DESAIN

KONSTRUKSI JALAN REL

TUGAS BESAR
Diajukan sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan
Mata Kuliah Konstruksi Jalan Rel

Disusun oleh:
Nama : SLAMET PRABOWO
NIM : 4122321110015

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK PERENCANAAN DAN ARSITEKTUR
UNIVERSITAS WINAYA MUKTI
2022
 FAKULTAS TEKNIK PERENCANAAN DAN ARSITEKTUR
UNIVERSITAS WINAYA MUKTI
BANDUNG

Nama : Slamet Prabowo

NIM : 4122321110015
Program Studi : Teknik Sipil
Judul Tugas Besar : Desain Konstruksi Jalan Rel

TANDA PERSETUJUAN TUGAS BESAR

Bandung, 9 Juni 2022

Doseb Pengampu

Lucky Amperawan Schipper, S.T., M.T.

KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT penulis panjatkan atas segala rahmat dan
anugerah-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan laporan tugas besar ini
dengan judul “Desain Konstruksi Jalan Rel”. Penulis menyadari dengan sepenuh
hati bahwa dalam laporan ini tidak akan terlaksana sebagaimana yang diharapkan
tanpa adanya bantuan dari berbagai pihak yang telah memberikan banyak
bimbingan, dan arahan.
Dalam penulisan laporan tugas besar ini, penulis menyadari laporan ini masih
jauh dari kesempurnaan. Oleh karena itu, penulis mengharapkan kritik dan saran
yang bersifat membangun. Akhirnya, penulis berharap laporan ini dapat
bermanfaat khususnya bagi Mahasiswa di Universitas Winaya Mukti yang akan
menyusun laporan nanti.

Bandung , 9 Juni 2022

Penulis

DAFTAR ISI
 DAFTAR GAMBAR
Gambar 1. Ilustrasi kereta api dan jalan rel.............................................................5
Gambar 2. Ilustrasi konstruksi jalan rel...................................................................6
Gambar 3. Ilustrasi detail rel....................................................................................7
Gambar 4. Jenis-jenis penambat..............................................................................8
Gambar 5. Jenis bantalan.......................................................................................10
Gambar 6. Gaya-gaya tahanan terhadap gaya lateral............................................23
Gambar 7. Momen yang bekerja dibawah kaki rel................................................26
Gambar 8. Klasifikasi berdasarkan jenis tanah......................................................31
Gambar 9. Penampang melintang jalan rel pada jalan datar..................................32
Gambar 10. Penampang melintang jalan rel pada lengkung peralihan..................32
Gambar 11. Diagram alir penelitian.......................................................................37
Gambar 12. Ilustrasi bantalan................................................................................46
Gambar 13. ilustrasi tanah dasar yang menggunakan PVD...................................59
Gambar 14. Network planning PVD......................................................................60
Gambar 15. Metode pemasangan PVD..................................................................61
Gambar 16. pola pemasangan PVD.......................................................................61
Gambar 17. Pemasangan sepatu pelat....................................................................62
Gambar 18. Pemancangan mandrel ke tanah.........................................................62
Gambar 19. Pemotongan PVD diatas tanah...........................................................63
Gambar 20. Pemasangan settlement plate..............................................................63
Gambar 21. Pemasangan extensometer..................................................................64
Gambar 22. Pemasangan open standpipe pm.........................................................64
Gambar 23. Pemasangan vibrating wire pm..........................................................64
Gambar 24. Pemasangan pneumatic piezometer....................................................65
Gambar 25. Pemasangan inclinometer...................................................................65
Gambar 26. Pembongkaran preload......................................................................66

DAFTAR TABEL

Tabel 1. Karakteristik tiap tipe Rel..........................................................................7

Tabel 2. Klasifikasi kelas jalan rel lebar sepur 1067 mm......................................12
Tabel 3. Klasifikasi kelas jaln rel lebar sepur 1435 mm........................................12
Tabel 4. Spesifikasi lapisan sub-balas....................................................................16
Tabel 5. Jenis bantalan berdasarkan tipe rel..........................................................18
Tabel 6. Tabel Konstanta,F, γ,dan ξ.......................................................................25
Tabel 7. Kondisi balas............................................................................................30
Tabel 8. Korelasi nilai CBR dan kualitas material.................................................32
Tabel 9. Dimensi penampang melintang jalan berdasarkan kecepatan maksimum
................................................................................................................................33
Tabel 10. Landai penentu maksimum berdasarkan kelas jalan rel........................34
Tabel 11. Jari-jari minimum lengkung berdasarkan kecepatan rencana................35
Tabel 12. Hasil fungsi trigonometri untuk momen dibawah kaki rel....................49
Tabel 13. Hasil fungsi trigonometri untuk momen ditengah bantalan...................50
Tabel 14. Hasil pengujian tanah pada lokasi penelitian.........................................54
Tabel 15. Hasil fungsi trigonometri untuk menghitung lendutan..........................57
 BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Transportasi merupakan bagian yang penting dan erat dalam kehidupan
manusia. Salah satu jenis transportasi yang sampai saat ini masih menjadi favorit
di Indonesia adalah transportasi massal yaitu kereta api, karena dapat menampung
kapasitas angkut banyak waktu tempuh yang lebih pasti, hemat bahan bakar, serta
dapat menjangkau tujuan-tujuan pemberhentian yang menjangkau pusat
perekonomian.

Kereta api adalah sarana perkeretaapian dengan tenaga gerak, baik

berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya, yang
akan ataupun sedang bergerak di jalan rel yang terkait dengan perjalanan kereta
api. Jalan rel adalah satu kesatuan konstruksi yang terbuat dari baja, beton, atau
konstruksi lain yang terletak di permukaan, di bawah, dan di atas tanah atau
bergantung beserta perangkatnya yang mengarahkan jalannya kereta api (PM 60
Tahun 2012).

Kereta Api merupakan alat transportasi massal yang umumnya terdiri dari
lokomotif (kendaraan dengan tenaga gerak yang berjalan sendiri) dan rangkaian
kereta atau gerbong (dirangkaikan dengan kendaraan lainnya). Kereta api dalam
menjalankan fungsinya sebagai sarana transportasi bergerak dari satu tempat ke
tempat lainnya berjalan di atas jalan rel. selanjutnya komponen-komponen
struktur jalan rel tersebut dikelompkan menjadi dua kelompok yaitu struktur
bagian atas dan struktur bagian bawah (Hapsoro, 2009).

Perencanaan konstruksi jalur kereta api harus direncanakan sesuai

persyaratan teknis sehingga dapat dipertanggung jawabkan secara teknis dan
ekonomis. Secara teknis diartikan konstruksi jalur kereta api tersebut harus aman
dilalui oleh sarana perkeretaapian dengan tingkat kenyamanan tertentu selama
umur konstruksinya. Secara ekonomis diharapkan agar pembangunan dan
pemeliharaan konstruksi tersebut dapat diselenggarakan dengan tingkat harga
yang sekecil mungkin dengan output yang dihasilkan kualitas terbaik dan tetap
menjamin keamanan dan kenyamanan. Perencanaan konstruksi jalur kereta api
dipengaruhi oleh jumlah beban, kecepatan maksimum, beban gandar dan pola

1
operasi. Atas dasar ini diadakan klasifikasi jalur kereta api sehingga perencanaan
dapat dibuat secara tepat guna. (PM 60 Tahun 2012).

Untuk itu dalam merencanakan konstruksi jalan rel diperlukan pemahaman

yang mendalam terkait kaidah-kaidah dalam perencanaan konstruksi jalan rel.
Dalam rangka meningkatkan pemahaman penulis sebagai mahasiswa, maka pada
penyusunan tugas besar ini, penulis merancang konstruksi jalan rel yang akan
digunakan sebagai kelas jalan rel 1 dengan kecepatan maksimum 120 km/jam dan
lebar sepur 1067 mm.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang masalah diatas, maka rumusan masalah ditulis
sebagai berikut :

1. Bagaimana merancang struktur jalan rel dengan baik dan benar sesuai
dengan peraturan yang berlaku.
2. Bagaimana merancang struktur jalan rel menggunakan kecepatan
maksimum 120 km/jam.
3. Bagaimana merancang perbaikan tanah yang direncanakan sebagai area
terbangun untuk konstruksi jalan rel.

1.3 Tujuan
Tujuan yang ingin dicapai dari perencanaan konstruksi jalan rel ini
diharapkan mampu memberikan manfaat sebagai berikut :

1. Merancang struktur jalan rel dengan baik dan benar sesuai dengan
peraturan yang berlaku.
2. Merancang struktur jalan rel menggunakan kecepatan maksimum 120
km/jam.
3. Merancang perbaikan tanah yang direncanakan sebagai area terbangun
untuk konstruksi jalan rel.

1.4 Manfaat
Dengan adanya tugas besar ini diharapkan dapat memberikan manfaat
sebagai berikut :

2
 1. Memahami cara merancang struktur jalan rel dengan baik dan benar sesuai
dengan peraturan yang berlaku.
2. Memahami cara merancang struktur jalan rel menggunakan kecepatan
rencana 120 km/jam.
3. Memahami cara merancang perbaikan tanah yang direncanakan sebagai
area terbangun untuk konstruksi jalan rel.

1.5 Batasan Masalah

Selanjutnya pembatasan masalah dalam perencanaan ini dimaksudkan untuk
membatasi ruang lingkup perencanaan supaya jelas dipahami dan terarah. Untuk
menanggulangi berbagai masalah yang mungkin akan timbul, maka perencanaan
ini perlu dibatasi agar tidak terjadi salah penafsiran. Penyusun membatasi masalah
pada perencanaan ini yaitu:
Adapun batasan masalah pada perencanaan ini adalah :
1. Kecepatan maksimum yang digunakan berdasarkan kecepatan rencana
yang tercantum dalam PM Nomor 60 Tahun 2012 yaitu 120 km/jam.
2. Standar perencanaan mengacu pada peraturan-peraturan pemerintah yang
berkaitan dengan perencanaan rel kereta api, seperti PM Nomor 60 Tahun
2012, Peraturan Dinas no. 10 Tahun 1986 dan lain-lain.
3. Data tanah yang digunakan adalah data sekunder yang telah diberikan oleh
dosen pengampu.
4. Lebar sepur yang digunakan adalah kebar sepur standar (1067 mm).
5. Data-data lain yang diperlukan akan diasumsikan.

1.5 Sistematika Penulisan

BAB I PENDAHULUAN
Terdiri dari latar belakang dilakukannya penelitian, rumusan masalah,
tujuan, manfaat, sistematika penulisan
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Berisikan mengenai kajian pustaka mengenai hal hal yang akan dibahas,
terdiri dari definisi kereta api, klasifikasi konstruksi jalan rel, komponen
konstruksi jalan rel, pembebanan, dan perencanaan.

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

3
 Bab ini mengemukakan metode perencanaan yang digunakan untuk
mendukung pengolahan data yang dikumpulkan selama perencanaan (Metoda
Penyusunan, Metoda Pengumpulan Data, Metoda Analisa Data)
Bab IV PEMBAHASAN DAN ANALISA DATA
Menyajikan Pembahasan hasil pengumpulan data, hasil pengolahan data
dan penafsiran data (Pengumpulan Data, Hasil Data, Analisa Data, Kesimpulan
Hasil Analisa).
Bab V KESIMPULAN DAN SARAN
Pada bagian ini perencana mencoba memberikan simpulan implikasi dan
rekomendasi sebagai akhir dari tulisan ini (terkait Tugas Besar).

4
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Struktur Jalan Rel

2.1.1 Definisi dan Komponen Struktur Jalan Rel

Struktur jalan rel merupakan suatu konstruksi yang direncanakan sebagai

prasarana atau infrastruktur perjalanan kereta api. Kereta api dalam menjalankan
fungsinya sebagai sarana transportasi bergerak dari satu tempat ke tempat lainnya
berjalan di atas jalan rel. Secara umum, pada teknologi konvensional berupa
teknologi dua rel sejajar, jalan rel terbentuk dari dua batang rel baja diletakkan
diatas balok-balok melintang (Hapsoro,2009) terlihat pada Gambar 1.

Gambar 1. Ilustrasi kereta api dan jalan rel

Sumber : (antaranews.com)

Balok-balok melintang ini disebut bantalan. Untuk menjaga agar rel tetap
pada kedudukannya, rel tersebut ditambatkan pada bantalan dengan menggunakan
penambat rel. Dengan susunan dan tambatan yang demikian maka susunan dan
struktur rel bantalan penambat rel menjadi suatu rangka yang kokoh. Rangka yang
kokoh tersebut bersambungan secara memanjang membentuk jalur yang disebut
sepur (track). Sepur diletakkan diatas suatu alas yang disebut balas (ballast), yang
selanjutnya dibawah balas terdapat lapisan tanah dasar (subgrade).
(Hapsoro,2009)

5
 Selanjutnya komponen-komponen struktur jalan rel dapat dikelompokan
menjadi dua kelompok, yaitu sebagai berikut :

1. Struktur bagian atas, yaitu bagian lintasan, terdiri atas rel, bantalan dan
penambat rel beserta pelat landasnya, pelat penyambung.
2. Struktur bagian bawah, yaitu bagian fondasi, terdiri atas balas dan tanah
dasar. (Hapsoro, 2009)

Gambar 2. Ilustrasi konstruksi jalan rel

Sumber : (ilmuproyek.com)

Lebih detail komponen jalan rel dijelaskan sebagai berikut :

1. Rel

Rel pada jalan rel mempunyai fungsi sebagai pijakan menggelendingnya

roda kereta api dan untuk meneruskan beban dari roda kereta api kepada bantalan.
Rel ditumpu oleh bantalan-bantalan, sehingga rel merupakan batang yang ditumpu
oleh penumpu-penumpu. Pada system tumpuan yang sedemikan, tekanan tegak
lurus dari roda menyebabkan momen lentur pada rel di antara bantalan-bantalan.
Selain itu, gaya arah horizontal yang disebabkan oleh gaya angin, goyangan kereta
api, dan gaya sentrifugal (pada rel sebelah luar) menyebabkan terjadinya memen
lentur arah horizontal (Hapsoro, 2009) terlihat pada gambar berikut

6
 Gambar 3. Ilustrasi detail rel

Sumber : (Hapsoro,2009)

Adapun jenis-jenis rel yang lazim digunakan di Indonesia adalah sebagai berikut

Tabel 1. Karakteristik tiap tipe Rel

Sumber : (Hapsoro,2009)

7
 2. Penambat Rel

Penambat rel adalah pengikat rel ke bantalan rel kereta api. Penambat rel

ada dua jenis, yakni jenis penambat kaku dan jenis penambat elastis. Jenis
penambat kaku biasanya terdiri dari paku rel, mur, baut, atau menggunakan tarpon
(tirefond) yang dipasang menggunakan pelat landas. Umumnya penambat kaku ini
digunakan pada jalur kereta api tua, baik yang masih aktif maupun tidak aktif.
Karakteristik dari penambat kaku, selalu dipasang pada bantalan kayu atau
bantalan baja. Penambat kaku kini sudah tidak layak digunakan untuk semua rel
kereta api, khususnya dengan beban lalu lintas yang tinggi. Jenis penambat elastis
diciptakan untuk meredam getaran dengan frekuensi tinggi pada rel yang
diakibatkan oleh kereta api ketika bergerak di atasnya. (Wikipedia,2021)

Gambar 4. Jenis-jenis penambat

Sumber : (ocw.upj.co.id)

8
 3. Bantalan

Bantalan jalan rel mempunyai fungsi sebagai berikut :

1. Mendukung rel dan meneruskan beban dari rel ke balas dengan bidang
sebaran beban lebih luas sehingga memperkecil tekanan yang dipikul
balas,
2. Mengikat/memegang rel (dengan penambat rel) sehingga Gerakan rel
arah horizontal tegak lurus sumbu sepur ataupun arah membujur searah
sumbu sepur dapat ditahan, sehingga jarak antara rel dan kemiringan
kedudukan rel dapat dipertahankan.
3. Memberikan stabilitas kedudukan sepur di dalam balas, dan
4. Menghindarkan kontak langsung antara rel dengan air tanah.

Mengingat fungsi tersebut di atas maka bantalan harus kuat menahan

beban dan kuat dalam mengikat penambat rel. (Hapsoro,2009)

Bantalan dapat terbuat dari kayu, baja, atau beton, sehingga dikenal jenis-
jenis bantalan (sesuai dengan bahannya) sebagai berikut :

1. Bantalan kayu
Terbuat dari batang kayu asli maupun kayu campuran, yang dilapisi
dengan creosote (minyak pelapis kayu) agar lebih awet dan tahan
jamur.
2. Bantalan baja
Merupakan bantalan generasi kedua, lebih awet dari kayu. Bantalan
besi tidak dipasang pada trek yang ter-eletrifikasi maupun pada trek
yang menggunakan persinyalan elektrik.
3. Bantalan beton
Merupakan bantalan modern saat ini, dan paling banyak digunakan
karena lebih kuat, awet, murah dan mampu menahan beban lebih besar
daripada dua bantalan lainnya.

9
 Gambar 5. Jenis bantalan

Sumber : (Himawan, 2019)

4. Lapisan Pondasi Atas atau Lapisan Balas (Ballast)

Konstruksi lapisan balas terdiri dari material granular/butiran dan

diletakkan sebagai lapisan permukaan (atas) dari konstruksi substruktur. Material
balas yang baik berasal dari batuan yang bersudut, pecah, keras, bergradasi yang
sama, bebas dari debu dan kotoran dan tidak pipih (prone). Meskipun demikian,
pada kenyataannya, klarifikasi butiran di atas sukar untuk
diperoleh/dipertahankan, oleh yang demikian, permasalahan pemilihan material
balas yang ekonomis dan memungkinkan secara teknis masih mendapat perhatian
dalam kajian dan penelitian. Lapisan balas berfungsi untuk menahan gaya vertical
(cabut/uplift), lateral dan longitufinal yang dibebankan kepada bantalan sehingga
bantalan dapat mempertahankan jalan rel pada posisi yang disyaratkan.
(Himawan,2019)

5. Lapisan Pondasi Bawah atau Lapisan Subbalas (Subbalast)

Lapisan diantara lapisan balas dan lapisan tanah dasar adalah lapisan
subbalas. Lapisan ini berfungsi sebagaimana lapisan balas, diantaranya

10
mengurangi tekanan di bawah balas sehingga dapat didistribusikan kepada lapisan
tanah dasar sesuai dengan tingkatannya. (Himawan,2019).

6. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)

Lapisan tanah dasar merupakan lapisan dasar pada struktur jalan rel yang
harus dibangun terlebih dahulu. Fungsi utama dari lapisan tanah dasar adalah
menyediakan landasan yang stabil untuk lapisan balas dan subbalas. Perilaku
tanah dasar komponen substruktur yang sangat penting yang mana memiliki
peranan yang signifikan berkait pada sifat teknis dan perawatan jalan rel. Pada
tanah dasar yang memiliki daya dukung yang tinggi sebenarnya tidak diperlukan
lapisan balas, namun jika tidak memakai lapisan balas maka bantalan akan mudah
mengalami kerusakan akibat tidak ada yang meredam getaran akibat lintasan
gerbong kereta api (Himawan,2019).

2.1.2 Kecepatan, Beban Gandar dan Kelas Jalan Rel

1. Kecepatan Rencana Jalan Rel
Kecepatan rencana adalah kecepatan yang digunakan untuk merencanakan
konstruksi jalan rel.
a. Untuk perencanaan struktur jalan rel
vrencana = 1,25 x vmaks
b. Untuk perencanaan peninggian
Σ∋Vi
vrencana = c x
Σ∋¿ ¿
c. Untuk perencanaan jari-jari lengkung peralihan
vrencana = vmaks

2. Beban Gandar Jalan Rel

Beban gandar adalah beban yang diterima oleh jalan rel dari satu gandar.
Beban gandar untuk lebar jalan rel 1067 mm pada semua kelas jalur maksimum

11
sebesar 18 ton. Beban gandar untuk lebar jalan rel 1435 mm pada semua kelas
jalur maksimum sebesar 22,5 ton.

3. Kelas Jalan Rel

a. Lebar Jalan Rel 1067 mm

Tabel 2. Klasifikasi kelas jalan rel lebar sepur 1067 mm

b. Lebar Jalan Rel 1435 mm

Tabel 3. Klasifikasi kelas jaln rel lebar sepur 1435 mm

2.2 Persyaratan Teknis Struktur Jalan Rel

2.2.1 Rel (Rail)

Dalam mendesain rel yang akan digunakan terdapat beberapa syarat yang
harus dipenuhi, yaitu sebagai berikut :

12
 a. Rel harus memenuhi persyarat berikut :
1. Minimum perpanjangan (elongation) 10 %;
2. Kekuatan Tarik (tensile strength) minimum 1175 N/mm2 ;
3. Kekerasan kepala rel tidak boleh kurang dari 320 BHN.
b. Penampang rel harus memenuhi ketentuan dimensi rel

2.2.2 Penambat
Alat penambat yang digunakan adalah alat oenambat jenis elastis yang
terdiri dari system elastis tunggal dan system elastis ganda. Pada bantalan beton
terdiri dari pelat landas (baseplate), clip, tarpon (scre spike)/baut dan cincin per
(lock washer). Alat penambat harus memenuhi persyarat berikut :

a. Alat penambat harus mampu menjaga kedudukan kedua rel agar tetap
kokoh berada di atas bantalan
b. Clip harus mempunyai gaya jepit 900-1000 kgf.
c. Pelat landas harus memikul beban yang ada dengam ukuran sesuai jenis
rel yang digunakan. Pelat landas harus mampu memikul beban yang ada
dengan ukuran sesuai jenis rel yang digunakan. Pelat landas terbuat dari
baja dengan komposisi kimia sebagai berikut :
Carbon : 0,15 – 0,30 %
Silicon : 0,35 % max
Manganese : 0,40-0,80 %
Phospor : 0,050 % Max
Sulphur : 0,05%
d. Alas rel dapat terbuat dari bahan HDPE dan karet atau Poly Urethane
(PU).
e. Seluruh komponen alat penambat harus memiliki identitas produk tercetak
permanen.

2.2.3 Pelat Sambung, Mur dan Baut

Untuk penyambungan batang rel terdapat beberapa syarat yang harus
dipenuhi, yaitu sebagai berikut :

13
 a. Penyambungan rel dengan pelat sambung harus digunakan apabila tidak
diperkenankan melakukan pengelasan terhadap rel. Sambungan rel terdiri
dari :
1. Dua pelat sambung kiri dan kanan
2. Enam baut dengan mur, ring pegas atau cincin pegas dari baja,
dipasang hanya empat baut untuk menjaga pemanasan rel akibat cuaca.
b. Pemberian tanda pada pelat sambung dilakukan sekurang-kurangnya,
meliputi :
1. Identitas pabrik pembuat
2. Dua angka terakhir tahun produksi
3. Terdapat stemple dari pabrik.

2.2.4 Bantalan
Bantalan berfungsi untuk meneruskan beban kereta api dan berat
konstruksi jalan rel ke balas, mempertahankan lebar jalan rel dan stabilitas ke arah
luar jalan rel.

Bantalan dapat terbuat dari kayu, baja/besi, ataupun beton. Pemilihan jenis
bantalan didasarkan pada kelas dan kondisi lapangan serta ketersediaan.
Spesifikasi masing-masing tipe bantalan harus mengacu kepada persyaratan teknis
yang berlaku. Bantalan terdiri dari bantalan beton, bantalan kayu, dan bantalan
besi, bantalan harus memenuhi persyaratan berikut:

a. Bantalan beton merupakan struktur prategang :

1) Untuk lebar jalan rel 1067 mm dengan kuat tekan karakteristik beton
tidak kurang dari 500 kg/cm 2, dan mutu baja prategang dengan
tegangan putus (tensile strength) minimum sebesar 16876 kg/cm 2(1655
MPa). Bantalan beton hatus mampu memikul momen minimum
sebesar + 1500 kg m pada bagian dudukan rel dan -930 kg.m pada
bagian tengah bantalan.
2) Untuk lebar jalan rel 1435 mm dengan kuat tekan karakteristik beton
tidak kurang dari 600 kg/cm 2, dan mutu baja prategang dengan

14
 tegangan putus (tensile strength) miminum sebesar 16876 kg/cm 2(1655
MPa). Bantalan beton harus mampu memikul momen minimum sesuai
dengan desain beban gandar dan kecepatan.
3) Dimensi bantalan beton
a) Untuk lebar jalan rel 1067 mm :
- Panjang : 2.000 mm
- Lebar Maksimum : 260 mm
- Tinggi Maksimum: 220 mm
b) Untuk lebar jalan rel 1435 mm :
- Panjang : 2.440 mm untuk beban
gandar sampai dengan 22,5 ton; 2.740 mm untuk beban gandar
di atas 22,5 ton
- Lebar Maksimum : 330 mm
- Tinggi di bawah dudukan rel : 220 mm
b. Bantalan kayi, harus memenuhi persyaratan kayu mutu A kelas 1 dengan
modulus Elastistas € minimum 125.000 kg/cm2. Harus mampu menahan
momen maksimum sebesar 800 kg-m, lentur absolute tidak boleh kurang
dari 46 kg/cm 2. Berat jenis kayu minimum = 0,9, kadar air maksimum 15
%, tanpa mata kayu, retak tidak boleh sepanjang 230 mm dari ujung kayu.
c. Bantalan besi harus memiliki kandungan Carbon Manganese Steel Grade
900 A, pada bagian tengah bantalan maupun pada bagian bawah rel,
mampu menaham momen maksimum sebesar 650 kg m, tegangan Tarik
88 – 103 kg m . Elongasi A1 > 10 %

2.2.5 Balas
Untuk menjaga keamanan struktur lapisan balas ada beberapa syarat yang
harus dipenuhi, yaitu sebagai berikut :

a. Lapisan balas pada dasarnya adalah terusan dari lapisan tanah dasar,
dan terletak di daerah yang mengalami konsentrasi tegangan yang
terbesar akibat lalu lintas kereta pada jalan rel, oleh karena itu material
pembentuknya harus sangat terpilih.

15
 b. Fungsi utama balas adalah untuk meneruskan dan menyebarkan beban
bantalan ke tanah dasar, mengokohkan kedudukan bantalan dan
meluluskan air sehingga tidak terjadi penggenangan air di sekitar
bantalan dan rel.
c. Kemiringan lereng lapisan balas tidak boleh lebih curam dari 1 :2
d. Bahan balas atas dihampar hingga mencapai sama dengan elevai
bantalan.
e. Material pembentuk balas harus memenuhi persyarat berikut :
1. Balas harus teridir dari batu pecah (25-60) mm dan memiliki
kapasitas ketahanan yang baik, ketahanan gesek yang tinggi dan
mudah dipadatkan
2. Material balas harus bersudut banyak dan tajam
3. Porositas maksimum 3 %
4. Kuat tekan rata-rata maksimum 1000 kg/cm 2
5. Specific gravity minimum 2,6
6. Kandungan tanah, lumpur dan organic maksimum 0,5 %
7. Kandungan minyak maksimum 0,2 %
8. Keausan balas sesuai dengan test Los Angeles tidak boleh lebih
dari 25 %.

2.2.6 Subbalas
Terdapat beberapa syarat untuk mendesain lapisan struktur subbalas, yaitu
sebagai berikut :

a. Lapisan sub-balas berfungsi sebagai lapisan penyaring (Filter) antara

tanah dasar dan lapisan balas dan harus dapat mengalirkan air dengan
baik. Tebal mimimum lapisan balas bawah adalah 15 cm.
b. Lapisan sub-balas terdiri dari kerikil halus, kerikil sedang atau pasir
kasar yang memenuhi syarat sebagai berikut :

Tabel 4. Spesifikasi lapisan sub-balas

16
 c. Sub-balas harus memenuhi persyaratan berikut :
1. Material sub-balas dapat berupa campuran kerikil (gravel) atau
kumpulan agregat pecah dan pasir
2. Material sub-balas tidak boleh memiliki kandungan material
organic lebih dari 5 %
3. Untuk material sub-balas yang merupakan kumpulan agregat pecah
dan pasir, maka harus mengundang sekurang-kurangnya 30 %
agregat pecah
4. Lapisan sub-balas harus dipadatkan sampai mencapai 100% γd
menurut percobaan ASTM D 698.

2.2.7 Tanah Dasar

Untuk mampu mendukung strukut lapisan diatasnya, tanah dasar harus
memenuhi syarat berikut :

1. Material lapis dasar tidak boleh mengandung material organic,

gambut dan tanah mengembang
2. Material lapis dasar (subgrade) harus tidak boleh kurang dari 95%
kepadatan kering maksimum dan memberikan sekurang-kurangnya
nilai CBR 8 % pada uji dalam kondisi terencam (Soaked)
3. Lapis dasar haruslah terdiri dari lapisan tanah yang seragam dan
memiliki cukup daya dukung. Kekuatan CBR material lapis dasar
yang ditentukan menurut ASTM D 1883 atau SNI 03-1744-1989
harus tidak kurang dari 8 % pada contoh tanah yang telah
dipadatkan hingga 95 % dari berat isi kering maksimum
sebagaimana diperoleh dari pengujian ASTM D 698 atau SNI
031742-1989

17
 4. Lapis dasar harus mampu menopang jalan rel denga naman dan
memberi kecukupan dalam elastisitas pada rel. Lapis dasar juga
harus mampu menghindari tanah pondasi dari pengaruh akibat
cuaca. Bagian terbawah dari pondasi ini memiliki jarak minimum
0,75 m di atas muka air tanah tertinggi.
5. Dalam hal lapis dasar ini terletak pada tanah asli atau tanah galian,
maka diperlukan lapisan drainase yang harus diatur sebagaimana
diperukan. Ketebalan standar untuk lapisan drainase sekurang-
kurangnya 15 cm.
6. Ketebalan minimum lapis dasar haruslah 30 cm untuk mencegah
terjadinya mud pumping akibat terjadinya perubahan pada tanah
isian atau tanah pondasi. Lebar lapis dasar haruslah sama dengan
lebar badan jalan. Dan lapis dasar juga harus memiliki kemiringan
sebesar 5% ke arah bagian luar.

2.3 Perhitungan Struktur Jalan Rel

2.3.1 Rel

A. Panjang Minimum Rel

Rel Panjang dibuar dari beberapa rel pendek yang disambung dengan dilas
di lapangan. Panjang maksimum yang digunakan tergantung jenis bantalan yang
digunakan.

Tabel 5. Jenis bantalan berdasarkan tipe rel

Persamaan untuk menentukan Panjang minimum rel Panjang adalah

sebagai berikut :

18
 E x A x λ x∆T
L=
T

Keterangan :

L = Panjang rel (m); nilai L yag dihitung dikalikan 2

E = Modulus elastisitas rel (2,1 x 106 kg /cm 2 ¿

A = Luas penampang rel (m2 ¿

λ = Koefisien muai Panjang (2,2 x 10−5 /° C ¿

∆T = Perubahan suhu

B. Dimensi Rel

Perhitungan gaya vertical yang dihasilkan oleh gandar, lokomotif, kereta

dan gerbong merupakan beban static, sedangkan pada kenyataannya beban yang
terjadi pada jalan rel merupakan beban dinamis yang dipengaruhi oleh faktor aero
dinamik (hambatan udara dan beban angin). Persamaan untuk menghitung beban
statis sebagai berikut :

Wlok
2
P statis=
Jumlah boogie
Jumlah gandar

Keterangan :

Pstatis = Beban statis roda (kg)

Wlok = Berat lokomotif (kg)
Transformasi gaya statis ke gaya dinamik untuk menghitung beban yang lebih
realistis. Untuk menentukan gaya vertical pada jalan rel dengan persamaan :

Pd = Id x Pstatis

Keterangan :

19
Pd = Beban dinamis roda (kg)
Wlok = Faktor atau indeks beban dinamik dimensionless (nilainya > 1)
Nilai faktor dinamik atau indeks beban dinamik diperoleh dari percobaan empiric
dan parameter kecepatan kendaraan atau kereta api. Nilai indek beban dinamik
juga ditentukan dari kualitas instrument dan komponen jalan rel yang digunakan
dan asumsi-asumsi yang digunakan dalam perencanaan struktur jalan rel.

Berdasarkan persamaan talbot (1918) memberikan transformasi gaya yang berupa

pengali faktor dinamis sebagai berikut :

Vr
Id = 1 + 0,01 –5
1,609

Keterangan :

Vr = Kecepatan rencana (km/jam)

Pembebanan pada jalan rel menggunakan konsep Beam on Elastic Foundation
(BoEF) yang dikembangkan oleh Winkler pada tahun 1867 untuk
memperhitungkan tegangan komponen jalan rel.

Untuk menghitung dumping factor dapat dinyatakan dalam persamaan berikut

λ =
√
4 k
4 EI

dan untuk memperhitungkan nilai momen maksimum, defleksi dan gaya geser
pada setiap titik disepanjang rel akibat gaya titik terpusat dapat dituliskan sebagai
berikut :

Pd
Mm =
4λ

Pd
Ym =
2k

Mm = k. Y

20
Keterangan :

λ = Dumping factor

k = Modulus jalan rel (180kg /cm2 ¿

E = Modulus elastisitas rel (2,1 x 106 kg /cm 2 ¿

I = Inersia rel (cm4 ¿

Mm = Momen maksimum (kg.cm)

Pd = Beban dinamis roda (kg)
Ym = Beban dinamis (kg)
Fm = Gaya geser maksimum (kg/cm)
Untuk reduksi perhitungan momen dapat dinyakan sebagai berikut :
Pd
Ma = 0,85 x
4λ

Untuk mendapatkan nilai tegangan lentur yang terjadi di dasar rel dapat
dinyatakan dalam bentuk

Ma
Sbase =
Wb

Tinjauan terhadap tegangan ijin kelas jalan yang dinyatakan dalam bentuk :

Ma y
Ϭ =
Ix

Keterangan :

Ma = Reduksi momen (kg.cm)

Wb = Tahanan momen dasar (cm3 ¿

Sbase = Tegangan lentur (kg / cm2 ¿

Ϭ = Tegangan untuk tinjauan tegangan ijin kelas jalan rel (kg /cm2 ¿

y = Jarak tepi bawah rel ke garis netral penampang rel (cm)

21
Ix = Inersia Penampang Rel (cm 4 ¿

C. Sambungan Rel

Sambungan rel adalah konstruksi yang mengikat dua ujung rel sedemikian
rupa sehingga operasi kereta pai tetap aman dan nyaman. Sambungan rel harus
kuat menahan momen yang timbul, dan gaya dinamik yang bekerja dari
pergerakan roda kereta api, di samping itu konstruksi sambungan rel juga harus
mampu untuk mengakomodasi pemuaian rel, persyaratan sambungan rel :

1. Harus mempunyai kuat Tarik yang mencukupi

2. Harus mampu menahan gaya lateral yang terjadi sehingga lebar jarak antar
rel (gauge of track) dapat dipertahankan
3. Harus memberikan elastisitas yang cukup sehingga getaran dan goncangan
akibat pergerakan kereta api pada rel dapat diserap.
4. Harus mempunyai ketahanan terhadap gaya longitudinal yan gterjadi
akibat percepatan / perlambatan pergerakan kereta api.

Pada tempat sambungan rel, di antara dua ujung rel harus ada celah untuk
memberi tempat bagi perubahan Panjang rel akibat suhu (pemuaian). Untuk
menentukan besarnya celah pada sambungan dapat dicari dengan rumus berikut :

G = L x λ x (40 -T) + 2

Keterangan :

G = Besarnya celah sambungan (mm)

L = Panjang rel (mm¿
λ = Koefisien muai Panjang
T = Temperatur udara pemasangan rel (°C)
Untuk menghitung syarat-syarat sambungan rel digunakan persamaan
sebagai berikut :

1. Analisis kuat Tarik

22
 N = E x A x λ x ΔT

Keterangan :

N = Gaya longitudinal (kg)

E = Modulus elastisitas rel (2,1 x 106 kg /cm 2 ¿

A = Luas penampang rel cm 2 ¿

λ = Koefisien muai Panjang

ΔT = Perubahan suhu (°C)
Hitung luas bersih :
An = (h x t) – pengurangan luas pada plat
Keterangan :

An = Luas bersih cm 2 ¿

h = Panjang penyambung (cm)

t = Tebal pelat penyambung (cm)
Kuat Tarik ijin :
Nijin = 0,75 x Ϭ x An
Keterangan :

N ijin = Kuat Tarik ijin (kg)

Ϭ = Tegangan dasar pelat baja dan baut sesuai mutu baja (kg /cm 2 ¿

2.3.2 Penambat
Menurut JNR (Japan National Railway), gata push out pada system
penambat rel dapat diperhitungkan menggunakan persamaan berikut ini :

1. Kekuatan terhadap terdesaknya penambat (push out)

23
 Gambar 6. Gaya-gaya tahanan terhadap gaya lateral

Sumber : https://www.scribd.com/document/351418976/BAB-I

F 1(γ 1) 2 Sn
H =2Ƞ W+
F 1 (ξ )1 F 1 ( ξ ) 1+ F 1(γ∗1)

2. Kekuatan terhadap pergerakan bantalan diatas balas.

F 1( γ 1) T
H+H’ = μ (W + W ' ) +
F 1 (ξ )1 F 1( ξ) 1

6 EIx
γ = 3
D. a

3
εa W
ξ =
6 EIy

6 EIx
γ* =
k . a3

Keterangan :

EIx = Kekakuan vertical rel (kg/cm 2 ¿

EIy = Kekakuan lateral rel (kg/cm 2 ¿

a = Jarak bantalan (cm)

24
D = Gaya untuk menkan rel sehingga jalan rel berdefleksi satu satuan
(kg/cm ¿
t = Tebal pelat penyambung (cm)
ε = Konstanta pegas arah lateral dari rel terhadap gaya vertikal (/cm)

W = Tekanan pada roda rata-rata (kg)

W,W’ = Tahanan roda (kg)

H,H’ = Tahanan roda (kg)

k* = Konstanta pegas arah lateral dari bantalan (kg/cm)

μ = Koefisienn gesekan antara balas dan bantalan

Ƞ = Koefisien gesekan antara rel dan bantalan

Sn = Gaya untuk mencabut paku (kg/buah)

T = Gaya gesekan bantalan dan balas (200 kg/bantalan)

Harga-harga konstanta menurut JNR:

ε = 4,5 -5cm-1

Ƞ = 0,6-0,72 (biasanya dipakai 0,6)

μ = 0,65-0,88(dipakai 0,65)

D = 20.000 kg/cm

k* = 400.000-1000.000 kg/cm (dipakai 500.000 kg/cm)

Sn = 260 – 1700 kg/buah (dipakai 700 kg/buah)

Tabel 6. Tabel Konstanta,F, γ,dan ξ

25
 Hitungan kekuatan baut (Pk)

Pk = Ϭ . Fn

Keterangan :

Ϭ = Mutu bantakan (kg/cm 2 ¿

Fn = Luasan tarpon (cm 2 ¿

2.3.3 Bantalan
Analisis tegangan pada bantalan didasarkan pada balok terbatas (finite
beam) dengan perhitungan pada faktir kekakuan tertentu. Prosedur perhitungan
dijelaskan berikut ini :

1. Perhitungan modulus elastisitas berdasarkan nilai fc

E = 6400 √ fc (kg/cm 2 ¿
2. Perhitungan λ bantalan beton pada bagian bawah di bawah rel dan
tengah bantalan :

26
 λ =
√
4 k
4 EI
Keterangan :
λ = Dumping Factor (cm−1 ¿
E = Modulus elastisitas beton (2,1 x 106 kg /cm 2 ¿
I = Inersia Penampang (cm4 ¿
3. Perhitungan momen di titik C dan D, tepat di bawah kaki rel terdapat
pada persamaan persamaan berikut dan gambar dibawah ini

Gambar 7. Momen yang bekerja dibawah kaki rel

Sumber : https://www.scribd.com/document/351418976/BAB-I

Q 1
MC/D = [ 2 cosh 2 λa ¿
4 λ sin λ L+ sinh λ L

2 cos 2 λa (cosh 2 λc+ cos λL) – sinh 2 λa (sin 2 λc +

Sinh λL ) – sin2 λa ¿sin 2 λc +Sinh λL )]

Keterangan :
Q = 60 % Pd
MC/D = Momen dititik C atau D
L = Panjang bantalan (cm)
a = Jarak tepi bantalan dengan titik sumbu rel terdekat (cm)
2c = Lebar sepur (cm)
4. Perhitungan momen di titik O (tengah bantalan) :

27
 −Q 1
MC/D = [sinh λc(sin λc + sin λ (L-c))
2 λ sin λ L+ sinh λ L
+Sin λc (sinh λc + sinh λ(L-c)) + cosh λc
Cos λ (L-c) – cos λc coshλ(L-c)]

Keterangan :
Q = 60 % Pd
Mo = Momen dititik O
5. Analisis tegangan tahap pratekan awal :

Pinitial P initial . e
σ= − ( sisi atasbantalan bawah rel)
A W

Pinitial P initial . e
σ= + (sisi bawah bantalanbawah rel)
A W

Pinitial P initial . e
σ= − ( sisi atasbantalan tengahrel )
A W

Pinitial P initial . e
σ= + ( sisi bawah bantalantengah rel )
A W

Keterangan :

σ = Tegangan (kg /cm2 ¿

Pinitial = Beban pada tahap pratekan awal (kg)

A = Luas penampang (cm 2 ¿

e = Jarak dari garis netral ke titik beban (cm)

W = Momen tahanan (cm 3 ¿

2.3.4 Balas
Material pada balas atas dan balas bawah mempunyai spesifikasi yang
berbeda, untuk mengoversikan agar menjadi satu kesatuan dalam perhitungan,
Esveld (2001) menggunakan persamaan Odemark (1949) sebagai berikut:

Hc = 0,9 (Hbalas atas

√
3 E balas atas
E balas bawah
+ H balas bawah
√
3 E balas bawah

E balas atas
)

28
 Keterangan :

Hc = Ketebalan balas ekuivalen (cm)

Hbalas atas = Ketebalan actual balas atas (cm)

Hbalas = Ketebalan actual balas bawah (cm)

Etanah dasar = Modulus elastisitas tanahd dasar

Modulus elastisitas dapat diperoleh melalui percobaan yang menghasilkan

nilai tegangan dan regangan, antara lain uji triaxial, uji kuat tekan bebas, dan uji
kuat geser tanah. Namun percobaan tersebut hanya berlaku untuk jenis tanah
berbutir halus. Untuk memperoleh nilai modulus elastisitas butiran kasar dapat
diperoleh melalui korelasi nilai CBR terhadap nilai modulus elastisitas.

NAASRA (1950) Menyusun persamaan korelasi modulus elastisitas dan

CBR dengan membagi dua rentang CBR, yaiu :

Untuk CBR < 5 %; E = 22,4 CBR 0,7 (MPa)

Untuk CBR > 5 %; E = 22,4 CBR 0,5 (MPa)

Metode Beam on Elastic Foundation (BOEF) dan JNR pada Rosyidi

(2012), mengasumsika bahwa bantalan diibaratkan sebagai balik serta balas
sebagai tumpuan elastic yang diibaratkan pegas, sehingga tekanan dibawah
bantalan dihitung dengan persamaan berikut :

σ = kc . y

Keterangan :

σ = Tekanan kontak rerata pada balas (kg/cm 2 ¿

kc = Koefisien batas (kg/cm 3 ¿

y = Lendutan maksimum balas (cm)

Lendutan maksimum pada bantalan dapat dihitung menggunakan

persamaan berikut :

29
 P. λ 1
y = [2 cosh2 λ a ¿
2 k sin λ L+ sinh λ L

2 cos 2 λ a (cosh 2 λ c +cos λ L¿+ sinh2 λa ¿ ¿

Sinh λ L ¿−sin2 λa ¿ ¿

Keterangan :

P = Beban rod dinasmis/2 (kg)

k = Modulus balas ( b x kc)
b = Lebar bantaalan (cm)
L = Panjang bantalan (cm)

λ = Dumping factor (cm−1 ¿

a = jarak tepi bantalan dengan titik sumbu rel terdekat (cm)

2c = Lebar sepur (cm)
kc = Koefisien balas, JNR menentukan koefisien balas seperti tabel
berikut :

Tabel 7. Kondisi balas

2.3.5 Tanah Dasar

Menurut PD No. 10 Tahun 1986, fungsi tanah dasar adalah untuk
mendukung beban yang diteruskan oleh balas kepada tanah dasar, meneruskan

30
beban ke lapisan di bawahnya, dan memberikan landasan yang rata pada
kedudukan di tempat balas akan diletakkan.

Metode analisis Beam on Elastic Foundation (BoEF) dan JNR untuk

memperhitungkan tekanan yang bekerja pada balas sebagai berikut

58 . σ 1
σ =
10+d 1,35

Keterangan :

σ2 = Tekanan yang bekerja pada subgrade (kg/cm 2 ¿

σ1 = Tekanan tepat dibawah bantalan (kg/cm 2 ¿

d = Tebal balas (cm)

Korelasi terhadap nilai CBR untuk tanah dasar berdasarkan rumus JNR
adalah sebagai berikut :

σ
CBR = . 100 %
Psi

Keterangan :

CBR =Korelasi nilai CBR (%)

σ = Tekanan tanah yang bekerja (psi)

Psi = Pembebanan CBR; 0,1 Inch = 3000 Psi; 0,2 inch = 4500 Psi *100
Psi = 70,37 kg/cm 2dan 1500 Psi = 105,56 kg/cm 2

Selain menghitung daya dukung tanah dasar, klasifikasi tanah juga penting
untuk mengetahui jenis tanah yang digunakan. Salah satu cara mengklasifikasikan
jenis tanah adalah menggunakan sistem klasifikasi Unified. Berikut cara
mengklasifikasikan jenis tanah menggunakan sistem klasifikasi Unified :

31
 Gambar 8. Klasifikasi berdasarkan jenis tanah
Sumber : Das. 1995 Mekanika tanah jilid 1.

Nilai CBR suatu tanah dapar dikorelasikan melalui klasifikasi tanah. Hal
ini memudahkan seseorang dalam menentukan nilai CBR suatu material hanya
melalui klasifikasi tanah. Namun nilai yang diperoleh bukanlah nilai pasti,
melainkan hanya range suatu nilai terhadap jenis klasifikasi tanah.

Tabel 8. Korelasi nilai CBR dan kualitas material

32
2.4 Penampang Melintang Jalan Rel
Penampang melintang jalan rel adalah potongan pada jalan rel, dengan
arah tegak lurus sumbu jalan rel, dimana terlihat bagian-bagian dan ukuran ukuran
jalan rel dalam arah melintang

Gambar 9. Penampang melintang jalan rel pada jalan datar

Gambar 10. Penampang melintang jalan rel pada lengkung peralihan

Tabel 9. Dimensi penampang melintang jalan berdasarkan kecepatan maksimum

33
2.5 Geometrik Jalan Rel
Perencanaan geometri jalan rel merupakan bagian dari perencanaan yang
dititik beratkan pada perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi fungsi
dasar dari jalan rel yaitu memberikan pelayanan yang optimum pada masyarakat.
Gepmetri jalan rel direncanakan berdasarkan pada kecepatan rencana serta
ukuran-ukuran kereta yang melewatinya dengan memperhatikan faktor keamanan,
kenyamanan, ekonomi dan keserasian dengan lingkungan sekitarnya.

Untuk perencanaan geometrik perlu diperhatikan kelandaian maksimum

serta jari-jari lengkung horizontal yang digunakan. Syarat yang harus dipenuhi
untuk kelanadaian dari jari-jari lengkung horizontal adalah sebagai berikut:

2.5.1 Kelandaian
Berikut syarat-syarat yang harus dipenuhi untuk kelandaian :

1. Persyaratan kelandaian yang harus dipenuhi meliputi persyaratan landai

penentu, persyaratan landai curam dan persyaratan landau emplasemen.
2. Landai penentu adlah suatu kelandaian (pendakian) yang terbesar yang
ada pada suatu lintas lurus.
3. Persyaratan landai penentu harus memenuhi persyaratan seperti yang
dinyatakan sebagai berikut:

34
 Tabel 10. Landai penentu maksimum berdasarkan kelas jalan rel

4. Kelandaian di emplasemen maksimum yang diijinkan adalah 1,5%.

5. Dalam keadaan yang memaksa kelandaian (pendakian) dari lintas lurus
dapat melebih landau penentu.
6. Apabila di suatu kelandaian terdapat lengkung atau terowongan, maka
kelandaian di lengkung atau terowongan itu harus dikurangi sehingga
jumlah tahanannya tetap.

2.5.2 Lengkung Horizontal

Untuk membuat lengkung horizontal terdapat beberapa syarat yang harus
dipenuhi berdasarkan PM No.60 Tahun 2012, yaitu sebagai berikut :

1. Dua bagian lurus, yang perpanjangnya saling membentuk sudut harus

dihubungkan dengan lengkung yang berbentuk lingkaran, dengan atau
tanpa lengkung-lengkung peralihan. Untuk berbagai kecepatan rencana,
besar jari-jari minimum yang diijinkan adalah seperti yang tercantum
dalam tabel berikut :

35
 Tabel 11. Jari-jari minimum lengkung berdasarkan kecepatan rencana

2. Lengkung peralihan adalah suatu lengkung sengan jari-jari yang

berubah beraturan. Lengkung peralihan dipakai sebagai peralihan antara
bagian yang lurus dan bagian lingkaran dan sebagai perallihan antara
dua jari-jari lengkung yang relatif kecil.
3. Lengkung S terjadi bila dua lengkung dari suatu lintas yang berbeda
arah lengkungnya terletak bersambungan dan harus memiliki transisi
lurusan sekurang-kurangnya sepanjang 20 m di luar lengkung peralihan.

36
 BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
Dalam Menyusun laporan ini penulis membuat sebuah alur kegiatan
sebagai bentuk penggambaran secara singkat tahapan yang dilakukan, Adapun
prosedurnya adalah sebagai berikut :

Mulai

Rumusan
Masalah

Data Sekunder : Pengumpulan

Data Tanah, dll Data

Analisis Data

Perencanaan
Struktur Atas

Kontrol Tidak
Desain

Ya

Perencanaan
Struktur Bawah

Kontrol
Tidak
Desain
Ya

Analisis data tanah dan

Perbaikan Tanah (Jika
Diperlukan)

37
 A

Kesimpulan

Selesai

Gambar 11. Diagram alir penelitian

Sumber : Pribadi

38
 BAB IV
PEMBAHASAN DAN ANALISA DATA

4.1 Data Desain

Dalam desain struktur jalan rel ini digunakan beberapa data untuk
mendesai komoponen-komponen struktur jalan rel. parameter-parameter
tersebut yaitu :

1. Kelas Jalan yang digunakan adalah Kelas Jalan I

Digunakan Kelas Jalan I berdasarkan PM No. 60 Tahun 2012.
2. Kecepatan Maksimum = 120 km/jam

3. Berat lokomotif (Wlokomotif) = 88200 kg

4. Type Rel = R.60

Tipe rel ini digubakan berdasarkan PM. 60 Tahun 2012 pada kelas
jalan I dengan tipe R.60

5. Suhu Pemasangan rel dan suhu maksimumnya

Suhu pemasangan yang menunjukan suhu terendah yang mampu
dicapai yaitu 20°C. Suhu maksimum merupakan suhu tertinggi yang
mampu dicapai yaitu 33°C

6. Penambat Elastic E-Clip dan Pelat Landas Rubber Pad

Berdasarkan PM. 60 Tahun 2012 pada kelas Jalan I, tipe penambat
yang digunakan adalah penambat elastis. Penambat elastis yang
digubakan adalah Pandrol E-Clip dengan Pelat Landas Rubber Pad.

7. Mutu Bantalan K-500 dengan metode pratekan

Dalam standar perencanaan bantalan, untuk kecepatan rencana 120
km/jam digunakan mutu beton K-500

8. Material Balas (Batu pecah ukuran 2-3 cm dan 5-7 cm)

9. Material Subbalas (Batu pecah ukuran 1-2 cm)

39
4.2 Perhitungan Struktur Jalan Rel

4.2.1 Rel
A. Panjang Minimum Rel

Data :

Tipe Rel = R.60

Modulus elastisitas rel (E) = 2,1 x 106 kg/cm2

Gaya lawan bantalan (r ) = 450 kg/m

Koefisien muai Panjang (λ) = 2,2 x 10−5 °C

Suhu pemasangan rel (T1) = 20°C

Suhu maksimum (T2) = 33°C

Luas penampang rel (A) = 76,86 cm 2

ΔT = T2 – T1 = 33 - 20 = 13°C

E x A x λ x ΔT
L=
r

2,1 x 106 x 76,86 x 2,2 x 10−5 x 13

L=
450

L = 102,582 m

2L = 2 x 102,582 m = 205,165 m

Panjang rel harus sesuai kelipatan 25 m (nilai Panjang rel/batang), yaitu :

205,165 = 225 m. dengan nilai Panjang rel minimum adalah 275 m

Syarat :

Panjang rel minimum ≥ 275 m

225 ≥ 275 (Tidak memenuhi)

Karena Panjang rel tidak memenuhi Panjang rel minimum, maka

digunakan Panjang rel minimum, yaitu 275 m.

40
B. Dimensi Rel

Data :

Kecepatan rencana (Vr) = 1,25 x Vmaks; dimana Vmaks = 120

km/jam

= 1,25 x 120 = 150 km/jam

Berat lokomotif = 88200 kg (Tipe CC206)

Kekakuan Rel = 180 kg/cm 2

Modulus elastisitas rel ( E ) = 2,1 x 106 kg /cm 2

Inersia rel terhadap sb.x = 3055 cm 4 ( R .60 )

Jarak tepei bawah ke garis = 8,095 cm

Garis netral (yb)

Tegangan ijin = 1325 kg /cm2

Tegangan Mx. Dasar rel = 1042,3 kg / cm2

Tahanan Momen Dasar (Wb) = 300 cm 3 ( R .60 )

W lokomotif
Jumlah boogie
Pstatis =
JumlahGandar
Jumlah Roda

88200
2
Pstatis =
3
2

= 4900 kg

Vr
Indeks beban dinamis (Id) = 1 + 0,01 −5
1,609

41
 250
= 1 + 0,01 −5
1,609

= 2,50376

Beban dinamis (Pd) = Pstatis x Id

= 4900 x 2,50376

= 12268,424 kg

λ =
√
4 k
4 EI

=
√
4 180
4 ( 2,1 x 10 ) 3055
6

= 0,0091 cm−1

Pd
Momen max. pada rel (Ma) =
4λ

12268,424
=
4 0,0091

= 337044,615 kg.cm

Ma y
Tegangan yang terjadi (σ) =
Ix

337044,6158,095
=
3055

= 893,086 kg /cm2 ≤ 1325 kg /cm2

(Memenuhi)

Ma
Tegangan didasar rel =
Wb

337044,615
=
300

= 1035,23 ≤ 1042,3 kg /cm2

Jadi R.60 memenuhi untuk digunakan pada kecepatan rencana 250 km/jam
dengan berat lokomitf 88200 kg.

42
C. Sambungan Rel
Tipe Rel = R.60
Dimensi Pelat = 520 mm x 116,5 mm x 20 mm
Diameter baut = 35 mm
Tegangan dasar baja baut = 2400 kg /cm2
Luas Penampang Rel (A) = 76,86 cm 2
Modulus elastisitas rel ( E ) = 2,1 x 106 kg /cm 2
Koefisien muai linear (λ) = 2,2 x 10−5 °C
Temperatur max. (t2) = 33°C
Temperatur min (t1) = 20°C
Perubahan suhu (Δt) = 13°C
Jumlah lubang baut = 4 lubang/sisi rel
Wlokomotif = 88200 kg
P = 88200/2 = 44100 kg
Jarak antar baut (a) = 9cm
D = 20 cm
Panjang rel (L) = 275 m = 275000 mm
1. Analisis kekuatan Tarik ijin pada pelat
Gaya longitudinal yang terjadi :
N = E . A . λ . Δt
= (2,1 X 106 ¿ ( 76,86 ) ( 2,2 x 10−5 ) (13)
= 46162,116 kg
Pengurangan luas pada pelat akibat pemasangan baut :
= Ø lubang baut x tebal plat x jumlah lubang
= (35+1,5) x 20 x 4
= 2920 m2
Luas bersih :
An = (hxt) – pengurangan luas pada plat
= (520 x 116,5) – 2920
= 7480 mm2 = 74,8 cm 2
Kuat tarik ijin pada plat :

43
 Nijin = 0,75 x σ x An
= 0,75 x 2400 x 74,8
= 134640 kg
Nijin > N
134640 > 46162,116 (Memenuhi syarat)
2. Analisis terhadap kekuatan baut
Tegangan geser yang terjadi pada 1 baut :
P/2
τ = 1 2
xπ x Ø
4
44100/2
= 1 2
x π x 25
4
= 1364,185 kg/cm2
Tegangan geser pada baut :
τijin = 0,6 x σ
= 0,6 x 2400
= 1440 kg/cm2
τ < τijin (Memenuhi syarat0
3. Analisis tegangan tarik
Momen yang terjadi :
M = P x jarak tengah sambungan ke baut pertama
= 44100 x 10
= 441000 kg.cm
M .a
Km = 2
2 .d
441000 . 9
= 2
2. 20
= 4961,25 kg
Tegangan tarik yang terjadi :
Km
σytd = 1 2
2. v d
4

44
 4961,25
2
= 1
2. v 35
4
= 1381,24 kg/cm 2
Syarat aman :
σytd ≥ σijin
1381,24 ≥ 1680
Sambungan dilakukan Ketika rel mencapai Panjang minimum rely aitu
275 m. Jadi, sambungan dilakukan pada kelipatan STA 275 m.

4.2.2 Penambat
Data :

Modulus elastisitas rel (E) = 2,1 x 106 kg/cm 2

Inersia terhadap sumbu x (Ix) = 3055 cm 4

Inersia terhadap sumbu y (Iy) = 1063,61 cm 4

Jarak antar bantalan (a) = 60 cm

Gaya tekan rel (D) = 20000 kg/cm

Konstanta pegas arah lateral = 4,5 cm−1

Koefisen gesek antara rel dan bantalan= 0,6

(ε)

Koefisien gesekan antara balas dan = 0,65

Bantalan (μ)

Konstanta pegas arah lateral dari = 500000 Kg/cm

bantalan (k*)

Gaya gesekan bantalan dan balas (T) = 200 kg/bantalan

Tekanan pada roda rata-rata = 44100 kg

45
Mutu bantalan (σ) = K-500 = 415 kg/cm2

Tipe penambat = Pandrol E-Clip

Panjang penambat = 15 cm

Perhitungan :

6 EIx
γ =
D. a 3

6(2,1 x 106 )3055

= 3
200000 . 60

= 8910

ε a3 W
 =
6 . EIy
3
4,5 60 44100
= 6
6 .(2,1 x 10 )1063,61
= 3,1985
6 EIy
γ* =
k . a3
6
6(2,1 x 10 )1063,61
= 3
500000 . 60

= 0,155

Berdasarkan tabel, diperoleh

F γ = 0,294

F  = 0,365

F γ* = 0,481

Kekuatan terhadap pergerakan bantalan diatas balas :

F 1γ 1 T
H + H’ =μ (W +W’) +
F 11 F 11

0,294 200
= 0,65 (44100 +44100) +
0,365 0,222

46
 = 47079,04 kg

Kuat jepit penambat

Pk = σ . Fn

= 415 (3,14 . 2 .15)

= 39112,829 kg

Jumlah penambat yang digunakan :

n = (H+H’) /Pk

= 47079,04/39112,829

= 1,203 = 2 Buah

Jadi digunakan 2 buah pandrol E-Clip sebagai penambat.

4.2.3 Bantalan

Sketsa penampang bantalan tepat Sketsa penampang bantalan

dibawah kaki rel ditengah bantalan

Gambar 12. Ilustrasi bantalan

Penampang tepat dibawah kaki rel :

Tinggi bantalan = 175 mm = 17,5 cm

Lebar atas bantalan = 245 mm = 24,5 mm

Lebar bawah abantalan = 280 mm = 28 cm

47
Penampang tepat ditengan bantalan :

Tinggi bantalan = 145 mm = 14,5 cm

Lebar atas bantalan = 245 mm = 24,5 cm

Lebar bawah bantalan = 280 mm = 28 cm

Mutu beton (f’c) = K-500

Modulus Elastisitas rel = 2,1 x 106 kg /cm 2

Kekakuan rel = 180 kg /cm 2

Kuat tekan beton minimum = 600 kg /cm2

Pstatis = 88200 kg

Indeks beban dinamis = 2,50376

Pd = (Ps/2) x Id

= 44100 x 2,50376

= 110415,816 kg

Q = 60 % . Pd

= 66249,49 kg

Lebar Sepur = 1067 mm = 106,7 cm

Lebar kepala sepur = 7,43 cm

Perhitungan :

a. Penampang Rel

Dibawah kaki rel

Total Luas (A) = 530 cm 2

48
Titik berat (y) = 10,097 cm

3 3 3
25 x 20 1,5 x 20 1,5 x 20
Inersia penampang = + +
12 36 36

= 17333,33 cm 4

Jarak garis netral ke sisi atas = 20 – y

= 20 – 10,097 = 9,903 cm

Jarak garis netral ke sisi atas = 7 = 10,097 cm

Momen tahanan sisi atas (Wa) = Ix/ya

= 10644,833 / 8,417

= 1264,611 cm3

Momen tahan sisi bawah (Wb) = Ix/yb

= 10644,833 / 8,583

= 1240,292 cm3

b. Modulus Elastisitas ( E ) beton

E = 4700 √ f ' c

= 4700 √ 500

= 143108,35 kg/cm 2

c. Dumping factor (λ) bantalan beton

Dibawah kaki rel

λ =
√
4 k
4 EI

49
 =
√
4 180
6
4 2,1 x 10 17333,33

= 0,0059 cm−1

Ditengah bantalan

λ =
√
4 k
4 EI

=
√
4 180
6
4 2,1 x 10 10644,833

= 0,0067 cm−1

d. Momen dititik C/D dan titik O

Dimensi bantalan berdasarkan sketsa

L = 290 cm

2c = Lebar sepur

= 106,7 cm

c = 106,7/2

= 53,35 cm

a = (L-2c)/2

= (290 – 106,7) / 2

= 91,65 cm

Dibawah kaki rel

66249,29 1
MC/D = [2cosh2 λa (cos 2λc + cosh λL
2 0,0059 sin λ L+ sinh λ L
)

50
 - 2cos 2 λa (cosh 2λc + cos λ) – sinh 2λa (sin 2λc+ sinh
λL) – sinh 2λa (sinh 2λc + sinh λL )]

Tabel 12. Hasil fungsi trigonometri untuk momen dibawah kaki rel

Sin λ L 0,9902
2Cosh2 λ a 2,3974
Cos 2 λ c 0,8083
Cosh λ L 2,8576
2Cos2 λ a 1,9652
Cosh 2 λ c 1,2048
cos λ L -0,1397
Sinh 2 λ a 0,9761
Sin 2 λ c 0,5888
sinh λ L 2,6769
Sin 2 λ a 0,7607
sinh 2 λ c 0,6719

Sumber : Pribadi

MC/D = 735388,76 Kg/cm

Ditengah Bantalan

−66249,29 1
MO = [sinh λc (sin λc + sin λ (L-
20,0067 sin λ L+ sinh λ L
c))

+Sin λc (sinh λc + sinh λ(L-c)) + cosh λc

Cos λ (L-c) – cos λc coshλ (L-c)]

Tabel 13. Hasil fungsi trigonometri untuk momen ditengah bantalan

51
 Sin λ L 0,931528
Sinh λ L 2,676904
sin h λc 0,319988
sin λc 0,309593
sin λ (L-c) 0,999891
sinh λc 0,365105
sinh λ(L-c) 2,338583
cosh λc 1,064567
cos λ(L-c) -0,01476
Cos λc 0,936794
cosh λ(L-c) 2,543417
Sumber : Pribadi
MO = -5211,35 Kg/cm

e. Tegangan tahap pratekan awal

Dibawah kaki rel
Pinitial = Pstatis x 2270,24
= 88200 x 2,27024
= 200235,168 kg
e = MC/D/Q
= 735388,76/66249,29
= 11,10 cm−1
Sisi atas
Pinitial Pinitial .e
σ = –
A Wa
200235,168 200235,168. 11,10
= –
530 1264,611
= 377,8 < 600 (Terpenuhi)
Sisi bawah
Pinitial Pinitial .e
σ = –
A Wb
200235,168 200235,168. 11,10
= –
530 1716,667
= 457,65 < 600 (Terpenuhi)

52
 Ditengah bantalan
Pinitial = Pstatis x 2,27024
= 88200 x 2,27024
= 200235,168 kg
e = Mo/D/Q
= 5211,5187/66249,29
= 0,132 cm−1
Sisi atas
Pinitial Pinitial .e
σ = –
A Wa
200235,168 200235,168. 0,132
= –
530 1264,611
= 356,91 < 600 (Terpenuhi)
Sisi bawah
Pinitial Pinitial .e
σ = –
A Wa
200235,168 200235,168. 0,132
= –
530 1264,611
= 356,91 < 600 (Terpenuhi)

Pinitial Pinitial .e
σ = –
A Wb
200235,168 200235,168. 11,10
= –
530 1716,667
= 362,41 < 600 (Terpenuhi)

f. Tegangan tahap pratekan efektif

Dibawah kaki rel
Pinitial = Pstatis x 1,78376
= 88200 x 1,78376
= 157327,6 kg
e = MC/D/Q
= 735388,76/66249,29

53
 = 11,10 cm−1
Sisi atas
Pinitial Pinitial .e
σ = –
A Wa
157327,6 157327,6 .11,10
= –
530 1264,611
= 296,844 < 600 (Terpenuhi)
Sisi bawah
Pinitial Pinitial .e
σ = –
A Wb
157327,6 157327,6 .11,10
= –
530 1716,667
= 150,23 < 600 (Terpenuhi)
Ditengah bantalan
Pinitial = Pstatis x 1,78376
= 88200 x 1,78376
= 157327,6 kg

e = Mo/D/Q
= 5211,5187/66249,29
= 0,132 cm−1
Sisi atas
Pinitial Pinitial .e
σ = –
A Wa
157327,6 157327,6 .0,132
= –
530 1264,611
= 280,42< 600 (Terpenuhi)
Sisi bawah
Pinitial Pinitial .e
σ = –
A Wa
157327,6 157327,6 .0,132
= –
530 1264,611
= 284,74 < 600 (Terpenuhi)

54
4.2.4 Jarak Pengereman
Perhitungan jarak pengereman menggunakan rumus minden, yaitu

3,85 V 2
L=
6,1 .ψ . 1+(λr
10 )
±ir

Keterangan :

L : Kecepatan kereta api dalam k/jam

λ : Prosentase pengereman (%)

i : Lereng/kemiringan (%)

ψ : Faktor kecepatan dan jenis rem

ir : Ci . I

λr : C1 . λ

C1 : Faktor koreksi panjang rangkaian

Diasumsikan kereta mencapai kecepatan 120 km/jam pada jalan datar.

Dengan jumlah gerbong 10 rangkaian dengan berat masing-masing 38 ton.
Kereta api dalam kapasitas penuh λ = 85 %

Berat total rangkaian adalah = Wlokomotif + berat rangkaian = 88,2 + (10 x

38) = 468,2 ton

Berat pengereman (B) = λ x G = 0,85 x 38 = 32,3 ton

Berat pengereman total (BT) = 10 x 32,3 = 323 ton

Berat total rangkaian

Maka λT = x100 %
Berat pengereman

55
 323
= x100 %
468,2

= 68,98 %

2
3,85 120
L=
(
6,1 .1 . 1+
0,6898
10
±0)
55440
L=
48,1778

55440
L=
48,1778

L=1150,74 m

4.2.5 Balas dan Subbalas

Untuk menghitung kekuatan balas dan sub balas, diperlukan perhitungan
modulus elastistas tanah dasar terlebih dahulu.

Batas atas kohesi = 0,165 x – 0,28

Batas bawah kohesi = 0,174 x – 0,56

Keterangan :

x : CBR (%)

Tabel 14. Hasil pengujian tanah pada lokasi penelitian

Sumber : Dosen pengampu

56
Batas atas kohesi = 0,165 x – 0,28

0,240 + 0,28 = 0,165x

3,15 % = x

Batas bawah kohesi = 0,174 x – 0,56

0,240 + 0,56 = 0,174x

4,84 % = x

Nilai CBR rata-rata =( Batas atas + Batas bawah ) / 2 = 4,00 %

Etanah dasar = 16,2 CBR 0,7

= 42,752 MPa

1. Hitung tebal balas ekuivalen

Data :
Ketebalan balas (Hbalas) = 30 cm
Ketebalan subbalas (Hsubbalas) = 20 cm
Etanah dasar = 42,752 MPa
Ebalas = 150,264 MPa
Esubbalas = 122,690 MPa
Perhitungan :

Hc = 0,9 (Hbalas
√
3 Ebalas
E subbalas √
+ Hsubbalas
3 Esubbalas
E tanah dasar

= 0,9 (30
√
3

122,690
+
√
150,264 3 122,690
42,752
)

= 29,96 cm
2. Hitung tekanan dibawah bantalan yang bekerja terhadap balas
Data :
Kecepatan Maksimum (vmaks) = 120 km/jam

57
 Kecepatan rencana = 1,25 x vmaks
= 1,25 x 120
= 150 jm/jam
Berat lokomotif (Ps) = 88200 kg
Indeks beban dinamis (Id) = 2,5037
Beban dinamis = P s x Id
= 88200 x 2,5037
= 220826,34 kg
Lebar bantalan (b) = 28 cm
Modulus elastisitas beton (E) = 143108,351 kg/cm 2
Panjang bantalan (L) = 290 cm
Lebar sepur (2c) = 106,7 cm
c = 53,35 cm
Jarak tepi bantalan dengan titik = 53,35 cm
Inersia penampang bantalan = 17333,33 cm 4
Dibawah kaki rel (Ix)
Koefisien balas = 13,5 kg/cm 2
Modulus balas (k) = b x ke
= 28 x 13,5
= 378 kg/cm 2

Perhitungan :

Dumping factor (λ) =

√
4 k
4 EI

=
√
4 378
4 143108,53117333,333
= 0,0140 cm−1
Lendutan maks. Pada bantalan

88200 .0,014 1
y = [2 cosh2 λ a ¿
2 378 sin λ L+ sinh λ L

58
 2 cos 2 λ a (cosh 2 λ c +cos λ L¿+ sinh2 λa ¿ ¿

Sinh λ L ¿−sin2 λa ¿ ¿

Tabel 15. Hasil fungsi trigonometri untuk menghitung lendutan

Sin λ L -0,7946
2Cosh2 λ a 4,9521
Cos 2 λ c 0,0769
Cosh λ L 28,9958
2Cos2 λ a 0,9923
Cosh 2 λ c 2,3393
cos λ L -0,6071
Sinh 2 λ a 3,8235
Sin 2 λ c 0,9970
sinh λ L 28,9785
Sin 2 λ a 0,8869
sinh 2 λ c 2,1147
Sumber : Pribadi
y = 2,623 cm

Tegangan yang terjadi (σ) = ke x y

= 13,5 x 2,518

= 33,988 kg/cm 2

4.2.6 Tanah dasar

Analisis kemampuan tanah dasar dalam menahan tegangan yang terjadi,
yaitu sebagai berikut :

1. Hitung tegangan yang bekerja pada balas terhadap subbalas dan tanah
dasar
Data :
Tegangan yang bekerja pada balas (σ1) = 33,988 kg/cm 2
Tebal balas ekuivalen = 29,96 cm

59
 Safety Factor (SF) =2
Perhitungan :
58 . σ 1
Tegangan pada tanah dasar (σ2) = 1,35
10+d
58 . 33,988
= 1,35
10+29,96
= 18,172 kg/cm 2
2. Korelasi nilai tegangan tanah dasar terhadap nilai CBR

Data :

CBR tanah dasar = 4 % (hasil korelasi dari kohesi)

Tegangan standar = 105,56 kg/cm 2

σtanah dasar = (CBR x 105,56 x 2) /100

= (4 x 105,56 x 2) / 100

= 8,448 kg/cm2

3. Cek syarat tegangan yang terjadi terhadap tegangan tanah dasar.

σtanah dasar > σ2 x SF
8,448 < 36,344 (Tidak Aman)
Perlu dilakukan perbaikan tanah

4.2.7 Perbaikan Tanah

Metode perbaikan tanah yang tepat digunakan dalam desain ini adalah
Prefabricated Vertical Drain (PVD) atau dikenal juga dengan sumbu
penguras, merupakan salah satu dari metode umum yang digunakan untuk
memampatkan lapisan tanah lunak dengan kapasitas daya dukung tanah
dasar yang rendah. Sehingga tanah dasar tersebut dapat memenuhi syarat
sebagai landasan konstruksi di atasnya.

60
 Gambar 13. ilustrasi tanah dasar yang menggunakan PVD
Sumber : Geoengineer.org

PVD adalah lembaran plastik untuk drainase vertikal yang panjang dan
berkantung yang merupakan kombinasi antara bahan inti (core)
polypropylene berkekuatan mekanik tinggi dan lapisan pembungkus dari
bahan geotekstil.

Fungsi PVD adalah untuk mempersingkat jarak tempuh air pada pori-pori
tanah sehingga mengurangi waktu yang diperlukan untuk membuat tanah
padat karna Air akan mengalir secara lateral ke saluran terdekat, lebih
cepat dibandingkan aliran vertikal (tanpa PVD)

PVD memiliki beberapa keunggulan yang menjadikannya cukup populer

dipakai, seperti mampu mengurangi total waktu yang diperlukan dalam
proses pemadatan tanah. Berkaitan dengan itu, penerapan PVD juga
mengurangi beban tambahan yang dibutuhkan untuk mencapai kepadatan
yang diinginkan dalam waktu yang sama.

Keunggulan lainnya adalah PVD mampu meningkatkan kekuatan tanah

yang diperoleh dari pemadatan tanah halus, dimana stabilitas adalah faktor
yang harus diperhatikan. Dari sudut pandang lain, dibandingkan dengan
sand drain, PVD lebih ekonomis dan mengurangi gangguan yang dapat
mengurangi stabilitas tanah serta pemasangan yang lebih mudah

61
PVD sangat bagus digunakan untuk proyek-proyek konstruksi di daerah
yang banyak dijumpai daerah rawa-rawa, persawahan seperti
pembangunan konstruksi jalan rel yang juga menggunakan PVD.

1. Rencana jaringan kerja

Rencana jaringan kerja (network planning) pelaksanaan pekerjaan
perbaikan tanah lempung lunak metoda preloding dengan PVD
ditunjukkan pada Gambar 14 . Pada metoda preloading dengan PVD,
waktu tunggu konsolidasi dihitung setelah ketinggian timbunan
preload mencapai puncaknya. Kemudian setelah derajat konsolidasi
yang direncanakan telah tercapai, dilakukan pembongkaran timbunan
preload. (Kuswanda,2016)

Gambar 14. Network planning PVD

Sumber : (Kuswanda,2016)

2. Pemasangan Prefabricated Vertical Drain

Metoda pemasangan PVD ditunjukkan pada Gambar 15. Material
PVD yang lentur dapat dimasukkan ke dalam tanah dengan
menggunakan selongsong besi (mandrel) yang dipancangkan ke dalam
tanah dengan menggunakan alat berat. Agar PVD dapat tertinggal di
dalam tanah digunakan sepatu pelat (anchor plate) yang dipasang pada
ujung bawah material PVD. (Kuswanda,2016)

62
 Gambar 15. Metode pemasangan PVD
Sumber : (Kuswanda,2016)

Pemasangan PVD dimulai dengan membuat pola pemasangan PVD di

lapangan seperti yang ditunjukkan pada Gambar 16 Selanjutnya
dilakukan pemasangan sepatu pelat seperti pada Gambar…… .
(Kuswanda,2016)

Gambar 16. pola pemasangan PVD

Sumber : (Kuswanda,2016)

63
 Gambar 17. Pemasangan sepatu pelat
Sumber : (Kuswanda,2016)

Kemudian mandrel dipancangkan ke dalam tanah seperti pada Gambar

18. Setelah mencapai kedalaman yang direncanakan, mandrel ditarik
ke atas dan dilakukan pemotongan PVD di atas permukan tanah seperti
pada Gambar 19. (Kuswanda,2016)

Gambar 18. Pemancangan mandrel ke tanah

Sumber : (Kuswanda,2016)

64
 Gambar 19. Pemotongan PVD diatas tanah
Sumber : (Kuswanda,2016)

3. Pemasangan Instrumen Geoteknik

Pada Gambar 20 sampai dengan Gambar 25 ditunjukkan metoda
pemasangan instrument geoteknik, yang terdiri dari dari settlement
plate, extensometer, piezometer dan inclinometer. Ada 3 (tipe)
piezometer yang ditunjukkan pemasangannya, yaitu open standpipe
piezometer, vibrating wire piezometer dan pneumatic piezometer.
(Kuswanda,2016)

Gambar 20. Pemasangan settlement plate

Sumber : (Kuswanda,2016)

65
 Gambar 21. Pemasangan extensometer
Sumber : (Kuswanda,2016)

Gambar 22. Pemasangan open standpipe pm

Sumber : (Kuswanda,2016)

Gambar 23. Pemasangan vibrating wire pm

Sumber : (Kuswanda,2016)

66
 Gambar 24. Pemasangan pneumatic piezometer
Sumber : (Kuswanda,2016)

Gambar 25. Pemasangan inclinometer

Sumber : (Kuswanda,2016)

4. Evaluasi Kinerja Pekerjaan

Monitoring pekerjaan perbaikan tanah metoda preloading dengan
penggunaan PVD dilakukan selama proses penimbunan dilaksanakan
sampai dengan tercapainya penurunan tanah dan/atau derajat
konsolidasi yang direncanakan. Apabila penurunan tanah dan/atau
derajat konsolidasi yang direncanakan tersebut telah tercapai,
selanjutnya dilakukan pekerjaan pembongkaran timbunan preload
(unloading) seprti yang ditunjukkan pada Gambar …. .
(Kuswanda,2016)

67
 Gambar 26. Pembongkaran preload
Sumber : (Kuswanda,2016)
4.2.8 Hasil Analisis
Berdasarkan hasil analisis didapatkan, bahwa desain struktrur jalan rel adalah
sebagai berikut:

1. Rel
a. Lebar sepur : 1067 mm
b. Tipe rel : R-60
c. Panjang rel minimum : 275 m
d. Mutu baja pelat dan baut : 33 mm
e. Jumlah baut/sisi : 4 sisi
2. Penambat
Digunakan penambat tipe pandrol E-Clip dengan Ø 20 mm dengan
pelengkap pelat landas rubber pad
3. Bantalan
a. Mutu beton : K-500
b. Jarak antar bantalan : 60 cm

Penampang dibawah kaki rel :

a. Lebar atas bantalan : 25 cm

b. Lebar bawah bantalan : 28 cm
c. Tinggi bantalan : 17 cm

Penampang ditengah bantalan :

68
 a. Lebar atas bantalan : 25 cm’
b. Lebar bawah bantalan : 28 cm
c. Tinggi bantalan : 17 cm

4. Balas dan Subbalas

Tebal balas : 30 cm dengan material yang digunakan
batu pecah ukuran 2-3 cm dan 5-7 cm
Tebal sub balas : 20 cm dengan material yang digunakan
batu pecah ukuran 1-2 cm

5. Tanah dasar
Pada bagian tanah dasar dilakukan perbaikan tanah dengan prefabricated
vertical drain

69
 BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan

Dari hasil desain konstruksi jalan rel ini, penulis mendapatkan beberapa
manfaat sebagai berikut :

1. Memahami perancangan struktur jalan rel dengan baik dan benar sesuai
dengan peraturan yang berlaku.
2. Memahami tata cara merancang struktur jalan rel menggunakan kecepatan
maksimum 120 km/jam.
3. Memahami dalam merancang perbaikan tanah yang direncanakan sebagai
area terbangun untuk konstruksi jalan rel.

5.2 Saran

Adapun beberapa saran untuk melengkapi tugas besar ini, yaitu sebagai
berikut :

1. Penentuan material untuk balas dan subbalas berdasarkan hasil

laboratorium
2. Perlu dilakukan kunjungan industry ke lapangan secara langsung pada
proyek konstruksi jalan rel untuk menambahan pemahaman penulis

70
 DAFTAR PUSTAKA

Darwis. 2017. Dasar-dasar Perbaikan Tanah Dasar. 2017. Yogyakarta :

Pustaka AQ

Himawa, arian. 2019. Perencanaan Struktur Jalan Rel Trans Sulawesi

Pada Sta 104+145 M Sampai Sta 118+025 M, Kabupaten Sigi, Sulawesi
Tengah. Palu : Univesritas Tadulako

Kuswanda, Wahyu P. 2016. Perbaikan Tanah Lempung Lunak Metoda

Preloading Pada Pembangunan Infrastruktur Transportasi Di Pulau
Kalimantan. Banjarmasin: Teknik Sipil UNLAM

Kemenhub. 2012. Peraturan Menteri Perhubungan nomor PM.40 Tahun

2012. Jakarta : Kemenhub

Utomo, Suryo Hapsoro Tri. 2009. Jalan Rel. Yogyakarta : Beta Offset
Yogyakarta

71