TEKNOLOGI MOTOR DIESEL

MINGGU KE VII
POMPA INJEKSI COMMON RAIL

Tujuan: Setelah mengikuti perkuliahan ini diharapkan mahasiswa dapat:

1. Mengidentifikasi sistem bahan bakar jenis common rail
2. Mengidentifikasi komponen dan fungsinya
3. Menganalisis cara kerja 6 fungsi pokok sistem bahan bakar pada sistem bahan
bakar common rail
4. Memacu rasa ingin tahu terhadap teknologi motor Diesel

Motor Diesel dengan sistem injeksi common rail.

Pada pertemuan ketujuh ini akan dibahas motor Diesel yang menggunakan sistem
injeksi model common rail, sebagai ilustrasi dapat dilihat pada gambar 7-1. Pada mesin tersebut
dapat dilihat pompa injeksi ada 1 buah pipa tekanan tinggi yang terhubung dengan common
rail, dan dari common rail ada empat pipa tekanan tinggi yang terhubung keempat injektor
dikepala silinder. Sistem injeksi ini, seluruh injektor dapat disamakan tekanan injeksinya,
karena dihubungkan ketabung bersama (common rail) yang mengontrolnya. Sehingga ke-
mampuan mengontrol kesamaan tekanan injeksi ini merupakan keunggulan sistem ini di-
bandingkan dengan yang lainnya. Kelebihan ini menghasilkan getaran mesin lebih halus.

Gambar 7-1. Mesin Diesel dengan sistem Injeksi Common Rail.

Pengaturan tekanan injeksi diatur pada tabung common rail, bukan pada injektor
seperti sistem yang lainnya yang diatur pada injektor. Injektor sistem common rail hanya ber-
fungsi sebagai katup dan pengatur jumlah bahan bakar. Oleh karena itu maka sistem ini yang
sebelumnya jumlah bahan bakar yang diinjeksikan dikontrol secara mekanik, saat ini dapat
dikembangkan sistem kontrol elektronik. Demikian juga dengan sistem timer dan governor
juga sudah dikembangkan kontrol elektronik. Pengembangan ini menghasilkan sistem injeksi
common rail jauh lebih unggul dibandingkan dengan sistem yang lainnya.
 Sistem injeksi distributor ini secara skema dapat dilihat pada gambar 7-2. Sirkulasi
bahan bakar dari tangki dihisap oleh supply pump sekaligus pompa tekanan tinggi, melalui fuel
filter untuk menyaring berbagai kotoran yang ada dalam bahan bakar. Supply pump berfungsi

Gambar 7-2. Skema Instalasi Sistem Injeksi Common Rail.

juga sebagai penyedia bahan bakar tekanan tinggi yang dikirim ketabung common rail. Supply
pump hanya menyediakan kebutuhan bahan bakar bertekanan tanpa mengatur tekanan injeksi.
Tekanan injeksi diatur melalui pressure limiter yang terpasang pada tabung common rail,
karenanya tekanan didalamnya sama besarnya. Bahan bakar dari common rail disalurkan
keseluruh injektor motor Diesel. Semua kelebihan bahan bakar baik karena over flow maupun
leak off dari supply pump, common rail dan injektor, dikembalikan ketangki bahan bakar
melalui saluran balik. Beberapa motor Diesel yang besar, dilengkapi pendingin sebelum di-
masukan kedalam tangki. Hal ini untuk mencegah terjadinya penguapan bahan bakar akibat
kompilasi panas bahan bakar overflow khususnya yang dari injektor.
Fungsi Sistem Bahan bakar
Seperti telah disampaikan pada minggu sebelumnya setiap sistem injeksi motor diesel
melaksanakan enam fungsinya, termasuk sistem injeksi common rail. Oleh karena itu satu
persatu akan dibahas pelaksanaan keenam fungsi tersebut.
1. Mengabutkan bahan bakar.
Fungsi mengabutkan bahan bakar pada dasarnya adalah menyiapkan bahan bakar
motor diesel dapat terbakar habis di dalam silinder. Kabutan bahan bakar yang baik adalah
sesuai dengan kebutuhan mesin dalam hal atomisasi dan penetrasinya. Kabutan yang baik akan
diperoleh pada tekanan tertentu yang disebut dengan tekanan injeksi, yang setiap mesin akan
berbeda sesuai dengan karakteristiknya masing-masing. Tekanan yang sesuai dengan mesin
tersebut adalah tekanan terbaik untuk mesin tersebut dan disebut dengan spesifikasi tekanan
injeksi. Besarnya spesifikasi tekanan injeksi dipergunakan untuk melakukan penyetelan
injektor agar menhasilkan kabutan yang paling tepat untuk mesin tersebut.
Prinsip kerja injektor dapat dijelaskan dengan perataraan gambar 7-3. Bahan bakar
yang telah terukur dari common rail masuk keinjektor dibagian fuel in, kemudian masuk
keinjektor melalui saluran menuju keujung injektor yang ditutup oleh jarum nozzle. Bahan
bakar akan masuk kedalam silinder bila jarum nozzel terbuka. Komponen injektor elektronik
sistem injeksi common rail, dapat di cermati pada gambar 7-3. Dibagian atas terdapat saluran
masuk bahan bakat dan soket control elektronik untuk memasukan arus listrik ke lilitan
solenoid. Dibagian bawah komponen unit injektor.
 Gambar 7-3. Komponen Injektor Sistem Injeksi Common Rail.
Cara kerja injektor dalam proses pengabutan bahan bakar dapat dicermati pada
gambar 7-4 berikut. Ketiga gambar tersebut a sebelum injeksi; b saat injeksi dan c sesudah
injeksi.

Gambar 7-4. Proses Kerja Injektor.

Pada mesin multi silinder, saat mesin hidup hanya satu injektor yang mengabutkan
bahan bakar, sementara yang lain tidak mengabutkan bahan bakar. Kondisi saat tidak meng-
kabutkan bahan bakar seperti gambar 7-4 a, arus listrik keinjektor tersebut off yang berarti
tidak ada medan magnit, hingga two way valve didorong pegas kebawah menutup outlet orifice.
Sehingga bahan bakar mengisi ruang di atas command piston dan dibawah nozzle needle, maka
command piston mendapat tekanan sama dari atas dan bawah dan pegas kebawah. Pada saat
injeksi arus listrik di ON-kan (gambar 7-4 b) berarti terbentuk medan magnit yang menarik two
way valve keatas melawan pegas dan membuka outlet orifice. Dengan demikian tekanan di atas
command piston menjadi nol, maka command piston akan terdorong ke atas oleh tekanan bahan
bakar membawa nozzle needle membuka nozzle dan terjadinya proses pengabutan bahan bakar
kedalam silinder. Setelah selesai proses pengabutan (Gambar 7-4 c), arus listrik ke injektor di
OFF-kan yang berarti medan magnit menghilang maka pegas mendorong two way valve
kebawah menutup outlet orifice. Dengan demikian tekanan di atas command piston kembali
naik, maka pegas injektor mendorong command piston dan nozzle needle menutup nozzle,
pengabutan terhenti.
Seperti telah disampaikan di atas, proses pengabutan tidak sekedar masuknya bahan
bakar kedalam silinder, namun juga masalah bentuk kabutannya harus sesuai kondisi penetrasi
dan atomisasinya. Bentuk kabutan ditentukan oleh besarnya tekanan injeksi bahan bakar, yang
dalam sistem ini diatur melalui pressure limiter (lihat gambar 7-5). Supply bahan bakar dari
pompa pompa tekanan tinggi, cenderung tepat atau melebihi kebutuhan injektor, tekanan di
dalam common rail harus tetap sesuai dengan tekanan injeksi spesifikasi. Pertanyaannya,
bagaimana caranya agar tekanan bahan bakar di dalam common rail tetap sebesar tekanan
injeksi spesifikasi? Tekanan berubah baik lebih tinggi maupun rendah akan menyebabkan
perubahan bentuk kabuatan bahan bakar. Variasi supply bahan bakar dari pompa tekanan tingi
(HP) sebagai penyebab kenaikan tekanan di dalam tabung common rail, dan tekanannya akan
terpantau melalui pressure sensor. Bila terjadi tekanan akan melebihi spesifikasi, sensor
tekanan akan memberikan informasi ke ECM dan memerintahkan ke pressure limiter membuka

Gambar 7-5. Pengaturan Tekanan Injeksi.

katup untuk mengurangi bahan bakar dalam tabung common rail. Seberapa membukanya
tergantung seberapa kelebihan supply dari pompa HP, apabila tidak teratasi oleh Pressure
limiter maka ECM memerintahkan katup yang ada di pompa HP untuk dibuka, sehingga bahan
bakar dari pompa HP sebagian langsung dikembalikan ketangki. Dengan cara ini maka tekanan
bahan bakar pada tabung common rail akan tetap terjaga pada tekanan injeksi spesifikasi.
Supply dari dari pompa HP terjadi pada saat penurunan kecapatan, dimana putaran mesin tinggi
yang menyebabkan pompa HP mensupply besar, namun injeksi bahan bakar kesilinder kecil.
2. Mengatur jumlah bahan bakar.
Bagaimana pompa injeksi mengatur jumlah bahan bakar yang akan diinjeksikan ke dalam
silinder?. Untuk menjawab pertanyaan tersebut, perhatikan gambar 7-6 berikut. Mengatur
 Gambar 7-6. Pengaturan Jumlah Bahan bakar.
jumlah bahan bakar diawali dengan menekan handel gas yang terhubung dengan sensor
accelerator pedal. Perubahan posisi ini dikirim ke unit control, dan selanjutnya unit control
memberikan perintah pada injektor untuk membuka lebih lama dari sebelumnya. Lama periode
pembukaan injektor (gambar 7-4 b) akan menentukan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan,
makin lama terbuka makin banyak bahan bakar yang diinjeksikan masuk kedalam silinder.
Dengan demikian lama periode pembukaan nozzle needle bervasiasi sejalan dengan posisi
penekanan accelerator pedal, atau perubahan nilai sensor accelerator pedal.
3. Mengatur timing injeksi bahan bakar dan firing order.
Masih ingat saat mempelajari motor bensin, apa yang dimaksud dengan timing
ignition?, yaitu saat dinyalakannya bunga api pada busi untuk memulai proses pembakaran.
Kapan timing ignition dioperasionalkan?, diakhir langkah kompresi sekitar 10 derajat sebelum
titik mati atas. Anda tahu alasannya kenapa? Agar pembakaran berakhir pada sekitar 15 derajat
sesudah TMA. Demikian halnya pada motor Diesel dengan sistem common rail yang sudah
menggunakan control, tetap ada pengaturan timing injeksi. Kalau motor bensin 10 derajat

Gambar 7-7. Pengaturan Timing Injeksi.

sebelum TMA, maka pada motor diesel ditambah sekitar 8 derajat untuk proses ignition delay,
sehingga timing injeksi motor Desel sekitar 18 derajat sebelum TMA. Tanda timing injeksi
dibuatkan sensor chrankshaft (lihat gambar 7-7). Sehingga dari sensor crankshaft (warna
merah) akan mengirim signal ke control unit, setelah diolah mengirim perintah ke injektor
silinder 1 untuk melaksanakan injeksi bahan bakar. Bagaimana dengan silinder berikutnya?
Perintah diambil dari sensor camshaft (warna hijau), control unit memerintahkan injeksi
silinder yang lain sesuai dengan urutan Firing Order nya. Bagaimana dengan timing ijection
advancenya?. Sensor crankshaft di samping memberikan informasi timing, dia juga memberi-
kan kecepatan putar mesin. Infromasi kecepatan putar crankshaft ini diolah oleh control unit
untuk memajukan saat injeksi. Sehingga timer yang dipergunakan pada sistem injeksi common
rail eletronik ini menggunakan kemampuan sistem elekronik1.
4. Mengatur awal dan akhir injeksi bahan bakar.
Pengaturan pemasukan bahan bakar kedalam silinder pada motor Diesel khususnya
titik akhir sangat ketat, agar akhir pembakaran titik E gambar 2-4 tidak lebih dari 15 derajat
sesudah TMA. Awal injeksi diatur bersamaan dengan pengaturan timing injeksi, sementara
akhir injeksi pada sistem common rail ini diatur oleh unit control bardasarkan informasi/data
dari sensor accelerator pedal.
5. Mengatur stabilitas putaran mesin.
Stabilitas putaran mesin akan menentukan stabilitas kecepatan kedaraan, kondisi ini
sangat diperlukan bagi kedaraan pengangkut barang agar tidak terjadi efek kelembaman pada
barang yang diangkut. Perlengkapan untuk menstabilkan putaran tepasang pada unit pompa
injeksi yang bernama governor. Perubahan putaran disebabkan oleh perubahan beban karena
pengaruh ekternal kendaraan yang tak terditeksi oleh driver/operator. Saat beban bertambah,
ada kecenderungan putaran mesin akan turun, maka governor akan menambah jumlah bahan
bakar yang diinjeksikan sampai putaran kembali. Sebaliknya saat beban berkurang ada

Gambar 7-8. Sensor-sensor Sistem Injeksi Common Rail.

1
konsep ini sama dengan yang dipergunan pada sistem pengapian CDI motor bensin.
kecenderungan putaran akan naik, maka governor akan mengurangi bahan bakar yang di-
injeksikan hingga putaran akan turun kembali.
Governor yang digunakan pada pompa injeksi common rail ini adalah model governor
elektronik, yang mengambil signal dari sensor aliran udara pada intake manifold (gambar 7-8).
Pada gambar tersebut dapat dilihat sensor intake mass flow, sensor ini memantau aliran udara
yang masuk kedalam mesin, yang berbanding lurus dengan kecepatan mesin2. Kecepatan mesin
bertambah, maka kecepatan udara juga akan bertambah, begitu juga sebaliknya. Proses
kerjanya, pada kecepatan tertentu saat beban mesin bertambah maka kecepatan mesin akan
turun, dan ini diikuti oleh kecepatan udara diintake manifold juga turun dan terpantau oleh
sensor intake mass flow. Sensor memberikan laporan ke unit control, selanjutnya unt control
memberikan perintah ke injektor untuk menambah bahan bakar. Hasilnya putaran mesin naik
kembali. Sebaliknya pada saat beban berkurang, maka kecepatan mesin akan bertambah yang
diikuti oleh kecepatan aliran udara pada intake manifold yang terpantau oleh sensor intake
mass flow. Sensor memberikan laporan ke unit control, selanjutnya unt control memberikan
perintah ke injektor untuk mengurangi bahan bakar. Hasilnya putaran mesin turun kembali.
6. Mengatur untuk mematikan mesin.
Fungsi terakhir dari sistem bahan bakar adalah mematikan mesin. Pada sistem injeksi
common rail dilengkapi instrumen untuk mematikan mesin, yaitu fuel cut solenoid yang di-
pasang menjadi satu dengan injektor, lihat gambar 7-4. Saat arus listrik yang kesolenoid
dimatikan, maka pegas yang ada di dalam akan mendorong two way valve kebawah dan
menutup saluran outlet orifice. Dengan demikian tekanan di atas command piston kembali
naik, maka pegas injektor mendorong command piston dan nozzle needle menutup nozzle,
pengabutan terhenti. Posisi ini menyebabkan mesin tidak menerima bahan bakar kesilinder,
sehingga salah satu komponen proses pembakaran tidak tersedia di dalam silinder. Dengan
demikian mesin akan mati, karena tidak ada proses pembakaran.

2
Konsep ini sama dengan yang dipergunakan pada governor pneumatik sistem injeksi In Line.