Common Rail

TUGAS
TEKNIK PEMBAKARAN & BAHAN BAKAR

COMMON RAIL
(MESIN DIESEL HYBRID)
Disusun oleh:
ACEP DEN SUHENDA /13156558
FAJAR SHODIQ /13156532
ROSIDIN /13156454
MUH SYARIFUDIN /13156536
SAEFUL BAHARI /13156562
MESIN DIESELCOMMON-RAIL
Selama ini mesin Diesel memiliki imageatau dikenal
digunakan pada kendaraan niaga dengan suara mesin yang
keras dan asap knalpotnya pekat, berbau dan kotor. Hal itu
adalah mesin Diesel hasil produksi masa lalu. Dengan terus
dikembangkannya
teknologi
mesin
Diesel,
sejak
tahun 1997 di Eropa sudah banyak kendaraan sedan kecil
bermesin Diesel modern. Suara mesinnya halus seperti
mesin
bensin,
nyaman
dipakai,
kecepataannya
tinggi, konsumsi pemakaian bahan bakar ekonomis dan
ramah lingkungan, bahkan pemakaian konvertor katalitis
jenis oksidasi, yang mengubah karbon monoksida (CO) dan
hydrocarbons (HC) dari gas buang, adalah alat-alat
perlengkapan standar pada mesin Diesel modern.
Mesin Diesel putaran tinggi injeksi langsung yang
modern menggunakan Sistem
CommonRail, yaitu sistem injeksi bahan bakar yang mengurai ke
dalam atom bahan bakar dengan cukup sempurna
melalui tekanan injeksi yang tinggi pada injektor bahan
bakar. Komponen utama dari sistemcommon-railadalah
injektor, yang terdiri dari dua jenis: injektor katup
solenoid dan injektor piezo inline yang baru, yang
diperkenalkan tahun 2004.
Pembakaran yang sempurna membutuhkan kompresi udara
sebanyak-banyaknya, disisi lain membutuhkan tekanan
penyemprotan bahan bakar yang tinggi dengan timing (saat
membuka dan lamanya) penyemprotan yang tepat. Pada
sistim konvensional hal tersebut diatas diatur secara
mekanis dalam pompa injeksi dengan governornya dan
injektor yang menginjeksikan bahan bakar.
Perkembangan teknologi telah dapat memperbaharui
sistem konvensional dengan sistem yang elektronik yang
lebih menjamin keakuratan untuk mendapatkan daya
mesin yang optimum, pemakaian bahan bakar yang hemat
serta
tingkat
emisi
yang
rendah.
Pengaturan
penginjeksian yang sangat akaurat menjamin proses
pembakaran lebih sempurna dengan tingkat emsi yang
lebih rendah dibanding sistim yang konvensional.
Sekarang Mesin diesel sudah bekerja dengan sistem
elektronis atau sekarang familiar dengan Common rail.
Gambar penggunaan sistem injeksi Common Rail
Common rail terdiri dari pressure sensor,pressure
limiter, solenoid injector sebagai komponen tambahan.
Ada perbedaan dengan type diesel yang lama, yaitu
sistem common rail ini digabungkan dengan sistem
injeksinya yang dikontrol secara elektronik. type
diesel yang lama injektor membuka karena tekanan
bahan bakar, tetapi pada common rail yang membuka
injektor adalah arus dari ECU. jadi injektornya prinsip
kerjanya hampir sama dengan injektor mobil bensin.
CARA KERJA COMMON RAIL
Bahan bakar di dalam tangki dipompa dengan

tekanan rendah melewati filter menuju Unit Pompa
Utama yang memompa dengan tekanan tinggi.
Bahan bakar bertekanan tinggi ini masuk ke dalam
Rail untuk didistribusikan ke dalam Nosel/Injector
yang diatur proses buka tutupnya oleh ECU
(Electroni Control Unit) yang mendapat sinyal dari
sensor-sensor yang terdapat pada mesin dan lainnya.
Seperti yang bisa

dilihat pada gambar
di bawah:

Komponen-komponen Pada Sistem Common Rail
1. Electric Feed Pump yang memberikan supply bahan bakar
ke Unit Pompa Utama
2. Filter Solar, merupakan komponen yang sangat penting
untuk diperhatikan karena Injector Common Rail memiliki
tingkat kerapatan yang sangat kecil dan presisi sehingga
partikel kotoran pada bahan bakar kan membuatnya mudah
tersumbat/mampet.

3. High Pressure Pump, Pompa Utama yang merupakan
jantung dari sistem kerja Common Rail ini mempu memasok
bahan bakar ke dalam Rail dengan tekanan yang sangat tinggi
(hingga lebih dari 2000 bar), bandingkan dengan mesin pada
umumnya yang hanya mencapai 2,5 - 3,5 bar.
4. Rail, terminologi Common Rail dimana bahan bakar yang
masuk di dalamnya disimpan sementara untuk kemudian di
salurkan ke injector ke dalam ruang bakar sesuai dengan
perintah dari ECU.

5. Injector berfungsi untuk menyemprotkan bahan bakar
bertekanan tinggi dengan kerapatan yang kecil dan
presisi sehingga menghasilkan kabut minyak yang sangat
halus dan sempurna.
6. ECU bertugas mengatur waktu/timing buka tutup
injector, serta durasi/lamanya waktu buka tutup. Alat ini
terhubung dengan beberapa perangkat sensor-sensor
yang terdapat pada mesin dan bagian-bagian lainnya
(tekanan turbo, pedal gas, beban mesin, suhu bahan
bakar dll)

Setelah itu mengolah semua informasi tersebut hingga
menghasilkan ukuran yang tepat seberapa jumlah, kapan
dan seberapa lama bahan bakar yang harus disemprotkan
oleh injector.
7. Rail Pressure Sensor untuk monitoring tekanan pada
Rail.
8. High Pressure Control Valve yang berfungsi untuk
mengontrol tekanan di dalam Pompa Utama, kontrol ini
dilakukan oleh Unit ECU.
PRINSIP KERJA COMMON RAIL

Prinsip kerjanya hampir sama dengan injekto mobil bensin.
Common Rail system adalah mesin diesel yang sistem
bahan bakarnya dikontrol secara elektrikal. Pada saat mesin
bekerja selalu terdapat tekanan bahan bakar yang cukup
tinggi. Kontrol tekanan tinggi tersebut pada setiap injector
diatur secara independen. Sistem tekanan dan waktu
penginjeksian dirangcang untuk mesin high speed direct
injection. Parameter injeksi seperti waktu penginjeksian,
jumlah injeksi dan tekanan dikontrol oleh Electronic
Control Unit (ECU). Pada mesin diesel biasa, pompa
digerakkan oleh engine dan fungsinya adalah untuk
memastikan jumlah bahan bakar yang sesuai dan distribusi
bahan bakar ke setiap injector dan mengatur bukaannya.
Piezo valves atau solenoid memungkinkan electronic

control memiliki performa yang sempurna terhadap
nozzle injection time. Demikian juga jumlah dan tekanan
yang sangat tinggi pada solar akan menghasilkan kabut
yang lebih halus.
Untuk membuat engine noise menjadi rendah, maka solar
akan disemprotkan 2 kali tahapan dari nozzle (bahkan ada
yang membagi hingga 5 kali tahapan dalam satu kali
penyemprotan), pertama sedikit solar akan disemprotkan
agar lebih mudah terbakar, dan setelah terbakar, baru
kemudian disemprotkan lagi solar dalam jumlah yang
lebih banyak ke dalam ruang bakar..
Pada nozzle ada sebuah solenoid yang siap menunggu

perintah dari computer (ECU=Engine Control Unit)
untuk menyemprotkan sejumlah solar ke dalam
combustion chamber. Dan dalam hal ini, CPU akan
mengalirkan sejumlah arus listrik ke solenoid pada
nozzle. Lama atau tidaknya listrik yang dialirkan, juga
akan berpengaruh terhadap jumlah solar yang akan
disemprotkan. Sehingga pengabutan dan suara menjadi
halus, emisi rendah, pembakaran bersih, dan efesiensi
solar pun meningkat.
Oleh karena prinsip kerjanya yang mirip dengan MPI
system, maka diperlukan MUT untuk menganalisa (tuneup).
COMPONEN PART COMMON RAIL
Komponen Pada Diesel

Common rail
1. Pompa supply
2. Common rail
3. Sensor tekanan bahan
bakar
4. Pembatas tekanan
5. Injektor
6. Sensor-sensor
7. ECU
8. EDU
9. Tangki bahan bakar
10. Saringan bahan bakar
11. Check valve
Komponen sistim injeksi common rail

a) Pemanas awal bahan bakar
Digunakan untuk memastikan bahwa
bahan bakar tidak mendapat gangguan
saat musim dingin atau terjadi perbedaan
suhu yang sangat ekstrim mencapai
25oC. Fungsinyamemansakan bahan bakar
menggunakan air pendingin motor dan
dinding blok motor.
Gambar 29 Skema sistim aliran pemanas bahan bakar

b) Saringan bahan bakar
Fungsinya adalah untuk menyaring
kotoran-kotoran yang terdapat pada
bahan bakar dengan mengalirkan
bahan bakar dari luar saringan
menuju saringan bahan
bakar.
Bentuk filter bahan bakar terbuat
dari elemen kertas dengan rata-rata
lubang pori-porinya adalah 5m.
Dalam filter bahan bakar terdapat.
Saringan
bahan
bakar
(70),
Saluranmasuk ke saringan bahan
bakar (70/1), Saluran keluar dari
Gambar 30 Filter bahan bakar

c) Pompa pembagi
Berfungsi untuk menghisap dan mengalirkan bahan bakar
ke pompa tekanan tinggi. Pompa pembagi bahan bakar
(delivery pump ) mengisap bahan bakar dari tangki (80)
melalui pemanans bahan bakar (60) dan saringan bahan
bakar (70) dan masuk kepompa kemudian terus melewati
elektromagnetic katup shutoff (Y75) terus menuju pompa
tekanan tinggi ( 19 ) Tekanan bahan bakar saat motor
distater sekitar 0.5 bar. Tekanan bahan bakar saat putaran
stationer tercapai sekitar 2.5 0.5 bar dan ini dicontrol
oleh katup (13/12 ) yang terdapat pada pompa pengirimnan
bahan bakar (delivery pump).
Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Gambar 31 Pompa pembagi bahan bakar

d) Shutoff electric valve (katup
penutup elektrik)
Berfungsi sebagai penutup dan pembuka
saluran bahan bakar pada saat
digunakan. Saat katup shutoff tidak
dialiri aliran listrik, bahan bakar masuk
ke pompa tegangan tinggi. Ketika
selenoid armature (20/1) dialiri oleh
listrik,maka katup bola (20/4) tertutup.
Bahan bakar disuplai oleh pompa
pembagi (delivery pump) melalui katup
pembatastekanan dan kembali ke sisi
isap.

Gambar 32 Shutoff electric valve

e) Pendingin bahan bakar
Bahan bakar yang panas datang dari
katup pengatur tekanan melalui
saluran masuk (14/1) terus ke
pendingin bahan bakar dan masuk
keruang yang basar, panas diambil
oleh
permukaan
Honeycombshaped. Bahan bakar terus melewati
saluran balik (14/2) dan kembali
ketangki melalui pipa. Pada waktu
yang bersamaan, bahan bakar yang
berada di ruang pendingin dipisah
dari bahan bakar. Air pendingin
Gambar 33 Pendingin bahan bakar
Gambar 34 Skema pendingin bahan bakar


Pendinginan lewat melalui slang dari blok motor ke
termostat ( 18/3 ) pada penurunan temperatur pendinginan
(18). Dari penurunan temperatur sekitar 80oC, termostat
(18/3) membuka dan pendinginan mengalir melalui
penurunan temperatur pendinginan (18). Pendinginan
diturunkan sampai sekitar 20 0oC dan kemudian mengalir
keluar (18/2) ke pendinginan bahan bakar (14), selanjutnya
panas bahan bakar diredam dan terus keluar kejalur utama
pendinginan. Sebagai hasilnya temperatur bahan bakar
diturunkan sekitar 40oC

f) Pompa tekanan tinggi
Berfungsi memberikan tekanan yang cukup tinggi pada rail.
Pompa tekanan tinggi merupakan pompa piston radial
dengan tiga piston masing-masing pengaturan sudut 120
membangun tekanan tinggi. Pompa tekanan tinggi diputar
kira-kira 1,3 kali putaran poros nok.

Gambar 35 Pompa tekanan tinggi

Saat tekanan rendah bahan bakar dialirkan oleh pompa
pembagi melalui saluran masuk bahan bakar (19 /6) ke
katup throttle (19 /13) jika ada udara yang masuk bersama
bahan bakar melalui pembatas (Restrictor 19/14) ke
saluran pengembali (119/16). Katup throttle (19/13)
membuka pada saat tekanan sekitar 0,4 bar oleh tekanan
balik pada pegas (19/12) dan bahan bakar masuk ke
saluran masuk bahan bakar (119/6) melalui sepanjang jalur
ke masing-masing piston (119/9) Poros pengerak (119/4)
dengan poros eksentris (19/5) mendorong piston (19/9)
naik turun melawan pegas piston (19/10) pada ketiga
element pompa.

Kebocoran bahan bakar dari piston (19/9) mengalir
melalui saluran pengembali (119/16) dan ke
pendinginan bahan bakar terus ke tangki bahan bakar. Bahan
bakar mengalir pada katup throttle (11 9/13) seperti aliran
balik. Saluran pembatas pada katup hanya dibuat sebagai
saluran ventilasi untuk jalur tekanan rendah. Saat tekanan
tinggi pengisian pada piston (19/9) didorong kebawah oleh
pegas piston (19/10). Bahan bakar dialirkan oleh pompa
pembagi kesepanjang jalur saluran pengisian (119/6),
melewati plat katup (19/7) dan pegas katup (19/8) kedalam
silinder. Katup bola (19/15) mencegah saluran balik tekanan
tinggi dari penampungannya.

Membangun tekanan tinggi pada pompa tekanan tinggi
dilakukan oleh Piston (19/9) saat didorong keatas oleh nok
poros eksentris (19/5) dan bahan bakar dikopresikan. Plat
katup (19/7) menutup volume aliran ke saluran
pengisian bahan bakar (19/6). Jika tekanan bahan bakar
naik dialam silinder yang mana berada didalam jalur
tekanan tinggi (19/3), katup bola (19/15) mdr.Dbuka dan
bahan bakar dipompakan kasaluran tekakan tinggi (19/3).

g) Rail
Merupakan penampung bahan bakar bertekanan tinggi
yang dijhasilkan oleh pompa tekanan tingggi, yang
terdapat pada saluran tekanan tinggi, yang dihubungkan
pada sisi intake manifold dengan pipa-pipa injector. Rail
digunakan sebagai penyimpanan tekanan tinggi. Katup
pengatur tekanan (Y74), sensor tekanan (134/6), pipa
tekanan tinggi dan
pipa saluran balik menyatu dengannya. Rail berhubungan
dengan semua nozel yang siap memberikan bahan bakar
bertekanan tinggi ke nozzle. Volume pada rail dan pipapipanya sekitar 35 cm3.
Gambar 36 Rail

Dalam rail terjadi peredaman gelombang bahan bakar
dimana jumlah bahan bakar yang tersimpan sebagai
peredam gelombang tekanan yang terjadi dari hasil
tekanan bahan bakar melalui pompa tekanan tinggi yang
tiba-tiba, ini terjadi selama penyemprotan bahan bakar
pada nozel. Ini merubah atomnisasi bahan bakar pada
nozel di injektor dan keakuratan pengukuran
jumlah penyemprotan bahan bakar.

h) Nozzle (injector)
Berfungsi sebagai pengabut
bahan bakar, sehingga bahan
bakar mudah bercampur dengan
udara
dan
sehingga
memudahkan terjadinya proses
pembakaran. Besarnya jumlah
injeksi bahan bakar tergantung
dari lamanya pengendalian
selenoid, lamanyamembuka dan
menutup jarum nozzle, aliran
bahan bakar pada nozzle,
membukanya jarum nozlle dan
Gambar 37 Konstruksi nozzle
Gambar 38 Cara kerja nozzle

i) Pengatur tekanan bahan bakar
Pengaturan tekanan bahan bakar digunakan untuk
menjaga agar bahan bakar yang disupply tetap memiliki
tekanan yang cukup, sehingga system bahan bakar tetap
dapat mensupply bahan bakar yang dibutuhkan oleh
engine. Secara umum sistim pengatur tekanan bahan bakar
dapat dilihat pada gambar berikut :

Gambar 39 Pengatur tekanan bahan bakar

j) Katup pengatur tekanan bahan bakar
Katup pengontrol tekanan bahan bakar yang terletak
dibagian belakang rai merupakan komponen
yang
berperan mengontrol tekanan bahan bakar pada rail
dan mempertahankan tekanan pada rail yang diatur kontrol
unit motor (N3/9). Tekanan tinggi yang berada di dalam
rail lebih besar dari tekanan pengisian (16/1) katup bola
duduk diposisinya pada katup pengatur tekanan (Y74).
Gambar 40 Katup pengatur tekanan bahan bakar

Besarnya tekannan pada rail diatur oleh katup
pengatur tekanan(Y74) dengan membangun medan
magnet (a) untuk menyesuaikan tekanan sesuai data
dengan carapengaturan arus lisrik. Sehingga medan
magnet akan menarik katup bola menjauhi dudukannya
(c). Tekanan pada rail akan berubah-berubah sebagai
hasil dari pengurangan bahan bakar saat katup bola
membuka. Jumlah arus yang diberikan dikendalikan olek
kontrol unit CDI (N3/9). Pengaturan pengembalian
bahan bakar sepanjang aliran pengembalian (16/2) ke
dalam tanki bahan bakar.

Saat arus listrik tidak diberikan katup pengatur tekan
(Y74) tertutup, sebab kekuatan pegas akan menekan katup
bola keposisi dudukannya (posisi semula). Saat kendaraan
jalan,katup pengatur tekanan (Y74) secara terus menerus
membuka, saat kendaraan di stater, posisi katup pengatur
tekan (Y74) ditahan pada posisi menutup
sebagai hasil dari tekanan pegas (b). Saat kendaraan jalan
medan magnet yang terjadi pada coil (a) akan melawan
pegas (b) sehingga menarik katup bola dan terjadi
bahan bakar.

k) Sensor tekanan
Sensor tekanan rail berperan
untuk memberikan imfomasi
tekanan rail kepada kontrol
unit motor. Tekanan pada
sistim bahan bakar yang tidak
tetap merobah posisi diaphram
seabagai hasilnya tahanan
elektrik juga berobah dan
perobahan
ini
merupakan
signal yang diberikan ke
kontrol unit. Sensor tekanan
rail (B4/6) mengukur tekanan

Gambar 41 Sensor tekanan rail

l) Sensor temperatur air pendingin
Sensor ini memiliki peran untuk mendeteksi
temperatur air pendingin dan mengirimkannya ke
kontrol unit. Sensor ini memiliki konstruksi rumah plastik
dengan tahanan NTC, konektor 2 pin. Pin 1 dan 2
disambungkan ke kontrol unit. NTC maksudnya adalah
Negative Temperature Coefficient, dengan kata lain jika
temperatur air pendingin naik tahanannya menjadi turun.
Konektor kabel dimasukan ke rumah sensor kemudian
didalamnya terdapat O-ring sebagai perapat. Bagian ini
dilengkapi pula oleh kawat pengunci. Tahanan NTC
menyatu dengan sensor temperatur air yang merobah
tahananelektriknya akibat perubahan temperatur air.

Gambar 42 Sensor temperatur air pendingin

m) Sensor temperatur udara masuk
Bagian ini berperan untuk meraba
temperatur
udara
masuk
dan
mengirimkan informasinya berupa
signal ke kontrol unit. Signal yang
diterima
digunakan
untuk
mengkakulasi
masa
udara.
Penghitungan
dilakukan
untuk
mengatur
jumlah
penyemprotan
bahan bakar, membatasi asap,
mengontrol tekanan pada intake
manifold, mengontrol EGR (exhaus
gas recirculation ), dan mematikan

Gambar 43 Sensor temperatur udara masuk

n) Crankshaft sensor
Putaran poros engkol dan putaran motor dideteksi
berdasarkan hubungan dengan gigi yang bolong. antara
sensor poros engkol (L5) gigi increment padafly wheel
di las menjadi satu. Ketika poros engkol berputar,
terjadi perubahantegangan yang dibangkitkan pada
sensor poros engkol (L5) oleh gigi increment. Ketika
ini telah dilakukan, permukaan gigi yang paling depan
membangkitkan pulsa tegangan positip dan pada
permukaan gigi bagian lakang membangkitkan pulsa
tegangan negatif. Jarak dari positip ke negatif sama
dengan lebarnya gigi increment

Dua gap gigi yang hilang tidak membangkitkan puIsa
tegangan pada sensor poros engkol. Hal ini kemudian
dianalisa oleh kontrol unit sebagai TDC silinder no. 1

Gambar 44 Crankshaft sensor

o) Half effect cam shaft sensor
Pendeteksian posisi poros nok
maksudnya
adalah
mendeteksi
segmen pada poros nok, kontrol unit
(N3/9) mengetahui posisi TDC
silinder dari signal yang diberikan
oleh sensor Half poros engkol
(B6/1). Waktu penyemprotan nozel
disinkronkan antara signal dari
sensor half poros nok (B6/1) dengan
signal sensor poros engkol (L5).
Sensor hall poros nok (B6/1) telah
diberi signal tegangan 11 - 14 V

Jika tidak ada signal yang diterima dari sensor hall poros
engkol ( B6/1) TDC pengapian pada silinder no.1
tergantung penentuannya secara acak oleh kontroI unit
(N3/9). Jarak antara sensor hall poros nok dengan segmen
sproket poros nok exhaust tidak dapat dirubah.

Gbr.45 Half effect cam shaft sensor

p) Pressure sensor
Sensor ini terletak pada bagian engine compartemen yang
dihubungkan dengan selang vacuum ke saluran intake
manifold (pembagi pengisian udara). Bagian ini berperan
untuk mendeteksi intake manifold dan mengirim signalnya
ke kontrol unit.Apabila tekanan pada intake manifol berubah,
maka membran akan merubah nilai tahanan pada piezo
resistor yang terdapat pada intake manifold akan berubah.
Informasi ini digunakan oleh kontrol unit sebagai informasi
awal sesuai tekanan pada intake manifold yang akan
digunakan sebagai pembatas jumlah penyemprotan saat
beban penuh.

EGR, menghitung jumlah masa udara, membentuk nilai
pengganti jika sensor HFM ada kesalahan atau
kerusakan.

Gambar 46 Pressure sensor

q) Rpm sensor
Sensor ini berperan untuk
membangkitan TNA signal
dari signal sensor poros
engkol dan dikirim semua
kontrol
unit
yang
membutuhkannya.
Gelombang kotak (squarewave signal) dengan secara
terus menerus on/off ratio,
maksimum sekitar 20 mA
Source :IDaimlerCrhrysler,
2000
Motor. 611 6pulsa/
kali
Gambar 47 Rpm sensor
putaran motor

3) Sistim kontrol
Sistem injeksi bahan bakar common rail memiliki sistim
yang hampir sama dengan sistim injeksi elektronis pada
motor bensin yang dikenal dengan sebutan Electronic Fuel
Injection (EFI), volume penyemprotan bahan bakar
dikontrol secara elektronis, basis dari sistem ini
mengalami banyak pengembangan dan juga banyak
dipakai pada berbagai merek kendaraan, baik kendaraan
keluaran Eropa, Jepang maupun Amerika.

Bekerjanya injektor penyemprot bahan bakar diatur oleh
sebuah Electronic Control Unit (ECU), kadang-kadang
disebut ECM (Electronic Control Module), perangkat
pengontrol elektronis ini menerima beberapa masukan
dari sensor-sensor antara lain sensor volume dan suhu
udara yang masuk ke silinder motor, suhu air pendingin,
beban dan putaran motor, posisi katup gas dan lain-lain
sehingga volume penyemprotan bahan bakar bisa
disesuaikan secara tepat berdasarkan berbagai
masukan/input yang diterima oleh ECUtersebut.

Gambar 48 Skema sistim kontrol

a) Control Unit
ECU pada sistim injeksi common rail memiliki fungsi
sebagai control modul untuk mengontrol dan
mengendalikan sistim injeksi sesuai dengan input signal
berupa Suplai bahan bakar, engontrol jumiah
penyernprotan bahan bakar, mengontrol emisi gas buang,
mengontrol tekanan intake manifold, mengedalikan
cruise control ( hanya transmisi otomatis, mematikan
compresor A/C, memonitor signal input dan output, mem
eri ksa pluasibelitasnya danmenyimpan memory
kesalahan, membentuk nilai penganti jika salah satu
signal hilang ( Emergency Running), mendiagnosa
( memory kesalahan yang tersimpan )

Gambar 49 Electronic control unit (ECU)

Kontrol unit CDI ( N3/9 ) diberikan tegangan listrik
(sirkuit 87 tanpa sekring melalui sekring dan relai modul
( K40/4). Dia mendeteksi input signal dan mengendalikan
output pada semua kondisi pengoperasian. Dalam
operasinya control uni menerima masukan berupa signalsignal baik dari sensor-sensor dan mengolahnya,
kemudian memberikanperintah kepada actuator.
EFESIENSINYA
Dalam sebuah mobil, terdapat sebuah mesin

sebagai sumber tenaga. Tenaga tersebut disalurkan
melalui mekanisme pemindah tenaga ke roda untuk
menggerakkan kendaran. Salah satu mesin
penggerak mobil yang umum dipakai adalah mesin
diesel, dengan bahan bakar solar. Pada mesin
diesel, tenaga dihasilkan dari pembakaran solar
dengan sendirinya oleh udara panas yang dihasilkan
pada langkah kompresi. Dengan sistem kerjanya
tersebut, mesin diesel mempunyai efisiensi panas
yang lebih baik dibanding mesin bensin.
EFESIENSINYA
Agar solar dapat masuk ke ruang bakar

dan dapat menghasilkan pembakaran
yang maksimal, diperlukan sebuah
sistem bahan bakar. Ada beberapa
teknologi dalam hal ini, mulai dari
diesel konvensional, EFI diesel dan
yang terbaru adalahteknologi
common rail.
EFESIENSINYA
Apa itu sistem common rail? Untuk

mempermudah pemahaman tentang common
rail, dapat disederhanakan dengan analogi
berikut. Ada sebuah rumah dengan sebuah sumur
air, pompa air, tanki penampungan dan kran air
di beberapa tempat. Ketika pemilik menginginkan
air kran bisa keluar, maka ia akan menghidupkan
pompa air, untuk menghisap air dari sumur dan
mengirimkan ke tanki penampungan air. Didalam
tanki penampungan terdapat pelampung yang
akan mematikan pompa saat sudah penuh.
EFESIENSINYA
Terdapat juga lubang overlow untuk

membuang kelebihan air. Karena letak
penampungan air lebih tinggi dari
posisi kran, maka dihasilkan energi
potensial. Energi ini menyebabkan air
mempunyai tekanan sehingga akan
mengalir ketika kran dibuka. Air dapat
tetap mengalir saat jumlah di tanki
penampungan mencukupi, atau saat
pompa air dihidupkan.
EFESIENSINYA
Analogi diatas sedikit dapat menjelaskan mengenai

sistem common rail. Setiap komponen tersebut ada
kaitannya dengan sistem common rail. Jika sumur adalah
tanki bahan bakar, pompa adalah supply pump, tanki
penampungan adalah common rail, pelampung dan
pembukaan kran adalah kontrol elektroniknya sedangkan
kran adalah injektor bahan bakar. Pada aktualnya, sistem
common rail lebih komplek. Ada pengaturan tekanan
bahan bakar, volume dan saat injeksi, kontrol putaran
idle dan pengaturan sistem lainnya. Hal tersebut
disesuaikan dengan beban dan putaran mesin, sehingga
dihasilkan tenaga pembakaran yang optimal.
EFESIENSINYA
Jadisistem common raildapat diterjemahkan

sebagai sistem bahan bakar pada mesin diesel, yang
mana proses sirkulasi, pengaturan tekanan bahan
bakar, control volume dan timing injeksi diatur
secara optimal oleh engine ECU (electronic control
unit) , untuk menghasilkan tekanan pembakaran
yang maksimal sesuai dengan beban dan putaran
mesin. Sebagai perbandingan saja, tekanan bahan
bakar pada EFI bensin sekitar 0.3 Mpa, sedangkan di
sistem common rail tekanan bisa mencapai 160 Mpa.
KEUNGGULAN DALAM HAL

PERAWATAN
perawatan diesel common rail itu

sistemnya sudah menggunakan sensor
jadi jauh lebih mudah dengan
konvesional yang masih manual
KERUGIAN DALAM HAL PERAWATAN
Lubang Injektor yang tersumbat oleh tumpukan

deposit(Injector Clogging), menyebabkan aliran
bahan bakar yang diinjeksi ke ruang bakar menjadi
terhambat. Spray/ semburan menjadi tidak sesuai
dengan rancangan semula, Alhasil, pembakaran di
dalam mesin menjadi tidak sempurna, dan
menimbulkan dampak negatif dengan menurunnya
performa mesin kendaraan seperti berkurangnya
tenaga mesin, konsumsi bahan bakar yang lebih
boros, dan bahkan dapat merusak komponen mesin
seperti Catalytic Converter.

Common Rail

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Common Rail

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS

TEKNIK PEMBAKARAN & BAHAN BAKAR

Gambar penggunaan sistem injeksi Common Rail

CARA KERJA COMMON RAIL

Bahan bakar di dalam tangki dipompa dengan

CARA KERJA COMMON RAIL

Seperti yang bisa

CARA KERJA COMMON RAIL

CARA KERJA COMMON RAIL

CARA KERJA COMMON RAIL

CARA KERJA COMMON RAIL

PRINSIP KERJA COMMON RAIL

PRINSIP KERJA COMMON RAIL

Piezo valves atau solenoid memungkinkan electronic

PRINSIP KERJA COMMON RAIL

Pada nozzle ada sebuah solenoid yang siap menunggu

COMPONEN PART COMMON RAIL

Komponen Pada Diesel

Komponen sistim injeksi common rail

Gambar 29 Skema sistim aliran pemanas bahan bakar

Komponen sistim injeksi common rail

Gambar 30 Filter bahan bakar

Komponen sistim injeksi common rail

Komponen sistim injeksi common rail

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Komponen sistim injeksi common rail

Komponen sistim injeksi common rail

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Komponen sistim injeksi common rail

Komponen sistim injeksi common rail

Gambar 33 Pendingin bahan bakar

Gambar 34 Skema pendingin bahan bakar

Komponen sistim injeksi common rail

Komponen sistim injeksi common rail

Komponen sistim injeksi common rail

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Komponen sistim injeksi common rail

Komponen sistim injeksi common rail

Komponen sistim injeksi common rail

Komponen sistim injeksi common rail

Komponen sistim injeksi common rail

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Komponen sistim injeksi common rail

Komponen sistim injeksi common rail

Komponen sistim injeksi common rail

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Gambar 37 Konstruksi nozzle

Komponen sistim injeksi common rail

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Gambar 38 Cara kerja nozzle

Komponen sistim injeksi common rail

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Komponen sistim injeksi common rail

Komponen sistim injeksi common rail

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Gambar 40 Katup pengatur tekanan bahan bakar

Komponen sistim injeksi common rail

Komponen sistim injeksi common rail

Komponen sistim injeksi common rail

Komponen sistim injeksi common rail

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Komponen sistim injeksi common rail

Komponen sistim injeksi common rail