LAPORAN DESAIN KONSTRUKSI KAPAL (SHELL

EXPANSION, MIDSHIP CONSTRUCTION & PROFIL

CONSTRUCTION)

MATA KULIAH DESAIN KONSTRUKSI KAPAL

(LAPORAN)

Oleh:

Ahmad Miftachul Mukminin (191910701033)

PROGRAM STUDI STRATA I TEKNIK KONSTRUKSI PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS JEMBER

2022
 LAPORAN DESAIN KONSTRUKSI KAPAL (SHELL
EXPANSION, MIDSHIP CONSTRUCTION & PROFIL
CONSTRUCTION)

MATA KULIAH DESAIN KONSTRUKSI KAPAL

Oleh
Ahmad Miftachul Mukminin
191910701033

PROGRAM STUDI STRATA I TEKNIK KONSTRUKSI PERKAPALAN

JURUSAN TEKNIK MESIN
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS JEMBER
2022

1
 LEMBAR PENGESAHAN

LAPORAN DESAIN KONSTRUKSI KAPAL (SHELL EXPANSION,

MIDSHIP CONSTRUCTION & PROFIL CONSTRUCTION)

Oleh:
Ahmad Miftachul Mukminin
191910701033

Jember, 27 Juni 2022

Mengetahui,

Dosen Pembimbing Koordinator Mata Kuliah

Ahmad Yasim, S.T., M.T. Ahmad Yasim, S.T., M.T.

NRP. 760016862 NRP. 760016862

2
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan atas kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, berkat
rahmat, hidayah dan anugerah-Nya Laporan Desain Konstruksi Kapal dapat
terselesaikan tepat pada waktu yang telah ditentukan. Laporan Desain Konstruksi
Kapal ini merupakan laporan yang disusun untuk memenuhi tugas mata kuliah
Desain Konstruksi Kapal.
Pada kesempatan ini penulis ingin menyampaikan ucapan terima kasih
sebesar-besarnya kepada Bapak Ahmad Yaasim, S.T., M.T. sebagai dosen mata
kuliah Desain Konstruksi Kapal yang telah meberikan arahan-arahan selama
proses pengerjaan tugas Desain Konstruksi Kapal ini dan kepada Bapak Ahmad
Yaasim, S.T., M.T. selaku dosen pembimbing dalam pengerjaan Tugas Desain
Konstruksi Kapal ini. Serta teman - teman yang telah memberikan dukungan, dan
masukan demi kelancaran pengerjaan desain dan penyusunan laporan ini.
Penulis menyadari bahwa masih banyak kekurangan dalam penulisan
laporan Desain Konstruksi Kapal ini. Koreksi dan saran yang bersifat membangun
sangat penulis harapkan untuk proses penyempurnaan laporan ini. Akhir kata,
penulis berharap laporan ini dapat bermanfaat dan dapat digunakan sebagaimana
mestinya.

Jember, 27 Juni 2022

Penulis

3
 DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN..............................................................................................2
KATA PENGANTAR......................................................................................................3
DAFTAR ISI....................................................................................................................4
DAFTAR GAMBAR........................................................................................................6
BAB 1. PENDAHULUAN................................................................................................7
1.1 Latar Belakang......................................................................................................7
1.2 Rumusan Masalah.................................................................................................7
1.3 Tujuan...............................................................................................................8
1.4 Manfaat.............................................................................................................8
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA.......................................................................................9
2.1 Konstruksi.........................................................................................................9
2.1.1 Sekat Pada Kapal....................................................................................9
2.1.2 Jenis Sistem Konstruksi Kapal.............................................................10
2.1.3 Jenis Sistem Konstruksi Kapal.............................................................11
2.1.4 Jenis Sistem Konstruksi Kapal.............................................................15
2.1.5 Jenis Sistem Konstruksi Kapal.............................................................18
2.1.6 Jenis Sistem Konstruksi Kapal.............................................................20
2.1.7 Jenis Sistem Konstruksi Kapal..............................................................20
2.1.8 Jenis Sistem Konstruksi Kapal.............................................................21
2.1.9 Jenis Sistem Konstruksi Kapal..............................................................24
BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN........................................................................26
3.1 Alur Langkah Pengerjaan.............................................................................26
BAB 4 PEMBAHASAN.................................................................................................27
4.1 Data Primer....................................................................................................27
4.2 Perencanaan Bukaan Kulit (Shell Expansion Plan)..........................................27
4.2.1 Perkiraan Beban Pada Kapal......................................................................27
4.2.2 Ketebalan Pelat.............................................................................................37
4.5 Perencanaan Midship dan Kontruksi Profile.....................................................45
4.5.1 Konstruksi Dasar Ganda.............................................................................45
4.5.2 Dasar Ganda dalam Sistem Gading Memanjang.......................................46
4.6 Perhitungan Gading-Gading..........................................................................49
4.6.7 Perhitungan Gading-Gading......................................................................50

4
 4.6.8 Perhitungan Web Frame dan Side Transversal........................................51
4.6.13 Gading besar pada Bangunan Atas dan Rumah Geladak......................53
4.6.14 Side Stringgers...........................................................................................54
4.7 Perhitungan Balok Geladak..........................................................................54
4.8 Penumpu Geladak (Deck Girder)..................................................................57
4.9 Sekat Kedap (Bulkhead)...............................................................................60
4.9.1 Tebal Pelat Linggi Haluan.........................................................................62
BAB 5 PENUTUP...........................................................................................................63
5.1 Kesimpulan.....................................................................................................63
5.2 Saran...............................................................................................................63
DAFTAR PUSTAKA.....................................................................................................64

5
 DAFTAR GAMBAR
Gambar 1 konstruksi melintang.............................................................................10
Gambar 2 Konstruksi Memanjang.........................................................................11
Gambar 3 Elemen Konstruksi Midship..................................................................21
Gambar 4 Faktor distribusi untuk beban laut pada sisi kapal dan geladak cuaca..29

6
 BAB 1. PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kapal adalah kendaraan pengangkut di laut yang mampu mengapung di
atas air dengan kecepatan tertentu. Kapal dapat mengapung di atas air karena
mendapat gaya tekan ke atas dari air sebesar gaya tekan ke bawah yang
ditimbulkan oleh berat kapal persatuan luas. Kapal dengan bentuk dan
konstruksinya mempunyai fungsi tertentu yang tergantung pada tiga faktor utama,
yaitu jenis (macam) kargo yang di bawa, bahan baku kapal, dan daerah operasi
(pelayaran) kapal. Pengkhususan terhadap jenis muatan memberi dampak pada
peningkatan efisiensi dan produktifitas. Karakteristik sebuah kapal akan
berpengaruh terhadap konstruksi kapal tersebut. Berkaitan dengan konstruksi
kapal tersebut sangat erat hubungan antara susunan kerangka utama dengan pelat-
pelat kulit kapal sebagai konstruksi yang dapat dibagi menjadi tiga macam yaitu
Konstruksi Memanjang, Konstruksi Melintang, Konstruksi Kombinasi (kombinasi
antara konstruksi memanjang dan melintang).
Perencanaan konstruksi merupakan salah satu elemen penting yang harus
dilakukan dalam proses pembuatan kapal. Perencanaan konstruksi dapat menjadi
salah satu penentu faktor keselamatan, dan dapat menentukan pemilihan baja
kapal yang akan digunakan. Dengan memperhatikan mutu baja kapal tersebut
yang meliputi kekuatantarik baja, kelelahan baja kapal, ketahanan terhadap korosi,
material baja, dan lainlain. Melihat peran dari perencanaan konstruksi kapal
tersebut, maka dilakukan proses penggambaran shell expension dan konstruksi
midsip pada kapal rancangan.

1.2 Rumusan Masalah

Laporan ini menggunakan rumusan – rumusan masalah yang akan menjadi
pokok bahasan dalam laporan ini. Berikut ini merupakan rumusan – rumusan
masalah.
1. Bagaimana proses perhitungan rencana bukaan kulit, konstruksi
midship, dan konstruksi profil ?

7
 2. Bagaimana hasil gambar bukaan kulit sesuai perhitungan rancangan ?
3. Bagaimana hasil gambar konstruksi midship dan konstruksi profil
sesuai perhitungan rancangan ?

1.3 Tujuan
Berikut ini merupakan tujuan yang diharapkan untuk tercapai dalam
penyusunan laporan ini.
1. Dapat mengetahui bagaimana proses perhitungan rancangan bukaan
kulit, konstruksi midship, dan konstruksi profil
2. Dapat mengetahui bagaimana hasil gambar bukaan kulit sesuai
perhitungan rancangan.
3. Dapat mengetahui bagaimana hasil gambar konstruksi midship dan
konstruksi profil sesuai dengan perhitungan rancangan.

1.4 Manfaat
Dalam penyusunan laporan tentu saja penulis akan mendapatkan manfaat –
manfaat dalam penyusunan laporan ini. Manfaat – manfaat laporan ini adalah
sebagai berikut. Mengetahui perhitungan rancangan bukaan kulit, konstruksi
midship, konstruksi profil, serta mengetahui hasil gambar bukaan kulit, konstruksi
midship, dan konstruksi profil.

8
 BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Konstruksi
Konstruksi secara umum berarti komponen-komponen dari bangunan yang
mendukung suatu desain. Komponen-komponen pada bangunan kapal terdiri dari
badan kapal beserta bangunan atas (superstructure). Badan kapal dalam hal ini
adalah lambung kiri dan kanan, dasar kapal serta satu atau beberapa geladak
(deck). Bangunan atas (superstructure) adalah bangunan diatas deck yang
meliputi seluruh lebar kapal, panjangnya adalah sebagian panjang geladak atau
sepanjang geladak. Bangunan atas pada buritan kapal terdiri dari poopdeck, dan
bagian haluan fore castle deck yang terletak diatas bangunan geladak utama.

2.1.1 Sekat Pada Kapal

Konstruksi badan kapal memanjang terbagi dalam beberapa kompartemen
yang dipisahkan oleh sekat, baik sekat melintang maupun sekat memanjang.
Sekat-sekat yang dipasang dibawah geladak utama diantaranya :
a. Sekat belakang yang memisahkan tangki ceruk buritan dengan ruang
mesin, yang biasa disebut sekat buritan (after peak bulkhead).
b. Sekat yang memisahkan tangki ceruk haluan, yang biasa disebut sebagai
sekat tubrukan (Collision Bulkhead). Sekat ini harus memiliki kekuatan
yang lebih dari sekat lainnya. Sekat ini digunakan sebagai pembatas
apabila kapal mengalami kecelakaan.
c. Sekat depan kamar mesin, terletak di depan kamar mesin kapal dan untuk
kapal muatan cair dipisahkan oleh cofferdam untuk menghindari
bercampurnya muatan cair yang berbeda jika terjadi kebocoran pada salah
satu dinding sekat.
d. Sekat ruang muat, terletak pada daerah ruag muat kapal. Sekat ini harus
kedap air.

9
2.1.2 Jenis Sistem Konstruksi Kapal
Pada dasarnya badan kapal terdiri dari komponen konstruksi yang
diletakkan secara melintang dan memanjang di mana menykong kulit kapal dan
akan menjadi konstruksi badan kapal secara keseluruhan.
Sistem kerangka dasar kapal terdiri dari :
a. Sistem Rangka Konstruksi Melintang
Sistem rangka konstruksi melintang merupakan konstruksi yang mana
beban bekerja pada konstruksi diterima oleh pelat kulit dan diuraikan
pada hubungan balok-balok yang terletak memanjang di kapal (centre
girder, sekat memanjang dan alas dalam tengah) dengan pertolongan
balok-balok yang terletak melintang kapal (lambung kapal dan sekat
melintang).

Gambar 1 konstruksi melintang

(Jauhar, Sistem Konstruksi kapal. Blogspot.com)

b. Sistem Rangka Konstruksi Memanjang

Dalam sistem ini gading-gading utama tidak dipasang vertikal, tetapi
dipasang membujur pada sisi kapal dengan jarak antara, diukur ke arah
vertikal, sekitar 700 mm-1000 mm. gading-gading ini (pada sisi)
dinamakan pembujur sisi 9side longitudinal). Padea setiap jarak tertentu
(sekitar 3-5 m) dipasang gading-gading besar, sebagaimana gading-gading
besar pada sistem melintang, yang disebut pelintang sisi (side transverse).

10
 Gambar 2 Konstruksi Memanjang
(Jauhar, Sistem Konstruksi kapal. Blogspot.com)
c. Sistem Rangka Konstruksi Kombinasi
Sistem kombinasi ini menggunakan sistem melintang dan sistem
membujur secara bersama-sama dalam badan kapal. Dalam sistem ini
geladak dan alas dibuat menurut sistem membujur sedangkan sisinya
menurut sistem melintang. Jadi, sisi-sisinya diperkuat dengan
gadinggading melintang dengan jarak antara yang rapat seperti halnya
dalam sistem melintang, sedangkan alas dan geladaknya diperkuat dengan
pembujur-pembujur.

2.1.3 Jenis Sistem Konstruksi Kapal

Lunas adalah balok memanjang ditengah dasar kapal yang memanjang
antara linggi haluan dan linggi buritan. Lunas kapal merupakan tulang punggung
dari lambung kapal atau kerangka kapal, sehingga merupakan bagian konstruksi
yang penting. Konstruksi yang mengikat pada lunas bersama-sama menyalurkan
beban secara merata keseluruh bagian kapal. Pada pembangunan kapal, lunas
adalah konstruksi yang paling utama yang harus dirakit dan diletakkan pada
balok-balok penyanggah.

11
 Gambar Pelat Lunas
Sumber : Maritim World

Macam lunas sebagai berikut :

1. Lunas Batang (Bar Keel); pada walnya lunas batang terbuat dari kayu sebagai
penguat yang terikat antara dua baja siku dan diikat pada badan kapal dari
baja. Kemudian meningkat dengan menggunakan satu batang baja atau baja
cor dengan penampang segiempat pada pelat pengikat yang selanjutnya diikat
pada pelat dasar.
2. Lunas Lapis (Layer Keel); sejenis lunas batang, hanya konstruksinya
terdiri dari beberapa lapis pelat yang dikeling bersama-sama dengan pelat
kulit. Ukurannya sama dengan lunas abtang. Lapisan ditengah merupakan
kelanjutan lunas dalam tengah. Lunas berlapis mempermudah pembuatan
lunas batang dan memperbaiki hubungan dengan pelat dasar dan balok-
baloknya.
3. Lunas Pipa (Duct Keel); ditempatkan mulai dari sekat kamar mesin bagian
depan hingga ke sekat tubrukan dan digunakan untuk penempatan pipa dan
kabel, dapat pula difungsikan sebagai tangki bahan bakar.
4. Lunas Pelat (Plate Keel); saat ini konstruksi lunas yang dipakai adalah
pelat dengan ketebalan yang lebih besar untuk menahan beban dan terutama
pada saat docking. Pelat lunas dipasang mulai dari linggi haluan ke linggi
buritan. Tebal pelat lunas 30 – 50 % lebih tabal dari pelat kulit dasar atau
lebih tepatnya lihat BKI II tahun 2006.
5. Lunas Bilga (Bilge Keel); kebanyakan kapal mengikuti fungsi utama lunas
bilga yakni mencegah gerakan berputar dari kapal, mengurangi olengan kapal

12
 atau goncangan yang keras ketika kapal berada di laut, tetapi tidak
mempunyai pengaruh pada stabilitas kapal. Selain itu menjaga bilga didasar
dan menambah kekuatan membujur pada bilga. Lunas bilga biasanya bekerja
berlebihan pada posisi midship dikulit karena lunas bilga dipasang ditengah
kapal kurang lebih setengah atau dua pertiga panjang kapal (2/3 L). Secara
umum lunas bilga terdiri dari pelat rata dan pelat ganda (profil bulb) yang
berbentuk V yang didalmnya terisi kayu agar lunas bilga tersebut lebih keras
dan mengurangi kemungkinan terjadinya bengkok akibat benturan.
Terbiasanya ditambahkan masuk kedalam lunas bilag untuk
memenuhi/mengisi setiap ruang kosong di mana air mungkin berkumpul dan
marusak bagian dalam lunas.

Pada perencanaan midship section kapal rancangan ini menggunakan

Rangka Dasar Tunggal Sistem rangka dasar tunggal (single bottom) terdiri dari
balok melintang kapal (wrang) diletakkan pada setiap gading-gading yang
diberi flens pada bagian atasnya dan balok memanjang (lunas dalam tengah)
yang terletak pada bidang memanjang kapal (centre line) disebut sebagai
penumpu tengah (centre girder) dan lunas dalam samping (side keelson) atau
disebut penumpu samping (side girder) yang terletak antara lambung dan lunas
dalam tengah.

Gambar 2.2 konstruksi dasar tunggal

 Centre Girder

13
 Pada kapal dengan lunas batang, lunas dalam tengah dapat terdiri dari
profil atau pelat vertical yang diletakkan di atas lunas yang memanjang mulai dari
fore peak sampai pada after peak. Lunas dalam tengah umumnya tidak terpotong
oleh wrang atau kadang-kadang wrang dan lunas masing-masing sebagian
terpotong yang tepat diletakkan satu sama lain. Luas penampang bilah hadap yang
dipasang diatas lunas dalam tengah lebih besar dari luas penampang bilah hadap
wrang dan tebalnya lebih tebal dari pelat vertical lunas dalam tengah. Besarnya
tebal dan luas penampang pelat dapat dilihat pada BKI Rules Vol II, 2006.
 Side Girder
Lunas dalam samping terdiri dari pelat vertical dan pelat bilah hadap yang
luas penampangnya sama dengan bilah hadap wrang. Jumlah penumpu terpasang
(D.J. Eyres, Ship Construction,149)
a. 1 (Satu) penumpu samping antara penumpu tengah dan sisi kapal jika
lebar kapal < 10 m
b. 2 (dua) bilah hadap, jika lebar antara (10 – 17) m.
c. Jika jarak antara penumpu lebarnya sampai ratio panjang lebar > 4, maka
ditambahkan secara kontinu atau dipasang stiffener yang cocok.
 Wrang
Wrang merupakan balok melintang dasar yang merupakan tumpuan kulit
dasar dan balok memanjang konstruksi. Untuk kekuatan wrang, tingginya pada
jarak 3/8 B di tengah kapal tidak boleh kurang dari ½ tinggi wrang ditengah kapal
terutama pada kapal dengan rise of flour yang besar untuk mengatasinya
dianjurkan memperbesar wrang ditengah kapal atau sisi atas wrang dibuat
menanjak ke arah lambung sesuai garis lengkung dasar di daerah tersebut.

Tinggi wrang tidak boleh kurang dari :

h = 55 B + 45 (mm)

h min = 600 mm

Pada lambung kapal wrang diikat pada gading dengan menggunakan

bracket (lutut bilga) yang tingginya pada lambung dua kali tinggi wrang ditengah
(2h) terhitung dari garis dasar.

14
 Gambar 2.3 wrang

Tebal bilah hadap wrang 2 mm lebih tebal dari pelat vertikal dan pada
daerah 0,2 L dari linggi haluan, luas penampang bilah hadap diperbesar. Daerah
haluan dan kamar mesin wrang dan flens dipertebal 0,5 mm dari biasanya.
Tebal pelat vertikal tidak boleh kurang dari :
t = h/100 + 3 mm

2.1.4 Jenis Sistem Konstruksi Kapal

Konstruksi kerangka lambung terdiri atas gading-gading yang dipasang
disepanjang kapal sebagai tempat meletakkan kulit kapal dan diperkuat dengan
balok sisi (side stringer). Pemasangan gading-gading sesuai dengan sistem
rangka konstruksi melintang ataupun memanjang. Gading-gading dinamai sesuai
dengan letaknya. Gading yang terletak ditengah dibawah geladak utama disebut
gading utama (main frame), kemudian diatasnya disebut dengan gading geladak
antara, gading bangunan atas, dan seterusnya pada daerah ceruk dinamai gading
ceruk.
Pada kapal general cargo, gading-gading melintang terdiri dari balok
utama dan penyanggah dengan bracket atas dan bracket dasar, sedang pada
tween deck (geladak antara) hanya dengan bracket atas saja. Ukuran gading
melintang utama sangat tergantung pada posisinya, jarak dan tinggi gading dan
tingkat kekakuan pada sambungan akhir. Jarak antara gading-gading merupakan
salah satu faktor terpenting dalam menentukan modulus penampang
gading/ukuran pada suatu kapal. Makin besar jarak antara gading makin besar
pula modulus penampangnya dan juga memperbesar ukuran konstruksi lainnya.

15
 Jarak gading-gading normal untuk sistem konstruksi melintang dari 0,2 L
di haluan kapal (FP) hingga ke sekat ceruk buritan ditentukan berdasarkan rumus:
a = L/500 + 0,48 (cm)
a max = 1,0 m
Gading-gading ceruk haluan dan ceruk buritan (di depan sekat tubrukan
dan di belakang sekat buritan) tidak boleh lebih besar dari jarak gading normal
atau yang ada diantara 0,2 L dari FP dan 0,2 L dari AP, bagaimanapun tidak
boleh lebih besar dari 600 m. Pada kenyataannya untuk jarak yang sama yang
diukur pada centre line jaraknya lebih besar dibandingkan dengan jarak gading
pada haluan dan buritan jika diukur pada kulit kapal.
 Gading Utama
Gading-gading utama adalah gading yang membentang dari dasar sampai
kegeladak terendah dan jika kapal mempunyai lebih dari 3 geladak, maka
sekurang-kurangnya sampai ke geladak di atas geladak terbawah dan dalam arah
memanjang dipasang disetiap jarak gading normal.
Jika gading-gading oleh geladak yang dibuat dengan sistem gading-
gading bujur, maka gading-gading yang dipasang diantara gading besar harus
dihubungkan dengan perantaraan pelat siku yang ditentukan berdasarkan
modulus penampang gading-gading. Salah satu variabel yang berpengaruh
terhadap penentuan modulus penampang gading-gading adalah panjang tak
ditumpu, di mana pengambilan nilainya seperti pada gambar berikut:
Beban luar yang berupa beban sisi kapal ditentukan berdasarkan elemen
yang ditinjau,
Yaitu :
a. Pusat beban berada di bawah LWL
b. Pusat beban berada di atas LWL

16
 Sketsa nilai Z1 dan Z2 untuk kapal dengan satu deck Besar modulus
penampang gading ditentukan berdasarkan peraturan BKI.
 Gading Besar
Gading besar terdiri dari pelat web dan pelat bilah (face plate),di
mana web sedapat mungkin lebih besar dari gading utama dan ditempatkan
disepanjang pelat sisi. Umumnya jarak gading-gading besar tidak lebih dari 5
jarak gading utama dalam setiap deep tank yang berbatasan dengan sekat
tubrukan, serta pada tween deck di atas tangki tersebut. Dibagian belakang
after peak bulkhead disyaratkan penempatannya disetiap 4 jarak gading utama, di
mana dimaksudkan untuk menambah kekakuan melintang kapal. Di dalam
kamar mesin untuk mengimbangi getaran mesin utama dan mesin bantu juga
harus dipasang gading besar yang jaraknya menurut BKI, adalah :
jika tinggi H = 4 m, jarak gading besar rata-rata 3,5 m
jika tinggi H = 14m, jarak gading besar rata-rata 4,5 m.

Penempatan kamar mesin di bagian belakang kapal harus dipasang senta

lambung (side stringer) dengan jarak 2,6 m terhadap balok geladak atau
sesamanya. Jika tinggi geladak terbawah lebih besar dari 4 m, maka harus
dipasang satu stringer.
 Gading Utama
Pada ujung kapal, daerah 0,25 L dari linggi haluan jarak gading mengecil
dan umumnya tidak lebih dari 700 mm. Pada ceruk haluan dan ceruk buritan

17
 tidak lebih lebih dari 600 mm. Perubahan jarak gading normal ditengah kapal
berkurang keujung-ujung kapal sedikit demi sedikit agar supaya beda jarak
gading tidak lebih dari 50 mm dibitan kapal dan 25 mm dihaluan kapal. Besar
modulus penampang gading dapat ditentukan berdasarkan rules yang ada
terutama BKI. Untuk kapal yang panjangnya lebih dari 30 m, maka modulus
penampang gading-gading ceruk harus sama dengan modulus penampang
gading utama, tapi pada ceruk buritan dapat diambil <15%.

 Gading Geladak Antara dan Bangunan Atas

Menurut BKI bahwa pada kapal yang mempunyai kecepatan melebihi 1,6
1/2
L knot, gading pada forecastle didaerah 0,1 L di depan kapal penguatannya
hampir sama dengan gading-gading yang ditempatkan antara first deck dan
second deck. Modulus penampang gading-gading pada geladak antara dan
bangunan atas tidak lebih dari modulus penampang gading pada ceruk
 Gading Konstruksi Memanjang
Jika pada pelat sisi dipasang gading-gading memanjang pada bulb
section akan disertai dengan balok penunjang (transverse web) yang lebih besar
pada pelat sisi terbawah. Transverse web (pelintang sisi) dipasang untuk
menunjang sisi memanjang, yang mana jaraknya tidak lebih dari 3,8 m jika
panjang kapal lebih 100 m, dengan penambahan jarak yang diperbolehkan
untuk kapal-kapal yang lebih panjang. Pada bagian peak, jaraknya 2,5 m,
di mana panjang kapal kurang dari 100. penambahannya berbanding lurus
pada jarak 3,5 m dengan panjang kapal lebih dari 300 m.

2.1.5 Jenis Sistem Konstruksi Kapal

Berikut merupakan jenis – jenis sistem konstruksi yang digunakan pada
rancangan kapal.
a. Pelat lunas
Pelat lunas adalah pelat kulit pada center line kapal yang biasanya
disebut sebagai pelat lunas rata (flat keel plate) yang dipasang mulai dari
linggi haluan ke linggi buritan. Tebal pelat lunas lebih tebal dari pelat

18
 di sebelahnya karena kemungkinan terjadinya gesekan dasar laut.
Tebal pelat lunas kurang lebih 30% sampai 50% dari tebal pelat dasar.
b. Pelat alas
Pelat alas adalah pelat dasar yang terletak antara pelat lunas dengan pelat
bilga yang tebalnya menurut BKI Vol II. Lebar pelat dasar tidak
ditentukan, tapi dapat diambil selebar mungkin menurut lebar pelat
standar yang ada di pasaran serta peralatan yang tersedia untuk
pengerjaanya. Untuk menghitung pelat alas dapat dilihat pada BKI Rules
Vol II
c. Pelat bilga
Pelat bilga dipasang pada lengkungan radius bilga setelah pelat alas. Tebal
pelat bilga di bagian melengkung sama dengan tebal pelat sisi bila pada
sisi digunakan sistem gading-gading melintang. Bila digunakan sistem
gading-gading membujur pada alas dari sisi kapal, tebalnya sama dengan
tebal pelat alas.
d. Pelat sisi
Ketebalan terbesar pada pelat kulit diberikan sampai 40% pada lebar
tengah kapal dan kemudian berkurang ketebalannya hinggga akhir
pelayaran. Ketebalan ini mungkin ditambah pada bagian yang ketegangan
sisi vertikalnya besar, biasanya pada bagian sekat melintang pada kapal
juga ketebalannya bertambah pada gading-gading buritan dan pada bagian
poros bracket, lubang rantai jangkar yang sesekali terjadi hubungan
(gesekan).
e. Pelat lajur atas
Pelat lajur atas adalah pelat lajur pelat teratas di atas pelat sisi dan
biasanya dipasang sedemikian rupa sehingga tepi atasnya menonjol di atas
garis geladak yaitu sekitar 8” – 10”. Pada kapal dengan geladak anjungan
yang panjang atau geladak penggal (raised quarter deck), posisi pelat lajur
atas menjadi lebih tinggi.
f. Pelat sisi bangunan atas
Bangunan atas yang berada pada daerah 0,4 L bagian tengah kapal dan
panjang melebihi 0,15 L didefinisikan sebagai bangunan atas yang efektif

19
 dimana tebal pelat sisinya sama dengan tebal pelat sisi kapal.Bangunan
atas yang terletak diluar 0,4 bagian tengah kapal atau panjangnya kurang
dari 0,15 L atau kurang dari 12 m, diberlakukan sebagai bangunan atas
yang tidak efektif.
g. Bulwark
Bulwark adalah pagar pada tepi geladak yang berfungsi menjaga
keselamatan penumpang dan awak kapal serta melindungi barang-barang
di atas geladak agar tidak jatuh ke dalam laut pada saat kapal mengalami
olengan (rolling).

2.1.6 Jenis Sistem Konstruksi Kapal

Bukaan kulit ialah elemen desain konstruksi untuk menghitung jumlah
pelat dan penempatan pelat-pelat tersebut pada kapal. Fungsi pelat kulit untuk
melindungi ruangan kapal dari air laut, menahan tekanan air laut yang tegak lurus
lambung kapal, dan menahan beban setempat antara lain pada waktu peluncuran
dan benturanbenturan dengan kapal.
Bukaan pelat kulit (shell expension) penting untuk digambarkan untuk
mengetahui letak lajur-lajur pelat dan ukuran pelat yang terpasang serta
mengetahui jumlah pelat yang terpasang pada kapal dan ini sangat berguna
bagi pekerja baik saat pembangunan kapal baru maupun pada saat reparasi
panggantian pelat kulit. Penggambaran bukaan pelat kulit berdasarkan pada
gambar garis gading-gading dimana setiap garis gading sepanjang mulai dari
center line hingga ke tepi geladak dan dibuat tegak lurus pada garis lunas sebagai
garis dasar.

2.1.7 Jenis Sistem Konstruksi Kapal

Pada pengoperasian kapal dengan sistem konstruksi alas tunggal ternyata
mengalami kesulitan. Untuk mencukupi kemampuan manuver kapal pada
pelayaran tanpa muatan, kapal harus diisi dengan ballst padat. Pada abad ke-19
ballast padat diganti dengan ballast cair, untuk menyimpan ballast cair tersebut di
atas ruang dibuat tangki-tangki yanh dihubungkan satu sama lain dengan pipa –
pipa. Untuk mengurangi kejelekan-kejelekan di atas maka konstruksi tangki

20
dirubah yang mana di atas wrang diletakkan balok-balok memanjang. Di atas
balok-balok tadi diletakkan pelat yang selanjutnya dinamai pelat dasar ganda.
Pada sistem dasar ganda bentuk pertama ini dimana balok-balok memanjang
biasanya 1,5 kali jarak antara wrang. Bentuk kedua dari sistem dasar ganda adalah
terdiri dari pelat vertikal memanjang setinggi ruang dasar ganda, memotong
wrang dan dihubungkan sisi atasnya dengan pelat dasr ganda. Sistem dasar ganda
ini memberikan kemungkinan memperkecil tingginya sampai ukuran yang efisien
dan bersamaan dengan itu menghilangkan kerugian yang berlebihan dari volume
yang berguna di ruang palak dengan adanya dasar ganda. Bentuk ketiga adalah
sistem rangka dasar berpetak-petak. Balok dasar sistem ini adalah wrang pelat
yang lubang peringan diletakkan pada tiap-tiap gading dan kontinu dari lunas
dalam tengah sampai pelat tepi lunas dalam samping terdiri dari pelat yang
terpotong-potong yang diletakkan diantara wrang-wrang yang berarti juga
menghilangkan sistem bracket. Sistem rangka dasar dengan wrang yang tidak
terpotong-potong menjadi peraturan BKI untuk bangunan kapal dengan dua
variasi:
a. Dengan wrang yang kontinu pada tiap gading
b. Dengan wrang yang kontinu berselang-selang dengan wrang yang diberi
peringan yang dinamai juga wrang terbuka. Konstruksi ini merupakan
perkembangan sistem dasar ganda yang berfungsi sebagai tangki ballast cair, di
samping itu ruang dasar ganda dipakai untuk menyimpan air tawar, sebagai
tempat cadangan air tawar dan tempat untuk menyimpan minyak pelumas yang
dibatasi dengan dua wrang kedap air dengan jarak satu gading. Ruangan ini
disebut “cofferdam”.

2.1.8 Jenis Sistem Konstruksi Kapal

21
 Gambar 3 Elemen Konstruksi Midship
(Laporan sistem perlengkapan kapal bulk carier Desrial rianto)
a. Wrang
Merupakan bagian konstruksi kapal yang menggunakan konstruksi alas
ganda (double bottom) berupa pelat yang melintang sepanjang lebar kapal.
Ada tiga jenis wrang yaitu wrang pelat(solid floor), wrang terbuka(open
floor), dan wrang kedap air (water tight floor). Wrang sangat berguna
dalam menambah kekuatan melintang kapal
b. Penumpu Utama (centre girder) Merupakan pelat penumpu yang terletak
vertikal pada bagian tengah konstruksi alas. Berfungsi agar di dalam ruang
dasar ganda dapat dilaksanakan pekerjaan pada pembuatan, reparasi kapal,
ketika kapal kandas pada dasar perairan dan terjadi pada pelat kulit, dasar
sedapat mungkin dihindarkan dari kerusakan.
c. Penumpu Samping (side girder) Bentuknya vertikal merupakan pelat
penumpu yang terletak dikiri dan kana center girder (penumpu tengah)
dimana bersama-sama center girder menambah kekuatan memanjang kapal
dan ikut mengambil bagian pada lengkungan kapal.
d. Gading Besar (web frame) Membentuk profil T, merupakan penegar-
penegar sebagai penguat pelat lambung. Web frame berfungsi sebagai
penerus gaya-gaya atau beban yang diterima oleh pelat sisi untuk
disalurkan ke konstruksi dasar, terutama pada sistem rangka konstruksi
melintang.
e. Gading Utama (main frame)

22
 Berbentuk profil L, sebagai penguat pelat lambung sisi kapal dalam arah
melintang.
f. Gading Alas (bottom frame) Merupakan kelanjutan dari gading utama,
maka profilnya adalah profil L, dipasang pada pelat alas. Jadi gading alas
berfungsi untuk menumpu beban yang diterima pelat alas.
g. Gading Balik (reverse frame) Merupakan kelanjutan dari gading-gading
utama. Bentuk profilnya adalah profil L, gading balik diletakkan pada
pelat alas dalam (inner bottom). Gading balik berfungsi untuk menumpu
beban yang bekerja pada alas dalam.
h. Lubang Manusia (man hole)
Merupakan elemen konstruksi yang banyak dijumpai pada jenis wrang
pelat(solid floor). Pemasangan man hole atau lubang manusia pada alas
ganda berguna untuk tempat jalannya pekerja pada waktu pengelasan dan
pemeriksaan alas kapal. Bentuk man hole adalah bulat atau lonjong dan
dibuat secukupnya agar orang bisa masuk dan keluar lewat man hole.
i. Lubang Pembebasan (lightening Hole) Merupakan elemen konstruksi yang
banyak dijumpai pada kapal yang memiliki konstruksi alas ganda dan jenis
wrang terbuka. Lubang pembebasan yang berbentuk lingkaran berfungsi
sebagai peringan pada konstruksi dasar ganda.
j. Balok Geladak Balok geladak dipasang pada tiap jarak gading-gading.
Ada dua cara pemasangan balok geladak:
1. Arah melintang Pemasangan balok geladak arah melintang berfungsi
agar:
2. Gading-gading dapat lebih berfungsi sebagai penguat melintang dari
gading-gading sehingga tidak melengkung ke arah dalam atau ke arah luar
akibat adanya tekanan air atau gaya-gaya lain yang bekerja pada sisi kapal.
b. Menahan geladak sebanyak mungkin beserta muatan diatasnya, dalam
hal ini balok geladak harus cukup teger agar tidak melentur ke bawah.
3. Arah memanjang Pemasangan balok geladak secara memanjang
berfungsi untuk:
4. Penguatan memanjang, sehingga kekakuan seluruh strukturkapal
bertambah.

23
 5. Menyangga geladak sebnyak mungkin serta muatan diatasnya, sehingga
balok geladak memiliki ketegaran yang cukup.
k. Penumpu Geladak Berbentuk profil T, terletak pada pelat geladak dan
berfungsi untuk menumpu geladak.
l. Bracket Merupakan pelat siku yang berfungsi sebagai penguat sambungan
antara dua elemen konstruksi, misalnya digunakan pada sambungan antara
balok geladak dengan gading besar(web Frame) atau dengan gading
utama(main Frame).
m. Plat Kulit Terletak pada bagian terluar kapal yang membungkus gading-
gading dimana berfungsi sebagai:
1. Melindungi ruangan-ruangan kapal dari air laut.
2. Menahan tekanan air laut yang tegak lurus lambung kapal
3. Menahan gaya-gaya lengkungan dan puntiran yang timbul dalam
pelayaran
4. Menahan beban-beban setepat, antara lain : pada waktu peluncuran
kapal, benturan-benturan dengan kapal lain, dan pukulan ombak di haluan
kapal.
n. .Lunas ialah balok memanjang di dasar kapal yang terletak pada bidang
memanjang kapal, antara linggi haluan dan linggi buritan sepanjang kapal.
Lunas merupakan bagian konstruksi terpenting pada suatu kapal,
bersamasama dengan lunas dalam pelat antar lunas.
o. Lunas Bilga Lunas bilga adalah bagian konstruksi yang bebentuk sirip
yang dipasang pada bilga kapal yang dipasang memanjang pada daerah
bilga kapal, sepanjang seperdua sampai duapertiga panjang kapal.
Berfungsi sebagai “anti rolling device” (alat untuk mengurangi keolengan
kapal).
p. Kubu-kubu (bulkwark) Kubu-kubu merupakan pagar pada tepi kapal yang
berfungsi menjaga keselamatan penumpang dan awak kapal serta
melindungi barang-barang diatas geladak agar tidak jatuh ke dalam laut
pada saat kapal mengalami oleng.
q. Geladak Geladak disamping berfungsi untuk kekedapan kapal juga
melindungi barang- barang muatan dan ruangan tempat tinggal anak buah

24
 kapal serta penumpang, selanjutnya geladak juga berfungsi menambah
kekuatan memanjang kpal.
r. Ambang Palka Ambang palka adalah lubang pada geladak kapal yang
berfungsi sebagai tempat masuk keluarnya muatan ke ruang muat dan juga
berfungsi menjamin kelancaran bongkar muat.
s. Penutup Palka (hatchway beam) Penutup palka adalah kayu atau metal
ringan atau baja yang menutup ambang palka yang mana berfungsi untuk
melindungi muatan.

2.1.9 Jenis Sistem Konstruksi Kapal

Adapun elemen – elemen kontruksi kapal pada kontruksi profil adalah:
a. Penumpu tengah ( center girder )
b. Penumpu samping ( side girder )
c. Wrang ( floor ) terdiri dari :
1. Wrang pelat / Solid floor
2. Wrang kedap air / Watertight floor
3. Wrang terbuka / Open floor
d. Stiffenner
e. Balok lintang geladak / deck tranvers
f. Deck longitudinal
g. Gading – gading utama dan besar
h. Palka
i. Tiang utama (mast)

25
 BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Alur Langkah Pengerjaan

Gambar 3.1 Alur Langkah pengerjaan

26
 BAB 4 PEMBAHASAN

4.1 Data Primer

Ukuran utama kapal rancangan dalam desain konstruksi kapal sebagai
berikut :

Type Kapal : Container

Lpp (Length between perpendicular) : 113.36 m

B (Lebar kapal) : 18.4 m

T (Sarat air) : 6.49 m

H (Tinggi kapal) : 9 m

Vs (Kecepatan Dinas) : 14 knot 7.2016 m/s

4.2 Perencanaan Bukaan Kulit (Shell Expansion Plan)

4.2.1 Perkiraan Beban Pada Kapal
4.2.1.1 Beban Geladak Cuaca
Berdasarakan peraturan BKI Vol.2 Sec.4 B1.1.1 Tahun 2017 berat
geladak cuaca tidak boleh kurang dari rumus berikut :
20 x T
Pd=Po Cd
( 10+ Z−T ) H

Dimana
Pd = beban geladak cuaca (KN/m2)
Po = beban dinamis eksternal
= 2,1 x ( Cb+0,7 ) x Co x Cl x f

(BKI Vol.2 Sec.4 A2.2.2 Tahun 2016 )

Co = Wave Coefficient / koefisisen gelombang

300−L
[10,75−( ) ¿ ¿ 1,5]Crw ¿
100

27
Ketetapan nilai Crw untuk kapal dengan panjang 90 < L < 300 adalah :

1 Untuk kapal antar pulau (skala nasional)

0.9 Untuk daerah pelayaran samudera terbatas

0.75 Untuk daerah pelayaran tenang

0.6 Untuk daerah pelayaran lokal

Co = 8,131

Cl = 1 (koefisien panjang) BKI Vol.2 Sec.4 A2.2.2 Tahun 2016

F = Probabiity Factor

1 untuk panel pelat lambung luar (shell plating, weather

decks)

0.75 untuk kontruksi atau pengaku lambung luar (frames, deck

beams)

0.6 untuk girder dan sistem girder lambung luar (web frames,
stringers, grillage systems)

Sehingga,
Po1 =23,342 KN/m2 (untuk plat kulit dengan geladak cuaca)

Po2 =27,506 KN/m2 (untuk main frame, Stiffener dan Balok

Geladak)

Po3 = 14,005 KN/m2 (untuk side girder, center girder, side deck

girder, center deck girder, web frame,stringer, grillade.

Z = H = 9.5 m

Cd = distributio factor

28
 Gambar 4 Faktor distribusi untuk beban laut pada sisi kapal dan geladak cuaca

(BKI Vol 2 Sec. 4 tabel 4.1)

Sehingga,
Cd1 = 1,2 -X/L = 1,1
pada Buritan (A) x/L = 0,1 m
Cd2 = 1 pada Midship (M)
Cd3 = 1 + c/3 (X/L-0,7) = 1,498

Berdasarkan perhitungan di atas, maka diketahui nilai Pd adalah sebagai

berikut:
Beban geladak untuk plat kulit dengan geladak cuaca
a pada daerah 0 ≤ x/L ≤ 0,2 atau buritan (A)
Pd 1 = 51,352 KN/m2
b pada daerah 0,2 ≤ x/L ≤ 0,7 atau midship (M)
Pd2 = 46,684 KN/m2
c padadaerah 0,7 ≤ x/L ≤ 1 atau haluan (F)
Pd3 = 69,947 KN/m2
Beban geladak cuaca untuk main frame, stiffener dan balok geladak
a pada daerah 0 ≤ x/L ≤ 0,2 atau buritan (A)

Pd 1 = 38,514 KN/m2
b pada daerah 0,2 ≤ x/L ≤ 0,7 atau midship (M)
Pd2 = 35,012 KN/m2

c pada daerah 0,7 ≤ x/L ≤ 1 atau haluan (F)

Pd3 = 52,460 KN/m2

29
 Beban geladak cuaca untuk side girder, center girder, side deck girder,
center deck girder, web frame, stringer, grillade.
a pada daerah 0 ≤ x/L ≤ 0,2 atau buritan (A)
Pd 1 = 30,811 KN/m2

b pada daerah 0,2 ≤ x/L ≤ 0,7 atau midship (M)

Pd2 = 28,0101 KN/m2
c pada daerah 0,7 ≤ x/L ≤ 1 atau haluan (F)
Pd3 = 41,96847 KN/m2

4.2.1.2 Beban Geladak Bangunan Atas dan Rumah Geladak

Berdasarkan peraturan BKI sec 4 B.5.1 tahun 2016 beban Geladak
Bangunan Atas dan Rumah Geladak dapat dicari dengan menggunakan
persamaan:
PDa=Pd x n
Dimana :
Z = H = 9,5 m
n = 1−z x H /10
= 1.6836666 (pada geladak bangunan atas dan rumah geladak
= 0.85 (pada poop deck)
= 0.7 (pada boat deck)
= 0.55 (pada bridge deck)
= 0.5 (pada lower navigation deck)
= 0,5 (pada navigation deck)
= 1 (untuk Forcastle deck)
Beban geladak pada bangunan atas untuk plat dan geladak cuaca.
Pd1= 51,351 KN/m2 beban geladak pada buritan
Pd3 = 41,97 KN/m2 (untuk Forcastle deck)
maka, didapat beban geladak bangunan atas sebagai berikut:
a Beban Geladak Poop deck
PDa1= 43,65 KN/m2
b Beban Geladak Forcastle deck
PDa3= 69,95 KN/m2

30
c Beban Geladak boat deck
PDa1= 35,95 KN/m2
d Beban Geladak bridge deck
PDa3= 28,24 KN/m2
e Beban Geladak lower navigation deck
PDa3= 25,68 KN/m2
f Beban Geladak navigation deck
PDa1= 25,68 KN/m2
Beban geladak pada bangunan atas dan rumah geladak untuk main frame,
stiffener dan balok geladak.
Pd1= 38,51 KN/m2 beban geladak pada buritan
Pd3 = 41,97 KN/m2 (untuk Forcastle deck)
a Beban Geladak Poop deck
PDa1= 32,74 KN/m2
b Beban Geladak Forcastle deck
PDa3= 52,46 KN/m2
c Beban Geladak boat deck
PDa1= 26,96 KN/m2
d Beban Geladak bridge deck
PDa3= 21,18 KN/m2
e Beban Geladak lower navigation deck
PDa3= 19,26 KN/m2
f Beban Geladak navigation deck
PDa2= 19,26 KN/m2
Beban geladak pada bangunan atas dan rumah geladak untuk side girder,
center girder, side deck girder, center deck girder, web frame, stringer,
grillade.
Pd1= 30,51 KN/m2 beban geladak pada buritan
Pd3 = 41,97 KN/m2 (untuk Forcastle deck)
a Beban Geladak Poop deck
PDa1= 26,19 KN/m2

31
 b Beban Geladak Forcastle deck
PDa3= 41,97 KN/m2
c Beban Geladak boat deck
PDa1= 21,57 KN/m2
d Beban Geladak bridge deck
PDa3= 16,95 KN/m2
e Beban Geladak lower navigation deck
PDa3= 15,41 KN/m2
f Beban Geladak navigation deck
PDa3= 15,41 KN/m2
4.2.1.3 Beban Sisi Kapal
1. Beban sisi kapal dibawah garis air muat
Berdasarkan peraturan BKI Vol.2 Sec.4 B2.2.1 Tahun 2016 berat sisi
kapal di bawah garis air muat tidak boleh kurang dari :
Z
Ps=10 x ( T −Z ) + Po x Cf (1+ )
T
Dimana,
Z =1/3 T = 2,467 m
Po1 =23,34 KN/m2 untuk plat kulit dengan geladak cuaca
Po2 =17,51 KN/m2 untuk main frame, Stiffener dan Balok
Geladak
Po3 =14,01 KN/m2 untuk side girder, center girder, side deck
girder, center deck girder, web frame, stringer, grillade.
Nilai Cf bedasrkan BKI Vol 2 Sec. 4 tabel 4.1
Cf1 = 1 + 5/Cb (0,2-X/L) = 1,75 pada Buritan (A)
Cf2 = 1 pada Midship (M)
Cf3 = 1 + 20/Cb (X/L-0,7)^2 = 2.59 pada haluan (F)
Sehingga,
Beban sisi kapal di bawah garis air muat untuk menghitung ketebalan pada
plat.
a. Beban sisi kapal di bawah garis air untuk buritan
Ps1= 103,79 KN/m2
b. Beban sisi kapal di bawah garis air untuk midship
Ps2= 80,46 KN/m2

32
 c. Beban sisi kapal di bawah garis air untuk haluan
Ps3= 129,82 KN/m2
Beban sisi kapal di atas garis air muat untuk main frame, stiffener dan
balok geladak.
a. Beban sisi kapal di bawah garis air untuk buritan
Ps1= 90,17 KN/m2
b. Beban sisi kapal di bawah garis air untuk midship
Ps2= 72,68 KN/m2
c. Beban sisi kapal di bawah garis air untuk haluan
Ps3= 109,69 KN/m2
Beban sisi kapal di bawah garis muat untuk main untuk side girder,center
girder, side deck girder, center deck girder, web frame, stringer, grillade.
a. Beban sisi kapal di bawah garis air untuk buritan
Ps1= 82 KN/m2
b. Beban sisi kapal di bawah garis air untuk midship
Ps2= 68,01 KN/m2
c. Beban sisi kapal di bawah garis air untuk haluan
Ps3= 97,63 KN/m2

2. Beban Sisi Kapal Diatas Garis Air Muat

Berdasarkan peraturan BKI Vol.2 Sec.4 B2.2.1 Tahun 2017 berat sisi
kapal di atas garis air muat tidak boleh kurang dari :

20
Ps=Po x Cf x ( )
10+ Z−T

Z= T + 1/2 (H-T)
= 8,45 m
Beban sisi kapal di atas garis air muat untuk menghitung ketebalan
pada plat.
a. Beban sisi kapal di atas garis air untuk buritan
Ps1= 73,92 KN/m2
b. Beban sisi kapal di atas garis air untuk midship
Ps2= 42,25 KN/m2

33
 c. Beban sisi kapal di atas garis air untuk haluan
Ps3= 109,26 KN/m2
3. Beban Sisi pada Bangunan Atas
Beban Sisi pada bangunan atas dapat dihitung menggunakan rumus :
20
Ps=Po x Cf x ( )
10+ Z−T
Nilai Z pada setiap tingkatan bangunan memiliki nilai yang berbeda-beda
maka nilai Z adalah
Z1 =H + 1/2 h = 11 (pada poop deck)
Z2 =H + 3/2 h = 12,5 (pada boat deck)
Z3 =H + 5/2 h = 14 (pada bridge deck)
Z4 =H + 7/2 h = 15,5 (pada navigation deck)
Z5 =H + 1/2 h = 17 (pada forcastle deck)
Berdasarkan hal tersebut, maka didapat nilai beban bangunan atas
Beban sisi kapal pada Bangunan Atas untuk menghitung ketebalan pada
plat.
a. Beban Sisi pada Poop Deck
Ps 1= 60,06 KN/m2
b. Beban Sisi pada forecastle deck
Ps 2= 88,77 KN/m2
c. Beban Sisi pada Boat Deck
Ps 3= 54,09 KN/m2
d. Beban Sisi pada bridge deck
Ps 4= 49,20 KN/m2
e. Beban Sisi pada lower navigation deck
Ps 5= 45,13 KN/m2
f Beban sisi pada navigation deck
Ps 6= 41,67 KN/m2
Beban sisi kapal pada bangunan atas untuk main frame, stiffener dan balok
geladak.
a. Beban Sisi pada Poop Deck
Ps 1= 45,04 KN/m2
b. Beban Sisi pada forecastle deck

34
 Ps 2= 66,58 KN/m2
c. Beban Sisi pada Boat Deck
Ps 3= 40,57 kN/m2
d. Beban Sisi pada bridge deck
Ps 4= 36,90 KN/m2
e. Beban Sisi pada lower navigation deck
Ps 5= 33,84 KN/m2
f Beban sisi pada navigation deck
Ps 6= 31,25 KN/m2
Beban sisi kapal pada bangunan atas untuk side girder, center girder, side
deck girder, center deck girder, web frame, stringer, grillade.
a. Beban Sisi pada Poop Deck
Ps 1= 36,03 KN/m2
b. Beban Sisi pada forecastle deck
Ps 2= 53,26 KN/m2
c. Beban Sisi pada Boat Deck
Ps 3= 32,46 KN/m2
d. Beban Sisi pada bridge deck
Ps 4= 29,52 KN/m2
e. Beban Sisi pada lower navigation deck
Ps 5= 27,08 KN/m2
f Beban sisi pada navigation deck
Ps 6= 25 KN/m2
4.2.1.4 Beban Alas Kapal
Berdasarkan peraturan BKI sec 4 B.3 tahun 2016 beban alas kapal dapat
dicari dengan menggunakan persamaan :
Pb=10 x T + Pox Cf
Beban alas kapal untuk meghitung plat alas
a. Beban alas pada buritan
Pb1 = 114,84 KN/m2

35
 b. Beban alas pada midship
Pb2 = 97,34 KN/m2
c. Beban alas pada haluan
Pb3 = 134,37 KN/m2
Beban Alas untuk menghitung bottom Longitudinal untuk midship kapal
Pb2= 97,34 KN/m2
4.2.1.5 Beban Alas Dalam kapal
Berdasarkan peraturan BKI sec 4 C.2.1 tahun 2016 beban alas dalam
diperoleh dari rumus berikut :

G
pi=9,81 x x h ( 1+ a )
dimana V
G = 6367,12 ton berat muatan dalam ruang muat [t]
V = 10824 m3 volume ruang muat
Hdb = 1,06 m tinggi doublebottom ruang muat
hdb = 1,06 m tinggi doublebottom kamar mesin
h = H-hdb tinggi titik tertinggi muatan di atas alas
dalam = 8.44 m midship dan haluan
= 844 m buritan

Av = F.m faktor kecepatan

v0 = 15 knot
F = 0.157
m0 = 1.5 x F = 1.657
G/V = 1.5 + F
m =

Reff :BKI sec 4 C.1.1 tahun 2016 beban geladak muatan

Sehingga didapatkan nilai beban alas dalam
untuk 0 ≤ x/L < 0.2 (buritan)
x/L = 0.1
m= mo – 5(mo – 1)x/L

36
 m = 1.329
av = 0.209
maka,
Pi = 9,81 . ( G/V ) . h . (1 + av) [kN/m2]
Pi = 58,88
untuk 0,2 ≤ x/L < 0,7 (midship)
m= mo – 5(mo – 1)x/L
m = 1
av = 0,157
maka,
Pi = 9,81 . ( G/V ) . h . (1 + av) [kN/m2]
Pi = 56,37 [kN/m2]
untuk 0,7 ≤ x/L < 1 (haluan)
x/L = 0.93
m= 1+(m0+1/0.3)*(x/l-0.7)
m = 3,037
av = 0,478
maka,
Pi = 9,81 . ( G/V ) . h . (1 + av) [kN/m2]
Pi = 71,98 [kN/m2]
4.2.2 Ketebalan Pelat
4.2.2.1 Tebal Pelat Alas Kapal
Berdasarkan peraturan BKI vol.2 sec 7 A.7.1 tahun 2016 tebal pelat
geladak kekuatan untuk kapal dengan L ≥90 tidak boleh kurang dari
persamaan berikut:

Dimana

a = jarak antar gading

0.65 m burita dan haluan
0.65 m midship kapal

37
 k = faktor bahan = 1
tk = faktor korosi = 1,5 mm
Sehigga
a. Tebal plat Geladak untuk daerah Buritan kapal ( A ) 0 ≤ x/L ≤ 0,2 :
Pd1 = 114,84 Kn/m2
Te= 1,21 x a x √ Pd x K+ ¿
tK
= 9,93 mm

Direncanakan = 12 mm

b. Tebal plat Geladak untuk daerah Tengah kapal ( M ) 0,2 ≤ x/L ≤

0,7
Pd2 = 97,34 KN/m2
Te2= 1,21 x a x √ Pd x K+ ¿
tK
= 9,26 mm

Direncanakan = 12 mm

c. Tebal plat Geladak untuk daerah Haluan kapal ( F ) 0,7 ≤ x/L ≤ 1,0
Pd3 = 134,37 KN/m2
Te2= 1,21 x a x √ Pd x K+ ¿
tK
= 10,62 mm

Direncanakan = 12 mm

4.2.2.2 Tebal Plat Sisi Kapal

Ketebalan plat sisi kapal di bawah garis muat, ketebalan plat sisi untuk
kapal dengan L > 90 m dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :

Dimana,
tE¿ 1,21 x a x √ Pd x K + tK

a = 0,65 m
Ps1 = 103,79 KN/m2

38
 Ps2 = 80,46 KN/m2
Ps3 = 129,82 KN/m2
k = faktor bahan = 1
tk = faktor korosi = 1.5 mm
Sehingga :
a. Tebal plat alas untuk buritan
= 9,512 mm
Direncanakan = Te +1,5
= 11,99 = 12 mm
b. Tebal plat sisi midship
= 8,56 mm
Direncanakan = Te +1,5
= 11,99 = 12 mm
4.2.2.3 Tebal Pelat Sisi Kapal
Tebal plat sisi kapal di atas garis air muat
berdasarkan peraturan BKI Vol.2 Sec.6 C.1.2 Tahun 2016 Untuk kapal
dengan panjang L ≥90 tebal pelat kulit sisi tidak boleh kurang dari yang
lebih besar dari

Dimana,
a = 0.65 m burita dan haluan
k = faktor bahan = 1
tk = 1.5 mm
Sehingga :
a. Tebal plat sisi kapal pada pada buritan kapal
Ps1 = 73,92 KN/m2
Ts2= 1,21 x a x √ Pd x K+ ¿
= tK
8,26 mm

39
 Direncanakan = 12 mm
b. Tebal plat sisi kapal pada midship kapal

Ps1 = 42,25 KN/m2

Ts1= 1,21 x a x √ Pd x K+ ¿
tK
= 6,61 mm
Direncanakan = 12 mm

c. Tebal plat sisi kapal pada haluan kapal

Ps1 = 109,26 KN/m2

Ts2= 1,21 x a x √ Pd x K+ ¿
tK
= 9,72 mm
Direncanakan = 12 mm

1. Tebal Plat Sisi Bangunan Atas

Berdasarkan peraturan BKI Vol.2 Sec.6 D Tahun 2016 Untuk kapal
dengan panjang L ≥90 tebal pelat sisi bangunan atas tidak boleh kurang
dari yang lebih besar dari

Dimana
a = 0.65 m burita dan haluan
k = faktor bahan = 0,91
tk = 1.5 mm
Sehingga
a. Tebal plat sisi untuk poopdeck
Ps1 = 60,06 KN/m2
Ts2= 1,21 x a x √ Pd x K+ ¿
tK
= 7,31 mm
Direncanakan = 9 mm

40
b. Tebal plat sisi untuk forecaste deck

Ps1 = 88,77 KN/m2

Ts2= 1,21 x a x √ Pd x K+ ¿
tK
= 8,57 mm
Direncanakan = 10 mm

c. Tebal plat sisi untuk boat deck

Ps1 = 54,09 KN/m2

Ts2= 1,21 x a x √ Pd x K+ ¿
tK
= 7,02 mm
Direncanakan = 9 mm

d. Tebal plat sisi untuk bridge deck

Ps1 = 49,20 KN/m2

Ts2= 1,21 x a x √ Pd x K+ ¿
tK
= 6,77 mm
Direncanakan = 8 mm

e. Tebal plat sisi untuk lower navigation deck

Ps1 = 45,13 KN/m2

Ts2= 1,21 x a x √ Pd x K+ ¿
tK
= 6,54 mm
Direncanakan = 8 mm

f Tebal plat sisi untuk navigation deck

Ps1 = 41,67 KN/m2
Ts2 = 1,21 x a x √ Pd x K+ ¿
tK
= 6,34 mm

41
 Direncanakan =10 mm

4.2.2.4 Plat Lajur Bilga

Tebal plat lajur bilga tidak boleh kurang dari tebal plat alas atau tebal plat
sisi:

a. Tebal plat alas kapal pada buritan kapal

Direncanakan = 12 mm

b. Tebal plat alas kapal pada midship kapal

Direncanakan = 12 mm

c. Tebal plat alas kapal pada haluan kapal

Direncanakan = 12 mm
d. Lebar lajur bilga tidak boleh kurang dari

b = 800 + 5L (mm) = 1350 mm

Diambil = 1400 mm

4.2.2.5 Plat Lajur Atas

1. Tebal plat lajur atas tidak boleh kurang dari
B = 800 +5L = 1350 mm
Diambil = 1400 mm
2. Tebal plat lajur atas di luar midship umumnya tebalnya sama dengan pada
daerah ujung kapal tetapi tidak boleh lebih dari 10%.
a. Tebal plat lajur atas pada 0,1 buritan sama dengan tebal plat sisi pada
daerah yang sama yaitu 12 mm.
b. Tebal plat lajur atas pada haluan sama dengan tebal plat sisi pada
daerah yang sama yaitu 12 mm.

42
 c. Tebal plat lajur atas pada tengah sama dengan tebal plat sisi pada
daerah yang sama yaitu 12 mm.

4.2.2.6 Plat Lunas Kapal

1. Tebal plat lunas pada tengah kapal tidak boleh kurang dari:
Tfk = t + 2
Dimana :
t = Tebal plat alas pada midship = 12 mm
Tfk = 14 mm
2. Tebal plat lunas pada buritan dan haluan
Tfk2 = 90% x Tfk1 = 12,6. Diambil 13 mm

4.2.2.7 Plat Penguat/Penyangga Linggi Buritan, Baling – baling, dan Lunas

Bilga
1. Tebal plat kulit linggi buritan sekurang - kurangnya sama plat sisi tengah
kapal, yaitu 12 mm
2. Tebal plat penyangga baling - baling harus dipertebal menjadi, t = 1,5 + t1
= 13,5 mm diambil 14 mm.

4.2.2.8 Kotak Laut (Sea Chest)

Tebal plat sea chest tidak boleh kurang dari t = 3,8 . a . (√P . k) + tk,
dimana,
P ≈ 20 MWS
a = 0,65 MWS
t = 12, 55 mm
Diambil 13 mm

4.3 Plat Geladak

Ketebalan plat geladak untuk kapal dengan L ≥ 90 m dapat berdasarkan
rumus sebagai berikut :

43
 1. Tebal plat geladak buritan
tG = 7,14 mm
Diambil = 12 mm
2. Tebal plat geladak midship
tG = 6,87 mm
Diambil = 12 mm
3. Tebal plat geladak haluan
tG = 68,07 mm
Diambil = 12 mm

4.4 Plat Geladak Bangunan Atas

Ketebalan plat geladak bangunan atas dapat dihitung dengan berdasarkan
rumus sebagai berikut :

1. Tebal plat geladak poop deck

tE = 6,46 mm
Direncanakan = 8 mm
2. Boat deck
tE = 5,99 mm
Direncanakan = 7 mm
3. Bridge deck
tE = 5,49 mm
Direncanakan = 7 mm
4. Lower navigation deck
tE = 5,30 mm
Direncanakan = 7 mm
5. Navigation deck
tE = 5,30 mm
Direncanakan = 7 mm

44
 6. Forecastle deck
tE = 7,77 mm
Direncanakan = 9 mm

4.5 Perencanaan Midship dan Kontruksi Profile

4.5.1 Konstruksi Dasar Ganda
4.5.1.1 Penumpu Tengah (Center Girder)
Berdasarkan peraturan BKI Sec. 8 B. 2.2 tahun 2016,

Tinggi penumpu tengah tidak boleh kurang dari: (BKI 8.B.2.2.1)

h= 1160 mm

Ukuran Konstruksi, penumpu tengah tidak boleh kurang dari: (BKI

8.B.2.2.1)

b. 0,15 L di ujung:

te= 11,6 mm
Diambil = 12 mm
Berdasarkan refrensi Undip 0,15 L di ujung:
te=tm+ 10% tm
te = 12,76 mm
= 16 mm

4.5.1.2 Penumpu Samping (Side Girder)

Berdasarkan peraturan BKI Sec. 8 B. 3 tahun 2016, Penumpu samping
sekurang-kurangnya dipasang dalam kamar mesin dan 0,25 L bagian
haluan. Satu penumpu samping dipasang apabila lebar horizontal dari sisi
bawah plat tepi ke penumpu tengah lebih dari 4,5 m (BKI 8.B.3.1)

45
 ½ B = 9,2
Sehingga dipasang 2 side
girder.
Ukuran Konstruksi (BKI 8.B.3.2)

Tebal penumpu samping tidak boleh kurang dari :

Sehingga :
t= 10,22 mm = 11 mm

4.5.1.3 Alas Dalam

Berdasarkan peraturan BKI Sec. 8 B. 4.1 tahun 2016, Tebal pelat alas
dalam tidak boleh kurang dari :

Dimana,
P = 63,4 tekanan perkiraan(kN/m2)
Tbi = 7,19 mm

Diambil = 7 mm

Tebal plat alas dalam pada kamar mesin adalah tebal pelat alas dalam yang
dipersyaratkan menurut B.4.1 harus ditambah 2 mm.
t = 9 mm

4.5.2 Dasar Ganda dalam Sistem Gading Memanjang

4.5.2.1 Wrang Pelat
berdasarkan peraturan BKI Sec. 8 B. 6.tahun 2016,

1. Direkomendasikan agar wrang pelat dipasang pada setiap gading-gading

pada alas ganda jika sistem gading- gading melintang digunakan.

2. Wrang pelat harus dipasang pada setiap gading daerah penguatan

konstruksi alas depan di dalam kamar mesin, dan dibawah pondasi ketel

3. Wrang pelat harus dipasang dibawah sekat dibawah sekat bergelombang

46
 4. Untuk bagian lain dari alas ganda, jarak wrang pelat tidak boleh
melampaui kira-kira 3 m

Ukuran Konstruksi : (BKI Sec.8. B.6.2 2016)

Tebal wrang pelat tidak boleh kurang dari :

dimana
tm = tebal penumpu tengah
tpf = 10 mm
Tebal wrang tidak perlu lebih besar dari 16,0 mm.

Lubang peringan wrang penuh adalah :

Panjang max = 0,75 x h = 795 mm
Tinggi max = 0,5x h = 530 mm
Jarak lubang peringan dari penumpu tengah dan plat tepi minimal 0,4
tinggi penumpu tengah.
4.5.2.1 Wrang Pelat Kedap Air (Watertight Floor)
Berdasarkan peraturan BKI Sec. 8 B. 6.3 tahun 2016, Tebal plat pada
wrang kedap air tidak boleh kurang dari tebal pelat pada wrang penuh ,
yaitu : 11 mm. Berdasarkan BKI Sec. 12. B. 3. 1. 1 ukuran konstruksi
penegar pada wrang kedap air :

dimana
a = 0.65
l = 1panjang tak tumpu/ antara Center Girder dengan side
girder
P = 97.34 kN/m2
k = 1
Sehingga :
W = 34,79 cm3

47
 Profil yang direncanakan = L 75 x 50 x 7
4.5.2.2 Kotak Laut (Sea Chest)
Berdasarkan peraturan BKI Sec. 8 B. 5.4 tahun 2016, tebal pelat kotak laut
tidak boleh kurang dari :

dimana
a = 0.65 jarak penegar
p = 2 bar tekanan hembus keluar pada
katup pengaman [bar]
tidak boleh kurang dari 2 bar
tk = 1.5 mm
k = 1
Sehingga t = 13,379 diambil= 13 mm
4.5.2.3 Modulus Pembujur (Bottom Longitudinal)
Berdasarkan peraturan BKI Sec. 9 B. 3.1 tahun 2016, Modulus penampang
dan luas geser pembujur alas, pembujur sisi dan pembujur geladak
kekuatan tidak boleh kurang dari:

dimana
k = 1
mk = 1−¿ /2 x sin 90) = 0.91 (reff laporan undip)
σP l = σP l=150 /k = 150 (reff laporan undip)
m = m . k 2 /2= 0,176 (reff laporan undip)
a = 0.65 jarak gading bujur (bottom longitudinal)
l = 3,185 m (reff laporan undip)

P1 = 56,36 (beban pembujur alas dalam)

P2 = 97,34 (beban pembujur alas)

Sehingga :

48
 a. Modulus pembujur alas dalam (inner bottom long) pada tengah
kapal

W = 33,05 cm3

Profil yang direncanakan L 75 x 55 x 5

b. Modulus pembujur alas (bottom long) pada tengah kapal

W = 44,53 cm3

Profil yang direncanakan L 100 x 50 x 6

4.6 Perhitungan Gading-Gading

4.6.1 Jarak Gading Normal
Berdasarkan peraturan BKI Sec. 9 tahun 2016, jarak gading. Didepan
sekat tubrukan dan dibelakang sekat ceruk buritan tidak boleh lebih dari
600mm.

a = 0.65
a = 0.65 (jarak gading membujur)
4.6.2 Gading-gading & pembujur (side longitudinal)
Berdasarkan peraturan BKI Sec. 9 A.2 tahun 2016, jarak gading pada
daerah buritan & haluan tidak boleh kurang dari :

dimana
n = 0.55 untuk L ≥ 100 m
c min = 0.6
a = 0.65 m

l = 2.6 m panjang tak tumpu pada gading

= 2.6 m panjang tak tumpu pada pembujur
Ps = 103,79 (beban sisi daerah buritan)

49
 = 80,46 (beban sisi daerah midship)
= 129,82 (beban sisi daerah haluan)
Cr min = 0.75 (factor dari frame kurva)
k = 1 (factor material)

4.6.3 Modulus gading (frame) pada daerah buritan

W= 112,87 cm3

Profil yang direncanakan L = 130 x 65 x 10

4.6.4 Modulus gading (frame) pada daerah midship

W= 87,497 cm3
Profil yang direncanakan L = 100 x 75 x 9
4.6.5 Modulus gading (frame) pada daerah haluan

W= 141,18 cm3
Profil yang direncanakan L = 130 x 65 x 10
4.6.6 Modulus pembujur samping (side longitudinal) pada tengah kapal

W= 87,497 cm3
Profil yang direncanakan = L = 100 x 75 x 9

4.6.7 Perhitungan Gading-Gading

a. Poop Deck

W= 99,06
Profil yang direncanakan : L 130 x 65 x 8
b. Forecastle Deck

50
 W= 109,82
Profil yang direncanakan : L 130 x 75 x 8
c. Boatdeck

W= 89,22
Profil yang direncanakan : L 100 x 65 x 11
d. Bridgedeck

W= 81,16
Profil yang direncanakan : L 100 x 75 x 9
e. Lower Navigation deck
W= 74,43
Profil yang direncanakan : L 100 x 65 x 10
e. Navigation deck
W= 68,73
Profil yang direncanakan : 100 x 50 x 10
4.6.8 Perhitungan Web Frame dan Side Transversal
Modulus Side Transversal pada tanki muat berdasarkan peraturan BKI sec
9-B. 4.1 pelintang sisi yang menumpu pembujur sisi tidak boleh kurang
dari:

Dimana
e = 2.4 lebar pembebanan
l = 1/3(H-h) panjang tak tumpu
2,81
Ps = 103,79 (beban sisi daerah buritan)
80,46 (beban sisi daerah midship)
129,82 (beban sisi daerah haluan)

51
 n = 1
k = 1
4.6.9 Gading besar pada daerah buritan kapal

= 1084,31 cm3
Profil yang direncanakan T = 200 x 13 FP 400 x 21
Koreksi modulus
W= w.F.h = 1241,46 W rancangan > W perhitungan

4.6.10 Side Transversal pada tanki muat

= 840,57 cm3
Profil yang direncanakan T= 250 x 10 FP 200 X 16
W = w.F.h =878,09 W rancangan > W perhitungan

4.6.11 Gading besar pada daerah kamar mesin

= 1222,65 cm3
Profil yang direncanakan T= 200 x 13 FP 400 x 21
W= w.F.h = 1241,46 W rancangan > W perhitungan
4.6.12 Gading besar pada daerah haluan kapal

= 1356,33
Profil yang direncanakan T= 294 x 12 FP x 300 x 20
W= w.F.h = 1782,92 W rancangan > W perhitungan

4.6.13 Gading besar pada Bangunan Atas dan Rumah Geladak

a. Poopdeck

52
 = 528,32
Profil yang direncanakan T 200 x 8 FP x 200 x 13
W= w.F.h = 553,52 W rancangan > W
perhitungan
b. Forecastle deck
W = 585,698
Profil yang direncanakan T 225 x 9 FP 200 x 14
W= w.F.h = 674,15 W rancangan > W
perhitungan
c. Boat deck
W = 475,83
Profil yang direncanakan T 200 x 8 FP 200 x 13
W= w.F.h = 553,52 W rancangan > W
perhitungan
d. Bridge deck
W = 432,84 cm3
Profil yang direncanakan T 198 x 7 FP 199 x 11
W= w.F.h = 471,24 W rancangan > W
perhitungan
e. Lower Navigation deck
W = 396,97 cm3
Profil yang direncanakan T 198 x 7 FP 199 x 11
W = w.F.h =471,24 W rancangan > W
perhitungan
e. Navigation deck
W = 366,59 cm3
Profil yang direncanakan T 198 x 7 FP 199 x 11
W = w.F.h =471,24 W rancangan > W

53
4.6.14 Side Stringgers

a. Modulus senta sisi pada (kamar mesin)

W= 1085,596
Profil yang direncanakan T 300 x 11 FP x 17
W= w.F.h = 1175,16 W rancangan > W
perhitungan
b. Modulus senta sisi pada tengah kapal
W= 841,56
Profil yang direncanakan T 250 x 10 FP 200 x 16
W=w.F.h = 878,085 W rancangan > W perhitungan
c. Modulus senta sisi pada haluan kapal
W = 1357,94
Profil yang direncanakan T= 294 x 12 FP 300 x 20
W = w.F.h = 1782,92 W rancangan > W
perhitungan

4.7 Perhitungan Balok Geladak

4.7.1 Modulus penampang balok geladak pada buritan
(Berdasarkan peraturan BKI Th. 2016 Sec. 10.B.1)

W= 168,98
Profil yang direncanakan : L 120x 80x 14
4.7.2 Modulus penampang balok geladak pada kamar mesin

W = 122,894
Profil yang direncanakan : L 130 x 65 x 10

54
4.7.3 Modulus pembujur geladak (deck longiudinal)
Berdasarkan peraturan BKI Th. 2016 Sec. 9.B.1 Modulus penampang dan
luas geser pembujur alas, pembujur sisi dan pembujur geladak kekuatan
tidak boleh kurang dari:

W = 13,01
Profil yang direncanakan : L 60 x 40 x 5

4.7.4 Modulus penampang balok geladak pada geladak bangunan atas

a. Poopdeck
W= 130,705
Profil yang direncanakan : L 130 x 75 x 10
b. Forecastle deck
W= 209,46
Profil yang direncanakan : L 150 x 90 x 12
c. Boatdeck
W= 107,64
Profil yang direncanakan : L 130 x 75 x 8
d. Bridge deck
W= 84,57
Profil yang direncanakan : L 100 x 75 x 9
e. Lower Navigation deck
W= 76,89
Profil yang direncanakan : L 100 x 65 x 9
f. Navigation deck
W= 76,89
Profil yang direncanakan : L 100 x 65 x 9

55
4.7.5 Balok Geladak Besar (Strong Beam)

a. Modulus penampang strong beam pada buritan

W = 540,735
Profil yang direncanakan T 225 x 9 FP 200 x 14
W = w.F.h =674,15 W rancangan > W perhitungan
b. Modulus penampang deck transversal pada midship
W= 491,158
Profil yang direncanakan T 200 x 8 FP 200 x 13
W = w.F.h =553,52 W rancangan > W perhitungan
c. Modulus penampang deck transversal pada haluan
W= 736,55
Profil yang direncanakan T 250 x 10 FP x 200 x 16
W = w.F.h = 878,085 W rancangan > W
perhitungan
4.7.6 Strong beam untuk bangunan atas

a. poopdeck
W= 418,26
Profil yang direncanakan T 198 x 7 FP 199 x 11
W = w.F.h =471,24 W rancangan > W
perhitungan
b. Forecastleddeck
W= 670,26
Profil yang direncanakan T 225 x 9 FP 200 x 14
W = w.F.h =674,15 W rancangan > W
perhitungan

56
 c. Boatdeck
W = 344,45
Profil yang direncanakan T 198 x 7 FP 199 x 11
W = w.F.h = 471,24 W rancangan > W
perhitungan
d. Bridgedeeck
W= 270,64
Profil yang direncanakan T 175 x 7 FP 175 x 11
W = w.F.h = 354,45 W rancangan > W
perhitungan
e. Lower Navigation deck
W= 246,03
Profil yang direncanakan T 175 x 7 FP 175 x 11
W = w.F.h =354,45 W rancangan > W
perhitungan
e. Navigation deck
W= 246,03
Profil yang direncanakan T 175 x 7 FP 175 x 11
W = w.F.h =354,45 W rancangan > W
perhitungan
4.8 Penumpu Geladak (Deck Girder)
4.8.1 Penumpu Tengah (Center Deck Girder)

a. Modulus penumpu tengah pada daerah buritan

Berdasarkan peraturan BKI Th. 2016 Sec. 10.B.4.1 modulus
penumpu tengah pada buritan tidak boleh kurang dari

W= 468,64
Profil yang direncanakan T 200 x 8 FP 200 x 13
W = w.F.h =553,52 W rancangan > W
perhitungan

57
 b. Modulus penumpu tengah pada daerah midship
W= 426,03
Profil yang direncanakan T 198 x 7 FP 199 x 11
W = w.F.h =471,24 W rancangan > W
perhitungan
c. Modulus penumpu tengah pada daerah haluan
W= 638,34
Profil yang direncanakan 225 x 9 FP 200 x 14
W = w.F.h =674,145 W rancangan > W perhitungan

4.8.2 Penumpu Samping (Side Deck Girder)

a. Modulus penampang samping pada daerah buritan

Berdasarkan peraturan BKI Th. 2016 Sec. 10.B.4.1 modulus
penumpu samping pada buritan tidak boleh kurang dari

W = 468,637
Profil yang direncanakan T 200 x 8 FP 200 x 13
W = w.F.h =553,52 W rancangan > W
perhitungan
b. Modulus penampang samping pada daerah midship
W = 426,03
Profil yang direncanakan T 198 x 7 FP 199 x 11
W = w.F.h = 471,24 W rancangan > W perhitungan
c. Modulus penampang samping pada daerah haluan
W = 638,34
Profil yang direncanakan T 225 x 9 FP 200 x 14
W = w.F.h =674,15 W rancangan > W perhitungan

58
4.8.3 Modulus Penumpu Bangunan Atas

a. Modulus penumpu tengah & penumpu samping pada poop deck

W= 398,34

Profil yang direncanakan T 198 x 7 FP 199 x 11

W = w.F.h =471,24 W rancangan > W

perhitungan
b. Modulus penumpu tengah & penumpu samping pada forcastle deck

W= 638,34

Profil yang direncanakan T 225 x 9 FP 200 x 14

W= w.F.h = 674,15 W rancangan > W perhitungan

c. Modulus penumpu tengah & penumpu samping pada boat deck

W= 328,05

Profil yang direncanakan T 198 x 7 FP 199 x 11

W= w.F.h = 471,24 W rancangan > W perhitungan

d. Modulus penumpu tengah & penumpu samping pada bridge deck

W= 257,75
Profil yang direncanakan T 175 x 7 FP 175 x 11
W= w.F.h = 354,45 W rancangan > W perhitungan
e. Modulus penumpu tengah & penumpu samping pada lower navigation
deck
W= 234,32
Profil yang direncanakan T 175 x 7 FP 175 x 11
W = w.F.h =354,45 W rancangan > W perhitungan

59
e. Modulus penumpu tengah & penumpu samping pada lower navigation
deck
W= 234,32
Profil yang direncanakan T 175 x 7 FP 175 x 11
W = w.F.h =354,45 W rancangan > W perhitungan

4.9 Sekat Kedap (Bulkhead)

Sebuah kapal harus mempunyai sekat tubrukan pada haluan, sekat buritan,
sekat ruang mesin dan sekat antar ruang muat.

4.9.1 Tebal plat Sekat pada sekat haluan

Berdasarkan BKI Th. 2016 Sec. 11.B.2.1 Tebal sekat kedap air:

Ts = 6,32
Direncanakan = 8 mm
4.9.2 Tebal plat Sekat pada sekat buritan, depan kamar mesin

Cp =
0,798
Sehingga,

Ts =
= 5,21
Direncanakan = 6 mm
4.9.3 Modulus Penampang Penegar Sekat Kedap Air

W = 65,85 cm3
Profil yang direncanakan L 100 x 75 x 7
4.9.4 Pada bangunan atas dan rumah geladak

60
 a. Penegar (stiffener) untuk Poop Deck

W = 42,095 cm3

Profil yang direncaakan : L 90 x 60 x 6

b. Penegar (stiffener) untuk Forecastle deck

W = 67,457 cm3

Profil yang direncaakan : L 100 x 50 x 10

c. Penegar (stiffener) untuk Boat Deck

W = 34,67 cm3

Profil yang direncaakan : L 75 x 50 x 7

d. Penegar (stiffener) untuk Bridge Deck

W = 27,24 cm3

Profil yang direncaakan : L 80 x 40 x 6

e Penegar (stiffener) untuk lower Navigation Deck

W = 24,76 cm3

Profil yang direncaakan : L 75 x 50 x 5

e Penegar (stiffener) untuk Navigation Deck

W = 24,76 cm3

Profil yang direncaakan : L 75 x 50 x 5

4.9.5 Stiffener pada sekat haluan

W = 77,095 cm3
Profil yang direncanakan : L 100 x 65 x 9

61
4.9.6 Stiffener pada sekat antara ruang muat dengan kamar mesin

W = 61,91033 cm3
Profil yang direncanakan : L 80 x 65 x 10
4.9.7 Stiffener pada sekat Buritan dan sekat depan kamar mesin :

W = 61,91033 cm3
Profil yang direncanakan : L 80 x 65 x 10
4.9.8 Tebal Pelat Linggi Haluan
Berdasarkan BKI Th. 2016 Sec. 13.B.2.1 Tebal linggi haluan pelat yang
dilas tidak boleh kurang dari:

dimana:
aB = 0.65
k = 1
L = 110 m
t = 15,66 mm
diambil= 16 mm
t max = 25
Mulai dari 600 mm di atas garis muat hingga ke T + co, tebal
pelat dapat dikurangi secara bertahap hingga menjadi 0,8t.
(Berdasarkan BKI Th. 2016 Sec. 13.B.2.2)
Dimana:

t = 16 mm
Jadi : 0.8 x t = 12.8 mm
Diambil = 13 mm

62
 BAB 5 PENUTUP

5.1 Kesimpulan
Kesimpulan yang didapat ialah, desain kapal untuk bukaan kulit (shell
expansion), konstruksi midship beserta konstruksi profil sudah terselesaikan
dengan baik mengikuti aturan Biro Klasifikasi Indonesia dengan perhitungan dan
perencanaan yang baik. Dalam ketebalan pelat sisi dan alas diambil dengan harga
sesuai kebutuhan pada ukuran pasar. Sedangkan untuk bagian profil pada
perencanaan profil L didapatkan dari ukuran yang tertera pada Annex BKI dan
untuk ukuran profil T didapatkan pada ukuran yang tersedia di pasaran.
Selanjutnya untuk hasil ketiga gambar dapat diamati pada poin lampiran yang
terletak pada akhir laporan. Semoga laporan ini dapat bermanfaat untuk penulis
sendiri maupun para pembaca yang berkecimpung pada hal yang sama.

5.2 Saran
Dalam proses pengerjaan harap untuk sealalu mengikuti asistensi karena
asistensi lebih penting dari pada hasil yang anda kerjakan, hal tersebut berlaku
pada beberapa proses rancangan saja, yang mana akan menyulitkan mahasiswa
untuk mengetahui bagaimana kesalahan yang dilakukan pada saat proses
pengerjaan

63
 DAFTAR PUSTAKA

Hanandis, S. (2012). Konstruksi Kapal (Midship Section). Jurnal Perkapalan.

Manawar, A. (n.d.). Tugas Akhir KM. GENDEES G.C. Teknik Perkapalan
Universitas Diponegoro, 1-16.
Moch Sofi', I. K. (2008). Tekik Konstruksi Kapal Baja. Jakarta.
Taufik, D. (n.d.). Tugas Akhir Perencanaan Kapal Taker MT"Linus"4910 BRT.
Teknik Perkapalan Universitas Dipoegoro.
Biro Klasifikasi Indonesia, 2013, Rules For Hull Construction, Volume II, Jakarta
Jaya, Indra Kusna. 2008. Teknik Konstruksi Kapal Jilid I. Depatemen
Pendidikan Nasional

64