Gasoline Direct Injection GDI

Written By Tika penghibur on Sunday, 18 November 2012 | 07:54

Salah satu latest innovation dalam hal combustion mesin bensin adalah teknologi Direct
Injection. Kalau selama ini mesin bensin menggunakan sistem port injection, dimana bahan
bakar/fuel di semprotkan pada intake manifold, maka pada teknologi GDI bahan bakar
langsung di inject kedalam ruang bakar seperti halnya mesin Diesel. Maka tidak salah kalau
ada yang mengatakan GDI adalah hybrid antara mesin bensin dan diesel. So apa dibalik
penemuan ini???Tentunya dorongan untuk menghasilkan sistem pembakaran mesin bensin
yang lebih efisien, powerful dan ramah lingkungan. Bagaimana ketiga hal itu bisa dicapai
oleh Sistem ini???


BMW DI System

Karena menggunakan direct injection, maka suhu didalam ruang bakar bisa lebih rendah dan
efeknya kompressi ratio bisa ditingkatkan menjadi 1:12 tanpa harus mengalami gejala
knocking. Jadi dengan fuel beroktan rendah pun (87), mesin GDI bisa menghasilkan
pembakaran yang lebih efficient (volumetric efficiency) dan juga increase power. Selain itu
juga karena sifatnya yang unik ini, gas buang hasil pembakaran juga relatif lebih bersih
sehingga ramah bagi lingkungan. Untuk menjalankan sistem ini maka dibutuhkan kontrol
sistem yang reliable, dimana sensor dan ECU berperan sangat besar dalam menentukan
kondisi pembakaran yang paling sempurna. Injector yang digunakan adalah injector yang
dirancang khusus untuk mampu menyemprotkan bahan bakar pada tekanan 120 Bar agar fuel
bisa teratomisasi dengan baik dan pembakaran bisa berlangsung dengan sempurna.



Pada sistem yang didevelop oleh Bosch, ada 2 macam pembakaran yaitu Homogeneous dan
Stratified, dan ini disesuaikan dengan kebutuhan driver. Pada saat butuh power, maka sistem
akan memerintahkan injector untuk menyemprotkan fuel secara merata kedalam ruang bakar
sehingga terbentuk homogeneous combustion dan sebaliknya pada low load, sistem bisa
mensetting untuk terjadinya stratified combustion dimana hanya ada sebagian fuel yang
diinjectkan disekitar spark plug dan terjadi lean combustion.

Saat ini sistem ini sudah mulai dijumpai dibeberapa model yang dikeluarkan oleh pabrikan,
dan untuk Indonesia LEXUS LS yang sudah mengadoptnya.




DIESEL COMMON RAIL
Written By Tika penghibur on Sunday, 18 November 2012 | 07:48

1. Pengertian Diesel Common rail
Teknologi mesin diesel dengan sebuah mesin dengan bahan bakar solar . sistem ini
justru main di sistem Bahan bakar, di sistem konvensional ada komponen-komponen
penunjang sistem. di konvensional ada injection pump assembly, priming pump dan juga feed
pump yang menyalurkan bahan bakar ke ruang pembakaran, sekarang Mesin diesel sudah
bekerja dengan sistem elektronis atau sekarang familiar dengan Common rail. common rail
terdiri dari pressure sensor,pressure limiter, solenoid injector sebagai komponen tambahan.
Ada perbedaan dengan type diesel yang lama, yaitu sistem common rail ini digabungkan
dengan sistem injeksinya yang dikontrol secara elektronik. type diesel yang lama injektor
membuka karena tekanan bahan bakar, tetapi pada common rail yang membuka injektor
adalah arus dari ECU. jadi injektornya prinsip kerjanya hampir sama dengan injekto mobil
bensin. Common Rail system adalah mesin diesel yang sistem bahan bakarnya dikontrol
secara elektrikal. Pada saat mesin bekerja selalu terdapat tekanan bahan bakar yang cukup
tinggi. Kontrol tekanan tinggi tersebut pada setiap injector diatur secara independen. Sistem
tekanan dan waktu penginjeksian dirangcang untuk mesin high speed direct injection.
Parameter injeksi seperti waktu penginjeksian, jumlah injeksi dan tekanan dikontrol oleh
Electronic Control Unit (ECU). Pada mesin diesel biasa, pompa digerakkan oleh engine dan
fungsinya adalah untuk memastikan jumlah bahan bakar yang sesuai dan distribusi bahan
bakar ke setiap injector dan mengatur bukaannya. Pada sistem Common Rail, pompa hanya
bertugas untuk manumpuk bahan bakar pada tekanan yang sangat tinggi di dalam jalur
pengumpan biasa (common feeding line) dari cabang injectors.Pembukaan injectors dikontrol
oleh Electronic Control Unit (ECU) dan sensor-sensor. Disamping meningkatkan performa
dan mengurangi noise serta menurunkan tingkat emisi gas buang, sistem Common Rail ini
juga memungkinkan mesin diesel untuk mencapai keinginan pemakai kendaraan di dunia.

Kontrol secara elektronik pengiriman bahan bakar dan injeksi di depan memungkinkan bahan
bakar dapat dipompa secara optimal terlepas dari kecepatan putaran mesin. Oleh karena
itulah tekanan tinggi dapat dipertahankan secara konstan meskipun mesin berputar dengan
kecepatan rendah. Masalah utama yang harus dihadapi untuk meningkatkan performa dan
konsumsi bahan bakar adalah : tingkat keakuratan jumlah bahan bakar yang disemprotkan ke
ruang bahan bakar.
2. Aliran Bahan Bakar
Di dalam low pressure circuit, bahan bakar ditarik ke tangki oleh pre-supply pump,
yang mendesak bahan bakar melalui jalur ke sirkuit tekanan tinggi. Kotoran atau campuran
yang ada di dalam bahan bakar akan dibuang oleh pre-filter, sehingga bisa mencegah keausan
dini pada komponen yang mempunyai tingkat presisi tinggi.

Bahan bakar yang lewat melalui saringan bahan bakar ke pompa tekanan tinggi yang
mendesaknya masuk ke high-pressure accumulator (rail) dan menghasilkan tekanan tinggi
maksimal sebesar 1,350 bar. Untuk setiap proses injeksi, bahan bakar ditarik dari high-
prssure accumulator. Tekanan di dalam rail tetap konstan, di dalamnya ada satu pressur-
control vavle yang berguna untuk memastikan bahwa tekanan di dalam rail tidak melebihi
angka yang diperbolehkan atau turun dibawah standar.
Membangkikan dan menyimpan tekanan tinggi
Closed-loop control pada tekanan rail
Injeksi bahan bakar
Closed-loop control pada tekanan rail
Pressure-control valve dijalankan oleh ECU. Pada saat membuka, bahan bakar akan kembali
ke tangki melalui return lines dan rail pressure sinks. Agar supaya ECU dapat menjalankan
pressurecontrol valve secara benar, tekanan rail pressure diukur oleh rail pressure sensor.

Injeksi bahan bakar
Setiap kali bahan bakar diinjeksikan, bahan bakar tersebut dicomot dari rail pada kecepatan
tinggi dan languns diinjeksikan ke dalam cylinder. Masing-masing cylinder mempunyai
injector. Setiap injector mempunyai solenoid valve yang menerima perintah `membuka dari
ECU. Selama itu tetap membuka, bahan bakar diinjeksikan ke dalam ruang bakar.
3. Komponen Pada Diesel Common rail
1. Pompa supply
2. Common rail
3. Sensor tekanan bahan bakar
4. Pembatas tekanan
5. Injektor
6. Sensor-sensor
7. ECU
8. EDU
9. Tangki bahan bakar
10. Saringan bahan bakar
11. Check valve



Nozzle
Written By Tika penghibur on Thursday, 15 November 2012 | 21:51

Injection Nozzle terdiri dari nozzle body dan needle. Nozzle menyemprotkan bahan bakar
dari pompa injeksi ke dalam selinder dengan tekanan tertentu untuk mengatomisasi bahan
baker secara merata.

Pompa injeksi adalah sejenis katup yang dikerjkan dengan sangat presisi dengan toleransi
0,001 mm, oleh karena itu bila nozzle perlu diganti maka nozzle body dan needle harus
diganti bersama-sama.

Injection nozzle harus dilumasi dengan bahan bakar diesel. Nozzle holder memegang nozzle
dengan retaining nut dan distance piesce, nozzle holder terdiri dari adjusting washer yang
mengatur kekuatan tekanan pegas untuk menentukan tekanan membukanya katup nozzle.


Cara kerja

1SebelumPenginjeksian
Bahan bakar yang bertekanan tinggi mengalir dari pompa injeksi melalui saluran minyak
pada nozzle holder menuju ke oil pool pada bagian bawah nozzle body.

2.PenginjeksianBahanBakar
Bila tekanan bahan bakar pada oil pool naik, ini akan menekan permukaan ujung needle, bila
tekanan ini melebihi kekuatan pegas, maka nozzle needle akan terdorong keatas oleh tekanan
bahan bakar dan nozzle needle terlepas dari nozzle body seat. Kejadian ini menyebabkan
nozzle menyemprotkan bahan bakar ke ruang bakar

3.AkhirPenginjeksian
Bila pompa injeksi berhenti mengalir bahan bakar, tekanan bahan bakar turun dan tekanan
pegas (pressure spring) mengembalikan nozzle needle ke posisi semula. Pada saat ini needle
tertekan kuat pada nozzle body seat dan menutup saluran bahan bakar.

Sebagian bahan bakar tersisa diantara nozzle needle dan nozzle body, antara pressure pin dan
nozzle holder dan lain-lain, melumasi semua komponen dan kembali ke over flow pipe.
Seperti terlihat diatas, nozzle needle dan nozzle body membentuk sejenis katup untuk
mengatur awal dan akhir injeksi bahan bakar dengan tekanan bahan bakar.


Injector
Written By Tika penghibur on Sunday, 9 December 2012 | 20:52



Injector iadalah suatu injeksi atau semprotan dari jarum dengan solenoid
yang dikontrol oleh ECM.

Berdasarkan jumlah udara yang masuk dan putaran mesin, ECM
menghitung dasar waktu injeksi bahan bakar, dan menghitung secara
tepat lamanya waktu injeksi bahan bakar berdasarkan temperatur
pendingin mesin, sinyal umpan balik dari oxygen sensor selama close-
loop-control, kondisi laju kendaraan termasuk akselerasi dan deselerasi,
serta status pengisian battery, dengan tujuan mengontrol injector melalui
sinyal pulsa yang konstan, dan tekanan injeksi dikontrol agar tetap
konstan.
Kemudian jumlah bahan bakar yang dinjeksikan akan ditentukan
berdasarkan lamanya waktu penginjeksian bahan bakar melalui kerja
solenoid yang menahan needle valve agar terbuka, menggunakan Pulse
Width Modulation (PWM) yang dikirim dari ECM. Semakin lama waktu
injeksi bahan bakar (pulse width semakin lama) maka bahan bakar yang
disemprotkan oleh injector juga akan semakin banyak.Berdasarkan
keterangan diatas, maka dapat disimpulkan bahwa kerja sistem injeksi
bahan bakar elektronik adalah: injeksi dipengaruhi oleh injector.
Banyaknya bahan bakar yang disemprotkan ditentukan oleh lamanya
waktu injeksi oleh injector yang dihitung oleh ECM berdasarkan kwantitas
udara yang masuk, dan kondisi laju kendaraan. Umumnya ada dua
macam sistem injeksi yang digunakan:
- MPI (Multi-Point Injection)
- SPI (Single-Point Injection)

Kedua sistem tersebut memerlukan pompa bahan bakar yang setiap saat
harus mengirim bahan bakar ke mesin melalui fuel filter dari fuel tank.
Pompa bahan bakar bisa dipasang di dalam atau diluar fuel tank.

Injector menginjeksi bahan bakar pada intake manifold, dan sistem
tekanannya diatur oleh pressure regulator sehingga tekanannya tetap
konstan.
Pada sistem SPI, uap bahan bakar diinjeksikan oleh satu injector yang
letaknya di tengah atas throttle valve. Pendistribusian campuran bahan
bakar udara yang didistribusikan ke setiap cylinder akan tercapai di intake
manifold. Untuk sekarang ini sistem tersebut sudah tidak dipakai lagi
karena distribusi injeksi bahan bakarnya tidak bagus.

Untuk sistem MPI, masing-masing cylinder mempunyai satu injector, yang
dipasang di intake-manifold dan menginjeksikannya ke intake valve
masing-masing cylinder. Suplai bahan bakar ke setiap injector
mengandalkan fuel rail.
1) MPI system
Dengan menggunakan beberapa sensor, MPI system secara kontinyu
mengukur kondisi mesin, dan menghitung kwantitas bahan bakar secara
tepat mengandalkan ECM yang ukurannya sudah diset sebelumnya,
sehingga jumlah suplai menjadi optimal. Karena itulah output mesin,
momen mesin, emisi, pamakaian bahan bakar dan kemampuan
kendaraan bisa diberikan sesuai dengan rancangan kebutuhan mesin.

Kwantitas bahan bakar yang telah dikalkulasi tersebut secara langsung
akan disemprotkan ke intake valve mesin, dan hanya udara saja yang
melewati intake manifold, sehingga dapat meningkatkan fleksibilitas.
MPI System mempunyai beberapa keunggulan dibanding dengan sistem
karburator, dan sudah dipakai sejak tahun 1980, adapun keunggulannya
adalah sebagai berikut ;
1. Hitungan kwantitas bahan bakar sangat akurat baik dalam kondisi
stabil maupun tidak (akselerasi meningkat, proses pemanasan
mesin lebih baik, dst)
2. Selama proses penyaluran bahan bakar di intake manifold, tidak
ada sisa bahan bakar yang menempel di dinding bagian dalam
intake manifold.
3. Distribusi bahan bakar pada saat beban kosong akurat
4. Desain intake manifold bisa lebih fleksibel
5. Penggunaan kontrol loop lambda menjadi simpel dan efektif
6. Emsisi rendah
7. Lelbih mudah didiagnosa dan diperbaiki
Keunggulan-keunggulan diatas bisa meningkatkan beberapa variabel
yang ada pada mesin dan tentunya juga peningkatan output yang tinggi.
Namun apabila penyetelan untuk idling kurang baik, maka bisa berakibat
menjadi suatu kelemahan.
2) SPI System

Sistem SPI pertama kali diperkenalkan pada tahun 1979 oleh GM dan
Ford, dan sukses penggunaannya melalui Chrysler di USA dan Mitsubishi
di Jepang. Merek yang beredar adalah Bendix, Bosch, Holley dan Hitachi
dengan spesifikasi masing-masing.

Sistem SPI ini menggunakan satu injector (khusus untuk dua barrel
intake manifold mesin V6 atau V8 menggunakan dua injector) untuk
menginjeksikan bahan bakar melalui bagian atas throttle plate. Pada tipe
injeksi ini, bahan bakar diinjeksikan melalui celah antara throttle plate
dan dinding intake manifold, sehingga bentuknya konfigurasinya adalah
kerucut.
SPI mempunyai beberapa keunggulan yang sama yang dimiliki oleh
sistem MPI. Yaitu sistem SPI mengukur jumlah bahan bakar berdasarkan
waktu bukaan injector opening atau frekwensi penginjeksian, untuk
mempermudah kontrol-komputer dan menyediakan ukuran bahan bakar
yang akurat. Sebagai tambahan, sistem ini mempunyai keunggulan dalam
hal istalasi, kontrol looping terturup,lebih mudah didiagnosa dan
diperbaiki, serta mempunyai karakter pengukuran skala kecil saat idling
dengan satu titik penginjeksian.
Sistem SPI juga mempunyai kelemahan yang sama yang dimiliki oleh
sistem karburator. Yaitu, ada ketidak samaa distribusi diantara cylinders,
dan suplai bahan bakar bisa terlambat. Pada sistem ini apabila range aktif
injector meningkat dan tekanan bahan bakarnya rendah ketika proses
warming-up, maka bisa menurunkan performa. Keunggulan sistem SPI ini
dibandingkan dengan sistem karburator adalah dalam hal performa dan
kontrol emisi.


TURBO INTERCOOLER
Written By Tika penghibur on Tuesday, 13 November 2012 | 05:15
APA ITU TURBO?
Turbocharger (turbo) adalah komponen tambahan untuk meningkatkan tenaga mesin tanpa
memperbesar volume silinder (cc)mesin.Turbo memanfaatkan tenaga putaran yang dihasilkan
oleh gas buang untuk mensuplai udara lebih banyak kedalam silinder

BAGAIMANA CARA KERJA TURBO?
Pada turbo terdapat sebatang sumbu yang pada tiap diujungnya terdapat kipas (pinwheel)
yang keduanya terletak di ruang yang berbeda.Kipas pertama disebut turbin wheel di
tempatkan pada saluran exhaust manifold yang akan berputar bilamana gas buang
melaluinya.Pada putaran ini akan memutar keseluruhan batang sumbu berikut kipas kedua
(disebut blower impeller) yang berada diujung lainnya.Blower impeller diletakkan pada
saluran udara masuk ke mesin (inteke manifold) dimana ketika berputar akan mendorong
udara masuk kedalam mesin.Turbo akan efektif saat exhaust manifold telah mencapai
tekanan yang cukup untuk memutar turbine wheel

MENGAPA TURBO BERMANFAAT
Karena biasanya mesin yang harus bekerja menghisap udara.Dengan kata lain,pada saat
intake valve terbuka,pergerakan turun piston akan menciptakan ruang vakum pada silinder
sehingga udara luar terhisap kedalamnya.Dengan adanya turbo,tekanan udara pada inteke
manfold menjadi tinggi.Maka ketika intek manifold menjadi tinggi.maka ketika intek valve
terbuka,udara akan masuk lebih banyak dan lebih cepat kedalan ruang bakar.Hal inilah yang
akan membuat pembakaran lebih sempurna dan efisien

MENGAPA INTERCOOLER DIPERLUKAN?
Pada saat didorong masuk oleh turbo,tekanan udara akan meningkat,demikian pula dengan
suhunya.utk mesin,pemanasan udara masuk ini berdampak buruk.Pertama,menaikan
temperatur ruang bakar.Kedua,panas akan membuat udara memuai sehingga kerapatan udara
berkurang.Disinilah intercooler dibutuhkan sebagai penyeimbang.intercooler ialah pelepas
panas,semacam radiator namun bukan untuk mendinginkan engine coolant,melainkan
mendinginkan udara masul yang melaluinya.Dengan menurunnya suhu yang masuk ke mesin
ini ada dua manfaat yang di peroleh: temperatur ruang bakar yang rendah dan kerapatan
udara yang meningkat,jadi volume udara dapat masuk lebih banyak kedalam silinder

MENGAPA WASTEGATE VALVE DIPERLUKAN?
Jika gas buang bertambah maka putaran turbine wheel menjadi lebih cepat,menyebabkan
jumplah udara yang dihisap dan didorong oleh blower impeller kedalam intek manifold pun
bertambah banyak,bahkan dapat berlebih.untuk mengantisipasi kerusakan yg diakibatkan dr
hal ini sistim turbo memiliki wastegat valve







Sistem Injeksi Bahan Bakar Mesin Diesel
Written By Tika penghibur on Saturday, 10 November 2012 | 14:04

Sistem injeksi bahan bakar pada mesin diesel merupakan sistem paling penting di
antara sistem-ssitem yang lain. Dengan sistem injeksi bahan bakar yang baik dan tepat akan
menghasilkan tenaga mesin yang optimal. Sebaliknya sistem injeksi bahan bakar yang kurang
baik dan kurang tepat dapat menyebabkan tenaga mesin diesel kurang optimal, bahkan
mungkin saja mesin diesel tidak dapat dijalankan sama sekali. Banyak orang yang
menyatakan bahwa sistem injeksi bahan bakar pada mesin diesel merupakan jantung hidup
matinya mesin.
Sistem injeksi bahan bakar mesin diesel mencakup rangkaian komponen-komponen
yang berhubungan dengan bahan bakar, yang berfungsi mengisap bahan bakar dari tangki
bahan bakar, memompakan bahan bakar, sampai bahan bakar tersebut diinjeksikan ke dalam
ruang bakar silinder mesin dalam rangka memperoleh tenaga.
Fungsi Sistem Injeksi Bahan Bakar
Berdasarkan pengertian sistem injeksi bahan bakar pada mesin diesel di atas, maka
fungsi sistem injeksi bahan bakar mesin diesel yaitu:
1. Menyimpan bahan bakar.
2. Menyaring bahan bakar.
3. Memompa atau menginjeksi bahan bakar ke dalam ruang bakar silinder mesin.
4. Mengabutkan bahan bakar ke dalam ruang bakar silinder mesin.
5. Memajukan saat penginjeksian bahan bakar.
6. Mengatur kecepatan mesin sesuai dengan bebannya melalui pengaturan penyaluran bahan
bakar.
7. Mengembalikan kelebihan bahan bakar ke dalam tangki bahan bakar.
Komponen-komponen Sistem Injeksi Bahan Bakar Mesin Diesel


secara umum komponen-komponen injeksi bahan bakar mesin diesel adalah:
1. Tangki bahan bakar (fuel tank)
Tangki bahan bakar berfungsi menyimpan atau menampung bahan bakar
2. Saringan bahan bakar (fuel filter)
Saringan bahan bakar ini berfungsi untuk menyarik kotoran yang terkandung dalam bahan
bakar
3. Pompa pemindah bahan bakar (fuel transfer pump)
Pompa pemindah bahan bakar ini berfungsi untuk mengisap bahan bakar dari tangki dan
menekan bakar melalui saringan bahan bakar ke ruang pompa injeksi
4. Pompa injeksi bahan bakar (fuel injection pump)

Pompa injeksi bahan bakar berfungsi untuk menekan bahan bakar dengan tekanan yang
cukup melalui kerja elemen pompa
5. Pipa-pipa injeksi bahan bakar (fuel injection lines)
6. Injektor (fuel injector)
Injektor bahan bakar kadangkala disebut juga dengan pengabut atau ada yang menyebut
dengan nosel (nozzle). Disebut injector karena tugas dari komponen ini adalah menginjeksi,
dan disebut pengabut karena bahan bakar keluar dari komponen ini dalam bentuk kabut,
sedangkan disebut nosel karena ujung komponen ini luas penampangnya makin mengecil
7. Pipa-pipa pengembali bahan bakar (fuel return lines)
Di samping komponen-komponen utama di atas, komponen sistem injeksi tambahan yang
lain adalah:
8. Pengatur kecepatan (governor)
pengatur kecepatan berfungsi untuk menyuplai bahan bakar pada saat mesin dalam putaran
tinggi agar bahan bakar tidak terlambat
Komponen-komponen tersebut di atas terangkai menjadi satu kesatuan dan saling
berhubungan dan saling membantu dalam rangka penginjeksian bahan bakar ke dalam
silinder mesin dengan saat yang tepat dengan jumlah yang tepat pula.


Prinsip Kerja Turbocharger
Written By Tika penghibur on Thursday, 8 November 2012 | 02:03

Turbocharger adalah sebuah kompresor yang digunakan
dalam mesin pembakaran dalam untuk meningkatkan
keluaran tenaga mesin dengan meningkatkan massa oksigen
yang memasuki mesin. Kunci keuntungan dari turbocharger
adalah mereka menawarkan sebuah peningkatan yang
lumayan banyak dalam tenaga mesin hanya dengan sedikit
menambah berat.

Turbocharger meningkatkan output tenaga mesin sewaktu
bertahan dalam kondisi operasional yang ekstrim,
turbocharger adalah jenis sistem induksi paksa . Mereka
memampatkan udara mengalir ke dalam mesin. Keuntungan
dari kompresi udara adalah bahwa hal itu memungkinkan
mesin memeras lebih banyak udara ke dalam silinder, dan
lebih banyak udara berarti lebih banyak bahan bakar dapat
ditambahkan. Oleh karena itu, Anda mendapatkan daya yang
lebih dari setiap ledakan di dalam silinder masing-masing.
Sebuah mesin turbocharged menghasilkan tenaga lebih
secara keseluruhan daripada motor yang sama tanpa
pengisian daya. Hal ini dapat secara signifikan meningkatkan
rasio power dengan berat mesin .

Untuk mencapai peningkatan ini, turbocharger menggunakan
aliran gas buang dari mesin untuk memutar turbin, yang pada
gilirannya berputar pompa udara. Turbin pada turbocharger
berputar pada kecepatan hingga 150.000 rotasi per menit
(rpm) yang sekitar 30 kali lebih cepat daripada mesin mobil
yang paling bisa pergi. Dan karena tersambung ke knalpot,
suhu di turbin juga sangat tinggi.
Turbocharger memiliki tiga bagian penting: roda turbin, roda
kompressor dan rumah as. Roda turbin yang bersudu-sudu ini
berputar memanfaatkan tekanan gas buang keluar,
kemudian melalui as terputarnya roda turbin ini berputar
pula roda kompressor dengan sudu-sudunya sehingga
memompa udara masuk dalam massa yang padat. Mengingat
komponen ini sering berputar melebihi 80,000 putaran per
menit maka pelumasan yang baik sangat diperlukan.

differential
Written By Tika penghibur on Sunday, 9 December 2012 | 22:04

POROS DIFERENSIAL
diferensial adalah perangkat, biasanya tetapi tidak harus menggunakan roda gigi, yang
mampu mentransmisikan torsi dan rotasi melalui tiga poros, hampir selalu digunakan dalam
salah satu dari dua cara. Dalam satu cara, ia menerima satu input dan menyediakan dua
output; ini ditemukan dalam mobil yang paling. Dengan cara yang lain, menggabungkan dua
masukan untuk menciptakan sebuah output yang jumlah, perbedaan, atau rata-rata, dari
input.

Dalam mobil dan kendaraan roda lainnya, diferensial memungkinkan masing-masing
mengemudi roadwheels untuk memutar pada kecepatan yang berbeda, sedangkan untuk
kendaraan yang paling memasok torsi sama dengan masing-masing.
[ 1 ]
Dalam aplikasi
otomotif, perumahan diferensial bahasa sehari-hari kadang-kadang disebut labu "" sebagai
perumahan diferensial biasanya m

Tujuan

Sebuah kendaraan roda memutar pada kecepatan yang berbeda, terutama ketika sudut
balik. diferensial ini dirancang untuk mendorong sepasang roda dengan torsi yang sama,
sementara memungkinkan mereka untuk memutar pada kecepatan yang berbeda. Dalam
kendaraan tanpa diferensial, seperti kart , baik roda mengemudi dipaksa untuk memutar
pada kecepatan yang sama, biasanya pada umum as roda didorong oleh mekanisme rantai-
drive sederhana. Ketika menikung, roda batin perlu menempuh jarak lebih pendek dari roda
luar, sehingga dengan diferensial tidak, hasilnya adalah roda dalam pemintalan dan / atau
menyeret roda luar, dan ini menyebabkan sulit diprediksi dan penanganan sulit,
kerusakan ban dan jalan, dan regangan pada (atau kegagalan kemungkinan)
seluruh drivetrain .


SYNCRONMESH
Written By Tika penghibur on Friday, 30 November 2012 | 20:34
Topik untuk kali ini adalah fungsi syncromesh pada transmisi. Synchromesh digunakan pada
transmisi untuk mobil, jadi artikel ini khususnya hanya membahas transmisi mobil saja.
Sejauh pengetahuan saya belum ada sepeda motor yang menggunakan synchromesh pada
transmisi dengan alasan keterbatasan tempat, karna transmisi syncronmesh memerlukan lebih
banyak komponen dibanding model sliding gear yang banyak dipakai untuk sepeda motor.
Sebelum mengetahui fungsi synchromesh , maka pertama kali kita harus mengenal dulu
synchromesh.Untuk perhatikan gambar di bawah ini !

Inilah gambar dari synchromesh , bentuknya menyerupai cincin yang terbuat dari bahan
kuningan . Synchromesh ini dibuat dari bahan yang lebih lunak dari komponen komponen
transmisi lainnya , sehingga komponen ini dibuat lebih mudah rusak agar tidak merusak
komponen komponen transmisi yang lainnya. Tujuan pembuatan synchromesh dari
kuningan adalah karena harga synchromesh yang jauh lebih murah dibandingkan dengan
komponen komponen transmisi yang lainnya. Sehingga jika terjadi kerusakan atau keausan
, maka synchromesh akan lebih mudah rusak dan aus , sehingga pergantian komponennya
tidak terlalu mahal.

Synchromesh dipasangkan di antara clutch hub dan gigi gigi transmisi. Jumlah
synchromesh tergantung pada jumlah gigi gigi pada tranmsisi , atau tergantung pada jumlah
tingkat percepatannya. Jika transmisi itu memiliki 4 percepatan dan 1 gigi mundur , maka
jumlah synchromesh nya adalah 4 buah. Jika transmisi itu memiliki 5 percepatan dan 1 gigi
mundur , maka jumlah synchromesh nya ada 5 buah , karena biasanya untuk gigi mundur
menggunakan sistem sliding gear yang lumrah dipakai pada sepeda motor.


Fungsi synchromesh adalah untuk memperhalus perpindahan gigi pada transmisi . Cara
kerjanya adalah saat pengemudi menggeser tuas transmisi dan memindahkan percepatan
mobil nya. Maka tuas transmisi itu akan menggerakkan shift fork pada transmisi , yang akan
diteruskan untuk menggerakan clutch hub untuk bergerak ke posisi gigi yang dituju.
Misalkan perpindahan gigi ke gigi satu , maka clutch hub akan bergerak menuju gigi 1. Pada
saat mesin dihidupkan , maka poros dalam tranmsi dan gigi gigi dalam transmisi sedang
berputar. Dan ketika perpindahan gigi , maka pedal kopling akan diinjak , sehingga putaran
dari mesin ke transmisi diputus . Hal ini akan membuat terjadi perbedaan putaran pada
komponen komponen dalam transmisi. Untuk itulah maka synchromesh digunakan di
antara clutch hub dan gigi gigi transmisi , yang berguna untuk menyamakan putaran antara
clutch hub dan gigi yang dituju. Sehingga perpindahan gigi atau perpindahan percepatan
dapat menjadi halus dan tidak merusak komponen komponen transmisi yang lainnya.


Fungsi Synchromesh pada transmisi
Written By Tika penghibur on Sunday, 18 November 2012 | 08:24
Topik untuk kali ini adalah fungsi syncromesh pada transmisi. Synchromesh digunakan
pada transmisi untuk mobil, jadi artikel ini khususnya hanya membahas transmisi mobil
saja. Sejauh pengetahuan saya belum ada sepeda motor yang menggunakan
synchromesh pada transmisi. Sebelum mengetahui fungsi synchromesh , maka pertama
kali kita harus mengenal dulu synchromesh. Untuk perhatikan gambar di bawah ini !



Inilah gambar dari synchromesh , bentuknya menyerupai cincin yang terbuat dari bahan
kuningan . Synchromesh ini dibuat dari bahan yang lebih lunak dari komponen
komponen transmisi lainnya , sehingga komponen ini lebih mudah rusak agar tidak
merusak komponen komponen transmisi yang lainnya. Tujuan pembuatan
synchromesh dari kuningan adalah karena harga synchromesh yang jauh lebih murah
dibandingkan dengan komponen komponen transmisi yang lainnya. Sehingga jika
terjadi kerusakan atau keausan , maka synchromesh akan lebih mudah rusak dan aus ,
sehingga pergantian komponennya tidak terlalu mahal.

Synchromesh dipasangkan di antara clutch hub dan gigi gigi transmisi. Jumlah
synchromesh tergantung pada jumlah gigi gigi pada tranmsisi , atau tergantung pada
jumlah tingkat percepatannya. Jika transmisi itu memiliki 4 percepatan dan 1 gigi
mundur , maka jumlah synchromesh nya adalah 5 buah. Jika transmisi itu memiliki 5
percepatan dan 1 gigi mundur , maka jumlah synchromesh nya ada 6 buah ,
demikianlah seterusnya.
Fungsi synchromesh adalah untuk memperhalus perpindahan gigi pada transmisi . Cara
kerjanya adalah saat pengemudi menggeser tuas transmisi dan memindahkan
percepatan mobil nya. Maka tuas transmisi itu akan menggerakkan shift fork pada
transmisi , yang akan diteruskan untuk menggerakan clutch hub untuk bergerak ke
posisi gigi yang dituju. Misalkan perpindahan gigi ke gigi satu , maka clutch hub akan
bergerak menuju gigi 1. Pada saat mesin dihidupkan , maka poros dalam tranmsi dan
gigi gigi dalam transmisi sedang berputar. Dan ketika perpindahan gigi , maka pedal
kopling akan diinjak , sehingga putaran dari mesin ke transmisi diputus . Hal ini akan
membuat terjadi perbedaan putaran pada komponen komponen dalam transmisi.
Untuk itulah maka synchromesh digunakan di antara clutch hub dan gigi gigi transmisi
, yang berguna untuk menyamakan putaran antara clutch hub dan gigi yang
dituju. Sehingga perpindahan gigi atau perpindahan percepatan dapat menjadi halus
dan tidak merusak komponen komponen transmisi yang lainnya.


Cara menghitung putaran Out put saft
transmisi
Written By Tika penghibur on Thursday, 15 November 2012 | 22:11
Pada dasarnya kecepatan lambat selalu digunakan untuk menggerakkan
mobil/sepeda motor secara mula-mula. Kenapa ? Karena pada saat kecepatan
lambat tenaga yang dihasilkan sangat besar, namun pada saat kecepatan tinggi
tenaga yang dihasilkan kecil. Bagaimana cara kerja transmisi? Lalu kenapa pada
kecepatan lambat dapat dihasilkan tenaga besar? Baiklah saya akan jelaskan
prinsip kerja dari transmisi dan cara kerjanya, serta bagaimana tenaga besar
dihasilkan pada kecepatan yang lambat .

Kecepatan tinggi
Prinsip kecepatan tinggi atau menaikkan kecepatan adalah gigi besar memutarkan
gigi kecil. Lihat gambar ! Pada gambar gigi yang besar memiliki 60 mata gigi dan
gigi yang kecil memiliki 30 mata gigi. Gigi yang besar di sini memegang peranan
sebagai pemutar dan gigi yang kecil sebagai gigi yang diputar. Jika gigi yang besar
berputar 600 kali, maka gigi yang kecil akan berputar 1200 kali. Jelaslah telah
terjadi penaikkan kecepatan dari 600 kali menjadi 1200 kali . Cara menghitungnya
:
Putaran yang dihasilkan = ( putaran gigi pemutar x jumlah mata gigi pemutar ) :
jumlah gigi mata gigi diputar
= ( 600 x 60 ) : 30
= 36000 : 30
= 1200


Kecepatan lambat
Prinsip kerja kecepatan lambat adalah gigi kecil memutar gigi yang besar. Lihat
gambar! Pada gambar gigi yang kecil memiliki jumlah gigi sebanyak 20 mata,
sementara gigi yang besar memiliki jumlah mata gigi sebanyak 80 mata gigi. Gigi
kecil memegang peranan sebagai pemutar dan gigi yang besar sebagai gigi yang
diputar. Jika gigi yang kecil berputar 100 kali, maka gigi yang besar akan berputar
25 kali. Jelaslah telah terjadi penurunan kecepatan putaran dari 100 kali menjadi 25
kali .Cara menghitungnya :

Putaran yang dihasilkan = ( putaran gigi pemutar x jumlah mata gigi pemutar ) :
jumlah gigi mata gigi diputar
= ( 100 x 20 ) : 80
= 2000 : 80
= 25


Kenapa putaran lambat menghasilkan tenaga yang besar ?
Perhatikan hasil perhitungan pada putaran lambat! Putaran awal adalah 100 dan
putaran hasil adalah 25. Atau bisa kita sederhanakan menjadi 4: 1 . Ketahuilah
bahwa putaran mesin ini yang digunakan untuk menggerakkan kendaraan.
Sementara beban yang akan diangkat adalah berat dari penumpang dan berat dari
mobil/sepeda motor tersebut . Pada contoh kecepatan lambat di atas adalah
dibutuhkan 4 kali untuk mengakat 1 kali beban dari kendaraan tersebut. Atau kita
bisa ilustrasikan bahwa beban itu dicicil selama 4 kali untuk 1 kali angkatan beban.
Sementara pada contoh kecepatan tinggi 60 kali putaran awal dan putaran hasilnya
1200. Atau bisa kita sederhanakan 1 : 2. Pada kecepatan tinggi dibutuhkan 1 kali
untuk 2 kali angkatan beban . Kalau kita ilustrasikan ; untuk mengangkat 1 karung
beras kita membutuhkan 4 kali bolak-balik untuk mengangkatnya secara dicicil
sedikit-sedikit, sehingga kita tidak terlalu capai mengangkatnya. Namun kerja kita
menjadi lambat, tapi kita tidak kepayahan dalam mengerjakannya, karena yang
diangkat tidaklah berat. Sementara pada kecepatan tinggi , kita mengangkat 2
karung beras itu dalam waktu 1 kali bolak-balik untuk mengakatnya. Memang
pekerjaan menjadi lebih cepat , tapi tenaga yang kita keluarkan sangat besar,
sehingga kita mudah kepayahan atau kelelahan .

Pada mobil atau sepeda motor gigi pemutar dihubungkan dengan as masuk
transmisi / input shaft transmisi, jadi gigi yang pemutar mendapatkan tenaga putar
dari mesin. Sementara gigi yang diputar mendapat hubungan dengan output atau as
keluaran dari transmisi .


TRANSMISI DUAL CLUTCH
Written By Tika penghibur on Tuesday, 13 November 2012 | 20:24
Sebuah transmisi dual-clutch menawarkan fungsi dari dua gearbox manual dalam satu. Untuk
memahami apa artinya ini, sangat membantu untuk meninjau bagaimana bekerja gearbox
manual konvensional. Ketika sopir ingin berpindah dari satu gigi ke yang lain dalam mobil
tongkat-pergeseran standar, dia menekan down pertama pedal kopling. Ini mengoperasikan
kopling tunggal, yang memutus hubungan mesin dari gearbox dan mengganggu aliran daya
ke transmisi. Kemudian sopir menggunakan pergeseran tongkat untuk memilih gigi baru,
sebuah proses yang melibatkan memindahkan kerah roda bergigi dari satu gigi ke roda gigi
dari ukuran yang berbeda. Perangkat disebut synchronizers cocok dengan roda gigi sebelum
mereka terlibat untuk mencegah grinding. Setelah gigi baru bergerak, pengemudi akan
membebaskan pedal kopling, yang menghubungkan ulang mesin untuk gearbox dan
mengirimkan daya ke roda.

Jadi, dalam transmisi manual konvensional, tidak ada aliran yang kontinu kekuasaan dari
mesin ke roda. Sebaliknya, daya pengiriman perubahan dari pada ke pada saat perpindahan
gigi, menyebabkan fenomena yang dikenal sebagai "shift shock" atau "mengganggu torsi."
Untuk driver tidak terampil, hal ini bisa menyebabkan penumpang yang dilemparkan ke
depan dan kembali lagi sebagai roda gigi yang berubah.


A dual-clutch gearbox, sebaliknya, menggunakan dua cengkeraman, tetapi tidak memiliki
pedal kopling. elektronik yang canggih dan hidrolika mengontrol cengkeraman, seperti yang
mereka lakukan pada transmisi otomatis standar. Dalam DCT, bagaimanapun, cengkeraman
beroperasi secara independen. Satu kontrol kopling roda gigi aneh (pertama, ketiga, kelima
dan sebaliknya), sementara yang lain bahkan mengontrol roda gigi (kedua, keempat dan
keenam). Dengan pengaturan ini, gigi dapat diubah tanpa mengganggu aliran daya dari mesin
ke transmisi. Berurutan, ia bekerja seperti ini:

Dual-clutch Transmisi Poros
Sebuah poros transmisi dua bagian adalah jantung dari sebuah DCT. Tidak seperti gearbox
manual konvensional, yang rumah semua roda gigi pada suatu poros input tunggal, DCT ini
terbagi aneh dan bahkan gigi pada dua poros input. Bagaimana mungkin? Poros luar adalah
cekung, membuat ruang untuk sebuah poros batin, yang bersarang di dalamnya. Batang
berongga luar feed gigi kedua dan keempat, sedangkan poros feed dalam pertama, ketiga dan
kelima.


Diagram di bawah menunjukkan susunan
ini untuk DCT lima kecepatan khas. Perhatikan bahwa satu kontrol kopling gigi kedua dan
keempat, sementara yang lain, kopling independen kontrol pertama, roda gigi ketiga dan
kelima. Itulah trik yang memungkinkan perubahan gigi kilat-cepat dan menjaga daya konstan
pengiriman. Sebuah transmisi manual standar tidak bisa melakukan ini karena harus
menggunakan kopling satu untuk semua aneh dan bahkan gigi.

Multi-pelat cengkeraman
Karena transmisi dual-clutch adalah serupa dengan otomatis, Anda mungkin berpikir bahwa
itu membutuhkan konverter torsi, yang adalah bagaimana transfer torsi mesin otomatis dari
mesin ke transmisi. DCTs, bagaimanapun, tidak memerlukan konverter torsi. Sebaliknya,
DCTs saat ini di pasar basah penggunaan multi-pelat cengkeraman. Sebuah "basah" kopling
adalah salah satu yang menggenangi komponen kopling dalam cairan pelumas untuk
mengurangi gesekan dan batas produksi panas. Beberapa produsen mengembangkan DCTs
yang menggunakan cengkeraman kering, seperti yang biasanya berhubungan dengan
transmisi manual, tetapi semua kendaraan produksi dilengkapi dengan DCTs saat ini
menggunakan versi basah. Banyak sepeda motor cengkeraman tunggal multi-plate.

Seperti konverter torsi, multi-pelat basah
cengkeraman menggunakan tekanan hidrolik untuk drive gigi. Fluida melakukan tugasnya di
dalam piston kopling, dilihat dalam diagram di atas. Ketika kopling bergerak, tekanan
hidrolik di dalam piston memaksa set bagian koil pegas, yang mendorong serangkaian pelat
kopling cakram gesekan ditumpuk dan melawan pressure plate tetap. Disc gesekan memiliki
gigi internal yang berukuran dan berbentuk untuk mesh dengan kurva pada kopling drum.
Pada gilirannya, drum tersambung ke gearset yang akan menerima gaya transfer. Audi
transmisi dual-clutch memiliki kedua gulungan air kecil dan pegas diafragma besar dalam
cengkeraman basah multi-plate.


Untuk melepaskan kopling, tekanan fluida di piston berkurang. Hal ini memungkinkan pegas
piston untuk bersantai, yang memudahkan tekanan pada paket kopling dan pressure plate.

Kita akan melihat pro dan kontra dari transmisi dual-clutch berikutnya.

Pro dan Kontra Transmisi Dual-kopling
Semoga itu menjadi jelas mengapa DCT tersebut diklasifikasikan sebagai otomatis transmisi
manual. Pada prinsipnya, DCT berperilaku seperti transmisi manual standar: Ini ada masukan
dan tambahan poros ke rumah roda gigi, dan kopling synchronizers. Apa itu tidak memiliki
adalah pedal kopling, karena komputer, solenoida dan hidrolika melakukan pergeseran
sebenarnya. Bahkan tanpa kopling pedal, pengemudi masih bisa "kirim" komputer kapan
harus mengambil tindakan melalui dayung, tombol atau perpindahan gigi yang satu.

pengalaman Driver, kemudian, hanyalah salah satu dari banyak keuntungan dari sebuah DCT.
Dengan upshifts mengambil hanya 8 milidetik, banyak yang merasa bahwa DCT
menawarkan percepatan paling dinamis dari semua kendaraan di pasar. Jelas menawarkan
percepatan halus dengan menghilangkan shock pergeseran yang menyertai gearshifts dalam
transmisi manual dan bahkan beberapa otomatis. Terbaik semua, itu affords driver
kemewahan untuk memilih apakah mereka memilih untuk mengontrol pergeseran atau
membiarkan komputer melakukan semua pekerjaan.

Mungkin keuntungan yang paling menarik dari DCT adalah peningkatan ekonomi bahan
bakar. Karena aliran listrik dari mesin untuk pengiriman tidak terganggu, secara dramatis
meningkatkan efisiensi bahan bakar. Beberapa ahli mengatakan bahwa enam-speed DCT
dapat memberikan hingga 10 persen peningkatan dalam efisiensi bahan bakar relatif bila
dibandingkan dengan lima kecepatan otomatis konvensional.

Banyak produsen mobil yang tertarik pada teknologi DCT. Namun, beberapa pembuat
khawatir akan biaya tambahan yang terkait dengan memodifikasi jalur produksi untuk
mengakomodasi tipe baru penularan. Ini awalnya bisa menaikkan biaya kendaraan dilengkapi
dengan DCTs, yang mungkin mencegah konsumen sadar biaya.

Selain itu, produsen sudah investasi besar-besaran dalam teknologi transmisi alternatif. Salah
satu yang paling terkenal adalah transmisi continuously variable, atau CVT. CVT adalah jenis
transmisi otomatis yang menggunakan sistem katrol bergerak dan sabuk atau rantai ke tak
terhingga menyesuaikan rasio gear di berbagai. CVTs juga mengurangi kejutan shift dan
meningkatkan efisiensi bahan bakar secara signifikan. Tapi CVTs tidak bisa menangani
tuntutan-tuntutan torsi mobil performa tinggi. DCTs tidak memiliki masalah tersebut dan
ideal untuk kendaraan berperforma tinggi.


TRANSMISI OTOMATIS CVT
Written By Tika penghibur on Tuesday, 13 November 2012 | 05:11
Mobil matic pada umumnya ini memiliki
sistem transmisi yang sama dengan skuter. Yaitu CVT matic. Tapi kenapa CVT skuter tidak
bisa sehemat bebek? Bros pasti sudah tau semua bahwa di skuter banyak tenaga yang hilang
percuma saat skuter mulai berjalan dari kondisi diam. Ini karena sistem CVT menggunakan
roller-rollercentrifugal yang bekerja berdasarkan prinsip fisika, Faya sentrifugal (sebuah)
massa benda yang berputar (pada porosnya) . Jadi perubahan rasio transmisi skuter hanya
berubah berdasarkan putaran mesin. Makin tinggi makin membuat roller makin terlempar.
Jika beban bertambah, maka akan tercipta kesetimbangan antara putaran mesin dengan beban
sehingga skuter tidak akan berakselerasi lagi, kecepatannya tidak bertambah. Hal ini dapat
terjadi misalnya saat tanjakan atau kecepatan topspeed tercapai).


Mengenai transmisi mobil seperti Honda Jazz yang sama-sama CVT, perubahan rasio
transmisinya diatur oleh komputer. Jadi disesuaikan dengan kondisi beban mobil. Ini yang
membuat semua tenaga mesin tersalurkan dan terpakai sempurna tanpa terbuang percuma.
Berbeda dengan sistem roda gigi pada persneling mobil/motor.Misalnya kita jalan pada gigi
tertentu, putaran mesin akan naik linear terhadap kecepatan kendaraan. Padahal sebenarnya
tidak memerlukan putaran segitu pada kecepatan tertentu.




Ini kuncinya penghematan yang bisa
didapatkan dengan prinsip CVT. Mesin hanya berputar pada putaran yang dibutuhkan oleh
beban/kecepatan kendaraan. Ini tidak akan bisa didapatkan di sistem roda gigi karena
kenaikan putaran vs kecepatan bersifat linear. Nah kembali ke bahasan utama: jika Pabrikan
Motor menambahkan alat kontrol elektronik pada motor produksinya, maka menurut saya
dengan cara berkendara yang normal, maka motor ini bisa menjadi moto


TRANSMISI DENGAN KOPLING
GANDA
Written By Tika penghibur on Tuesday, 13 November 2012 | 05:07

Transmisi kopling ganda digunakan untuk menggabungkan kelebihan dari sistem
transmisi manual dan otomatis. Transmisi manual memiliki keunggulan dalam hal
respons cepat dan minim selip. Sedangkan transmisi otomatis unggul karena
mengurangi beban kerja pengemudi dalam memindahkan posisi gigi.

Pada dasarnya, mekanisme kerja sistem transmisi kopling ganda ini seperti
transmisi manual yang dioperasikan secara elektronik. Makanya dalam sistem yang
pertama diperkenalkan oleh Volkswagen Grup ini memakai kopling layaknya
transmisi manual. Hanya saja, ia memiliki beberapa pelat yang direndam dalam oli
transmisi seperti kopling di sepeda motor.
Penggunaan beberapa pelat dimaksudkan untuk menambah bidang gesek karena
posturnya lebih kecil dari kopling manual biasa, terutama untuk kopling yang berada
di sisi dalam. Sedangkan oli transmisi berfungsi untuk mereduksi panas yang
ditimbulkan oleh pelat yang bergesek sambil melumasi komponen bergerak lainnya.

Prinsip kerjanya, kopling pertama melayani perbandingan gigi 1, 3 dan 5 serta
mundur. Sementara kopling kedua melayani gigi 2, 4 dan 6. Volkswagen Golf GTI
dan Ford Focus TDCi membuat semua poros input dari mesin pada kopling pertama
dan kedua berada dalam satu garis lurus.

Berbeda dengan Mitsubishi. Produsen asal Jepang ini mencoba untuk melakukan
pengembangan agar lebih sesuai dengan penggerak empat roda yang dimilikinya.
Diperuntukkan bagi Mitsubishi Lancer Evolution X 2007, mereka membangun
transmisi serupa yang lebih kompak. Untuk itu konstruksinya diubah dengan
menambah satu poros via roda gigi. Alhasil, bentuknya jadi melebar dan kompak
sehingga masih dapat dipasang melintang bersama transfer case. Mekanisme
kontrol Twin Clutch Sports Shift Transmission (TC-SST) ini memakai Electronic
Control Unit (ECU) yang terpisah dari ECU mesin dan menyatu pada rumah
transmisi. Bersama ECU mesin dan ECU tuas transmisi, secara simultan data yang
didapat dari mapping digunakan untuk mengoperasikan valve body yang
memberikan tekanan hidrolis pada kopling dan garpu pemindah gigi.

Namun pada prinsipnya, transmisi kopling ganda ini bertujuan untuk memadukan
kesigapan ala transmisi manual namun tidak memiliki pedal kopling layaknya
transmisi otomatis. Plus peripindahan gigi yang halus serta lebih cepat dari jenis
manual sekalipun. Pasalnya, saat rasio gigi berada di posisi gigi 1, maka kopling
kedua telah memutar gear ratio ke-2 melalui kopling lainnya. Alhasil, perpindahan
gigi pun dapat berlangsung cepat dan lembut. Saat di posisi gigi 2 pun, garpu akan
menyiapkan gigi 3 untuk bekerja. Begitu seterusnya. Namun demi mengantisipasi
downshift, garpu tidak mengunci secara penuh. Alhasil saat gigi diperintahkan turun,
transmisi masih sanggup merespons dengan cepat.

Sebagai pemuncak adrenalin, disediakan beberapa pilihan mode perpindahan gigi.
Mulai dari Normal untuk pengendaraan santai, Sport untuk respons lebih cepat dan
S-Sport jika Anda ingin memaksimalkan seluruh daya yang ia simpan. Inilah yang
menjadi fitur lebih dari sebuah transmisi otomatis. Sebagai pelopor, jelas
Volkswagen Group tidak tinggal diam. Tahun lalu pabrikan Jerman ini meluncurkan
pengembangan DSG bertajuk 7-speed S-Tronic. Selain menambah satu lagi
perbandingan gigi, kopling ganda yang digunakan sudah tidak lagi direndam oli alias
murni kopling kering layaknya transmisi manual biasa. Memang secara kualitas
bahan pastilah menuntut standar tinggi. Tapi dengan semakin ringkasnya konstruksi
kopling dan hilangnya selip dari cairan pelumas, membuat bobotnya berkurang dan
respons terhadap perpindahan gigi menjadi lebih baik.





Sistem Kopling
Written By Tika penghibur on Sunday, 11 November 2012 | 12:35
Kopling dan komponen pengoperasiannya yang akan dibahas disini adalah yang dipergunakan pada
kendaraan bermotor khususnya untuk kendaraan ringan, yaitu sepeda motor, sedan dan mobil
penumpang. Kopling dan komponen pengoperasiannya merupakan bagian dari sistem pemindah
tenaga dari sebuah kendaraan, yaitu sistem yang berfungsi memindahkan tenaga dari sumber
tenaga (mesin) ke roda ken-daraan (pemakai/penggunaan tenaga).
Pemindahan tenaga dari mesin kesistem penggerak pada kendaraan, tentunya diperlukan suatu
proses yang halus tanpa adanya kejutan, yang menyebabkan ketidak nyamanan bagi pengendara
dan penumpang. Di samping itu, kejutan juga dapat menyebabkan terjadinya kerusakan pada bagian
mesin.


Sistem pemindah tenaga secara garis besar terdiri dari Unit kopling, transmisi, defrensial, poros dan
roda kendaraan. Sementara Posisi unit kopling dan komponennya (Clutch Assembly), terletak pada
ujung paling depan dari sistem pemindah tenaga pada kendaraan. Sesuai dengan fungsinya, yaitu
untuk memutus dan menghubungkan, unit kopling memutus dan menghubungkan aliran
daya/gerak/momen dari mesin ke sistem pemindah tenaga. Dengan adanya kopling, maka saat tidak
diperlukan tenaga gerak, maka tidak perlu harus mematikan sumber gerak (mesin).

CARA KERJA KOPLING




Sistem kopling yang akan kita bicarakan disini adalah sistem kopling manual yang selanjutnya kita
sebut dengan kopling saja.

Berikut ini komponen penting pendukung kopling, secara urut : Fly wheel atau roda gila, Clutch disc
atau plat kopling, Clutch cover atau dekrup dan Clutch release bearing atau Drek lahar.
Cara Kerja :
Fly wheel atau roda gila meneruskan sekaligus menyimpan energi dari Crank Saft (kruk as) mesin
saat mesin hidup (berputar), Plat kopling menjadi satu-satunya perantara tenaga mesin dengan
Porseneling kita yang akhirnya tenaga ini akan diteruskan ke Roda. Sedangkan Dekrup bekerja
sebagai pengatur kapan tenaga mesin di teruskan dan kapan tenaga mesin tidak diteruskan, hal ini
dilakukan oleh kaki kita saat menginjak atau melepas pedal kopling melalui perantara Drek lahar.

Catatan : Dekrup di ikat dengan 6(biasanya) baut terhadap fly wheel. plat kopling menjadi pengisi
bagian tengah antara fly wheel dengan dekrup. Pada bagian tengah plat kopling terdapat lubang
bergigi yang akan masuk kedalam As blender sebagai penerus tenaga dari plat kopling ke Gearbox
porseneleng.
Ketika kaki kita tidak menginjak pedal kopling , dengan melihat susunan diatas maka bantalan
dekrup akan menekan plat kopling terhadap fly wheel sehingga seolah olah Fly wheel, plat kopling
dan dekrup menjadi satu kesatuan sebagai benda rigid. sehingga apabila fly wheel berputar 10rpm
maka demikian pula dengan plat koplingnya. Dengan cara inilah tenaga dari mesin dapat di transfer
ke dalam Gearbox porseneleng (melalui as blender) yang pada akhirnya diteruskan ke roda.


Ketika kaki menginjak pedal kopling :
Ketika kaki kita menginjak pedal kopling, maka dreklahar mendorong kuku/ tuas dari dekrup
sehingga bantalan dekrup yang menekan plat kopling dan roda gila terangkat. ketika terangkat inilah
posisi dikatakan Free / perei. Dimana perputaran dari roda gila tidak di ikuti oleh perputaran dari
plat kopling. sehingga tenaga dari mesin tidak sampai pada gearbox perseneleng. Pada saat ini lah
perpindahan gigi dari porseneleng dapat dilakukan.Didalam gearbox porseneleng inilah tenaga dari
mesin di atur sedemikian hingga sesuai dengan kebutuhan pengemudi melalui rasio gigi.



Transmisi Tipe Synchromesh
Written By Tika penghibur on Sunday, 11 November 2012 | 18:19


Jenis ini mempunyai konstruksi seperti jenis constantmesh. Pada jenis ini untuk
memindahkan putaran dari main gear ke main shaft digunakan Synchromesh, sehingga
perpindahan putaran dapat dilakukan dengan mudah pada berbagai kecepatan.

1. Susunan transmisi jenis Synchromesh
Pada dasarnya transmisi jenis Synchromesh terdiri atas lima bagian, yaitu sebagai berikut :
Syncronizer ring, yang berfungsi untuk menyamakan putaran.
Clutch hub, berfungsi untuk menghubungkan putaran dari dari sleeve hub ke main
shaft.
Sleeve hub, berfungsi untuk memindahkan putaran dari main gear ke main shaft
melalui clutch hub.
Sycronizer key , berfungsi untuk menekan synchronizer ring dan sekaligus membantu
bekerjanya sleeve hub
Synchronizer spring, berfungsi untuk menekan synchronizer key selalu tertekan ke
sleeve hub
2. Cara kerjanya
Bila sleeve digerakkan ke depan atau ke belakang oleh fork,sleeve akan bergerak ke depan
atau ke belakang. Gerakana sleeve hub menbawa synchronizer key untuk menekan
synchronizer ring, selanjutnya synchronizer ringtertekan dantergesek dengan cone. Akibat
gesekan ini maka terjadi pengereman yang menyebabkan putaran synchronizer key sama
dengan sycronizer cone

Bila sleeve ditekan terus, sedangkan synchronizer ring tidak dapat bergerak maju lagi maka
synchronizer key tertekan turun oleh oleh sleeve pada tonjolan key bagian atas. Karena key
turun maka key tidak sanggup lagi menekan cone. Dengan demikian canfer sleeve hub dapat
masuk dengan mudah pada camfer sleeve sycronizer cone, selanjutnya putaran dari main gear
dapat diteruskan ke main shaft.




Differensial/Gardan
Written By Tika penghibur on Sunday, 11 November 2012 | 12:40
Fungsi utama gardan adalah membedakan putaran roda kiri dan kanan pada saat mobil
sedang membelok. Hal itu dimaksudkan agar mobil dapat membelok dengan baik tanpa
membuat kedua ban menjadi slip atau tergelincir. Untuk mempelajari cara kerja gardan
berikut ini , sebaiknya Anda baca terlebih dahulu postingan saya tentang mengenal gardan .
Adapun cara kerja gardan adalah sebagai berikut :



Pada saat mobil berjalan lurus :
Pada saat mobil berjalan lurus keadaan kedua ban roda kiri dan kanan sama - sama dalam
kecepatan putaran yang sama.Dan juga beban yang ditanggung roda kiri dan roda kanan
adalah sama. Sehingga urutan perpindahan putaran dari as kopel akan diteruskan untuk
memutar drive pinion . Drive pinion akan memutar ring gear , dan ring gear bersama - sama
dengan differential case akan berputar. Dengan berputarnya differential case , maka pinion
gear akan terbawa berputar bersama dengan differential case karena antara differential case
dan pinion gear dihubungkan dengan pinion shaft. Karena beban antara roda kiri dan roda
kanan adalah sama saat jalan lurus , maka pinion gear akan membawa side gear kanan dan
side gear kiri untuk berputar dalam satu kesatuan. Jadi dalam keadaan jalan lurus sebenarnya
pinion gear tidak berputar , pinion gear hanaya membawa side gear untuk berputar bersama -
sama dengan differential case dalam kecepatan putaran yang sama. Bila differential case
berputar satu kali , maka side gear juga berputar satu kali juga , demikian seterusnya dalam
keadaan lurus. Putaran side gear ini kemudian akan diteruskan untuk menggerakkan as roda
dan kemudian menggerakkan roda.

Pada saat kendaraan membelok :
Pada saat mobil sedang membelok beban yang ditanggung pada roda bagian dalam adalah
lebih besar daripada beban yang ditanggung roda bagian luar . Misalkan sebuah mobil sedang
belok ke kiri, maka beban pada roda kiri akan lebih besar daripada beban roda kanan. Dengan
demikian urutan perpindahan tenaganya adalah sebagai berikut ; P:utaran dari as kopel akan
diteruskan untuk memutar drive pinion . Drive pinion akan memutar ring gear . Dengan
berputarnya ring gear maka differential case akan terbawa juga untuk berputar. Karena beban
roda kiri lebih besar dari roda kanan saat belok ke kiri , maka side gear sebelah kiri akan
memberi perlawanan terhadap pinion gear untuk tidak berputar . Gaya perlawanan dari side
gear kiri ini akan membuat pinion gear menjadi berputar mengitari side gear kiri. Dengan
berputarnya pininon gear , maka side gear kanan akan diputar oleh pinion gear. Sehingga side
gear kanan akan berputar lebih cepat dari side gear kiri. Gerakan side gear ini akan
diteruskan ke as roda kemudian ke roda. Untuk roda kanan akan berputar lebih cepat daripada
roda kiri karena side gear kanan berputar lebih cepat.

Penggerak Sudut
1. Bagian bagian poros penggerak aksel


1. Rumah Penggerak Aksel
2. Gigi Pinion
3. Gigi Korona
4. Gigi Kerucut Samping/Matahari
5. Rumah Differensial
6. Poros Gigi Kerucut Antara
7. Gigi Kerucut Antara/Planet
8. Mounting Rumah Penggerak aksel
9. Tutup Debu
10. Poros Aksel
11. Penghubung Bola/Penghubung CV
12. Bantalan Rumah Diferensial
13. Bantalan Poros Pinion
14. Sil Oli
2. Penggunaan :
Kendaraan dengan motor memanjang, untuk meneruskan putaran ke roda-roda diperlukan
penggerak sudut. Karena arah putaran motor berbeda dengan arah putaran roda roda
3. Fungsi :

Merubah arah putaran dari arah putaran mesin ke kanan ( a ) menjadi arah putaran maju ( b
) ke roda roda
4. Jenis Penggerak Sudut
Pada saat sekarang penggerak aksel hanya menggunakan penggerak sudut roda korona.
Tetapi pada sistem lama, misalnya merek PEUGEOT menggunakan penggerak roda cacing.
Perbandingan gigi pada : Sedan station antara 3,5 : 1 s/d 4,5 : 1
Truk antara 5 : 1 s/d 12 : 1
Jenis biasa :
Sumbu poros pinion segaris dengan aksis roda korona Konstruksi ini hanya digunakan pada
truk
Kerugian :
Suara tidak halus
Gaya pada gigi besar ( Konstruksi Berat )

Jenis biasa :
Sumbu poros pinion segaris dengan aksis roda korona Konstruksi ini hanya digunakan pada
truk
Kerugian :
Suara tidak halus
Gaya pada gigi besar ( Konstruksi Berat )
Jenis Hypoid
Sumbu poros pinion tidak segaris dengan aksis roda korona
Konstruksi ini : Digunakan pada sedan, station dan truk
Keuntungan :
Suara halus
Permukaan gigi yang memindahkan gaya lebih besar
Poros penggerak ( Gardan ) lebih rendah
Kerugian :
Perlu oli khusus GL 4 atau GL 5
Gesekan antara gigi lebih besar

5. Bentuk Gigi

Dari bentuk giginya, roda korona ada 2 macam
Klingenberg
Gleason

Klingenberg
Tebal puncak gigi bagian dalam dan bagian luar sama (A=B)
Disebut gigi spiral karena bentuk gigi sebagian dari busur spiral
Kebanyakan digunakan pada mobil Eropa dan Jepang

Gleason
Tebal puncak gigi bagian dalam dan bagian luar tidak sama (a?b)
Disebut gigi lingkar karena bentuk bentuk gigi sebagian dari busur lingkaran
Kebanyakan digunakan pada mobil Amerika
6. Penyetelan Penggerak Aksel

1. Tinggi pinion
Untuk mendapatkan posisi gigi pinion yang tepat terhadap gigi roda korona
2. Pre load pinion
Agar keausan bantalan tidak menyebabkan kebebasan bantalan
3. Celah bebas gigi roda korona ( Back Lash )
Roda korona dapat berputar dengan baik/halus dan tidak menimbulkan suara persentuhan gigi
atau suara dengung
4. Pre load bantalan rumah diferensial ( Keseluruhan )
Agar keausan bantalan tidak menimbulkan kebebasan bantalan / gerak aksial roda korona
5. Memeriksa Persinggungan gigi
Untuk menempatkan posisi permukaan kontak gigi pinion dan roda korona benar ( di tengah
tengah ) sehinggga suara halus dan keausan merata
7. Bentuk Rumah Aksel ( Penggerak Aksel )
Dari bentuk rumah penggerak aksel dapat dibedakan tiga macam :
Aksel Banjo
Aksel Spicer
Aksel Terompet
7.1. Aksel Banjo

Rumah bantalan lebih kuat menahan gaya ke samping / aksial roda korona kurang kuat, biasa
digunakan pada kendaraan sedan, Station dan Jep
7.2. Aksel Spicer

Rumah bantalan lebih kuat menahan gaya ke samping / aksial roda korona jenis ini sering
digunakan pada jeep dan truk
7.4. Aksel Terompet

Rumah bantalan merupakan satu kesatuan yang kokoh dengan rumah aksel, jenis ini paling
kuat menahan gaya ke samping / aksial roda korona biasanya digunakan pada jenis
kendaraaan berat
Jarang lagi digunakan pada kendaraan, karena :
Konstruksi rumit
Penyetelan sulit
Harga mahal


CARA KERJA CVT (CONTINOUS
VARIOUS TRANSMISI)
Written By Tika penghibur on Sunday, 11 November 2012 | 18:25
CONTINOUS VARIOUS TRANSMISI. transmisi dengan perbandingan gigi yang sangat
bervariasi. orang lebih senang menyebutnya transmisi otomatic.

KOMPONEN CVT




KEUNTUNGAN SISTEM CVT
1. Memberikan perubahan kecepatan dan perubahan torsi dari mesin ke roda belakang
secara otomatis
2. Perbandingan rasio gigi yang sangat tepat tanpa harus memindahan gigi
3. Tidak akan terjadi hentakan saat perpindahan didi
4. Perpindahan kecepatan yang sangat lembut

KERUGIAN CVT
1. Untuk start pertama dibutuhkan putaran yang tinggi
2. Pembukaan gas cenderung besar, karena dibutuhkan putaran tinggi untuk bisa
berjalan dan berpidah rasio
3. Penggunaan bensin lebih boros
4. Karena lebih banyak bekerja pada putaran tinggi dimungkinkan mesin lebih cepat
rusak jika tidak mendapatkan perawatan yang lebih
5. Pada saat jalan menurun, engine brake yang terjadi sangat kecil, sehingga cenderung
mengerem dan rem akan terbakar
6. Karena kecilnya engine breke ini akan menimbulkan motor sulit dikendalikan saat
jalan menurun. untuk itu tidak disarankan menggunakan motor matic di kondisi jalan
menanjak dan menurun bagi yang belum berpengalaman.

CARA KERJ A DARI CVT



SAAT PUTARAN LANGSAM
Saat putaran langsam kopling sentrifugal pada pulley sekunder belum berhubungan, sehingga
putaran dari pulley primer belum dapat diteruskan ke roda belakang.
SAAT PUTARAN MULAI JALAN
Saat mulai berjalan kompling sentrifugal pada pulley sekunder mulai terhubung dan memutar
roda belakang
SAAT PUTARAN MENENGAH
Saat putaran menengah besar pulley sekunder dan primer relatif sama, sehingga membuat
perbandingan gigi yang sesuai
SAAT PUTARAN TINGGI
Saat putaran tinggi, pulley primer membesar, karena putaran mesin meninggi, oleh karena
pulley primer membesar belt lebih banyak tertari ke depan, sehingga pulley sekunder
mengecil. perbandingan putaran akan berubah lagi.
SAAT RODA BEBAN BERAT / MENANJAK
Pada saat menanjak, atau beban berat, roda belakang agak tertahan, oleh karena beban
sehingga pulley sekunder membesar dan pulley primer mengecil.



Sistem transmisi kendaraan
Written By Tika penghibur on Sunday, 11 November 2012 | 12:18

Sistem Transmisi Pada Mobil
Sistem transmisi, dalam otomotif, adalah sistem yang menjadi penghantar energi dari mesin
ke diferensial dan as. Dengan memutar as, roda dapat berputar dan menggerakkan mobil.
Transmisi diperlukan karena mesin pembakaran yang umumnya digunakan dalam mobil
merupakan mesin pembakaran internal yang menghasilkan putaran (rotasi) antara 600 sampai
6000 rpm. Sedangkan, roda berputar pada kecepatan rotasi antara 0 sampai 2500 rpm.

Sekarang ini, terdapat dua sistem transmisi yang umum, yaitu transmisi manual dan
transmisi otomatis. Terdapat juga sistem-sistem transmisi yang merupakan gabungan antara
kedua sistem tersebut, namun ini merupakan perkembangan terakhir yang baru dapat
ditemukan pada mobil-mobil berteknologi tinggi dan merek-merek tertentu saja.

a. Transmisi Manual



Transmisi manual merupakan salah satu jenis transmisi yang banyak dipergunakan dengan
alasan perawatan yang lebih mudah. Biasanya pada transimi manual terdiri dari 3 sampai
dengan 7 speed.

b. Transmisi Semi Otomatis
Transmisi semi otomatis adalah transmisi yang dapat membuat kita dapat merasakan sistem
transmisi manual atau otomatis, bila kita sedang menggunakan sistem transmisi manual kita
tidak perlu menginjak pedal kopling karena pada sistem transmisi ini pedal kopling sudah
teratur secara otomatis.

c. Transmisi Otomatis


Transmisi otomatis terdiri dari 3 bagian utama, yaitu : Torque converter, Planetary gear
unit, dan Hydraulic control unit. Torque converter berfungsi sebagai kopling otomatis dan
dapat memperbesar momen mesin. Sedangkan Torque converter terdiri dari Pump impeller,
Turbine runner, dan Stator. Stator terletak diantara impeller dan turbine. Torque converter
diisi dengan ATF (Automatic Transmition Fluid). Momen mesin dipindahkan dengan adanya
aliran fluida.

d. Tiptronic
(BMW menyebutnya Steptronic, pabrikan lain juga punya nama sendiri tapi sebenarnya
semuanya sama). Sebenarnya sama saja dengan sistem Automatic biasa, tapi kita bisa
memindahkan gigi sendiri dengan tuas. Sedikit lebih mahal daripada matic biasa. Mercedes
sudah punya sistem 7 AT.

Keunggulan : kenyamanan matic tapi kita bisa memindahkan gigi sendiri.
Kelemahan : sama seperti matic biasa, kurang responsif.

e. Clutchless Manual
Sistem manual tanpa pedal kopling, dengan tuas transmisi bukan seperti tuas matic tapi persis
seperti tuas manual (1-2-3-4-5-R). Kopling diatur computer, cara memindahkan gigi : pedal
gas sedikit diangkat (untuk memberitahu computer untuk siap2 mengatur kopling), lalu
pindahkan tuas manual. Sistem ini hanya sempat muncul sebentar, contohnya pada Mercedes
A-class generasi pertama (namanya clutchless manual atau semi-auto). Sistem ini tidak
populer karena tidak senyaman matic/tiptronic yang bisa berpindah gigi sendiri, dan rasanya
tidak senatural manual biasa, karena tidak ada pedal kopling untuk diinjak. (Sayang sekali,
padahal aku suka sistem ini.) Sekarang sudah tidak ada mobil yang pakai sistem ini.

f. CVT
Seperti sistem matic, tapi menggunakan
belt yang variable sehingga rationya bisa diubah2. Sebenarnya hanya punya satu gigi atau
sering disebut tidak bergigi. Audi menyebutnya Multitronic, pabrikan lain juga punya nama
sendiri2 tapi semuanya sama. Ada juga yg menggunakannya untuk menipu customer seperti
Honda dengan sistem '7-speed Steermatic'-nya. Berbeda dengan 7 AT milik Mercedes yang
benar2 memiliki 7 gigi asli, Steermatic Honda ini hanya mengubah2 ratio belt saja.
Bandingkan saja dengan Tiptronic, respons tenaganya kalah jauh. Karena sistem CVT ini
memiliki kurva tenaga yang linear.

Keunggulan :
Perpindahan gigi 'tidak terasa'. Sebenarnya bukannya 'tidak terasa', tapi karena
sebenarnya TIDAK ADA GIGI YANG BERPINDAH karena hanya punya satu gigi.
Lebih irit daripada matic biasa karena tidak menggunakan torque converter.

Kelemahan :
Sangat tidak cocok untuk performance car.
Tenaga tidak responsif, kalah responsif oleh matic biasa sekalipun.
Pada matic biasa begitu di-kickdown langsung turun gigi, sedangkan pada CVT hanya
mengubah ratio belt saja.
Contoh kasus : tandingkan saja Vios (4AT) vs City (CVT).