Laporan Tugas Struktur Jembatan 1

DESAIN JEMBATAN RANGKA BAJA STRUKTUR JEMBATAN I
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Jembatan dapat dikatakan sebagai struktur konstruksi yang memungkinkan
route transfortasi melalui sungai, danau, kali, jalan raya, jalan kereta api dan lain-
lain. Jembatan juga dapat dikatakan sebagai suatu struktur konstruksi yang
berfungsi menghubungkan dua bagian jalan yang terputus oleh adanya rintangan
seperti lembah yang dalam, alur sungai saluran irigasi dan pembuang.
Pada era modern ini bentuk jembatan serta macam – macam bahan yang
digunakan untuk perencanaan jembatan sudah mengalami kemajuan dan
menggunakan teknologi yang canggih dari mulai yang sederhana sekali sampai
pada konstruksi yang mutakhir.
Karena jembatan itu mempunyai fungsi sebagai penghubung dua ruas
jalan yang dilalui rintangan, maka jembatan dapat dikatakan baguan dari suatu
jalan, baik jalan raya atau jalan kereta api.
Di Indonesia ini banyak kita temukan berbagai macam konstruksi
jembatan, yang paling sering kita temukan adalah konstruksi jembatan rangka
baja. Baja merupakan hasil pabrikan manusia. Serangkaian baja yang dirangkai
oleh manusia dibentuk menjadi suatu rangka konstruksi baja
Agar konstruksi baja dapat menahan beban-beban yang bekerja, maka kita
harus terlebih dahulu merencanakan dimensi,serta menentukan profil baja yang
dapat memberikan sifat ekonomis tetapi tetap terjaga kekuatannya, tidak boros
dan ramah lingkungan.
1.2 Rumusan Masalah
1
MUHAMMAD RIZKI - 19141045
Berdasarkan latar belakang dan pembatasan masalah di atas, maka dapat

dirumuskan pertanyaan sebagai berikut :
a. Bagaimana menganalisis lalu lintas yang melewati jembatan ini?
b. Bagaimana merancang jembatan yang ekonomis dan efisien serta ramah
lingkungan?
c. Bagaimana menentukan sistem pembebanan pada jembatan?
d. Bagaimana merencanakan dimensi gelagar dalam perancangan jembatan?
e. Bagaimana menghitung sambungan dalam perancangan jembatan rangka
baja ini?
1.3 Tujuan
Adapun tujuan dari laporan ini adalah :
a. Mengetahui dan memahami cara menganalisis lalu lintas yang melewati
jembatan.
b. Mengetahui serta menghitung bagaimana merencanakan jembatan yang
ekonomis dan efisien serta ramah lingkungan
c. Mengetahui serta menghitung penentuan sistem pembebanan pada
jembatan.
d. Mengetahui perhitungan merencanakan gelagar pada perancangan
jembatan.
e. Mengetahui serta menghitung sambungan dalam perancangan jembatan
rangka baja.
1.4 Pembatasan Masalah

Ada beberapa aspek yang dibatasi dalam tugas ini, yaitu :
a. Perhitungan pertumbuhan lalu lintas yang melewati jembatan ini,
b. Perhitungan jembatan rangka baja.
1.5 Sistematika Penulisan
Sistematika dlama penulisan tugas terstruktur ini yaitu:
2
TUGAS SEMESTER IV
STRUKTUR BAJA
JEMBATAN
NAMA MAHASISWA : Doni Mardian…..……………… T.
Tangan Dosen NIM : 121134011………………………
KELAS : 2 - TPJJ…………………….…....
TGL PENUGASAN :
A. DATA PERENCANAAN :
a. Type Rangka : (a), ( b), (c), (d)
b. Bentang Jembatan (L) : 40,00m. 45,00m . 50,00m . 55,00m .
60,00m
c. Lebar Jembatan (B) : 8 mm
d. Tebal Pelat Lantai Kendaraan: 22,00 cm
e. Kelas Muatan : A/I , B/II , C/III
f. Mutu Baja : BJ37 , BJ.41 , BJ.50
g. Sambungan –sambungan : Dengan Baut Mutu Tinggi & Las sudut
h. Lain-lain : Tentukan sendiri
B. BENTUK RANGKA :
C. DIMINTA :
a. Perhitungan Perencanaan Dimensi Batang rangka & Gelagar/ Balok
b. Perhitungan Sambungan-sambungan
c. Gambar Rencana & Gambar Kerja
d. Gambar Detail-Detail Sambungan
e. Gunakan Teori pembebanan & Syarat Perencanaan dari buku SNI Bina
Marga
3
BAB I. PENDAHULUAN
Didalamnya membahas latar belakang masalah, pembatasan masalah,
perumusan masalah, maksud dan tujuan penulisan, dan sistematika penulisan.
BAB II. LANDASAN TEORI
Didalamnya membahas aspek-aspek yang berhubungan dengan perhitungan
desain jembatan rangka baja.
BAB III. METODOLOGI DESAIN JEMBATAN RANGKA BAJA
Didalamnya membahas mengenai persiapan, tahap perencanaan, pengumpulan
data, analisa dan pengolahan data, pemecahan masalah.
BAB IV. PERHITUNGAN PERTUMBUHAN LALU LINTAS
Didalamnya membahas mengenai perhitungan lalu lintas dan pertumbuhannya
BAB V. PERHITUNGAN JEMBATAN RANGKA
Didalamnya membahas mengenai analisis pembebanan, perencanaan dimensi
gelagar memanjang, gelagar melintang, ikatan angin dan gelagar induk pada
jembatan rangka baja. Berikut juga perhitungan sambungan yang digunakan
dalam perencanaan jembatan rangka baja ini.
BAB V. PENUTUP
Berisi keimpulan dari seluruh perhitungan dalam tugas terstruktur ini.
4
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 Tinjauan Umum

Jembatan dapat dikatakan sebagai struktur konstruksi yang memungkinkan
route transportasi melalui sungai, danau, kali, jalan raya, jalan kereta api dan lain-
lain. Jembatan juga dapat dikatakan sebagai suatu struktur konstruksi yang
berfungsi menghubungkan dua bagiian jalan yang terputus oleh adanya rintangan
seperti lembah yang dalam, alur sungai saluran irigasu dan pembuang.
Pada era modern ini bentuk jembatan serta macam – macam bahan yang
digunakan untuk perencanaan jembatan sudah mengalami kemajuan dan
menggunakan teknologi yang canggih dari mulai yang sederhana sekali sampai
pada konstruksi yang mutakhir. Karena jembatan itu mempunyai fungsi sebagai
penghubung dua ruas jalan yang dilalui rintangan, maka jembatan dapat dikatakan
baguan dari suatu jalan, baik jalan raya atau jalan kereta api. Berdasarkan
fungsinya, jembatan dapat dibedakan sebagau berikut :
a. Jembatan jalan raya (highway bridge)
b. Jembatan jalan kereta api (railway bridge)
c. Jembatan pejalan kaki atau penyeberangan (pedestrian bridge)
Berdasarkan lokasinya, jembatan dapat dibedakan sebagai berikut.
a. Jembatan di atas sungai atau danau,
b. Jembatan di atas lembah,
c. Jembatan di atas jalan yang ada (fly over),
d. Jembatan di atas saluran irigasi/drainase (culvert),
e. Jembatan di dermaga (jetty).
Berdasarkan tipe strukturnya, jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa

macam, antara lain :
a. Jembatan plat (slab bridge),
5
b. Jembatan plat berongga (voided slab bridge),

c. Jembatan gelagar (girder bridge),
d. Jembatan rangka (truss bridge),
e. Jembatan pelengkung (arch bridge),
f. Jembatan gantung (suspension bridge),
g. Jembatan kabel (cable stayed bridge),
h. Jembatan cantilever (cantilever bridge).
Di Indonesia ini banyak kita temukan berbagai macam konstruksi jembatan,

yang paling sering kita temukan adalah konstruksi jembatan rangka baja. Baja
merupakan hasil pabrikan manusia. Serangkaian baja yang dirangkai oleh manusia
dibentuk menjadi suatu rangka konstruksi baja
Agar konstruksi baja dapat menahan beban-beban yang bekerja, maka kita
harus terlebih dahulu merencanakan dimensi,serta menentukan profil baja yang
dapat memberikan sifat ekonomis tetapi tetap terjaga kekuatannya, tidak boros
dan ramah lingkungan.
Dalam perancangan jembatan ada beberapa aspek yang perlu ditinjau yang
nantinya akan mempengaruhi dalam penetapan bentuk maupun dimensi jembatan.
Adapun aspek tersebut antara lain :
1. Aspek lokasi dan tipe jembatan
2. Aspek lalu lintas
3. Aspek hidrologi
4. Aspek tanah
5. Aspek geometri jembatan
6. Aspek konstruksi jembatan
2.2 Aspek Lokasi Dan Tipe Jembatan
Dalam perencanaan struktur konstruksi jembatan ini memerlukan lahan dan
lokasi yang tepat, hal ini diperlukan karena agar perencanaan konstruksi struktur
jembatan dapat dilaksanaakan dengan lancar serta dari segi ekonomis
menggunakan biaya yang sekecil mungkin. Tipe jembatan dan konstruksi
6
jembatan dapat ditentukan berdasarkan lokasi atau tempat dimana jembatan

tersebut akan direncanakan.
2.3 Aspek Lalu Lintas

Aspek lalu lintas sangat penting dianalisa sebelum melakukan perancangann
konstruksi jembatan. Analisa ini dilakukan agar perencana dapat mengetahui
besarnya volume lalu lintas yang akan melewati jembatan tersebut. Persyaratan
transportasi meliputi kelancaran lalu lintas, keselamatan lalu lintas bagi kendaraan
yang melewati jembatan tersebut. Pada dasarnya analisa perencanaan konstruksi
jembatan dari aspek lalu lintas sangat mempertimbangkan lebar optimum suatu
jembatan, hal ini agar tingkat pelayanan lalu lintas dapat maksimum.
2.3.1 Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas yaitu besarnya volume kendaraan yang melewati satu
titik tertentu dari suatu segmen selama waktu tertentu (menit, jam, ataupun
hari). Dinyatakan dalam satuan kendaraan satuan mobil penumpang (smp).
A. Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)

Pengertian dari lalu lintas harian rata-rata itu sendit=ri yaitu jumlah lalu
lintas kendaraan rata-rata yang melewwati satu jalur jalan selama 24 jam dan
diperoleh dari data selama satu tahun penuh.
Rumus LHRT sebagai berikut :
Jumlah lalu lintasdalam 1tahun
LHRT =
365
LHRT ini dinyatakan dalam sup/hari/2 arah atau kendaraan/hari/2 arah
untuk 4 lajur 2 arah, sup/hari/1 arah untuk jalan berlajur banyak dengan median.
B. Ekivalen Mobil Penumpang (EMP)

Ekivalen mobil penumpang yaitu faktor konversi berbagai jenis kendaraan
dibandingkan mobil penumpang sehubungan dengan ukuran dan kecepatan rata-
7
ratanya yang berdampak pada perilaku lalu lintas. Untuk mobil penumpang, nilai
emp adalah 1,0. Sedangkan nilai emp untuk masing-masing kendaraan untuk jalan
tol (jalan empat lajur-dua arah terbagi) dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Tabel 2.1 : Nilai emp untuk masing-masing kendaraan untuk jalan tol
MHV : Kendaraan Menengah Berat (Truk 2 as)

LB : Bus Besar
LT : Truk Besar (Truk 3 as atau lebih, trailer)
C. Volume Jam Rencana

Volume jalm rencana sangat penting dalam perencanaan ini, karena jika
tidak diperhitungkan dengan benar akan berdampak buruk terhadap perkerasan
lalu lintas. Volume jam rencana itu sendiri adalah prakiraan volume lalu lintas
pada jam sibuk rencana lalu lintas dan dinyatakan dalam smp/jam.
VPJ dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :
VPJ = LHRT x k
8
Dimana :
LHRT : Lalu lintas trata-rata tahunan (kend/hari)
Faktor k : Faktor konversi dari LHRT menjadi arus lalu lintas
jam puncak
Faktor konversi tersebut dapat dilihat dalam tabel di bawah ini.
Tabel 2.2 : Faktor konversi
Khusus pada jalan bebas hambatan (jalan Tol) nilai k = 0,114
2.3.2 Pertumbuhan Lalu Lintas

Pertumbuhan lalu lintas ini dapat dihitung menggunakan metode “Regresi
Linier” merupakan metode penyelidikan terhadap suatu data statistik.
Perkiraan (forecasting) lalu lintas harian rata-rata biasanya ditinjau dalam
waktu 5, 10, 15 atau 20 tahun mendatang setelah waktu peninjauan berlaku,
maka pertumbuhan lalu lintas ditinjau kembali untuk mendapatkan
pertumbuhan lalu lintas yang akan datang. Perkiraan perhitungan
pertumbuhan lalu lintas ini digunakan sebagai dasar untuk menghitung
perencanaan kelas jembatan yang ada pada jalan tersebut.
Pertumbuhan lalu lintas tiap tahun dirumuskan sebagai berikut :
LHR n = LHR o (1+i)n
i1 =(y ' max− y ' min❑

y ' min )
x 100 %
9
Dari persamaan trend Y’ = a + b.x

I. ∑Y = a.n + b ( ∑Y )
II. ∑XY = a.( ∑X) + nganb . ( X 2 )
Dari hasil perhitungan di atas kita memperoleh nilai a dan b dalam bentuk
konstanta yang dimasukkan rumus regresi linier sebagai berikut :
Y’ = a + b.x
Dimana : Y’ = berat nilai yang diramal
a = nilai trend pada nilai dasar
b = tingkat perkembangan nilai yang diramal
X = unit tahun yang dihitung dari periode dasar.
2.3.3 Kapasitas Jalan

Kapasitas jalan didefinisikan sebagai seberapa besar kemampuan untuk
melewatkan arus lalu lintas per satuan jam pada kondisi tertentu. Kapasitas
dinyatakan dalam satuan mobil penumpang/jam (smp/jam), dengan persamaan
dasar :
C = C o x FC w x FC SP x FC SF
Dimana :
C : kapasitas (smp/jam)
Co : kapasitas dasra (smp/jam)
FCw : faktor penyesuaian lebar lajur lalu lintas
FCsp : faktor penyesuaian pemisah arah
FCsf : faktor penyesuaian hambatan samping
Untuk perencanaan kapasitas jalan luar kota sendiri, hanya menggunakan

3 (tiga) faktor yaitu faktor penyesuaian lebar jalan (FCw), faktor penyesuaian
pemisah arah (FCsp), dan faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan
(FCsf).
10
Berikut ini adalah tabel-tabel yang dapat digunakan dalam perencanaan

kapasitas jalan :
1. Tabel Nilai Kapasitas untuk Jalur Luar Kota 4-lajur-2 arah
Tabel 2.3 : Nilai kapasitas Jalur Luar Kota 4-lajur-2 arah
2. Tabel nilai faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas (FCw)
Tabel 2.4 : Nilai faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas (FCw)
11
3. Tabel nilai faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp)

Tabel 2.5 : Nilai faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp)
4. Tabel nilai faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCsf)

Tabel 2.6 : Nilai faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCsf)
2.3.4 Derajat Kejenuhan
12
Derajat kejenuhan (DS) merupakan rasio lalu lintas (Q) terhadap kapasitas
(C), yang dapat digunakan sebagai faktor utama untuk menentukan tingkat kinerja
segmen jalan. Rumus derajat kejenuhan itu sendiri adalah sebagai berikut :
DS = Q/C
Dimana :
DS : Derajat Kejenuhan
Q : Rasio Lalu Lintas
C : Kapasitas (smp/jam)
2.3.5 Perkerasan Jalan Pendekat

Perkerasan jalan pada perencanaan jembatan pada oprit jembatan sebagai
jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaan jalan,
yang berfungsi :
1. Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar
2. Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan
3. Mendapatkan kenyamanan dalam perjalan.
2.4 Aspek Hidrologi

Ditinjau dari aspek hidrologi dalam perencanaan konstruksi jembatan harus
terdapat sistem drainase yang baik. Karena jika turun hujan maka air hujan
tersebut tidak bolleh menggenang di badan jembatan, harus masuk ke saluran
drainase. Maka dari itu perencanaan perkerasan jalan pada struktur jembatan
minimal mempunyai kelandaian 2% dari bidangnya.
Untuk merencakan sistem drainase yang baik, kita memerlukan data-data yang
menunjang dalam perencanaanya, yaitu :
 Data topografi
 Data curah hujan stasiun terdekat
 Data sejarah lahan/tempat yang akan digunakan untuk perencanaan

konstruksi jembatan
13
Setelah kita mendapatkan data-data yang diperlukan, maka kita dapat

melalkukan analisis frekuensi hujan rencana dalam perencanaan konstruksi
jembatan ini. Perhitungan hujan rencana dapat dilakukan dengan beberapa
metode, yaitu :
1.Metode Gumbel
2.Metode Weduwen
3.Metode Log Normal
4.Metode Log-Person III
Setelah perhitungan selesai dan kita mengetahui seberapa besar debit

maksimum yang harus ditampung suaru saluran drainase, maka kita dapat
mendesign dimensi saluran drainase yang tepat guna dan efisien dalam
perencanaan konstruksi jembatan ini. Perencanaan sistem drainase yang baik
dalam perencanaan konstruksi jembatan ini sangat penting dilakukan, karena air
tidak boleh menggenang di badan jelan tetapi harus masuk ke dalam saluran
drainase.
2.5 Aspek Tanah (Geoteknik)

Analisa perencanaan konstruksi jembatan dari aspek tanah(geoteknik) ini
dimaksudkan agar perencana dapat mengetahui kondisi(sifat fisik) tanah disekitar
proyek. Karena tanah dalam perencanaan konsttruksi jembatan ini akan digunakan
untuk perencanaan pondasi, pondasi tersebut dapat berupa pondasi dangkal
ataupun pondasi dalam. Maka dari itu kita perlu memperhitungkan daya dukung
tanah tersebut dan beban yang disalurkan dari jembtan ke pondasi.
Tinjauan aspek tanah pada perencanaan jembatan kali ini meliputi tinjauan
terhadap data-data tanah yang ada, seperti : nilai boring (Bor Log), nilai penetrasi
(N-SPT), nilai kohesi, sudut geser tanah, dan ϒ tanah, kadar air tanah, dan void
ratio.
2.6 Aspek Geometrik Jembatan
14
Perencanaan geometri merupakan bagian dari perencanaan jembatan yang

dititik beratkan pada pengaturan tata letak jembatan sehingga menghasilkan
jembatan yang aman, efisiensi pelayanan arus lalu lintas dan memaksimalkan ratio
tingkat penggunaan / biaya pelaksanaan. Perencanaan geometri jembatan sangat
berkaitan dengan perencanaan geometri jalan yang dihubungkan oleh jembatan
tersebut, sehingga elemen – elemen yang terdapat pada geometri jalan merupakan
dasar dari perencanaan geometri jembatan. Elemen dari aspek geometrik adalah
sebagai berikut :
a. Landai Vertikal
Untuk kelandaian vertical, disyaratkan adanya kelandaian maksimum. Hal ini
dimaksudkan untuk memungkinkan kendaraan bergerak terus tanpa kehilangan
kecepatan yang berarti. Nilai kelandaian maksimum seperti pada tabel di bawah
ini.
Tabel 2.7 : Nilai kelandaian maksimum
b. Lengkung Vertikal
Jenis lengkung vertikal dilihat dari letak titik perpotongan kedua bagian
lurus (tangen), yaitu :
 Lengkung vertikal Cekung
Adalah lengkung dimana titik perpotongan antara kedua tangen berada di bawah
permukaan jalan.
 Lengkung vertikal Cembung
Adalah lengkung dimana titik perpotongan antara kedua tangen berada di atas
permukaan jalan yang bersangkutan.
15
2.7 Aspek Konstruksi Jembatan

Tinjauan terhadap aspek konstruksi bertujuan untuk mendapatkan desain
jembatan yang kuat, efektif dan efisien. Untuk itu diperlukan pertimbangan-
pertimbangan teknis dalam pemilihan bangunan atas jembatan yang dapat dilihat
pada tabel di bawah ini.
Selain analisis pemilihan bangunan atas berdasarkan variasi bentang,

Tabel 2.8 : Pertimbangan-pertimbangan teknis dalam pemilihan bangunan atas
jembatan
16
Ada pula pertimbangan yang bias dipakai dalam pemilihan tipe bangunan
atas, antara lain:
1. Struktur Jembatan rangka baja
a. Tinjauan Teknik
Struktur baja mamiliki kelebihan lebih fleksibel terhadap bentuk dan bentang
suatu struktur jembatan, tetapi rangka baja tidak tahan terhadap karat.
b. Tinjauan Pelaksanaan
Rangka baja dapat dibuat dalam pabrikasi, sehingga dalam pelaksanaan di
lapangan tinggal memasang perletakan dari struktur tersebut. Pada umumnya,
jembatan rangka baja digunakanuntuk lokasi yang memiliki ruang di bawah
jembatan yang tergolong dalam.
c. Tinjauan ekonomi
Untuk mendapatkan profil baja yang diperlukan, pemesanan dilakukan
kepada pabrik baja yang pada umumnya masih berada di Jakarta. Hal ini membuat
mahalnya biaya pemesanan.Selain itu, pada struktur baja banyak terdapat
sambungan profil yang harus dikontrol secara berkala, maka diperlukan biaya
perawatan yang cukup besar.
17
BAB III
METODOLOGI DESAIN JEMBATAN RANGKA BAJA
3.1 Persiapan
Tahap persiapan merupakan rangkaian kegiatan sebelum memulai
pengumpulan dan pengolahan data. Dalam tahap awal ini disusun hal-hal penting
yang harus segera dilakukan dengan tujuan untuk mengefektifkan waktu dan
pekerjaan. Tahap persiapan ini meliputi kegiatan-kegiatan sebagai berikut :
1) Menentukan judul Tugas
2) Pembuatan proposal penyusunan Tugas
3) Studi pustaka terhadap materi desain untuk menentukan garis
besarnya
4) Menentukan kebutuhan data
5) Survey pada instansi-instansi yang dapat dijadikan narasumber data
6) Pengadaan persyaratan administrasi untuk perencanaan data
7) Survey lokasi untuk mendapatkan gambaran umum kondisi proyek
8) Perencanaan jadwal pembuatan desain
Persiapan diatas harus dilakukan secara cermat untuk menghindari

pekerjaan yang berulang, sehingga tahap pengumpulan data menjadi optimal.
18
3.2 Tahap Perencanaan

Tahap ini memberikan gambaran mengenai langkah awal sampai dengan
akhir penyusunan laporan. Pengembangan penjelasannya dapat dituangkan dalam
bentuk diagram alir yang tersusun sebagai berikut
19
Gambar 3.1 : Skema Perencanaan Secara Umum

3.3 Pengumpulan Data
Metode pengumpulan data yang dilakukan adalah sebagai berikut :
1) Metode Literatur yaitu mengumpulkan, mengidentifikasi dan
mengolah data tertulis dan metode kerja yang digunakan.
2) Metode Observasi dengan survey langsung ke lapangan,
diharapkan dapat diketahui kondisi riil di lapangan sehingga dapat
diperoleh gambaran-gambaran sebagai pertimbangan dalam
perencanaan desain struktur.
3) Metode Wawancara yaitu dengan mewancarai narasumber, agar
mendapat masukan-masukan berupa penjelasan mengenai
masalah yang ditinjau, serta memperoleh data yang diperlukan.
3.3.1 Jenis- jenis Data
20
Ada dua macam data yang diperlukan untuk perencanaan suatu struktur
jembatan, yakni data primer dan data sekunder.
 Data primer adalah adalah data yang didapat dengan melakukan pengamatan
langsung/survey ke lapangan dan wawancara. Survey lapangan untuk
mengetahui keadaan sesungguhnya lokasi proyek dan keadaan sekitarnya.
 Data sekunder adalah data yang diperoleh dari instansi terkait yang meliputi :
 Data Lalu Lintas Harian Rata-rata

Sumber : DPU Bina Marga Propinsi Jawa Tengah
Guna : Untuk mengetahui lalu lintas harian rata-rata beserta
komposisinya yang digunakan untuk penentuan kelas jalan dan kelas
jembatan.
 Data Tanah
Sumber : Laboratorium Mekanika Tanah UNDIP dan DPU Bina Marga
Guna : Mengetahui daya dukung tanah dan parameter tanah dilokasi.
Menentukan kedalaman pondasi jembatan.
 Data Hidrologi
Sumber : DPU Jratunseluna dan PSDA
Guna : Untuk mengetahui data debit banjir dalam periode tertentu,yang
nantinya untuk menentukan muka air banjir tertinggi sehingga dapat
ditentukan tinggi frreboard jembatan.
 Gambar Struktur
Sumber : Kabag. Pelaksana Kegiatan Pengembangan Jembatan Propinsi
Jawa Tengah
Guna : Untuk mendapatkan gambaran umum tentang jenis
struktur,bentang jembatan, lebar jembatan, tinggi rangka jembatan,
bentang per segmen dan lain-lain.
21
3.4 Analisa Dan Pengolahan Data

Analisa dan pengolahan data dilakukan berdasarkan data-data yang
dibutuhkan, selanjutnya dikelompokkan sesuai identifikasi tujuan permasalahan,
sehingga diperoleh analisa pemecahan yang efektif dan terarah. Adapun analisa
yang dilakukan adalah :
1) Analisa data lalu lintas
2) Analisa data hidrologi
3) Analisa data tanah
4) Analisa pemilihan alternatif struktur jembatan
3.5 Pemecahan Masalah

Apabila hasil-hasil dari analisa dan pengolahan data sudah didapat, maka
tahap pemecahan masalah bisa dilaksanakan, dengan tujuan mengetahui sejauh
mana konstruksi yang sebenarnya di lapangan dan diproyeksikan terhadap kondisi
riil berdasarkan peraturan-peraturan yang telah ditetapkan. Selanjutnya dilakukan
perencanaan yang meliputi :
1) Struktur jembatan, meliputi :
 Bangunan atas (rangka baja, lantai kendaraan, sandaran dan trotoir)
 Bangunan bawah (pilar, abutment dan pondasi)
 Pondasi.
2) b. Bangunan pelengkap, meliputi :
 Dinding penahan tanah
 Bangunan pengaman
3) Penggambaran detail
4) Estimasi volume dan biaya pekerjaan
22
3.6 Gambar Desain

Penggambaran denah situasi, gambar tampak, gambar potongan, serta
gambar rancangan detail bangunan akan menggunakan program komputer
AutoCad
BAB IV
PERHITUNGAN PERTUMBUHAN LALU LINTAS
4.1 Data Perencanaan

A. Data Sekunder Volume Lalu Lintas Jalan Raya sebagai berikut:
Tabel 4.1: Data Volume Lalu Lintas Jalan Raya
Tahun LHR SATUAN
2010 8509 SMP

2011 8609 SMP
2012 9709 SMP
2013 9809 SMP
2014 9909 SMP
B. Skema Rencana Pembangunan
23
Awal Awal
Data LHR Umur Rencana
Perencanaan Pembangunan
Tahun 2010 Tahun 2040 (n = 30)
Tahun 2014 Tahun 2015
Gambar 4.1 : Skema rencana pembangunan.
Dari data dan skema di atas, direncanakan pembangunan Jembatan dengan

Konstruksi Rangka Baja atau biasa disebut dengan Jembatan Rangka Baja yang
akan di mulai pembangunannya pada Tahun 2015.
Dengan menggunakan data LHR yang ada, maka dapat diketahui
pertumbuhan lalu lintas pada jalan tersebut. Sehingga perhitungan Jembatan
Rangka Baja ini diharapkan dapat melayani volume lalu lintas yang melewati
jembatan tersebut, baik dari segi kekuatan maupun lebar jembatannya.
4.2 Perhitungan Pertumbuhan Lalu Lintas

A. Perhitungan Angka Pertumbuhan Lalu Lintas Tahun 2011
Data lalu lintas tahun 2010 s/d 2014 → n = 5 tahun
1. 2010 / 2011 = 8509 SMP
2. 2011 / 2012 = 8609 SMP
3. 2012 / 2013 = 9709 SMP
4. 2013 / 2014 = 9809 SMP
5. 2014 / 2015 = 9909 SMP
Tabel 4.2 : Perhitungan i ( % ) → n = 5 tahun
No Tahun Y X X.Y X2
1 2010 8509 -2 -17018 4

2 2011 8609 -1 -8609 1
3 2012 9709 0 0 0
24
4 2013 9809 1 9809 1

5 2014 9909 2 19818 4
Jumlah 46545 0 4000 10
Dari persamaan regresi Y’ = a + b.x

I.∑ Y = a.n + b ( ∑X ) → n = 5 tahun
46545
46545 =a.5+b.0 → a = 5 = 9309
II.∑XY = a . ( ∑ X ) + b . ( ∑ X2 )
4000
4000 =a. 0 + b. 10 → b = 10 = 400
Tabel 4.3 : Perhitungan i pada tahun 2010
No Tahun X Y' = a + b .x
1 2010 -2 8509
2 2011 -1 8909
3 2012 0 9309
4 2013 1 9709
5 2014 2 10109
Jadi angka pertumbuhan lalu lintas ( i1 ) pada tahun 2014 adalah
y 'max− y 'min
( ) X 100 % 10109-8509
y 'min (
8509
)X 100 %
i1 = n = 5
= 3,761 %
B. Perhitungan Angka Pertumbuhan Lalu Lintas Tahun 2015
25
Untuk menghitung jumlah LHR pada tahun ke-n, dihitung menggunakan

rumus :
LHRn = LHRo (1 + i)n
LHR2015 = LHR2014 (1 + 3,761 %)1
= 10109 (1 + 3,761 %)1
= 10110 SMP
C. Perhitungan Angka Pertumbuhan Lalu Lintas Tahun 2016
Untuk menghitung jumlah LHR pada tahun ke-n, dihitung menggunakan
rumus :
LHRn = LHRo (1 + i)n
LHR2016 = LHR2015 (1 + 3,761 %)2
= 10110 (1 + 3,761 %)2
= 10111 SMP
D. Perhitungan Angka Pertumbuhan Lalu Lintas sampai dengan Tahun
2040
Dengan menggunakan rumus pertumbuhan lalu lintas seperti di atas, maka
secara tabelaris pertumbuhan lalu lintas dari tahun 2015 sampai dengan tahun
2044 (n = 30) dapat diperoleh seperti tabel di bawah ini.
Tabel 4.4 : Pertumbuhan Lalu Lintas Tahun 2015 s.d 2044

No Tahun LHR Satuan Kelas Lebar
Jalan Jalan
1 2015 10110 SMP IIA 2 X 3,5
2 2016 10111 SMP IIA 2 X 3,5
3 2017 11293 SMP IIA 2 X 3,5
4 2018 11718 SMP IIA 2 X 3,5
5 2019 12158 SMP IIA 2 X 3,5
6 2020 12616 SMP IIA 2 X 3,5
26
7 2021 13090 SMP IIA 2 X 3,5
8 2022 13582 SMP IIA 2 X 3,5
9 2023 14093 SMP IIA 2 X 3,5
10 2024 14623 SMP IIA 2 X 3,5
11 2025 15173 SMP IIA 2 X 3,5
12 2026 15744 SMP IIA 2 X 3,5
13 2027 16336 SMP IIA 2 X 3,5
14 2028 16950 SMP IIA 2 X 3,5
15 2029 17587 SMP IIA 2 X 3,5
16 2030 18249 SMP IIA 2 X 3,5
17 2031 18935 SMP IIA 2 X 3,5
18 2032 19647 SMP IIA 2 X 3,5
19 2033 20386 SMP I 2 X 3,75
20 2034 21153 SMP I 2 X 3,75
21 2035 21948 SMP I 2 X 3,75
22 2036 22774 SMP I 2 X 3,75
23 2037 23630 SMP I 2 X 3,75
24 2038 24519 SMP I 2 X 3,75
25 2039 25441 SMP I 2 X 3,75
26 2040 26398 SMP I 2 X 3,75
27 2041 27390 SMP I 2 X 3,75
28 2042 28421 SMP I 2 X 3,75
29 2043 29489 SMP I 2 X 3,75
30 2044 30598 SMP I 2 X 3,75
27
Penentuan kelas jalan dan lebar jalan pada tabel di atas, didapat berdasarkan
Ketentuan Standar Klasifikasi dan Spesifikasi Jalan Raya yang tertera pada tabel
di bawah ini.
Tabel 4.5 : Ketentuan Standar Klasifikasi dan Spesifikasi Jalan Raya

JALAN RAYA UTAMA JALAN RAYA SEKUNDER JALAN PENGHUBUNG
KLASIFIKASI JALAN
I IIA IIB IIC III
KLASIFIKASI MEDAN DATAR BUKIT GUNUNG DATAR BUKIT GUNUNG DATAR BUKIT GUNUNG DATAR BUKIT GUNUNG DATAR BUKIT GUNUNG
Lalu lintas Harian Rata-rata
> 20000 6000 - 20000 1500-8000 < 2000 -
(LHR) dalam smp
Kecepatan rencana (km/jam) 120 100 80 100 80 60 80 60 40 60 40 30 60 40 30
Lebar Daerah Penguasaan
60 60 60 40 40 40 30 30 30 30 30 30 20 20 20
Minimum (meter)
2 x 3,50 atau 2 x (2 x
Lebar Perkerasan (meter) minimum 2 (2 x 3,75) 3,5 2 x 3,0 3,50 - 6,00
3,50)
Lebar Median Minimum (meter) 10 1,50** - - -
Lebar Bahu (meter) 3,50 3,00 3,00 3,00 2,50 2,50 3,00 2,50 2,50 2,50 1,50 1,00 1,50 - 2,50*
Lereng Melintang Perkerasan 2% 2% 2% 3% 4%
Lereng Melintang Bahu 4% 4% 6% 6% 6%
Penetrasi berganda atau Paling tinggi penetrasi Paling tinggi dengan
Jenis Lapisan Permukaan Jalan Aspal beton (hot mix) Aspal beton
setaraf tunggal pelaburan aspal
Miring Tikungan Maksimum 10% 10% 10% 10% 10%
Jari-jari Lengkumg Minimum (meter) 560 350 210 350 210 115 210 115 50 350 115 50 115 50 30
Landai Maksimum 3% 5% 6% 4% 6% 7% 5% 7% 8% 6% 8% 10% 6% 8% 12%
CATATAN * = Menurut Keadaan setempat
** = Untuk 4 jalur
Sumber : Geometrik Jalan Raya

Sesuai dengan Skema Rencana Pembangunan pada Gambar 2.1, maka
perhitungan Jembatan Rangka Baja ini berdasarkan angka pertumbuhan lalu lintas
pada Tahun 2015. Dimana pada tahun 2015 diharapkan pembangunan jembatan
tersebut selesai dan mampu melayanai volume lalu lintas hingga Tahun 2032
sesuai perhitungan pada Tabel 2.4.
Berdasarkan hal tersebut kelas jalan pada rencana jembatan ini termasuk
Kelas Jalan IIA, dimana lebar jembatan yang akan di pergunakan dalam
perhitungan perencanaan Jembatan Rangka Baja ini yaitu 2 x 3,5 meter = 7 meter
untuk 2 arah ditambah dengan lebar trotoar yaitu 2 x 1 meter = 2 meter, sehingga
lebar total Jembatan Rangka ini yaitu 9 meter.
28
BAB V
PERHITUNGAN JEMBATAN RANGKA BAJA
5.1 Data Teknis

a. Jenis Konstruksi : Jembatan Rangka Baja Tertutup
b. Panjang Bentang : 35 m
c. Jumlah bentang : 1
d. Lebar Jembatan : 9m
e. Tinggi Rangka Utama : 6m
f. Jarak Antar Gelagar Melintang : 5m
g. Lebar Jalur Lalu Lintas : 7 m atau (2 x 3,5 m)
h. Lebar Trotoar : 2x1m
i. Tebal Trotoar : 0,25 m
j. Tebal Aspal : 0,05 m
Gambar 5.1 : Sketsa Rencana Jembatan Rangka Baja
29
5.2 Perhitungan Konstruksi Jembatan

5.2.1 Perhitungan Trotoar
a. Data-data Perencanaan
 Tebal trotoar = 25 cm
 Lebar trotoar = 100 cm
 Mutu beton (fc’) = 25 Mpa
b. Perhitungan sandaran trotoar
Gambar 5.2 : Sandaran pada jembatan
Railing atau sandaran merupakan pagar untuk pengamanan pengguna

jembatan khususnya pejalan kaki. Menurut Pedoman Perencanaan Pembebanan
Jembatan Jalan Raya halaman 10 :
30
Tiang-tiang sandaran pada setiap tepi trotoar harus diperhitungkan untuk

dapat menahan beban horizontal sebesar 100 kg/m², yang bekerja pada tinggi 90
cm di atas lantai trotoar.
Jika gelagar melintang diasumsikan menggunakan profil WF 10” (10 x 8)
dengan ketinggian profil 257 mm, sedangkan tinggi pelat lantai 20 cm, maka
tinggi sandaran dari titik terbawah rangka induk :
Digunakan profil WF 10’ (10 x 8), dengan data- data sebagai berikut :
q = 66,97 kg/ml F = 85,4 cm2
A = 257 mm Ix = 10350 cm4
B = 204 mm Iy = 2215 cm4
t1 = 8,89 mm Wx = 804,7 cm3
t2 = 15,70 mm Wy = 218 cm3
r = 12,7 mm
Hs = 0,257 + 0,2 + 1,15

= 1,607 m
Sedangkan tinggi total rangka :
H total rangka = 4 + 0,2 + 0,257
= 4,457 m
Sandaran diasumsikan menumpu pada rangka utama dengan panjang
sandaran yang menumpu pada rangka utama sebesar ( pada tengah bentang ) :
Dengan menggunakan perbandingan segitiga :
31
Gambar 5.3 : Perbandingan Segitiga

l 4−1,607
= ,dimana l=0,5ls
2,5 4
l=1,496 m
ls=2 x l
ls=2 x 1,496
¿ 2,991 m
Gaya yang terjadi akibat 100 kg/m :
Gambar 5.3 :Pembebanan pada sandaran jembatan
qh x ls
Rb=
2
32
100 x 2,991
Rb=
2
Rb=149,5625 kg
1
Mh= xql ²
8
1
Mh= ×100 ×2 , 991²
8
Mh=111,8447 kgm
Perhitungan Railing
a. Data Perencanaan
σ Ijin = 400 Mpa
= 1600 Kg/cm2
E baja = 210000 Mpa
b. Data Teknis Profil
Gambar 5.4 : Profil Railing

D = 7.63 cm I = 71.5 cm4
t = 0.5 cm i = 2.53 cm
F = 11.2 cm2 W = 18.7 cm3
G = 8.79 kg/m
33
c. Kontrol terhadap bahan dan tegangan yang ada

1. Terhadap lendutan
5× qh ×ls4 l
<
384 × E ×l 300
5 ×1 ×2,991 4
<0,997 cm
384 ×210000 ×71,5
0,694 cm<0,997 cm… . ok !!
2. Terhadap momen
σs < σijin
Mu
< 1600 kg/m ²
W
11184,471
<1600 kg /m²
18,7
598,100<1600 kg /m² … . ok !
3. Terhadap geser
Dxs
τ=
l
149,563 ×18,7
τ=
71,5
τ =39,116 kg /cm²
σijin = 0,58 x 1600
= 928 kg/cm² ….. ok!
Perhitungan Lantai Trotoar
34
Gambar 5.5 : Sketsa pembebanan pada trotoar
Berdasarkan pedoman pembebanan jembatan jalan raya 1978 hal 10 :

1. Konstruksi trotoar harus diperhitungkan terhadap beban hidup sebesar
500 kg/m2
2. Kerb yang terdapat pada tepi-tepi lantai kendaraan harus diperhitungkan
untuk dapat menahan satu beban horizontal ke arah melintang jembatan
sebesar 500 kg/m yang bekerja pada puncak kerb yang bersangkutan atau
pada tinggi 25 cm di atas permukaan lantai kendaraan apabila kerb yang
bersangkutan lebih tinggi dari 25 cm
a. Data perencanaan
 Tebal trotoar = 25cm
 Lebar trotoar = 100 cm
 Mutu beton (fc’) = 25 Mpa
b. Perhitungan lantai trotoar

Perhitungan ditinjau tiap 1 meter plat.
 Beban Mati
- Q1 (berat trotoar) : 0,25 x 1 x 1 x 2500 = 625 kg
- Q2 (berat plat trotoar) : 0,2 x 1 x 1 x 2500 = 500 kg +
Q Total = 1125 kg
 Beban Berguna
- q1 (beban berguna vertikal) : 500 kg/m2 x 1 m = 500 kg
- q2 (beban berguna horizontal) : 500 kg/m2 x 1 m = 500 kg +
q Total = 1000 kg
c. Gaya Lintang dan Momen pada Potongan 1-1

 D1-1 = Q1 + Q2 + (q1.l)
35
= 625 +500 + (500 x 1)

= 1625 kg
 MDL = (Q1 x L1) + ( Q2 x L2 )
= (625 x 0,25) + (500 x 0,25)
= 281,25 kg m
 MLL = (q x L)+ (P x L)
= (500 x 1) + (500 x 0,45)
= 725 kg m
M1-1 = 1,2 MDL + 1,6 MLL
= 1,2 ( 281,25 ) + 1,6 (725)
= 1497,5 kg m = 1,4975 t m
Penulangan Trotoar
a. Data perencanaan
fc = 25 Mpa
fy = 400 Mpa
Diameter tulangan = 16 mm
b = 1000 mm
d = (0,25 x 1000) – 40 – (0,5 x 16)
= 202 mm
b. Perhitungan penulangan trotoar

Mu = 1,4975 t m = 14,975 kNm
Mu
k=
Ф × b ×d ² × 0,85× fc
14,975
¿
0,8× 1× 0,0408 ×0,85 ×25
¿ 21,588 kN /m
36
0,85 × fc
p= × 1× √ 1−2 k
fy
0,85× 25
¿ × 1× √1−2× 0,21588
400
¿ 0,00116
1,4
ρ min=
fy
1,4
¿ =0,0035
400
0,8× 0,85 × fc× β 600

ρ max ¿ ×
fy 600+400
0,8× 0,85 ×25 ×0,8 600
¿ × =0,0204
400 600+400
Karena ρ min < ρ < ρ max, maka digunakan ρ min = 0,0035
As = ρ x b x d
= 0,0035 x 1000 x 202
= 707 mm²
Digunakan tulangan 16 mm
π
× dia . tulangan ×b
4
Jarak tulangan perlu=
As
π
× 16× 1000
4
¿ =284,387 mm
707
Maka diambil jarak tulangan 250 mm
Kontrol kekuatan pelat : s = 250 mm < 750 mm …......Ok!
Luas tulangan per m² :
1000 2
As= × 201,061=804,248 mm
250
As min = 707 mm2 < As = 804,248 mm2 …. Ok
Maka digunakan tulangan rangkap d-16 – 250 mm
37
5.2.2 Perhitungan Pelat Lantai Kendaraan
Gambar 5.6 : Penampang Komposit

a. Data Perencanaan
 Tebal perkerasan : 5 cm
 Tebal pelat lantai : 20 cm
 Tinggi genangan air : 5 cm
 Jarak balok girder : 150 cm
 Jarak antar gelagar melintang : 500 cm
b. Perhitungan Pelat lantai kendaraan
 Ly/Lx = 5000/1500 = 3,333

 Ly/Lx ≥ 3
Plat lantai kendaraan menumpu pada 2 sisi (arah Lx)
 Alternatif tebal plat minimum :
38
(Ln / 24) = 5000 / 24 = 208.33 mm

(Ln / 28) = 5000 / 28 = 178.57 mm
tebal plat lantai kendaraan diambil = 200 mm
Pembebanan
1. Akibat Beban Mati
• Berat pelat lantai = 0,2 x 1 x 2400 = 480 kg/m
• Berat aspal = 0,05 x 1 x 2200 = 110 kg/m
• Air hujan = 0,05 x 1 x 1000 = 50 kg/m
• Berat Total (Wd) = 640 kg/m
Berdasarkan Grafik dan Tabel Perhitungan Beton Bertulang:

Ly/Lx ≥ 3 (nilai x = 113 , 20 , 112)
• Mlx = 0,001*Wu*lx2 *x
• Mly = 0,001*Wu*lx3 *x
• Mtx = - 0,001*Wu*lx4 *x
• Mty = ½ * Mlx
• Wu = 1,3*Wd = 1,3*640 = 832 kg/m
Perhitungan momen :
• Mlx = 0,001 x 832 x 1,5² x 112 = 209,664 kgm =0,210 t.m
• Mly = 0,001 x 832 x 1,5² x 20 = 37,44 kgm = 0,0374t.m
• Mtx = - 0,001 x 832 x 1,5² x 112 =-211,536 kgm = - 0,212 t.m
• Mty = ½ x Mlx = ½ x 0,212 = 0,104 t.m
c. Akibat tekanan roda

Beban roda T = 10 ton untuk roda ganda (PPPJJR hal 5)
39
Gambar 5.7 : Penyebaran beban I
Beban roda T = 10 t
bx = 80 cm
by = 50 cm
10 2
Besar muatanT disebarkan= =25t /m
(0,8 × 0,5)
Gambar 5.8 : Penyebaran beban II
• Momen pada saat 1 roda pada tengah –tengah plat

Tx = 80 cm ; Lx = 150 cm
Ty = 50 cm ; Ly = 150 cm
40
Tx 80
= =0,533 → Fxm=0,1477 ( tabel bittner )
Lx 150
Ty 50
= =0,333→ Fxm=0,0927 ( tabel bittner )
Ly 150
Mxm = Fxm x T x Tx x Ty
= 0,01477 x 25 x 0,8 x 0,5
= 1,477 tm
Mym = Fym x T x Tx x Ty
= 0,0927 x 25 x 0,8 x 0,5
= 0,927 tm
• Momen pada saat 2 roda berdekatan dengan jarak antar as min 1 m
Gambar 5.9 : Penyebaran beban III
Bagian I
Tx = 130 cm Lx = 150 cm
Ty = 50 cm Ly = 150 cm
Tx 130
Lx 150
Ty 50
Ly 150
= 0,01104 x 25 x 1,3 x 0,5
= 1,794 tm
41
= 0,0732 x 25 x 1,3 x 0,5
= 1,1895 tm
Bagian II
Tx = 20 cm Lx = 150 cm
Ty = 50 cm Ly = 150 cm
Tx 20
Lx 150
Ty 50
Ly 150
= 0,2363 x 25 x 0,2 x 0,5
= 0,59075 tm
= 0,1193 x 25 x 0,2 x 0,5
= 0,29825 tm
Mxm = Mxm1-Mxm2
= 1,794 – 0,59075
= 1,20325 tm
Mym = Mym1-Mym2
= 1,1895 – 0,29825
= 0,89125 tm
Dengan membandingkan momen, maka dipilih momen terbesar

Mxm = 1,477 tm Mym = 0,927 tm
42
Momen Ultimit :
Mx = 1,6 x 1,477
= 2,3632 tm
My = 1,6 x 0,927
= 1,4832 tm
d. Akibat beban sementara (beban angin)
200 q = 150 kg/cm2
300
Gambar 5.10 : Beban sementara (beban angin)

H = 2m
( asumsi tinggi yang diperhitungkan (truck) 2 m di atas lantai kendaraan )
Beban angin = 150 kg/cm²
2 x 5 x 150
Reaksi pada roda=
1,3
= 1153,846 kg
Maka beban T, menjadi :
T = 10 + 1,154
= 11,154 ton
Beban T disebarkan :
11,154
T=
0,8 x 0,5
= 27,885 ton
43
Ditinjau akibat beban roda yang menentukan :

Mxm = 0,1477 x 27,885 x 0,8 x 0,5
= 1,647 tm
11,154
Mym= ×0,0927
10
= 0,103 tm
Momen Desain
Akibat beban tetap + beban angin
Mx lapangan = 0,210 + 1,647 = 1,857 tm
Mx tumpuan = 0,212 + 1,647 = 1,859 tm
My lapangan = 0,037 + 0,103 = 0,141 tm
My tumpuan = 0,105 + 0,103 = 0,208 tm
Akibat beban tetap + beban roda
Mx lapangan = 0,210 + 2,363 = 2,573 tm
Mx tumpuan = 0,212 + 2,363 = 2,575 tm
My lapangan = 0,037 + 1,483 = 1,521 tm
My tumpuan = 0,105 + 1,483 = 1,588 tm
Tabel 5.1 : Resume Momen

Momen lapangan Momen tumpuan
muatan mati 209.664 kgm muatan mati 211.536 kgm
muatan hidup 2.573 kgm muatan hidup 2.575 kgm
muatan sementara 1.857 kgm muatan sementara 1.859 kgm
e. Analisa Dek Baja
44
Gambar 5.10 : Dek baja
Direncanakan dek baja merk combideck tebal = 1 mm

Tinggi Profil (hr) = 45 mm
Lebar Efektif Profil = 870 mm
Berat Profil (Wx) = 11,35 kg/m²
As = 1329,71 mm²
dx = 15,5 cm
Mu = 2,575 tm = 25,75 KNm
Mu
k=
Ф × b ×d ² × 0,85× fc
25,75
¿
0,8× 1× 0,0231× 0,85 ×25
¿ 65,554 kN /m
0,85. fc
ρ= .1 . √ 1−2 k
fy
0,85.25
¿ .1 . √1−2 × 0,6554
400
¿ 0,0036
1,4
ρ min=
fy
1,4
¿ =0,0035
400
0,8× 0,85 × fc× β 600

ρ max ¿ ×
fy 600+400
0,8× 0,85 ×25 ×0,8 600
¿ × =0,0204
400 600+400
45

As =ρxbxd
= 0,0036 x 1000 x 152
= 547,936 mm²
Penulangan arah x (tumpuan)

Mu = 2,575 tm = 25,75 kNm
Mu
k=
Ф × b ×d ² × 0,85× fc
25,75
¿
0,8× 1× 0,0231× 0,85 ×25
¿ 65,554 kN /m
0,85 × fc
p= × 1× √ 1−2 k
fy
0,85× 25
¿ × 1× 0,932
400
¿ 0,0036
1,4
ρ min=
fy
1,4
¿ =0,0035
400
0,8× 0,85 × fc× β 600

ρ max ¿ ×
fy 600+400
0,8× 0,85 ×25 ×0,8 600
¿ × =0,0204
400 600+400

As =ρxbxd
= 0,0036 x 1000 x 152
46
= 547,936 mm²
π
4
As
π
× 16× 1000
4
¿ =366,944 mm
547,936
Kontrol kekuatan pelat : s = 350 mm < 600 mm …......OK
1000 2
As= × 201,061=1005,31 mm
200
As min = 547,935 mm2 < As = 1005,31 mm2 …. Ok
Penulangan arah y (tumpuan)

Mu = 1,588 tm = 15,88 kNm
Mu
k=
Ф × b ×d ² × 0,85× fc
15,88
¿
0,8× 1× 0,0231× 0,85 ×25
¿ 40,4318 kN /m
0,85 × fc
ρ= × 1× √ 1−2 k
fy
0,85× 25
¿ × 1× 0,959
400
¿ 0,00219
1,4
ρ min=
fy
47
1,4
¿ =0,0035
400
0,8× 0,85 × fc× β 600

ρ max ¿ ×
fy 600+400
0,8× 0,85 ×25 ×0,8 600
¿ × =0,0204
400 600+400

As =ρxbxd
= 0,0035 x 1000 x 152 = 532 mm²
π
4
As
π
× 16× 1000
4
¿ =377,936 mm
532
Kontrol kekuatan pelat : s = 350 mm < 600 mm …......ok
1000 2
As= × 201,061=1005,31 mm
200
As min = 532 mm2 < As = 1005,31 mm2 …. ok
Penulangan arah x (lapangan)

Mu = 2,573 tm = 25,73 kNm
Mu
k=
Ф × b ×d ² × 0,85× fc
25,73
¿
0,8× 1× 0,0231× 0,85 ×25
48
¿ 65,506 kN /m
0,85 × fc
p= × 1× √ 1−2 k
fy
0,85× 25
¿ × 1× 0,932
400
¿ 0,0036
1,4
ρ min=
fy
1,4
¿ =0,0035
400
0,8× 0,85 × fc× β 600

ρ max ¿ ×
fy 600+400
0,8× 0,85 ×25 ×0,8 600
¿ × =0,0204
400 600+400
As =ρxbxd
= 0,0036 x 1000 x 152
= 547,523 mm²
π
4
As
π
× 16× 1000
4
¿ =367,221 mm
547,523
1000 2
As= × 201,061=1005,31 mm
200
As min = 547,523 mm2 < As = 1005,31 mm2 …. Ok
49
Penulangan arah y (lapangan)

Mu = 1,521 tm = 15,21 kNm
Mu
k=
Ф × b ×d ² × 0,85× fc
15,21
¿
0,8× 1× 0,0231× 0,85 ×25
¿ 38,716 kN /m
0,85 × fc
p= × 1× √ 1−2 k
fy
0,85× 25
¿ × 1× 0,961
400
¿ 0,0021
1,4
ρ min=
fy
1,4
¿ =0,0035
400
0,8× 0,85 × fc× β 600

ρ max ¿ ×
fy 600+400
0,8× 0,85 ×25 ×0,8 600
¿ × =0,0204
400 600+400
As =ρxbxd
= 0,0035 x 1000 x 152
= 532 mm²
50
π
4
As
π
× 16× 1000
4
¿ =377,936 mm
532

1000
As= × 201,061=1005,31 mm2
200
As min = 532 mm2 < As = 1005,31 mm2 …. Ok
D 16 - 350
D 16 - 350
Perkerasan Jalan
D 16 - 350 D 16 - 350
Pelat Lantai Kendaraan
Balok Memanjang
51
Gambar 5.11 : sketsa penulangan plat lantai kendaraan
5.2.3 Perhitungan Gelagar Memanjang

a. Skema Pembebanan
Muatan mati terbagi rata plat lantai dihitung sebagai beban pada gelagar
memanjang seperti skema pembebanan dengan perhitungan pre-komposit dan
post-komposit.
Gambar 5.12 : Skema pembebanan pada balok memanjang.
52
b. Perhitungan Pembebanan Gelagar Memanjang

Untuk bentang 35 m digunakan profil yang sama untuk gelagar melintang
yaitu digunakan profil IWF 300 x 300 dengan data-data sebagai berikut :
15
10
300
300
Gambar 5.13 : Penampang 300.300.10.15

q = 94 kg/ml F = 119,8 cm2
A = 300 mm Ix = 20400 cm4
B = 300 mm Iy = 6750 cm4
t1 = 10 mm Wx = 1360 cm3
t2 = 15 mm Wy = 450 cm3
r = 18 mm
1) Gelagar dihitung secara pre-komposit

Balok pada saat beton belum mengeras, menerima beban :
 Beban Mati (WD)
Berat sendiri plat : 0,2 x 1 x 2400 = 480 kg/ml
 Beban Hidup (WL) : 100 x 1 = 100 kg/ml
 Berat sendiri sendiri gelagar memanjang (qD) = 94 kg/ml

Total = 674 kg/m
Wu = 1,2 WD + 1,6 WL
53
= [1,2 x 480] + [1,6 x 100] = 888 kg/m

Perataan beban merata.
Gambar 5.14 : Skema beban merata
W ( L−a )
RA=RB=
2
½ WuLx ( Ly−½ Lx )
¿
2
¿ 0,125 ×Wu × Lx( 2 Ly−Lx)
¿ 0,125 ×888 ×1,5 (2(5)−1,5)¿ 1415,25
W ( 3 L2−4 a2 )
M max ¿
24
¿ ½ Wu. Lx ¿ ¿
1
¿ × Wu × Lx ( 3 Ly 2−Lx 2 ) … … … …..(1)
48
1 2 1 2
Mmax segi empat= × W × L = × K × L … … … … … … .(2)
8 8
Menentukan nilai K :
Momen max, trapesium = Momen max, segi empat
54
1 1
× Wu × Lx ( 3 Ly −Lx )= × K × L
2 2 2
48 8
1 1
× 888 ×1,5 ( 3 ×5 −1,5 )= × K × 35
2 2 2
48 8
2018,813=153,1 K
K=131,841 Kg/m
q=2 k +qd
¿ 2 ( 131,841) + 94
¿ 357,681 kg/ m
kg Kn
q pre−komposit=357,681 =3,57681
m m
1
D pre= ×q × Ly
2
1
¿ ×357,681 ×5
2
¿ 894,20 kg=0 , 894202 Kn
1 2
M pre= ×q × Ly
8
¿ 0,125 ×357,681 ×25
¿ 1117,753 kg m=1,117753 Knm
2) Gelagar dihitung secara post-komposit

 Pembebanan 1
Muatan yang bekerja :
55
 Berat aspal/lapisan perkerasan = 0,05 x 2200 x 1 = 110 kg/m1
 Berat air hujan (5cm)(WL) = 0,05 x 1000 x 1 = 50 kg/m1
Wu = 1,2 WD + 1,6 WL
= (1,2 x 110) + (1,6 x 50) = 212 kg/m
1 1
× Wu × Lx ( 3 Ly 2−Lx 2 )= × K × L2
48 8
1 1
× 212× 1,5 ( 3× 5 −1,5 ) = × K ×35
2 2 2
48 8
481,968=153,1 K
K=31,147 kg/m
q=2 k
¿ 2.(31,147)
¿ 62,951 kg/m
1
D 1= ×q × Ly
2
1
¿ ×62,951 ×5
2
¿ 157,377 kg=0,157377 Kn
1 2
M 1= × q × Ly
8
¿ 0,125 ×62,951 ×25
¿ 196,722 kg m=0,1967219 Knm
 Pembebanan 2
Muatan D dalam P3JJr’8, akibat beban merata adalah :
q = 1,1 (1+ 30 / L) t/m ; untuk L = 35 m
maka untuk bentang ini diambil q = 2,2 t/m. karena lebar lantai jembatan > 5,5m,
56
maka muatan q adalah 100% dan sisanya dihitung 50 %.

' q
q= ×1,5
2,75
2,2
q'= ×1,5
2,75
¿ 1,2 t/m
1
D 2= × q × Ly
2
1
¿ ×2,2 ×5
2
¿ 5,5 ton
1
M 2= × q × Ly 2
8
¿ 0,125 ×2,2 ×25
¿ 6,857 ton m
 Pembebanan 3
Selain muatan q (beban merata), muatan D dalam P3JJR’87 terdapat muatan P
(beban garis) sebesar 12 ton.
 Koefisien Kejut (K)
20
Kk = 1 + 50+ L
20
= 1 + 50+45 = 1,210
 Faktor distribusi ( α )
α = 0,75 bila kekuatan gelagar melintang diperhitungkan
α = 1 bila kekuatan gelagar melintang tidak diperhitungkan
diambil  = 1
57
P
P '=K × α × ×S
2,75
12
¿ 1,2× 1× ×1,5
2,75
¿ 7,85 ton
1
D 3= × P '
2
1
¿ ×7,85
2
¿ 3,927 ton
1
M 3= × P ' × L
8
¿ 0,125 ×7,85 ×5
¿ 9,818 tonm
c. Perhitungan Momen dan Gaya Lintang

 Dpre = 894,20 kg
 Mpre = 1117,753kgm
 Dpost = Dpre + D1 + D2 + D3
= 0 , 894202+ 0,08585 + 5,5 + 3,927
= 10,407 ton
= 10407,052 kg
 Mpost = Mpre + M1 + M2 + M3
= 1,117753+ 0,107 + 6,875 + 9,818
= 17,917 tm
= 17917,753 kgm
d. Tinjauan Terhadap Balok Komposit
58
Gambar 5.16 : Skema garis netral

Keterangan :
ys = letak garis netral steel
yc = letak garis netral komposit steel
yplat = letak garis netral plat
Syarat lebar efektif untuk gelagar komposit
Kriteria :
 Beff < ¼ x lebar bentang
¼ x 9 = 2,25 m
 Jarak antar gelagar memanjang = 1,5
 < 12 x tebal plat
12 x 0,2 = 3 m
Diambil yang terkecil Beff = 2,25m
Dalam perencanaan rasuk memanjang ditinjau rasuk yang paling banyak

menerima beban, yaitu rasuk yang berada ditengah-tengah.
Kontrol Tegangan
Angka maksimum ekivalen untuk pembebanan tetap menurut PBI’71
330 330
n= = =20,871
√mutu beton √250
59
dimana :
n = angka ekivalen = perbandingan antara modulus elastisitas baja dan beton.
 Luas penampang beton

F = 125 x 20 = 2500 cm2
 Luas pengganti
Fe 2500
F e'= = =119,783 cm 2
n 20,871
 Luas penampang profil baja

Fs = 119,8 cm2
 Luas balok komposit = Fe + Fs = 119,783 + 119,8 = 239,583 cm2
Mencari garis netral komposit
'
y plat Fc + ysFs
Ye=
Fc+ F 3
¿((34+ 12,5) 164,02)+¿ ¿
10012,18
¿ =37,71cm
265,52
Pre-komposit
60
Gambar 5.17 : Skema garis netral prekomposit
Momen = 0,70 tm = 69751,25 kgcm

m 69751,3
α bottom= = =51,288 kg/cm2
Wx 1360
α top =−51,288 kg/cm 2

2
α s=1600 kg /cm
maka dari hasil perhitungan diperoleh :
 bottom = 89,20722 kg/cm2 < s = 1600 kg/cm2………………..OK
Post-Komposit
Gambar 5.18 : Skema garis netral post-komposit

Momen = 17,4808 tm = 1748083,40 kgcm
Mencari momen inersia
61
I comp.= {Iplat + Fc’(yplat – yc)2}+{Is + Fs(yc-ys)2}

3
1/2.125×20
= { 19,053 +164,02(46,5-37,71)2 +{21700 +101,5(37,71- 17)2}}
= {21239,2 + 65233,7}
= 86472,9 cm4
Mytc 1714839,28 x 20,71

 comp = =
I comp . n 86472,9 x 19,053
maka c = 21,55 < b’ = 99 kg/cm2
dimana b’ adalah tegangan beton diserat yang paling tertekan.
Mytc 1714839,28 x 20,71
 cs = = = 410.698 kg/cm2
I comp 86472,9
M ( ys+ ytc) 1714839,28(1+ 20,71)
 bottom = =
Icomp 86472,9
= 430.529 kg/cm2
Tegangan total yang ditahan komposit
 cs = 410.698 < s = 1600 kg/cm2 ………………… OK.
 top = 430.529 + 34,53
= 465.059 < s = 1600 kg/cm2 ………………… OK.
 bottom = 410.698 + 430.529
= 841.227 < 1600 kg/cm2………………..........… OK.
Kontrol lendutan
Syarat f total < f
1 1
Dimana : f = .L = . 500 = 1 cm
500 500
Pre - komposit
2
5 x 52945,313 x (500)
f = = 0,0288 cm
48 x 21 x 105 x 21700
Post - komposit
2
5 ML2 5 x 1714839,28 x (500)
f’ = = = 0,933 cm
48 EIs 48 x 21 x 105 x 21700
62
F total = f + f’ = 0,0288 + 0,933

= 0,962 cm
maka f total < f”
0,962 cm < 1 cm ………………………… OK
5.2.4 Perhitungan Gelagar Melintang

a. Skema Pembebanan
Gambar 5.19 : Skema pembebanan pada balok melintang
b. Perhitungan Pembebanan Gelagar Melintang
K = ½ Wu Lx (1-12 ( )
1,5 2
5,0
), dengan Lx = 1,5 m
1
( ( ))
K= × Wu ×lx 1−12
2
1,5 2
5
, dengan Lx=1,5 m dan Ly =5 m
K=−0,06 Wu
Beban yang bekerja
63
 Beban plat beton 20 cm (WD) = 0,2 x 1 x 2400 = 480 kg/m
 Berat aspal 5 cm (WD) = 0,05 x 1 x 2200 = 110 kg/m1
 Berat genangan air hujan (WL) = 0,05 x 1 x 1000 = 50 kg/m1
 Berat gelagar memanjang (qD) = 94 kg/m1
Perataan beban segitiga
Gambar 5.20 : Skema pembebanan pada balok melintang
RA=RB
1 1 1
RA × Lx= × Wu × Lx × Lx
2 2 2
1 2
RA= ×Wu × Lx
8
 Momen Maksimum
1 2 1 1 1 1 1
M maks= × Wu × Lx × Lx− . Wu × Lx × Lx ×
8 2 2 2 2 6
1 1
¿ × Wu × Lx 3− Wu × Lx 3
6 48
1 3
¿ × Wu × Lx
24
64
 Momen maksimum beban merata

1 2
M maks beban merata= × K × Lx
8
 Menentukan nilai K
M maks segitiga=M maks beban merata
1 3 1 2
× Wu × Lx = × K × Lx
24 8
1
K= Wu × Lx
3
Beban Total
Wu = 1,2 WD + 1,6 WL
= 1,2 (590) + 1,6 (50) = 788 kg/m
K = 1/3 Wu Lx
= 1/3 (788) (1,5) = 394 kg/m
q = 2K + qD
= 2 (394) + 94 = 882 kg/cm = 8,82 kg/m
Berat profil memanjang (qD) bekerja pada titik tumpu gelagar memanjang
sendiri
D = 0,94 kN/m
q
5.0 m 5.0 m
Gambar 5.21 : Skema pembebanan balok memanjang pada balok melintang
P = qD x L = 0,94 x 5,0 = 4,7 KN
65
Pada gelagar memanjang bagian tepi menerima beban titik sebesar ½ P ditambah
berat trotoar.
Pt = 0,5 x P + Bt
= 0,5 x 4,7 + 1,125 = 3,475 KN
Gambar 5.22 : Skema beban terpusat pada balok melintang
R1= D1 maks = ½ (5P + 2Pt) + ½ qL

= ½ (5(4,7) + 2 (2,475)) + ½ (8,822) 9
= 54,915 KN
MI maks = RI x 4,5 – Pt x 8,5 + ½ q x 4,52
= 54,915 x 4,5 – 3,475 x 8,5 + ½ (8,82) x 20,25
= 306,882 KNm
Direncanakan balok gelagar melintang menggunakan Baja dengan profil

IWF 400.400.13.21 ; dengan data-data sebagai berikut :
66
400
300
2126
800
14
13 400
Gambar 5.23 : Penampang IWF 400.400.13.21
q = 172 kg/ml F = 218,7 cm2

A = 400 mm Ix = 66600 cm4
B = 400 mm Iy = 22400 cm4
t1 = 13 mm Wx = 3330 cm3
t2 = 21 mm Wy = 1120 cm3
r = 22 mm
Statis momen (S) = (t1 x ½ h) ¼ h + t2 x b (½ h – ½ t2)
= (1,3 x 40) 40 + 2,1 x 40 (40 – 2,1)
= 1851,8 cm3
Jadi, berat sendiri gelagar melintang adalah = 172 kg/m
D2 = ½ qL = ½ x 172 x 9 =774 kg = 7,74 KN
M2 = 1/8 qL2 = 1/8 x 172 x 92 = 1741,5 kg/m = 17,415 KN m
 Beban hidup garis

 Koefisien kejut 1,182 (P3JJR’87)
 Akibat beban P = 12 ton, selebar 2,4 m
67
12000
q1 = 1,182 x 1,2 =11820 kg/m = 118,20 kN/m
Untuk lebar sisanya adalah 50 % dari ql
q2 = 0,5 x 118,20 KN/m = 59,1 KN/m
Gambar 5.24 : Skema pembebanan beban hidup
D3 = ½ q1 L + ½ q 2 L
= ½ 118,20 x 2,4 + ½ 59,1 x 3,3
= 239,355 kN
M3 = D3 x 4,5 – ½ q x 3,3 x 1,65 – ql x 1,2 x 0,6
= 239,355 x 4,5 – ½ (59,1 x 1,65) – (59,1 x 1,2 x 0,6)
= 873,6458 kNm
 Beban hidup terbagi rata

Muatan D dalam P3JJR ’87 untuk L > 30 m
Maka untuk bentang 42 m diambil bentang q’ = 2,2 t/m
(beban hidup per meter jembatan) = 2200 kg/m
q1 2200
5,0= 5,0=4000
q1 = 2 ,75 2 ,75 kg/m
q2 = 50 % x q1 = 50 % x 4000 = 2000 kg/m
D4 = ½ q1L + ½ q2L
68
= ½ 4000 x 1,2 + ½ 2000 x 3,3

= 5700 kg = 57 kN
M4 = D4 x 4,5 – q2 x 3,3 x 1,65 – q2 x 2,55 x 1,375
= 5700 x 4,5 – 1200 x 3,3 x 1,65 – 1200 x 2,55 x 1,375
= 77,475 kNm
Diperoleh
D total = D1 + D2 + D3 + D4
= 54,915 + 7,74 + 239,355 + 57
= 359,01 kN
= 34,901 ton
D momen = M1 + M2 + M3 + M4
= 306,882 + 17,415 + 873,6458 + 77,475
= 1275,418 kNm = 127,542 tm
Kontrol profil yang digunakan

1. Terhadap tegangan
M 1127,542×1000 ×100
σ x= =
Wx 35901
2
σ x=355,260 ≤ 1600 kg/cm ....................OK
2. Terhadap geser
DSx 35901 ×1851,8
σ= =
blx 1,3 ×666000
σ =76,786 kg /cm2 ≤ 0,58× 1600 kg /cm2

2 2
σ =76,786 kg /cm ≤ 928 kg /cm ...................OK
3. Terhadap lendutan
5 × M × L2
σ =f =
48 × E × Lx
69
5 ×127541,8 × 9002
¿
48 ×2100000 ×666000
1
¿ 0,00769 cm≤ × 900 cm
500
¿ 0,00769 cm≤ 1,18 cm ......................OK
5.2.5 Sambungan Gelagar Melintang dengan Gelagar Memanjang

a. Hubungan gelagar melintang dengan pelat siku
Rusuk Memanjang
IWF 400.400
L 100.100.10
Rusuk Melintang
IWF 300.300
Gambar 5.25 : Sambungan gelagar memanjang dan gelagar melintang

Hubungan siku digunakan L.100.100.10 ;  baut = 20 mm
Berdasarkan PBI 1987 :
Menentukan u : 2,5 d < u < 7d
2,5 (20) <u< 7 (20)  u diambil 90 mm
menentukan S1 : 1,5 d < S1 < 3d
1,5 (20) < S1 < 3(20) maka S1 diambil 40 mm
1
e= tebal IWF 400.400.13.21 + eksenteritas L 100.100.10
2
1
= x 1,3 + 3,07 = 3,72 cm
2
beban yang mempengaruhi :
P = gaya yang diterima gelagar memanjang = 674 kg
R = beban komposit = ½ W.L = ½ x 674 x 9 = 3033 kg
70
R = beban hidup = ½ W.L = ½ x 3033 x 1,5 = 2274,75 kg +

P = 5981,75 kg
M =Pe
= 5981,75 x 3,72
= 22252,11 kg cm
PV = 1/3 P
= 1/3 x 5981,75
= 1993,917 kg
M 22252,11
PH = = =137,359 kg
2U
2
162
P= √ PV 2 + PH 2
P= √1933,9172 +137,3592
= 1998,642 Kg
digunakan sambungan irisan satu
 = 10 cm
 = 20 mm
δ 1
= =0,0476 <0,314(Pengaruh geser)
d 21
P 1998,642
Jumlah Baut ( n )= = =0,496=2 Baut
δ . d . σ 1× 2,1× 1,2× 1600
Jumlah baut yang digunakan 2 baut.
b. Hubungan Gelagar Memanjang dengan Plat Siku
Rusuk Memanjang
IWF 400.400
L 100.100.10
Rusuk Melintang
IWF 300.300
71
Gambar 5.26 : Sambungan gelagar memanjang dan pelat siku profil IWF
u diambil 90 mm dan s1 diambil 40 mm

e = ½ x tebal IWF 300.300.10.15 + eksenteritas L.100.100.10
= ½ x 1,0 + 3,07 = 3,57 cm
Beban yang mempengaruhi
R = Beban pre komposit = ½ WL = ½ x 558,01 x 1,5 = 418,501 kg
R = Beban post komposit = ½ WL = ½ x 172 x 1,5 = 129 kg +
P = 547,501 kg
M = P.e
= 547,501 x 3,57
= 1954,602 kgcm
PV = 1/3 . P
= 1/3 . 547,501 kg
= 182,502 kg
M 1954,602
PH = = =12,065 kg
2U
2
162
P= √ PV + PH
2 2
P= √182,502 +12,065 = 182,901 Kg

2 2
digunakan sambungan irisan dua

 = 10 cm
 = 20 mm
δ 1
= =0,0476 <0,314(Pengaruh geser)
d 21
P 182,901
Jumlah Baut ( n )= = =0,045=2 Baut
δ . d . σ 1× 2,1× 1,2× 1600
Jumlah baut yang digunakan 2 baut.
c. Sambungan Gelagar Melintang dengan Rangka Induk
72
Rusuk Induk
IWF 400.400
Rusuk Melintang
IWF 300.300
Rusuk Memanjang
IWF 400.400
Rusuk Induk
IWF 400.400
Gambar 5.27 : Sambungan gelagar melintang dengan rangka induk.
Digunakan : Plat penyambung L 100.100.10

Baut  20 mm
Jarak baut
 3.d < a < 4.d
3 .(20) < a < 4.(20)  a diambil 70 mm
 1,5.d < a < 3.d
1,5 .(20) < a < 3.(20) a diambil 40 mm
Direncanakan menggunakan 3 baut

D = 35,901 ton = 35901 kg
M = 1/3 x Mlap = 1/3 x 127,542 = 42,5139 kgm
PV = 1/n.D = 1/3 x 35901 = 11967 kg (pada masing-masing baut)
M 42,5139
PH = = =30,367 kg
n.a 1,4
73
P= √ PV + PH
2 2
¿ √ 11967 +30,367
2 2
= 11967,04 Kg
digunakan sambungan irisan dua

 = 10 cm
 = 20 mm
δ 10
= =0,5<0,628(Pengaruh geser)
d 20
P=δ ×d × σu=1 ×2 ×1,2 ×1600=3840 Kg
Rusuk Induk
IWF 400.400
Rusuk Melintang
IWF 300.300
Rusuk Induk
IWF 400.400
Gambar 5.28 : Sambungan gelagar melintang dengan rangka induk.
P 11967,04
kontrol jumlah baut ( n )= = =3,116=4 Baut
P 3840
P = 3840 kg
PV = 1/n x 1/2 x D = 1/4 x 1/2 x 35901 = 4487,625 kg
M 42,5139
PH = = =30,367 kg
n.a 1,4
P= √ PV 2 + PH 2
74
¿ √ 4487,625 +30,367
2 2
= 4487,728 Kg
P 4487,728
kontrol jumlah baut ( n )= = =1,169=2 Baut
P 3840
d. Shear Connector
Dtot = 4487,728 kg
Ix = 6920,003 cm4
1 1
St= × Fc × Dc= ×125 ×2,5 ×13,45=3327,89 cm 3
n 1,263
Direncanakan shear connector :
d = 20 mm = 2 cm
H = 100 mm = 10 cm
H 10
= =5
d 2 < 6,5 cm
Gaya yang ditahan satu paku :
Q = 10.H.d. √ σ c
= 10 .10 . 2 . √ 60 = 1549,193 kg
Digunakan 3 paku  untuk satu baris

Gaya yang ditahan
Q = 1549,2 x 3
= 4647,58 kg
Gaya yang timbul per cm :

St 4647,58 kg
q= × D= × 4487,728=224,244
Ix 66600 cm
Jarak antar paku :
75
Q 4647,58
S= = =20,7255 cm
q 224,24
Untuk S = 20 cm  Gaya yang dapat ditahan
' Ix Q 66600 4647,58
D= × = × =4650,53 Kg
St Spk 3327,89 20
Syarat : D’ > D
4650,53 > 4487,73 kg ……………….(OK)
5.2.6 Pertambatan Angin

Diketahui data teknis sebagai berikut :
- Tekanan angin = 150 kg/m2
- Panjang jembatan = 35 meter
Dalam menghitung beban hidup ditetapkan sebagai suatu permukaan bidang
vertikal yang mempunyai tinggi menerus sebesar 2 meter di atas lantai kendaraan.
Dalam menghitung jumlah luas bagian-bagian sisi jembatan yang terkena angin,
berdasarkan P3JJR’87 digunakan asumsi sebagai berikut :
1. Kendaraan tanpa beban hidup
a. Untuk jembatan gelagar penuh diambil sebesar 100 % luas bidang sisi
jembatan yang langsung terkena angin, ditambah 50 % luas bidang sisi
lainnya.
b. Untuk jembatan rangka diambil sebesar 30 % luas bidang sisi jembatan
yang langsung terkena angin, ditambah 15% luas bidang sisi-sisi lainya.
2. Kendaraan dengan beban hidup
a. Untuk jembatan diambil sebesar 50% terhadap luas bidang menurut
(pasal 1.a dan 1.b).
b. Untuk beban hidup diambil sebesar 100% luas bidang sisi yang langsung
terkena angin.
a. Pembebanan Angin
1. Akibat penampang jembatan
76
L = 35 x 9 = 315 m2
Menurut pasal 2.a
Lr = 50% (30% L + 15% L)
= 50% x 45% x 315 = 70,875 m2
Wrt = 101,25 x 100 kg/m2 = 7087,5 kg
7087,5 5
Padatiap buhul Wr= =202,5 kg
35
2. Akibat pelat trotoar dan tebal lantai jembatan
L = (0,25 x 35) + (0,20 x 35) = 15,75 m2
Wlt = 15,75 x 100 kg/m2 = 1575 kg
1575
Padatiap buhul Wl= =112,5 kg
14
3. Akibat beban hidup
L = 2 x 35 = 70 m2
Wht = 70 x 100 = 7000 kg
7000
Padatiap buhul Wh= =500 kg
14
Gambar 5.29 : Pertambatan angin bawah
Pertambatan angin bawah :

W1 = Wr + Wl + Wh
= 202,5 + 112,5 + 500 = 815 kg
77
Pada buhul-buhul tepi ½ W2 = 407,5 kg
Gambar 5.30 : Pertambatan angin atas
Pertambatan angin atas :

W2 = Wrt = 202,5 kg
Pada buhul-buhul tepi ½ W1 = 101,25 kg
b. Dimensi Pertambatan Angin

Untuk mendapatkan nilai-nilai gaya batang pada pertambatan angin dibantu
dengan program SAP 2000 v.15. Adapun prosesnya yaitu sebagai berikut:
78
 Pertambatan Angin Atas

- Pemasukan beban pertambatan angin atas
Gambar 5.33 : Pemasukan beban pada pertambatan angin atas bentang 50 m

- Output pada joint pertambatan angin atas
Gambar 5.34 : Output pada pertambatan angin atas
Dari output diatas maka didapat nilai :

P maks = 89541,321 kg (tekan)
L = 10,296 m
Direncanakan menggunakan profil IWF 300 x 300
A = 119,8 cm2 q = 94 kg/m’ imin = 13,1 cm
Berdasarkan PPBBI ’83, bab 4 : stabilitas batang tekan
Faktor tekuk
79
Lk 1029 ,6
λ g= = =78 , 595
i min 13,1 ~ 79
berdasarkan buku PPBBI ’83. Daftar tekuk ( ω ) untuk mutu baja Fe = 360
(Bj-37) didapatkan ω = 1,583
Beban desak yang dapat ditahan :
σ 1600
N= A =119 ,8× =121086 ,54
ω 1,583 kg
N = 121086,54 kg > Pmaks = 89541,321 kg .............................OK
 Pertambatan Angin Bawah
- Pemasukan beban pertambatan angin bawah
Gambar 5.35 : Pemasukan beban pada pertambatan angin bawah 50 m
- Output pada joint pertambatan angin bawah
80
Gambar 5.36 : Output pada pertambatan angin bawah
Dari output diatas maka didapat nilai :

P maks = 1837,251 kg (tarik)
L = 10,296 m
Direncanakan menggunakan profil IWF 200 x 100
A = 27,16 cm2 q = 21,3 kg/m’ imin = 8,24 cm
Berdasarkan PPBBI ’83, bab 4 : stabilitas batang tekan
Faktor tekuk
Lk 1029,6
λg= = =124,95=125
i min 8,24
berdasarkan buku PPBBI ’83. Daftar tekuk ( ω ) untuk mutu baja Fe = 360 (Bj-
37) didapatkan ω = 3,016
Beban desak yang dapat ditahan :
σ 1600
N= A × =27,16 × =14408,49 kg
⍵ 3,016
N = 14408,49 kg > Pmaks = 4055,43 kg .............................OK
c. Sambungan Pertambatan Angin

 Sambungan Pertambatan Angin Atas
81
L 100 x 100
WF 300 x 300
Gambar 5.41 : Sambungan pertambangan angin atas dengan rangka induk

a) Sambungan 1 irisan I
Digunakan baut Ø = 30 mm
δ 6
= =0,2
d 30 < 0,314 (pengaruh geser)
P = 0,8. σ .1/4. π .d2 = 0,8 x 1600 x 1/4 x 3,14 x 32 = 9051,43 kg

S = 89541,321 kg
89541 ,321
=9, 892
n = 9051 ,43 ~ 10 baut
b) Sambungan 2 irisan I
S = 89541,321 x cos 58º = 47449,67 kg
δ 10
= =0,3
P = 0,8. σ .1/4. π .d2 = 0,8 x 1600 x 1/4 x 3,14 x 32 = 9051,43 kg

47449 , 67
=5,24
n = 9051 ,43 ~ 6 baut
82
WF 300 x 300
Gambar 5.42 : Sambungan pertambangan angin atas dengan rangka induk.

c) Sambungan irisan 2
S = - 89541,321 kg
δ 4,5
= =0 , 15
d 30 < 0,628 (pengaruh desak)
P = 2.σ .δ .d = 2 x 1600 x 0,45 x 3 =4320 kg

89541 ,321
=19 , 8
n = 4320 ~ 20 baut
Gambar 5.43 : Sambungan pertambangan angin atas dengan rangka induk.
S1 = - 89541,321 kg
δ 6
= =0,2
P = 0,8. σ .1/4. π .d2 = 0,8 x 1600 x 1/4 x 3,14 x 32 = 9051,43 kg

S = - 89541,321 kg
83
89541 ,321
=9,89
n = 9051 ,43 ~ 10 baut
digunakan 10 baut (sayap kiri dan kanan)
 Sambungan Pertambatan Angin Bawah
L 100 x 100
WF 200 x 100
Gambar 5.44 : Sambungan pertambangan angin bawah dengan rangka induk

a) Sambungan 1 irisan 2
S = 1837,25 kg
δ 6
= =0,2
P = 2.σ .δ .d = 2 x 1600 x 0,6 x 3 = 5760 kg

1837 , 25
=0 ,318
n= 5760 ~ 4 baut
b) Sambungan 2 irisan I
S = 1837,25 x cos 58º = 937,59 kg
δ 10
= =0 , 33
d 30 > 0,314 (pengaruh geser)
P = 0,8. σ .1/4. π .d2 = 0,8 x 1600 x 1/4 x 3,14 x 32 = 9051,43 kg
84
937 ,59
=0,103
n = 9051,43 ~ 4 baut
Gambar 5.45 : Sambungan pertambangan angin bawah.
c) Sambungan irisan tampang 2

S = -1837,25 kg
δ 6
= =0,2
P = 2.σ .δ .d = 2 x 1600 x 0,6 x 3 = 5760 kg

1837 , 25
=0 ,319
n = 5760 ~ 4 baut
5.2.7 Perhitungan Rangka Utama
85
Gambar 5.51 : Rangka utama jembatan.
a. Parameter-parameter
Dalam perencanaan jembatan rangka baja ini digunakan parameter yang
digunakan sebagai dasar perhitungan selanjutnya antara lain :
 Bentang = 35 meter
 Top chord / BA = 5,00 m
 Bottom chord / BB = 5,00 m
 Diagonal member = 4,717 m
 Rangka jembatan = Baja Wide Flange (WF)
 Modulus elastisitas baja = 2.105 Mpa = 2.106 kg/cm2
 Mutu baja = BJ-37 (SNI 03-1729-2002)
 Tegangan ijin baja = 1600 kg/cm2
b. Analisa Pembabanan
Pembebanan pada rangka induk terdiri dari :
 Beban Mati (Dead Load)
1. Berat sendiri rangka
Dicoba menggunakan rangka induk IWF 400.400 dengan ukuran 400 mm x 417
mm, q = 172 kg/m’.
 Berat sendiri profil (top & bottom chord)
(10 + 9) x 5,00 x 172 = 16340 kg
 Berat sendiri profil (diagonal member)
20 x 4,717 x 172 = 16226,5 kg
86
σ Total = 32566,5 kg
Beban titik (point load) yang diterima buhul/joint
σ total 32566,5
P 1= = =1550,785 kg per joint
21 21
2. Berat gelagar memanjang
Digunakan gelagar IWF 300.300.10.15 dengan q = 94 kg/m’
W2 = 50 x 8 bh x 94 = 37600 kg
 Satu sisi rangka jembatan
½ W2 = ½ . 37600 = 18800 kg
 Pada tiap titik buhul
σ total 18800
P 2= = =1709,091 kg per joint
11 11
3. Berat gelagar melintang

Digunakan gelagar WF 400.400.13.21 dengan q = 172 kg/m’
W3 = 220 x 9 x 11 bh = 21780 kg
½ W3 = ½ . 21780 = 10890 kg
σ total 10890
P 3= = =990 kg per join
11 11
4. Pelat lantai kendaraan dan trotoar
Tebal pelat trotoar 25 cm = 0,25 x 1,00 x 2 bh x 50 x 2500 = 62500 kg
Tebal pelat kendaraan 25 cm = 0,25 x 9,00 x 50 x 2500 = 225000 kg +
W4= 287500kg
½ W4 = ½ . 287500= 143750kg
σ total 143750
P 4= = =13068,18 kg per joint
11 11
87
5. Perkerasan jalan
W5 = Tebal perkerasan 5 cm = 0,05 x 8,00 x 50 x 2200 = 44000 kg
½ W5 = ½ . 44000= 22000 kg
σ total 22000
P 5= = =2000 kg per joint
11 11
6. Berat pertambatan angin (bawah)

Digunakan WF 200.100 dengan q = 21,3 kg/m’
Panjang = 10,296 meter, dengan jumlah = 10 x 2 = 20
W6 = 21,3 x 10,296 x 20 bh = 4386,096 kg
½ W6 = ½ . 4386,096 = 2193,048 kg
σ total 2193,048
P 6= = =199,368 kg per joint
11 11
7. Berat pertambatan angin (atas)
Digunakan WF 300.300 dengan q = 94 kg/m’
Panjang = 10,296 meter, dengan jumlah = 9 x 2 = 18
W7 = 94 x 10,296 x 18 bh = 17421,832 kg
½ W7 = ½ . 17421,832 = 8710,416 kg
σ total 8710,416
P 7= = =871,042 kg per joint
11 10
8. Berat air hujan
W8 = 0,01 x 9 x 50 x 1000= 5000 kg
½ W8 = ½ . 5000 = 2500kg
88

σ total 2500
P 8= = =227,272 kg per joint
11 11
9. Berat sendiri alat-alat penyambung & pelat buhul
Ditaksir 25 % berat sendiri rangka induk jembatan
W9 = 25 % x 32566,48 = 8141,62 kg
σ total 8141,62
P 9= = =387,696 kg per joint
21 21
Jadi berat total beban mati (dead load) pada masing-masing buhul, yaitu dapat
dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.2 : Beban Pada Bentang 35 meter
P atas P bawah
No Uraian
(kg) (kg)
1 Berat sendiri rangka utama 1550,785 1550,785

2 Berat gelagar memanjang 1709,091
3 Berat gelagar melintang 990
4 Pelat lantai kendaraan & trotoar 13068,18
5 Berat perkerasan 2000
6 Berat pertambatan angin bawah 199,368
7 Berat pertambatan angin atas 199,368
8 Berat air hujan 227,2727
9 Berat sendiri alat penyambung & pelat buhul 387,6962 387,6962
Total 2137,849 20132,39
Namun, pemasukan beban pada softwere Structure Analysis Program

(SAP) 2000, berat sendiri rangka induk WF 400.400 dengan q = 415 kg/m’,
ukuran 400 mm x 417 mm, sudah termasuk dalam perhitungan pendimensian
89
sehingga berat sendiri rangka induk tidak perlu dimasukan lagi dalam
pembebanan akibat beban mati. Maka :
P dead load Atas (untuk pembebanan SAP) = Patas – Berat rangka utama
= 2137,849– 1550,785
= 587,064 kg
P dead load Bawah (untuk pembebanan SAP) = Pbawah – Berat rangka utama
= 20132,39 – 1550,78
= 18581,6 kg
 Beban Dinamis/Beban Hidup (Live Load)

Berdasarkan 93JJR’87 didapatkan beban dinamis :
20 20
1) Koefisien kejut = 1 + =1+ = 1,200 > 1
50+ L 50+50
2) Muatan rata untuk beban hidup pada lantai kendaraan adalah :
Untuk bentang 50 m didapat q = 2,2 t/m
3) Mutan garis P = 12 ton
beban trotoar dihitung 60 % dari 1250 kg/m3
Distribusi pembebanan
 Beban terbagi rata
- Trotoar = 50 x 60% x 1250 x 1 = 3750 kg/m
2,4
- Jalur 2,4 = x 2200 = 1920 kg/m
2,75
3,3
- Jalur 3,3 = x 2200 x 2 = 5280 kg/m +
2,75
qLL = 10950 kg/m
 Beban terpusat
2,4
- Jalur 2,4 = x 12000 = 10473 kg
2,75
3,3
- Jalur 3,3 = x 12000 x 2 = 28800 kg +
2,75
PLL = 39273 kg
90
Karena ada 2 rangka jembatan maka tiap rangka menerima ½ beban total,
q = ½ x 10950 x 1,25 = 6844 kg/m / 19 = 360,21 kg/m
P = ½ x 39273 x 1,25 = 24546 kg / 21 = 1186,86 kg
 Kombinasi Pembebanan
Analisis struktur jembatan rangka ini, dihitung dengan softwere Structure
Analysis Program (SAP) 2000 versi 14, dengan menggunakan kombinasi
pembebanan berikut:
- Kombinasi 1 : 1,2 beban mati (DL) + 1,6 beban dinamis/hidup (LL)
c. Perhitungan Gaya-Gaya Batang dengan SAP

Dengan menggunakan softwere Structure Analysis Program (SAP) 2000,
didapat output yaitu reaksi pada perletakan dan besarnya gaya-gaya batang pada
jembatan rangka ini. Adapun prosesnya yaitu sebagai berikut :
- Pemasukan beban mati (Dead Load)
Gambar 5.52 : Input beban mati (dead load) dalam satuan Kg.
- Pemasukan beban dinamis/beban hidup (Live Load)
 Beban hidup terpusat
Gambar 5.53 : Input beban hidup (live load) terpusat dalam satuan Kg
 Beban hidup merata
91
Gambar 5.54 : Input beban hidup (live load) merata dalam satuan Kg
Setelah dimasukan beban-beban yang bekerja pada struktur jembatan rangka

tersebut, maka langkah selanjutnya yaitu di analisis (run analysis) pada SAP
2000, dan didapat output seperti di bawah ini.
Gambar 5.55 : Output reaksi tumpuan akibat kombinasi 1 dalam satuan Tonf
Gambar 5.56 : Output gaya aksial akibat kombinasi 1 dalam satuan Tonf
Gambar 5.57 : Output gaya lintang akibat kombinasi 1 dalam satuan Ton-m
Gambar 5.58 : Output momen akibat kombinasi 1 dalam satuan Tonf-m
Secara tabelaris, output hasil analisis softaware SAP 2000 selengkapnya

seperti resume gaya-gaya batangmya dapat dilihat pada lampiran.
92
Tabel 5.4 : Resume Reaksi Tumpuan pada Rangka Induk

RH max Rv max
Joint OutputCase
(Kgf) (Kgf)
1 COMB1 9,54606E-10 160075,9776
21 COMB1 0 160075,9776
Tabel 5.5 : Resume Gaya Aksial pada Rangka Induk

No Batang Gaya Aksial
Max (Kgf)
1 -171235,33
2 164799,39
3 -133639,52
4 128134,08
5 -96683,14
6 90555,50
7 -59203,21
8 53129,75
9 -21760,57
10 15683,35
11 15683,35
12 -21760,57
13 53129,75
14 -59203,21
15 90555,50
16 -96683,14
17 128134,08
18 -133639,52
93
19 164799,39
20 -171235,33
21 91932,92
22 252226,43
23 373280,92
24 453902,91
25 494219,98
26 494219,98
27 453902,91
28 373280,92
29 252226,43
30 91932,92
31 -180080,11
32 -321133,77
33 -421917,30
34 -482393,56
35 -502551,31
36 -482393,56
37 -421917,30
38 -321133,77
39 -180080,11
Tabel 5.6 : Resume Gaya Lintang pada Rangka Induk

Gaya
No Batang Lintang
Max (Kgf)
1 1389,590
94
2 947,759
3 1553,666
4 1175,025
5 1067,438
6 757,150
7 716,951
8 391,441
9 345,910
10 22,616
11 -22,616
12 -345,910
13 -391,441
14 -716,951
15 -757,150
16 -1067,438
17 -1175,025
18 -1553,666
19 -947,759
20 -1389,590
21 -3506,738
22 -3172,804
23 -2707,550
24 -2194,356
25 -1692,661
26 -1189,019
27 -687,324
28 -174,130
95
29 291,124
30 625,058
31 -3921,774
32 -2904,574
33 -2451,212
34 -1943,846
35 -1440,840
36 -937,834
37 -430,468
38 22,894
39 1040,094
Tabel 5.7 : Resume Momen pada Rangka Induk

Gaya
Momen
No Batang
Max (Kg
cm)
1 453056,681
2 292702,660
3 557157,700
4 533129,381
5 549626,840
6 517074,928
7 540886,469
8 488444,481
9 493911,933
96
10 425819,639
11 415151,725
12 330746,326
13 303802,177
14 202701,131
15 159928,043
16 46117,397
17 -21128,867
18 -175705,112
19 -154354,555
20 -202411,442
21 -453056,681
22 -131619,987
23 163606,252
24 416002,637
25 602650,748
26 728561,095
27 792760,504
28 796961,063
29 734361,959
30 579892,268
31 -495114,102
32 36518,602
33 297428,175
34 516870,938
35 673300,797
36 768374,110
97
37 802614,289
38 768385,707
39 745353,096
d. Dimensi Rangka Utama

 Batang Atas
Dari hasil analisis pada program SAP, yang dimaksud batang atas yaitu
batang Nomor 31 – 39. Dan dari tabel resume di atas, didapat gaya aksial
maksimum untuk batang atas (batang 31 – 39) yaitu sebesar –50255,1312 kg
(tekan).
Smax = –50255,1312 kg (tekan)
BJ-37 = ijin = 1600 kg/m2
Digunakan profil WF400x400 dengan data-data sebagai berikut :
400
417
21
50
13 30
458
400
2150
Gambar 5.66 : Penampang WF400.400 ukuran 400 mm x 400 mm.
q = 172 kg/m Ix = 66600 cm4
98
A = 400 mm Iy = 22400 cm4

B = 400 mm ix = 17,5 cm
t1 = 13 mm iy = 10,1 cm
t2 = 21 mm Wx = 3330 cm3
r = 22 mm Wy = 1120 cm3
F = 218,7 cm2
Faktor tekuk :
Lk 500
λg= = =28,57=29
i min 17,5
ω = 1,059 (daftar faktor tekuk untuk mutu baja Fe = 360 (Bj-37)
Berdasarkan konsep PPBBI, tegangan yang terjadi pada suatu batang
tertekan dapat menggunakan persamaan berikut.
P 2
σ= × ω ≤ ijin=1600 Kg/cm
F
502551,3 kg Kg
σ= ×1,059=1457,42 2 ≤ijin=1600 2 … … … … OK
218,7 cm cm
 Batang Bawah
Dari hasil analisis pada program SAP, yang dimaksud batang bawah yaitu
maksimum untuk batang bawah (batang 21 – 30) yaitu sebesar 49421,997 kg
(tarik).
Smax = 49421,997 kg (tarik)
BJ-37 = ijin = 1600 kg/m2
Faktor tekuk :
Lk 500
λg= = =28,57=29
i min 17,5
99

P 2
F
494219,1 kg Kg
σ= ×1,059=1322,21 2 ≤ ijin=1600 2 … … … … OK
218,7 cm cm
 Batang Diagonal
Dari hasil analisis pada program SAP, yang dimaksud batang diagonal yaitu
maksimum untuk batang diagonal (batang 1 – 20) yaitu sebesar -171235,33 kg
(tekan).
Smax = -171235,33 kg (tarik)
BJ-37 = ijin = 1600 kg/m2
Faktor tekuk :
Lk 417,7
λg= = =23,87=24
i min 17,5
P 2
F
171235,3 kg Kg
σ= ×1,024=801,76 2 ≤ijin=1600 2 … … … … OK
218,7 cm cm
5.2.8 Sambungan Rangka Utama

Dari hasil perhitungan di atas, maka semua profil pada rangka utama
menggunakan WF 400 x 400 dengan spesifikasi seperti tersaji pada gambar 3.44.
100
Dan untuk sambungan pada batang-batang tersebut, digunakan Baut Mutu Tinggi
yaitu dengan mutu 10,9 = M27 (Belanda).
Berdasarkan buku konstruksi baja; Oentoeng 1999 pada Bab XVI Baut
Mutu Tinggi hal: 303, baut dengan mutu M27 adalah sebagai berikut:
M27 = No = Nt = 33195,6 kg
dimana :
M = Baut Mutu Tinggi mutu 10,9 diameter 27 mm
No = Proofload (tegangan awal pasangan)
Nt = Tegangan tarik batas
Direncanakan menggunakan plat buhul dengan tebal ( ) = 15 mm
❑ 15
d = = 0,556 > 0,314 (pengaruh geser)
27
Berdasarkan PPBBI 1984 Bab 8 sambungan ; BMT, hal: 72, kekuatan Baut Mutu
Tinggi terhadap geser :
F
Ng = x No
ϕ
0,35
= x 33195,6 = 8298,75 kg
1,4
Dimana :
F = faktor geser permukaan (PPBBI ’87, tabel 25 hal 72)
𝜙 = faktor keamanan = 1,4
Ng = tegangan geser baut mutu tinggi tereduksi
Berdasarkan PPBBI 1987 hal : 70, jarak antar baut yaitu :
Syarat : 2,5 d < u  7d
2,5 (2,7)  u < 7 (2,7)
6,75 cm  u  18,9 cm ~ diambil 15 cm
Berdasarkan PPBBI 1987 hal : 70, jarak baut tepi plat yaitu :
Syarat : 1,5.d  e  3.d
1,5 (2,7)  e  3(2,7)
101
4,05 cm  e  8,1 ~ diambil 5 cm
Untuk menghitung jumlah baut yang dibutuhkan pada satu batang, digunakan
rumus berikut :
P
n=
Ng
Dimana :
n = jumlah baut yang dibutuhkan (dibulatkan ke atas)
P = gaya normal/aksial pada batang
Ng = tegangan geser baut mutu tinggi tereduksi
Dengan menggunakan rumus di atas, maka secara tabelaris jumlah baut

yang dibutuhkan pada tiap batang rangka utama jembatan ini dapat dilihat pada
tabel berikut :
Tabel 5.12 : Jumlah Baut pada Batang Rangka Induk bentang 50 m
Gaya
No Aksial n
Ng (Kg)
Batang Max (buah)
(Kgf)
- BATANG
1 8298,75 21
171235,33 DIAGONAL
2 164799,39 8298,75 20
-
3 8298,75 17
133639,52
4 128134,08 8298,75 16
5 -96683,14 8298,75 12
6 90555,50 8298,75 11
7 -59203,21 8298,75 8
8 53129,75 8298,75 7
102
9 -21760,57 8298,75 3
10 15683,35 8298,75 2
11 15683,35 8298,75 2
12 -21760,57 8298,75 3
13 53129,75 8298,75 7
14 -59203,21 8298,75 8
15 90555,50 8298,75 11
16 -96683,14 8298,75 12
17 128134,08 8298,75 16
-
18 8298,75 17
133639,52
19 164799,39 8298,75 20
-
20 8298,75 21
171235,33
21 91932,92 8298,75 12
22 252226,43 8298,75 31
23 373280,92 8298,75 45
24 453902,91 8298,75 55
25 494219,98 8298,75 60 BATANG

26 494219,98 8298,75 60 BAWAH
27 453902,91 8298,75 55
28 373280,92 8298,75 45
29 252226,43 8298,75 31
30 91932,92 8298,75 12
-
31 8298,75 22 BATANG
180080,11
ATAS
32 - 8298,75 39
103
321133,77
-
33 8298,75 51
421917,30
-
34 8298,75 59
482393,56
-
35 8298,75 61
502551,31
-
36 8298,75 59
482393,56
-
37 8298,75 51
421917,30
-
38 8298,75 39
321133,77
-
39 8298,75 22
180080,11
5.2.9 Perhitungan Andas

Pada jembatan rangka ini digunakan perletakan sendi dan perletakan rol,
seperti terlihat pada Gambar 3.36 Rangka utama jembatan. Dari hasil analisis
menggunakan softaware SAP 2000 didapat reaksi pada perletakan seperti tersaji
pada Tabel 3.3 Resume Reaksi Tumpuan pada Rangka Induk.
a. Tumpuan Rol
Digunakan batang penggelinding rol, pada saat andas gerak tekanan tekan
dalam batang. Penggelinding dapat dihitung dengan rumus HERTZ :
[ ]
1 /2
A max . E
d = 0,448
2. n .r . a
dimana :
A max = beban maksimum : RVmax pada perletakan rol yaitu pada Joint 1
= 160,075 ton (bentang 50 m)
104
= 94,757 ton (bentang 25 m)

E = modulus elastisitas : 2,1 x 106 kg/cm2
d = tegangan tekan dalam batang harus ≤ dijin = 8000 kg/cm2
a = panjang batang penggelinding = 55 cm
r = jari-jari rol diambil 15 cm
[ ]
1 /2
160075 x 2,1.1 06 2
d=0,448 =7831,6464 kg/cm
2 x 1 x 10 x 55
d = 7831,6464 kg/cm2 < dijin = 8000 kg/cm2 ....................................OK
 Kursi Atas
Diambil  = 15 cm
b = 60 cm
M = 1/8. Amaks.b
= 1/8 x 160075 x 60 = 1200562,5 kg.cm
W = 1/6.a. 2
= 1/6 x 55 x 152 = 2062,5 cm2

M 1200562,5
δ= = =582,09 kg /cm 2
W 2062,5
δ = 582,09 kg/cm2 < ijin = 1600 kg/cm2 ........................................OK
 Kursi Bawah
Ditaksir berat andas dan bidang penggelinding = 2000 kg
105
Gambar 5.68 : Andas pada perletakan rol.
Atot = 160075 kg + 2000 kg = 162075 kg

M = 1/8.Atot.b
M = 1/8 x 162075 x 60 = 1215562,5 kg.cm
W = 1/6.a. 2
= 1/6 x 55 x 152 = 2062,5 cm2

M 1215562,5 2
¿ = =589,3636 kg /cm
W 2062,5
 = 589,3636 kg/cm2 < ijin = 1600 kg/cm2 ........................................OK
b. Tumpuan Sendi
Direncanakan dimensi tumpuan Rd
Amaks = RVmax pada perletakan sendi Joint 1
= 160,075 ton (bentang 50 m)
= 94,757 ton (bentang 25 m)
 = 15 cm
a = 55 cm
b = 60 cm
106
Gambar 5.69 : Andas pada perletakan sendi.
Berdasarkan tabel Muller Breslaw :

δ 15
= 4 ~ S2 = = 3,75 cm
S2 4
Diameter engsel
0,8 P 0,8 x 160075
r= = =1,455=1,5 cm
σ .b 1600 x 55
Dipasang d = 1,5 cm
5.2.10 Perhitungan Angkur Tumpuan

a. Dimensi Angkur
P garis = RHmax pada perletakan sendi yaitu pada Joint A = 413 kg
Gaya Rem (R) = 5% . P garis (P3JJR ’87)
= 5% x 413 = 20,65 kg
b. Gaya Gesekan Pada Tumpuan
107
Gaya gesek hanya ditinjau akibat beban mati saja, sedangkan besarnya
ditentukan koefisien geseknya.
G = 0,25 x beban mati pada tumpuan
= 0,25 x 160075
= 40018,75 kg
c. Gaya Akibat Beban Gempa

K =E.G
= 0,14 x 40018,75 kg
= 5602,625 kg
dimana :
E = koefisien gempa = 0,14
G = berat konstruksi
d. Total Gaya Horintal

R =R+G+K
= 20,56 + 40018,75 + 5602,625
= 45641,935 kg
R
σ=
1
n. π . d2
4
[ ]
1 /2
R
d=
1
n. .π .σ
4
dimana :
R = gaya horizontal
d = diameter angkur (5,7 cm)
n = jumlah angkur (4 buah)
g = tegangan geser ijin = 0,58. 1600 = 928 kg/cm2
108
[ ]
1 /2
45641,935
d= =3,955=4,5 cm
1
4. . π .928
4
Kontrol :
45641,935 2
¿ =717,157 kg /cm
1
4. π .4 , 52
4
 = 717,157 kg/cm2 < ijin 1600 kg/cm2 ........................................OK
e. Kedalaman Angkur
R
¿
n.L.d
dimana :
R = gaya horizontal
L = kedalaman angkur
d = diameter angkur
n = jumlah angkur (4 buah)
 = tegangan tekan beton yang diijinkan 25 MPa = 250 kg/cm2
Maka :
R 45641,935
L= = =10,142=15 cm
n . σ . d 4 x 250 x 4,5
Kontrol :
R 45641,935 2
¿ = =169,044 kg /cm
n . σ .d 4 x 15 x 4,5
 = 169,044 kg/cm2 < beton = 250 kg/cm2 ........................................OK
BAB VI
PENUTUP
109
6.1 Kesimpulan
Jembatan rangka baja merupakan salah satu jenis konstruksi jembatan
bentang menengah yang sering ditemui di Indonesia. Secara mekanika jembatan
rangka ini bertujuan untuk memperkecil atau merampingkan dimensi struktur
jembatan. Sehingga selain kuat, konstruksi jembatan rangka ini diharapkan bisa
lebih efisien dan pelaksanaannya lebih cepat dan mudah.
Dari perhitungan pertumbuhan lalu lintas kelas kelas jalan untuk

perancangan jembatan adalah kelas II B, dimana lebar yang digunakan adalah 7
meter dan ditambah dengan lebar trotoar 2 meter sehingga lebar jalan keseluruhan
adalah 9 meter
Jembatan ini memiliki bentang 100 m dan dibagi menjadi 3 bentang
sehingga diambil bentang jembatan adalah 25 meter, 50 meter dan 25 meter. Pada
jembatan ini digunakan perletakan sendi dan rol. Adapun hasil dari perancangan
sebagai berikut
 Trotoar
Profil sandaran Trotoar : Profil WF 10” (10 x 8)
Tulangan : Diameter 16 mm jarak 250 mm (D16-250)
 Pelat Lantai Kendaraan
Tebal : 20 cm
Tulangan (Rangkap) : Diameter 16 mm jarak 350 mm (D16-350)
 Gelagar Memanjang
Jarak antar gelagar : 1,5 meter
Untuk bentang 35 m : Profil IWF 300.300.10.15
 Gelagar Melintang
Jarak antar gelagar : 5 meter
Untuk bentang 35 m : Profil IWF 400.400.13.21
 Sambungan Gelagar melintang dan memanjang
Digunakan pelat siku untuk sambungan,
profil siku yang digunakan : L.100.100.10
110
Diameter Baut : 20 mm
Gelagar melintang dengan plat siku
Jumlah baut : 2 baut
Gelagar memanjang dengan plat siku
Gelagar melintang dengan rangka induk
Shear connector : diameter 20 mm dan H = 100 mm
 Ikatan angin
Untuk bentang 35 meter
Dimensi ikatan angin atas : IWF 300.300.10,15
Dimensi ikatan angin bawah : IWF 200.100.5,5.8
Sambungan
Bentang 35 m, Jumlah baut : 10 baut diameter 30 mm (sayap kiri dan
kanan)
 Rangka utama
Dimensi : IWF 400.400.13.21
Sambungan : Baut diameter = 27 mm
Jumlah baut : Rangka atas = 24 buah
: Rangka Diagonal = 18 buah
: Rangka bawah = 24 buah
Tebal pelat buhul : 15 mm
6.2 Saran
Dalam perancangan jembatan diperlukan data-data yang mendukung
perancangan tersebut seperti data lalu lintas untuk menentukan kelas jalan dan
yang paling penting cari referensi yang mampu membantu perancangan jembatan
tersebut berjalan dengan baik
111

Laporan Tugas Struktur Jembatan 1

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Tugas Struktur Jembatan 1

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

DESAIN JEMBATAN RANGKA BAJA STRUKTUR JEMBATAN I

1.1 Latar Belakang

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang dan pembatasan masalah di atas, maka dapat

1.4 Pembatasan Masalah

2.1 Tinjauan Umum

Berdasarkan tipe strukturnya, jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa

b. Jembatan plat berongga (voided slab bridge),

Di Indonesia ini banyak kita temukan berbagai macam konstruksi jembatan,

jembatan dapat ditentukan berdasarkan lokasi atau tempat dimana jembatan

2.3 Aspek Lalu Lintas

2.3.1 Volume Lalu Lintas

A. Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)

B. Ekivalen Mobil Penumpang (EMP)

MHV : Kendaraan Menengah Berat (Truk 2 as)

C. Volume Jam Rencana

Tabel 2.2 : Faktor konversi

Khusus pada jalan bebas hambatan (jalan Tol) nilai k = 0,114

2.3.2 Pertumbuhan Lalu Lintas

i1 =(y ' max− y ' min❑

Dari persamaan trend Y’ = a + b.x

2.3.3 Kapasitas Jalan

Untuk perencanaan kapasitas jalan luar kota sendiri, hanya menggunakan

Berikut ini adalah tabel-tabel yang dapat digunakan dalam perencanaan

Tabel 2.3 : Nilai kapasitas Jalur Luar Kota 4-lajur-2 arah

3. Tabel nilai faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp)

4. Tabel nilai faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCsf)

2.3.4 Derajat Kejenuhan

2.3.5 Perkerasan Jalan Pendekat

2.4 Aspek Hidrologi

 Data curah hujan stasiun terdekat

 Data sejarah lahan/tempat yang akan digunakan untuk perencanaan

Setelah kita mendapatkan data-data yang diperlukan, maka kita dapat

Setelah perhitungan selesai dan kita mengetahui seberapa besar debit

2.5 Aspek Tanah (Geoteknik)

2.6 Aspek Geometrik Jembatan

Perencanaan geometri merupakan bagian dari perencanaan jembatan yang

Tabel 2.7 : Nilai kelandaian maksimum

2.7 Aspek Konstruksi Jembatan

Selain analisis pemilihan bangunan atas berdasarkan variasi bentang,

Persiapan diatas harus dilakukan secara cermat untuk menghindari

3.2 Tahap Perencanaan

Gambar 3.1 : Skema Perencanaan Secara Umum

3.3.1 Jenis- jenis Data

 Data Lalu Lintas Harian Rata-rata

3.4 Analisa Dan Pengolahan Data

3.5 Pemecahan Masalah

3.6 Gambar Desain

4.1 Data Perencanaan

Tabel 4.1: Data Volume Lalu Lintas Jalan Raya

Tahun LHR SATUAN

2010 8509 SMP

B. Skema Rencana Pembangunan

Gambar 4.1 : Skema rencana pembangunan.

Dari data dan skema di atas, direncanakan pembangunan Jembatan dengan

4.2 Perhitungan Pertumbuhan Lalu Lintas

Tabel 4.2 : Perhitungan i ( % ) → n = 5 tahun

1 2010 8509 -2 -17018 4

4 2013 9809 1 9809 1

Dari persamaan regresi Y’ = a + b.x

Jadi angka pertumbuhan lalu lintas ( i1 ) pada tahun 2014 adalah

B. Perhitungan Angka Pertumbuhan Lalu Lintas Tahun 2015

Untuk menghitung jumlah LHR pada tahun ke-n, dihitung menggunakan

Tabel 4.4 : Pertumbuhan Lalu Lintas Tahun 2015 s.d 2044