DIESEL COMMON RAIL

1. Pengertian Diesel Common rail

Teknologi mesin diesel dengan sebuah mesin dengan bahan bakar solar . sistem ini justru
main di sistem Bahan bakar, di sistem konvensional ada komponen-komponen penunjang sistem.
di konvensional ada injection pump assembly, priming pump dan juga feed pump yang
menyalurkan bahan bakar ke ruang pembakaran, sekarang Mesin diesel sudah bekerja dengan
sistem elektronis atau sekarang familiar dengan Common rail. common rail terdiri dari pressure
sensor,pressure limiter, solenoid injector sebagai komponen tambahan. Ada perbedaan dengan
type diesel yang lama, yaitu sistem common rail ini digabungkan dengan sistem injeksinya yang
dikontrol secara elektronik. type diesel yang lama injektor membuka karena tekanan bahan
bakar, tetapi pada common rail yang membuka injektor adalah arus dari ECU. jadi injektornya
prinsip kerjanya hampir sama dengan injekto mobil bensin. Common Rail system adalah mesin
diesel yang sistem bahan bakarnya dikontrol secara elektrikal. Pada saat mesin bekerja selalu
terdapat tekanan bahan bakar yang cukup tinggi. Kontrol tekanan tinggi tersebut pada setiap
injector diatur secara independen. Sistem tekanan dan waktu penginjeksian dirangcang untuk
mesin high speed direct injection. Parameter injeksi seperti waktu penginjeksian, jumlah injeksi
dan tekanan dikontrol oleh Electronic Control Unit (ECU). Pada mesin diesel biasa, pompa
digerakkan oleh engine dan fungsinya adalah untuk memastikan jumlah bahan bakar yang sesuai
dan distribusi bahan bakar ke setiap injector dan mengatur bukaannya. Pada sistem Common
Rail, pompa hanya bertugas untuk manumpuk bahan bakar pada tekanan yang sangat tinggi di
dalam jalur pengumpan biasa (common feeding line) dari cabang injectors.Pembukaan injectors

dikontrol oleh Electronic Control Unit (ECU) dan sensor-sensor. Disamping meningkatkan
performa dan mengurangi noise serta menurunkan tingkat emisi gas buang, sistem Common Rail
ini juga memungkinkan mesin diesel untuk mencapai keinginan pemakai kendaraan di dunia.
Kontrol secara elektronik pengiriman bahan bakar dan injeksi di depan memungkinkan bahan
bakar dapat dipompa secara optimal terlepas dari kecepatan putaran mesin. Oleh karena itulah
tekanan tinggi dapat dipertahankan secara konstan meskipun mesin berputar dengan kecepatan
rendah. Masalah utama yang harus dihadapi untuk meningkatkan performa dan konsumsi bahan
bakar adalah : tingkat keakuratan jumlah bahan bakar yang disemprotkan ke ruang bahan bakar.
2. Aliran Bahan Bakar
Di dalam low pressure circuit, bahan bakar ditarik ke tangki oleh pre-supply pump, yang
mendesak bahan bakar melalui jalur ke sirkuit tekanan tinggi. Kotoran atau campuran yang ada
di dalam bahan bakar akan dibuang oleh pre-filter, sehingga bisa mencegah keausan dini pada
komponen yang mempunyai tingkat presisi tinggi.
Bahan bakar yang lewat melalui saringan bahan bakar ke pompa tekanan tinggi yang
mendesaknya masuk ke high-pressure accumulator (rail) dan menghasilkan tekanan tinggi
maksimal sebesar 1,350 bar. Untuk setiap proses injeksi, bahan bakar ditarik dari high-prssure
accumulator. Tekanan di dalam rail tetap konstan, di dalamnya ada satu pressur-control vavle
yang berguna untuk memastikan bahwa tekanan di dalam rail tidak melebihi angka yang
diperbolehkan atau turun dibawah standar.

Membangkikan dan menyimpan tekanan tinggi

Closed-loop control pada tekanan rail

Injeksi bahan bakar

Closed-loop control pada tekanan rail

Pressure-control valve dijalankan oleh ECU. Pada saat membuka, bahan bakar akan kembali ke
tangki melalui return lines dan rail pressure sinks. Agar supaya ECU dapat menjalankan
pressurecontrol valve secara benar, tekanan rail pressure diukur oleh rail pressure sensor.

Injeksi bahan bakar

Setiap kali bahan bakar diinjeksikan, bahan bakar tersebut dicomot dari rail pada kecepatan
tinggi dan languns diinjeksikan ke dalam cylinder. Masing-masing cylinder mempunyai injector.
Setiap injector mempunyai solenoid valve yang menerima perintah `membuka dari ECU.
Selama itu tetap membuka, bahan bakar diinjeksikan ke dalam ruang bakar.
3. Komponen Pada Diesel Common rail
1. Pompa supply
2. Common rail
3. Sensor tekanan bahan bakar
4. Pembatas tekanan
5. Injektor
6. Sensor-sensor
7. ECU
8. EDU
9. Tangki bahan bakar
10. Saringan bahan bakar
11. Check valve
Common Rail
1. Sistim injeksi Elektronik Motor Miesel
Sejak Robert Bosch berhasil membuat pompa injeksi pada motor diesel putaran
tinggi (1922 - 1927), maka dimulailah percobaan-percobaan untuk menerapkan
pompa injeksi tersebut pada motor bensin.
Pasalnya, standar emisi Euro IV memerlukan tekanan bahan bakar 1.600 bar - 1.800
bar atau kira-kira 23.200 psi hingga 26.100 psi.
a. Perkembangan teknologi sistim injeksi motor diesel
Pembakaran yang sempurna membutuhkan kompresi udara sebanyak-banyaknya,
disisi lain membutuhkan tekanan penyemprotan bahan bakar yang tinggi dengan
timing (saat membuka dan lamanya) penyemprotan yang tepat. Rail berhubungan
dengan semua nozel yang siap memberikan bahan bakar bertekanan tinggi ke
nozzle
b. Sistim injeksi elektronik
Mesin diesel tipe ini menggunakan injektor yang amat sederhana dengan pola
penyemprotan diatur katup. Kerja katup diatur oleh tekanan bahan bakar.
Dengan teknologi indirect injection, kinerja mesin diesel jadi lebih halus, lembut,

dan efisien. Mesin diesel modern saat ini rata-rata mengadopsi teknologi direct
injection. Pada system ini injektor diletakkan tepat diatas ruang pembakaran.
Begitu katup terbuka, injektor akan langsung menyemprotkan bahan bakar. Dengan
sistem ini konsumsi bahan bakar jadi lebih hemat 15 hingga 20% dari mesin
berteknologi indirect injection. Seiring dengan perkembangan teknologi elektronik,
pada tahun 1989 kerja peranti direct injection pun diatur oleh ECU (Engine Control
Unit). Pada teknologi direct injection, injektor bekerja pada tekanan 300 bar. Pada
teknologi baru, tekanan bahan bakar diperbesar lebih dari 1.800 bar. Caranya,
sebelum dialirkan ke injektor, bahan bakar solar terlebih dahulu disalurkan ke pipa
khusus atau common rail. Dalam pipa ini terdapat alat khusus yang bisa
memaksimalkan tekanan bahan bakar. Peranti injektor terletak berbaris sepanjang
pipa ini. VW menyebutnya dengan nama Pumpe Duse yang mampu menghasilkan
pasokan bahan bakar bertekanan 2.050 bar.
c. Sistim injeksi common rail
Common rail direct fuel injection adalah varian sistim direct injection yang modern
pada diesel engines. Tekanan injeksi yang dihasilkan mencapai high-pressure
(1000+bar) yang didistribusikan secara individual melalui solenoid valve, yang
dikontrol oleh cams pada camshaft. Generasi ketiga common rail saat ini
menggunakan piezoelectric injectors dengan tekanan bahan bakar 180 mpa/1800
bar, ini dikembangkan setelah mencapai BME Euro6.
Robert Bosch gmbh, Delphi Automotive Systems, Denso Corporation dan Siemens
VDO merupakan supplier utama untuk modern common rail systems ini.
1) Gambaran umum sistim injeksi common rail
Salah satu sistim injeksi common rail yang telah diaplikasikan pada kendaraan
bermotor adalah yang digunakan oleh Mercedes Benz (Daimler Chrysler) untuk
kendaraan model 202.133/193 yang lebih popular di Indonesia dengan Mercedes
Benz C-200.
a) Jalur tekanan rendah
Tugas memberikan supply bahan bakar dari tangki sampai ke pompa tekanan tinggi
(19) yang telah disring, dengan jumlah dan tekanan yang cukup pada semua kondisi
kerja motor.
b) Jalur tekanan tinggi
Tugas menyimpan dan mengatur tekanan bahan bakar sesuai kebutuhan
penyernprotan Pompa tekanan tinggi (19) memompakan bahan bakar kedalam rail
(21) sesuai dengan putaran motor.
2) Komponen sistim injeksi common rail
a) Pemanas awal bahan bakar
Digunakan untuk memastikan bahwa bahan bakar tidak mendapat gangguan saat
musim dingin atau terjadi perbedaan suhu yang sangat ekstrim mencapai 25o C.
Fungsinya memanaskan bahan bakar menggunakan air pendingin motor dan
dinding blok motor.
b) Saringan bahan bakar

Fungsinya adalah untuk menyaring kotoran-kotoran yang terdapat pada bahan

bakar dengan mengalirkan bahan bakar dari luar saringan menuju saringan bahan
bakar.
c) Pompa pembagi
Berfungsi untuk menghisap dan mengalirkan bahan bakar ke pompa tekanan tinggi.

d) Shutoff electric valve (katup penutup elektrik)

Berfungsi sebagai penutup dan pembuka saluran bahan bakar pada saat digunakan.

e) Pendingin bahan bakar

Bahan bakar yang panas datang dari katup pengatur tekanan melalui saluran
masuk (14/1) terus ke pendingin bahan bakar dan masuk keruang yang basar,
panas diambil oleh permukaan Honeycomb-shaped
f) Pompa tekanan tinggi
Berfungsi memberikan tekanan yang cukup tinggi pada rail. Pompa tekanan tinggi
merupakan pompa piston radial dengan tiga piston masing-masing pengaturan
sudut 120 membangun tekanan tinggi. Pompa tekanan tinggi diputar kira-kira 1,3
kali putaran poros nok.
G) Rail
Merupakan penampung bahan bakar bertekanan tinggi yang dijhasilkan oleh pompa
tekanan tingggi, yang terdapat pada saluran tekanan tinggi, yang dihubungkan
pada sisi intake manifold dengan pipa-pipa injector. Rail digunakan sebagai
penyimpanan tekanan tinggi. Rail berhubungan dengan semua nozel yang siap
memberikan bahan bakar bertekanan tinggi ke nozzle
H) Nozzle (injector)
Berfungsi sebagai pengabut bahan bakar, sehingga bahan bakar mudah bercampur
dengan udara dan sehingga memudahkan terjadinya proses pembakaran.
i) Pengatur tekanan bahan bakar
Pengaturan tekanan bahan bakar digunakan untuk menjaga agar bahan bakar yang
disupply tetap memiliki tekanan yang cukup, sehingga system bahan bakar tetap
dapat mensupply bahan bakar yang dibutuhkan oleh engine.
J) Katup pengatur tekanan bahan bakar
Katup pengontrol tekanan bahan bakar yang terletak dibagian belakang rai
merupakan komponen yang berperan mengontrol tekanan bahan bakar pada rail
dan mem-pertahankan tekanan pada rail yang diatur kontrol unit motor.

K) Sensor tekanan
Sensor tekanan rail berperan untuk memberikan imfomasi tekanan rail kepada
kontrol unit motor. Tekanan pada sistim bahan bakar yang tidak tetap merobah
posisi diaphram seabagai hasilnya tahanan elektrik juga berobah dan perobahan ini
merupakan signal yang diberikan ke kontrol unit.
m) Sensor temperatur udara masuk
Bagian ini berperan untuk meraba temperatur udara masuk dan mengirimkan
inpormasinya berupa signal ke kontrol unit. Signal yang diterima digunakan untuk
mengkakulasi masa udara. Penghitungan dilakukan untuk mengatur jurnlah
penyemprotan bahan bakar, membatasi asap, mengontrol tekanan pada intake
manifold, mengontrol EGR (exhaus gas recirculation ), dan mematikan EGR sesuai
yang di prograrnkan pada kontrol unit
n) Crankshaft sensor
Putaran poros engkol dan putaran motor dideteksi berdasarkan hubungan dengan
gigi yang lubang. Antara sensor poros engkol (L5) gigi increment pada fly wheel di
las menjadi satu.
o) Half effect cam shaft sensor
Pendeteksian posisi poros nok maksudnya adalah mendeteksi segmen pada poros
nok, kontrol unit mengetahui posisi TDC silinder dari signal yang diberikan oleh
sensor Hafl poros engkol.
p) Pressure sensor
Sensor ini terletak pada bagian engine compartemen yang dihubungkan dengan
slang vacuum ke saluran intake manifold (pembagi pengisian udara). Bagian ini
berperan untuk mendeteksi intake manifold dan mengirim signalnya ke kontrol unit.
Apabila tekanan pada intake manifol berubah, maka membran akan merubah nilai
tahanan pada piezo resistor yang terdapat pada intake manifold akan berubah.
q) Rpm sensor
Sensor ini berperan untuk membangkitan TNA signal dari signal sensor poros engkol
dan dikirim semua kontrol unit yang membutuhkannya. Gelombang kotak (squarewave signal) dengan secara terus menerus on/off ratio, maksimum sekitar 20 ma
Motor. 611 6 pulsa/ I kali putaran motor
3) Sistim control
Sistem injeksi bahan bakar common rail memiliki sistim yang hampir sama dengan
sistim injeksi elektronis pada motor bensin yang dikenal dengan sebutan Electronic
Fuel Injection (EFI), volume penyemprotan bahan bakar dikontrol secara elektronis,
basis dari sistem ini mengalami banyak pengembangan dan juga banyak dipakai
pada berbagai merek kendaraan, baik kendaraan keluaran Eropa, Jepang maupun
Amerika.

a) Control Unit ECU pada sistim injeksi common rail memiliki fungsi sebagai control
modul untuk mengontrol dan mengendalikan semua system yang dikendalikannya
pada mobil.
b) CAN data BUS
CAN data BUS memiliki peran untuk mengirimkan data-data ke masing-masing
kontrol unit yang membutuhkanya, menerima signal dari sensor untuk beberapa
sistim, mengurangi jumlah kabel pada kendaraan, meningkatan daya kerja sistim
electronic.
c) Input signal control unit
Merupakan masukan semua data yang dibutuhkan oleh control unit untuk
menghitung kebutuhan bahan bakar yang dibutuhkan engine sesuai kondisi dan
pembebanan mesin.
d) Output signal control unit
Merupakan hasil pengolahan data yang diterjemahkan oleh control unit sebagai
perintah pada masing-masing actuator.
e) Quantity control (pengatur jumlah bahan bakar)
Pengatur jumlah bahan bakar memiliki peran mengontrol jumlah penyemprotan
bahan bakar pada semua kondisi operasi kendaraan.
f) Start quantity control
Pengaturan jumlah aliran bahan bakar saat start sesuai dengan kondisi kerja
(operasi) pengaturan ini tidak tergantung pada posisi pedal gas.
g) Pengaturan putaran idle (idle control)
Unit ini berperan dalam mengatur putaran stationer walaupun motor dibawah
beban kerja misalnya pada saat gigi transmisi dihubung atau tidak dihubungkan,
atau kompresos A/C berkerja.
h) Pengaturan smooth running
Unit ini berperan dalam mengurangi ketidak rataan putaran motor (vibration) yang
terjadi saat putaran stationer.
i) Pembatasan putaran maksimum
Unit ini berperan dalam membatasi putaran motor. Kontrol unit (N3/9) menentukan
putaran motor dari informasi yang diberikan oleh sensor posisi poros engkol (L5)
dan pembatasan putaran ini yang dikendalikannya adalah injektor ( nozzle),
besarnya pembatasan putaran motor dibatasi pada rpm 42004600.
j) Pembatasan penyemprotan bahan bakar pada gas penuh (full throttle)

Unit ini terutama berperan untuk mengurangi jumlah asap yang dikeluarkan pada
saat kondisi kerja pada katup gas (throttle valve) terbuka penuh.
k) Inertia fuel shut off
Unit ini berperan dalam mengaanggu pengendalian injector (nozzle) atau tidak ada
penyernprotan. Sehingga fungsi control unit adalah menentukan posisi katup gas
dari imformasi yang diberikan oleh sensor pedal gas (B37) dan putaran motor dari
sensor posisi poros engkol (L5).
l) Pengendalian mematikan motor
Mematikan motor ketika kontok "ON" Persyaratan untuk mematikan motor: Tuas
transmisi pada posis P atau N Kecepatan kendaraan kurang dari 6 km/jam, Switch
pedal kopling tertekan ( S40/3 ) Saat kunci kontak pada kontrol unit EIS ( N73 )
diputar keposisi " STOP ", konttrol unit motor ( N3/9 Mendeteksi kehilangan
tegangan pada sirkuit 15U.
m) Pengajuan penyemprotan
Bagian ini memiliki peran dalam mengurangi bunyi dan polusi emisi gas buang.
Jumlah bahan bakar yang disemprotkan yang dibutuhkan oleh motor dibagi lagi
dengan jumlah pengajuan penyernprotan dan jurnlah penyemtrotan utama. Fungsi
pengendalian stater.
n) Penyemprotan utama
Berperan sebagai pengendali waktu penyemprotan yang di hitung oleh kontrol unit.
Jumlah kebutuhan bahan bakar yang disemprotkan pada motor dibagi lagi dengan
jumlah pengajuan penyemprotan.
o) Pengatur penyemprotan eksternal
Berperan untuk mengurangi jumlah bahan bakar yang disemprotkan. Jika sebuah
signal dikirimkan ke kontrol unit (N3/9) oleh kontrol-kontrol unit atau komponenkomponen sensor yang lain, maka pengaturan jurnlah eksternal diaktifkan.
p) Cruise control
Fungsi dari cruise kontrol menyatu didalam kontrol unit motor. Ini dapat diaktifkan
melalui switch cruise kontrol mulai dari kecepatan diatas 40 km/jam.
q) Compressor AC shut off
Berperan saat mematikan compressor AC untuk memperbaiki kinerja motor saat
akselerasi dan mematikan motor. Sehingga berfungsi sebagai kontrol unit AC (N 19)
atau (N 19/1) atau outomatic heater (N 18/3) menerima signai dari kontrol unit DFI
(N3/8), dimana Compressor AC dimatikan tergantung beban motor atau kecepatan
motor.
r) Turbocharging dengan intercooler

Unit ini bertugas menambah moment yang keluar dari motor. Fungsinya adalah
ketika turbocharging berkerja, energi aliran dari gas buang (C) digunakan untuk
mengerakan turbocharger.
s) Pengatur tekanan udara tambahan
Bertugas mengatur tekanan udara tambahan saat kondisi kerja pada motor.
Tekanan udara tambahan diatur oleh kontrol unit (N3/9). Fungsinya untuk mengatur
tekanan tambahan sesuai data pada kontrol unit dan sensor tekanan.
t) Vakum tranduser pengatur tekanan tambahan udara
Bertugas mengontrol vakum ke unit vakum pengatur tekanan tambahan udara.
u) Sistim pengatur emisi gas buang
Bertugas menurunkan unsure-unsur Nox, HC, dan CO. Sistim pengaturan emisi gas
buang dibagi kedalam Exhaust gas recirculation(EGR), pengatur tekanan tambahan
udara, mematikan saluran masuk dan denox catalitic converter.
v) Exhaust gas recilculatin (EGR)
Bertugas menurunkan unsur nitrogen oxide ( nox). Hydrocarbon ( HC) dan unsureunsur bahaya lainnya.
w) Denox catalytic converter
Bertugas menurunkan unsur-unsur polusi pada engine berupa carbonmonoxide
(CO), hydrokarbon (HC) nitrogenoxide dan parikel-partikel lainnya. Fungsi gas buang
yang keluar dari motor melewati catalytic converter sehingga gas buang tadi
berkondensasi dengan metal platinum.
x) Busi pijar
Berfungsi memberikan pernanasan awal pada ruang bakar sehingga tercapai
temperatur untuk membakar campuran bahan bakar dan udara.
y) Pengontrol starter
Bertugas untuk memutus motor stater (M 1) saat motor telah mencapai putarannya.