MATERI

POWER TRAIN
UNIT KOMATSU DOZER D375A -6

disusun oleh :

Devid Waladan Sholehan

ID Number : D1633

TRAINEE ENHANCEMENT PROGRAM BATCH 4

TRAINING CENTER PETROSEA

BALIKPAPAN

2020
Garis Besarnya

Tenaga yang dihasilkan oleh mesin (1) akan ditransmisikan atau diteruskan melalui
sambungan universal joint ke toque converter (8), sementara damper (12) dapat mengurangi
getaran dari beban puntir. Torque converter (8) yang menggunakan oli sebagai media untuk
transferkan daya dari mesin ke poros input (turbin shaft) transmisi (9) sesuaidengan
perubahan beban torque converter yang dilengkapi dengan kopling pengunci (lockup
clutch) dan ketika kecepatan poros output dari yang menerima daya dari torque converter
menjadi lebuh tinggi, lockup clutch engaged secara otomatis diaktifkan. Saat itu terjadi,
case drive dan turbin digabungkan sebagai satu unit.

Mentransmisikan dari daya mesin langsung ke poros input transmisi. Transmisi (9) dapat
menggunakan mekanisme kombinas gigi planetary dan hidrolik clutch untuk memberikan 3
kecepatan maju dan 3 kecepatan mundur. Ketika kecepatan roda gigi dipilih dengan lever
PCCS (Peroindahan gigi) sesuai dengan perubahan beban,dua clutch dipasang untuk
mentransmisikan daya dari torque converter untuk mentransfer (15) melalui output shaft.

Transfer (15) mengurangi kecepatan daya yang ditransmisikan, dan kemudian kombinasi
bevel pinion dan bevel gear dari unit shaft bevel gear berkurang kecepatan lebih jauh dan
akan membagi daya pada sudut kanan dan sudut kiri untuk mensuplai ke masing-masing
steering clutch (10). Steering clutch (10) menghentikan daya transmisi dari gear shaft bevel

1
gear ke final drive untuk menyetir mesin. Memindahkan ke PCCS (kemudi) searah putaran
mesin melepaskan steering clutch yang ada disamping dan mesin berputar kearah steering
clutch yang engaged. Sudut belok disesuaikan dengan mengendalikan steering brake (11)
yang dipasang diluar steering clutch. Steering brake (11) adalah jenis disk yang sama
dengan untuk steering clutch. Output daya dari steering clutch menuju ke final drive (12)
dimana kecepatan akan dikurangi ke drive sprocket (13). Final drive tipe double reduksi
(12) terdiri dari gear single reduksi dan single gear planetary yang digerakkan oleh drive
sprocket trackshoe (14) untuk membuat mesin melakukan perjalanan.

2
 Unit power train dari unit transmisi,torque converter dan steering dari berdasarkan
klasifikasi. Dengan demikian setelah melepas unit power train, dapat dibagi menjadi torque

3
converter, unit transmisi, dan unit streering. Unit steering terdiri dari transfer, shaft bevel
gear, steering clutch, dan steering brake.

Gambar Power Train Hidrolik pralatan Unit D375A -6

4
1. Damper dan Universal Joint

Damper dapat melindungi power train (seperti torque converter dan transmisi) dengan
menambahkan torsion damper yang dihasilkan dari perubahan torsi engine atau dampak
hasil torsi dari akselerasi mendadak atau keadaan operasi berat. Rubber kopling pada
damper secara effisien dapat menyerap vibrator dengan efek material yang ada didalam
terbuat dari karet dan perubahan dari pergesekan efek dari redaman dari bahan karet.
Pengaturan ini juga dapat membantu mengurangi jumlah komponen yang digunakan.

Pada Saat Operasi

Daya dari mesin akan diteruskan dari flywheel (2) melalui jalur luar (1) ke rubber
kopling (7). Setelah penyerapan getaran torsional dari rubber kopling engine, daya
kemudian akan di transmisikan ke clutch (4) melalui output shaft (3) kemudian, daya
selanjutnya akan diteruskan dari clutch ke input shaft torque converter melalui universal
joint (5).

5
2. Torque Converter Dan PTO (Power Take Off)

6
 Torque converter adalah 3 tipe element, 1 stage, 1 phase dan tidak dipisahkan dengan
transmisi. Torque converter dolenglapi dengan tipe double disk clutch lockup basah dan
stator clutch untuk mengurangi konsumsi bahan bakar, untuk meningkatkan
pengoperasian, dan untuk mengurangi konsumsi daya horsepower mesin. Untuk efisiensi
lebih tinggi dari operasi pralatan lampu terus menerus, Torque converter di lock untuk
mentransmisikan daya engine langsung ke input shaft transmisi bahkan ketika torque

7
converter terlock (pompa disatukan dengan turbin), oli masih tetep dipasok dari relief valve
torque converter.

Oli yang dikirim ke pompa turbin kembali ke stator. Aliran oli terhalang oleh sudu-
sudu stator dan menjadi turbulen hambatan (bergolak), dan akan menghasilkan resistensi
terhadap putaran pompa dan turbin. Untuk mengurangi hambatan terhadap putaran pompa
dan turbin, Kopling stator terlepas secarabersamaan dengan lock torque converter, yang
memungkinkan stator berputas bebas. Sebagai stator dengan pompa dan turbin, oli akan
kembali dari turbin ke pompa dengan lancar tanpa hambatan.

Berikut adalah kondisi mode untuk lockup dan mode torque converter:

Sementara transmisi 1 bergeser, torque converter masuk ke mode drive torque converter.

Struktur

Pump (19) disatukan dengan kopling (8), input shaft (10), housing lock kopling (14) dan
case drive (15), dan diputar oleh daya mesin. Turbin (16) disatukan dengan boss turbin
(31) dan input shaft transmisi (shaft turbin) (24) dan diputar oleh oli dari pompa. Stator
(18) disatukan dengan shaft stator (20) dan boss stator (25) dan dipasang pada housing
belakang (17) melalui kopling stator. Lockup clutch terdiri dari plate clutch (28), disk
clutch (33) yang disatukan dengan boss turbin (31) dan piston clutch (30) yang meluncur
didalam housing (14) disatukan denga case drive. Clutch stator terdiri dari disk clutch (29)
yang dilubangi dengan boss (25) yang cenderung ke shaft stator (20), plate clutch (28)

8
didukug pada housing clutch (26) dan housing rear (17) dengan pin, dan piston clutch (30)
yang meluncur dibagian rear housing.

PTO terdiri dari Input shaft (10), idler gear (12), gear drive pompa scavenging (35)
cooling fan pump dan gear drive pompa pralatan kerja (41) dan gear drive pompa power
train (38).

Power Transmitting Route

Ketika lockup clutch Disenganged dan stator clutch enganged

Karena case drive (4) dan turbin (6) terputus satu sama lain, torque converter berfungsi
seperti biasa menbahkan torsi. Housing rear (9) dan shaft stator (10) saling terhubung satu
sama lain untuk mengunci stator.

9
Ketika lockup clutch Enganged dan stator clutch Disenganged

Case drive (4) terhubung ke turbin (6) dan torque converter terlock. Housing rear (9) dan
shaft stator (10) saling terhubung untuk memperbaiki stator (11).

10
Oil Flow

Oli mengalir melalui relief valve utama dan tekanannya diatur ketekanan yang
diteteapkan atau dibawah standar tekanan valve torque converter. Kemudian mengalir di
port inlet(A), melewati saluran oli di housing rear (1) dan shaft pompa (2), dan mengalir ke
pompa (3). Oli diberikan gaya sentrifugal oleh pompa (3) dan mengalir dalam turbin
(4)untuk mentransfer energinya ke turbin (4). Oli dari turbin (4) dikirim ke stator (5) dan
mengalir ke pompa (3) lagi. Namun, sebagian oli dikirim dari port outlet (B) ke oil cooler
melalui turbin (4) dan stator (5).

11
Torque Converter Control Valve

Garis besarnya

 Valve torque converter dipasang di bagian atas rear housing toque converter, dan
terdiri dari empat jenis valve sebagai berikut:
 Dua jenis ECMV dipasang untuk mengidentifikasi dan perbedaan ditunjukkan pada
tabel di bawah ini:

12
Main relief valve

Main relief valve dapat menjaga setiap tekanan sirkuit hidraulik dari transmisi, steering
clutch, steering brake dan lockup clutch serta clutch stator dari torque converter secara
konstan pada tekanan yang disetel. Set pressure : 2.63 – 2.92 MPa {26.8 – 29.8 kg/cm2}
(Engine at rated speed).

Torque converter relief valve

Torque converter relief valve dapat mempertahankan tekanan oli di inlet torque
converter selalu pada tekanan yang ditetapkan atau di bawah untuk melindungi torque
converter dari tekanan tinggi yang tidak normal. Set pressure : 1.00 MPa {10.2 kg/cm2}
(cracking pressure).

Stator clutch ECM

Stator clutch modulating valve dapat mempertahankan tekanan clutch pada tekanan yang
ditetapkan atau di bawah untuk melindungi sirkuit clutch stator dari tekanan tinggi yang
tidak normal, serta meningkatkan tekanan kopling secara bertahap ke tekanan yang
ditetapkan. Set pressure: 2.7 MPa {27 kg/cm2}

Lockup clutch ECM

Lockup clutch modulating valve dapat mempertahankan tekanan kopling pada tekanan
yang ditetapkan atau di bawah untuk melindungi sirkuit lockup clutch dari tekanan tinggi

13
yang tidak normal, serta meningkatkan tekanan kopling secara bertahap ke tekanan yang
disetel. Set pressure: 1.3 MPa {13 kg/cm2}.

Main relief valve dan torque converter relief valve

Pada saat main relief valve beroperasi

Oli dari pompa hidrolik mengalir melalui filter, port (A) dari valve torque converter, dan
lubang (a) dari valve torque converter relief valve (1) ke chamber (B).

14
Ketika tekanan oli dalam rangkaian melebihi tekanan yang disetel, oli dalam ruang (B)
mendorong piston (2), gaya reaksi yang menggerakkan spool (1) ke kiri untuk membuka
port (A) dan port (C). Operasi di atas melakukan oli dari port (C) ke torque converter.

Pada saat torque converter relief valve beroperasi

 Oli dari main relief valve mengalir melalui port (C) ke torque converter, dan pada
saat yang sama, juga mengalir melalui lubang (b) torque converter relief valve (3)
ke ruang (D).
 Ketika tekanan oli pada torque converter melebihi tekanan yang disetel, oli dalam
ruang (D) mendorong piston (4), gaya reaksi yang menggerakkan torque converter
relief velve (3) ke kanan untuk membuka port (C) dan port (E). Kemudian oli di
port (C) dikeringkan dari port (E) ke tangki oli.

15
Lockup clutch ECMV and stator clutch ECMV

ECMV untuk lockup clutch

Valve ini digunakan untuk mengganti clutch sebagai tambahan untuk mengatur tekanan
oli clutch ke tekanan yang disetel. Ini membentuk pola gelombang modulasi, sehingga
clutch stator terpasang dengan lancar untuk mengurangi guncangan saat memindahkan
gigi. Selain itu, mencegah torsi puncak pada power train. Hasilnya, ini memberikan
pengendaraan yang nyaman bagi operator dan sangat meningkatkan daya tahan power train.

Saat mengubah dari traveling dalam mode penggerak torque converter ke traveling dalam
mode lock drive. Saat perpindahan gigi ( dalam mode lock drive).

16
Saat beroperasi
Ketika traveling dalam mode penggerak torque converter

Ketika traveling dalam mode penggeraktorque converter, arus tidak memercikan ke

solenoid proporsional (1). pressure control valve (3) mengalirkan oli dari port clutch (A)
melalui port drain (T), danlockup clutch i "dilepaskan". Juga pada saat ini, sakelar (5)
dimatikan "karena tekanan oli tidak diterapkan pada valve pressure signal (4).

Ketika traveling dalam mode penggerak langsung

(traveling dalam mode penggerak torque converter untuk berjalan dalam mode lock
drive)

17
Ketika traveling dalam mode lock drive, arus mengalir dalam solenoid proporsional (1),
gaya tekanan oli yang seimbang dengan gaya solenoid diterapkan ke bilik (B) dan
mendorong pressure control valve (3) ke kiri. Akibatnya, port pompa (P) dan port clutch
(A) terbuka. Ketika kopling diisi dengan oli, port pickup tekanan oli (4) diaktifkan dan
saklar pengisian (5) dinyalakan "ON".
selama tekanan sesuai ketentuan

Ketika arus mengalir dalam solenoid proporsional (1), solenoid menghasilkan gaya
dorong sebanding dengan arus. Daya dorong solenoid ini seimbang dengan jumlah daya
dorong yang dihasilkan oleh tekanan oli di port clutch dan gaya reaksi spring pressure
kontrol valve 2), dan kemudian tekanan diatur.

Saat memindahkan gigi, tekanan oli lockup clutch berkurang sementara untuk
mengurangi guncangan saat memindahkan gigi. Tekanan oli saat ini dikontrol sehingga
piston lockup menyeimbangkan kekuatan dengan tekanan di dalam torque converter.

ECMV untuk stator clutch

Valve ini digunakan untuk mengganti clutch sebagai tambahan untuk mengatur tekanan oli
clutch ke tekanan yang disetel. Ini membentuk pola gelombang modulasi, sehingga clutch
stator terpasang dengan lancar untuk mengurangi guncangan saat memindahkan gigi. Selain

18
itu, mencegah torsi puncak pada power train. Hasilnya, ini memberikan pengendaraan
yang nyaman bagi operator dan sangat meningkatkan daya tahan power train.

Mode lock drive berjalan ke mode drive torque converter

Pada saat traveling dalam mode direct drive

Ketika traveling dalam mode lockdrive, arus tidak mengalir ke solenoid proporsional (1).
pressure kontrol valve (3) mengalirkan oli dari port clutch (A) melalui port drain (T), dan

19
clutch stator "dilepaskan". Juga pada saat ini, sakelar (5) dimatikan "karena tekanan oli
tidak diterapkan pada katup pendeteksi tekanan (4).

Ketika traveling dalam mode torque converter drive

(Traveling dalam mode direct drive ke bepergian dalam mode torque converter
drive)

Saat bepergian dalam mode penggerak konverter torsi mengalir dalam solenoid
proporsional (1), gaya tekanan oli yang seimbang dengan gaya solenoida diterapkan ke
ruang (B) dan mendorong katup kontrol tekanan (3) ke kiri. Akibatnya, port pompa (P) dan
port kopling (A) terbuka. Ketika kopling diisi dengan oli, port pickup tekanan oli (4)
diaktifkan dan saklar pengisian (5) dinyalakan "ON".

20
Jika arus mengalir dalam solenoid proporsional (1), solenoid menghasilkan gaya dorong
sebanding dengan arus. Daya dorong solenoid ini seimbang dengan jumlah daya dorong
yang dihasilkan oleh tekanan oli di port kopling dan gaya reaksi pegas katup kontrol
tekanan (2), dan kemudian tekanan diatur.

3. Scavenging pump

Transmission Control

21
  Transmisi dikendalikan dengan tuas PCCS (3). Tuas PCCS digunakan untuk
melakukan operasi steering, perubahan arah, dan operasi perpindahan gigi.
 Mesin memiliki mekanisme keselamatan yang mengaktifkan sakelar netral transmisi
(4) untuk memungkinkan engine hidup hanya ketika tuas (2) diatur ke posisi
"Kunci".

PCCS lever

Jangan coba membongkar tuas PCCS karena, penyesuaian akan diperlukan untuk
karakteristik keluaran tegangan dan upaya pengoperasian.

22
23
4. Transmission

24
 Transmisi adalah sebuah "maju 3-kecepatan dan mundur 3-kecepatan" yang terdiri
dari susunan gigi planetary dan disk clutch.
 Transmisi memililiki 2 lock clutch dari lima rangkaian planetary gear dan disk
clutch secara hidrolik dengan menggunakan control valveuntuk memilih satu arah
perjalanan dan satu kecepatan gear.

25
  Transmisi dapat mentransfer daya yang diterima oleh input shaft transmisi ke output
shaft dengan mengubah kecepatan gear (maju 1st-3rd atau mundur 1st-3rd) dengan
kombinasi forword atau reverse clutch, dan salah satu dari tiga kecepatab clutch.

Disk Clutch

Disk clutch terdiri dari piston (2), pelat (3), disk (4), pin (5), spring return (6), dan washer
spring (7) untuk memasang ring gear (1). Gigi dalam disc (4) terlibat dengan gigi luar ring
gear (1). Pelat (3) dan housing clutch (8) dipasang dengan pin (5).

26
Pada saat operasi Ketika clutch enganged (locked)

 Oli dari ECMV diarahkan ke bagian belakang piston (2) melalui saluran oli housing
cluch (8) dan mendorong piston (2) ke kiri.
 Piston (2) menekan pelat (3) dengan erat pada disk (4) untuk menghentikan putaran
disk (4) dengan menggunakan gaya gesek yang dihasilkan di antara mereka.
 Karena gigi dalam disc (4) terlibat dengan gigi luar ring gear (1), ring gear (1)
terkunci.
Ketika clutch disenganged (realesed)

27
  Ketika suplai oli dari ECMV dimatikan, piston (2) dikembalikan ke kanan oleh
gayareturn spring (6).
 Ini mengurangi gaya gesekan antara pelat (3) dan cakram (4), membuat ring gear (1)
bebas.
 Washer spring (7) yang dipasang pada bagian pin di antara pelat berfungsi untuk
mempercepat kembalinya piston saat clutch realese, dan juga untuk memisahkan
pelat dan disk dengan rapi untuk mencegah seretan berputar.
Oil circuit of speed clutch

 Ketika tuas PCCS berada di posisi "NETRAL", kecepatan gigi ke-1 atau ke-2 tetap
dipilih.
 Ruang piston clutch yang sesuai dengan kecepatan gear yang dipilih diisi dengan oli
dengan mengontrol secara elektronik sirkuit oli setiap clutch.
 Ketika tuas PCCS digeser dari posisi "Netral" ke posisi "Maju" atau "Terbalik",
pompa diharuskan menyediakan oli yang cukup untuk mengisi ruang piston clutch
depan atau belakang.
 Ketika kecepatan roda gigi diubah dari "Maju ke-1" ke "Maju ke-2", pompa
diharuskan untuk memasok oli yang cukup untuk menekan pelat dan disk clutch ke-
2 karenaclutch ke depan telah diisi dengan oli.

28
  Jeda waktu pada perpindahan gigi dikurangi dengan mengontrol sirkuit oli seperti
dijelaskan di atas.

Rute Perpindahan power

Forward 1 first

Forward 2nd

29
Forward 3rd

Reverse 1st

30
Transmission ECMV

Garis Besar
ECMV 10-79 ECMV
terdiri dari pressure control valve dan fill switch .
Pressure control valve Solenoid proporsional dalam katup ini akan menerima arus
yang dikirim dari pengontrol dan katup ini mengubahnya menjadi tekanan oli.
Fill switch Sakelar ini mendeteksi bahwa kopling diisi dengan oli dan memiliki fungsi-
fungsi berikut.

31
 1. Keluarkan sinyal (fill signal) ke pengontrol untuk memberi tahu bahwa pengisian
selesai ketika clutch diisi dengan oli.
2. Menyimpan sinyal keluaran (fill sinyal) ke pengontrol sementara tekanan oli
diterapkan ke clutch untuk memberi tahu apakah tekanan oli diterapkan atau tidak.

Fase A: Sebelum memindahkan gigi (minyak dikeringkan)

Fase B: Fase pengisian
Fase C: Fase penumpukan tekanan
Fase D: Fase pengisian (selama pemicu)
Fase E: Mulai mengisi
Fase F: Selesai mengisi

Logikanya begitu membuat pengontrol tidak mengenali penyelesaian pengisian meskipun

saklar pengisian diaktifkan "ON" selama pemicuan (fase D).

32
ECMV dan solenoid proporsional

Untuk setiap ECMV, solenoid proporsional dipasang. Solenoid proporsional menghasilkan

gaya dorong yang ditunjukkan di bawah ini sesuai dengan perintah saat ini dari pengontrol.
Daya dorong yang dihasilkan oleh solenoid proporsional diterapkan pada spool pressure
control valve untuk menghasilkan tekanan oli seperti yang ditunjukkan pada gambar di
bawah ini. Dengan demikian, mengendalikan arus perintah yang mengubah daya dorong
untuk mengoperasikan pressure control valve memungkinkan untuk mengontrol aliran oli
dan tekanan ke clutch.

Saat ini karakteristik solenoid - dorong proporsional

Daya dorong solenoid proporsional - karakteristik tekanan hidrolik

ECMV dan fill switch

Untuk setiap ECMV, fill switch dipasang. Ketika clutch diisi dengan oli, fill switch
dihidupkan "ON" oleh tekanan clutch. Tekanan oli mulai menumpuk sesuai dengan sinyal
ini.

33
Pengoperasian ECMV

ECMV dikendalikan dengan arus perintah yang dikirim dari pengontrol ke solenoid
proporsional dan sinyal output fill switch. Arus perintah solenoid proporsional ECMV,
tekanan input clutch dan perubahan sinyal keluaran sakelar berubah dengan waktu yang
ditunjukkan di bawah ini.

Fase A: Sebelum memindahkan gigi (minyak dikeringkan)

Fase B: Fase pengisian
Fase C: Fase penumpukan tekanan
Fase D: Fase pengisian (selama pemicu)
Fase E: Mulai mengisi
Fase F: Selesai mengisi

Sebuah logika begitu membuat pengontrol tidak mengenali penyelesaian pengisian

meskipun saklar pengisian diaktifkan "ON" selama pemicuan (fase D).

34
 Ketika gigi digeser dengan sakelar perpindahan gigi, disk dan pelat clutch ditekan oleh
piston. Jika tekanan tinggi tiba-tiba diterapkan, piston tiba-tiba menggerakkan clutch,
menyebabkan mesin start tiba-tiba dan kejutan yang berlebihan. ECMV mengurangi
guncangan pada permulaan alat berat dengan meningkatkan tekanan oli yang diterapkan ke
piston secara bertahap untuk mengatur tekanan, dan memungkinkan clutch untuk
"bergerak" dengan lancar. Ini bertujuan untuk meningkatkan daya tahan komponen pada
rute transmisi daya dan meningkatkan kenyamanan operator.

Sebelum memindahkan gigi [saat pengeringan] (kisaran A dalam bagan)

Dalam kondisi di mana setiap arus tidak dikirim ke solenoid proporsional (1), pressure
control valve(3) mengalirkan oli dari port clutch(A) melalui port drain (T). Juga pada saat
ini, fill switch (5) dimatikan "karena tekanan oli tidak diterapkan pada valve pendeteksi
tekanan (4).

35
5. Transfer unit, bevel gear shaft dan steering
Machine tanpa menggunakan VHMS controller

36
Machine dengan menggunakan VHMS controller

37
 Transfer unit dan bevel pinion
Machines tanpa VHMS controller

 Transfer unit dan bevel pinion dipasang di bagian belakang di dalam steering case, dan
input shaft(1) menerima daya dari poros output transmisi.
 Transfer Unit terdiri dari roda gigi penggerak (2) dan roda gigi penggerak (6) untuk
mengurangi kecepatan daya dari input shaft (1), memindahkannya ke bevel pinion (7).
 Dilengkapi dengan sensor kecepatan keluaran output transmisi (3) untuk mengirim
sinyal listrik kecepatan gigi penggerak (2) ke pengontrol power train.

38
Machines dilengkapi dengan VHMS controller

 Transfer unit dan bevel pinion dipasang di bagian belakang di dalam steering case,
dan input shaft (1) menerima daya dari output shaft transmisi.
 Transfer unit terdiri dari roda gigi penggerak (2) dan roda gigi penggerak (7) untuk
mengurangi kecepatan daya dari input shaft (1), memindahkannya ke bevel
pinion(8).
 Dilengkapi dengan sensor kecepatan keluaran output transmisi (3) untuk mengirim
sinyal listrik kecepatan drive.

Bevel gear shaft, steering clutch dan brake

 Steering clutch adalah tipe basah, multi-disk, tipe yang diterapkan spring. Jika Anda
mengoperasikan tuas PCCS, pengontrol menghasilkan arus solenoid proporsional
untuk mengoperasikan ECMV steering clutch secara hidrolik. Steering clutch
bekerja bersamaan dengan steering brake.
 Steering brake adalah multi-disc tipe basah, tipe yang diterapkan spring. Jika Anda
mengoperasikan pedal brake dan tuas PCCS, controller mengeluarkan arus solenoid
proporsional untuk mengoperasikan secara hidrolik ECMVsteering brake. steering
brake bekerja bersamaan dengan steering clutch .

39
 Ketika mesin berhenti, steering brake "diterapkan" karena tekanan yang bekerja di
bagian belakang piston brake menurun, bahkan jika Anda tidak menekan pedal
brake . Karena brake dilepaskan saat tekanan oli di sirkuit naik ketika engine
dinyalakan kembali, tuas parking brake harus disetel ke posisi "LOCK".
 Metode pelumasan adalah jenis pelumasan paksa, yang membuat oli dari cooler oli
power train mengalir melalui lintasan di selubung steering ke housing dan case,
dan sampai ke disk dan pelat.

40
Steering control valve

 Empat ECMV dipasang di valve-valve control steering untuk mengontrol clutch

dansteering brake.
 Steering control valve terletak di sirkuit antara pompa power train dan piston clutch
dan steering brake. Ini terdiri dari dua set ECMV clutch (L.H. dan R.H.) dan dua set
ECMV brake steering (L.H. dan R.H.).
 Steering control valve mengirimkan oli dari pompa power train ke sisi kiri dan kanan
steering clutch steering untuk mengendalikan masing-masing clutch brake dan disk
brake.
 Ketika tuas PCCS condong ke kanan atau ke kiri, steering clutch terlepas. Steering
brake akan beroperasi dengan memiringkan tuas PCCS lebih jauh.
 Pengontrol mengirimkan sinyal ke setiap ECMV sesuai dengan perjalanan kanan atau
kiri tuas PCCS dan mengontrol clutch dan brake untuk belokan bertahap atau tajam.
 Ketika pedal brake ditekan, controller mengirimkan arus perintah ke ECMV steering
brake sesuai dengan perjalanan pedal untuk menerapkan rem L.H. dan R.H. untuk
menghentikan mesin.

41
 Pengontrol yang terhubung secara elektrik ke tuas PCCS dan pedal rem
mengoperasikan clutch dan steering brake dengan mengendalikan setiap ECMV.
 prevention stop valve dipasang untuk mencegah mesin berhenti tiba-tiba ketika terjadi
kegagalan pada sistem kelistrikan.
 Ketika tuas parking brake diatur dalam posisi "kunci", port parking brake valve
diaktifkan untuk mengalirkan oli antara steering brake L.H. dan R.H. ECMV dan
piston brake untuk mengaplikasikan rem. Parking brake valve terhubung ke pedal
brake oleh linkage.

Steering clutch ECMV dan Steering brake ECMV

Setiap ECMV menjaga tekanan clutch dan tekanan steering brake ke tekanan yang disetel
dan mengalihkan sirkuit ke ruang piston steering clutch dan steering brake

42
Garis Besar dari ECMV
ECMV terdiri dari pressure control valve dan fill switch. Pressure control valve Solenoid
proporsional dalam valve ini menerima arus yang dikirim dari control steering dan valve ini
mengubahnya menjadi tekanan oli. Fill switch Ini adalah sakelar untuk mendeteksi bahwa
clutch atau brake diisi dengan oli dan memiliki fungsi-fungsi sebagai berikut.
1. Pada saat clutchatau brake diisi dengan oli, fill switch mengeluarkan sinyal (sinyal
pengisian) ke pengontrol untuk memberi tahu penyelesaian pengisian.
2. Ketika tekanan oli diterapkan ke clutch atau brake, fill switch mengeluarkan sinyal
(sinyal isian) ke pengontrol untuk memberi tahu keberadaan tekanan oli..

Ketika tuas PCCS berada dalam posisi "NETRAL", pedal brake

"REALESE", dan tuas parking brake berada dalam posisi "FREE":
stright travel

(Clutch LH dan RH "diaktifkan", brake LH dan RH "realese" ", dan parking

brake " dilepaskan ").

43
 Ketika tuas PCCS berada dalam posisi "netral" dan pedal brake "dilepaskan",
solenoid proporsional (1) ECMV clutch di nonaktifkan energinya dan bagian
penutup dengan bola (2) dibuka.
 Oli dari pompa power train mengalir melalui port (Pc) ECMV clutch ke orifice (a),
kemudian dikeringkan melalui bagian sealling dengan bola (2).
 Valve (3) dipindahkan ke kanan dengan kekuatan spring(4) untuk melepaskan port
(Pc) dari port (C), dan menghubungkan port (C) ke port (Dr). Pada saat ini, oli dari
port di belakang clutch piston dikeringkan melalui port (C) dan clutch "bergerak"
oleh kekuatanspring clutch.
 Tekanan oli di sirkuit brake, dll. dipertahankan oleh lubang (a).
 Solenoid proporsional (5) brake ECMV diberi energi dan mendorong bola (6) ke
kiri untuk menutup bagian seallig
 Oli di port (Pb) rem ECMV mengalir di port (E) dan mendorong valve (7) ke kiri
untuk menghubungkan port (Pb) ke port (B) dan lepaskan port (B) dari port (Dr).
Pada saat ini, oli mengalir di port di belakang piston brake. Saat tekanan oli naik,
piston brake didorong ke kiri untuk menekan spring brake, lalu brake “dilepaskan”.
 Ketika tuas parking brake berada dalam posisi "bebas", karena parking brake valve
ditutup, oli di sirkuit brake tidak terkuras.

44
Ketika tuas PCCS berada di posisi "HALF WAY TO LEFT", pedal brake
"RELEASED", dan tuas parking brake berada di posisi "FREE": Belok kiri secara
bertahap.

(LH clutch "terlepas", LH brake "semi-realese ", clutch RH" diaktifkan ", brake RH"
realese", dan parking brake" dilepaskan ").

 Ketika tuas PCCS "dioperasikan setengah ke kiri" dan pedal brake"dilepaskan",

solenoid proporsional (1) dari L.H. clutch ECMV diberi energi dan bagian sealling
oleh bola (2) ditutup.
 Oli dari pompa power train mengalir melalui port (Pc) clutch EMCV dan lubang (a)
ke port (F) dan mendorong valve (3) ke kiri untuk menghubungkan port (Pc) ke
port (C) dan lepaskan port (C) dari port (Dr). Pada saat ini, oli mengalir di port di
belakang piston clutch. Saat tekanan oli naik, piston clutch didorong ke kiri untuk
menekan spring valve, kemudian clutch "terlepas".

45
  Solenoid proporsional (5) brake ECMV diberi energi dan mendorong bola (6) ke
kiri untuk menutup bagian sealling.
 Oli di port (Pb) brake ECMV mengalir di port (E) dan mendorong valve (7) ke kiri.
rangkaian tekanan setelah port (B) tergantung pada output perintah saat ini dari
pengontrol ke solenoid proporsional (5) sesuai dengan perjalanan tuas PCCS.
 Solenoid proporsional (5) menghasilkan gaya dorong sebanding dengan arus
perintah. Ketika dorong ini diimbangi dengan jumlah gaya yang dihasilkan oleh
tekanan di port di belakang piston brake dan gaya spring (8), tekanan brake yang
menentukan gaya brake diatur.
 Dengan demikian, jika perjalanan tuas PCCS pendek, tekanan cricuit setelah port
(B) diatur tinggi dan brake diputar dari "dilepaskan" menjadi "semi-realese". Jika
perjalanan tuas PCCS panjang, tekanan sirkuit setelah port (B) diatur rendah dan
brake diputar dari "semi-realese" untuk di terapkan".
 Ketika tuas parking brake berada dalam posisi "free", karena parking brake valve
tertutup, oli di sirkuit brake tidak terkuras.

Ketika tuas PCCS berada di posisi "FULLY TO LEFT", pedal brake

"RELEASED", dan tuas parking brake berada di posisi "FREE". Belok
kiri tajam

(LH clutch "dilepas", LH brake "diterapkan" , Clutch RH "diaktifkan", brake RH

"dilepaskan", dan parking brake "dilepaskan").

 Ketika tuas PCCS dipindahkan dari posisi "setengah ke kiri" ke "sepenuhnya ke

kiri", solenoid proporsional (5) dari L.H. brake ECMV dihilangkan energinya dan
bagian sealling dengan bola (6) terbuka penuh.
 Karena oli di port (E) dikeringkan melalui bagian sealling, valve (7) dipindahkan ke
kanan oleh kekuatan spring (8) untuk memutuskan port (Pb) dari (B) dan
menghubungkan port (B) ke port (Dr). Pada saat ini, oli dari port di belakang piston

46
 brake dikeringkan melalui port (B) dan rem "diterapkan" oleh kekuatan spring
brake.
 Oli dari pompa power train mengalir melalui port (Pb) brake ECMV dan lubang
(b), kemudian dikeringkan melalui sealling bagian dengan bola (6).
 Tekanan oli di sirkuit clutch, dll. Dipertahankan oleh lubang (b).
 Ketika tuas parking brake berada dalam posisi "bebas", karena parking brake valve
ditutup, oli di sirkuit brake tidak terkuras.

47
Ketika tuas PCCS berada dalam posisi "NETRAL", pedal brake
"TERTINGGI", dan tuas parking brake dalam posisi "FREE": Berhenti

(LH dan clutch RH "diaktifkan", brake LH dan RH "diterapkan" , dan parking

brake "dilepaskan").

 Ketika pedal brake ditekan sepenuhnya, solenoid proporsional (5) dari L.H. dan
R.H. brake ECMVS dihilangkan energinya untuk membuka bagian sealling dengan
bola (6).
 Pengontrol mengeluarkan arus perintah ke solenoid proporsional (5) sesuai dengan
perjalanan pedal brake.
 Solenoid proporsional (5) menghasilkan gaya dorong sebanding dengan arus
perintah. Ketika dorong ini diimbangi dengan jumlah dorong yang diberikan oleh
tekanan di port di belakang piston brake dan gaya spring (8), tekanan brake yang
menentukan kekuatan brake yang diatur.

48
  Karena tuas PCCS berada dalam posisi "netral", solenoida proporsional (1) L.H. dan
R.H. kopling ECMV tidak aktif dan kopling L.H. dan R.H. "terlibat".
 Ketika pedal rem ditekan, katup rem parkir yang terhubung ke pedal oleh linkage
beroperasi untuk menghubungkan sirkuit rem ke sirkuit pembuangan,
memungkinkan oli mengalir.

Ketika tuas PCCS berada di posisi "NETRAL", pedal brake "REALESE"

dan tuas parking berada di posisi "LOCK": Parking

(Clutch LH dan RH "diaktifkan", brake LH dan RH "diaplikasikan", dan parking

brake "diterapkan").

 Ketika tuas parking brake disetel ke posisi "lock", spool (1) dipindahkan
ke kiri untuk menghubungkan port (A) dan (B) ke port (C).

49
  Oli di port di belakang piston brake dikeringkan dari port (C) melalui port
(A) dan (B).
 Tekanan oli di port di belakang piston brake terus berkurang, maka brake
sepenuhnya "diterapkan" dan terus diterapkan.
 Ketika mesin dihidupkan lagi, karena port (A) dan (B) masih terhubung ke
port (C), brake tetap diterapkan.
 Ketika tuas parking brake dipindahkan ke posisi "bebas", spool (1)
bergerak ke kanan untuk memutuskan port (A) dan (B) dari (C). Kemudian
oli dari brake ECMV mengalir ke port di belakang piston brake dan brake
"dilepaskan".

Parking brake valve

 Parking brake valva dipasang ke steering control valve, dan spool (1) beroperasi
dengan tuas parking brake.
 Ketika tuas parking brake dalam posisi "lock", brake diterapkan dengan
mengeringkan oli bertekanan untuk steering brake L.H. dan R.H.

50
Sudden stop prevention valve

 Sudden stop prevention valve dipasang untuk mencegah mesin berhenti tiba-tiba
ketika terjadi kelainan pada sistem listrik.
 sudden stop prevention valve (1) dipasang di sirkuit pembuangan brakeECMV
sehingga tekanan port (DR) tidak turun tiba-tiba ketika spring brake ECMV (2)
dihilangkan energinya, dan akibatnya pengereman mendadak dapat dihindari ketika
koil (2) rem ECMV dinonaktifkan.
 Jika terjadi ketidak normalan dalam sistem listrik, kumparan (3) dari sudden stop
prevention valve (1) dihilangkan energi. Kemudian, oli di port (DR) dikeringkan
melalui lubang (a) sehingga rem diterapkan secara bertahap.

51
6. Final drive

 Final drive menggunakan roda pacu satu tahap dan sistem reduksi planetary satu
tahap. Pelumasan jenis percikan menggunakan rotasi roda gigi. Final drive dapat
dilepas dan dipasang dalam satu unit.
 Floating seal (1) dipasang pada bagian berputar sproket untuk mencegah masuknya
kotoran atau pasir dan untuk mencegah kebocoran minyak pelumas.

52
 Daya dari shaft bevel gear dan steering clutch ditransmisikan ke pinion 1 (15) dan
kemudian ke gigi 1 (13) untuk memutar gear sun (2) disatukan dengan gear 1.
Rotasi sun gear (2) ditransmisikan ke planetary pinions (10), tetapi ring gear (11),
yang disatukan dengan planetary pinion, ditetapkan untuk menutupi (9), sehingga
planetary pinion berputar di sepanjang ring gear sementara bergerak di sekitar sun
gear. Kemudian, gaya putar sun gear (2) berfungsi sebagai gaya putar carrier (3),
yang mendukung pinion planetary, dan ditransmisikan ke hub sproket (4). Arah
putar pembawa (3) sama dengan arah roda gigi matahari (2). Gaya putar yang
ditransmisikan ke hub sproket (4) ditransmisikan ke gigi sproket (7).

53