Sistem Bahan Bakar Common Rail Syarat bahan bakar adalah

 Angka cetana (cetane number) lebih

tinggi

 Kandungan sulfur yang lebih rendah.

Angka cetana tinggi, mempersingkat
durasi jeda pembakaran di ruang bakar.
Menekan detonasi, sehingga tenaga mesin
bertambah.
Dampak menggunakan solar diesel biasa

 Nosel injektor kotor

 Umur fuel pump

 Filter solar

 Tenaga berkurang
Biaya Perawatan
Biaya yang diperlukan, tune up dan
kalibrasi injektor diperlukan biasa kurang
lebih Rp 1-1,5 juta.
Menguras bahan bakar dan
Mesin diesel dengan teknologi common rail. melakukan turun mesin maka membutuhkan
biaya sekitar Rp 10 juta.
Sistem kerjanya memakai pengontrol katup
selonoid yang dikendalikan secara elektronik,
solar terinjeksi sesuai jumlah yang
dibutuhkan. Solar yang digunakan harus
sesuai standar yang dibutuhkan mesin diesel
commonrail.

Keuntungan common rail :

 Tekanan bahan bakar sesuai dengan

kebutuhan.
 Tekanan injeksi yang tinggi dan
atomisasi yang halus.
 Tekanan injeksi tidak terpengaruh
putaran mesin.
 Injektor jenis multiple dalam tiap
silinder .
Manfaat common rail :

 Mengurangi emisi gas buang.

 Mengurangi partikulat emisi gas
buang.
 Mengurangi noise.
 Efisiensi bahan bakar yang tinggi
 Performa mesin yang tinggi

Pompa Bahan Bakar

Sistem Bahan Bakar terdiri dari 3 jalur

Fungsi dasar pompa :

1. Untuk mensuplai bahan bakar pada
tekanan sesuai dengan operasi
mesin.
2. Mensuplai bahan bakar saat starting
dan menaikan tekanan pada common
rail.
Transfer pump mensuplai fuel dari tangki ke
ruang pompa. Fuel metering valve mengatur
volume fuel ke ruang pompa ( pumping
chambers)

Saat pompa berputar, ring poligon berputar

melingkar untuk meggerakkan pompa piston Throttle Position Sensor
Transfer Pump

Pompa listrik dalam tangki digunakan

sebagai pengganti pompa transfer. Beberapa
sistem menggunakan kombinasi pompa
listrik dan transfer pump.

Fuel Metering Control Valve Sensor Tekanan

 Terletak di belakang high

pressure pump.
 Mengontrol suplai fuel ke
pompa.
 Menerima tegangan
baterai dari ECM
 Energi ECM dipicu dari
tegangan negatif PWM

(Pulse Widht Modulation)

Saat tegangan solenoid OFF, katub terbuka,

= fuel ke pompa dengan volume yang kecil.

Saat tegangan solenoid ON katub tertutup,

= fuel ke pompa dengan volume yang

besar.
 Kerusakan mekanis dapat menyebabkan
penyimpangan tekanan pada common rail

High Pressure Regulator Valve

Keuntungan pengaturan pemasukan fuel

• Hanya volume
yang dibutuhkan fuel yang Common Rail (high pressure accumulator)
dipasok ke common rail
dari pompa tekanan tinggi

• Mengurangi aliran
sistem bahan bakar
disesuaikan dengan
temperatur sistem.

• Memberikan
Fuel disuplai ke common rail oleh pompa
kontribusi terhadap
tekanan tinggi.
pengurangan emisi gas
buang. Fuel dari common rail didistribusikan ke
setiap injektor. Common rail meredam
Penyebab dan analisa fuel metering valve
getaran tekanan fuel yang disuplai dari
pompa tekanan tinggi. Volume common rail :
16-20 cm^3. Tekanan bahan bakar pada
common rail kondisi idling dan temperatur
kerja : 300 – 400 Bar (4410-5880) psi.
Tekanan maksimum bahan bakar adalah
1600 – 2000 bar (23520 – 28400) psi.
Tekanan sistem bahan bakar pada sistem
common rail sangat tinggi, tekanan kerja 300-
400 Bar dan 1600-2000 Bar. Jangan pernah
mengendorkan pipa injeksi, melepas sistem
bahan bakar saat mesin beroperasi dan saat
terjadi tekanan tinggi pada sistem.

Sensor Tekanan Bahan Bakar

Katup mekanis pressure limiter, dipasang

pada ujung common rail.

Fungsi relieve rail pressure untuk menjaga

tekanan jika terjadi tekanan yang abnornal (
tinggi)
Memonitor tekanan bahan bakar pada
common rail. Tipe sensor adalah piezo
resistive.

Manfaat Signal :

Signal ECM untuk menentukan tekanan

Rail Pressure Limiter Valve
common rail.
Signal ECM untuk perhitungan % pada
solenoid kontrol tekanan dan solenoid
metering bahan bakar.

ECM mensuplai tegangan sebesar 5 volt ke

sensor tekanan (fuel pressure sensor) .

Besar resistansi sensor menghasilkan

perubahan tegangan yang digunakan untuk
mengontrol tekanan bahan bakar pada
common rail.
Tekanan kerja katup tekanan limiter (tipe
Denso HP3)
Katup membuka : 230 Mpa (2300 Bar)
Katup menutup : 50 Mpa (50 Bar)
Rail Pressure Control Valve
Solenoid katup kontrol tekanan dipasang
pada sistem common rail

Rail pressure control valve solenoid

Katup ini mengontrol tekanan fuel untuk

membuka dan menutup saluran pengembali
(fuel return) pada common rail.
Kelebihan bahan bakar (fuel) kembali ke
tangki fuel melalui saluran pengembali ( fuel
return)
Kerusakan mekanis:
Tekanan minimum fuel pada rail yang
diperlukan agar mesin dapat hidup. Tekanan
dalam rail adalah 200 – 300 Bar.
Analisa kerusakan dan diagnosis katup
kontrol tekanan pada common rail

Katup tekanan dihubungkan dengan solenoid

fuel metering.
Kontrol tekanan pada common rail
memberikan kontrol yang akurat dan cepat ,
terutama pada kondisi putaran tinggi (
overrun).
Pengujian Rail pressure control valve
Multimeter : Mengukur resistansi katup
solenoid. Resistansi yang disarankan adalah
0,6 Ohm
 Cara kerja injektor dikontrol oleh solenoid.

Kelistrikan pada solenoid disuplai dari ECM.

Penginjeksian fueldengan sistem multiple

injection.

Cara kerja injektor

Fuel bertekanan mengalir melalui jarum

nosel

Fuel mendorong injektor piston

Fuel Injector
 Fuel Tank
• Kontaminasi bahan bakar
• Kebocoran bahan bakar dan
kerusakan komponen
Status pengisi daya baterai ?
• Suplai solar dari tangki bahan bakar
• Apakah mesin berputar dan mulai
start?
• Apakah asap berwarna putih saat star
mesin?
• Apakah ada DTC yang disimpan
Dalam kesalahan memori ECM mesin

Diagnosa Bahan Bakar

• Sistem bahan bakar common rail
beroperasi dalam close loop basis.
• Sistem ini membawa kalkulasi yang
komplek untuk mengontrol kualitas
dan timing injeksi yang tepat
(precisely).
• Berbagai alat dan alat uji tersedia
secara komersial untuk membantu
diagnosis sistem.
• Berikut ini usaha yang dilakukan
dalam diagnosa kerusakan (faults
diagnose)
 Fungsi relieve rail pressure untuk
menjaga tekanan jika terjadi tekanan
yang abnornal ( tinggi)
3. Rail Pressure Sensor (Pc Sensor) :
dipasang pada rel dan mendeteksi
tekanan bahan bakar. Memberi data
input yang dikirim ke ECU, data ini
menentukan kerja dari pressure
control valve untuk menjaga tekanan
di Rail.
4. Flow Damper : Mengurangi denyutan
tekanan bahan bakar di rail. Jika bahan
bakar mengalir keluar berlebihan, damper
menutup bagian bahan bakar untuk
mencegah aliran lebih l dari bahan bakar.
5. Pressure Discharge Valve : Mengontrol
tekanan bahan bakar di rail.

Cara Kerja Flow Damper (Tipe Piston dan

Ball)

• Ketika signal tekanan terjadi pada pipa

tekanan tinggi, resistensi itu melewati
lubang tersebut mengganggu
keseimbangan antara sisi rail dan
tekanan injector, sehingga piston dan
Mesin Diesel Common Rail System bola bergerak ke sisi injector,
menyerap signal tekanan.
1. Bertenaga
• Jika ada kebocoran fuel di sisi injector,
2. Berkelas jumlah bahan bakar yang melewati
orifice tidak dapat diimbangi dan piston
3. Hemat solar
menekan bola terhadap dudukannya,
4. Low emission sehingga fuel menuju untuk injector
dimatikan.
Komponen Common Rail

1. Rail : Sumber bahan bakar bertekanan

dan medistribusikan bahan bakar ke
injektor
2. Pressure Limiter : Pressure Limiter
untuk menghilangkan abnormal
PCV (Pump Control Valve)
tekanan tinggi dengan membuka katup
untuk melepaskan tekanan. PCV (Pump Control Valve) mengatur
Beroperasi (membuka) ketika Tekanan kuantitas aliran bahan bakar dari supply
rel mencapai 140MPa. Kemudian, pump menuju ke common rail.
ketika tekanan menurun sekitar
30MPa, Pressure Limiter (menutup) • Ignition switch mengatur arus listrik ke
fungsinya untuk mempertahankan relai PCV.
tekanan. Katup mekanis pressure limiter,
dipasang pada ujung common rail.
 • Signal ECU ON/OFF mengontrol
PCV.
• Sinyal dari setiap sensor, akan
menentukan kuantitas debit dan
diperlukan untuk memberikan tekanan
rail dan mengontrol waktu ON / OFF
untuk PCV .
Mekanisme Pompa
• Camshaft digerakkan oleh mesin dan
cam menggerakkan plunger melalui
tappet untuk memompa bahan bakar
dikirim oleh feed pump. PCV
mengontrol kuantitas debit.
Supply Pump
• Mekanismenya (inner cam , roller, dua
plungers), SCV (Suction Control
Valve), serta sensor suhu.
• Mekanisme pemompaan terdiri dari
inner cam dan plunger dan
membentuk konfigurasi tandem di
mana dua sistem diatur secara aksial.
• Jumlah fuel yang ditekan ke rail
dikendalikan oleh kuantitas hisap
bahan bakar menggunakan SCV.
Mekanisme pemompaan adalah
konfigurasi tandem, puncaknya actuating
torsi adalah salah satu-setengah dari
pompa tunggal dengan kapasitas debit
yang sama
Feed Pump
Feed pump jenis empat vaned yang
berfungsi menghisap bahan bakar dari
tangki bahan bakar dan menekan menuju
SCV dan mekanisme bahan bakar.
Regulating Valve
• Regulating valve berfungsi untuk
mengontrol tekanan bahan bakar, dan
mengalirkan fuel ke mekanisme
pemompaan bahan bakar.
• Pegas pada regulating valve akan
bekerja saat tekanan bahan bakar
berlebih dan bahan bakar akan
mengalir ke suction side (sisi isap)
SCV (Suction Control Valve)
• ECU mengontrol durasi arus listrik
yang mengalir ke SCV untuk
mengontrol kuantitas bahan bakar.
Kuantitas fuel yang diperlukan untuk
meningkatkan tekanan di common rail.
• On : Ketika arus listrik mengalir
pada kumparan, maka jarum akan
tertarik ke atas dan fuel
mengalirkan fuel.
• Off : Ketika arus listrik diposisi off
maka pegas katup akan menekan
jarum sehingga aliran fuel terhenti.
Pumping Mechanism (Plunger, Inner
Cam, Roller)
• Mekanisme pemompaan terdiri dari
plunger, inner cam, dan roller.
Menghisap fuel dari feed pump menuju
rail.
• Dua sistem plunger di susun secara
seri (tandem) dalam inner cam.
Plunger 1 dan plunger 2 memiliki sisi
isap dan kompresi.
• Untuk 1x putaran menghasilkan 2x
debit pada 1 plunger
• Untuk 1x rotasi maka menghasilkan
4x debit yang di pompakan ke rail
Delivery valve
• Kostruksi terdiri 2 bola katup, mengirim
bahan bakar bertekanan dari plunger 1
dan 2 ke rail.
• Ketika tekanan di plunger melebihi
tekanan di rel, katup
membuka untuk melepaskan bahan
bakar
Temperature Sensor
• Sensor suhu dipasang di sisi samping
intake dan memanfaatkan karakteristik
termistor
di mana resistensi listrik berubah
dengan suhu untuk mendeteksi suhu
bahan bakar.
• Ada tiga tipe injektor yaitu : X1, X2,
and G2.
• Tipe X1 : Kontrol yang presisi dicapai
melalui kontrol elektronik injeksi. TWV
terdiri dari dua katup:
katup dalam (fixed) dan katup luar
(bergerak).

Check Valve • Tipe X2 : Dengan mengurangi beban

• Check katup, yang terletak antara SCV
(Suction Control Valve) dan
mekanisme pemompaan,
mencegah bahan bakar bertekanan
dalam mekanisme pemompaan
mengalir kembali ke SCV.
• Open : Selama langkah hisap bahan
bakar (SCV ON), tekanan umpan
membuka katup, yang memungkinkan
bahan bakar masuk ke dalam
memompa mekanisme.
• Close : Selama pompa fuel (SCV
OFF), bahan bakar bertekanan dalam
mekanisme pemompaan menutup
katup, mencegah bahan bakar
mengalir kembali ke SCV
Pressure Discharge Valve
• Katup tekanan discharge mengontrol
tekanan bahan bakar di raill.
aktuasi injector, injector dibuat lebih
kompak dan efisien, dan presisi. TWV
langsung membuka dan menutup
lubang orifice.
• Tipe G2 : Jenis G2 telah meningkatkan
kekuatan tekanan, kinerja dan tekanan
,ketahanan aus. Meningkatkan
kecepatan pengoperasian,
memungkinkan kontrol injeksi dengan
presisi tinggi dan multi-injection.
Untuk meningkatkan respon injector,
tegangan aktuasi diubah menjadi
tegangan tinggi, mempercepat
magnetisasi solenoid dan respon dari
TWV. EDU atau sirkuit muatan di ECU
sumber tegangan baterai masing sekitar
110V, yang dipasok ke injektor oleh sinyal
dari
ECU untuk mengaktifkan injektor.

• Ketika tekanan bahan bakar rail

melebihi tekanan normal injeksi , ECU
mengirim arus listrik ke solenoid valve.

• Saat solenoid valve on akan

membuka tekanan discharge valve
,bahan bakar mengalir kembali ke
tangki bahan bakar.

Injektor

• Injektor dikontrol menggunakan TWV

(Dua Way Valve) dan orifice. The TWV
mengontrol tekanan dan untuk
mengontrol awal dan akhir dari injeksi.

• Orifice mengontrol laju injeksi,

kecepatan di mana nozzle terbuka.
Hollow Screw Damper

• Sekrup berongga dengan peredam

meningkatkan akurasi kuantitas
injeksi, dengan mengurangi denyutan
tekanan (fluktuasi tekanan) bahan
bakar. Selain itu, meminimalkan
ketergantungan back-tekanan (efek
tekanan di pipa yang bocor, mengubah
kuantitas injeksi meskipun perintah
injeksi adalah sama) dari bahan bakar
di pipa yang bocor.

• QR (Quick Response) kode digunakan

untuk meningkatkan koreksi yang
presisi. QR code, yang berisi data
koreksi injektor, ditulis ke ECU. Kode
QR mengakibatkan peningkatan
substansial dalam jumlah kuantitas
bahan bakar injeksi yang dikoreksi.
Penanganan injektor tipe QR
• Injector dengan kode QR memiliki
ECU mesin tertentu, jadi ketika sebuah
injector atau ECU mesin diganti, perlu
untuk mendaftarkan kode ID injektor
dalam ECU mesin.
• Melepas Injektor
Hal ini diperlukan untuk mendaftarkan
kode ID dari injektor yang telah diganti
dalam ECU mesin.
Melepas, Mengganti ECU
• Sistem diperlukan untuk mendaftarkan
kode ID dari semua injector kendaraan
di ECU mesin.
• EDU (Electronic Drive Unit)
mempunyai fungsi untuk
meneruskan sinyal injeksi yang
dikirimkan Engine ECU ke injektor.
Didalam internal sircuit EDU terdapat
mekanisme penaikan tegangan dari 12
V DC menjadi teganan tinggi (max 150
DC), untuk mengoperasikan injektor
common rail.
• Pembangkitan tegangan tinggi, EDU
menaikan tegangan baterai. ECU
mengirimkan sinyal ke terminal B
melalui E dari EDU sesuai dengan
sinyal dari sensor.
• Penerimaan sinyal ini, Output sinyal
EDU dikirim ke injektor dari terminal H
melalui K.
• Terminal F mengeluarkan sinyal
verifikasi injeksi IJF ke ECU.

ECU ( Electronic Control Unit)

• ECU menginformasikan status mesin

melalui sinyal dari sensor, menakar
volume injeksi bahan bakar sesuai
dengan kondisi.

• Aktuator, dan kontrol untuk menjaga

mesin dalam keadaan optimal.
Crankshaft Position Sensor (Engine
Speed Sensor)
• Posisi sensor crankshaft dipasang
dekat gigi timing crankshaft /roda gila.
• Sensor Unit adalah MPU (pick up
magnetik) . Ketika gigi pulsar pada
poros engkol melewati bagian sensor,
medan magnet dari kumparan,
menghasilkan tegangan AC.
• Tegangan AC ini terdeteksi oleh ECU
sebagai sinyal deteksi.
Cylinder Recognition Sensor {TDC (G)
Sensor}
• TDC sensor dipasang pada unit
pompa supply untuk sistem HP0, tapi
untuk HP2, HP3, atau sistem HP4,
sudah terpasang di dekat pompa
supply. Konstruksi sensor terdiri dari
jenis MPU, yang sama untuk
crankshaft position sensor, dan MRE
(resistensi magnetik elemen).
• Untuk tipe MRE, tegangan induksi
diperkuat oleh sirkuit IC internal dan
output ke ECU mesin.
• TDC sensor dipasang pada unit
pompa supply . Konstruksi sensor
terdiri dari jenis MPU, yang sama
untuk crankshaft position sensor, dan
MRE (resistensi magnetik elemen).
• Untuk tipe MRE, tegangan induksi
diperkuat oleh sirkuit IC internal dan
output ke ECU mesin.
Accelerator Position Sensor
• Sensor akselerator mengubah
pembukaan akselerator menjadi sinyal
listrik dan output ke ECU mesin. Ada
dua jenis sensor pedal gas: jenis
elemen hall dan tipe kontak . Selain
itu, untuk memberikan cadangan jika
terjadi kerusakan, ada dua sistem dan
tegangan output adalah offset.
Hall Element Type
• Sensor ini menggunakan elemen
ruang untuk menghasilkan tegangan
dari perubahan arah medan magnet.
• Sebuah magnet dipasang pada poros
yang berputar dihubungkan dengan
pedal gas, dan rotasi poros
menghasilkan perubahan medan
magnet dari elemen Hall. Tegangan
yang dihasilkan diperkuat oleh
amplifier dan masukan ke ECU.
Contact Type
• Sensor menggunakan kontak-jenis
variabel resistor. Karena bergerak tuas
dihubungkan dengan pedal gas,
nilai resistansi sensor bervariasi
dengan pembukaan akselerator pedal.
Oleh karena itu, tegangan lewat
perubahan sensor, dan tegangan ini
masukan ke ECU mesin sebagai
sinyal pembukaan akselerator.
Intake Air Temperature Sensor
• Sensor temperatur suhu udara
mendeteksi suhu udara masuk .
Bagian sensor yang mendeteksi suhu
berisi termistor. Termistor, yang
memiliki
sebuah hambatan listrik yang berubah
dengan suhu, digunakan untuk
mendeteksi suhu udara intake.
Mass Airflow Meter (with Built-In Intake Air
Temperature Sensor)
• Meter aliran massa udara dipasang di
belakang udara bersih dan mendeteksi
aliran udara masuk (aliran massa).
Sensor ini adalah jenis hot-wire.
Karena hambatan listrik dari kawat
panas bervariasi dengan suhu,
karakteristiknya digunakan untuk
mengukur kuantitas asupan udara.
Coolant Temperature Sensor

• Sensor suhu pendingin dipasang di

blok silinder dan mendeteksi suhu
pendingin.
Sensor ini adalah jenis termistor

Fuel Temperature Sensor

• Adalah sensor jenis termistor yang

mendeteksi suhu bahan bakar. Dalam
sistem HP2, HP3, dan HP4, sensor ini
dipasang pada unit pompa pasokan,
tetapi dalam sistem HP0, itu diinstal
pada pipa kembali dari injektor.

Intake Air Temperature Sensor and

Atmospheric Pressure Sensor

• Sensor ini adalah sensor jenis

semikonduktor. Mengukur tekanan
memanfaatkan efek piezoelektrik yang
ketika tekanan pada elemen silikon
dalam perubahan sensor, hambatan
listrik yang berubah. tekanan udara
pada sensor ini diaktifkan antara
tekanan dalam intake manifold dan
tekanan atmosfer, sehingga kedua
tekanan udara intake dan tekanan
atmosfer terdeteksi dengan satu
sensor.