BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jembatan mempunyai arti penting bagi setiap orang. Akan tetapi

tingkat kepentingannya tidak sama bagi tiap orang, sehingga menjadi
suatu bahan studi yang menarik. Jembatan adalah suatu konstruksi yang
gunanya untuk meneruskan jalan melalui suatu rintangan yang berada
lebih rendah. Rintangan ini biasanya jalan lain (jalan air atau jalan lalu
lintas biasa). Jika jembatan itu berada diatas jalan lalu lintas dinamakan
viaduct. Konstruksi jembatan dapat diklasifikasikan berdasarkan aspek
yang berbeda, seperti jenis material dari konstruksi (beton, kayu, baja,
komposit, dan lain-lain); bentuk struktur (rangka, gelagar, dinding penuh,
dan lain-lain); tipe perletakan (gelagar sederhana, overhang, menerus,
dan lain-lain); lalu lintas kendaraan (jembatan jalan raya, jembatan kereta
api, dan lain-lain); letak lantai kendaraan (lantai di atas, lantai di bawah,
lantai di tengah atau kombinasi ketiganya); jembatan permanen atau
sementara; dapat atau tidak dapat digerakkan dan sebagainya.

Menurut Struyk (1995), jembatan merupakan struktur yang

melintasi sungai, teluk, atau kondisi-kondisi lain berupa rintangan yang
berada lebih rendah. Rintangan yang dimaksud yaitu dapat berupa
sungai, jurang, laut, ruas jalan tidak sebidang dan lain sebagainya.
Sehingga memungkinkan kendaraan, kereta api maupun pejalan kaki
dapat melintas dengan lancar dan aman.

Peningkatan sarana transportasi sangat diperlukan untuk

menunjang pertumbuhan ekonomi dan menunjang pembangunan nasional
di masa yang akan datang. Sesuai dengan perkembangan daerah yang
bersangkutan, jembatan merupakan salah satu sarana prasarana
transportasi yang sangat menentukan dalam upaya menunjang

1
 2

kelancaran lalu lintas dan meningkatkan aktifitas perekonomian di daerah

yang mulai berkembang. Oleh pembangunan jembatan baik kualitas
maupun kuantitasnya mempunyai arti penting untuk guna menunjang
tercapainya program merupakan hal yang sangat penting jembatan.

Jembatan yang merupakan bagian dari sistem jaringan transportasi

darat mempunyai peranan yang akan mendorong pertumbuhan ekonomi
dan menunjang pembangunan nasional di masa yang akan datang. Oleh
sebab itu perencanaan, pembangunan dan rehablillasi serta fabrikasi
konstruksi jembatan perlu diupayakan seefektif dan seefisien mungkin,
sehingga pembangunan jembatan dapat mencapai sasaran mutu
jembatan yang direncanakan. Manajemen dan strategi pencapaian mutu
jembatan harus dilakukan untuk menghindari terjadinya rekonstruksi yang
harus dilakukan apabila ada bagian yang tidak memenuhi stándar mutu
yang diharapkan.

Para pemerhati Jembatan Indonesia yang terdiri dari Kalangan

Pemerintahan, Akademisi, Konsultan Perencana dan Pengawas,
Kontraktor atau Pelaksana Fabrikasi dan Supplier turut terlibat dan
bertanggung jawab atas pembangunan jembatan yang efektif, efisien dan
berdaya guna sesuai dengan tuntutan zaman dan perkembangan
teknologi.
Maksud kegiatan manajemen dan strategi pencapaian mutu
jembatan adalah untuk dapat memberikan arahan dan pedoman terhadap
pembangunan prasarana transportasi yang berupa jembatan yang
memenuhi stándar mutu dan berdaya guna sehingga dapat menunjang
strategi Pembangunan Wilayah di Pemerintah Daerah Kabupaten maupun
Propinsi, maka dari itu penulis mengambil penelitian tentang:
“ANALISIS JEMBATAN KOMPOSIT BAJA BETON DENGAN
MENGGUNAAKAN BALOK KASTELLA”. Dimana penggunaan balok
 3

kastela ini akan menghasilkan modulus potongan momen inersia yg lebih

besar.

1.2 Rumusan Masalah

1. Bagaimana merencanakan jembatan komposit baja beton dengan

menggunakan balok Castella.
2. Apakah balok kastela memenuhi syarat sebagai balok pada
jembatan komposit.

1.3 Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui bagaimana

menganalisis jembatan komposit baja beton dengan menggunakan balok
castela.

1.4 Manfaat Penelitian

Manfaat penelitian ini adalah untuk menganalisa jembatan

komposit baja beton dengan balok castella agar kita dapat memprediksi
cara struktur menahan beban dengan membahas gaya-gaya yang alami
yang bekerja pada strukur tersebut

1.5 Batasan Masalah

Batasan masalah pada proposal adalah sebagai berikut:

1. Kontruksi bangunan atas terbuat dari komposit baja beton

2. Balok yang di gunakan adalah castella.
3. Standar yang digunakan dalam penelitian ini adalah :
(a) Pedoman perencanaan pembebanan jembatan jalan raya
(SKBI-1.3.28.1987)
(b) RSNI T-03-2005, Perencanaan Struktur Baja Untuk
Jembatan
(c) Mutu beton K 300
4. Bentang rencana 12 m
 4

5. Lebar jalur lalu lintas 6 m

6. Lebar trotoar 50 cm
7. Tebal trotoar 25 cm
8. Tebal lantai kendaraan 20 cm
9. Tebal lapisan aspal 5 cm
10. Mutu baja Bj 41 dan titik lele 240 Mpa
11. Tidak menganalisis bangunan bawah ( daya dukung tanah dan
aboutment)
12. Analisa struktur dengan program bantu SAP 2000
13. Penggambaran mengunakan program bantu Auto Cad 2010
 5

1.6 Sistematika Penulisan

Hasil penelitian Proposal Tugas Akhir ini terdiri dari lima bab.
Gambaran umum mengenai isi setiap bab diuraikan secara sistematis
sebagai berikut:

BAB I : PENDAHULUAN

Bab ini berisi latar belakang, rumusan masalah, batasan masalah,

tujuan dan manfaat, metode penulisan, serta sistematika penulisan.

BAB II : LANDASAN TEORI

Pada bab ini menguraikan teori – teori pendukung penelitian yang

diperoleh penulis dari berbagai sumber, baik berupa sumber tertulis
seperti buku, literature dan sebagainya, maupun sumber lisan yang
diperoleh melalui konsultasi dengan dosen pembimbing.

BAB III : METODOLOGI PENELITIAN

Bab ini menguraikan bagan alir penelitian, waktu dan tempat

penelitian, serta metode penyajian, analisis dan pembahasan hasil
penulisan.

BAB IV : HASIL DAN PEMBAHASAN

BAB V : PENUTUP

BAB II
 6

LANDASAN TEORI

2.1. Struktur Jembatan

Pengertian jembatan secara umum adalah suatu konstruksi yang

berfungsi untuk menghubungkan dua bagian jalan yang terputus oleh
adanya rintangan-rintangan seperti lembah yang dalam, alur sungai,
danau, saluran irigasi, kali, jalan kereta api, jalan raya yang melintang
tidak sebidang dan lain-lain. Jenis jembatan berdasarkan fungsi, lokasi,
bahan konstruksi dan tipe struktur sekarang ini telah mengalami
perkembangan pesat sesuai dengan kemajuan jaman dan teknologi, mulai
dari yang sederhana sampai pada konstruksi yang mutakhir.
Berdasarkan fungsinya, jembatan dapat dibedakan sebagai berikut.
1. Jembatan jalan raya (highway bridge).
2. Jembatan jalan kereta api (railway bridge),
3. Jembatan pejalan kaki atau penyeberangan (pedestrian
bridge).
Berdasarkan lokasinya, jembatan dapat dibedakan sebagai berikut.
1. Jembatan di atas sungai atau danau,
2. Jembatan di atas lembah,
3. Jembatan di atas jalan yang ada (fly over),
4. Jembatan di atas saluran irigasi/drainase (culvert),
5. Jembatan di dermaga (jetty).
Berdasarkan bahan konstruksinya, jembatan dapat dibedakan
menjadi beberapa macam :
1. Jembatan kayu (log bridge),
2. Jembatan beton (concrete bridge),
3. Jembatan beton prategang (prestressed concrete bridge),
4. Jembatan baja (steel bridge),
5. Jembatan komposit (compossite bridge).
Berdasarkan tipe strukturnya, jembatan dapat dibedakan menjadi
beberapa macam, antara lain :
1. Jembatan plat (slab bridge),
2. Jembatan plat berongga (voided slab bridge),
3. Jembatan gelagar (girder bridge),
4. Jembatan rangka (truss bridge),
 7

5. Jembatan pelengkung (arch bridge),

6. Jembatan gantung (suspension bridge),
7. Jembatan kabel (cable stayed bridge),
8. Jembatan cantilever (cantilever bridge).

2.2. Perencanaan Struktur Jembatan.

Perencanaan struktur jembatan yang ekonomis dan memenuhi

syarat teknis ditinjau dari segi keamanan serta rencana penggunaannya,
merupakan suatu hal yang sangat penting untuk diupayakan.
Dalam perencanaan teknis jembatan perlu dilakukan identifikasi yang
menyangkut beberapa hal antara lain :
1. Kondisi tata guna lahan, baik yang ada pada jalan pendukung
maupun lokasi jembatan berkaitan dengan ketersediaan lahan yang
ada.
2. Kelas jembatan yang disesuaikan dengan kelas jalan dan volume
lalu lintas.
3. Struktur tanah, geologi dan topografi serta kondisi sungai dan
perilakunya.
4. Pemilihan jenis struktur dan bahan konstruksi jembatan yang
sesuai dengan kondisi medan, ketersediaan material dan sumber
daya manusia yang ada.
5. Penguasaan tentang teknologi perencanaan, metode pelaksanaan,
peralatan, material/ bahan mutlak dibutuhkan dalam
perencanaanjembatan.

Analisis Struktur yang akurat dengan metode analisis yang tepat

agar diperoleh hasil perencanaan jembatan yang optimal.
Metode perencanaan struktur jembatan yang digunakan ada dua macam,
yaitu Metode perencanaan ultimit (Load Resistant Factor Design, LRFD)
dan Metode perencanaan tegangan ijin (Allowable Stress Design, ASD).
Perhitungan struktur atas jembatan umumnya dilakukan dengan metode
ultimit dengan pemilihan faktor beban ultimit sesuai peraturan yang
berlaku. Metode perencanaan tegangan ijin dengan beban kerja umumnya
digunakan untuk perhitungan struktur bawah jembatan (fondasi). Untuk
tipe jembatan simple girder, perhitungan dapat dilakukan secara manual
dengan Excel. Untuk tipe jembatan yang berupa rangka, perhitungan
 8

struktur dilakukan dengan komputer berbasis elemen hingga (finite

element) untuk berbagai kombinasi pembebanan yg meliputi berat sendiri,
beban mati tambahan, beban lalu-lintas kendaraan (beban lajur, rem,
pedestrian), dan beban pengaruh lingkungan (temperatur, angin, gempa)
dengan pemodelan struktur 3-D (space-frame). Metode analisis yang
digunakan adalah analisis linier metode matriks kekakuan langsung
(direct stiffness matriks) dengan deformasi struktur kecil dan material
isotropic. Program komputer yang digunakan untuk analisis adalah
SAP2000 V-11. Dalam program tersebut berat sendiri struktur dan massa
struktur dihitung secara otomatis
Struktur jembatan adalah kesatuan di antara elemen-elemen
konstruksi yang dirancang dari bahan-bahan konstruksi yang bertujuan
serta mempunyai fungsi menerima beban-beban diatasnya baik berupa
beban primer, sekunder, khusus dll., dan diteruskan hingga ke tanah
dasar. Struktur jembatan dapat dibedakan menjadi bagian atas (super
structure) yang terdiri dari Gelagar, sistem lantai, bracings, system
perletakan dan rangka utama, serta bagian bawah (sub structure) yang
terdiri dari pier atau pendukung bagian tengah, kolom, kaki pondasi
(footing), tiang pondasi dan abutmen. (Ariestadi, 2008)

2.3. Jembatan Rangka Baja

Dalam buku Struktur (Schodek, 1998), dijelaskan bahwa struktur

rangka adalah susunan elemen-elemen linear yang membentuk segitiga
atau kombinasi segitiga, sehingga menjadi bentuk rangka yang tidak
dapat berubah bentuk apabila diberi beban eksternal tanpa adanya
perubahan bentuk pada satu atau lebih batangnya. Struktur dari gabungan
segitiga ini merupakan bentuk yang stabil. Setiap deformasi yang terjadi
pada struktur stabil adalah minor dan diasosiasikan dengan perubahan
panjang batang yang diakibatkan oleh gaya yang timbul di dalam batang
sebagai akibat dari beban eksternal.
 9

RSNI T-03-2005, Perencanaan Struktur Baja Untuk Jembatan,

menetapkan bahwa analisis untuk momen lentur memanjang dan gaya
geser serta reaksi yang berkaitan, harus dihitung dengan menggunakan
momen inersia transformasi dari penampang komposit dengan
menganggap:

 Beton tidak retak dalam daerah momen positif maupun negatif.

 Lantai beton mempunyai lebar efektif yang ditentukan sesuai RSNI
sub-pasal8.2.1.
 Beton telah mencapai kekuatan minimal 0,5fc’ sebelum beban
bekerja.

2.1.2 Sifat Bahan Baja

Sifat baja yang terpenting dalam penggunaannya sebagai bahan

konstruksi adalah kekuatannya yang tinggi, dibandingkan dengan bahan
lain seperti kayu, dan sifat keliatannya, yaitu kemampuan untuk
berdeformasi secara nyata baik dalam tegangan baik dalam regangan
maupun dalam kompresi sebelum kegagalan, serta sifat homogenitas
yaitu keseragaman yang tinggi.

Baja merupakan bahan campuran besi (Fe), 1,7 % zat arang atau
karbon (C), 1,65 % mangan (Mn), 0,6% tembaga (Cu), 0,6 % Silikon (Si).
Baja dihasilkan dengan menghaluskan bijih besi dan logam besi tua
bersama-sama dengan bahan tambahan pencampur yang sesuai, dalam
tungku temperature tinggi untuk menghasilkan massa-massa besi yang
besar, selanjutnya dibersihkan untuk menghilangkan kelebihan zat arang
dan kotoran-kotoran lain.

Berdasarkan persentase zat arang yang dikandung, baja dapat

dikategorikan sebagai berikut:

1. Baja dengan persentase zat arang rendah (low carbon steel)

yakni lebih kecil dari 0.15%
 10

2. Baja dengan persentase zat arang ringan (mild carbon steel)

yakni 0.15 – 0.29%
3. Baja dengan persentase zat arang sedang (medium carbon
steel) yakni 0.30 – 0.59%
4. Baja dengan persentase zat arang tinggi (high carbon steel)
yakni 0.60 – 1.7%

Baja untuk bahan struktur termasuk ke dalam baja yang persentase

zat arang ringan (mild carbon steel),semakin tinggi kadar zat arang yang
terkandung di dalamnya, maka semakin tinggi nilai tegangan lelehnya.
Sifat-sifat bahan struktur yang paling penting dari baja adalah sebagai
berikut:

1. Modulus Elastisitas (E) berkisaran antara 193000 Mpa sampai

207000Mpa. Nilai untuk design lazimnya diambil 210000 Mpa.
2. Modulus geser (G) dihitung berdasarkan persamaan;
G = E/2(1+μ)
Dimana: μ = angka perbandingan poisson
Dengan mengambil μ = 0.30 dan E = 210000 Mpa, akan
memberikan G = 810000 Mpa.
3. Koefisien ekspansi (α ), diperhitungkan sebesar: α = 11.25 x 10-6
per 0C.
4. Berat jenis baja (γ), berat jenis baja diambil 7.85 t/m3

Sifat fisik batang tulangan baja yang paling penting untuk

digunakan dalam perhitungan perencanaan beton bertulang ialah
tegangan luluh (fy) dan modulus elastisitas (Es).

Baja memiliki beberapa kelebihan sebagai bahan konstruksi, diantaranya:

1. Nilai kesatuan yang tinggi per satuan berat

2. Keseragaman bahan dan komposit bahan yang tidak berubah
terhadap waktu.
 11

3. Dengan sedikit perawatan akan didapat masa pakai yang tidak

terbatas
4. Daktilitas yang tinggi
5. Mudah untuk diadakan pengembangan strukur

Disamping itu baja juga mempunyai kekurangan dalam hal:

1. Biaya perawatan yang besar

2. Dibandingkan dengan kekuatannya kemampuan baja melawan
tekuk kecil.
3. Nilai kekuatannya akan berkurang, jika dibebani secara
berulang/periodik, hal ini biasa disebut dengan lelah/fatigue.

Dengan kemajuan teknologi, perlindungan terhadap karat dan kebakaran

pada baja sudah ditemukan, hingga akibat buruk yang mungkin terjadi
bisa dikurangi/dihindari.

2.4. Tinjauan Konstruksi Jembatan Komposit

Konstruksi jembatan komposit merupakan sebuah konstruksi

jembatan yang bahan dasarnya terdiri atas dua jenis material yang
berbeda sifatnya, yang dibangun sedemikian rupa sehingga menjadi satu
kesatuan yang kuat.

Konstruksi komposit bisa merupakan perpaduan antara baja

dengan beton, kayu dengan beton, dan lain-lain. Konstruksi komposit
dibuat sedemikian rupa dengan memanfaatkan keunggulan dari masing-
masing bahan, dari kedua jenis bahan yang berbeda tadi, terutama dalam
kemampuannya memikul gaya tarik dan gaya tekan. Hal ini pada
umumnya dijumpai pada baja dan beton. Material baja adalah bahan yang
kuat terhadap gaya tarik dan kuat juga terhadap gaya tekan, tetapi gaya
tekan yang dapat dipikul sangat erat kaitannya dengan kelangsingan
profil. Sebaliknya, beton sangat kuat memikul gaya tekan dan sangat
lemah terhadap gaya tarik.
 12

Pada mulanya balok baja hanya dipakai sebagai penopang pelat

lantai, sehingga pada balok baja terjadi lendutan yang besar yang
diakibatkan oleh beban yang besar yang harus dipikul balok baja tersebut.
Pelat beton dan gelagar baja mengalami deformasi sendiri- sendiri,
dengan besar deformasi tergantung dari kekuatan masing-masing bahan
(baja dan beton). Pada pertemuan kedua bahan akan terjadi gelincir
karena tidak ada penahan. Penampang yang seperti ini termasuk kategori
non komposit.

Keuntungan dan kerugian Konstruksi Jembatan Komposit

 Keuntungan konstruksi jembatan komposit :

1) Profil baja dapat dihemat menjadi 20 – 30 % dibanding
dengan system balok non komposit
2) Penampang/tinggi profil baja lebih rendah
3) Kekakuan lantai beton bertulang semakin tinggi karena
komposit menyatu dengan gelagar memanjang sehingga
pelendutan plat lantai/komposit semakin kecil.
4) Panjang bentang untuk bentang tertentu dapat lebih besar,
artinya dengan komposit sistem komposit baja dan beton.
Untuk penampang yang sama mempunyai momen pikul
yang jauh lebih besar
5) Kapasitas daya pikul beban bertambah dibandingkan
dengan plat beton yang bebas diatas gelagar baja (baja
merupakan pemikul utama)
 Kerugian konstruksi jembatan komposit :
Untuk balok komposit statis tak tentu, misalnya balok yang terletak
diatas beberapa tumpuan atau pada tumpuan jepit, maka momen
negative hanya dipikul oleh beton saja, dengan demikian aksi
komposit kurang berfungsi pada penampang yang memikul momen
negatif.
 13

Aksi komposit terjadi apabila dua bagian/batang struktur pemikul

beban, misalnya konstruksi beton dan balok profil baja dihubungkan
secara komposit menjadi satu, sehingga dapat memikul beban secara
menyatu. Aksi komposit dapat terjadi apabila anggapan-anggapan berikut
ini dapat dipenuhi atau mendekati keadaan sebenarnya yaitu :

1. Lantai beton dengan profil baja, dihubungkan dengan

penghubung geser secara tepat pada seluruh tulangan.
2. Gaya geser pada penghubung geser adalah sebanding
secara proporsional dengan beban pada penghubung geser.
3. Distribusi tegangan adalah linear di setiap penampang
4. Lantai beton dan balok baja tidak akan terpisah secara
vertical dibagian manapun sepanjang batang.

Penghubung balok dan baja (shear connestor) akan memikul gaya

yang sejajar dengan sumbu balok, yang merupakan gaya geser.

2.5. Pembebanan Jembatan

1. Beban Primer

Beban primer adalah merupakan beban utama didalam perhitungan

terhadap tegangan yang terjadi pada setiap perencanaan suatu konstruksi
jembatan. Beban primer sesuai dengan PPPJJR- 1987 meliputi sebagai
berikut.

1) Beban Mati
Beban mati adalah semua beban yang berasal dari berat
sendiri jembatan, termasuk segala unsur tambahan yang
merupakan satu kesatuan yang tetap dengan jembatan
2) Beban Hidup
Beban hidup adalah merupakan beban yang berasal dari lalu
lintas kenderaan yang bergerak maupun pejalan kaki yang
 14

bekerja pada jembatan. Beban hidup pada jembatan harus

ditinjau dan dinyatakan dalam dua macam yaitu:
a) Beban " T "
Beban T merupakan beban terpusat untuk lantai
kenderaan. Beban ini digunakan untuk perhitungan
lantai jembatan kenderaan.
b) Beban " D "
Beban D merupakan jalur untuk perhitungan
kekuatan gelagar-gelagar jembatan. Beban "D" atau
beban jalur adalah susunan beban pada setiap jalur
lalu lintas yang terdiri dari beban terbagi rata sebesar
"q" ton permeter panjang jalur per jalur dan beban
garis "P" ton perjalur lalu lintas.
3) Beban Kejut
Beban kejut dimaksudkan untuk memperhitungkan
pengaruh-pengaruh getaran dan pengaruh dinamis lainnya.
Tegangan-tegangan pada beban hidup akibat beban garis
"P" harus dikalikan dengan koefesien kejut yang akan
memberikan hasil maksimum. Sedangkan beban lainnya
seperti beban "q" dan "T" tidak dikalikan dengan koefesien
kejut.
2. Beban Sekunder

Beban sekunder adalah merupakan beban sementara yang selalu

diperhitungkan pada perhitungan tegangan jembatan. Umumnya beban
sekunder menimbulkan tegangan-tegangan yang relatif lebih kecil jika
dibandingkan dengan beban primer. Beban sekunder biasanya tergantung
dari bahan yang digunakan, panjang bentangan dan keadaan setempat
dari jembatan. Beban sekunder sesuai dengan PPPJJR-1987 adalah
sebagai berikut:
 15

1) Beban Angin
Pengaruh beban angin pada jembatan ditinjau berdasarkan
bekerjanya beban angin horizontal terbagi rata pada bidang
vertikal jembatan dalam arah tegak lurus sumbu memanjang
yang bernilai 150 Kg/m². Jumlah luas bidang vertikal
bangunan atas jembatan yang dianggap terkena angin
ditetapkan sebesar prosentase tertentu terhadap luas sisi
jembatan dan luas bidang vertikal beban hidup.
2) Gaya Akibat Perbedaan Suhu
Untuk mentukan besarnya gaya akibat perbedaan suhu
dilakukan peninjauan terhadap timbulnya tegangan-
tegangan struktural. Hal ini disebabkan karena adanya
perubahan bentuk akibat perbedaan suhu antara bagian-
bagian jembatan, baik yang menggunakan bahan yang
sama maupun dengan bahan yang berbeda . Perbedaan
suhu ditetapkan sesuai dengan data perkembangan suhu
setempat
3) Gaya Rem
Peninjauan terhadap pengaruh gaya-gaya, dalam arah
memanjang jembatan akibat gaya rem harus dilakukan.
Pengaruh ini diperhitung kan senilai dengan pengaruh gaya
rem sebesar 5 % dari beban "D" tanpa koefesien kejut yang
memenuhi semua jalur lalu lintas yang ada dalam satu
jurusan. Gaya rem dapat dianggap bekerja horizontal dalam
arah sumbu jembatan dengan titik tangkap setinggi 1.80 m.
diatas permukaan lantai kendaraan.
4) Gaya Akibat Gempa Bumi
Untuk perencanaan jembatan-jembatan yang akan dibangun
pada daerah yang diperkirakan terdapat pengaruh-
pengaruh gempa bumi, harus dilakukan dengan menghitung
pengaruh-pengaruh gempa tersebut. Pengaruh-pengaruh
 16

gempa bumi pada suatu jembatan dihitung senilai dengan

pengaruh gaya horizontal pada konstruksi akibat beban mati.

2.6.Balok Castella

Balok Castella adalah balok yang mempunyai elemen pelat badan

berlubang, yang dibentuk dengan cara membelah bagian tengah pelat
badan, kemudian bagian bawah dari belahan tersebut dibalik dan
disatukan kembali antara bagian atas dan bawah dengan cara digeser
sedikit kemudian dilas. Gagasan semacam ini pertama kali dikemukakan
oleh H.E. Horton dari Chicago dan Iron Work sekitar tahun 1910, yang
sekarang ini dikenal dengan metode Castella. Jika pembelahannya zig-
zag maka disamping bertambah tinggi juga akan dihasilkan pelat badan
balok berlubang dan perluasan pelat badan balok, namun jika
pembelahannya miring maka akan dihasilkan perluasan pada salah satu
ujung pelat badan dan penyempitan pada ujung pelat badan yang satunya
(menghasilkan balok non prismatis)

Dengan cara semacam itu maka balok dengan luas yang sama
akan menghasilkan modulus potongan dan momen inersia yang lebih
besar. Namun disisi lain dengan semakin tingginya balok maka
kelangsingannya semakin meningkat sehingga akan menurunkan
tegangan kritisnya, atauakan menghasilkan tegangan kritis yang lebih
kecil dari pada tegangan lelehnya (fcr < fy). Jika fcr < fy maka profilnya
akan cepat rusak (yang sering disebut prematur calleb), hal ini dapat
diatasi dengan carmemasang pengaku pada bagian pelat badannya.
 17

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Gambaran Umum Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian jembatan ini di wilayah Bolokan, lembang Tiroan,

kecamatan Bittuang, kabupaten Tana toraja.

LOKASI JEMBATAN
BOLOKAN

Gambar 3.1 Peta lokasi penelitian

 18

3.2 Bagan Alir Penelitian

Mulai

Pengumpulan Data dan Studi Literatur

Pemilihan Kriteria Desain

Preliminary Desain

Tidak Pembebanan Analisa Struktur

Kontrol

Ya

Perhitungan Struktur

Syarat Terpenuhi
Ya

Detail

Selesai

Gambar 3.2 Bagan alir penelitian

 19

3.3 Tahap Penelitian

1. Pengumpulan Data

Mengumpulkan data penunjang perencanaan jembtan

komposit

2. Studi Literatur

Membaca dan mempelajari literature berupa buku -

buku pustaka dan peraturan yang terkait dengan
perencanaan jembatan komposit.

3. Preliminary Design
Menentukan design awal pada struktur utama
pembebanan jembatan.
4. Pembebanan Struktur
Melakukan perhitungan pembebanan struktur yang
meliputi beban primer dan beban sekunder yang bekerja
pada jembatan tersebut.
5. Analisis Struktur
Melakukan permodelan struktur jembatan dengan
menggunakan software untuk mendapatkan nilai gaya
dalam.
6. Kontrol Struktur
Melakukan Kontrol design pada struktur terhadap
gaya yang bekerja.
7. Perhitungan Struktur
Melakukan perhitungan struktur jembatan.
20