-sifatnya yang

2.5. Analisa Data Jembatan

2.5.1 Analisa Data Lalu Lintas

kompleksitas terhadap existing dan rencana, volume lalu lintas, oleh

Aspek lalu lintas pada perencanaan jembatan berguna untuk

1. Komposisi Lalu Lintas

Perhitungan jumlah arus kendaraan yang lewat dinyarakan dalam LHRT

4. Penentuan Lebar Jembatan

Tabel 2.3 Penentuan Lebar Jembatan

LHR Lebar Jembatan Jumlah Lajur

2.5.3 Survey Lapangan

Survey lapangan dilakukan untuk mengetahui berapa kendaraan yang