Laporan Lengkap

LABORATORIUM MOTOR BAKAR
PRAKTIKUM LABORATORIUM
MOTOR BAKAR
OLEH
NAMA : ERINA DWI RAMADHANI

NIM : D021181305
KELOMPOK : XV (LIMABELAS)

DEPARTEMEN TEKNIK MESIN
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HASANUDDIN
2021
Erina Dwi Ramadhani/D021181305 Internal Combustion Engine

JURUSAN MESIN FAKULTAS TEKNIK

LEMBAR PENGESAHAN
Laporan Praktikum “MOTOR BAKAR” ini telah diperiksa dan disetujui

pada tanggal:
Laborant Asisten I Asisten II
(Muis Tolla) ( Arjat ) (Ahmad Subari)

NIP. 19631005198701101 STB : D021 17 1023 STB : D021 17 1019
Mengetahui,
Kepala Laboratorium
(Prof. Dr. Eng. Andi Erwin Eka Putra, ST., MT)

NIP. 197112211998021001


KARTU ASISTENSI
NAMA : GABRIEL YURANTA

NIM : D021 18 1514
KELOMPOK : XV
PERCOBAAN : DIESEL
HARI / TGL CATATAN PARAF
Gowa, November 2021

ASISTEN
(ARJAT)
STB: D021 17 1023


KARTU ASISTENSI
NAMA : GABRIEL YURANTA

NIM : D021 18 1514
KELOMPOK : XV
PERCOBAAN : MESIN BENSIN
HARI / TGL CATATAN PARAF
Gowa, November 2021

ASISTEN
(AHMAT SUBARI)
STB: D021 17 1019

DAFTAR RIWAYAT HIDUP
A. DATA PRIBADI
Nama Lengkap : Erina Dwi Ramadhani
Nama Panggilan : Erina
Tempat / Tanggal Lahir : Pinrang, 04 Januari 2000
Jenis Kelamin : Perempuan
Agama : Islam
Nama Orang tua
Ayah : Muh. Ramli Gani, SH
Ibu : Andi Hartina
Pekerjaan Orang tua
Ayah : PNS
Ibu : Ibu Rumah Tangga
Golongan Darah : O
Alamat : Jln. Mangga Komp. Eks PKG
Telepon /No. HP : 085343911200
Instagram : erindwr_
E-mail : erinadwir01@gmail.com
Facebook : Erina Dwi Ramadhani
B. RIWAYAT PENDIDIKAN
 Pendidikan Formal
-SDN 161 Pinrang
-SMP Negeri 1 Pinrang
-SMK Negeri 1 Pinrang
 Pengalaman Organisasi
- HMM FT-UH
 Prestasi
-

Demikian Daftar Riwayat Hidup ini saya buat dengan sebenar-benarnya

dan dapat dipertanggungjawabkan.
Gowa, 22 November 2021

Saya yang bersangkutan,
ERINA DWI RAMADHANI

D021181305

NOMENKULATUR
Simbol Keterangan Satuan

BHP Daya Kuda Efektif KWatt
FC Komsumsi Bahan Bakar Kg/h
SFC Komsumsi Bahan Bakan Spesifik Kg/kWh
MEP Tekanan Efektif Rata-Rata kPa
ρudara Massa jenis Udara Kg/m³
f’ Tekanan Uap Jenuh mmHg
f Tekanan Parsial Uap Air mmHg
x Rasio Kelembaban Kgv/kgda
v Volume Spesifikasi Udarah Lembab m³/kg
Mth Laju Aliran massa aktual Kg/h

AFRac
Perb. Udara Bahan Bakar Aktual -
t
AFRst
Perb. Udara Bahan Bakar Stokiometri -
oi
α Faktor Kelebihan Udara -
ɳvol Efisiensi Volumetrik %
Qtot Kalor Total kWatt
ɳth Efisiensi Thermal %
Qpm Kalor Yang Hilang Akibat Pendinginan Mesin kWatt
Qgb Panas Yang Keluar Melalui Gas Buang kWatt
ɳmek Efisiensi Mekanis %
Qoht Kehilangan Panas Akibat Faktor Lain kWatt

%BHP
Peresentase BHP Terhadap Base %
B
%ɳth Persentase ɳth Terhadap Base %

%BHP Persentase BHP Terhadap Qtot %
%Qpm Persentase Qpm Terhadap Qtot %
%Qgb Persentae Qgb Terhadap Qtot %
%Qoth Persentase Qoth Tehadap Qtot %
T Torsi Nm
N Putaran Poros rpm
Vgu Volume Gelas Ukur cc
ρf Massa Jenis Bahan Bakar Kg/liter
ka Konstanta Bahan Bakar -
vs Volume Silinder mm³
d Diameter Silinder mm
s Langkah Piston mm
z Jumlah Silinder buah
Twb Temperatur Bola Basah ˚C
Tdb Temperatur Bola Kering ˚C
Tgb Temperatur Gas Buang ˚C
Patm Tekanan Gas Buang mmHg
Kd Tekanan Udara Atmoosfer -
Do Diameter Orifice mm
Ho Beda Tekanan Dalam Monometer mmHg

LHVb
Low Heat Value Bahan Bakar kJ/kg
b
qpm Laju Aliran Massa Air Pendingin Kg/det
Cpa air Panas Jenis Udara kJ/kg˚C
Top Temperatur Keluar Air Pendingin ˚C

Tip Temperatur Masuk Air Pedingin ˚C
Apm Laju Aliran Air Pendingin L/min
ρair Massa Jenis Air Kg.m³
Mp Mol produk Mol
Km Komposisi mol -
Msp Massa produk -
Kb Komposisi berat -
Cpm Panas jenis molekul kJ/kg˚C
Cp Panas jenis sebenarnya kJ/kg˚C
Cpgb Panas jenis gas buang kJ/kg˚C
KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan ke khadirat Tuhan Yang Maha Esa, atas
rahmat dan karunia-Nya yang berlimpah sehingga penulis dapat menyelesaikan
jurnal praktikum ini secara lengkap. Meskipun banyak hambatan yang penulis
alami dalam proses pengerjaannya, tapi penulis berhasil menyelesaikannya
dengan baik.
Penulis juga mengucapkan terima kasih kepada:
1. Para Asisten Laboratorium Motor Bakar yang telah membimbing dan

mendampingi penulis selama praktikum maupun dalam pengerjaan jurnal
praktikum ini.
2. Orang tua penulis yang telah memberi dorongan, baik secara moril maupun
materil.
3. Semua pihak terkait yang mendukung penyelesaian jurnal praktikum ini.
Penulis menyadari bahwa jurnal praktikum ini masih jauh dari kata
sempurna, maka dari itu penulis meminta kritik dan saran yang membangun dari
para pembaca agar kami lebih teliti dalam melakukan penulisan selanjutnya.
Akhirnya penulis mengharapkan semoga dari laporan ini dapat diambil hikmah
dan manfaatnya sehingga dapat memberikan inpirasi terhadap pembaca.
Gowa, 01 November 2021
Penyusun
DAFTAR ISI

SAMPUL.........................................................................................................................i
LEMBAR PENGESAHAN..........................................................................................ii
LEMBAR ASISTENSI................................................................................................iii
DAFTAR RIWAYAT HIDUP......................................................................................v
NOMENKLATUR......................................................................................................vii
KATA PENGANTAR...................................................................................................x
DAFTAR ISI.................................................................................................................xi
PETUNJUK UMUM PRAKTIKUM........................................................................xii
A. PENGUJIAN MOTOR DIESEL
BAB I PENDAHULUAN........................................................................................2
I.1 Latar Belakang......................................................................................2
I.2 Tujuan Praktikum..................................................................................3
I.3 Manfaat Praktikum................................................................................4
BAB II TEORI DASAR...........................................................................................5
II.1 Sejarah Mesin Diesel.............................................................................5
II.2 Pengertian Mesin Diesel.......................................................................6
II.3 Prinsip Kerja Mesin Diesel...................................................................7
II.4 Diagram P-V.......................................................................................11
II.5 Diagram Indikator...............................................................................12
II.6 Diagram Katup....................................................................................14
II.7 Densitas...............................................................................................18
II.8 Nilai Kalor...........................................................................................22
II.9 Bagian dan Fungsi Motor Diesel.........................................................23
BAB III PENGUJIAN............................................................................................28
III.1 Tabel Data Hasil Pengujian.................................................................28
III.2 Pengolahan Data..................................................................................29
III.3 Tabel Data Hasil Perhitungan.............................................................36
III.4 Diagram Sankey..................................................................................37
III.5 Grafik dan Pembahasan.......................................................................43
BAB IV PENUTUP...............................................................................................58
IV.1 Kesimpulan..........................................................................................58

IV.2 Saran....................................................................................................59
DAFTAR PUSTAKA............................................................................................60
B. PENGUJIAN MOTOR BENSIN

BAB I PENDAHULUAN......................................................................................62
I.1 Latar Belakang....................................................................................62
I.2 Tujuan Praktikum................................................................................63
I.3 Manfaat Praktikum..............................................................................64
BAB II TEORI DASAR.........................................................................................65
II.1 Sejarah Spark Ignition Engine............................................................65
II.2 Pengertian Mesin Bensin.....................................................................66
II.3 Klasifikasi Motor Bensin....................................................................66
II.4 Diagram P-V Teoritis Motor Bensin 4 Langkah.................................70
II.5 Sistem Penyemprotan Bahan Bakar Pada Mesin Bensin....................71
II.6 Siklus Otto...........................................................................................73
II.7 Sistem Pengapian................................................................................74
II.8 Komponen Utama Motor Bensin........................................................75
II.9 Nilai Kalor...........................................................................................80
II.10 Rumus-Rumus yang Digunakan.........................................................81
II.11 Bagian dan Fungsin Mesin Bensin......................................................87
BAB III PENGUJIAN............................................................................................93
III.1 Tabel Data Hasil Pengujian................................................................93
III.2 Pengolahan Data.................................................................................94
III.3 Tabel Data Hasil Perhitungan.............................................................100
III.4 Diagram Sankey..................................................................................101
III.5 Grafik dan Pembahasan......................................................................107
BAB IV PENUTUP................................................................................................122
IV.3 Kesimpulan.........................................................................................122
IV.4 Saran....................................................................................................123
DAFTAR PUSTAKA..............................................................................................124
PETUNJUK UMUM
PRAKTIKUM LABORATORIUM MOTOR BAKAR


1. PERATURAN PRAKTIKUM
A. KEHADIRAN
a. Sesuai jadwal praktikum yang ditetapkan.
Kehadiran dianggap absen jika terlambat 5 menit dari jadwal yang
telah ditentukan.
b. Praktikan yang tidak mengikuti satu kali praktikum dianggap gagai/
mengundurkan diri dan harus mengulang seluruh praktikum pada
semester berikutnya
c. Praktikan hanya diperbolehkan pindah waktu praktikum maksimal satu
kali selama praktikum.
B. TATA TERTIB
a. Setiap praktikan wajib menggunakan jas praktikum (warna putih) pada

setiap kali mengikuti praktikum.
b. Tidak dibenarkan memakai sandal, sepatu sandal, dan sejenisnya pada
saat praktikum.
c. Rambut rapi. Bagi laki-laki maksimal 3 cm. Bagi perempuan yang
tidak memakai jilbab, rambutnya diikat.
d. Menggunakan kemeja, rok kain hitam (wanita), celana kain hitam
(pria) pada saat praktikum.
e. Membawa modul, name tag, perlengkapan praktikum, dan
menyelesaikan Tugas Pendahuluan sebagai syarat masuk praktikum.
f. Mengikuti respon; baik pintu, tulisan maupun lisan jika dibutuhkan.
g. Hanya praktikan yang lulus respon dan mematuhi tata tertib yang
boleh mengikuti praktikum.
h. Selama di Laboratorium Motor Bakar (praktikum), praktikan dilarang
keras menggunakan aksesoris (kalung, gelang, dll).

i. Selama praktikum tidak dibenarkan makan, minum, dan meninggalkan

ruangan (lab) tanpa seizin asisten yang bertugas.
j. Tas dan barang-barang yang tidak digunakan selama praktikum, harus
disimpan di tempat yang telah ditentukan.
k. Selama menjadi praktikan laboratorium Motor Bakar, “dilarang”
merokok di dalam ruang praktikum.
l. Praktikum harus menjaga kebersihan laboratorium Motor Bakar
selama megikuti praktikum
m. Praktikan harus menjaga keselamatan kerja
n. Etika adalah yang utama
C. PEMAKAIAN ALAT
a. Periksa kelengkapan alat sebelum melakukan percobaan
b. Setiap pemakaian alat harus seizin asisten/koord. asisten
c. Kehilangan atau kerusakan alat adalah tanggung jawab kelompok
praktikan.
d. Setiap hari praktikum, ruangan dan alat-alat yang digunakan harus
dirapikan dan dibersihkan.
e. Sebelum meninggalkan laboratorium, praktikan harus lapor kepada
asisten yang bertugas.

PENGUJIAN MOTOR DIESEL

FAKULTAS TEKNIK
2021

BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Latar Belakang

Indonesia adalah salah satu negara berkembang yang pada umumnya
kegiatan industri di negara ini kebanyakan menggunakan mesin, namun tidak
dapat dipungkiri bahawa pada tahun 2017 jumlah kendaraan bermotor
berjumlah sebesar 138.556.669 ( data BPS 2017) hal ini menunjukan betapa
besarnya minat masyarakat dalam menggunakan kendaraan bermotor.
Dengan besarnya jumlah kendaraan bermotor tersebut akan menimbulkan
problem berupa besarnya tingkat pemakaian bahan bakar.sedangkan diketahui
bahwa cadangan minyak bumi hanya tinggal 3,17 milliar barel (CNBC
Indonesia 2019).
Sedikitnya jumlah cadangan minyak ini menjadi kekhawatiran di
berbagai pihak. Dengan begitu banyak inovasi yang dilakukan agar dapat
menekan jumlah bahan bakar (BBM) salah satunya yaitu dengan cara
meningkatkan efisiensi mesin itu sendiri. Efisiensi mesin yang tidak baik
akan mengakibatkan kendaraan atau mesin boros bahan bakar sehingga pula
akan meningkatkan jumlah polutan di udara.
Dengan meningkatnya efisiensi di harapkan bahwa mesin itu dapat
menghasilkan tenaga yang besar dengan konsumsi bahan bakar yang relative
sedikit maka dari itu jika efisiensi pada mesin dapat di tingkatkan akan
berimbas pada konsumsi bahan bakar dan sedikitnya jumlah polutan yang
dihasilkan namun hal yang perlu disadari untuk mencapai efisiensi dari mesin
itu sendiri banyak faktor yang mempengaruhinya salah satu contohnya saja
yaitu besarnya jumlah udara yang dapat dibakar bersamaan dengan bahan
bakar dari suatu mesin.
Pembakaran yang terjadi pada mesin akan menimbulkan gerakan
mekanis pada poros dan kemudian akan memutar roda, namun tidak semua
energi dari hasil pembakaran akan diteruskan ke poros mesin akibat adanya

loses dari system pembakaran tersebut. Hal serupa juga ditemukan pada
system pembangkit, khususnya PLTU. Hasil dari pembakaran bahan bakar
fosil/batu bara digunakan untuk memanaskan air sehingga timbul steam.
Aliran massa dari Steam ini kemudian akan dimanfaatkan mejadi gerakan
mekanis pada turbin yang kemudian digunakan untuk memutar kumparan
elektro magnetic (generator) untuk menghasilkan listrik.
Untuk itu sangat perlu unruk diketahui hal apa saja yang akan
mengurangi efisiensi suatu mesin.maka dengan dengan tujuan itulah laporan
praktikum ini dibuat agar dapat memberikan edukasi mengenai hal-hal terkait
efisiensi suatu mesin.
I.2 Tujuan Praktikum

1. Tujuan Umum
a. Mengetahui prinsip kerja dari Motor pembakaran dalam
b. Mengetahui bagian-bagian dari motor diesel dan motor bensin
beserta fungsinya masing-masing
c. Mengetahui prosedur percobaan
d. Mengetahui jenis alat bantu yang digunakan
e. Mengetahui produk-produk yang dapat dihasilkan dari percobaan
yang diikuti
2. Tujuan Khusus
a. Daya Efektif Mesin (kW)
b. Konsumsi Bahan Bakar (kg/jam)
c. Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (kg/kav-jam)
d. Konsumsi Udara Aktual (kg/jam)
e. Perbandingan udara – bahan bakar
f. Efisiensi volumetrik (%)
g. Efisiensi termal (%)
h. Neraca panas (keseimbangan panas mesin)

I.3 Manfaat Praktikum

Mengetahui prestasi mesin dan cara kerja dari motor pembakaran dalam
pada mesin dan dapat mengaplikasikannya dalam dunia industri maupun
kehidupan sehari-hari.

BAB II
TEORI DASAR UMUM
II.1 Sejarah Mesin Diesel

Mesin diesel mulai dikembangkan pada tahun 1892 oleh seorang
insinyur Jerman yakni Rudolf Diesel. Ia memiliki hak paten yaitu "proses
dan aplikasi penggerak pembakaran internal", prinsip dasarnya adalah
ketika diperoleh tekanan ekstrem maka suhu dalam ruang pembakaran
internal akan meningkat, dan hal ini dapat digunakan untuk menyulut bahan
bakar. Rudolf Diesel yakin bahwa ia dapat membuat mesin yang jauh lebih
efisien dalam hal panas dibandingkan mesin penggerak berbasis
pembakaran internal lainnya.
Gambar 2.1. Rudolf Diesel

Sumber: https://nasional.okezone.com/read/2019/02/23/337/2021806/peristiwa-23-
februari-munculnya-hak-paten-mesin-diesel-hingga-perang-iwo-jima
Kemudian pada tahun 1897 di Universitas Munich, ia berhasil

membuat sebuah mesin diesel pertamanya yang bekerja dengan baik
Kemudian ia memamerkan penemuannya tersebut pada ajang Paris Expo di
tahun 1900. Saat itu Rudolf Diesel berhasil mengembangkan mesin dimana
ia menggunakan bahan bakar dari minyak kelapa sebagai penggerak mesin
diesel, hal ini menjadikannya sebagai mesin biodiesel yang pertama di
dunia. Atas penemuannya tersebut hingga saat ini mesin diesel masih
digunakan oleh beberapa kendaraan besar seperti bus dan truk hingga
kendaraan pribadi. Karena mesin diesel dapat menghasilkan torsi yang lebih

tinggi dan pembakaran yang lebih bersih sehingga menghasilkan tenaga

yang lebih besar. Penggunaan mesin diesel dapat mengeluarkan lebih
banyak unsur PM dan NOX ke dalam atmosfer.
Dengan kemajuan teknologi pada mesin kendaraan saat ini banyak
produsen otomotif mulai menciptakan mesin yang ramah lingkungan, salah
satunya dengan menciptakan kendaraan bertenaga listrik Hal ini yang
membuat para perusahaan mulai meninggalkan penggunaan mesin diesel
dan berbahan bakar bensin. Tetapi beberapa produsen otomotif mulai
mengembangkan mesin diesel yang menggunakan teknologi hybrid, salah
satunya Suzuki yang membawa varian mobil Ertiga dengan mesin diesel
hybrid. Tentu pengembangan mesin diesel hybrid ini merupakan salah satu
kemajuan dalam bidang otomotif, hal ini dilakukan untuk tetap
menghasilkan tenaga yang besar pada mobil serta ramah lingkungan (Ilham
Satria, 2020).
II.2 Pengertian Mesin Diesel

Mesin diesel adalah motor bakar dengan proses pembakaran yang
terjadi didalam mesin itu sendiri (internal combustion engine) dan
pembakaran terjadi karena udara murni dimampatkan (dikompresi) dalam
suatu ruang bakar (silinder) sehingga diperoleh udara bertekanan tinggi serta
panas yang tinggi, bersamaan dengan itu disemprotkan atau dikabutkan
bahan bakar sehingga terjadilah pembakaran (Achmad Kusairi, 2018).
Gambar 2.2. Mesin Diesel Pertama

Sumber: https://kumparan.com/info-otomotif/mengenal-rudolf-diesel-sang-penemu-mesin-
diesel-1vwmZSyBliB/1

Pembakaran yang berupa ledakan akan menghasilkan panas mendadak

naik dan tekanan menjadi tinggi didalam ruang bakar. Tekanan ini
mendorong piston ke bawah yang berlanjut dengan poros engkol berputar
(Achmad Kusairi, 2018).
Sesuai dengan gerakan piston untuk mendapatkan satu kali proses
tersebut maka mesin diesel tersebut dibagi dalam 2 macam:
a. Mesin diesel 4 langkah (4 tak), mesin diesel dimana setiap satu kali
proses usaha terjadi 4 (empat) kali langkah piston atau 2 kali putaran
poros engkol
b. Mesin diesel 2 langkah (2 tak), mesin diesel dimana setiap satu kali
proses usaha terjadi 2 (dua) kali langkah piston atau satu kali putaran
poros engkol (Achmad Kusairi, 2018).
II.3 Prinsip Kerja Mesin Diesel

Prinsip kerja dari motor adalah merubah energi panas menjadi energi
gerak. Panas pada motor diperoleh dari proses pembakaran didalam motor.
Karena itu agar motor dapat bekerja, maka udara dan bahan bakar harus
masuk ke dalam ruang bakar, udara dan bahan bakar tersebut kemudian
harus bercampur secara homogen. Setelah udara dan bahan bakar bercampur
secara homogen, maka dengan adanya panas yang masuk campuran udara
dan bahan bakar tersebut akan terbakar. Dengan terbakarnya campuran
udara dan bahan bakar didalam ruang bakar, maka panas didalam ruang
bakar akan meningkat beberapa kali lipat dan hal ini akan mengakibatkan
tekanan didalam ruang bakar menjadi tinggi sekali. Tekanan ini akan
menyebabkan piston terdorong ke bawah didalam silinder. Gerakan piston
ini kemudian diteruskan oleh batang piston untuk memutarkan poros
engkol. Gerakan inilah yang menghasilkan tenaga pada motor. Campuran
udara dan bahan bakar yang telah terbakar kemudian dibuang (Rabiman dan
Zainal Arifin, 2011).
Posisi tertinggi dari piston disebut Titik Mati Atas (TMA). Sedangkan
posisi paling bawah yang dicapai piston disebut Titik Mati Bawah (TMB).

Jarak TMA-TMB disebut langkah piston (Rabiman dan Zainal Arifin,

2011).
Dari prinsip kerja motor di atas dapat disimpulkan bahwa agar motor
dapat bekerja ada 4 proses yang harus dilakukan, yaitu: Motor harus
memasukan udara dan bahan bakar ke dalam silinder. Proses ini disebut
proses isap, agar udara dan bahan bakar dapat dibakar maka udara dan
bahan bakar tersebut harus dicampur secara homogen dan berbentuk gas.
Untuk mencapai hal ini maka motor harus melakukan proses yang disebut
proses Kompresi. Setelah campuran udara dan bahan bakar bercampur
secara homogen maka untuk memperoleh panas, campuran tersebut harus
dibakar, kemudian panas hasil pembakaran tersebut dirubah menjadi tenaga
gerak oleh mekanisme piston. Proses ini disebut proses Usaha (Rabiman dan
Zainal Arifin, 2011).
Gambar 2.3. Prinsip Kerja Mesin Diesel

Sumber: http://eprints.undip.ac.id/41368/3/BAB II dasar teori.pdf
a. Prinsip Kerja Mesin Diesel 4 Langkah

Siklus 4 langkah pada dasarnya adalah piston melakukan 4 kali
langkah dan crankshaft melakukan 2 kali langkah untuk menghasilkan
satu kali tenaga atau satu kali pembakaran. Bila piston bergerak naik
turun didalam silinder dan menerima tekanan tinggi akibat pembakaran,
maka tenaga pada piston akan mengakibatkan piston terdorong ke bawah.
Gerakan naik turun pada torak diubah menjadi gerak putar pada poros
engkol oleh connecting rod. Selanjutnya gas-gas sisa pembakaran

dibuang dan campuran udara bahan bakar tersedia pada saat-saat yang
tepat untuk menjaga agar piston dapat bergerak secara periodik dan
melakukan kerja tetap. Bila piston bergerak naik turun didalam silinder
dan menerima tekanan tinggi akibat pembakaran, maka tenaga pada
piston akan mengakibatkan piston terdorong ke bawah Untuk lebih
jelasnya, gambar berikut adalah prinsip kerja motor diesel 4 langkah
(Arismundar, 2002).
Gambar 2.4. Prinsip Kerja Motor Diesel 4 Langkah

Sumber: http://eprints.undip.ac.id/41368/3/BAB II dasar teori.pdf
1. Langkah hisap
Pada langkah hisap, udara dimasukkan ke dalam silinder. Piston
membentuk kevakuman didalam silinder seperti pada mesin bensin,
piston bergerak kebawah dari TMA menuju TMB. Terjadinya vakum
ini menyebabkan katup hisap terbuka dan memungkinkan udara segar
masuk ke dalam silinder. Sedangkan katup buang menutup selama
melakukan langkah hisap (Arismundar, 2002).
2. Langkah kompresi
Pada langkah kompresi, piston bergerak dari TMB menuju
TMA. Pada saat ini kedua katup hisap dan buang tertutup. Udara yang
dihisap selama langkah hisap kemudian ditekan pada 8º-12º sebelum
piston mencapai titik TMA bahan bakar dikabutkan maka terjadilah
pembakaran (Arismundar, 2002).
3. Langkah kerja

Langkah ini biasa disebut juga sebagai langkah ekspansi. Energi

pembakaran mengekspansikan dengan cepat sehingga piston
terdorong ke bawah. Gaya yang mendorong piston kebawah
diteruskan ke connecting rod dan poros engkol dirubah menjadi gerak
putar untuk memberi tenaga pada mesin. Langkah ini merupakan
langkah dimana semua aspek perhitungan teoritis pada mesin mulai
dilakukan (Arismundar, 2002).
4. Langkah buang
Pada saat piston menuju TMB, katup buang terbuka dan gas sisa
hasil pembakaran dikeluarkan melalui katup buang pada saat piston
bergerak ke atas lagi. Gas akan terbuang habis pada saat piston
mencapai TMA. Kemudian, setelah langkah ini, piston kembali
melakukan langkah hisap untuk kembali menghisap campuran udara
dan bahan bakar untuk kembali melakukan siklus (Arismundar, 2002).
b. Prinsip Kerja Mesin Diesel 2 Langkah

Siklus 2 langkah pada dasarnya adalah piston melakukan 2 kali
langkah. Siklus kerja untuk mesin diesel dua langkah yaitu:
1. Pengisian dan kompresi
Piston bergerak dari TMB menuju TMA, udara pengisian masuk
melalui lubang isap, kemudian disusul dengan kompresi, akhir
kompresi bahan bakar diinjeksikan ke ruang bakar sehingga terjadi
pembakaran. Pada motor diesel 2 tak, Langkah 1 dan langkah 2 pada
mesin 4 tak langsung dilakukan secara bersamaan di mesin 2 tak
(Achmad Kusairi, 2018).


Sumber: Motor Bakar (Teori Dasar Mesin Diesel)
2. Usaha dan pembuangan

Akibat adanya pembakaran dalam ruang bakar, tekanan yang
tinggi mendorong piston dari TMA menuju TMB melakukan usaha
disusul dengan pembuangan gas dari sisa hasil campuran udara dan
bahan bakar yang ada di dalam ruang bakar (Achmad Kusairi, 2018).

II.4 Diagram P-V

Siklus adalah suatu proses yang terjadi berulang - ulang secara
kontinyu dan setiap proses tersebut merubah kondisi gas didalam ruang
bakar. Siklus dari suatu mesin diesel terdiri dari 4 (empat) tahapan yaitu;
pengisian, kompresi, usaha, dan pembuangan (Achmad Kusairi, 2018).
Diagram P–V menunjukkan hubungan antara volume (V) dengan
tekanan (P) dalam silinder pada tiap siklus (Achmad Kusairi, 2018).

Gambar 2.7. Diagram P-V Mesin Diesel

Keterangan Gambar:
V1 = Volume silinder (volume langkah + ruang bakar)
V = Volume ruang bakar
V3 = Volume langkah piston
Pa = Tekanan udara luar
i = Proses pengisian udara sewaktu langkah hisap
k = Proses kompresi diperlihatkan tekanan kompresi maksimum 35
bar, dilanjutkan dengan pembakaran sampai 75 bar
Q1 = Artinya terjadi penambahan energi yang cukup besar sewaktu
terjadi pembakaran pada akhir langkah kompresi dan awal langkah
usaha
u = Garis yang memperlihatkan proses usaha
b = (ke arah kiri) adalah proses pembuangan gas asap
Q2 = Daya yang dihasilkan
Ketentuan-ketentuan yang perlu diperhatikan bahwa :
a. Pada diagram ini dianggap tidak ada kerugian aliran udara pada waktu
langkah pengisian maupun langkah buang
b. Dari diagram ini dapat dihitung besar tekanan indikator rata-rata yang
mendorong piston yang besarnya tergantung luas indikator.
c. Semakin besar luas diagram berarti semakin besar pula tekanannya,
semakin besar pula daya indikatornya.

d. Gambar diagram ini dianggap tidak ada kerugian atau dikenal dengan
istilah keadaan ideal (Achmad Kusairi, 2018).
II.1
II.2
II.3
II.4
II.5 Diagram Indikator

Siklus atau proses berulang untuk menghasilkan kerja dari suatu
mesin diesel terdiri dari 4 (empat) tahapan yaitu; pengisian, kompresi,
usaha, dan pembuangan. Setiap proses tersebut merubah kondisi gas
didalam ruang bakar. Diagram P–V menunjukkan hubungan antara volume
(V) dengan tekanan (P) dalam silinder pada tiap siklus. Penjelasan singkat
mengenai diagram indikator adalah diagram yang digunakan untuk
mengetahui bagaimana proses perubahan tekanan didalam silinder itu
terjadi. Untuk lebih jelasnya, dapat diperhatikan pada uraian berikut ini:
Gambar 2.8. Diagram Indikator Mesin Diesel

1. Langkah hisap
Piston bergerak dati TMA ke TMB oleh perputaran poros engkol
dan secara praktis katup masuk terbuka sebelum mulai langkah hisap.
Volume didalam silinder akan bertambah, tekanan turun lebih kecil dari

tekanan udara luar (vacuum) menyebabkan udara masuk kedalam silinde

melalui katup isap (Achmad Kusairi, 2018).
2. Langkah kompresi
Piston bergerak dari TMB ke TMA, katup masuk dan katup buang
akan menutup, volume silinder mengecil dan temperatur dan tekanan
udara kompresi akan bertambah. Pada akhir langkah kompresi mesin
diesel tekanan dalam silinder kurang lebih 30 bar dan temperatur kurang
lebih 550oC (Achmad Kusairi, 2018).
Beberapa saat sebelum akhir langkah kompresi bahan bakar
diinjeksikan kedalam silinder, maka akan terjadi atomisasi bahan bakar
didalam silinder karena semprotan bahan bakar yang sangat cepat
(Achmad Kusairi, 2018). Campuran terbentuk karena atomisasi atau uap
bahan bakar dan udara panas akan dapat mengawali pembakaran. Pada
waktu piston hampir mencapai TMA, campuran bahan bakar/udara
didalam silinder akan terbakar dengan cepat (Achmad Kusairi, 2018).
3. Langkah usaha
Pada akhir langkah kompresi dan setelah terjadi pembakaran
spontan, piston untuk kedua kalinya bergerak dari TMA ke TMB
(langkah usaha). Tekanan gas didalam silinder relatif tinggi sehingga
piston didorong ke bawah, piston bergerak kebawah dan ruang didalam
silinder bertambah, tekanan dan temperatur gas akan berkurang dengan
cepat. Energi panas akan diubah menjadi energi mekanik yang dapat
memutar poros engkol (Achmad Kusairi, 2018).
4. Langkah buang
Sebelum piston mencapai TMB katup buang terbuka, sehingga gas
pembakaran akan mengalir keluar melalui katup buang menuju saluran
pembuangan selanjutnya ke udara luar (Achmad Kusairi, 2018).
Dengan terbukanya katup buang sebelum akhir langkah usaha,
maka gas bekas akan mengalir keluar, pada waktu yang bersamaan piston
kembali bergerak menuju TMA (Achmad Kusairi, 2018).

Selama langkah buang, katup buang terbuka dan sisa gas bekas
akan terdorong keluar oleh desakan piston. Karena tekanan didalam
silinder lebih besar dibanding udara luar, maka diperlukan energi untuk
menggerakkan piston, energi tersebut disuplai oleh flywheel atau dari
silinder lainnya (Achmad Kusairi, 2018).
II.5
II.6 Diagram Katup
Pemasukan udara ke dalam silinder akan menyebabkan gas buang
kehilangan daya yang diperlukan, disebut rugi pemompaan. Untuk
menurunkan tekanan balik (back pressure), maka pembukaan katup dibuat
sebesar mungkin, ini khususnya penting dalam kasus mesin 2 langkah
karena proses buang keseluruhannya terjadi dalam bagian yang kecil dari
langkah piston dan pembilasan harus diselesaikan seluruhnya oleh tekanan
pengisian (Achmad Kusairi, 2018).
Gambar 2.9. Diagram Katup Mesin Diesel

Pada mesin 4 langkah, pembukaan katup buang tidak menjadi

masalah, karena gas buang dipaksa keluar dalam gerak positif dari piston
selama langkah pembuangan. Pembukaan katup isap perlu untuk
diperhatikan agar tidak ada hambatan, karena hambatan terhadap aliran

udara tidak hanya menaikkan rugi pemompaan tetapi juga menurunkan

density pengisian udara (Achmad Kusairi, 2018).
Penurunan density pengisian udara berarti berkurangnya berat oksigen
yang tersedia tiap langkah pemasukan, akibatnya bahan bakar yang terbaka
berkurang dan daya maksimum yang dapat dibangkitkan menjadi berkurang.
Kondisi ini makin berat dengan meningkatnya kecepatan mesin, rugi
pemompaan meningkat dengan cepat karena kecepatan yang tinggi dari
aliran gas dan density pengisian udara juga berkurang (Achmad Kusairi,
2018).
Pengaturan timing katup sangat penting untuk memperoleh kombinasi
yang baik antara daya, efisiensi, ekonomi dan umum mesin. Faktor kunci
dalam mencapai tujuan tersebut adalah proses pengisian, campuran bahan
bakar dengan udara yang tepat ke dalam silinder (Achmad Kusairi, 2018).
Telah diketahui bahwa mesin memerlukan bahan bakar, udara dan
panas untuk keperluan pembakaran didalam silinder dan pembakaran
tersebut menghasilkan gas bekas yang harus dikeluarkan dari ruang bakar.
Katup bekerja membuka dan menutup aliran fluida gas (Achmad Kusairi,
2018).
Katup masuk bekerja membuka dan menutup aliran udara yang masuk
ke dalam silinder, sedangkan katup buang bekerja membuka dan menutup
aliran gas bekas ke luar silinder (Achmad Kusairi, 2018).
Gambar 2.10. Diagram Katup Mesin Diesel 4 Tak


a. Diagram Katup Isap

Gambar di bawah menunjukkan diagram katup isap dengan besaran
derajat yang ditunjukkan. Dalam hal ini katup isap membuka pada posisi
poros engkol 100 sebelum piston mencapai TMA dan akan menutup pada
posisi poros engkol 490 setelah piston melewati TMB. Jadi total waktu
katup isap terbuka adalah 100 +1800 +490 = 2390 (Achmad Kusairi, 2018).
Gambar 2.11. Diagram Katup Isap Mesin Diesel 4 tak

b. Diagram Katup Buang

Gambar di bawah menunjukkan diagram katup buang dengan
besaran derajat, dimana katup buang menutup pada 460 sebelum TMB
dan katup buang menutup pada 130 setelah TMA. Jadi total katup buang
terbuka adalah 130 + 1800 +460 = 2390 (Achmad Kusairi, 2018).
Gambar 2.12. Diagram Katup Buang Mesin Diesel 4 Tak


Jika diagram katup isap digabung dengan diagram katup buang

menjadi satu diagram disebut diagram katup (Achmad Kusairi, 2018).
Pada mesin 2 langkah, piston berfungsi pula sebagai katup (katup
buang dan katup isap), namun kenyataannya untuk mesin diesel 2
langkah sekarang ini dilengkapi dengan katup buang, sehingga piston
hanya berfungsi sebagai katup isap (Achmad Kusairi, 2018).
Umumnya pembukaan katup buang ini lebih lama dibandingkan
pembukaan katup isap, hal ini dimaksudkan agar sisa gas akan lebih
leluasa untuk keluar. Sehingga pada mesin 2 langkah sepanjang
pembukaan katup isap, katup buang juga membuka, keadaan ini disebut
“Saat Pembilasan” sedara lengkap keadaan ini dapat dilihat pada diagram
katup mesin 2 langkah pada gambar di bawah ini:
Gambar 2.13. Diagram Katup Mesin Diesel 2 Tak

II.7 Densitas
Densitas atau massa jenis adalah pengukuran massa setiap satuan
volume benda. Semakin tinggi massa jenis suatu benda, maka semakin besar
pula massa setiap volumenya. Massa jenis rata-rata suatu benda adalah total
massa dibagi dengan total volumenya. Sebuah benda yang memiliki massa
jenis yang lebih tinggi akan memiliki volume yang lebih rendah daripada
benda bermassa sama yang memiliki massa jenis lebih rendah (Landi,2017).
a. Densitas Biodiesel

Berdasarkan tinjauan bahan baku produksi, istilah biodiesel

merujuk pada bahan bakar motor diesel yang berasal dari sumber hayati
atau “bio” yang terdiri dari ester alkil (metil, etil-, atau propil-) rantai
panjang. Biodiesel diproduksi melalui konversi minyak nabati maupun
lemak hewan dengan alkohol menjadi ester asam lemak. Apabila
digunakan alkohol jenis metanol maka akan menghasilkan ester metil
asam lemak (EMAL) atau fatty acid methyl esters (FAME). Pemerintah
Indonesia mensyaratkan penggunaan 30% biodiesel dalam campurannya
dengan minyak solar, dikenal dengan sebutan teknis B30 (Dirjen
EBTKE, 2020).
Biodiesel adalah bahan bakar nabati untuk aplikasi mesin/motor
diesel berupa ester metil asam lemak (fatty acid methyl ester, FAME)
yang terbuat dari minyak nabati atau lemak hewani dan memenuhi
standar mutu yang disyaratkan, di Indonesia spesifikasi teknis biodiesel
diatur dalam SK Dirjen EBTKE No. 189.K/10/DJE/2019. Biodiesel
murni dinotasikan sebagai B100, sedangkan campuran biodiesel
dinotasikan dengan Bxx yang menyatakan persentase biodiesel dalam
campurannya dengan minyak solar. Biodiesel (B100) memiliki sifat-sifat
fisika dan kimia yang “mirip” dengan minyak solar sehingga campuran
biodiesel (Bxx) dapat digunakan langsung pada motor diesel tanpa
modifikasi atau dengan modifikasi minor (Dirjen EBTKE, 2020).

Gambar 2.14. Perkembangan Standar Biodiesel di Indonesia

Sumber: (Dirjen EBTKE, 2020)
Pencampuran biodiesel dengan solar berbasis bahan bakar fosil
adalah produk yang paling banyak didistribusikan untuk digunakan.
Minyak solar biasa dikenal dengan nama Gasoil atau High Speed Diesel
(HSD) merupakan bahan bakar minyak (BBM) yang memiliki angka
performa angka setana 45. Minyak solar merupakan bahan bakar jenis
distilat yang digunakan untuk motor diesel “compression ignition” yaitu
mesin yang menggunakan sistem kompresi yang menimbulkan tekanan
dan panas yang tinggi sehingga dapat membakar minyak solar yang
disemprotkan oleh injektor di ruang bakar. Secara umum dan sebagian
besar dunia menggunakan sistem yang dikenal sebagai "B30", faktor
untuk menyatakan jumlah biodiesel dalam campuran bahan bakar yang
digunakan dalam berbagai konsentrasi yang berbeda, yaitu:
a. 100% biodiesel disebut sebagai B100
b. 30% biodiesel, 70% bahan bakar solar diberi nama dengan B30

c. 20% biodiesel, 80% bahan bakar solar diberi nama dengan B20
(Dirjen EBTKE, 2020).
b. Densitas Minyak Solar

Minyak solar biasa dikenal dengan nama Gasoil atau High Speed
Diesel (HSD) merupakan bahan bakar minyak (BBM) yang memiliki
angka performa angka setana 45. Minyak solar merupakan bahan bakar
jenis distilat yang digunakan untuk motor diesel “compression ignition”
yaitu mesin yang menggunakan sistem kompresi yang menimbulkan
tekanan dan panas yang tinggi sehingga dapat membakar minyak solar
yang disemprotkan oleh injektor di ruang bakar. Penggunaan minyak
solar pada umumnya adalah untuk bahan bakar pada jenis minyak diesel
putaran tinggi, di atas 1000 rpm (Dirjen EBTKE, 2020).
Minyak solar merupakan hasil pengolahan minyak bumi, yaitu
minyak mentah (crude oil) berwujud cairan kental berwarna hitam yang
belum dapat dimanfaatkan. Kemudian agar dapat dimanfaatkan, minyak
bumi harus mengalami proses pengolahan dahulu. Pengolahan minyak
bumi dilakukan dengan kilang minyak yang melalui dua tahap.
Pengolahan tahap pertama (primary processing) dilakukan dengan cara
distilasi bertingkat dan pengolahan tahap kedua (secondary processing)
dilakukan dengan berbagai cara. Pengolahan minyak bumi tahap pertama
dilakukan dengan distilasi bertingkat, yaitu proses distilasi berulang-
ulang, sehingga didapatkan berbagai macam hasil berdasarkan perbedaan
titik didihnya (Dirjen EBTKE, 2020).
Standar dan mutu (spesifikasi) bahan bakar minyak jenis minyak
solar murni (B-0) dengan angka setana 48 serta standar dan mutu
(spesifikasi) bahan bakar minyak jenis minyak solar murni (B-0) dengan
angka setana 51 ditetapkan dalam SK Dirjen Migas No.
146.K/10/DJM/2020 tentang Standar dan Mutu (Spesifikasi) Bahan
Bakar Minyak Jenis Minyak Solar yang Dipasarkan di Dalam Negeri.
Tujuan standar ini adalah untuk mendapatkan kepastian mutu agar

spesifikasi solar murni yang ditetapkan pemerintah dapat digunakan

sesuai dengan kondisi dan iklim di Indonesia (Dirjen EBTKE, 2020).
Gambar 2.15. Standar Mutu dan Spesifikasi Minyak Solar di Indonesia

Sumber: (Dirjen EBTKE, 2020)
II.8 Nilai Kalor

Nilai kalor rendah (LHV, Lower Heating Value) adalah jumlah energi
yang dilepaskan dalam proses pembakaran suatu bahan bakar dimana kalor
laten dari uap air tidak diperhitungkan atau setelah terbakar temperatur gas
pembakaran dibuat 150oC. Pada temperature ini air berada dalam kondisi
fasa uap. Jika jumlah kalor laten uap air diperhitungkan atau setelah terbakar
temperatur gas hasil pembakaran dibuat 25oC maka akan diperoleh nilai

kalor atas (HHV, High Heating Value). Pada temperature ini air akan berada
dalam kondisi fasa cair (Landi, 2017).
Nilai kalor bahan bakar dapat diketahui dengan menggunakan bom
kalorimeter. Bahan bakar yang akan diuji nilai kalornya dibakar
menggunakan kumparan kawat yang dialiri arus listrik dalam bilik yang
disebut bom dan dibenamkan di dalam air. Bahan bakar yang bereaksi
dengan oksigen akan menghasilkan kalor, hal ini menyebabkan suhu
kalorimeter naik. Untuk menjaga agar panas yang dihasilkan dari reaksi
bahan bakar dengan oksigen tidak menyebar ke lingkungan luar maka
kalorimeter dilapisi oleh bahan yang bersifat isolator (Landi, 2017).
Gambar 2.16. Nilai Kalor dari Berbagai Macam Bahan Bakar

Sumber: (Landi, 2017)
II.9 Bagian dan Fungsi Motor Diesel

1) Dynamometer berfungsi memberikan gaya brake pada poros mesin

Gambar 2.16. Dynamometer

Sumber: Laboratorium Motor Bakar
2) Komputer berfungsi untuk menyimpan dan mengelola data percobaan
Gambar 2.17. Komputer

3) CR Indicator berfungsi untuk mengatur rasio kompresi mesin
Gambar 2.18. CR Indicator

4) Flywheel berfungsi untuk mengstabilkan putaran mesin

Gambar 2.19. Flywheel

9
6
10
Gambar 2.20. Bagian-bagian mesin motor bakar

5) Cylinder head berfungsi sebagai ruang bakar dan tempat melekatnya

bebrapa komponen seperti busi dan valve system

6) Air inlet berfungsi sebagai saluran masuk udara ke ruang bakar
7) Engine water outlet berfungsi untuk menyalurkan coolant dari mesin ke
media pendingin
8) Piezoelectrik adalah sensor yang berfungsi untuk mengukur perubahan
tekanan, percepatan, dan kekuatan pada mesin
9) Dinamo pengisian berfungsi untuk mengubah energi mekanik menjadi
energi kimia yang akan disalurkan/disimpan ke accu
10) Engine water inlet berfungsi untuk mengalirkan water coolant kedalam
mesin dari radiator atau pump untuk di sirkulasikan didalam mesin
11) Throttle Control berfungsi untuk mengontrol jumlah udara yang masuk
ke intake manifold suatu mesin
Gambar 2.21. Throttle Control

12) Digital voltmeter berfungsi untuk menampilkan jumlah tegangan listrik

yang dihasilkan mesin
13) Load indicator berfungsi untuk menampilkan besarnya beban yang
dialami oleh mesin
14) Piezo powering unit berfungsi untuk mengukur tekanan, percepatan dan
indikator lainnya.

12
13
14
Gambar 2.22. Bagian-bagian mesin motor bakar

15) Fuel cock berfungsi untuk mengatur pemasukan bahan bakar
Gambar 2.23. Fuel cock

16) Fuel pipe berfungsi untuk melihat jumlah pemakaian bahan bakar
dalam waktu tertentu
17) Manometer berfungsi menunjukkan besarnya tekanan kompresi silinder saat
dilakukan pengukuran.

16
0
17
Gambar 2.24. Fuel pipe & Manometer

18) Calorimeter adalah zat yang digunakan untuk mengukur perubahan

suhu dari bahan bakar dari panas spesifik yang diketahui.
Gambar 2.25. Calorimeter


BAB III
TABEL PENGUJIAN
III.1 Tabel Data Hasil Pengujian
Percobaan : Mesin Diesel
Tekanan Atm : 755 mmHg
TEMP.
WAKTU 20 TEMP.
PUTARAN TORSI MANOMETER PENDINGIN MESIN GAS
CC RUANGAN
BEBAN BUANG
NO
(Kg) Bahan
N T Ho Tin Tout Tdb Twb Tgb
Bakar qpm
Rpm N.M detik mmH20 °C °C °C °C °C
1 1,7 1474 3,4 116 49,71 150 36,59 140,56 31 30 141
2 2,5 1467 4,5 116 49,11 150 37,91 152,1 31 30 152
3 3,8 1460 7 106 48 150 38,48 164,25 31 30 164
4 4,2 1466 7,8 106 47,83 150 39,31 181,56 31 30 182
5 6,7 1445 12,3 86 46,39 150 38,73 190 31 30 190
6 9 1431 16,4 73 45,74 150 38,98 214,12 31 30 214
Keterangan
Muh. Syahrul Ramadhan R.
Arianto
Elyeser
Gabriel Yuranta
Erina Dwi Ramadhani
Muhammad Alif Wahab Adhicahya
28
III.2 Pengolahan Data
Perhitungan Pengujian Mesin Diesel

N = 1466 rpm T = 7,8 Nm
W = 106 detik ho = 47,83 mmH2O
Tdb = 31 OC Twb = 30 OC
Qpm = 150 OC Tin = 39,31 OC
Tout = 181,56 OC Tgb = 182 OC
1. Daya Kuda Efektif (Brake Horse Power/BHP)

T.N
BHP= (kW )
9549,3
7,8 ⋅1466
BHP=
9549,3
BHP=1,197 kW
2. Konsumsi Bahan Bakar (FC)

V GU . 10−3 ρf .3600
FC = ( kg/h )
W
−3
20 ⋅10 ⋅ 0,832 ⋅3600
FC =
106
FC =0,565 kg/h
3. Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (SFC)

FC
SFC= ( kg /kWh )
BHP
0,565
SFC=
1,197
SFC=0,471kg /kWh
4. Tekanan Efektif Rata-rata (MEP)

6 . 104 . Ka. BHP (
MEP= kPa )
N .Vs

4
6 ⋅10 ⋅2 ⋅1,197
MEP=
1466 ⋅0,441
MEP=222,227 kPa
π . d2 . s . z ( 3 )
Vs= m
4 .106
π ⋅ ( 79,5 )2 ⋅88,9 ⋅ 1
Vs= 6
4 ⋅ 10
3
Vs=0,441 m
5. Massa Jenis Udara ( ρ ud)

1
ρ ud= ( kg/m3 )
v
1
ρ ud=
0,877
ρ ud=1,139 kg /m3
a. Tekanan uap jenuh (f’)

'
f =10 ¿
f=
'
[ ( 218,7+7,9 ⋅ 30 )
( 273,2+31 ) ]
'
f =14,980 mmHg
b. Tekanan parsial uap air (f)
'
[
f =f − 0,5(Tdb−Twb) ( P760 )] ( mmHg )
atm
[
f =14,980− 0,5 ( 31−30 )
760 ) ]
( 755
f =14,483 mmHg

c. Rasio kelembaban ( x )
x=0,622
[ P −f ] kg . udara kering )
f
atm
( kg .udara lembab
x=0,622
[ 14,483
755−14,483 ]
kg ⋅udara lembab
x=0,012
kg ⋅udara kering
d. Volume spesifik udara lembab (v)
[
v=( 0,773+1,224 . x ) 1+
][ ]
Tdb
273,2
760
Patm
3
(m /k g)
)[ ][ ]
31 760
v=( 0,773+1,224 ⋅0,012 1+
273,2 755
v=0,877 m3 /kg
6. Laju Aliran Massa Aktual (Maact)

π
Ma act=Kd . . Do 2 . 10−6 .3600.4,4295 . √ ho . ρud ( kg /h )
4
3,14
⋅ 20 ⋅10 ⋅3600 ⋅ 4,4296 ⋅ √ 47,83⋅ 1,139
2 −6
M aact =0,6 ⋅
4
M aact =22,175 kg /h
7. Laju Aliran Massa Theoritis (Math)

3
Vs . 10 . N .60 . ρud
Ma th= (kg /h)
Ka
0,441 ∙10 3 ⋅1466 ⋅60 ⋅ 1,139
Ma th=
2
Ma th=22,096 kg/h
8. Perbandingan Udara Bahan Bakar (AFR)

Ma
AFR act=
FC
22,175
AFR act=
0,565
AFR act=39,240
9. Faktor Kelebihan Udara (α )

AFR act
α=
AFR stoi
39,240
α=
14,570
α =2,693
10. Efisiensi Volumetrik (η vol)

Maact
η vol= . 100 %
Ma th
22,175
η vol= ⋅100 %
22,096
η vol=100,538 %
11. Kalor Total (Qtot )

FC . LHV bb
Qtot = ( kW )
3600
0,565 ⋅43760
Qtot =
3600
Qtot =6,869 kW
12. Efisiensi Thermal (ηth )

6
3,6 .10
ηth =
HL . SFC
3,6 .106
ηth =
41000000 . 0,471

ηth =0,186 %
13. Kalor Yang Hilang Akibat Pendinginan Mesin (Q pm)

Q pm=q pm . C pw air . ( T out −T ¿ ) (kW )
Q pm=7,006 ⋅ 4,1814 ⋅(181,56−39,31)
Q pm=4167,610 kW
q pm data +1,8
0,36 ρ air
q pm= ( kg/det )
60 1000
150+1,8
0,36 997
q pm=
60 1000
q pm=7,006 kg /det
kJ
C pw =4,1814
kg ° C
14. Panas Yang Keluar Melalui Gas Buang (Q gb)
Q gb= ( Ma+
3600 )
FC
. Cpgb . ( Tgb−Td b ) (kW )
=( ) ⋅0,132 ⋅ ( 182−31)
22,175+0,565
Q gb
3600
Q gb=0,126 kW
Cpgb=CpCO 2+Cp H 2 O+Cp O2+ Cp N 2
Hgb=( Ma3600
+ FC
) . Cpgb. Tgb(kW )
Hgb=( ) ⋅ 0,132⋅ 182
22,175+ 0,565
3600

Hgb=0,152 kW
( 3600
Hud =
Ma
) . Cpud .Tdb (kW )
Hud=(
3600 )
22,175
⋅0,133 ⋅31
Hud=0,025 kW
15. Efisiensi Mekanis (ηmek )

BHP
ηmek = .100 %
Qtot
1,197
ηmek = ⋅100 %
6,869
ηmek =17,431 %
16. Kehilangan Panas Akibat Faktor Lain (Q oth)

Q oth =Qtot −( BHP+Q pm+Q gb ) (kW )
Qoth =6,869− ( 1,197+4167,610+0,126 )
Qoth =−4162,065 kW
17. Persentase BHP terhadap Qtot

BHP
%BHP= .100 %
Qtot
1,197
%BHP= .100 %
6,869
%BHP=17,431 %
18. Persentase Q pmterhadap Qtot

Q pm
% Q pm = .100 %
Qtot

4167,610
% Q pm = .100 %
6,869
% Q pm =60668,380 %
19. Persentase Q gb terhadap Qtot

Qgb
% Q gb= .100 %
Qtot
0,126
% Q gb= .100 %
6,869
% Q gb=1,836 %
20. Persentase Qot h terhadap Qtot

Q oth
% Q oth= .100 %
Q tot
−4162,065
% Q oth= .100 %
6,869
% Q oth=−60587,647 %


III.3 Tabel Data Hasil Perhitungan
BHP FC SFC Vs Ρud Ma Mth
No MEP (kPa) AFR α ηvol (%)
(Kw) (Kg/h) (Kg/kWh) (m^3) (kg/m^3) (kg/h) (kg/h)
1 0,525 0,516 0,984 0,441 96,869 1,139 22,607 22,217 43,778 3,005 101,757
2 0,691 0,516 0,747 0,441 128,208 1,139 22,471 22,112 43,513 2,986 101,624
3 1,070 0,565 0,528 0,441 199,435 1,139 22,215 22,006 39,310 2,698 100,950
4 1,197 0,565 0,472 0,441 222,228 1,139 22,176 22,096 39,240 2,693 100,359
5 1,861 0,697 0,374 0,441 350,436 1,139 21,839 21,780 31,353 2,152 100,273
6 2,458 0,821 0,334 0,441 467,248 1,139 21,686 21,569 26,427 1,814 100,542
Qtot ηth Qgb ηmek Qoth %BHP %Qgb Hgb Hud
No Qpm (kW) %Qpm (%) %Qoth (%)
(kW) (%) (kW) (%) (kW) (%) (%) (kW) (Kw)
1 6,277 0,089 3046,091 0,093 8,360 -3040,432 8,360 48525,530 1,489 -48435,380 0,120 0,026
2 6,277 0,118 3345,515 0,102 11,013 -3340,031 11,013 53295,473 1,628 -53208,114 0,128 0,026
3 6,869 0,166 3684,783 0,111 15,580 -3679,095 15,580 53639,804 1,620 -53557,004 0,137 0,025
4 6,869 0,186 4167,611 0,126 17,431 -4162,065 17,431 60668,380 1,836 -60587,648 0,152 0,025
5 8,467 0,235 4431,877 0,132 21,982 -4425,403 21,982 52342,627 1,555 -52266,164 0,157 0,025
6 9,975 0,263 5131,215 0,151 24,638 -5123,849 24,638 51441,363 1,517 -51367,517 0,177 0,025

Arianto
Elyeser
Gabriel Yuranta
Erina Dwi Ramadhani
36
III.4 Diagram Sankey
BHP
%BHP = 8,360 %
0,525 KW
%Qpm = 48525,530%
Qtot %Qgb = 1,489 %
6,277, KW
%Qoth = -48435,380% Qgb Qpm

0,093 KW 3046,091 kw
Beban : 1,7
N: 1474 rpm
Qoth
-3040,432 KW
37
BHP
%BHP = 11,031%
0,691 KW
%Qpm = 53295,473 %
Qtot %Qgb = 1,628 %
6,277 KW
%Qoth = -53208,114% Qgb Qpm

0,102 KW 3345,515 KW
Beban: 2,5
N: 1467 rpm
Qoth
-3340,031 KW
38
BHP
%BHP = 15,580 %
1,070 KW
%Qpm = 53639,804 %
Qtot %Qgb = 1,620 %
6,869 KW
%Qoth = -53557,004 Qgb Qpm

% 0,111 KW 3634,783 KW
Beban : 3,8
N: 1460 rpm
Qoth
-3679,095 KW
39
BHP
%BHP = 17,431 %
1,197 KW
%Qpm = 60668,380 %
Qtot %Qgb = 1,836%
6,869 kW
%Qoth = -60587,648% Qgb Qpm

% 0,126 KW 4167,611 KW
Beban : 4,2
N: 1466 rpm
Qoth
-4162,065 KW
40
BHP
%BHP = 21,982 %
1,861 KW
%Qpm = 52342,627 %
Qtot %Qgb = 1,555 %
8,467 KW
%Qoth = -52266,164% Qgb Qpm

0,132 KW 4431,877 KW
Beban: 6,7
N: 1445 rpm
Qoth
-4425,403 KW
41
BHP
%BHP = 24,638 %
2,458 KW
%Qpm = 51441,363%
Qtot %Qgb = 1,517 %
9,975 KW
%Qoth = -51367,517% Qgb Qpm

0,151 KW 5131,215 KW
Beban: 9
N: 1431 rpm
Qoth
-5123,849 KW
42
III.5 Grafik dan Pembahasan

1. Analisa Grafik Beban vs BHP
BEBAN VS BHP
2.600 2.457
2.400
2.200
2.000 1.861
1.800
1.600
1.400 1.197
BHP
1.200 1.07
1.000
0.800 0.691
0.524
0.600
0.400
0.200
0.000
1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0
BEBAN
Beban BHP
1,7 0,524
2,5 0,691
3,8 1,07
4,2 1,197
6,7 1,861
9 2,457
Pada grafik di atas terlihat hubungan antara beban terhadap Brake

Horse Power (BHP) dimana terjadi kenaikan BHP seiring bertambahnya
nilai beban yang diberikan. Pada beban 1,7 kg menghasilkan BHP
sebesar 0,524 kW; pada beban 2,5 kg menghasilkan BHP sebesar 0,691
kW; pada beban 3,8 kg menghasilkan BHP sebesar 1,07 kW; pada beban
4,2 kg menghasilkan BHP sebesar 1,197 kW; pada beban 6,7 kg
menghasilkan BHP sebesar 1,861 kW; dan pada beban 9 kg
menghasilkan BHP sebesar 2,457 kW. Hal ini disebabkan karena nilai
Brake Horse Power (BHP) dipengaruhi oleh nilai beban dimana semakin
besar nilai beban maka semakin besar pula nilai kalor total yang
dihasilkan.

2. Analisa Grafik Beban vs FC
BEBAN VS FC
1.000
0.900 0.82
0.800
0.696
0.700
0.600 0.565
0.516
0.500
0.565
FC
0.400 0.516
0.300
0.200
0.100
0.000
1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0
BEBAN
Beban FC
1,7 0,516
2,5 0,516
3,8 0,565
4,2 0,565
6,7 0,696
9 0,82
Pada grafik di atas terlihat hubungan antara beban terhadap Fuel

Consumption (FC) dimana terdapat FC yang konstan pada beban 1,7 kg
dan 2,5 kg serta 3,8 dan 4,2 kg serta terjadi kenaikan nilai Fuel
Consumption seiring bertambahnya nilai beban. Pada beban 1,7 kg dan
2,5 kg menghasilkan FC sebesar 0,565 kg/h; pada beban 3,8 kg dan 4,2
kg menghasilkan FC sebesar 0,565 kg/h; pada beban 6,7 kg
menghasilkan FC sebesar 0,696 kg/h; dan pada beban 9 kg menghasilkan
FC sebesar 0,82 kg/h. Hal ini disebabkan karena nilai Fuel Consumption
(FC) dipengaruhi oleh nilai beban dimana pada kondisi steady, semakin
besar nilai beban maka semakin besar pula bahan bakar yang dibutuhkan.

Pada kondisi awal, engine masih belum stabil sehingga beban masih
belum mempengaruhi Fuel Consumption.
3. Analisa Grafik Beban vs SFC
BEBAN VS SFC
1.200
0.983
1.000
0.800 0.747
0.600 0.528
SFC
0.471
0.374
0.400 0.333
0.200
0.000
1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0
BEBAN
Beban SFC
1,7 0,983
2,5 0,747
3,8 0,528
4,2 0,471
6,7 0,374
9 0,334
Pada grafik di atas terlihat hubungan antara beban terhadap Specific

Fuel Consumption (SFC) dimana terjadi penurunan nilai SFC seiring
bertambahnya pembebanan yang diberikan. Pada pembebanan 1,7 kg
menghasilkan SFC sebesar 0,983 kg/kWh; pada beban 2,5 kg
menghasilkan SFC sebesar 0,374 kg/kWh; dan pada beban 9 kg
menghasilkan SFC sebesar 0,334 kg/kWh. Hal ini disebabkan karena
nilai Specific Fuel Consumption (SFC) dipengaruhi oleh nilai

pembebanan yang diberikan dimana semakin besar nilai beban maka

semakin kecil nilai Specific Fuel Consumption (SFC) yang dihasilkan.
4. Analisa Grafik Beban vs MEP
BEBAN VS MEP
600.000
550.000
500.000 467.248
450.000
400.000 350.436
350.000
300.000
MEP
250.000 222.227
199.435
200.000
150.000 128.208
96.868
100.000
50.000
0.000
1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0
BEBAN
Beban MEP
1,7 96,868
2,5 128,208
3,8 199,435
4,2 222,227
6,7 350,436
9 467,248
Pada grafik di atas terlihat hubungan antara beban terhadap Mean

Effective Pressure (MEP) dimana terjadi penurunan nilai MEP seiring
bertambahnya pembebanan yang diberikan. Pada pembebanan 1,7 kg
menghasilkan MEP sebesar 96,868 kPa; pada beban 2,5 kg menghasilkan
MEP sebesar 128,208 kPa; pada beban 3,8 kg menghasilkan MEP
sebesar 199,435 kPa; pada beban 4,2 kg menghasilkan MEP sebesar
222,227 kPa; pada beban 6,7 kg menghasilkan MEP sebesar 350,436
kPa; dan pada beban 9 kg menghasilkan MEP sebesar 467,248 kPa. Hal
ini disebabkan karena nilai Mean Effective Pressure (MEP) dipengaruhi
oleh nilai pembebanan yang diberikan dimana semakin besar nilai beban

maka semakin kecil nilai Mean Effective Pressure (MEP) yang

dihasilkan.
5. Analisa Grafik Beban vs Maact
BEBAN VS MA act
23.900
23.600
23.300
23.000
22.607 22.47
22.700
22.400 22.215
22.175
22.100 21.839
MA act
21.685
21.800
21.500
21.200
20.900
20.600
20.300
20.000
1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0
BEBAN
Beban MAact
1,7 22,607
2,5 22,47
3,8 22,215
4,2 22,175
6,7 21,839
9 21,685
Pada grafik di atas terlihat hubungan antara beban terhadap MAact

dimana terjadi penurunan nilai MAact seiring bertambahnya pembebanan
yang diberikan. Pada pembebanan 1,7 kg menghasilkan MAact sebesar
22,607 kg/h; pada beban 2,5 kg menghasilkan MAact sebesar 22,47 kg/h;
pada beban 3,8 kg menghasilkan MAact sebesar 22,215 kg/h; pada beban
4,2 kg menghasilkan MAact sebesar 22,175 kg/h; pada beban 6,7 kg
menghasilkan MAact sebesar 21,839 kg/h; dan pada beban 9 kg
menghasilkan MAact sebesar 21,685 kg/h. Hal ini disebabkan karena nilai
MAact dipengaruhi oleh nilai pembebanan yang diberikan dimana

semakin besar nilai beban maka semakin kecil nilai MAact yang
dihasilkan.
6. Analisa Grafik Beban VS Math vs Beban
BEB VS ANMath
22.400
22.217
22.200 22.111 22.096
22.006
22.000
21.779
Math
21.800
21.568
21.600
21.400
21.200
1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0
BEBAN
Beban Math
1,7 22,217
2,5 22,111
3,8 22,006
4,2 22,096
6,7 21,779
9 21,568
Pada grafik di atas terlihat hubungan antara beban terhadap Math

dimana terjadi penurunan nilai Math seiring bertambahnya pembebanan
yang diberikan. Namun pada pembebanan 4,2 kg mengalami kenaikan.
Pada pembebanan 1,7 kg menghasilkan Math sebesar 22,217 kg/h; pada
beban 2,5 kg menghasilkan Math sebesar 22,111 kg/h; pada beban 3,8 kg
menghasilkan Math sebesar 22,006 kg/h; pada beban 4,2 kg menghasilkan
Math sebesar 22,096 kg/h; pada beban 6,7 kg menghasilkan Math sebesar
21,779 kg/h; dan pada beban 9 kg menghasilkan Math sebesar 21,568
kg/h. Hal ini disebabkan karena nilai Math dipengaruhi oleh nilai
pembebanan yang diberikan dimana semakin besar nilai beban maka
semakin kecil nilai Math yang dihasilkan. Kenaikan nilai Math pada
pembebanan 4,2 kg disebabkan oleh kesalahan internal mesin karena

sudah dilakukan dua kali percobaan namun masih mendapatkan hasil

yang sama.
7. Analisa Grafik Beban vs α
BEBAN VS α VS BEBAN
4.000
3.500
3.004 2.986
3.000 2.697 2.693
2.500 2.151
2.000 1.813
α
1.500
1.000
0.500
0.000
1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0
BEBAN
Beban α
1,7 3,004
2,5 2,986
3,8 2,697
4,2 2,693
6,7 2,151
9 1,813
Pada grafik di atas terlihat hubungan antara beban terhadap faktor

kelebihan udara (α) dimana terjadi penurunan nilai faktor kelebihan
udara seiring bertambahnya nilai beban. Pada beban 1,7 kg menghasilkan
faktor kelebihan udara sebesar 3,004; pada beban 2,5 kg menghasilkan
faktor kelebihan udara sebesar 2,151; dan pada beban 9 kg menghasilkan
faktor kelebihan udara sebesar 1,813. Hal ini disebabkan karena nilai

faktor kelebihan udara dipengaruhi oleh nilai beban dimana semakin

besar nilai beban maka semakin kecil nilai faktor kelebihan udara yang
dihasilkan.
8. Analisa Grafik Beban vs Qtot
BEBAN VS Qtot
15.000
14.000
13.000
12.000
11.000 9.974
10.000
6.869 8.467
9.000
8.000 6.277 6.869
Qtot
7.000 6.277
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0.000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
BEBAN
Beban Qtot (kW)

1,7 6,277
2,5 6,277
3,8 6,869
4,2 6,869
6,7 8,467
9 9,974
Pada grafik di atas terlihat hubungan antara beban terhadap kalor

total (Qtot) dimana terdapat Qtot yang konstan pada beban 2,5 dan 4,2
serta terjadi kenaikan nilai kalor total seiring bertambahnya nilai beban.
Pada beban 1,7 kg menghasilkan kalor total sebesar 6,277 kW; pada
beban 2,5 kg menghasilkan kalor total sebesar 6,277 kW; pada beban 3,8
kg menghasilkan kalor total sebesar 6,869 kW; pada beban 4,2 kg
menghasilkan kalor total sebesar 6,869 kW; pada beban 6,7 kg
menghasilkan kalor total sebesar 8,467 kW; dan pada beban 9 kg
menghasilkan kalor total sebesar 9,974 kW. Hal ini disebabkan karena

nilai kalor total dipengaruhi oleh nilai beban dimana semakin besar nilai
beban maka semakin besar pula nilai kalor total yang dihasilkan. Dan
sebaliknya semakin kecil nilai beban maka semakin kecil pula nilai kalor
total.
9. Analisa Grafik Beban vs ηvol
BEBAN VS ⴄvol
102.000
101.756
101.623
101.500
100.95
101.000
ⴄvol
100.542
100.358
100.500
100.273
100.000
99.500
1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0
BEBAN
Beban ⴄvol (%)

1,7 101,756
2,5 101,623
3,8 100,95
4,2 100,358
6,7 100,273
9 100,542
Pada grafik di atas terlihat hubungan antara beban terhadap

efisiensi volumetrik (η vol ¿ dimana terjadi penurunan dan kenaikan nilai
faktor kelebihan udara seiring bertambahnya nilai beban. Pada beban 1,7
kg menghasilkan efisiensi volumetrik sebesar 101,756%; pada beban 2,5
kg menghasilkan efisiensi volumetrik sebesar 100,273%, dan pada beban

9 kg menghasilkan efisiensi volumetrik sebesar 100,542%. Hal ini

disebabkan karena nilai efisiensi volumetrik dipengaruhi oleh nilai beban
dimana semakin besar nilai beban maka semakin kecil nilai efisiensi
volumetrik yang dihasilkan.
10. Analisa Grafik Beban vs ηth
BEBAN VS ⴄth
0.300
0.262
0.250 0.234
0.200 0.186
0.166
0.150
ⴄth
0.117
0.100 0.089
0.050
0.000
1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0
BEBAN
Beban ⴄth (%)

1,7 0,089
2,5 0,117
3,8 0,166
4,2 0,186
6,7 0,234
9 0,262

efisiensi termal(η¿¿ th)¿ dimana terjadi kenaikan nilai efisiensi termal
seiring bertambahnya nilai beban. Pada beban 1,7 kg menghasilkan
efisiensi termal sebesar 0,089%; pada beban 2,5 kg menghasilkan
efisiensi termal sebesar 0,234%; dan pada beban 9 kg menghasilkan

efisiensi termal sebesar 0,262%. Hal ini disebabkan karena nilai efisiensi
termal dipengaruhi oleh nilai beban dimana semakin besar nilai beban
maka semakin besar pula nilai efisiensi termal yang dihasilkan. Dan
sebaliknya semakin kecil nilai beban maka semakin kecil pula nilai
efisiensi termal.
11. Analisa Grafik Beban vs AFR
BEBAN VS AFR
70.000
60.000
50.000 43.512
43.777
39.309 39.24
40.000
31.353
AFR
30.000 26.426
20.000
10.000
0.000
1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0
BEBAN
Beban AFR
1,7 43,777
2,5 43,512
3,8 39,309
4,2 39,24
6,7 31,353
9 26,426

perbandingan udara bahan bakar (AFR) dimana terjadi penurunan nilai
perbandingan udara bahan bakar seiring bertambahnya nilai beban. Pada
beban 1,7 kg menghasilkan perbandingan udara bahan bakar sebesar
43,777; pada beban 2,5 kg menghasilkan perbandingan udara bahan
bakar sebesar 43,512; pada beban 3,8 kg menghasilkan perbandingan
udara bahan bakar sebesar 39,309; pada beban 4,2 kg menghasilkan

perbandingan udara bahan bakar sebesar 39,24; pada beban 6,7 kg

menghasilkan perbandingan udara bahan bakar sebesar 31,353; dan pada
beban 9 kg menghasilkan perbandingan udara bahan bakar sebesar
26,426. Hal ini disebabkan karena nilai perbandingan udara bahan bakar
dipengaruhi oleh nilai beban dimana semakin besar nilai beban maka
semakin kecil nilai perbandingan udara bahan bakar yang dihasilkan.
12. Analisa Grafik Beban vs ηmek
BEBAN VS ⴄmek VS BEBAN

27.000 24.637
24.000 21.982
21.000
17.431
18.000
15.579
15.000
ⴄmek
12.000 11.012
8.36
9.000
6.000
3.000
0.000
1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0
BEBAN
Beban ⴄmek (%)

1,7 8,36
2,5 11,012
3,8 15,579
4,2 17,431
6,7 21,982
9 24,637

efisiensi mekanis (η¿¿ mek )¿ dimana terjadi peningkatan nilai efisiensi
mekanis seiring bertambahnya nilai beban. Pada beban 1,7 kg
menghasilkan efisiensi mekanis sebesar 8,36%; pada beban 2,5 kg

menghasilkan efisiensi mekanis sebesar 21,982%; dan pada beban 9 kg

menghasilkan efisiensi mekanis sebesar 24,637%. Hal ini disebabkan
karena nilai efisiensi mekanis dipengaruhi oleh nilai beban dimana
semakin besar nilai beban maka semakin besar pula nilai efisiensi
mekanis yang dihasilkan.
13. Analisa Grafik Beban vs Qpm

BEBAN VS % Qpm
70,000.000
60668.38
60,000.000
53295.472
52342.627 51441.362
48525.53
50,000.000
%Qpm
53639.804
40,000.000
30,000.000
20,000.000
1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0
BEBAN
Beban % Qpm
1,7 48525,53
2,5 53295,472
3,8 53639,804
4,2 60668,38
6,7 52342,627
9 51441,362

yang hilang akibat pendinginan mesin (Qpm) dimana terjadi kenaikan
serta penurunan nilai kalor yang hilang akibat pendinginan mesin seiring
bertambahnya nilai beban. Pada beban 1,7 kg menghasilkan kalor yang
hilang akibat pendinginan mesin sebesar 48525,53%; pada beban 2,5 kg
menghasilkan kalor yang hilang akibat pendinginan mesin sebesar
53295,472%; pada beban 3,8 kg menghasilkan kalor yang hilang akibat
pendinginan mesin sebesar 53639,804%; pada beban 4,2 kg


60668,38%; pada beban 6,7 kg menghasilkan kalor yang hilang akibat
pendinginan mesin sebesar 52342,627%; dan pada beban 9 kg
51441,362%. Hal ini disebabkan karena nilai kalor yang hilang akibat
pendinginan mesin dipengaruhi oleh nilai beban dimana semakin besar
nilai beban maka semakin besar pula nilai kalor yang hilang akibat
pendinginan mesin yang dihasilkan.
14. Analisa Grafik Beban vs Qgb
BEBAN VS % Qgb
3.000
2.750
2.500
2.250
2.000 1.836
1.750 1.627 1.62 1.554
1.488 1.516
% Qgb
1.500
1.250
1.000
0.750
0.500
0.250
0.000
1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0
BEBAN
Beban % Qgb
1,7 1,488
2,5 1,627
3,8 1,62
4,2 1,836
6,7 1,554
9 1,516
Pada grafik di atas terlihat hubungan antara beban terhadap panas

yang keluar melalui gas buang (Qgb) dimana terjadi kenaikan serta
penurunan nilai panas yang keluar melalui gas buang seiring
bertambahnya nilai beban. Pada beban 1,7 kg menghasilkan panas yang
keluar melalui gas buang sebesar 1,488%; pada beban 2,5 kg
menghasilkan panas yang keluar melalui gas buang sebesar 1,627 %;
pada beban 3,8 kg menghasilkan panas yang keluar melalui gas buang

sebesar 1,62 %; pada beban 4,2 kg menghasilkan panas yang keluar

melalui gas buang sebesar 1,836 %; pada beban 6,7 kg menghasilkan
panas yang keluar melalui gas buang sebesar 1,554 %; dan pada beban 9
kg menghasilkan panas yang keluar melalui gas buang sebesar 1,516 %.
Hal ini disebabkan karena nilai panas yang keluar melalui gas buang
semakin besar pula nilai panas yang keluar melalui gas buang yang
dihasilkan.
15. Analisa Grafik Beban vs Qoth
BEBAN %Qoth
0.000
1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0
-10,000.000
-20,000.000
-30,000.000
%Qoth
-40,000.000
-48435.379
-53557.004 -52266.163 -51367.517
-50,000.000
-53208.113
-60,000.000
-60587.647
-70,000.000
BEBAN
Beban %Qoth
1,7 -48435,379
2,5 -53208,113
3,8 -53557,004
4,2 -60587,647
6,7 -52266,163
9 -51367,517

yang hilang akibat faktor lain (Qoth) dimana terjadi penurunan serta
kenaikan nilai kalor yang hilang akibat faktor lain seiring bertambahnya
nilai beban. Pada beban 1,7 kg menghasilkan kalor yang hilang akibat
faktor lain -48435,379%; pada beban 2,5 kg menghasilkan kalor yang
hilang akibat faktor lain sebesar -53208,113%; pada beban 3,8 kg
menghasilkan kalor yang hilang akibat faktor lain sebesar -53557,004%;

pada beban 4,2 kg menghasilkan kalor yang hilang akibat faktor lain
sebesar -60587,647%; pada beban 6,7 kg menghasilkan kalor yang hilang
akibat faktor lain sebesar -52266,163%; dan pada beban 6 kg
menghasilkan kalor yang hilang akibat faktor lain sebesar -51367,517%.
Hal ini disebabkan karena nilai kalor yang hilang akibat faktor lain
semakin kecil nilai kalor yang hilang akibat faktor lain yang diperoleh.
BAB IV
PENUTUP
IV.1 Kesimpulan
1. Daya efektif mesin (BHP) adalah nilai kerja torak sebuah engine yang
didapatkan melalui hasil kali antara torsi dengan putaran mesin (RPM).
Berdasarkan praktikum yang sudah dilakukan, Semakin tinggi nilai
beban yang diberikan, semakin tinggi pula nilai daya yang dihasilkan
karena kerja torak semakin besar.
2. Fuel Consumption adalah nilai antara volume bahan bakar yang
dikonsumsi per satuan waktu (jam). Berdasarkan praktikum, semakin
tinggi nilai pembebanan yang diberikan maka semakin tinggi pula
volume bahan bakar yang dikonsumsi.
3. Specific Fuel Consumption (SFC) adalah perbandingan antara fuel
consumption dengan daya efektif mesin. Berdasarkan praktikum,
semakin tinggi nilai pembebanan yang diberikan semakin kecil nilai
SFC dikarenakan semakin besarnya nilai BHP yang didapatkan.
4. Konsumsi udara aktual (MAact) adalah hasil kali antara massa jenis
udara (kg/m3) dengan debit aliran udara (m3/s). Berdasarkan
praktikum, semakin tinggi nilai torsi, maka semakin kecil nilai MAact
karena debit udara yang masuk ke ruang bakar semakin kecil.
5. Perbandingan udara-bahan bakar (Air Fuel Ratio atau AFR) adalah
rasio perbandingan antara udara dan bahan bakar dan merupakan faktor
penting yang mempengaruhi kesempurnaan pada proses pembakaran di

ruang bakar. Pada proses pembakaran sempurna memiliki rasio

perbandingan AFR yaitu 14,7 : 1 atau yang biasa disebut dengan
Stoichiometric, artinya campuran memiliki perbandingan 14,7 udara
dan 1 bahan bakar.
6. Efisiensi volumetrik adalah rasio (atau persentase) dari volume udara
yang dikumpulkan silinder / detik selama langkah hisap dibandingkan
dengan volume silinder / detik dalam kondisi statis.
7. Efisiensi termal adalah ukuran tanpa dimensi yang menunjukkan
performa peralatan termal seperti mesin pembakaran dalam dan
sebagainya. Panas yang masuk adalah energi yang didapatkan dari

sumber energi. Output yang diinginkan dapat berupa panas atau kerja,
atau mungkin keduanya. Pada grafik ditampilkan dimana terjadi
kenaikan nilai efisiensi termal seiring bertambahnya nilai torsi
8. Dalam motor pembakaran dalam (internal combustion engine) tidak
semua nilai kalor hasil pembakaran diubah menjadi kerja indikator,
yang selanjutnya diubah menjadi daya poros, setelah terjadi kerugian-
kerugian. Kerugian panas tersebut meliputi kerugian-kerugian panas
yang terbawa gas buang, lewat air pendingin dan kerugian panas akibat
gesekan. Panas hasil pembakaran diruang bakar disatu sisi dan panas
berguna ditambah kerugian-kerugian disisi yang lain, merupakan
suatu neraca keseimbangan.
IV.2 Saran
1. Saran Untuk Laboratorium
1) Harap agar memperbaiki peralatan laboratorium yang malfungsi agar
data yang didapatkan lebih akurat.
2) Menjaga kebersihan laboratorium
3) Merapikan barang-barang yang menumpuk dan tercecer
2. Saran Asisten:
1) Tetap menjaga keramahannya kepada praktikan

2) Mohon membimbing praktikan dengan baik dalam pengerjaan

laporan
3) Mohon saat menjelaskan suaranya di besarkan lagi
DAFTAR PUSTAKA
Arismunandar, Wiranto. 2002. Penggerak Mula Motor Bakar Torak. Bandung:

ITB.
Direktur Jenderal Energi Baru Terbarukan dan Konservasi Energi. 2020.

Pedoman Penanganan dan Penyimpanan Biodiesel dan Campuran
Biodiesel (B30). Jakarta.
http://eprints.undip.ac.id/41368/3/BAB II_dasar teori.pdf. Diakses pada tanggal

14 Oktober 2021.
https://kumparan.com/info-otomotif/mengenal-rudolf-diesel-sang-penemu-mesin-
diesel-1vwmZSyBliB/1. Diakses pada 21 Oktober 2021.
Hutagaol, Sarah. 2017. Peristiwa 23 Februari: Munculnya Hak Paten Mesin

Diesel hingga Perang Iwo Jima.
https://nasional.okezone.com/read/2019/02/23/337/2021806/peristiwa-23-
februari-munculnya-hak-paten-mesin-diesel-hingga-perang-iwo-jima.
Diakses pada 21 Oktober 2021.
Kusairi, Achmad Samlawi. 2018. Motor Bakar (Teori Dasar Mesin Diesel)
(HMKB781). Banjarbaru: Universitas Lambung Mangkurat.
Landi, Taufan & Arijanto. 2017. Perancangan dan Uji Alat Pengolah Sampah
Plastik Jenis LDPE (Low Density Polyethylene) Menjadi Bahan Bakar
Alternatif. Jurnal Teknik Mesin S-1, Vol. 5, No. 1. Universitas
Diponegoro.

Rabiman, Zainal Arifin. 2011 Sistem Bahan Bakar Motor Diesel. Yogyakarta:
Graha Ilmu.
Satria, Ilham Fikriansyah. 2020. Mengenal Sejarah Mesin Diesel, Dimulai Abad
ke-19.
https://otomotif.okezone.com/read/2019/09/20/52/2107318/mengenal-
sejarah-mesin-diesel-dimulai-abad-ke-19. Diakses pada tanggal 14
Oktober 2021.

PENGUJIAN MOTOR BENSIN

FAKULTAS TEKNIK
2021

BAB I
PENDAHULUAN
I.1 LATAR BELAKANG

Indonesia adalah salah satu negara berkembang yang pada umumnya
kegiatan industri di negara ini kebanyakan menggunakan mesin, namun tidak
dapat dipungkiri bahawa pada tahun 2017 jumlah kendaraan bermotor
berjumlah sebesar 138.556.669 ( data BPS 2017) hal ini menunjukan betapa
besarnya minat masyarakat dalam menggunakan kendaraan bermotor.
Dengan besarnya jumlah kendaraan bermotor tersebut akan menimbulkan
problem berupa besarnya tingkat pemakaian bahan bakar.sedangkan diketahui
bahwa cadangan minyak bumi hanya tinggal 3,17 milliar barel (CNBC
Indonesia 2019).
Sedikitnya jumlah cadangan minyak ini menjadi kekhawatiran di
berbagai pihak. Dengan begitu banyak inovasi yang dilakukan agar dapat
menekan jumlah bahan bakar (BBM) salah satunya yaitu dengan cara
meningkatkan efisiensi mesin itu sendiri. Efisiensi mesin yang tidak baik
akan mengakibatkan kendaraan atau mesin boros bahan bakar sehingga pula
akan meningkatkan jumlah polutan di udara.
Dengan meningkatnya efisiensi di harapkan bahwa mesin itu dapat
menghasilkan tenaga yang besar dengan konsumsi bahan bakar yang relative
sedikit maka dari itu jika efisiensi pada mesin dapat di tingkatkan akan
berimbas pada konsumsi bahan bakar dan sedikitnya jumlah polutan yang
dihasilkan namun hal yang perlu disadari untuk mencapai efisiensi dari mesin
itu sendiri banyak faktor yang mempengaruhinya salah satu contohnya saja
yaitu besarnya jumlah udara yang dapat dibakar bersamaan dengan bahan
bakar dari suatu mesin.
Pembakaran yang terjadi pada mesin akan menimbulkan gerakan
mekanis pada poros dan kemudian akan memutar roda, namun tidak semua
energi dari hasil pembakaran akan diteruskan ke poros mesin akibat adanya
loses dari system pembakaran tersebut. Hal serupa juga ditemukan pada

system pembangkit, khususnya PLTU. Hasil dari pembakaran bahan bakar

fosil/batu bara digunakan untuk memanaskan air sehingga timbul steam.
Aliran massa dari Steam ini kemudian akan dimanfaatkan mejadi gerakan
mekanis pada turbin yang kemudian digunakan untuk memutar kumparan
elektro magnetic (generator) untuk menghasilkan listrik.
Untuk itu sangat perlu unruk diketahui hal apa saja yang akan
mengurangi efisiensi suatu mesin.maka dengan dengan tujuan itulah laporan
praktikum ini dibuat agar dapat memberikan edukasi mengenai hal-hal terkait
efisiensi suatu mesin.
I.2 TUJUAN PRAKTIKUM

1. Tujuan Umum
f. Mengetahui prinsip kerja dari Motor pembakaran dalam
g. Mengetahui bagian-bagian dari motor bensin beserta fungsinya
masing-masing
h. Mengetahui prosedur percobaan
i. Mengetahui jenis alat bantu yang digunakan
j. Mengetahui produk-produk yang dapat dihasilkan dari percobaan
yang diikuti
2. Tujuan Khusus
i. Daya Efektif Mesin (kW)
j. Konsumsi Bahan Bakar (kg/jam)
k. Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (kg/kav-jam)
l. Konsumsi Udara Aktual (kg/jam)
m. Perbandingan udara – bahan bakar
n. Efisiensi volumetrik (%)
o. Efisiensi termal (%)
p. Neraca panas (keseimbangan panas mesin)

I.3 MANFAAT PRAKTIKUM

Mengetahui prestasi mesin dan cara kerja dari motor pembakaran dalam
pada mesin dan dapat mengaplikasikannya dalam dunia industri maupun
kehidupan sehari-hari.

BAB II
TEORI DASAR UMUM
II.1 Sejarah Spark Ignition Engine
Gambar 2.1. Mesin Pembakaran Dalam Pertama

Sumber: https://www.scribd.com/doc/259254826/SEJARAH-MESIN-BENSIN
Nikolaus August Otto (14 Juni 1832 – 28 Januari 1891) ialah penemu
mesin pembakaran dalam asal Jerman. Sebagai lelaki muda ia mulai
percobaan dengan mesin gas dan pada 1864 ikut serta dengan 2 kawan
untuk membentuk perusahaannya sendiri. Perusahaan itu di namai N. A.
Otto yang merupakan perusahaan pertama yang menghasilkan mesin
pembakaran dalam. Perusahaan ini masih ada sampai kini dengan nama
Deutz AG (Yan Nofree Pasae, 2015).
Mesin atmosfer pertamanya selesai pada Mei 1867. Kemudian 5 tahun
setelahnya, ia disusul oleh Gottlieb Daimler dan Wilhelm Maybach dan
bersama mereka ciptakan gagasan putaran empat tak atau putaran Otto (Yan
Nofree Pasae, 2015).
Pertama kali dibuat pada 1876, tak itu merupakan gerakan naik atau
turun pada piston silinder. Paten Otto dibuat tak berlaku pada 1886 saat
ditemukan bahwa penemu lain, Alphonse Beau de Rochas, telah membuat
asas putaran 4 tak dalam selebaran yang diterbitkan sendirian. Menurut studi
sejarah terkini, penemu Italia Eugenio Barsanti dan Felice Matteucii
mempatenkan versi efisien karya pertama dari mesin pembakaran dalam

pada 1804 di London (nomor paten 1072). Mesin Otto dalam banyak hal
paling tidak diilhami dari penemuan itu (Yan Nofree Pasae, 2015).
Mesin bensin atau mesin Otto dari Nikolaus Otto adalah sebuah tipe
mesin pembakaran dalam yang sering digunakan dalam mobil, pesawat, atau
alat lainnya seperti mesin pemotong rumput atau motor, dan motor outboard
untuk kapal. Tipe paling umum dari mesin ini adalah mesin pembakaran
dalam putaran empat stroke yang membakar bensin. Pembakaran dimulai
oleh sistem ignisi yang membakaran spark oltase tinggi melalui busi. Tipe
mesin putaran dua stroke sering digunakan untuk aplikasi yang lebih kecil,
ringan dan murah, tetapi efisiensi bahan bakarnya tidak baik (Yan Nofree
Pasae, 2015).
II.2 Pengertian Motor Bensin

Mesin bensin atau gasoline engine adalah mesin pembakaran dalam
yang melakukan pembakaran diruang bakar yang terletak didalam mesin
dengan bahan bakar utama bensin. Nikolaus Otto adalah orang yang
pertama kali menemukan mesin bensin (Andreas Matulandi, 2020).
II.3 Klasifikasi Motor Bensin

Menurut prinsip kerjanya motor bensin dapat dibedakan menjadi dua
jenis yaitu motor bensin 2 langkah (tak) dan motor bensin 4 (tak) langkah
(Andreas Matulandi, 2020).
a. Motor Bensin 2 Langkah
Motor bensin 2 langkah adalah motor bensin yang setiap siklus
kerjanya dalam 2 langkah torak atau 1 kali putaran poros. Prinsip kerja
motor bensin 2 langkah dalam 1 kali siklus kerja dapat dijelaskan sebagai
berikut :
1) Langkah isap dan kompresi
Piston bergerak ke atas. Ruang dibawah piston menjadi
vakum/hampa udara, akibatnya udara dan campuran bahan bakar
terisap masuk ke dalam ruang dibawah piston. Sementara dibagian
ruang atas piston terjadi langkah kompresi, sehingga udara dan

campuran bahan bakar yang sudah berada di ruang atas piston suhu
dan tekanannya menjadi naik. Pada saat 10-5 derajat sebelum TMA,
busi memercikan bunga api, sehingga campuran udara dan bahan
bakar yang telah naik temperatur dan tekanannya menjadi terbakar
dan meledak (Andreas Matulandi, 2020).
2) Langkah usaha dan buang
Hasil dari pembakaran tadi membuat piston bergerak ke bawah.
Piston terdorong ke bawah/bergerak ke bawah, ruang di bawah piston
menjadi dimampatkan/dikompresikan. Sehingga campuran udara dan
bahan bakar yang berada di ruang bawah piston menjadi terdesak
keluar dan naik ke ruang diatas piston melalui saluran bilas.
Sementara sisa hasil pembakaran tadi akan terdorong ke luar dan
keluar menuju saluran buang, kemudian menuju knalpot. Langkah
kerja ini terjadi berulang-ulang selama mesin hidup (Andreas
Matulandi, 2020).
Keterangan: Pada saat piston bergerak ke bawah, udara dan
campuran bahan bakar yang berada di ruang bawah piston tidak dapat
keluar menuju saluran masuk, karena adanya reed valve (Andreas
Matulandi, 2020).
Gambar 2.2. Langkah Kerja Motor Bensin 2 Langkah

Sumber : http://gajahstreet.blogspot.com/p/motor-bakar-dua-langkah-adalah-
mesin.html
Sifat-sifat motor bensin 2 langkah :

 Konstruksi lebih sederhana dan biaya pembuatan lebih murah.

 Pembuangan gas kurang sempurna dan kesulitan untuk

mempertinggi kecepatan.
 Dengan ukuran langkah torak dan kecepatan yang sama akan
menghasilkan daya yang lebih besar (Andreas Matulandi, 2020).
b. Motor Bensin 4 Langkah

Motor Bensin 4 Langkah adalah motor bensin yang setiap siklus
kerjanya dalam 4 langkah torak atau 2 kali putaran poros. Pada dasarnya
prinsip kerja pada motor bensin terdiri dari 5 hal yaitu:
1. Pengisian campuran udara dan bahan bakar
2. Pemampatan/pengkompresian campuran udara dan bahan bakar
3. Pembakaran campuran udara dan bahan bakar
4. Pengembangan gas hasil pembakaran
5. Pembuangan gas bekas (Andreas Matulandi, 2020).
Adapun rangkaian proses dan langkah-langkah torak adalah
sebagai berikut :
a. Langkah isap
Piston bergerak dari TMA (titik mati atas) ke TMB (titik mati
bawah). Dalam langkah ini, campuran udara dan bahan bakar diisap
ke dalam silinder. Katup isap terbuka sedangkan katup buang tertutup.
Waktu piston bergerak ke bawah, menyebabkan ruang silinder
menjadi vakum, masuknya campuran udara dan bahan bakar ke dalam
silinder disebabkan adanya tekanan udara luar (atmospheric pressure)
(Andreas Matulandi, 2020).
b. Langkah kompresi
Langkah ini merupakan langkah kedua dalam proses kerja motor
bakar bensin. Dimana piston bergerak dari TMB ke TMA. Dalam
langkah ini pula campuran antara udara dan bahan bakar
dikompresikan/dimampatkan. Katup isap dan katup buang tertutup.
Waktu torak mulai naik dari titik mati bawah (TMB) ke titik mati atas
(TMA) campuran udara dan bahan bakar yang diisap tadi

dikompresikan. Akibatnya tekanan dan temperaturnya menjadi naik,

sehingga akan mudah terbakar (Andreas Matulandi, 2020).
c. Langkah usaha
Piston bergerak dari TMA ke TMB. Dalam langkah ini, mesin
menghasilkan tenaga untuk menggerakan kendaraan. Sesaat sebelum
torak mencapai TMA pada saat langkah kompresi, busi memberi
loncatan bunga api pada campuran yang telah dikompresikan. Dengan
terjadinya pembakaran, kekuatan dari tekanan gas pembakaran yang
tinggi mendorong torak kebawah. Usaha ini yang menjadi tenaga
mesin (engine power) (Andreas Matulandi, 2020).
d. Langkah buang
Piston bergerak dari TMB ke TMA. Dalam langkah ini, gas
yang terbakar dibuang dari dalam silinder. Katup buang terbuka,
piston bergerak dari TMB ke TMA mendorong gas bekas pembakaran
ke luar dari silinder. Ketika torak mencapai TMA, akan mulai
bergerak lagi untuk persiapan berikutnya, yaitu langkah isap (Andreas
Matulandi, 2020).
Gambar 2.3. Langkah Kerja Mesin 4 Langkah

Sumber: http://ridomanik.blogspot.com/2013/07/perbedaan-mesin-4-tak-dengan-2-
tak.html
Sifat-sifat motor bensin 4 langkah :

 Dalam 4 langkah torak terdapat 1 langkah ekspansi.
 Pemakaian bahan bakar lebih hemat dan kerugian dari gas-gas yang
terbuang kecil sekali.

 Dengan ukuran piston dan putaran yang sama menghasilkan daya

yang lebih kecil.
 Konstruksinya lebih rumit dan biaya pembuatan lebih mahal.
 Pembuangan gas lebih sempurna (Andreas Matulandi, 2020).
II.1
II.2
II.3
II.4 Diagram P-V Teoritis Motor Bensin 4 Langkah
Gambar 2.4. Diagram P-V Teoritis Motor Bensin 4 Langkah

Sumber: https://www.academia.edu/30787673/MAKALAH_MOTOR_BENSIN?auto=
download
Diagram P-V teoritis pada proses pembakaran bahan bakar motor
bensin 4 langkah adalah sebagai berikut:
0 – 1 : Garis Hisap
Torak bergerak ke kanan untuk langkah isap. Pada kecepatan
pengisap tertentu, garis akan berada di bawah garis atm.
1 – 2 : Garis Kompresi
Volume gas dimampatkan pada waktu penghisap bergerak ke sisi
tutup. Tekanan naik hingga mencapai 7 atm sebelum titik mati atas
(TMA) busi dinyalakan.

2 – 3 : Garis Pembakaran

Pembakaran terjadi dengan cepat sekali, suhu gas naik, sedangkan
dalam waktu yang sangat cepat volume gas hanya berubah sedikit.
Tekanan meningkat maksimum 28 atm.
3 – 4 : Garis Usaha atau Garis Ekspansi
Selama ini gas pembakaran mendesak penghisap dan volume gas
tersebut membesar maka tekanan akan turun.
4 – 1 : Pembuangan Pendahuluan
Tekanan turun sesuai dengan tekanan atmosfer, sedangkan besar gas
pembakaran (70 %) telah dikeluarkan.
1 – 0 : Gas Pembuangan
Sisa gas didesak keluar oleh penghisap, karena kecepatan gerak
penghisap, terjadilah kenaikan tekanan sedikit di atas 1 atm (Andreas
Matulandi, 2020).
II.5
II.6 Sistem Penyemprotan Bahan Bakar Pada Mesin Bensin
Gambar 2.5. Skema 3 Jenis Penyemprotan Bahan Bakar

Sumber: Nyoman Arya Wigraha, 2015
Ada 3 cara penyemprotan bahan bakar bensin:

1. Karburator (banyak digunakan sampai tahun 1992)
Di dalam karburator bahan bakar yang dibutuhkan untuk
pembakaran diatur, baik untuk kondisi beban penuh maupun beban
kosong. Jumlah campuran udara dan bahan bakar yang akan

disemprotkan kedalam silinder diatur melalui pedal gas yang

menggerakkan katup kupu-kupu (throttle valve), sehingga banyaknya
udara yang masuk melalui pipa venturi pada karburator dapat
dikendalikan. Pipa venturi ini mengakibatkan kecepatan udara pada
daerah venturi mengalami percepatan sedang tekanan mengalami
penurunan. Perbedaan tekanan antara kamar apung (chamber) dan ujung
pipa keluarnya bahan bakar (fuel jet) mengakibatkan bahan bakar
disemprot keluar. Makin besar pembukaan kelep kupu-kupu, makin
banyak udara mengalir melalui pipa venturi. Hal ini mengakibatkan,
bahan bakar makin banyak mengalir keluar dalam bentuk pancaran
butiran bahan bakar yang halus (Nyoman Arya Wigraha, 2015).
Dalam keadaan tanpa beban, kelep kupu-kupu menutup pipa
saluran bahan bakar. Torak motor bakar melakukan gerak turun naik,
melakukan kerja menghisap dan memompa, terutama menghisap suatu
kevakuman. Kerja ini merupakan energi yang terbuang, sehingga posisi
kelep tertutup ini merugikan. Mengingat akan hal ini, maka terpikirkan untuk
menghapuskan penggunaan kelep kupu-kupu ini (Nyoman Arya Wigraha,
2015).
2. Multi point injection (mulai digunakan sejak akhir tahun 70 an sampai
sekarang)
Penyemprotan bahan bakar terjadi pada pipa pemasukan udara dan
bahan bakar. Sistem ini yang banyak digunakan untuk menggantikan
karburator. Berhubung pencampuran udara dan bahan bakar terjadi di
pipa masuk dan bukan di silinder, maka pencampuran udara dan bahan
bakar lebih homogen, pengaturan atas pembakaran masih sangat terbatas.
Berhubung bahan bakar dan udara sudah bercampur pada saat memasuki
ruang pembakaran, maka pengaturan untuk mengubah kondisi campuran
dan pengaturan untuk proses pembakaran lebih sulit dilakukan (Nyoman
Arya Wigraha, 2015).
3. Penyemprotan langsung (Direct injection) (mulai dikembangkan dan
diterapkan pada saat ini

Sistem penyemprotan langsung pada motor bakar bensin ternyata

dapat mengurangi konsumsi bahan bakar. Pada awalnya sistem ini
digunakan untuk mendapatkan daya motor yang tinggi dan menghemat
bahan bakar pada operasi beban maximum. Walaupun sistem
penyemprotan langsung ini mampu menghemat bahan bakar
dibandingkan sistem yang lain, tetapi kadar gas buangnya, yaitu butiran-
butiran debu, oksida zat lemas (NO), hidro karbon (HC) dan karbon
mono oksida (CO) masih belum dapat memenuhi tuntutan standar. Untuk
mencapai standar kadar komponen gas buang, ada beberapa persyaratan
yang harus dipenuhi oleh motor bakar dengan sistem penyemprotan
langsung. Sistem penyemprotan langsung memiliki karakteristik:
a. Arah arus udara yang masuk ke dalam silinder dan desain torak yang
tepat, bersama-sama dengan penempatan injector yang tepat akan
menghasilkan bola-bola campuran udara dan bahan bakar berkumpul
di dekat busi menghasilkan suatu pembakaran yang sempurna.
b. Tidak dibutuhkan lagi kelep kupu-kupu, sehingga tidak ada energi
yang terbuang (Nyoman Arya Wigraha, 2015).
II.7 Siklus Otto

Motor bakar 4 tak otto atau yang sering disebut motor bensin adalah
salah satu dari internal combustion engine dimana pada motor 4 tak piston
akan bergerak dari Titik Mati Atas (TMA) ke Titik Mati Bawah (TMB),
dimana setiap kali bergerak dari TMA ke TMB maupun dari TMB ke TMA
terhitung satu kali langkah. Oleh karena itu pada motor bakar 4 tak setiap
siklusnya terjadi empat kali gerakan torak dalam dua kali putaran poros
engkol dan menghasilkan satu langkah kerja (Dedi Nurdiansyah dkk, 2021).

Gambar 2.6. Skema Siklus Otto

Sumber: Dedi Nurdiansyah dkk, 2021
1. Proses 0 – 1: Langkah isap/pengisian secara isobaric (tekanan=konstan)

2. Proses 1 – 2: Langkah kompresi/tekan secara isentropic (entopi=konstan)
3. Proses 2 – 3: Proses pemasukan kalor secara isokhorik (volume=konstan)
4. Proses 3 – 4: Langkah kerja/ekspansi secara isentropic (entropi=konstan)
5. Proses 4 – 1: Proses pelepasan kalor secara isokhorik (volume=konstan)
6. Proses 1 – 0: Langkah buang/ kompresi isobarik (tekanan=konstan)
(Dedi Nurdiansyah dkk, 2021).
II.7
II.8 Sistem Pengapian

Pembakaran campuran bensin dan udara yang dikompresikan terjadi
di dalam ruang bakar (silinder blok) setelah busi memercikkan bunga api,
sehingga diperoleh tenaga akibat pemuaian gas (eksplosif) hasil
pembakaran, mendorong piston ke posisi TMB (Titik Mati Bawah) menjadi
langkah usaha. Agar busi dapat memercikkan bunga api dengan tepat, maka
diperlukan suatu sistem yang bekerja secara akurat yang bekerja bersama-
sama dalam waktu yang sangat cepat dan singkat. Bunga api pada busi
berasal dari arus listrik tegangan tinggi di mana arus ini mengalir pada
waktu tertentu, jadi sewaktu arus mengalir busi memercikkan bunga api dan
sewaktu tidak ada aliran, busi mati. Sistem pengapian sepeda motor terdapat
dua macam system pengapian, yaitu sistem pengapian konvensional dan

sistem pengapian elektronik.Sistem pengapian konvensional adalah sistem

pengapian yang masihmenggunakan platina untuk memutus dan
menghubungkan tegangan pada baterai ke kumparan primer. Sistem
pengapian CDI dibuat untuk mengatasi kelemahan-kelemahan yang terjadi
pada sistem pengapian konvensional, baik 5 yangmenggunakan baterai
maupun magnet. Pada pengapian konvensional umumnya kesulitan
membuat komponen seperti contact breaker (platina) dan unit pengatursaat
pengapian otomatis yang cukup presisi (teliti) untuk menjamin keterandalan
dari kerja mesin. Bahkan saat dipakai pada kondisi normal, keausan
komponen tersebut tidak dapat dihindari. Syarat penting yang harus dimiliki
oleh motor bensin, agar mesin dapat bekerja dengan, yaitu:
a. Tekanan kompresi yang tinggi.
b. Saat pengapian yang tepat dan percikan bunga api yang kuat.
c. Perbandingan campuran bahan bakar dan udara yang tepat (RJ Pratama,
2019).
II.9 Komponen Utama Mesin Bensin

Berikut gambar dari komponen-komponen utama dari mesin bensin:
Gambar 2.7. Komponen Utama Mesin Bensin

Sumber: https://www.bisaotomotif.com/komponen-mesin-bensin-dari-a-sampai-z-
fungsinya/
Berikut adalah penjelasan lengkap tentang komponen utama mesin
bensin:
1. Blok Silinder
Salah satu komponen utama mesin adalah blok silinder yang
didalamnya terdapat silinder, silinder adalah tempat dimana piston

naik turun ketika bekerja. Blok silinder biasanya terbuat dari besi
tuang dengan paduan alumunium, sehingga memiliki ketahanan yang
baik terhadap panas.
Gambar 2.8. Blok Silinder

fungsinya/
2. Kepala Silinder
Kepala silinder adalah komponen utama mesin yang dikaitkan pada
bagian atas blok silinder, fungsinya adalah sebagai tempat dari ruang
bakar, busi (spark plug) dan mekanisme katup. Kepala silinder juga
sebagai dudukan dari saluran masuk (intake manifold) dan saluran buan
(exhaust manifold).
Pada kepala silinder juga terdapat water jacket sebagai saluran air
pendingin untuk mendinginkan komponen mesin.
Gambar 2.9. Kepala Silinder

fungsinya/
3. Gasket Kepala Silinder

Perpak kop atau gasket kepala silinder berfungsi sebagai perapat

antara blok silinder dan kepala silinder, sehingga tidak terjadi
kebocoran gas pembakaran, kebocoran air dan oli.
Gambar 2.10. Gasket Kepala Silinder

fungsinya/
4. Connecting Rod
Bagian atas setang seker disebut sebagai small end, bagian ini
berfungsi sebagai tempat piston pin yang berhubungan dengan piston
(torak). Kemudian pada bagian bawah disebut sebagai big end, bagian
ini dihubungkan dengan crank pin pada poros engkol. Connecting rod
cap merupakan komponen yang berfungsi untuk mengikat connecting
rod dengan poros engkol, bautnya dikencangkan sesuai dengan
momen spesifikasi yang ada.
Gambar 2.12. Connecting Rod

fungsinya/
5. Piston

Komponen utama mesin bensin selanjutnya adalah piston.

Piston merupakan komponen yang berfungsi sebagai komponen yang
naik turun di dalam silinder untuk menjalankan siklus kerja mesin
mulai dari langkah hisap, langkah kompresi, langkah usaha dan
buang. Pada saat langkah hisap, piston akan turun dan intake valve
akan membuka sehingga campuran udara dan bahan bakar masuk ke
dalam ruang bakar. Ketika langkah kompresi, piston bergerak naik
untuk memampatkan campuran udara dan bahan bakar. Sesaat
sebelum piston berada di atas, busi memercikkan bunga api sehingga
terjadi ledakan/pembakaran/usaha.
Gambar 2.11. Piston

Sumber: http://actiondreamer.blogspot.com/2012/07/piston-assembly.html
6. Poros Engkol (Crankshaft)

Poros engkol (crankshaft) adalah salah satu komponen utama
dalam mesin bensin yang berfungsi untuk merubah gerak naik turun
piston menjadi gerak putar. Poros engkol (crankshaft) dihubungkan
dengan piston melalui connecting rod, seperti yang disinggung di atas
bahwa bagian big end connecting rod akan dipasang pada crank pin
yang diberi bantalan (metal jalan). Selain crank pin, poros engkol
juga terdapat crank journal yang akan dihubungkan dengan block
silinder, di bagian tengah ada crank journal yang disebut sebagai
main journal. Crank journal dan main jornal ini juga ditopang oleh
bantalan poros engkol (metal duduk).

Gambar 2.13. Poros Engkol

fungsinya/
7. Roda Penerus (Flywheel)
Flywheel adalah komponen utama mesin bensin yang
dihubungkan dengan poros engkol, fungsinya adalah untuk
mempertahankan putaran mesin dan memungkinkan mesin bekerja
(berputar) dengan lembut serta untuk meredam perubahan kecepatan
putaran dengan cara memanfaatkan kelembaman putaran. Karena sifat
kelembamannya ini roda gila dapat menyimpan energi mekanik untuk
waktu singkat. Roda gila dipergunakan untuk membuat torsi yang
dihasilkan oleh motor bakar lebih stabil.
Gambar 2.14. Roda Penerus

fungsinya/
8. Mekanisme Katup
Valve mechanism (mekanisme katup) adalah sebuah
mekanisme yang mengatur buka dan tutup katup sesuai dengan siklus

kerja mesin. Katup adalah komponen mesin yang berfungsi membuka

dan menutup saluran masuk dan saluran buang, dimana saluran masuk
sebagai jalan masuknya campuran udara dan bahan bakar, dan saluran
buang sebagai jalan keluarnya gas hasil pembakaran.
Gambar 2.15. Mekanisme Katup Tipe OHV

fungsinya/
9. Bak Oli (Oil Pan)
Oil pan atau yang sering disebut sebagai kalter merupakan
bagian terbawah dari mesin, fungsinya adalah sebagai bak
penampung oli. Di oil pan juga terdapat baut penguras yang
digunakan ketika melakukan penggantian oli mesin.
Gambar 2.16. Bak Oli (Oil Pan)

fungsinya/
II.6
II.7
II.8

II.9
II.10 Nilai Kalor
Nilai kalor rendah (LHV, Lower Heating Value) adalah jumlah
energi yang dilepaskan dalam proses pembakaran suatu bahan bakar
dimana kalor laten dari uap air tidak diperhitungkan atau setelah terbakar
temperatur gas pembakaran dibuat 150oC. Pada temperature ini air berada
dalam kondisi fasa uap. Jika jumlah kalor laten uap air diperhitungkan atau
setelah terbakar temperatur gas hasil pembakaran dibuat 25oC maka akan
diperoleh nilai kalor atas (HHV, High Heating Value). Pada temperature
ini air akan berada dalam kondisi fasa cair (Landi, 2017).
Bahan bakar adalah suatu materi/bahan apapun yang bisa diubah
menjadi energi. Biasanya bahan bakar mengandung energi panas/kalor
yang dapat dilepaskan dan dimanipulasi. Kebanyakan bahan bakar yang
digunakan oleh manusia melalui proses pembakaran dimana bahan bakar
tersebut akan melepaskan panas setelah direaksikan dengan oksigen. Nilai
kalor bahan bakar dapat diketahui dengan menggunakan bom kalorimeter.
Bahan bakar yang akan diuji nilai kalornya dibakar menggunakan
kumparan kawat yang dialiri arus listrik dalam bilik yang disebut bom dan
dibenamkan di dalam air. Bahan bakar yang bereaksi dengan oksigen akan
menghasilkan kalor, hal ini menyebabkan suhu kalorimeter naik. Untuk
menjaga agar panas yang dihasilkan dari reaksi bahan bakar dengan
oksigen tidak menyebar ke lingkungan luar maka kalorimeter dilapisi oleh
bahan yang bersifat isolator (Landi, 2017).

Gambar 2.15. Nilai Kalor dari Berbagai Macam Bahan Bakar

Sumber: (Landi, 2017)
II.11 Rumus-Rumus yang Digunakan

1) Daya Kuda Efektif (Brake Horse Power/BHP)
T.N
BHP= (kW )
9549,3
Dimana:
BHP = Daya efektif (KW)
T = Torsi (N.m)
n = Putaran poros (rpm)
9549,305 = Konstanta dinamometer
2) Komsumsi Bahan Bakar (FC)
−3
V GU . 10 ρf .3600
FC = ( kg/ h )
W
Dimana:
FC = Pemakaian bahan bakar tiap jam (kg/jam)
pf = Massa jenis bahan bakar (g/CC)
t = Waktu untuk 50 CC bahan bakar (detik)
10-3 = Faktor konversi dari gram ke kg
3600 = Faktor konversi dari detik ke jam
3) Komsumsi Bahan Bakar Spesifik (SFC)

FC
SFC= ( kg /kWh )
BHP
Dimana:
SFC = Pemakaian bahan bakar spesifik (kg/Kwjam)
FC = Pemakaian bahan bakar tiap jam (kg/jam)
BHP = Daya efektif
4) Tekanan Efektif Rata-Rata (MEP)

4
6 . 10 . Ka. BHP (
MEP= kPa )
N .Vs
Dimana:
MEP = Tekanan efektif rata-rata (kN/m2)
BHP = Daya efektif (KW)
Ka = Konstanta, 2 untuk motor 4 langkah
vs = Volume total silinder (l)
Volume total dari silinder dihitung menurut persamaan:
2
π . d . s . z ( 3)
Vs= 6
m
4 .10
Dimana:
d = diameter silinder (mm)
s = langkah piston (mm)
z = jumlah silinder
5) Massa Jenis Udara ( ρ ud)

1
ρ ud= ( kg/m 3 )
v
Dimana:
ud = Massa jenis udara (kg/m3)
V = Volume spesifik udara lembab (m3/kg)
a) Tekanan Uap Jenuh (f’)

f ' =10 ¿
Dimana:
f’ = Tekanan parsial uap air jenuh
tdb = Temperatur bola kering (0C)
twb = Temperatur bola basah (0C)
273,2 = 00 dinyatakan dalam 0K

b) Tekanan Parsial Uap air (f)
'
[
f =f − 0,5(Tdb−Twb) ( P760 )] ( mmHg )
atm
Dimana:
f = Tekanan parsial uap air (mm Hg)
tatm = Tekanan atmosfir (mm Hg)
c) Rasio Kelembaban (x)
x=0,622
f
atm
( kg .udara lembab
Dimana:
x = Perbandingan kelembaban (kg/kg’)
d) Volume Spesifik Udara Lembab (v)
v=( 0,773+1,224 . x ) 1+
[ Tdb
273,2 ][ ]
760
Patm
(m3 /kg)
Dimana:
V = Volume spesifik udara lembab (m3/kg)
0,7734 = Volume spesifik udara kering pada 0 0C dan
tekanan 1 atmosfer
1,224 = Volume spesifik uap air pada 0 0C dan tekanan 1
atmosfer
6) Laju Aliran Massa Aktual (Maact)

π
. Do . 10 .3600.4,4295 . √ ho . ρud ( kg /h )
2 −6
Ma act=Kd .
4
Dimana:
Kd = Koefesiensi discharge dari orifice
do = Diamater orifice
ho = Beda tekanan pada manometer

u = Massa jenis udara yang mengalir

10-6 = Faktor konversi dari mm2 ke m2
3600 = Faktor konversi dari detik ke jam
7) Laju Aliran Massa Theoritis (Math)

Vs . 103 . N .60 . ρud
Ma th= (kg /h)
Ka
Dimana:
vs = Volume total silinder (1)
u = Konstanta ( 2 untuk motor 4 langkah)
10-3 = Faktor konversi dari 1 ke m3
60 = Faktor konversi dari menit ke jam
Math = Pemakaian udara teoritik (kg/jam)
8) Perbandingan Udara Bahan Bakar (AFR)

Ma
AFR act=
FC
Dimana:
AFR = Perbandingan Udara – Bahan bakar
FC = Pemakaian bahan bakar setiap jam (kg/jam)
Mas = Pemakaian udara aktual
9) Faktor Kelebihan Udara (α )

AFR act
α=
AFR stoi
10) Efisiensi Volumetrik (η vol)

Maact
η vol= . 100 %
Ma th
Dimana:
Maact = Pemakaian udara sesungguhnya setiap jam (kg/jam)
Math = Pemakaian udara teoritik setiap jam (kg/jam)

100 = Faktor konversi satuan ke persen
11) Kalor Total (Qtot)

FC . LHV bb
Qtot = ( kW )
3600
Dimana:
LHVbb = Low heat value bahan bakar
= 33800 + (y/(12x+y)) 87835
= 42601,3809 kJ/kg (Perc.Diesel)
= 44000 kJ/kg (Perc.Bensin)
12) Efisiensi Thermal (ηth )

6
3,6 .10
ηth =
HL . SFC
Dimana:
HL = Nilai kalor pembakaran bawah (J/kg)
SFC = Pemakaian bahan bakar spesifik (kg/KW-Jam)
100 = Faktor konversi satuan ke persen
13) Kalor Yang Hilang Akibat Pendinginan Mesin (Qpm)

Q pm=q pm . C pwair . ( T out −T ¿ ) (kW )
q pm data+1,8
0,36 ρ air
q pm= (kg/ det )
60 1000
kJ
C pw =4,1814
kg ° C
Dimana:
qpm = Laju aliran massa air pendingin (kg/detik)
Cpw air = Panas jenis air Top, Tip (kJ/kgC)
Tout = temperatur keluar air pendingin (℃)
Tin = Temperatur masuk air pendingin (℃)

𝜌𝑎𝑖𝑟 = massa jenis air pada Top, Tip (kg/m3)
14) Panas Yang Keluar Melalui Gas Buang (Qgb)
Q gb= ( Ma+
3600 )
FC
. Cpgb . ( Tgb−Tdb ) (kW )
Hgb= ( Ma3600
+ FC
) . Cpgb. Tgb(kW )
Hud = ( 3600
Ma
) . Cpud .Tdb (kW )
Dimana:
𝐻𝑔𝑏 = Entalpi gas buang (kWatt)
𝐻𝑢𝑑 = Entalpi udara masuk (kWatt)
𝑀𝑎 = Laju aliran udara aktual (kg/s)
𝐶𝑝𝑔𝑏 = Panas jenis gas buang (diasumsi sama dengan Cpud
sesuai Tgb) (kJ/kg℃)
𝐶𝑝𝑢𝑑 = Panas spesifik udara pada kondisi ruangan (kJ/kg℃)
𝑇𝑔𝑏 = Temperatur gas buang (℃)
𝑇𝑑𝑏 = Temperatur udara kering (℃)
15) Efisiensi Mekanis (ηmek)

BHP
ηmek = .100 %
Qtot
16) Kehilangan Panas Akibat Faktor Lain (Qoth)

Qoth =Qtot −( BHP+Q pm+Q gb ) (kW )
17) Persentase BHP terhadap Qtot

BHP
%BHP= .100 %
Qtot

18) Persentase Qpm terhadap Qtot

Q pm
% Q pm = .100 %
Qtot
19) Persentase Q gb terhadap Qtot
Q gb
% Q gb= .100 %
Q tot
20) Persentase Qoth terhadap Qtot
Q oth
% Q oth= .100 %
Q tot
II.12 Bagian dan Fungsi Mesin Bensin

Berikut ini adalah bagian beserta fungsi dari motor bensin yang
digunakan dalam praktikum, yaitu :
1) Dynamometer berfungsi memberikan gaya brake pada poros mesin.
Gambar 2.16. Dynamometer

2) Komputer berfungsi untuk menyimpan dan mengelola data percobaan.

Gambar 2.17. Komputer

3) CR Indicator berfungsi untuk mengatur rasio kompresi mesin.
Gambar 2.18. CR Indicator

4) Flywheel berfungsi untuk menstabilkan putaran mesin.
Gambar 2.19. Flywheel

5) Throttle Control berfungsi untuk mengontrol jumlah udara yang masuk
ke intake manifold suatu mesin.

Gambar 2.20. Throttle Control

6) Cylinder head berfungsi sebagai ruang bakar dan tempat melekatnya

beberapa komponen seperti busi dan valve system.
Gambar 2.21. Cylinder Head

7) Piezoelectrik adalah sensor yang berfungsi untuk mengukur perubahan

tekanan, percepatan, dan kekuatan pada mesin.
8) Dinamo pengisian berfungsi untuk mengubah energi mekanik menjadi
energi kimia yang akan disalurkan/disimpan ke accu.

Gambar 2.22. Bagian-Bagian Mesin Motor Bakar

9) Fuel cock berfungsi untuk mengatur pemasukan bahan bakar.
Gambar 2.23. Fuel Cock

10) Digital voltmeter berfungsi untuk menampilkan jumlah tegangan
listrik yang dihasilkan mesin.
11) Load indicator berfungsi untuk menampilkan besarnya beban yang
dialami oleh mesin.
12) Piezo powering unit berfungsi untuk mengukur tekanan, percepatan
dan indikator lainnya.

10
11
12
Gambar 2.24. Bagian-Bagian Mesin Motor Bakar
13) Calorimeter adalah zat yang digunakan untuk mengukur perubahan

suhu dari bahan bakar dari panas spesifik yang diketahui.
Gambar 2.25. Calorimeter

14) Fuel pipe berfungsi untuk melihat jumlah pemakaian bahan bakar
dalam waktu tertentu.
15) Manometer berfungsi menunjukkan besarnya tekanan kompresi
silinder saat dilakukan pengukuran.

14
15
Gambar 2.26. Fuel Pipe dan Manometer


BAB III
PENGUJIAN
III.1 Tabel Data Hasil Pengujian
Percobaan : Mesin Bensin
Tekanan Atm : 755 mmHg
TEMP.
THROTTL TORS WAKTU MANOMETE
PUTARAN PENDINGIN MESIN TEMP. RUANGAN GAS
E I 20 CC R
BEBA BUANG
NO
N Bahan
N T Ho Tin Tout Tdb Twb Tgb
% Bakar qpm
Rpm N.M detik mmH20 °C °C °C °C °C
1 1,5 7,3 1800 2,7 95 42 150 65 210 31 29 197
2 2,5 9 1800 4,9 90 41 150 65 215 31 29 219
3 3,5 9,5 1800 6,7 86 41 150 65 220 31 29 232
4 4,5 9,8 1800 8,4 83 41 150 63 220 31 29 242
5 5,5 10,7 1800 10,9 79 40 150 63 220 31 29 259
6 6,5 12,8 1800 12 77 39 150 60 225 31 29 269
Keterangan
Arianto
Elyeser
Gabriel Yuranta
Erina Dwi Ramadhani
93
III.2 Peongolahan Data

N = 1800 rpm T = 1,9 Nm
W = 83 detik ho = 40 mmH2O
Tdb = 31 OC Twb = 29 OC
Qpm = 150 OC Tin = 63 OC
Tout = 220 OC Tgb = 242 OC
1. Daya Kuda Efektif (Brake Horse Power/BHP)

T.N
BHP= (kW )
9549,3
8,4 ⋅1800
BHP=
9549,3
BHP=1,583 kW
2. Konsumsi Bahan Bakar (FC)

V GU . 10−3 ρf .3600
FC = ( kg/h )
W
20 ⋅10−3 ⋅ 0,747 ⋅3600
FC =
83
FC =0,648 kg/h
3. Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (SFC)

FC
SFC= ( kg/kWh )
B HP
0,648
SFC=
1,583
SFC=0,409 kg/kWh
4. Tekanan Efektif Rata-rata (MEP)

4
6 . 10 . Ka. BHP (
MEP= kPa )
N .Vs
6 ⋅10 4 ⋅2 ⋅1,583
MEP=
1800⋅ 0,611
MEP=159 ,665 kPa

2
π . d . s . z ( 3)
Vs= 6
m
4 .10
π ⋅ ( 87,5 )2 ⋅ 110 ⋅1
Vs= 6
4 ⋅10
3
Vs=0,611 m
5. Massa Jenis Udara ( ρ ud)

1
ρ ud= ( kg/m3 )
v
1
ρ ud=
0,877
3
ρ ud=1,140 kg /m
a. Tekanan uap jenuh (f’)

'
f =10 ¿
'
f =10 [ ( 218,7+ 7,9⋅ 29 )
( 273,2+30 ) ]
'
f =14,720 mmHg
b. Tekanan parsial uap air (f)
'
[
f =f − 0,5(Tdb−Twb) ( P760 )] ( mmHg )
atm
[
f =14,720− 0,5 ( 30−29 )
760 )]
( 755
f =13,727 mmHg
c. Rasio kelembaban ( x )
x=0,622
atm
(fkg .udara lembab
x=0,622
[ 13,727
755−13,727 ]
kg ⋅udara lembab
x=0,01152
kg ⋅udara kering

d. Volume spesifik udara lembab (v)
[
v=( 0,773+1,224 . x ) 1+ ][ ]
Tdb
273,2
760
Patm
3
(m /kg)
)[ ][ ]
30 760
v=( 0,773+1,224 ⋅ 0,011 1+
273,2 755
3
v=0,877 m /kg
6. Laju Aliran Massa Aktual (Maact)

π
. Do . 10 .3600.4,4295 . √ ho . ρud ( kg /h )
2 −6
Ma act=Kd .
4
3,14
⋅ 20 ⋅10 ⋅ 3600 ⋅4,4296 ⋅ √ 41⋅1,140
2 −6
M aact =0,6 ⋅
4
M aact =20,541 kg/h
7. Laju Aliran Massa Theoritis (Math)

3
Vs . 10 . N .60 . ρud
Ma th= (kg /h)
Ka
0,611 ∙10 3 ⋅1800 ⋅ 60 ⋅1,140
Ma th=
2
Ma th=40,707 kg /h
8. Perbandingan Udara Bahan Bakar (AFR)

Ma
AFR act=
FC
20,541
AFR act=
0,648
AFR act=31,700
9. Faktor Kelebihan Udara (α )

AFR act
α=
AFR stoi
31,700
α=
15,057

α =2,105
10. Efisiensi Volumetrik (η vol)
Maact
η vol= . 100 %
Ma th
20,541
η vol= ⋅ 100 %
40,707
η vol=50,462 %
11. Kalor Total (Qtot )

FC . LHV bb
Qtot = ( kW )
3600
0,648 ⋅43760
Qtot =
3600
Qtot =7,876 kW
12. Efisiensi Thermal (ηth )

6
3,6 .10
ηth =
HL . SFC
6
3,6 .10
ηth =
41000000 . 1,409255714
ηth =0,214547714 %
13. Kalor Yang Hilang Akibat Pendinginan Mesin (Q pm)

Q pm=q pm . C pw air . ( T out −T ¿ ) (kW )
Q pm=7,006 ⋅ 4,1814 ⋅(220−63)
Q pm=4599,753 kW
q pm data +1,8
0,36 ρ air
q pm= ( kg/det )
60 1000
150+1,8
0,36 997
q pm=
60 1000

q pm=7,006 kg /det
kJ
C pw =4,1814
kg ° C
14. Panas Yang Keluar Melalui Gas Buang (Q gb)
Q gb= ( Ma+
3600 )
FC
. Cpgb . ( Tgb−Tdb ) (kW )
=( ) ⋅0,132 ⋅ ( 242−31)
20,541+0,648
Q gb
3600
Q gb=0,164 kW
Hgb=( Ma3600
+ FC
) . Cpgb. Tgb(kW )
Hgb=( )⋅ 0,132⋅ 242
20,541+ 0,648
3600
Hgb=0,188 kW
Hud =( 3600
Ma
) . Cpud .Tdb (kW )
Hud =(
3600 )
20,541
⋅0,133 ⋅31
Hud=0 , 023 kW
15. Efisiensi Mekanis (ηmek )

BHP
ηmek = .100 %
Qtot
1,583
ηmek = ⋅100 %
7,876
ηmek =20,101 %

16. Kehilangan Panas Akibat Faktor Lain (Q oth)

Q oth =Qtot −( BHP+Q pm+Q gb ) (kW )
Qoth =7,8768− (1,583+ 4599,753+0,164 )
Qoth =−4593,624 kW
17. Persentase BHP terhadap Qtot

BHP
%BHP= .100 %
Qtot
1,583
%BHP= .100 %
7,876
%BHP=20,101 %
18. Persentase Q pmterhadap Qtot

Q pm
% Q pm = .100 %
Qtot
4599,753
% Q pm = .100 %
7,876
% Q pm =58396,218 %
19. Persentase Q gb terhadap Qtot

Qgb
% Q gb= .100 %
Qtot
0,164
% Q gb= .100 %
7,876
% Q gb=2,085 %
20. Persentase Qoth terhadap Qtot
Q oth
% Q oth= .100 %
Q tot
4593,624
% Q oth= .100 %
7,876

III.3 % Q oth=−58318,4 %Tabel Data Hasil Perhitungan
BHP FC SFC Vs MEP Ρud Ma Mth
No AFR α ηvol (%)
(Kw) (Kg/h) (Kg/kWh) (m^3) (kPa) (kg/m^3) (kg/h) (kg/h)
1 0,509 0,566 1,112 0,661 51,321 1,140 20,791 40,707 36,723 2,439 51,074
2 0,924 0,598 0,647 0,661 93,138 1,140 20,542 40,707 34,374 2,283 50,462
3 1,263 0,625 0,495 0,661 127,352 1,140 20,542 40,707 32,846 2,181 50,462
4 1,583 0,648 0,409 0,661 159,665 1,140 20,542 40,707 31,700 2,105 50,462
5 2,055 0,681 0,331 0,661 207,185 1,140 20,290 40,707 29,802 1,979 49,843
6 2,262 0,698 0,309 0,661 228,093 1,140 20,035 40,707 28,683 1,905 49,216
Qtot ηth Qpm Qgb ηmek %BHP Hgb Hud
No Qoth (kW) %Qpm (%) %Qgb (%) %Qoth (%)
(kW) (%) (kW) (kW) (%) (%) (kW) (Kw)
1 6,882 0,079 4248,18 0,130 7,395 -4241,937 7,395 61730,329 1,893 -61639,617 0,155 0,024
0
2 7,264 0,136 4394,66 0,146 12,71 -4388,474 12,715 60497,963 2,010 -60412,688 0,170 0,023
9 5
3 7,602 0,177 4541,15 0,156 16,61 -4534,975 16,613 59736,137 2,056 -59654,806 0,180 0,023
8 3
4 7,877 0,215 4599,75 0,164 20,10 -4593,624 20,102 58396,219 2,085 -58318,406 0,188 0,023
3 2
5 8,276 0,265 4599,75 0,176 24,82 -4593,708 24,827 55581,943 2,123 -55508,893 0,200 0,023
3 7
6 8,491 0,284 4834,13 0,181 26,64 -4828,088 26,641 56935,305 2,135 -56864,081 0,205 0,023
6 1

Arianto
Elyeser
Gabriel Yuranta
Erina Dwi Ramadhani
III.4 Diagram Sankey
BHP
%BHP = 7,395 %
0,59 KW
%Qpm = 61730,328%
Qtot %Qgb = 1,892 %
6,881 KW
%Qoth = -61639,617% Qgb Qpm

0,130 KW 4248,179 kw
Throttle: 7,3 %
N: 1800 rpm
Qoth
-4241,937 KW
101
BHP
%BHP = 12,715%
0,924 KW
%Qpm = 60497,962 %
Qtot %Qgb = 2,009 %
7,264 KW
%Qoth = -60412,688 Qgb Qpm

% 0,146 KW 4248,179 KW
Throttle: 9 %
N: 1800 rpm
Qoth
-4348,474 KW
102
BHP
%BHP = 16,613 %
1,263 KW
%Qpm = 59736,136 %
Qtot %Qgb = 2,056 %
7,602 KW
%Qoth = 59654,806 % Qgb Qpm

0,156 KW 4541,157 KW
Throttle: 9,5 %
N: 1800 rpm
Qoth
-4534,974 KW
103
BHP
%BHP = 20,102 %
1,583 KW
%Qpm = 58396,218 %
Qtot %Qgb = 2,085%
7,876
%Qoth = -58318,406 Qgb Qpm

% 0,164 KW 4599,753 KW
Throttle: 9,8 %
N: 1800 rpm
Qoth
-4593,624 KW
104
BHP
%BHP = 24,827 %
2,005 KW
%Qpm = 5581,943 %
Qtot %Qgb = 2,122 %
8,275 KW
%Qoth = -55408,893 % Qgb Qpm

0,175 KW 4599,753 KW
Throttle: 10,7 %
N: 1800 rpm
Qoth
-4593,707 KW
105
BHP
%BHP = 26,641 %
2,262 KW
%Qpm = 56935,305 %
Qtot %Qgb = 2,135 %
8,490 KW
%Qoth = -56864,081 Qgb Qpm

% 0,181 KW 4834,135 KW
Throttle: 12,8 %
N: 1800 rpm
Qoth
-4828,088 KW
106
III.5 Grafik dan Pembahasan

1. Analisa Grafik Torsi vs BHP
TORSI VS BHP
2.500
2.261
2.054
2.000
1.583
1.500
1.262
BHP
0.923
1.000
0.500
0.058
0.000
2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0
TORSI
Torsi BHP
2,7 0,058
4,9 0,923
6,7 1,262
8,4 1,583
10,9 2,054
12 2,261
Dari grafik di atas dapat dilihat hubungan antara torsi terhadap

Daya Efektif (BHP), dimana torsi berbanding lurus terhadap daya efektif.
Pada torsi 2,7 Nm menghasilkan daya efektif sebesar 0,058 KW, pada
torsi 4,9 Nm menghasilkan daya efektif sebesar 0,923 KW, pada torsi 6,7
Nm menghasilkan daya efektif sebesar 1,262 KW, pada torsi 8,4 Nm
menghasilkan daya efektif sebesar 1,583 KW, pada torsi 10,9 Nm
menghasilkan daya efektif sebesar 2,054 KW, dan pada torsi 12 Nm
menghasilkan daya efektif sebesar 2,261 KW. Hal ini disebabkan karena
nilai daya efektif dipengaruhi oleh nilai torsi, dimana semakin bertambah
torsi maka daya efektif yang dihasilkan pun semakin besar.

2. Analisa Grafik Torsi vs FC
TORSI VS BHP
2.500
2.261
2.054
2.000
1.583
1.500
1.262
BHP
0.923
1.000
0.500
0.058
0.000
2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0
TORSI
Torsi FC
2,7 0,566
4,9 0,597
6,7 0,625
8,4 0,648
10,9 0,68
12 0,698

pemakaian bahan bakar tiap jam (kg/jam), dimana torsi berbanding lurus
terhadap pemakaian bahan bakar tiap jam. Pada torsi 2,7 Nm
menghasilkan nilai pemakaian bahan bakar sebesar 0,566 kg/jam, pada
torsi 4,9 Nm menghasilkan pemakaian bahan bakar sebesar 0,597 kg/jam,
pada torsi 6,7 Nm menghasilkan pemakaian bahan bakar sebesar 0,625
kg/jam, pada torsi 8,4 Nm menghasilkan pemakaian bahan bakar sebesar
0,648 kg/jam, pada Torsi 10,9 Nm menghasilkan pemakaian bahan bakar
sebesar 0,68 kg/jam, dan pada torsi 12 Nm menghasilkan pemakaian
bahan bakar sebesar 0,698 kg/jam. Hal ini disebabkan karena nilai

pemakaian bahan bakar tiap jam dipengaruhi oleh nilai torsi, dimana
semakin bertambah nilai torsi maka nilai pemakaian bahan bakar tiap jam
yang dihasilkan pun semakin besar.
3. Analisa Grafik Torsi vs SFC
TORSI VS SFC
1.200 1.122
1.000
0.800
0.647
0.600
SFC
0.495
0.409
0.400 0.311 0.308
0.200
-0.000
2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0
TORSI
Torsi SFC
2,7 1,122
4,9 0,647
6,7 0,495
8,4 0,409
10,9 0,311
12 0,308

pemakaian bahan bakar spesifik (kg/KW-jam), dimana terjadi penurunan
nilai pemakaian bahan bakar spesifik seiring bertambahnya beban. Pada
torsi 2,7 Nm menghasilkan nilai pemakaian bahan bakar spesifik sebesar
1,122 kg/KW-jam, pada torsi 4,9 Nm menghasilkan pemakaian bahan
bakar spesifik sebesar 0,647 kg/KW-jam, pada torsi 6,7 Nm
menghasilkan pemakaian bahan bakar spesifik sebesar 0,495 kg/KW-
jam, pada 8,4 Nm menghasilkan pemakaian bahan bakar spesifik
sebesar 0,409 kg/KW-jam, pada 10,9 Nm menghasilkan pemakaian
bahan bakar spesifik sebesar 0,311 kg/KW-jam, dan torsi 12 Nm

menghasilkan pemakaian bahan bakar spesifik sebesar 0,308 kg/KW-

jam. Hal ini disebabkan karena nilai pemakaian bahan bakar spesifik
dipengaruhi oleh nilai torsi, dimana semakin bertambah nilai torsi maka
semakin kecil nilai pemakaian bahan bakar spesifik (kg/KW-jam) yang
dihasilkan.
4. Analisa Grafik Torsi vs MEP
TORSI VS MEP
300.000
250.000 228.093
207.184
200.000
159.665
150.000
MEP
127.352
93.138
100.000
51.32
50.000
0.000
2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0
TORSI
Torsi MEP
2,7 51,32
4,9 93,138
6,7 127,352
8,4 159,665
10,9 207,184
12 228,093
Pada grafik di atas terlihat hubungan antara Torsi (Nm) terhadap

tekanan efektif rata-rata (kN/m2), dimana nilai tekanan efektif rata-rata
(kN/m2) semakin meningkat seiring bertambahnya nilai torsi. Pada torsi
2,5 Nm menghasilkan tekanan efektif rata-rata sebesar 51,32 kN/m2, pada
torsi 4,9 Nm menghasilkan tekanan efektif rata-rata sebesar 93,138 kN/
m2, pada torsi 6,7 Nm menghasilkan sebesar 127,352 kN/m2, pada beban
torsi 8,4 Nm menghasilkan tekanan efektif rata-rata sebesar 159,665 kN/

2
m , pada beban 10,9 Nm menghasilkan tekanan efektif rata-rata sebesar
207,184 kN/m2, dan pada torsi 12 Nm menghasilkan tekanan efektif rata-
rata sebesar 228,093 kN/m2. Hal ini disebabkan karena nilai tekanan
efektif rata-rata (kN/m2) dipengaruhi oleh nilai torsi, semakin besar
torsinya maka semakin meningkat tekanan efektif rata-rata (kN/m2).
5. Analisa Grafik Torsi Maact
TORSI VS MAact
21.000
20.79
20.800
20.600 20.541 20.541 20.541
20.400 20.289
MAact
20.200
20.034
20.000
19.800
19.600
2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0
TORSI
Torsi MA act
2,7 20,79
4,9 20,541
6,7 20,541
8,4 20,541
10,9 20,289
12 20,034
Pada grafik di atas terlihat hubungan antara torsi (Nm) terhadap

laju aliran massa aktual (MAact), dimana nilai laju aliran massa actual
menurun secara perlahan seiring bertambahnya nilai torsi. Pada torsi 2,7
Nm menghasilkan laju aliran massa aktual sebesar 20,79 kg/h, pada torsi
4,9 Nm menghasilkan laju aliran massa aktual sebesar 20,541 kg/h, pada
torsi 6,7 Nm menghasilkan laju aliran massa aktual sebesar 20,541 kg/h,
pada torsi 8,4 Nm menghasilkan laju aliran massa aktual sebesar 20,541

kg/h, pada torsi 10,9 Nm menghasilkan laju aliran massa aktual sebesar
20,289 kg/h dan pada torsi 12 Nm menghasilkan laju aliran massa aktual
sebesar 20,034 kg/h . Hal ini disebabkan karena nilai laju aliran massa
actual (MAact) dipengaruhi oleh nilai torsi, semakin besar nilai torsi
maka nilai laju aliran massa actual (MAact) perlahan mengalami
penurunan.
6. Analisa Grafik Torsi vs Math
TORSI VS Math
100.000
90.000
80.000
70.000
60.000
50.000
MAth
40.707 40.707 40.707 40.707 40.707 40.707

40.000
30.000
20.000
10.000
0.000
2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0
TORSI
Torsi Math
2,7 40,707
4,9 40,707
6,7 40,707
8,4 40,707
10,9 40,707
12 40,707

laju aliran massa teoritis (Math), dimana nilai laju aliran massa teoritis
seiring bertambahnya nilai torsi memiliki nilai yang konstan atau tetap.
Pada torsi 2,7 Nm menghasilkan laju aliran massa teoritis sebesar 40,707

kg/h, pada torsi 4,9 Nm menghasilkan laju aliran massa teoritis sebesar
40,707 kg/h, pada torsi 6,7 Nm menghasilkan laju aliran massa teoritis
sebesar 40,707 kg/h, pada beban torsi 8,4 Nm menghasilkan laju aliran
massa teoritis sebesar 40,707 kg/h, pada torsi 10,9 Nm menghasilkan laju
aliran massa teoritis sebesar 40,707 kg/h dan pada torsi 12 Nm
menghasilkan laju aliran massa teoritis sebesar 40,707 kg/h . Hal ini
disebabkan karena nilai laju aliran massa teoritis tidak dipengaruhi oleh
nilai torsi.
7. Analisa Grafik Torsi vs α
TORSI VS α
4.000
3.500
3.000
2.438
2.500 2.282 2.181 2.105
1.979 1.904
2.000
α
1.500
1.000
0.500
0.000
2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0
TORSI
Torsi α
2,7 2,438
4,9 2,282
6,7 2,181
8,4 2,105

10,9 1,979
12 1,904

faktor kelebihan udara (α) dimana terjadi penurunan nilai faktor
kelebihan udara seiring bertambahnya nilai torsi. Pada torsi 2,7 Nm
menghasilkan faktor kelebihan udara sebesar 2,438; pada torsi 4,9 Nm
menghasilkan faktor kelebihan udara sebesar 2,105; Pada torsi 10,9 Nm
menghasilkan faktor keebihan udara sebesar 1,979 ; dan pada torsi 12
Nm menghasilkan faktor kelebihan udara sebesar 1,904. Hal ini
disebabkan karena nilai faktor kelebihan udara dipengaruhi oleh nilai
torsi dimana semakin besar nilai torsi maka semakin kecil nilai faktor
kelebihan udara yang dihasilkan.
8. Analisa Grafik Torsi vs Qtot
TORSI VS Qtot
15.000
13.000
11.000
9.000 8.275 8.49

7.602 7.876
7.264
6.681
Qtot
7.000
5.000
3.000
1.000
-1.0002.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0
TORSI
Torsi Qtot

2,7 6,681
4,9 7,264
6,7 7,602
8,4 7,876
10,9 8,275
12 8,49

kalor total (Qtot) dimana terjadi kenaikan nilai kalor total seiring
bertambahnya nilai torsi. Pada torsi 2,7 Nm menghasilkan kalor total
sebesar 6,681 kW; pada torsi 4,9 Nm menghasilkan kalor total sebesar
7,264 kW; pada torsi 6,7 Nm menghasilkan kalor total sebesar 7,602 kW;
pada torsi 8,4 Nm menghasilkan kalor total sebesar 7,876 kW; pada torsi
10,9 Nm menghasilkan kalor total sebesar 8,275 kW; dan pada torsi 12
Nm menghasilkan kalor total sebesar 8,49 kW. Hal ini disebabkan karena
nilai kalor total dipengaruhi oleh nilai torsi dimana semakin besar nilai
torsi maka semakin besar pula nilai kalor total yang dihasilkan. Dan
sebaliknya semakin kecil nilai torsi maka semakin kecil pula nilai kalor
total.
9. Analisa Grafik Torsi vs ηvol
TORSI VS ⴄvol
51.500
51.074
51.000
50.462 50.462 50.462
50.500
50.000 49.843
ⴄvol
49.500 49.216
49.000
48.500
48.000
2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0
TORSI

Torsi ⴄvol
2,7 51,074
4,9 50,462
6,7 50,462
8,4 50,462
10,9 49,843
12 49,216

efisiensi volumetrik (η vol ¿ dimana terjadi penurunan nilai volumetrik (
η vol ¿ seiring bertambahnya nilai torsi. Pada torsi 2,7 Nm menghasilkan
efisiensi volumetrik sebesar 50,074; pada torsi 4,9 Nm menghasilkan
efisiensi volumetrik sebesar 49,843; dan pada torsi 12 Nm menghasilkan
efisiensi volumetrik sebesar 49,216. Hal ini disebabkan karena nilai
efisiensi volumetrik dipengaruhi oleh nilai torsi dimana semakin besar
nilai torsi maka semakin kecil nilai efisiensi volumetrik yang
dihasilkan.
10. Analisa Grafik Torsi vs ηth

TORSI VS ⴄ th
0.400
0.350
0.300 0.284
0.264
0.250 0.214
ⴄth
0.200 0.177
0.150 0.135
0.100 0.07
0.050
0.000
2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0
TORSI
Torsi ⴄth
2,7 0,07
4,9 0,135
6,7 0,177
8,4 0,214
10,9 0,264
12 0,284

efisiensi termal(η¿¿ th)¿ dimana terjadi kenaikan nilai efisiensi termal
seiring bertambahnya nilai beban. Pada torsi 2,7 Nm menghasilkan
efisiensi termal sebesar 0,07; pada torsi 4,9 Nm menghasilkan efisiensi
termal sebesar 0,135; pada torsi 6,7 Nm menghasilkan efisiensi termal
sebesar 0,177; pada torsi 8,4 Nm menghasilkan efisiensi termal sebesar
0,214; pada torsi 10,9 Nm menghasilkan efisiensi termal sebesar 0,264
dan pada torsi 12 Nm menghasilkan efisiensi termal sebesar 0,284. Hal
ini disebabkan karena nilai efisiensi termal dipengaruhi oleh nilai torsi
dimana semakin besar nilai torsi maka semakin besar pula nilai efisiensi
termal yang dihasilkan. Dan sebaliknya semakin kecil nilai torsi maka
semakin kecil pula nilai efisiensi termal.

11. Analisa Grafik Torsi vs AFR
TORSI VS AFR
50.000
45.000
40.000 36.723
34.373
35.000 32.846 31.7
29.802 28.682
30.000
25.000
AFR
20.000
15.000
10.000
5.000
0.000
2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0
TORSI
Torsi AFR
2,7 36,723
4,9 34,373
6,7 32,846
8,4 31,7
10,9 29,802
12 28,682
Pada grafik di atas terlihat hubungan antara torsi terhadap AFR

dimana terjadi kenaikan nilai AFR seiring bertambahnya nilai beban.
Pada torsi 2,7 Nm menghasilkan AFR sebesar 34,723; Pada torsi 4,9 Nm
menghasilkan AFR sebesar 34,373; pada torsi 6,7 Nm menghasilkan
AFR sebesar 32,846; pada torsi 8,4 Nm menghasilkan AFR sebesar 31,7;
pada torsi 10,9 Nm menghasilkan AFR sebesar 29,802; dan pada torsi 12
Nm menghasilkan AFR sebesar 28,682. Hal ini disebabkan karena nilai
AFR dipengaruhi oleh nilai torsi dimana semakin besar nilai torsi maka
semakin besar pula nilai AFR yang dihasilkan. Dan sebaliknya semakin
kecil nilai torsi maka semakin kecil pula nilai AFR.

12. Analisa Grafik Torsi vs ηmek

TORSI VS ⴄ mek
40.000
35.000
30.000 26.64
24.827
ⴄmek
25.000
20.101
20.000 16.612
15.000 12.714
10.000 7.395
5.000
0.000
2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0
TORSI
Torsi ⴄmek
2,7 7,395
4,9 12,714
6,7 16,612
8,4 20,101
10,9 24,827
12 26,64
Pada grafik di atas terlihat hubungan antara torsi terhadap ηmek

yang hilang akibat pendinginan mesin dimana terjadi kenaikan nilai
ηmek yang hilang akibat pendinginan mesin seiring bertambahnya nilai
torsi. Pada torsi 2,7 Nm menghasilkan ηmek yang hilang akibat
pendinginan mesin sebesar 7,395 kW Pada torsi 4,9 Nm menghasilkan
ηmek yang hilang akibat pendinginan mesin sebesar 12,714 kW; pada
torsi 6,7 Nm menghasilkan ηmek yang hilang akibat pendinginan mesin
sebesar 16,61 kW; pada torsi 8,4 Nm menghasilkan ηmek yang hilang
akibat pendinginan mesin sebesar 20,101 kW; pada torsi 10,9 Nm
menghasilkan ηmek yang hilang akibat pendinginan mesin sebesar
24,827 kW; dan pada torsi 12 Nm menghasilkan kalor ηmek yang hilang
akibat pendinginan mesin sebesar 26,64 kW. Hal ini disebabkan karena
nilai ηmek yang hilang akibat pendinginan mesin dipengaruhi oleh nilai

torsi dimana semakin besar nilai torsi maka semakin besar pula nilai
ηmek yang hilang akibat pendinginan mesin yang dihasilkan,
13. Analisa Grafik Torsi vs Qpm

TORSI VS % Qpm
90,000.000
70,000.000
61730.328 59736.136
55581.943
60497.962 58396.218 56935.305
50,000.000
Qpm
30,000.000
10,000.000
2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0

-10,000.000
TORSI
Torsi % Qpm
2,7 61730,328
4,9 60497,962
6,7 59736,136
8,4 58396,218
10,9 55581,943
12 56935,305
Pada grafik di atas terlihat hubungan antara torsi terhadap kalor

yang hilang akibat pendinginan mesin (Qpm) dimana terjadi kenaikan
nilai kalor yang hilang akibat pendinginan mesin seiring bertambahnya
nilai torsi. Pada torsi 2,7 Nm menghasilkan kalor yang hilang akibat
pendinginan mesin sebesar 61730,328. Pada torsi 4,9 Nm menghasilkan
kalor yang hilang akibat pendinginan mesin sebesar 60497,962 kW; pada
torsi 6,7 Nm menghasilkan kalor yang hilang akibat pendinginan mesin
sebesar 59736,136 kW; pada torsi 8,4 Nm menghasilkan kalor yang
hilang akibat pendinginan mesin sebesar 58396,218 kW; pada torsi 10,9
Nm menghasilkan kalor yang hilang akibat pendinginan mesin sebesar
55581,943 kW; dan pada torsi 12 Nm menghasilkan kalor yang hilang

akibat pendinginan mesin sebesar 56935,305 kW. Hal ini disebabkan

karena nilai kalor yang hilang akibat pendinginan mesin dipengaruhi oleh
nilai torsi dimana semakin besar nilai torsi maka semakin besar pula nilai
kalor yang hilang akibat pendinginan mesin yang dihasilkan.
14. Analisa Grafik Torsi vs Qgb
TORSI VS % Qgb
5.000
4.500
4.000
3.500
3.000
2.500
Qgb
2.009 2.056 2.085 2.122 2.135

1.892
2.000
1.500
1.000
0.500
0.000
2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0
TORSI
Torsi % Qgb
2,7 1,892
4,9 2,009
6,7 2,056
8,4 2,085
10,9 2,122
12 2,135
Pada grafik di atas terlihat hubungan antara torsi terhadap panas

yang keluar melalui gas buang (Qgb) dimana terjadi penurunan nilai
panas yang keluar melalui gas buang seiring bertambahnya nilai torsi.
Pada torsi 2,7 Nm menghasilkan panas yang keluar melalui gas buang
sebesar 1,892; Pada torsi 4,9 Nm menghasilkan panas yang keluar
melalui gas buang sebesar 2,009; pada torsi 6,7 Nm menghasilkan panas
yang keluar melalui gas buang sebesar 2,056; pada torsi 8,4 Nm
menghasilkan panas yang keluar melalui gas buang sebesar 2,085; pada

torsi 10,9 Nm menghasilkan panas yang keluar melalui gas buang sebesar
2,122; dan pada torsi 12 Nm menghasilkan panas yang keluar melalui gas
buang sebesar 2,135. Hal ini disebabkan karena nilai panas yang keluar
melalui gas buang dipengaruhi oleh nilai torsi dimana semakin besar nilai
torsi maka semakin kecil nilai panas yang keluar melalui gas buang yang
dihasilkan.
15. Analisa Grafik Torsi vs Qoth
Torsi % Qoth
-50,000
2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0
-52,000
-54,000
-56,000
Qoth
-58,000
-60,000
-62,000
-64,000
TORSI
Torsi %Qoth
2,7 -61639,6
4,9 -60412,7
6,7 -59654,8
8,4 -58318,4
10,9 -55508,9
12 -56864,1
Pada grafik di atas terlihat hubungan antara torsi terhadap kalor

yang hilang akibat faktor lain (Qoth) dimana terjadi penurunan nilai kalor
yang hilang akibat faktor lain seiring bertambahnya nilai torsi. Pada torsi
2,7 Nm kg menghasilkan kalor yang hilang akibat faktor lain sebesar -
61639,6 kW; Pada torsi 4,9 Nm kg menghasilkan kalor yang hilang
akibat faktor lain sebesar -60412,7 kW; pada torsi 6,7 Nm menghasilkan
kalor yang hilang akibat faktor lain sebesar -59654,8 kW; pada torsi 8,4
Nm menghasilkan kalor yang hilang akibat faktor lain sebesar -58318,4,

kW; pada torsi 10,9 Nm menghasilkan kalor yang hilang akibat faktor
lain sebesar -55508,9 kW; dan pada torsi 12 Nm menghasilkan kalor
yang hilang akibat faktor lain sebesar -56864,1 kW. Hal ini disebabkan
karena nilai kalor yang hilang akibat faktor lain dipengaruhi oleh nilai
torsi dimana semakin besar nilai torsi maka semakin kecil nilai kalor
yang hilang akibat faktor lain yang diperoleh.
BAB IV
PENUTUP
IV.1 Kesimpulan
1. Daya efektif mesin (BHP) adalah nilai kerja torak sebuah engine yang
didapatkan melalui hasil kali antara torsi dengan putaran mesin (RPM).
Berdasarkan praktikum yang sudah dilakukan, Semakin tinggi nilai
beban yang diberikan, semakin tinggi pula nilai daya yang dihasilkan
karena kerja torak semakin besar.
2. Fuel Consumption adalah nilai antara volume bahan bakar yang
dikonsumsi per satuan waktu (jam). Berdasarkan praktikum, semakin
tinggi nilai pembebanan yang diberikan maka semakin tinggi pula
volume bahan bakar yang dikonsumsi.
3. Specific Fuel Consumption (SFC) adalah perbandingan antara fuel
consumption dengan daya efektif mesin. Berdasarkan praktikum,
semakin tinggi nilai pembebanan yang diberikan semakin kecil nilai
SFC dikarenakan semkain besarnya nilai BHP yang didapatkan.
4. Konsumsi udara aktual (MAact) adalah hasil kali antara massa jenis
udara (kg/m3) dengan debit aliran udara (m3/s). Berdasarkan praktikum,
semakin tinggi nilai pembebanan, maka semakin kecil nilai MAact
karena debit udara yang masuk ke ruang bakar semakin kecil.
5. Perbandingan udara-bahan bakar (Air Fuel Ratio atau AFR) adalah
rasio perbandingan antara udara dan bahan bakar dan merupakan faktor
penting yang mempengaruhi kesempurnaan pada proses pembakaran di

ruang bakar. Pada proses pembakaran sempurna memiliki rasio

perbandingan AFR yaitu 14,7 : 1 atau yang biasa disebut dengan
Stoichiometric, artinya campuran memiliki perbandingan 14,7 udara
dan 1 bahan bakar.
6. Efisiensi volumetrik adalah rasio (atau persentase) dari volume udara
yang dikumpulkan silinder / detik selama langkah hisap dibandingkan
dengan volume silinder / detik dalam kondisi statis.
7. Efisiensi termal adalah ukuran tanpa dimensi yang menunjukkan
performa peralatan termal seperti mesin pembakaran dalam dan
sebagainya. Panas yang masuk adalah energi yang didapatkan dari
sumber energi. Output yang diinginkan dapat berupa panas atau kerja,
atau mungkin keduanya. Pada grafik ditampilkan dimana terjadi kenaikan
nilai efisiensi termal seiring bertambahnya nilai beban
8. Dalam motor pembakaran dalam (internal combustion engine) tidak
semua nilai kalor hasil pembakaran diubah menjadi kerja indikator,
yang selanjutnya diubah menjadi daya poros, setelah terjadi kerugian-
kerugian. Kerugian panas tersebut meliputi kerugian-kerugian panas
yang terbawa gas buang, lewat air pendingin dan kerugian panas akibat
gesekan. Panas hasil pembakaran diruang bakar disatu sisi dan panas
berguna ditambah kerugian-kerugian disisi yang lain, merupakan
suatu neraca keseimbangan.
IV.2 Saran
1. Saran Untuk Laboratorium
1) Harap agar memperbaiki peralatan laboratorium yang malfungsi agar
data yang didapatkan lebih akurat.
2) Menjaga kebersihan laboratorium
3) Merapikan barang-barang yang menumpuk dan tercecer
2. Saran Untuk Asisten:
1) Tetap menjaga keramahannya kepada praktikan

2) Mohon membimbing praktikan dengan baik dalam pengerjaan

laporan
3) Mohon saat menjelaskan suaranya di besarkan lagi
DAFTAR PUSTAKA
Anonim. 2012. Piston Assembly.

http://actiondreamer.blogspot.com/2012/07/piston-assembly.html .
Diakses pada tanggal 14 Oktober 2021.
Anonim. 2015. Cara Kerja Motor Bakar 2 Tak.

http://gajahstreet.blogspot.com/p/motor-bakar-dua-langkah-adalah-
mesin.html. Diakses pada tanggal 14 Oktober 2021.
Anonim. 2019. Perbedaan Mesin 4 Tak dengan 2 Tak

http://ridomanik.blogspot.com/2013/07/perbedaan-mesin-4-tak-dengan-2-
tak.html. Diakses pada tanggal 14 Oktober 2021.
Anonim. 2019. Komponen Mesin Bensin Beserta Fungsinya.

https://www.bisaotomotif.com/komponen-mesin-bensin-dari-a-sampai-z-
fungsinya/. Diakses pada tanggal 14 Oktober 2021.
Landi, Taufan & Arijanto. 2017. Perancangan dan Uji Alat Pengolah Sampah
Plastik Jenis LDPE (Low Density Polyethylene) Menjadi Bahan Bakar
Alternatif. Jurnal Teknik Mesin S-1, Vol. 5, No. 1. Universitas
Diponegoro.
Matulandi, Andreas. 2020. Motor Bensin.

https://www.academia.edu/30787673/MAKALAH_MOTOR_BENSIN.
Nurdiansyah , Dedi dkk. 2021. Comparative Study of Combustible Species for 4-

stroke Otto Cycle Combustion Motor and 6-stroke MUB-2 Cycle
Combustion Motor with Fuel Pertamax. Jurnal Procedia of Engineering
and Life Science, 1(2).

Pratama, RJ. 2019. Sistem Pengapian.

http://repository.unmuhjember.ac.id/2693/2/BAB%20II.pdf. Diakses
pada tanggal 14 Oktober 2021.
Pasae, Yan Nofree. 2015. Sejarah Motor Bensin.

https://www.scribd.com/doc/259254826/SEJARAH-MESIN-BENSIN.
Wigraha, Nyoman Arya. 2015. Teknologi Motor Bakar Bensin Untuk Mencapai
Persyaratan Batas Maksimal Polusi dan Efisiensi Pemakaian Bahan
Bakar Bensin. Jurnal Teknologi Motor Bakar Bensin, 12(2), 143-158

Laporan Lengkap

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Lengkap

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LABORATORIUM MOTOR BAKAR

NAMA : ERINA DWI RAMADHANI

LABORATORIUM MOTOR BAKAR

LABORATORIUM MOTOR BAKAR

Erina Dwi Ramadhani/D021181305 Internal Combustion Engine

JURUSAN MESIN FAKULTAS TEKNIK

Laporan Praktikum “MOTOR BAKAR” ini telah diperiksa dan disetujui

Laborant Asisten I Asisten II

(Muis Tolla) ( Arjat ) (Ahmad Subari)

(Prof. Dr. Eng. Andi Erwin Eka Putra, ST., MT)

Erina Dwi Ramadhani/D021181305 Internal Combustion Engine

LABORATORIUM MOTOR BAKAR

NAMA : GABRIEL YURANTA

HARI / TGL CATATAN PARAF

Gowa, November 2021

Erina Dwi Ramadhani/D021181305 Internal Combustion Engine

LABORATORIUM MOTOR BAKAR

NAMA : GABRIEL YURANTA

HARI / TGL CATATAN PARAF

Gowa, November 2021

Erina Dwi Ramadhani/D021181305 Internal Combustion Engine

DAFTAR RIWAYAT HIDUP

Erina Dwi Ramadhani/D021181305 Internal Combustion Engine

Demikian Daftar Riwayat Hidup ini saya buat dengan sebenar-benarnya

Gowa, 22 November 2021

ERINA DWI RAMADHANI

Erina Dwi Ramadhani/D021181305 Internal Combustion Engine

Simbol Keterangan Satuan

FC Komsumsi Bahan Bakar Kg/h

SFC Komsumsi Bahan Bakan Spesifik Kg/kWh

MEP Tekanan Efektif Rata-Rata kPa

ρudara Massa jenis Udara Kg/m³

f’ Tekanan Uap Jenuh mmHg

f Tekanan Parsial Uap Air mmHg

x Rasio Kelembaban Kgv/kgda

v Volume Spesifikasi Udarah Lembab m³/kg

Mth Laju Aliran massa aktual Kg/h

ɳvol Efisiensi Volumetrik %

Qtot Kalor Total kWatt

ɳth Efisiensi Thermal %

Qpm Kalor Yang Hilang Akibat Pendinginan Mesin kWatt

Qgb Panas Yang Keluar Melalui Gas Buang kWatt

ɳmek Efisiensi Mekanis %

Qoht Kehilangan Panas Akibat Faktor Lain kWatt

Erina Dwi Ramadhani/D021181305 Internal Combustion Engine

%BHP Persentase BHP Terhadap Qtot %

%Qpm Persentase Qpm Terhadap Qtot %

%Qgb Persentae Qgb Terhadap Qtot %

%Qoth Persentase Qoth Tehadap Qtot %

N Putaran Poros rpm

Vgu Volume Gelas Ukur cc

ρf Massa Jenis Bahan Bakar Kg/liter

ka Konstanta Bahan Bakar -

vs Volume Silinder mm³

z Jumlah Silinder buah

Twb Temperatur Bola Basah ˚C

Tdb Temperatur Bola Kering ˚C

Tgb Temperatur Gas Buang ˚C

Patm Tekanan Gas Buang mmHg

Kd Tekanan Udara Atmoosfer -

Ho Beda Tekanan Dalam Monometer mmHg

Cpa air Panas Jenis Udara kJ/kg˚C

Top Temperatur Keluar Air Pendingin ˚C