TUGAS MATA KULIAH PERENCANAAN JEMBATAN

Dosen Pengampu : Slamet Budirahardjo, S.T., M.T.

Diajukan Sebagai Salah Satu Persyaratan Nilai Mata Kuliah

Disusun Oleh :
Kelompok 3 :

1. Endah Larasati NPM. 23646009

2. M. Lendra Cittawan NPM. 23646017
3. Shinta Ayu Ramadhany NPM. 23646011
4. Wildan Khaeruly NPM. 21646010
5. Yohanes Fernando S NPM. 23646008
6. Yudha Alfanda M.S. NPM. 23646003

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK DAN INFORMATIKA
UNIVERSITAS PGRI SEMARANG
2023
 KATA PENGANTAR

Puji dan syukur kami panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas berkat dan rahmat-
Nyalah sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas ini. Tugas Mata Kuliah Perencanaan
Jembatan ini ditulis untuk memenuhi salah satu syarat untuk nilai mata kuliah perencanaan
jembatan. Selain itu, tugas ini bertujuan untuk menambah wawasan dan ilmu tentang
pembangunan suatu jembatan yang telah memenuhi spesifikasi yang telah diatur dalam
dokumen RKS bagi para pembaca dan penulis tentunya. Berkaitan dengan ini saya
mengucapkan terima kasih kepada :
1. Dr. Sri Suciati, M.Hum., selaku Rektor Universitas PGRI Semarang.
2. Ibnu Toto Husodo, S.T., M.T., selaku Dekan Fakultas Teknik dan Informatika
Universitas PGRI Semarang.
3. Dr. Ikhwanudin, S.T., M.T., selaku Ketua Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik
dan Informatika, Universitas PGRI Semarang.
4. Slamet Budirahardjo, S.T., M.T., selaku Dosen Pengampu Mata Kuliah
Perencanaan Jembatan.

Kami menyadari bahwa tugas yang kami tulis ini masih banyak kekurangan dan jauh dari
kata sempurna. Oleh karena itu, kritik dan saran yng membangun sangat kami nantikan demi
kesempurnaan tugas ini.

Semarang, Oktober 2023

Penyusun,

2
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR.............................................................................................................................................2
DAFTAR ISI............................................................................................................................................................3
PENDAHULUAN....................................................................................................................................................4
PERENCANAAN....................................................................................................................................................5
PERAWATAN DAN PERBAIKAN JEMBATAN...............................................................................................30

3
 PENDAHULUAN

Jembatan merupakan suatu struktur bangunan yang berfungsi untuk menghubungkan dua
bagian jalan yang terputus oleh adanya rintangan-rintangan seperti lembah yang dalam, alur
sungai, saluran irigasi dan pembuangan, jalan kereta api, waduk, dan lain-lain.
Perkembangan trasportasi yang semakin erat kaitannya dengan pembangunan, baik berupa
pembangunan jalan maupun jembatan yang berfungsi untuk memperlancar arus kendaraan
sehingga tercipta efisiensi waktu dalam beraktifitas. Jembatan harus dibuat cukup kuat
karena kerusakan pada jembatan dapat menimbulkan gangguan terhadap kelancaran lalu
lintas, terlebih di jalan yang memiliki lalu lintas yang padat. Banyak sistem yang bisa
dipilih dalam membangun sebuah jembatan yang sesuai dengan yang direncanakan.
Konstruksi jembatan overpass adalah suatu konstruksi bangunan pelengkap sarana
trasportasi jalan yang menghubungkan suatu tempat ketempat yang lainnya, yang dapat
dilintasi oleh kendaraan / benda bergerak. Lintas tersebut bisa merupakan jalan kendaraan,
jalan kereta api atau jalan pejalan kaki, sedangkan rintangan tersebut dapat berupa jalan
kendaraan, jalan kereta api, sungai, lintasan air, lembah atau jurang. Jembatan Overpass
juga merupakan suatu bangunan pelengkap prasarana lalu lintas darat dengan konstruksi
terdiri dari pondasi, struktur bangunan bawah dan struktur bangunan atas, yang
menghubungkan dua ujung jalan yang terputus akibat bentuk rintangan melalui konstruksi
struktur bangunan atas.

4
 PERENCANAAN

1. LINGKUP PEKERJAAN
Perencanaan teknis pada laporan ini adalah perencanaan detail struktur jembatan
overpass yang merupakan bagian dari kegiatan Pembangunan Jalan Akses dan Overpass-
PT. Amman, Sumbawa-Propinsi Nusa Tenggara Barat. Perencanaan struktur jembatan
overpass terdiri dari perencanaan bangunan atas berupa perencanaan balok baja komposit
Tipe-I dan bangunan bawah berupa struktur abutmen beton-bertulang cor di tempat.
Adapun lokasi dari rencana overpass adalah seperti ditunjukkan pada peta di bawah ini.

Gambar 1.

2. LAYOUT STRUKTUR
Sesuai dengan masukan dari pihak pemilik pekerjaan dan pihak pemberi tugas, maka tipe
bangunan atas berupa sistem jembatan Balok Baja Komposit Tipe-I akan dipilih sebagai
sistem bangunan atas dari jembatan overpass ini. Lebar jembatan berikut dimensi

5
 penampang jalan, dimensi bangunan pelengkap, dan utilitas yang mungkin akan dipasang
di atas jembatan sesuai dengan hasil diskusi adalah sebagai berikut :
 Panjang jembatan, L, (jarak antar tumpuan) = 26400 mm
 Lebar badan jalan, width_carriage = 10000 mm
 Kemiringan horizontal jembatan, skew =0
 Jarak antar girder, S = 2000 mm
 Tebal pelat lantai, ts (rata-rata pinggir dan tengah) = 250 mm
 Tampak penampang

Gambar 2. Tipikal penampang jembatan overpass

3. KRITERIA DESAIN
3.1. Spesifikasi Perencanaan
Kriteria desain yang dipergunakan untuk analisa dan desain struktur seperti
pembebanan dan syarat – syarat perencanaan mengacu pada peraturan – peraturan
sebagai berikut :
 RSNI T-03-2005 – Perencanaan struktur baja untuk jembatan
 RSNI T-12-2004 – Perencanaan struktur beton untuk jembatan
 SNI 1725:2016 – Pembebanan untuk Jembatan
 SNI 2833:2016 – Perancangan Jembatan terhadap Beban Gempa (Peta Sumber
dan Bahaya Gempa Bumi Indonesia Tahun 2017)
 06/SE/Db/2021 – Panduan Praktis Perencanaan Teknis Jembatan
 Spesifikasi Umum 2018 Revisi-2, Ditjen Bina Marga

6
  AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, American Association of State
Highway and Transportation Officials (AASHTO), 4th Edition, Customary SI
Units, 2007.
3.2. Material
a. Beton
Mutu beton yang digunakan didasarkan pada hasil uji kuat tekan beton pada umur
28 hari pada benda uji silinder. Untuk masing-masing komponen struktur beton,
mutu beton yang digunakan adalah sebagai berikut.
Tabel 1. Kelas Beton

7
b. Baja Struktural
Mutu baja struktural dari komponen penyusun struktur bangunan atas berupa
girder baja Tipe-I adalah sebagai berikut :
Tabel 2. Mutu baja struktural

Modulus elastisitas (Es) baja struktural diambil 200000 Mpa. Semua permukaan
baja harus digalvanis sesuai dengan desain ketebalan galvanis yang telah
ditentukan sesuai lokasi di mana struktur baja tersebut akan dipasang.

c. Baut, Mur, dan Ring

Baut, mur dan ring harus dari baja mutu tinggi sesuai dengan ASTM A325
dengan kekuatan leleh minimum 660 MPa dan elongasi minimum 14%.
d. Baja Tulangan

8
 Spesifikasi baja tulangan adalah sebagai berikut :
Tabel 3. Spesifikasi baja tulangan

25 D13 – 150
4 8 – 150
Keterangan :
- 25 = Jumlah tulangan
- D13 = Tulangan ulir diameter 13 mm
- 8 = Tulangan polos diameter 8 mm
- 150 = Jarak antar tulangan mm
Panjang penyaluran minimal (lap splicing) Baja Tulangan yang terpotong adalah:
a. Baja polos BjTP 280 : LP = 40 diameter tulangan
b. Baja ulir BjTS 420A : LP = 36 diameter tulangan
Penempatan penyambungan tulangan dengan lap splicing selain pada tempat yang
telah ditetapkan pada gambar harus mendapatkan persetujuan dari Engineer /
Konsultan Pengawas.

4. PEMBEBANAN JEMBATAN
Pembebanan yang terjadi pada Jembatan Overpass-PT. Amman dapat diuraikan sebagai
berikut:
1. Beban sendiri (MS)
Beban sendiri atau sering disebut beban mati struktur atau dead laod structure
merupakan gabungan dari elemen-elemen struktur yang terdapat pada bangunan
termasuk berat bahan dan bagian jembatan maupun non-elemen struktur namun
dianggap tetap. Adapun beban sendiri diuraikan pada Tabel 4.

Tabel 4.. Tabel berat volume

9
 (Sumber : Dokumen Pembangunan Jalan Akses dan Overpass-PT Amman,
Sumbawa-Propinsi Nusa Tenggara Barat)

2. Beban mati tambahan/ utilitas (MA)

Beban mati tambahan atau super-imposed dead laod merupakan beban yang berkerja
diluar elemen non-struktural dan dapat berubah sesuai dengan umur jembatan.
Misalnya pada pelapisan ulang aspal setebal 50mm disetiap tahun, instalasi listrik,
pipa, maupun elemen non struktur lainnya.
3. Tekanan tanah (TA)
Tekanan tanah pada aspek pembebanan dibedakan menjadi dua, yaitu tekanan tanah
tambahan akibat beban hidup dan tekanan tanah lateral.
a. Tekanan tambahan akibat beban hidup
Beban ini terjadi jika beban lalu lintas berkerja pada daerah keruntuhan aktif
teoritis (Gambar 3).

10
 Gambar 3. Ilustrasi pembebanan tambahan

Beban tambahan ini akan berkerja setara dengan tanah setebah 0,7m dan bekerja
secara merata pada bagian tanah yang dilewati oleh beban lalu lintas. Beban
tambahan ini hanya diterapkan untuk menghitung tekanan tanah dalam arah lateral
dan faktor pembebanan yang digunakan sama dengan perhitungan tekanan tanah
lateral.
b. Tekanan tanah lateral
Tekanan tanah lateral merupakan tekanan yang dihasilkan oleh tanah atau beban
yang berada di belakang struktur pada arah horizontal. Tekanan tanah lateral dapat
dibagi menjadi tiga kategori. Jika dinding tidak bergerak atau tekanan tanah diam
(K0). Jika dinding/ struktur bergerak menekan kearah bidang runtuh dianggap
sebagai tekanan tanah pasif (Kp), dan jika dinding menjauhi dan searah bidang
runtuh dianggap sebagai tekanan tanah aktif (Ka).

Gambar 4. Ilustrasi Tekanan Tanah Lateral

(Sumber : Weber, 2010)

11
4. Beban lalu lintas
Pembebanan pada aspek ini meliputi beban lajur yang di ilustrasikan menjadi beban
merata dan dikombinasikan dengan beban garis (Gambar 5).

Gambar 5. Pembagian Beban Lajur

(Sumber : Dokumen Pembangunan Jalan Akses dan Overpass-PT Amman, Sumbawa-
Propinsi Nusa Tenggara Barat)

Selain beban lajur, didapat pula beban truk, dalam hal ini digunakan beban Truk SNI
dan Truk Lowboy. Beban Truk SNI merupakan jenis truk semi-trailer yang dapat
dilihat pada Gambar 6. Pembebanan truk SNI memiliki total 500 kN.

Gambar 6. Pembebanan Truk SNI

(Sumber : Dokumen Pembangunan Jalan Akses dan Overpass-PT Amman, Sumbawa-
Propinsi Nusa Tenggara Barat)

Truk Lowboy sebagai beban non-standar sebagai salah satu aspek pembebanan
perencaan jembatan. Truk ini memiliki total beban 143 ton, dibagi menjadi 3 rangkai
gandar, dapat dilihat pada Gambar 7.

12
 Gambar 7. Pembebanan Truk Lowboy

Pada beban lalu lintas juga diperhitungkan adanya beban rem, yaitu 25% dari berat
gandar truk desain atau 5% dari berak truk rencana ditambah beban lajur terbagi rata.
Lalu dengan memperhitungkan gaya sentrifugal yang terjadi terutama pada tikungan.

5. Aksi Lingkungan
Pada aspek aksi lingkungan terdapat pengaruh temperature, angin, banjir, gempa
bumi, dan aspek penyebab alamiah lain.
Beban perencanaan dapat didasarkan pada analisa statistik dari kejadian kejadian
umum yang tercatat.
a. Temperatur Merata
Simpangan akibat beban temperatur harus berdasarkan dengan temperatur
maksimum dan minimum, hal ini akan berbeda pada daerah satu dengan daerah
lain. Simpangan temperatur dapat dirumuskan sebagai berikut :

13
 Pada pembangunan jembatan overpass ini didapat nilai 15 oC dan 40oC sebagai
nilai temperatur maksimum dan minimum, dengan nilai α pada tabel berikut :
Tabel 5. Sifat bahan rata rata akiabat pengaruh suhu.

b. Aliran Air
Gaya seret nominal ultimit dan gaya layan pada pilar akibat aliran air tergantung
pada kecepatan air rata-rata.
c. Beban Angin
Beban angin digolongkan menjadi 2 yaitu tekanan angin horizontal dan tekan
angin vertikal. Tekanan angin horizontal adalah tekanan angin yang menabrak
bidang struktur maupun pada kendaraan secara tegak lurus bidang luasan
horizontal.
d. Beban Gempa
Perencanaan beban gempa yang bekerja pada jembatan direncanakan berdasarkan
Perencanaan Jembatan terhadap Beban Gempa untuk Jembatan, SNI 2833:2018
yang dikeluarkan oleh Badan Standarisasi Nasional (BSN) dan Peraturan
Pembebanan untuk Jembatan SNI 1725:2016.

Jembatan harus memiliki kekuatan akibat gempa dengan kemungkinan terlampaui

7% dalam 75 tahun. Beban gempa diambil sebagai gaya horizontal yang
ditentukan berdasarkan perkalian antara koefisien respons elastik dengan berat

14
struktur ekuivalen kemudian dimodifikasi dengan faktor modifikasi respon,
dimana:

EQ = Gaya gempa horizontal statis (Kn)

Csm = Koefisien respons gempa elastic pada moda getar ke-m
R = Faktor Modifikasi respon
Wr = Berat total struktur terdiri dari beban mati dan beban hidup yang
sesuai(Kn).

Prosedur umum perencanaan struktur tahan gempa, mengacu pada peta percepatan
puncak batuan dasar (PGA) dan respon spektra percepatan 0.2 detik dan 1 detik di
batuan dasar pada level Hazard (potensi bahaya) gempa 1000 dengan
kemungkinan terlampaui 7% dalam 75 tahun. Dijelaskan dalam tabel berikut.
Tabel 6. Kondisi tanah untuk koefisien geser dasar
No No Gambar Level Gempa Tanah Lunak
1 Gambar 8 Peta percepatan puncak di
batuan dasar (PGA)
2 Gambar 9 Peta respons spektra
7% dalam 75 tahun (1000 percepatan 0,2 detik di
tahun) batuan dasar (Ss)
3 Gambar 10 Peta respons spektra
percepatan 1 detik di batuan
dasar (S1)

15
Gambar 8. Peta percepatan puncak di batuan dasar (PGA)

16
Gambar 9. Peta respons spektra percepatan 0,2 detik di batuan dasar (Ss)

17
Gambar 10. Peta respon spektra percepatan 1,0 detik di batuan dasar (S1)

18
Kualifikasi situs ditentukan untuk lapisan setebal 30 m sesuai dengan yang
didasarkan pada korelasi dengan hasil penyelidikan di laboratorium

Tabel 7. Kelas Situs Tanah Kedalaman 30 meter

Penentuan respons spektra di permukaan tanah, diperlukan suatu faktor

amplifikasi pada periode 0 detik, periode pendek (T=0,2 detik) dan periode 1
detik. Respons spektra adalah nilai yang menggambarkan respons maksimum dari
sistem berderajat-kebebasan-tunggal pada berbagai frekuensi alami (periode
alami) teredam akibat suatu goyangan tanah. Nilai nilai yang mempengaruhi
tersebut terdapat pada tabel berikut :
Tabel 8. Faktor amplifikasi untuk periode 0 detik dan 0,2 detik (FPGA/Fa)

Keterangan :

19
 PGA = percepatan puncak batuan dasar mengacu pada Peta Gempa
Indonesia 2010
Ss = parapmeter respons spektral percepatan gempa untuk periode pendek
T=0,2detik mengacu pada Peta Gempa Indonesia 2010
SS = lokasi yang memerlukan investigasi geolitik dan analisis respons
dinamik spesifik

Tabel 9. Faktor nilai amplifikasi untuk periode 1 detik (Fv)

S1 = parameter respons spektral percepatan gempa untuk periode 1 detik

mengacu pada Peta Gempa Indonesia 2010
SS = lokasi yang memerlukan investigasi geoteknik dan analisis respons
dinamik spesifik
e. Beban akibat tumbukan kendaraan
Hal ini menjadi pengecualian jika jembatan dilindungi dengan pelindung
jembatan, semua pilar dengan jarak kurang atau sama dengan 9 m dari tepi jalan,
atau dalam jarak 15 m dari sumbu rel harus direncanakan mampu memikul beban
static ekivalen sebesar 1800 kN dengan arah kerja dari gaya tumbuk adalah
sembarang dengan ketinggian 1.2m di atas permukaan tanah.
f. Faktor beban dan kombinasi pembebanan
Faktor beban yang digunakan dalam perencanaan harus dihitung berdasarkan nilai
dalam Tabel 10 berikut.

Tabel 10. Faktor Beban

20
21
 Tabel 11. Kombinasi beban dan faktor beban

Nilai γp dapat berupa γMS, γMA, γTA, γPR, γPL, γSH tergantung beban yang
ditinjau, sedangkan γEQ adalah faktor beban hidup kondisi gempa. Komponen
dan sambungan pada jembatan harus memenuhi kombinasi beban-beban ekstreme
seperti yang ditentukan pada setiap keadaan batas begai berikut :

Kuat I Kombinasi pembebanan yang memperhitungkan gaya-gaya

yang timbul pada jembatan dalam keadaan normal tanpa
memperhitungkan beban angin. Pada keadaan batas ini,
semua gaya nominal yang terjadi dikalikan dengan faktor
beban yang sesuai
Kuat II Kombinasi pembebanan yang berkaitan dengan penggunaan
jembatan untuk memikul beban kendaraan khusus yang
ditentukan pemilik tanpa memperhitungkan beban angin
Kuat III Kombinasi pembebanan dengan jembatan dikenai beban
angin berkecepatan 90 km/jam hingga 126 km/jam
Kuat IV Kombinasi pembebanan untuk memperhitungkan
kemungkinan adanya rasio beban mati dengan beban hidup
yang besar
Kuat V Kombinasi pembebanan berkaitan dengan operasional normal
jembatan dengan memperhitungkan beban angin
berkecepatan 90 km/jam hingga 126 km/jam
Ekstrem I Kombinasi pembebanan gempa, faktor beban hidup yang
mempertimbangkan bekerjanya beban hidup pada saat gempa

22
 berlangsung harus ditentukan berdasarkan kepentingan
jembatan.
Ekstrem II Kombinasi pembebanan yang meninjau kombinasi antara
beban hidup terkurangi dengan beban yang timbul akibar
tumbukan kapal, tumbukan kendaraan, banjir atau beban
hidrolika lainya, kecuali untuk kasus pembebanan akibat
tumbukan kendaraan (TC). Kasus pembebanan akibat banjir
tidak boleh dikombinasikan dengan beban akibat tumbukan
kendaraan dan tumbukan kapal
Daya Layan I Kombinasi pembebanan yang berkaitan dengan operasional
jembatan dengan semua beban mempunyai nilai nominal
serta memperhitungkan adanya beban angin berkecepatan 90
km/jam hingga 126 km/jam, kombinasi ini juga digunakan
untuk mengontrol lendutan pada gorong-gorong baja, pelat
pelapis terowongan, pipa termoplastik serta untuk mengontrol
lebar retak struktur beton bertulang; dan juga untuk analisis
tegangan tarik pada penampang melintang jemabtan beton
segmental. Kombinasi pembebanan ini juga harus digunakan
untuk investigasi stabilitas lereng
Daya Layan II Kombinasi pembebanan yang ditujukan untuk mencegah
terjadinya pelelehan pada struktur baja dan selip pada
sambungan akibat beban kendaraan
Daya Layan III Kombinasi pembebanan untuk menghitung tegangan tarik
pada arah memanjang jembatan beton pratekan dengan tujuan
untuk mengontrol besarnya retak dan tegangan utama tarik
pada bagian badan dari jembatan beton segmental
Daya Layan IV Kombinasi pembebanan untuk menghitung tegangan tarik
pada kolom beton pratekan dengan tujuan untuk mengontrol
besarnya retakan
Fatik Kombinasi beban fatik dan fraktur sehubungan dengan umur
fatik akibat induksi beban yang waktunya tak terbatas

23
5. KOMPONEN-KOMPONEN JEMBATAN
Parapet
Lantai Jembatan
Gider / Span
Cross Frame

Gambar 11. Komponen Jembatan Melintang

Abutment

Pilecap

Pondasi
Gambar 12. Komponen Jembatan Memanjang

Tabel 12. Informasi Jembatan

Informasi Teknis Jembatan Ukura Satuan
n
Panjang jembatan( JarakTumpuan ) 26,4 Meter
Lebar Badan Jalan ( Width Carriage ) 10 Meter
Kemiringan Horizontal Jembatan( Skew ) 0 ̊ Deraj
at
Jarak Antar Girder ( Span ) 2 Meter
Tebal Plat LantaiJembatan( Rata – Rata ) 0,25 Meter

24
1. Pondasi Sumuran & Kepala Tiang (Pile Cap).
Bentuk pondasi ini bisa bulat atau persegi panjang, yang ditenggelamkan ke dalam
tanah. Pondasi Ini biasa digunakan untuk menahan dan menruskan beban vertikal
serta horizontal yang berat dan besar kepada tanah.
Pile Cap adalah komponen struktural dalam konstruksi sipil yang digunakan untuk
mendistribusikan beban dari bangunan atau struktur di atasnya ke tiang pancang
atau tiangbor (pile) yang ditanam dalam tanah atau fondasi dasar. Pile cap
bertindak sebagai pelat penyebar beban yang melindungi dan meratakan beban ke
sejumlah tiang pancang di bawahnya

Gambar 13. Detail Pondasi

Gambar 14. Layout Pondasi

25
 Informasi Teknis Pondasi Ukuran Satuan

Kedalaman dasar Pile-Cap Dari 2 Meter

Muka Tanah
2. Abutment

Kedalaman Pondasi Sumuran 6,5 Meter

Dari Muka Tanah

Lebar Pondasi ( Width ) 3 Meter

Jumlah Pondasi Sumuran 2 Bh

Abutment atau kepala jembatan adalah bagian konstruksi bawah jembatan yang
terdapat pada kedua ujung pilar-pilar jembatan yang berfungsi untuk mendukung
atau memikul seluruh beban bangunan di atasnya. Abutment bekerja dengan
menerima beban-beban yang berasal dari bangunan atasnya dan kemudian
menyalurkan beban-beban yang diterimanya tersebut ke pondasi.

Gambar 15. Abutment

26
 Gambar 16. Ukuran Abutment

3. Wing Wall
Sayap (wing wall) berfungsi untuk melindungi bagian belakang abutment dari
tekanan tanah yang bekerja sehingga abutment tidak mengalami
gaya horizontal akibat dorongan atau tekanan tanah yang bekerja.

27
 Gambar 17. Wing Wall

4. Girder Baja Komposit ( Steel Girder ).

Girder balok baja komposit pada jembatan adalah elemen struktural yang terdiri dari
balok baja yang diperkuat dengan lapisan beton di atasnya. Balok baja komposit ini
digunakan untuk mendukung beban jembatan dan memberikan permukaan jalan
yang kokoh untuk kendaraan melintas. Struktur ini menggabungkan kekuatan dan
karakteristik unik dari baja dan beton, menciptakan jembatan yang kuat, tahan lama,
dan efisien.
Girder baja komposit sering digunakan dalam jembatan-jembatan dengan bentang
panjang atau dalam jembatan lantai ganda (multi-span) di mana beban yang
didukung cukup besar. Mereka memungkinkan untuk merancang jembatan dengan
konstruksi yang lebih ramping dan daya dukung yang tinggi, sehingga mengurangi
biaya konstruksi dan meningkatkan daya tahan jembatan.

Panjang Girder = 27 m
Jarak Girder =2m

28
 Gambar 18. Layout Girder

Tabel 13. Dimensi Girder

Dimensi Profil Baja

Item Ukuran Satuan
h (Tinggi Profil) 190 Cm
Bf1 (Lebar 42 Cm
Sayap) / Atas
Bf2 (Lebar 68 Cm
Sayap) / Bawah
Tf1 (Tebal Sayap 30 Cm
1) / Atas
Tf2 (Tebal sayap 40 Cm
2) / Bawah
Tw (Tebal 20 Cm
Badan)
Gambar 19. Penampang Girder

5. Cross Frame.
Cross frames pada girder jembatan balok baja komposit adalah elemen struktural
yang digunakan untuk menghubungkan dan menguatkan balok-balon baja komposit
dalam sebuah jembatan. Balok baja komposit terdiri dari balok baja yang diperkuat
dengan beton di atasnya, menciptakan kombinasi struktur yang kuat dan efisien.
Cross frames, juga dikenal sebagai cross-bracing, bertujuan untuk beberapa hal
dalam konteks jembatan balok baja komposit, seperti:

29
 1. Pengaturan Kekekalan: Cross frames membantu menjaga kekekalan struktur
jembatan dengan mencegah pergeseran lateral atau distorsi yang tidak
diinginkan. Mereka membantu menjaga bentang balok baja dalam posisi yang
benar saat jembatan menerima beban.
2. Pengurangan Getaran: Cross frames juga dapat membantu mengurangi getaran
yang terjadi saat kendaraan melintasi jembatan. Ini dapat meningkatkan
kenyamanan pengguna jembatan dan memperpanjang umur pakai struktur.
3. Distribusi Beban: Cross frames membantu dalam mendistribusikan beban secara
merata di seluruh struktur jembatan, sehingga mencegah konsentrasi beban yang
berlebih pada beberapa titik tertentu yang dapat menyebabkan kegagalan
struktur.
4. Stabilisasi: Mereka juga berperan dalam meningkatkan stabilitas keseluruhan
jembatan, terutama saat jembatan menghadapi beban angin, gempa bumi, atau
beban lateral lainnya.
Cross frames dapat dibuat dari baja atau bahan lain yang kuat dan tahan terhadap
lingkungan. Mereka biasanya ditempatkan secara diagonal antara balok baja utama
atau balok primer pada struktur jembatan. Dengan cara ini, cross frames membentuk
jaringan diagonal yang memperkuat dan mendukung balok baja komposit secara
keseluruhan, menjadikan jembatan lebih tahan terhadap beban dan kondisi eksternal.

Gambar 20. Cross Frame

6. PELAT LANTAI
Pelat lantai merupakan elemen struktural yang menerima beban hidup dan beban
mati pada

30
lantai yang selanjutnya akan disalurkan ke balok dan kolom sampai ke struktur
bawah.

Gambar 21. Pelat Lantai Jembatan

Gambar 22. Detail Pelat Lantai Jembatan

31
 PERAWATAN DAN PERBAIKAN JEMBATAN

1. Pemeriksaan Jembatan
Pemeriksaan jembatan adalah salah satu komponen dalam sistem informasi manajemen
jembatan yang terpenting. Hal ini merupakan sesuatu yang pokok dalam hubungannya antara
keadaan jembatan yang ada dengan rencana pemeliharaan atau peningkatan dalam waktu
mendatang. Tujuan pemeriksaan jembatan ini adalah untuk meyakinkan bahwa jembatan
masih berfungsi secara aman dan perlunya diadakan suatu tindakan tertentu guna
pemeliharaan dan perbaikan secara berkala. Jadi pemeriksaan jembatan mempunyai beberapa
tujuan yang spesifik yaitu:
 Memeriksa keamanan jembatan pada saat umur layan
 Menjaga terhadap ditutupnya jembatan
 Mencatat kondisi jembatan pada saat tersebut
 Menyediakan data bagi personil perencanaan teknis, konstruksi dan pemeliharaan
 Memeriksa pengaruh dari beban yang bekerja di atasnya.
 Memantau keadaan jembatan secara jangka panjang
 Menyediakan informasi mengenai dasar daripada pembebanan jembatan.

Pada dasarnya terdapat dua pemeriksaan jembatan yaitu pemeriksaan inventarisasi yaitu
pengumpulan data dasar administrasi, geometri, material dan data-data tambahan lainnya
pada setiap jembatan, termasuk lokasi jembatan, penjang bentang dan jenis konstruksi untuk
setiap bentang. Kondisi secara keseluruhan diberikan pada komponen-komponen utama
bangunan atas dan bangunan bawah jembatan.
Pemeriksaan inventarisasi dilakukan oleh pemeriksa dari instansi yang terkait yang sudah
dilatih atau oleh seorang sarjana yang berpengalaman dalam bidang jembatan.
Yang kedua adalah pemeriksaan detail yang dilakukan untuk mengetahui kondisi jembatan
dan elemennya guna mempersiapkan strategi penanganan untuk setiap individual jembatan
dan membuat urutan prioritas jembatan sesuai dengan jenis penanganannya. Pemeriksaan
detail dilakukan paling sedikit sekali dalam lima tahun atau dengan interval waktu yang lebih
pendek tergantung pada kondisi jembatan.
Pemeriksaan Detail juga dilakukan setelah dilaksanakan pekerjaan rehabilitasi atau pekerjaan
perbaikan besar jembatan, guna mencatat data yang baru, dan setelah pelaksanaan konstruksi
jembatan baru, untuk mendaftarkan ke dalam database dan mencatatnya dalam format

32
pemeriksaan detail. Pemeriksaan detail mendata semua kerusakan yang berarti pada elemen
jembatan, dan ditandai dengan nilai kondisi untuk setiap elemen, kelompok elemen dan
komponen utama jembatan. Nilai kondisi untuk jembatan secara keseluruhan didapat dari
nilai kondisi setiap elemen jembatan.
Pemeriksaan tersebut dilakukan terhadap adanya kerusakan tipikal struktur beton juga
terhadap kerusakan tipikal struktur baja jembatan. Kerusakan yang umum terjadi pada elemen
beton jembatan rangka adalah adanya keretakan dengan lebar retak tertentu. Adapun bentuk
kerusakan pada baja umumnya yaitu korosi. Ini merupakan faktor yang paling umum yang
mengarah pada penurunan kualitas bagian struktural dan sambungannya. Ada lima format
korosi yang teramati pada jembatan baja, yaitu:
1. Korosi permukaan, yang menyebabkan kerusakan seragam pada permukaan yang relatif
besar pada baja struktural dan mengarah pada pengurangan penampang-lintang di dalam
bagian struktural,
2. Korosi cekungan, terjadi pada permukaan yang sangat kecil (oleh karena itu, efek nya
sukar dideteksi dalam banyak kasus), mengembang sangat dalam di dalam baja dan secara
umum mengarah pada konsentrasi tegangan lokal,
3. Korosi celah, terjadi di lapisan kontak antara dua elemen tipe yang sama baja (sebagai
contoh, pada pelat yang diperkuat dengan baut, pelat penyambung, pelat buhul, dll.) dan
mengarah pada kerusakan oleh kekuatan yang merobek sebagai hasil dari efek
pengembangan hasil korosi, dalam banyak kasus sangat sulit untuk mendeteksi efek yang
membahayakan akibat tipe korosi ini karena muncul pada banyak tempat yang tidak
mudah diakses di dalam struktur jembatan,
4. Korosi galvanis, yang umumnya terjadi pada sambungan dua tipe baja atau logam yang
berbeda (sebagai contoh , dalam pengelasan, hubungan dengan menggunakan sekrup, baut
atau paku keling yang disebut sel galvanis dapat dibentuk) dan mengarah pada
pengrusakan bahan lokal, sulit untuk pendeteksian,
5. Korosi tegangan, terjadi kebanyakan di dalam kabel pada jembatan gantung dan jembatan
cable-stayed, relatif jarang di dalam elemen jembatan struktural yang dibangun dengan
baja karbon, korosi tegangan bersama-sama dengan korosi cekungan dan korosi celah
kadang-kadang dianggap sebagai korosi fatik.

Adapun pemeriksaan khusus biasanya disarankan oleh pemeriksa jembatan pada waktu
pemeriksaan detail karena pemeriksa merasa kurangnya data, pengalaman atau keahlian
untuk menentukan kondisi jembatan. Semua jenis pemeriksaan di atas dilakukan oleh

33
 seorang sarjana yang berpengalaman dalam bidang jembatan atau oleh staf teknik yang
mempunyai keahlian dalam bidang jembatan. Kegiatan ini dilakukan untuk mendapatkan
gambaran yang realistik mengenai kondisi struktur yang ada. Jenis kegiatan yang
dilakukan pada pemeriksaan khusus umumnya adalah Pemeriksaan mutu beton,
Pemeriksaan karbonasi, Pemeriksaan tulangan dan selimut beton dengan alat covermeter,
Pemeriksaan retak dengan alat Pundit atau UPV dan alat pengukur retak serta pengujian
laboratorium.

2. Pemeliharaan dan Perbaikan Jembatan

Jembatan rangka baja ini terdiri dari pemasangan struktur jembatan rangka baja hasil
rancangan patent, seperti jembatan rangka (truss) baja, gelagar komposit, Bailey atau sistem
rancangan lainnya termasuk penanganan, pemeriksaan, identifikasi dan penyimpanan semua
bahan pokok lepas, pemasangan perletakan, pra-perakitan, peluncuran dan penempatan posisi
akhir struktur jembatan, pencocokan komponen lantai jembatan (deck) dan operasi lainnya
yang diperlukan untuk pemasangan struktur jembatan rangka baja sesuai dengan ketentuan.
Prinsip pemeliharaan jembatan bentang panjang adalah sebagai berikut:
a. Mencegah terlebih dahulu sebelum memperbaiki
b. Kombinasi Pencegahan dan Perawatan dengan penekanan pada daya dukung dari struktur
dan pemeliharaan dek jembatan

Tujuan dari manajemen pemeliharaan jembatan bentang panjang adalah sebagai berikut:
a. Menjaga jembatan dalam kondisi sehat dan beroperasi dengan lancar.
b. Meminimalkan kerusakan pada jembatan. Begitu terjadi kerusakan, pekerjaan perbaikan
harus segera dilakukan
c. Menjaga agar tidak terdapat halangan pada jembatan dan memaksimalkan kapasitas lalu
Iintas
d. Menjaga jembatan dalam kondisi yang bagus secara teknis. Meningkatkan kemampuan
untuk menahan aksi lingkungan/bencana
e. Memperpanjang keselamatan dan umur pakai jembatan sampai maksimum. Mendapatkan
informasi tentang kondisi dari setiap komponen jembatan.
f. Mengumpulkan data teknis dan manajemen akan diperlukan sebagai dasar untuk
pemeliharaan dan penggantian serta perkuatan di masa mendatang.

34
Persyaratan Manajemen Pemeliharaan Jembatan Bentang Panjang:
a. Kombinasi dari pencegahan, pemeliharaan dan perawatan dengan mengkombinasikan
pemeliharaan rutin harian dan pemeliharaan secara umum
b. Perencanaan dan persiapan harus disiapkan untuk setiap pemeliharaan dan untuk
mengurangi bahaya.
c. Penyiapandan peningkatan RegulasiPemeliharaan Jembatan Bentang Panjang disertai
dengan pengorganisasian tim professional untuk pemeliharaan jembatan serta
penyusunanfile data jembatan yang comprehensive

Lingkup dari Manajemen pemeliharaan Jembatan Bentang Panjang meliputi:

a. Pemeriksaan kondisi teknis
b. Keberadaandan pengembangan file data teknis jembatan termasuk dokumen desain,
pengujian pada saat pelaksanaan, data perawatan jembatan, pemeliharaan dan perkuatan
c. Perlindunganterhadap komponen utama jembatan
d. Pemeliharaandan perbaikan rutin dari komponen utama Jembatan

1. Pemeliharaan Rutin dan Perbaikan Minor

Perawatan pencegahan harus dilakukan pada jembatan dan semua fasilitas yang ada. Jika
ditemukan bagian yang mengalami kerusakan kecil harus segera diperbaiki. Aktivitas ini
disebut pemeliharaan rutin. Pemeliharaan Rutin/Berkala pada dasarnya menjaga jembatan
dalam keadaan seperti semula dan mencakup beberapa pekerjaan yang berulang, yang
secara teknis cukup sederhana. Pemeliharaan rutin harus dimulai pada waktu jembatan
selesai dibangun Gembatan masih dalam keadaan baru) dan dilanjutkan seumur jembatan
tersebut. Hal ini merupakan suatu pengalokasian dana yang efektif dalarn hal
pemeliharaan.
Pemeliharaan Rutin Jembatan biasanya dimasukkan dalam pekerjaan Pemeliharaan rutin
jalan dan dilaksanakan bersamaan dengan pemeliharaan rutin jalan tersebut. Lingkup
pekerjaan pemeliharaan rutin [ernbatan adalah sebagai berikut:
• Pembersihan secara umum
• Membuang tumbuhan liar dan sampah
• Pembersihan dan melancarkan
• Penanganan kerusakan ringan drainase
• Pengecatan sederhana
• Pemeliharaan permukaan lantai kendaraan

35
2. Pemeliharaan Berkala
Lapis permukaan jembatan serta kerusakan lokal pada jembatan dan fasilitas lainnya harus
diperbaiki dan diperkuat agar kondisinya kembali ke semula. Aktivitas ini harus dilakukan
secara Berkala sesuai dengan rencana pemeliharaan. Pemeliharaan berkala adalah usaha
untuk menjaga jembatan tetap datam kondisi dan daya layan yang baik setelah
pembangunan yang mencakup beberapa kegiatan yaitu:
Kegiatan pemeliharaan berkala diduga mencakup hal-hal sebagai berikut:
• Pengecatan ulang
• Penggantian lapisan permukaan
• Pembersihan jembatan secara keseluruhan
• Pemeliharaan peletakan/landasan
• Penggantian siar mual (expansion joint}

Perbaikan sederhana mencakup hal-hal:

• Penggantian bagian-bagian kecil dan elemen yang kecil
• Perbaikan tiang dan sandaran
• Perkuatan bagian-bagian yang bergerak
• Perkuatan bagian yang struktural
• Perbaikan tebing yang longsor dan terkena erosi
• Perbaikan bangunan pengaman yang sederhana

a. Overhaul comprehensive
Secara periodik, overhaul comprehensive harus dilakukan untuk membuat jernbatan
benar-benar berada pada kondisi sesuai perencanaan atau perbaikan lokal dapat
dllakukan sesuai dengan kondisi teknis yang dlrencanakan sernula untuk
meningkatkan kapasitas lalu lintasnya. Aktivitas ini harus dilakukan setiap 10 - 15
tahun sebagai program tahunan yang disetujui oleh Pemilik Jembatan
b. Peningkatan {improving atau upgrading)
Kondisi/grade teknis jembatan perlu ditlngkatkan jika jembatan dan fasilitas yang ada
tidak lagi memenuhi kebututian lalu lintas. Tipe pekerjaan ini harus dilaksanakan
berdasarkan hasil perencanaan kembaii dan pelelangan kembali. Aktivitas ini berada
diluar tanggung jawab Tim pemeliharaan Jembatan.

36
 c. Perbaikan dan perkuatan darurat
Pada kasus dimana terjadi kerusakan aklbat bencana alam, kecelakaan lalu lintas,
kerusakan akibat ulah manusia, maka jembatan beserta fasilitasnya harus segera
diperbaiki segera untuk menjamin keselamatan pengguna jembatan. Pada kasus
dimana jembatan dan fasilitasnya tidak dapat dikembalikan kondisinya dengan
perbaikan, maka tim khusus perlu dibentuk dan ditugaskan untuk mereview dan
menyiapkan rencana perbaikan yang diperlukan.

3. Pengujian dan Perkiraan Kondisi Teknis serta Daya

Dukung Jembatan Selama pemeriksaan periodik/berkala dan pemeriksaan khusus,
khususnya pada kasus perbaikan medium/sedang dan overhauling sedang dilaksanakan,
kondisi teknis jembatan bentang panjang perlu di uji. Item-item untuk pemeriksaan
kondisi teknis akan berbeda- beda sesuai dengan jenis struktur yang digunakan. Secara
umum pengujian yang dilakukan meliputi
a. Pengujian axis line dari pilon dan girder utama jembatan
b. Pengujian retak dari dek slab beton. Pemeriksaan akan dilakukan terutama untuk retak-
retak pada beton, pemekaran beton, karat pada tulangan, kekencangan dari sambuangn
baut mutu tinggi pada sambuang baja, sambuangan las, retak- retak dan pemekaran
pada permukaan pada perternuan antara struktur baja dan pelat lantal beton
c. Pemeriksaan lapis permukaan jembatan, perletakan, expansion joint, sistim drainase,
guardrail, penangkal petir dan fasilitas lainnya
d. Pengujian self-vibration characteristic dan tingkat getaran dari jembatan.

Pada kasus-kasus berikut, daya dukung jembatan perlu dievaluasi

a. Setelah jembatan beroperasi beberapa tahun dengan disertai dengan program
pemeliharaan dan perawatan yang direncanakan, kapasitas daya dukung jembatan
perlu dievaluasi
b. Setelah terjadi kejadian darurat seperti tabrakan kapal, tabrakan kendaraan, gempa
bumi, taifun, maka daya dukung jembatan perlu di periksa
c. Ketiga jembatan diperkuat, ditingkatkan/upgrade
d. Ketika kendaraan dengan beban berlebih rencana akan melewati jembatan. Hanya jika
daya dukung jembatan masih memenuhi, kendaraan tersebut boleh melewati jembatan.

37
Metode pemeriksaan kapasitas daya dukung jembatan adalah sebagai berikut:
 Untuk jembatan panjang yang sedang beroperasi, jika tidak dimungkin melakukan
pengujian beban, kapasitas daya dukung jembatan dapat dievalusi dengan perhitungan
dan analisis. Pertama-tama untuk komponen penting dan utama dari jembatan
dilakukan investigasi teknis dengan menggunakan peralatan dan insturmen yang perlu
untuk, mendapatkan data bentang, kekuatan material, retak, tingkat korosi, balok, dan
perletakan. Selanjutnva perhitungan dibuat sesuai dengan spesiflkasi. Setelah itu daya
dukung dan persyaratan kelayanan jembatan harus dianalisis dan dievaluasi secara
komprehensif
 Uji beban merupakan metode langsung dan paling blsa diandalkan untuk mendapatkan
daya dukung jembatan. Secara umum, besarnya beban uji harus sesuai atau ekuivalensi
dengan beban lalu lintas standar. Untuk jembatan yang mengalami kerusakan, uji beban
harus dilaksanakan pada bentang yang rusak atau bagian yang mengalami kerusakan
untuk menentapkan reduksi terhadap kapasitas daya dukung jembatan akibat kerusakan
yang terjadi.
 Pada jembatan tanpa loading test, secara umum penyesuaian kondisi teknis jembatan
dan perhitunagn teoriti harus dilakukan dan hasilnya dibandingkan dengan hasil
pengukuran di lapangan untuk mendapatkan penilain yang dapat dipercaya.

4. Perawatan dan Pemeliharaan Struktur Bawah

1) Pondasi
Pemeliharaan dan perbaikan minor dari pondasi adalah sebagai berikut
a. Dasar laut/sungai 50 sampai 100 m di arah hulu darl jembatan harus stabil. Di lokasi
tersebut aktivitas seperti pelaksanaan kontruksi, penggalian pasir, pengambilan bahan
galian, dan peledakan tidak boleh dilakukan
b. Jika akan dilakukan pemasangan pipa dibawah tanah, pembuatan berbagai jenis
sumur atau struktur dibawah tanah lainnya disekitar tepi pile cap, harus dilakukan
analisis dan perhitungan terlebih dahulu, dan dilakukan perkuatan jika diperlukan.
Setelah selesai, galian harus ditimbun kembali.

Perbaikan dan perkuatan dari pondasi harus memenuhi persyaratan berikut

a. Enam bulan setelah jembatan beroperasi, penggerusandan ke dalam penggerusan
yang terjadi di sekitar pondasi harus diukur dan data tersebut harus disimpan. Setelah
kedalaman scouring stabil, data tersebut harus disarnpalkan kepada perencana untuk
menentukan apakan diperlukan penimbunan atau tidak.

38
 b. Setelah scouring stabil, kedalaman scouring harus di ukur sekali da/am 1 tahun dan
data tersebut harus disimpan. Jika diketahui terdapat perubahan besar terhadap
kedalaman skuring, data tersebut harus disampaikan kepada designer untuk
menentukan apakah diperlukan penimbunan atau tidak.
2) Sistem Proteksi Katodik
Pada Jembatan yang terletak di daerah yang korosif, pondasl yang terbuat dari pipa
baja yang digunakan umumnya dilengkapi dengan sistim perlindungan korosi baik
berupa Pelapisan maupun dengan Sisitim Proteksi Katodik. Efektifitas proteksi
katodik memungkinkan baja karbon untuk digunakan dalam lingkungan yang sangat
korosif seperti air laut atau tanah dengan tingkat keasaman yang tinggi.
Sistem Proteksi katodik adalah suatu sistim yang menggunakan sel elektrokimia untuk
mengendalikan korosi dengan mengkonsentrasikan reaksi oksigen pada sel galvanik
dan menekan korosi pada katoda dalam sel yang sama. Pada proteksi katodik, logam
yang akan dilindungi dijadikan katoda dan reaksi oksldasi terjadi di anoda. Anoda
adalah elektroda tempat berlangsungnya reaksi oksidasi sedangkan katoda adalah
tempat berlangsungnya reaksi reduksi.
Dalam perancangan yang tepat laju oksidasi pada logam yang dilindungi dapat
ditekan sehingga laju oksidasi tersebut dapat diabaikan. Jika hal itu terjadi maka dapat
dikatakan proteksi katodik telah efektif. Proteksi katodik tercapai dengan menyuplai
elektron ke struktur logam yang dilindungi. Hubungan di atas menunjukkan bahwa
penambahan elektron ke struktur akan menekan penguraian logam dan meningkatkan
laju pembentukan hidrogen. Jika arus mengalir dari kutub (+) ke (-), maka struktur
terlindungi. Jika arus memasuki struktur/logammelalui elektrolit, maka sebaliknya.
Konvensi arus ini diadopsi dalam teknologi proteksi katodik. Sistem proteksi katodik
mensyaratkan adanya anoda, katoda, serta elektrolit yang menghubungkan keduanya
sehingga membentuk sirkuit listrik.
3) Pile Cap
Pada 1 tahun pertama setelah jembatan beroperasi, penurunan yang terjadi pada titik-
titik di pile cap harus diamati setiap bulan. Jika terjadi perubahan nilai yang
drastis/tiba-tiba, alasan terjadinya penurunan drastis tersebut harus diketahui dan
langkah penanggulangan segera diusulkan. Tiga tahun setelah jembatan selesai
dibangun, atau setelah perubahan penurunan pondasi menjadi sangat kecil,
pengamatan terhadap penurunan pile cap dilakukan setiap 1 tahun sekali dan data-data
tersebut harus di simpan. Pada saat air surut terbesar pada setiap musim, beton dari

39
 pile cap harus diperiksa. Secara umum pemeriksaan dllakukan secara visual atau dapat
juga menggunakan palu kecil yang dipukul-pukulkan ke beton untuk pengetahui
apakah ada bagian yang pecah atau lepas. Pemeliharaan dan Perbaikan minor dari Pile
cap adalah sebagai berikut
a. Permukaan pile cap.harus selalu bersih. Kotoran yang ada harus segera dipersihkan
b. Jika permukaan beton dari pile cap diatas muka air mengalami erosi, spalling,
honeycomb, dan kerusakan lainnya, pengkasaran dan pembersihan harus segera
dilakukan dan dilakukan finishing dengan beton atau mortar untuk rnenjamln beton
lama dan baru menyatu.

Perbaikan dan perkuatan dari pile cap adalah sebagai berikut

a. Jika permukaan beton yang berada dibawah muka air mengalami erosi , spalling,
honeycomb, dan kerusakan lainnya, pengkasaran harus segera dilakukan pada saat
kondisi pasang, dibersihkan dengan air bersih dan dilakukan finishing dengan beton
yang cepat mengeras atau mortar untuk menjamin beton lama dan baru menyatu.
b. Jika permukaan beton yang berada dibawah muka air mengalami erosi , spalling,
honeycomb, dan kerusakan lainnya dengan kedalarnan lebih dari 3 cm dan luas lebih
dari 0.5 m2, pengkasaran harus segera dilakukan pada saat kondisi pasang,
dibersihkan dengan air bersih, anyaman tulangan segera dipasang dan dilakukan
finishing dengan beton yang cepat mengeras atau mortar untuk menjamin beton
lama dan baru menyatu.
c. Jika pile cap mengalami retak yang melebih batasan dibawah, penyebab dari retak
tersebut harus diketahui dan langkah penangan harus segera dilakukan.

5. Perawatan dan Pemeliharaan pada Struktur Atas Jembatan Pelengkung Baja

1) Dek Beton
Pelat dek beton harus diperiksa terhadap potensi keretakan yang dapat terjadi di
permukaan dan di bagian bawah. Pemeriksaaankeretakan yang dilakukan meliputi
lebar, panjang, posisi, kepadatan dan kemungkinan daerah retak pada arah
longitudinal. Jika diperlukan, beberapa bagian dari lapisan permukaan harus dikupas
untuk tujuan observasi. Kerusakan yang mungkin terjadi pada dek beton jembatan
adalah sebagai berikut:
a. Retak arah longitudinal
b. Retak arah melintang
c. Adanya bagian beton yang terpisah, rusak dan keropos

40
d. Karat besi tulangan dalam beton
e. Perubahan bentuk (deformasi) material beton

41