Laporan Lab - Motor Bakar

LAPORAN PENGUJIAN
LABORATORIUM
OLEH :
NAMA : SETTI LENONG (219212035)

GABRIEL ELIM.D (219212036)
SUPRI (219212037)
HENDRA BANDOLAN (219212040)
GRENALDI TANDIRERUNG (219212041)
HENDRI BANDOLAN (219212042)
AKKI TANGDIBALI (219212043)
AGUSTINUS MANGANDO (219212045)
DEDI TANDIALO (219212046)
STEPEN PARINDA (219212048)
SION DAYAN PRATAMA (219212049)
ANTONIUS LEPONG (219212051)
YULTRA BIN SAPAN (219212054)
NOPELDI (219212055)
LEODIANTO (219212056)
GIBSON SETIAWAN (219212057)
AGUSTINUS PANGGAU (219212059)
KELOMPOK : IV (EMPAT)
DEPARTEMEN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HASANUDDIN
GOWA
2022
LABORATORIUM MOTOR BAKAR
KELOMPOK IV Internal Combustion Engine

ii
NOMENKULATUR
Simbol Keterangan Satuan
BHP Daya Kuda Efektif KWatt
FC Komsumsi Bahan Bakar Kg/h
SFC Komsumsi Bahan Bakan Spesifik Kg/kWh
MEP Tekanan Efektif Rata-Rata kPa
ρudara Massa jenis Udara Kg/m³
f’ Tekanan Uap Jenuh mmHg
f Tekanan Parsial Uap Air mmHg
x Rasio Kelembaban Kgv/kgda
v Volume Spesifikasi Udarah Lembab m³/kg
Mth Laju Aliran massa actual Kg/h

AFRac
Perb. Udara Bahan Bakar Aktual -
t
AFRst
Perb. Udara Bahan Bakar Stokiometri -
oi
α Faktor Kelebihan Udara -
ɳvol Efisiensi Volumetrik %
Qtot Kalor Total kWatt
ɳth Efisiensi Thermal %
Qpm Kalor Yang Hilang Akibat Pendinginan Mesin kWatt
Qgb Panas Yang Keluar Melalui Gas Buang kWatt
ɳmek Efisiensi Mekanis %
Qoht Kehilangan Panas Akibat Faktor Lain kWatt

%BHP
Peresentase BHP Terhadap Base %
B
%ɳth Persentase ɳth Terhadap Base %

iii
%BHP Persentase BHP Terhadap Qtot %
%Qpm Persentase Qpm Terhadap Qtot %
%Qgb Persentae Qgb Terhadap Qtot %
%Qoth Persentase Qoth Tehadap Qtot %
T Torsi Nm
N Putaran Poros rpm
Vgu Volume Gelas Ukur cc
ρf Massa Jenis Bahan Bakar Kg/liter
ka Konstanta Bahan Bakar -
vs Volume Silinder mm³
d Diameter Silinder mm
s Langkah Piston mm
z Jumlah Silinder buah
Twb Temperatur Bola Basah ˚C
Tdb Temperatur Bola Kering ˚C
Tgb Temperatur Gas Buang ˚C
Patm Tekanan Gas Buang mmHg
Kd Tekanan Udara Atmoosfer -
Do Diameter Orifice mm
Ho Beda Tekanan Dalam Monometer mmHg

LHVb
Low Heat Value Bahan Bakar kJ/kg
b
qpm Laju Aliran Massa Air Pendingin Kg/det
Cpa air Panas Jenis Udara kJ/kg˚C

iv
Top Temperatur Keluar Air Pendingin ˚C
Tip Temperatur Masuk Air Pedingin ˚C
Apm Laju Aliran Air Pendingin L/min
ρair Massa Jenis Air Kg.m³
Mp Mol produk Mol
Km Komposisi mol -
Msp Massa produk -
Kb Komposisi berat -
Cpm Panas jenis molekul kJ/kg˚C
Cp Panas jenis sebenarnya kJ/kg˚C
Cpgb Panas jenis gas buang kJ/kg˚C

v
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan ke khadirat Tuhan Yang Maha Esa, atas
rahmat dan karunia-Nya yang berlimpah sehingga penulis dapat menyelesaikan
jurnal praktikum ini secara lengkap. Meskipun banyak hambatan yang penulis
alami dalam proses pengerjaannya, tapi penulis berhasil menyelesaikannya
dengan baik.
Penulis juga mengucapkan terima kasih kepada:

1. Para Asisten Laboratorium Motor Bakar yang telah membimbing dan
mendampingi penulis selama praktikum maupun dalam pengerjaan jurnal
praktikum ini.
2. Orang tua penulis yang telah memberi dorongan, baik secara moril maupun
materil.
3. Semua pihak terkait yang mendukung penyelesaian jurnal praktikum ini.
Penulis menyadari bahwa jurnal praktikum ini masih jauh dari kata
sempurna, maka dari itu penulis meminta kritik dan saran yang membangun dari
para pembaca agar kami lebih teliti dalam melakukan penulisan selanjutnya.
Akhirnya penulis mengharapkan semoga dari laporan ini dapat diambil hikmah
dan manfaatnya sehingga dapat memberikan inpirasi terhadap pembaca.
Gowa, 30 November 2021
Penyusun

vi
DAFTAR ISI
SAMPUL ....................................................................................................................... i
LEMBAR PENGESAHAN ......................................................................................... ii
NOMENKLATUR ....................................................................................................... vii
KATA PENGANTAR .................................................................................................. x
DAFTAR ISI ................................................................................................................. xi
PETUNJUK UMUM PRAKTIKUM.......................................................................... xiv
A. PENGUJIAN MOTOR DIESEL
BAB I PENDAHULUAN ....................................................................................... 2
I.1 Latar Belakang ..................................................................................... 2
I.2 Tujuan Praktikum ................................................................................. 3
I.3 Manfaat Praktikum ............................................................................... 3
BAB II TEORI DASAR ......................................................................................... 6
2.1 Sejarah Mesin Diesel............................................................................ 6
2.2 Pengertian Mesin Diesel ...................................................................... 7
2.2.1. Jenis-jenis mesin Diesel Berdasarkan Gerakan Piston ................. 7
2.2.2. Sistem Pemasuk Udara (Air Induction System) ............................ 14
2.3 Sistem Starter ....................................................................................... 15
2.3.1. Pengertian Sistem Starter .............................................................. 15
2.3.2. Fungsi Sistem Starter .................................................................... 16
2.3.3. Jenis Sistem Starter ....................................................................... 16
2.4 Supercharger ........................................................................................ 16
2.4.1. Pengertian Supercharger............................................................... 16
2.4.2. Jenis-jenis Supercharger ............................................................... 17
2.5 Nilai Kalor............................................................................................ 20
2.5.1. Definisi Nilai Kalor ....................................................................... 20
2.5.2. Bahan Bakar B30 .......................................................................... 21
2.6 Spesifikasi Mesin Diesel .....................................................................22
2.7 Bagian dan Fungsi Mesin Diesel.......................................................... 24
BAB III PENGUJIAN ............................................................................................ 33

vii
III.1 Rumus yang Digunakan ....................................................................... 29
III.2 Tabel Data Hasil Pengamatan .............................................................. 33
III.3 Pengolahan Data................................................................................... 34
III.4 Tabel Data Hasil Perhitungan .............................................................. 39
III.5 Diagram Sankey ................................................................................... 41
III.6 Grafik dan Pembahasan........................................................................ 46
BAB IV PENUTUP ................................................................................................ 58
IV.1 Kesimpulan .......................................................................................... 58
IV.2 Saran ..................................................................................................... 59
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................. 60
B. PENGUJIAN MOTOR BENSIN

BAB I PENDAHULUAN ....................................................................................... 62
I.1 Latar Belakang ..................................................................................... 62
I.2 Tujuan Praktikum ................................................................................. 63
I.3 Manfaat Praktikum ............................................................................... 63
BAB II TEORI DASAR ......................................................................................... 64
II.1 Sejarah Motor Bakar ............................................................................ 64
II.2 Pengertian Motor Bakar ....................................................................... 68
II.3 Siklus Otto............................................................................................ 68
II.4 Jenis-jenis Mesin Bensin Berdasarkan Gerakan Piston ....................... 70
II.4.1. Komponen Utama Motor Bakar ............................................... 70
II.4.2. Motor Bakar Bensin 2 (dua) Langkah ...................................... 73
II.4.3. Motor Bakar Bensin 4 (Empat) Langkah ................................. 73
II.4.4. Istilah pada Motor Bakar .......................................................... 76
II.5 Sistem Starter ....................................................................................... 79
II.5.1. Pengertian Sistem Starter ......................................................... 79
II.5.2. Fungsi Sistem Starter ............................................................... 79
II.5.3. Jenis Sistem Starter .................................................................. 80
II.6 Supercharger ........................................................................................ 80
II.6.1. Pengertian Supercharger .......................................................... 80
II.6.2. Jenis-jenis Supercharger .......................................................... 81

viii
II.7 Nilai Kalor............................................................................................ 84
II.7.1. Definisi Nilai Kalor .................................................................. 84
II.7.2. Bahan Bakar Pertalite ............................................................... 85
II.8 Spesifikasi Alat .................................................................................... 86
II.9 Bagian dan Fungsi Bensin.................................................................... 87
BAB III PENGUJIAN ............................................................................................ 95
III.1 Rumus-rumus yang Digunakan ........................................................... 92
III.2 Tabel Data Hasil Pengamatan .............................................................. 95
III.3 Pengolahan Data .................................................................................. 97
III.4 Tabel Data Hasil Perhitungan .............................................................. 101
III.5 Diagram Sankey ................................................................................... 103
III.6 Grafik & Pembahasan .......................................................................... 109
BAB IV PENUTUP ................................................................................................ 124
IV.1 Kesimpulan .......................................................................................... 124
IV.2 Saran ..................................................................................................... 125
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................. 126

ix
PETUNJUK UMUM
PRAKTIKUM LABORATORIUM MOTOR BAKAR
JURUSAN MESIN FAKULTAS TEKNIK
1. PERATURAN PRAKTIKUM
A. KEHADIRAN
a. Sesuai jadwal praktikum yang ditetapkan.
Kehadiran dianggap absen jika terlambat 5 menit dari jadwal yang
telah ditentukan.
b. Praktikan yang tidak mengikuti satu kali praktikum dianggap gagai/
mengundurkan diri dan harus mengulang seluruh praktikum pada
semester berikutnya
c. Praktikan hanya diperbolehkan pindah waktu praktikum maksimal satu
kali selama praktikum.
B. TATA TERTIB
a. Setiap praktikan wajib menggunakan jas praktikum (warna putih) pada

setiap kali mengikuti praktikum.
b. Tidak dibenarkan memakai sandal, sepatu sandal, dan sejenisnya pada
saat praktikum.
c. Rambut rapi. Bagi laki-laki maksimal 3 cm. Bagi perempuan yang
tidak memakai jilbab, rambutnya diikat.
d. Menggunakan kemeja, rok kain hitam (wanita), celana kain hitam
(pria) pada saat praktikum.
e. Membawa modul, name tag, perlengkapan praktikum, dan
menyelesaikan Tugas Pendahuluan sebagai syarat masuk praktikum.
f. Mengikuti respon; baik pintu, tulisan maupun lisan jika dibutuhkan.
g. Hanya praktikan yang lulus respon dan mematuhi tata tertib yang
boleh mengikuti praktikum.

x
h. Selama di Laboratorium Motor Bakar (praktikum), praktikan dilarang
keras menggunakan aksesoris (kalung, gelang, dll).
i. Selama praktikum tidak dibenarkan makan, minum, dan meninggalkan
ruangan (lab) tanpa seizin asisten yang bertugas.
j. Tas dan barang-barang yang tidak digunakan selama praktikum, harus
disimpan di tempat yang telah ditentukan.
k. Selama menjadi praktikan laboratorium Motor Bakar, “dilarang”
merokok di dalam ruang praktikum.
l. Praktikum harus menjaga kebersihan laboratorium Motor Bakar
selama megikuti praktikum
m. Praktikan harus menjaga keselamatan kerja
n. Etika adalah yang utama
C. PEMAKAIAN ALAT
a. Periksa kelengkapan alat sebelum melakukan percobaan
b. Setiap pemakaian alat harus seizin asisten/koord. asisten
c. Kehilangan atau kerusakan alat adalah tanggung jawab kelompok
praktikan.
d. Setiap hari praktikum, ruangan dan alat-alat yang digunakan harus
dirapikan dan dibersihkan.
e. Sebelum meninggalkan laboratorium, praktikan harus lapor kepada
asisten yang bertugas.

xi
PENDAHULUAN

FAKULTAS TEKNIK
2021
BAB I
PENDAHULUAN
I.1. Latar Belakang
Indonesia adalah salah satu negara berkembang yang pada
umumnya kegiatan industri di negara ini kebanyakan menggunakan
mesin, namun tidak dapat dipungkiri bahawa pada tahun 2017 jumlah
kendaraan bermotor berjumlah sebesar 138.556.669 ( data BPS 2017)
hal ini menunjukan betapa besarnya minat masyarakat dalam
menggunakan kendaraan bermotor. Dengan besarnya jumlah kendaraan
bermotor tersebut akan menimbulkan problem berupa besarnya tingkat
pemakaian bahan bakar.sedangkan diketahui bahwa cadangan minyak
bumi hanya tinggal 3,17 milliar barel (CNBC Indonesia 2019).
Sedikitnya jumlah cadangan minyak ini menjadi kekhawatiran di

berbagai pihak. Dengan begitu banyak inovasi yang dilakukan agar
dapat menekan jumlah bahan bakar (BBM) salah satunya yaitu dengan
cara meningkatkan efisiensi mesin itu sendiri. Efisiensi mesin yang
tidak baik akan mengakibatkan kendaraan atau mesin boros bahan
bakar sehingga pula akan meningkatkan jumlah polutan di udara.
Dengan meningkatnya efisiensi di harapkan bahwa mesin itu

dapat menghasilkan tenaga yang besar dengan konsumsi bahan bakar
yang relative sedikit maka dari itu jika efisiensi pada mesin dapat di
tingkatkan akan berimbas pada konsumsi bahan bakar dan sedikitnya
jumlah polutan yang dihasilkan namun hal yang perlu disadari untuk
mencapai efisiensi dari mesin itu sendiri banyak faktor yang
mempengaruhinya salah satu contohnya saja yaitu besarnya jumlah
udara yang dapat dibakar bersamaan dengan bahan bakar dari suatu
mesin.
Pembakaran yang terjadi pada mesin akan menimbulkan gerakan

mekanis pada poros dan kemudian akan memutar roda, namun tidak
semua energi dari hasil pembakaran akan diteruskan ke poros mesin

2
akibat adanya loses dari system pembakaran tersebut. Hal serupa juga
ditemukan pada sistem pembangkit, khususnya PLTU. Hasil dari
pembakaran bahan bakar fosil/batu bara digunakan untuk memanaskan
air sehingga timbul steam. Aliran massa dari Steam ini kemudian akan
dimanfaatkan mejadi gerakan mekanis pada turbin yang kemudian
digunakan untuk memutar kumparan elektro magnetic (generator)
untuk menghasilkan listrik.
Untuk itu sangat perlu unruk diketahui hal apa saja yang akan
mengurangi efisiensi suatu mesin.maka dengan dengan tujuan itulah
laporan praktikum ini dibuat agar dapat memberikan edukasi mengenai
hal-hal terkait efisiensi suatu mesin.
I.2. Tujuan Praktikum
I.2.1. Tujuan Umum
1. Mengetahui prinsip kerja dari Motor pembakaran dalam
2. Mengetahui bagian-bagian dari motor diesel dan motor
bensinbeserta fungsinya masing-masing
3. Mengetahui prosedur percobaan
4. Mengetahui jenis alat bantu yang digunakan
5. Mengetahui produk-produk yang dapat dihasilkan dari
percobaanyang diikuti
I.2.2. Tujuan Khusus
1. Daya Efektif Mesin (kW)
2. Konsumsi Bahan Bakar (kg/jam)
3. Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (kg/kav-jam)
4. Konsumsi Udara Aktual (kg/jam)
5. Perbandingan udara – bahan bakar
6. Efisiensi volumetrik (%)
7. Efisiensi termal (%)
8. Neraca panas (keseimbangan panas mesin)

3
I.3. Manfaat Praktikum
Mengetahui prestasi mesin dan cara kerja dari motor pembakaran
dalam pada mesin dan dapat mengaplikasikannya dalam dunia industri
maupun kehidupan sehari-hari.

4
MOTOR DIESEL

FAKULTAS TEKNIK
2021
BAB II
TEORI DASAR UMUM
II.1. Sejarah Mesin Diesel
Rudolf Diesel (18 Maret 1858 - 30 September 1913) adalah seorang
penemu Jerman, terkenal akan penemuannya, mesin diesel, Dia lahir di
Paris dan meninggal secara misterius di kapal fery dalam perjalanannya ke
Inggris. Diesel mengembangkan ide sebuah mesin pemicu kompresi pada
dekade terakhir abad ke-19 dan menerima hak paten untuk alat tersebut pada
23 Februari 1893. Dia membangun prototipe yang berfungsi pada awal 1897
ketika bekerja di pabrik MAN di Augsburg. Padahal jaman itu (akhir abad
19 dan awal abad 20) belum ada orang yang berfikir tentang krisis energi
minyak, apalagi global warming. Sedemikian hebatnya itu mesin, membuat
pesaing-pesaingnya di dunia otomotif gigit jari. Hingga di bulan September
1913, Diesel hilang secara misterius dari kabin kamarnya di kapal SS
Dresden saat bepergian dari Jerman ke Inggris. Baru lima hari kemudian
mayatnya ditemukan terapung di Sungai Scheldt (Jerman). Tak seorang pun
bisa menyibak misteri di balik kematian Diesel tersebut (Prayogo, 2018).
Beberapa tahun kemudian, tepatnya tahun 1937 di Jepang, berdirilah
sebuah pabrik mesin bernama Tokyo Jidosha Kogyo Company yang
sekarang berganti nama menjadi Isuzu, yang line produknya adalah Mesin
Diesel. Konon salah seorang murid/asisten Diesel berhasil mengcopy
seluruh desain rancang bangun mesin tersebut dan mengembangkannya di
Jepang atas perintah Kaisar Tenno Haika Hirohito untuk menjalankan mesin
perangnya di Asia Pasifik. Selama Perang Dunia II, Jepang membumi
hanguskan semua sumur minyak milik colonial Belanda, Inggris dan
Perancis di Asia Tenggara. Namun, di sisi lain anak jajahannya untuk
menanam jarak pagar, yang bijinya diperas untuk dijadikan biodiesel yang
menggerakkan tank dan kapal perang mereka. Para tentara Jepang dengan
mesin perang yang bermesin diesel hampir tak terkalahkan oleh Amerika
Serikat.

6
Hanya 4 buah bom atom di Hiroshima dan Nagasakilah yang mampu
menghentikan laju gerak pasukan bersepatu karet tersebut melibas Asia-
Pasifik. Sementara Jendral Douglas MacArthur tergopoh-gopoh balik
menyerang dengan risiko kekurangan suplai minyak di sepanjang jalur
penyerangannya di Pasifik Selatan, yang bisa dikatakan mendahulukan
merebut sumur- sumur minyak di Papua, Sulawesi dan Kalimantan.
Makanya tidak perlu heran kenapa mesin diesel masih berbahan bakar
solar, bukan minyak jarak atau minyak kelapa sawit. Semua dikareakan para
pelaku industri minyak tidak mau rugi dan digulung oleh petani kacang,
kelapa sawit dan jarak pagar.
Pada saat menerima hak paten atas mesin ciptaannya di Pekan Raya
Paris 1912, Rudolf Diesel menyampaikan pidato yang sangat-sangat berarti
di era Global Warming saat ini: “Der Gebrauch von Pflanzenöl als Krafstoff
mag heute unbedeuntend sein. Aber derartige Produkte können im Laufe der
Zeit obenso wichtig werden wie Petroleum und diese Kohle-Teer-Produkte
von heute.” (Pemakaian minyak nabati sebagai bahan bakar untuk saat ini
sepertinya tidak berarti, tetapi pada saatnya nanti akan menjadi penting,
sebagaimana minyak bumi dan produk tir-batubara saat sekarang) (Prayogo,
2018)s.
II.2. Pengertian Mesin Diesel
Mesin diesel adalah motor bakar dengan proses pembakaran yang
terjadi didalam mesin itu sendiri (internal combustion engine) dan
pembakaran terjadi karena udara murni dimampatkan (dikompresi) dalam
suatu ruang bakar (silinder) sehingga diperoleh udara bertekanan tinggi serta
panas yang tinggi, bersamaan dengan itu disemprotkan / dikabutkan bahan
bakar sehingga terjadilah pembakaran.
Pembakaran yang berupa ledakan akan menghasilkan panas mendadak
naik dan tekanan menjadi tinggi didalam ruang bakar. Tekanan ini
mendorong piston kebawah yang berlanjut dengan poros engkol berputar.
II.2.1 Jenis-jenis Mesin Diesel Berdasarkan Gerakan Piston
1) Mesin diesel 4 langkah ( 4 tak )

7
Mesin diesel ialah mesin dimana setiap satu kali proses usaha
terjadi 4 kali langkah piston atau 2 kali putaran poros engkol.
a) Langkah pengisian (hisap)
Piston bergerak dari TMA ke TMB. Katup hisap terbuka
dan katup buang tertutup, karena piston bergerak kebawah maka
tekanan didalam silinder menjadi vacum (dibawah satu atmosfir)
sehingga udara murni masuk kedalam silinder (Samlawi, 2018).
Gambar 1.1. Langkah isap

Sumber: mediasharingku.my.id
b) Langkah kompresi
Piston bergerak dari TMB ke TMA. Katup hisap tertutup
dan katup buang tertutup, udara didalam silinder didorong
(ditekan) sehingga timbul panas dan tekanan yang tinggi. Akhir
kompresi bahan bakar dikabutkan (disemprotkan dengan
tekanan yang sangat tinggi melalui lubang yang sangat kecil)
sehingga terjadi pembakaran (berupa ledakan) (Samlawi, 2018).

8
Gambar 1.2. Langkah kompresi
c) Langkah usaha
Pembakaran menghasilkan tekanan yang tinggi dalam
ruang bakar, tekanan ini mendorong piston dari TMA menuju
TMB, melakukan usaha (Samlawi, 2018).
Gambar 1.3. Langkah usaha

d) Langkah pembuangan
Akhir langkah usaha katup buang terbuka, sehingga gas
buang keluar melalui katup tersebut, karena didorong oleh
piston bergerak dari TMB menuju TMA (Samlawi, 2018).
Gambar 1.4. Langlah buang


9
2) Siklus aktual 4 langkah ( 4 tak )
Gambar 1.5. Proses Pembakaran Mesin Diesel

Sumber: Sekolahkami.com
Pada titik 2 atau 10° sebelum TMA katup isap mulai terbuka,
katup isap terbuka sampai titik 4 atau 45° setelah TMB. Namun
langkah isap terjadi dari 3 sampai TMB. Langkah isap baru terjadi
pada titik 3 karena dari titik 2 sampai titik 3 katup buang masih
terbuka sehingga jika dari titik 2 sudah terjadi langkah isap maka
gas hasil pembakaran bisa masuk ke dalam intake manifold
sehingga akan merusak intake manifold. Sementara itu dari TMB
sampai titik 4 sudah bukan merupakan langkah isap karena torak
sudah mulai bergerak menuju TMA sehingga sebagian udara dalam
silinder keluar melalui intake manifold. Dan seharusnya dari MB
sudah terjadi langkah kompresi. Namun langkah kompresi belum
terjadi karena katup isap masih terbuka sementara seharusnya
langkah kompresi itu terjadi jika kedua katup sudah tertutup.
Selanjutnya langkah kompresi terjadi dari 4 sampai seputaran
TMA setelah beberapa derajat sebelum TMA bahan bakar di
injeksikan sehingga terjadi pembakaran. Proses pembakaran itu
terjadi di sekitaran TMA atau beberapa derajat sebelum TMA,
disini terjadi pembakaran cepat sampai beberapa derajat setelah

10
TMA, terjadi pembakaran lanjutan. Kemudian dari seputaran TMA
sampai sebelum titik 1 terjadi langkah kerja. Pada titik1 atau 45°
sebelum TMB katup buang sudah mulai terbuka sehingga terjadi
pelepasan kalor, pelepasan kalor ini terjadi dari titik 1 sampai
TMB. Dimana disini belum bisa dikatakan langkah buang karena
walaupun katup buang sudah mulai terbuka, namun torak masih
bergerak menuju TMB. Gas hasil pembakaran itu keluar dengan
sendirinya tanpa ada dorongan dari torak (Samlawi, 2018)..
Selanjutnya langkah buang itu terjadi dari TMB sampai TMA
dimana torak bergerak dari TMB menuju TMA sehingga memaksa
gas hasil pembakaran keluar melalui katup buang. Dari TMA
sampai titik 3 sudah tidak bisa dikatakan sebagai langkah buang
karena walaupun katup buang masih terbuka namun torak sudah
bergerak menuju TMB. 10° sebelum TMA terjadi over lapping
dimana katup isap sudah mulai terbuka sementara katup buang
masih belum tertutup. Pada motor diesel ini merupakan suatu
keuntungan karena saat langkah buang sudah mendekati TMA atau
saat katup isap mulai terbuka(10°) sebelum TMA sebagian udara
hasil pembakaran masuk ke dalam katup isap sehingga
memanaskan udara yang akan di isap ke dalam ruang bakar. Ini
terjadi sampai TMA, Sehingga saat langkah isap terjadi yang di
isap ke dalam ruang bakar adalah udara panas sehingga
pembakaran cepat itu dapat terjadi lebih cepat.
3) Mesin diesel 2 langkah ( 2 tak )
Mesin diesel dimana setiap satu kali proses usaha terjadi 2
(dua) kali langkah piston atau satu kali putaran poros engkol
a) Pengisian dan kompresi
Piston bergerak dari TMB menuju TMA, udara pengisian
masuk melalui lubang isap, kemudian disusul dengan kompresi,
akhir kompresi bahan bakar diinjeksikan ke ruang bakar
sehingga terjadi pembakaran (Samlawi, 2018).

11
Gambar 1.6. Langkah pengisian dan kompresi

b) Usaha dan pembuangan
Akibat adanya pembakaran dalam ruang bakar, tekanan
yang tinggi mendorong piston dari TMA menuju TMB
melakukan usaha disusul dengan pembuangan (Samlawi, 2018).
Gambar 1.7. Langkah usaha dan pembuangan

4) Siklus aktual 2 langkah ( 2 tak )
Gambar 1.8. Proses Pembakaran Mesin Diesel

Sumber: www.teknik-otomotif.com

12
Sebelum TMA terjadi awal penyemprotan atau pemasukan
udara(diesel), udara dan bahan bakar() ke dalam silinder. Proses ini
terjadi akibat perbedaan tekanan dimana tekanan di dalam lebih
kecil daripada tekanan di luar. Pemasukan udara(diesel), udara dan
bahan bakar() ini terjadi dari 14° sebelum TMA sampai 2° sebelum
TMA. 2° sebelum TMA terjadi akhir penyemprotan (beban penuh).
Dikatakan beban penuh karena campuran udara dan bahan bakar
sudah mencukupi ruang engkol dan tekanan di dalam sudah lebih
besar dari pada tekanan di luar sehingga mendorong katup buluh
dan katup buluh tertutup. Katup buluh ini bekerja berdasarkan
prinsip tekanan.
Karena saat langkah isap, torak sudah mendekati titik mati atas
sehingga di asumsikan bahwa sebelum langkah isap campuran udara
dan bahan bakar sudah berada di atas torak yang kemudian di
kompresi sehingga terjadi pembakaran.
Proses pembakaran terjadi di sekitaran TMA atau beberapa
derajat sebelum TMA sampai beberapa derajat setelah TMA. Setelah
itu terjadi langkah kerja. Langkah kerja ini terjadi beberapa derajat
setelah TMA atau setelah proses pembakaran berlangsung. Sampai
sebelum titik 1 atau sebelum lubang buang terbuka. Saat lubang
buang terbuka atau pada titik 1 (85°) sebelum TMB terjadi pelepasan
kalor dimana saat lubang buang terbuka sebagian gas hasil
pembakaran keluar dengan sendirinya tanpa ada paksaan. Setelah
mencapai titik 2 atau lubang isap terbuka(saluran bilas) 48° sebelum
TMB sudah terjadi langkah buang dimana meskipun torak masih
bergerak menuju TMB tetapi pemasukan campuran udara dan bahan
bakar memaksa gas hasil pembakaran keluar melalui saluran buang.
Langkah buang ini terjadi sampai titik 4(lubang buang tertutup). Jadi
langkah buang terjadi akibat dari pemasukan bahan bakar dan
gerakan piston. Namum seiring langkah buang yang terjadi, juga

13
terjadi pemasukan campuran udara dan bahan bakar melalui saluran
bias.
II.2.2 Sistem Pemasuk Udara ( Air Induction Sistem )

Engine Diesel memerlukan jumlah udara yang banyak untuk
membakar bahan bakar. Sistem udara masuk harus menyediakan
udara yang cukup bersih untuk pembakaran. Sistem pembuangan gas
bekas harus membuang panas dan gas pembakaran. Tiap hambatan
terhadap aliran udara atau gas pembakaran yang melalui sistem akan
mengurangi kinerja engine (maritimeworld,2013).
Gambar 1.9. Jenis-jenis pemasuk udara

Sumber: www.maritimeworld.web.id
Terdapat beberapa jenis dari sistem udara masuk diantaranya :

a. Naturally Aspirated (NA).
b. Turbocharged (T).
c. Turbocharged Aftercooled (TA).
Komponen Dasar Air Induction System
Sistem pemasukan udara dan pembuangan gas buang yang umum
termasuk :
a. precleaner (1),
b. air filter (2),
c. turbocharger (3),
d. intake manifold (4),
e. aftercooler (5),
14
f. exhaust manifold (6),
g. exhaust stack (7),
h. muffler dan connecting pipes (8).
i. Turbocharged (T).
j. Turbocharged Aftercooled (TA).
Gambar 1.10. Komponen-komponen air induction system

Sumber: www.maritimeworld.web.id
1. precleaner
2. air filter
3. turbocharger
4. intake manifold
5. aftercooler
6. exhaust manifold
7. exhaust stack
8. muffler dan connecting pipes
Untuk melakukan pekerjaan dan perbaikan pada sistem udara
pada engine, maka penting untuk memahami aliran udara melalui
sistem dan fungsi tiap komponen. Juga penting untuk memahami
bentuk komponen tersebut dan bagaimana cara bekerjanya.
II.3. Sistem Starter
II.3.1. Pengertian Sistem Starter
Sistem starter adalah bagian dari sistem pada kendaraan untuk
memberikan putaran awal bagi engine agar dapat menjalankan siklus

15
kerjanya. Dengan memutar fly wheel, engine mendapat putaran awal
dan selanjutnya dapat bekerja memberikan putaran dengan sendirinya
melalui siklus pembakaran pada ruang bakar (maritimeworld,2013).
II.3.2. Fungsi Sistem Starter
Mesin kendaraan tidak dapat hidup dengan sendirinya tanpa
adanya alat penggerak tenaga dari luar sebagai penggerak awal
terjadinya proses pada motor bakar. Sistem stater pada motor bakar
dipasangkan berfungsi sebagai penggerak awal sehingga mesin dapat
melakukan proses pembakaran didalam ruang bakar. Motor stater
sebagai penggerak mula harus dapat mengatasi tahanam-tahanan
motor misalnya :
a. Tekanan kompresi
b. Gesekan pada semua bagian yang bergerak
c. Hambatan dari minyak pelumas, sewaktu masih dingin
kekentalannya.
II.3.3. Jenis Sistem Starter
1) Starter Mekanik
Adalah starter yang digerakkan dengan tenaga manusia,
contohnya, kick starter (starter kaki), slenger (starter untuk mesin
diesel, dan beberapa type mobil lama) (maritimeworld,2013).
2) Stater Elektrik
Adalah starter yang sumber tenaganya berasal dari arus
listrik. Starter jenis ini banyak digunakan pada mobil dan saat ini
banyak diaplikasikan pada sepeda motor (maritimeworld,2013).
3) Stater Pneumatik
Adalah starter yang sumber tenagannya dari udara yang
bertekanan. Banyak dipakai pada mesin-mesin kapal laut. Karena
mesin kapal cukup besar, maka digunakan starter jenis ini.
II.4. Supercharger
II.4.1. Pengertian Supercharger
Supercharger adalah suatu mekanisme untuk menyuplai udara
dengan kepadatan yang melebihi kepadatan udara atmosfer

16
kedalam silinder pada langkah hisap. Udara yang lebih padat ini
akan tinggal dalam silinder untuk ditekan pada langkah kompresi.
Akibat udara yang densitasnya lebih tinggi maka lebih banyak bahan
bakar yang dapat terbakar sehingga daya output mesin dapat
meningkat. Tekanan udara dalam silinder sewaktu awal kompressi
biasanya paling rendah 6 psi (Orizaku,2017).
Gambar 1.11. Supercharger

Sumber: www.orizaku.com
Mekanisme supercharger berbeda dengan langkah pembilasan

dalam mesin 2 langkah, dimana mekanisme supercharger bertujuan
untuk meningkatkan kepadatan udara segar dalam silinder dan dapat
digunakan untuk mesin 2 langkah maupun 4 langkah. Sedangkan
penggunaan blower pada langkah pembilasan semata-mata
menggunakan hembusan udara untuk mengeluarkan gas hasil
pembakaran (gas bekas) yang masih berada dalam silinder dan
menggantinya dengan udara segar yang tekanannya relatif
sama dengan tekanan atm.
II.4.2. Jenis-jenis Supercharger
1) Supercharger centrifugal type.
Supercharger Centrifugal Type adalah tipe Supercharger yang
memiliki kapasitas tinggi dengan bentuk yang lebih kecil dan

17
ringan. Bentuknya menyerupai turbocharger yang menggunakan
Compressor Wheel (Kipas Kompressor). Kecepatan putar rotor
dapat dicapai di rentang kecepatan 16.000 rpm sampai 30.000 rpm
atau 10 kali lebih cepat dari putaran poros engkol
mesin(Orizaku,2017).
Gambar 1.12. Supercharger centripugal type

Putaran Compressor wheel ini akan menarik dan menghisap

udara luar untuk kemudian dipadatkan dan dikompres kedalam
mesin. Supercharger tipe ini memiliki efisiensi volumetrik yang
baik terutama pada putaran mesin yang tinggi, namun kurang baik
pada putaran rendah (Orizaku,2017)..

18
2) Supercharger Root Blower Type.
Gambar 1.13. Supercharger Root Blower Type.

Sumber: www.boatfishing.gr
Supercharger Root Blower Type ini sering juga disebut

sebagai Positive Displacement Type. Tipe ini merupakan salah
satu Supercharger yang cocok dipakai pada mesin-mesin dengan
kecepatan yang sering berubah secara tiba-tiba. Supercharger ini
menggunakan dua buah rotor berbentuk angka delapan (dikenal
dengan sebuatan Lobus mesothik) yang berputar ke arah yang
berlawanan (Orizaku,2017)..
Dengan begitu ia dapat menjebak udara, memampatkannya
dan mendorong udara tersebut ke dalam mesin.Untuk mesin
modern, lobus bisa berjumlah lebih dari dua guna meningkatkan
performa dan efisiensi kerja Supercharger tersebut.Salah satu
kelebihan dari Supercharger tipe ini, ia mampu memenuhi
kebutuhan pasokan udara ke mesin pada saat rpm rendah
(Orizaku,2017)..
3) Supercharger Screw Type.
Supercharger Screw Type ini memiliki cara kera yang tidak
jauh berbeda dengan Supercharger tipe Root Blower, hanya saja
model yang digunakan sebagai alat kompres udara berbentuk
seperti Sekrup yang saing mengait.

19
Supercharger Screw Type ini memiliki kelebihan yang
sangat bagus terhadap pergerakan udara hasil kompresi namun
memiliki desain yang cukup kompleks. Berdasarkan beberapa
info yang didapat, Supercharger ini sangat baik pada rpm tinggi,
tetapi tidak pada rpm rendah. Oleh karenanya mesin yang rpmnya
redah seperti mesin diesel kurang cocok dengan superchareger
tipe ini (Orizaku,2017)..
Gambar 1.14. Supercharger Screw Type

II.5. Nilai Kalor

II.5.1. Defenisi Nilai Kalor
Nilai kalor bahan bakar adalah jumlah energi panas maksimum
yang dibebaskan oleh suatu bahan bakar melalui reaksi pembakaran
sempurna persatuan massa atau volume bahan bakar tesebut. Analisa
nilai kalor suatu bahan bakar dimaksudkan untuk memperoleh data
tentang energi kalor yang dapat dibebaskan oleh suatu bahan bakar
dengan terjadinya reaksi atau proses pembakaran (Tjokrowisastro dan
Widodo, 1990). Nilai kalor bahan bakar terdiri dari Nilai Kalor Atas
(Highest Heating Value) dan Nilai Kalor Bawah (Lowest Heating
Value).
Nilai Kalor Atas (NKA) adalah kalor yang dihasilkan oleh
pembakaran sempurna satu satuan berat bahan bakar padat atau cair,
atau satu satuan volume bahan bakar gas, pada tekanan tetap, apabila

20
semula air yang mula-mula berwujud cair setelah pembakaran
mengembun kemudian menjadi cair kembali. Nilai Kalor Bawah
(NKB) adalah kalor yang besarnya sama dengan nilai kalor atas
dikurangi kalor yang diperlukan air yang terkandung dalam bahan
bakar dan air yang terbentuk dari pembakara bahan bakar. (Farel,
2006).
Automatic bomb calorimeter adalah sebuah alat yang digunakan
untuk mengukur bahan pembakaran atau daya kalori dari suatu
material. Proses pembakaran diaktifkan di dalam suatu atmosfer
oksigen di dalam suatu kontainer volume tetap. Semua bahan
terbenam di dalam suatu rendaman air sebelah luar dan keseluruhan
alat dalam bejana calorimeter tersebut. Bejana calorimeter juga
terbenam di dalam air bagian luar. Temperatur air di dalam bejana
calorimeter dan rendaman dibagian luar keduanya dimonitor (Edi
Haryono,2017).
Gambar 1.15. Automatic bomb calorimeter

Sumber: https://www.biophlox.com/
II.5.2. Bahan Bakar B30
B30 adalah pencampuran antara bahan bakar diesel atau solar
dengan FAME (Fatty Acid Methyl Ester). Komposisinya yaitu 70%
solar dan 30% FAME. Nilai kalor bahan bakar B30 adalah 10.450
cal/gram (Edi Haryono,2019).

21
Gambar 1.16. Nilai Kalor B30

Sumber: Analisa Unjuk Kerja Mesin Diesel Kapal Dua
Langkah(Two Stroke Marine Diesel Engine)Berbahan
Bakar Campuran Minyak Solar(Hsd) Dan Biodiesel
Minyak Jelantah Pada Beban Simulator Full Load
II.6. Spesifikasi Mesin Diesel
VCR Engine test setup 1 cylinder, 4 stroke,

Product
Diesel with EGR (Comp.) Code 234
Make Kirloskar, Type 1 cylinder, 4 stroke Diesel,
water cooled, power 3.5kW, 1500rpm, stroke 110mm,
Engine bore 87.5mm. 661cc, CR17.5.
Modified CR 12‐18 (special case CR 12‐22). Electric
start arrangement.
CR change is accomplished with special features
as below
• The compression ratio can be changed without
stopping the engine.
VCR arrangement
• Without changing the combustion chamber
geometry and cylinder head.
• It is furnished with specially designed tilting
cylinder block mechanism.
Dynamometer Type eddy current, water cooled
Propeller shaft With universal joints
Air box M S fabricated with orifice meter and manometer
Fuel tank Capacity 15 lit with glass fuel metering column
Calorimeter Type Pipe in pipe

22
EGR Water cooled, SS, Range 0‐15%

Piezo sensor Range 5000 PSI, with low noise cable
Crack angle Resolution 1 Deg, Speed 5500 RPM with TDC
sensor pulse.
Data acquisition
NI USB-6210, 16-bit, 250 S/s.
device
Piezo powering
Model AX‐409.
unit
Temperatur
Type RTD, PT100 and Thermocouple, Type K
sensor
Temperatur RTD PT100, Range 0–100oC,3 Nos; Thermocouple,
transmitter Range 0‐1200oC, 2 Nos
Load indicator Digital, Range 0‐50 Kg, Supply 230VAC
Load sensor Load cell, type strain gauge, range 0-50 Kg
Fuel flow
DP transmitter, Range 0-500 mm WC
transmitter
Air flow
Pressure transmitter, Range (-) 250 mm WC
transmitter
“Enginesoft” Engine performance analysis
Softrwere
softwere
Engine cooling 40-400 LPH; Calorimeter 25-250
Rotameter
LPH
Pump Type Monoblock
Overall
W 2000 x D 2500 x H 1500 mm
dimensions
Computerized Diesel injection pressure
Optional measurement with injection variation 0‐25 deg
BTDC
Tabel 1.1 Spesifikasi Mesin Deisel

23
II.7. Bagian Dan Fungsi Diesel
1) Dynamometer berfungsi memberikan gaya brake pada poros mesin
Gambar 1.17. Dynamometer

Sumber: Laboratorium Motor Bakar
2) Komputer berfungsi untuk menyimpan dan mengelola data percobaan
Gambar 1.18. Komputer

3) CR Indicator berfungsi untuk mengatur rasio kompresi mesin
Gambar 1.19. CR Indicator

4) Flywheel berfungsi untuk mengstabilkan putaran mesin

24
Gambar 1.20 Flywheel

5) Cylinder head berfungsi sebagai ruang bakar dan tempat melekatnya
beberapa komponen seperti busi dan valve system
6) Air inlet berfungsi sebagai saluran masuk udara ke ruang bakar
7) Engine water outlet berfungsi untuk menyalurkan coolant dari mesin
ke media pendingin
8) Piezoelectrik adalah sensor yang berfungsi untuk mengukur
perubahan tekanan, percepatan, dan kekuatan pada mesin
9) Dinamo pengisian berfungsi untuk mengubah energi mekanik
menjadi energi kimia yang akan disalurkan/disimpan ke accu
10) Engine water inlet berfungsi untuk mengalirkan water coolant
kedalam mesin dari radiator atau pump untuk di sirkulasikan
didalam mesin

25
9
6
10
Gambar 1.21 Bagian-bagian mesin motor bakar

11) Throttle Control berfungsi untuk mengontrol jumlah udara yang

masuk ke intake manifold suatu mesin
Gambar 1.22 Throttle Control


26
12) Digital voltmeter berfungsi untuk menampilkan jumlah tegangan
listrik yang dihasilkan mesin
13) Load indicator berfungsi untuk menampilkan besarnya beban yang
dialami oleh mesin
14) Piezo powering unit berfungsi untuk mengukur tekanan, percepatan
dan indikator lainnya.
12
13
14

15) Fuel cock berfungsi untuk mengatur pemasukan bahan bakar
Gambar 1.24 Fuel cock

16) Fuel pipe berfungsi untuk melihat jumlah pemakaian bahan bakar
dalam waktu tertentu

27
17) Manometer berfungsi menunjukkan besarnya tekanan kompresi
silinder saat dilakukan pengukuran.
16
0
17
Gambar 1.25 Fuel pipe & Manometer

18) Calorimeter adalah zat yang digunakan untuk mengukur perubahan

suhu dari bahan bakar dari panas spesifik yang diketahui.
Gambar 1.26 Calorimeter


28
II.8. RUMUS YANG DIGUNAKAN
1. Daya Kuda Efektif (Brake Horse Power/BHP)
𝑇. 𝑁
BHP = 9549,3 kW
Dimana : T = Torsi (Nm)
N = Putaran Poros (RPM)
9549,3 = Konstanta Dinamometer
2. Konsumsi Bahan Bakar (FC)

𝑉𝐺𝑈.10−3 𝜌𝑓.3600 𝑘𝑔
FC = ⁄
𝑊 ℎ
Dimana : VGU = Volume Gelas Ukur = 50cc
10-3 = Faktor Konversi dari cc ke liter
𝜌𝑓 = Massa Jenis Bahan Bakar (kg/liter)
3. Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (SFC)

𝐹𝐶 𝑘𝑔
SFC = 𝐵𝐻𝑃 𝑘𝑊ℎ
4. Tekanan Efektif Rata – rata (MEP)

6.104 .𝐾𝑎.𝐵𝐻𝑃
MEP = 𝑘𝑃𝑎
𝑁.𝑉𝑠
𝜋.𝑑2 .𝑠.𝑧 3
Vs = 4.106 𝑚
Dimana : Ka = 2 (Konstanta untuk motor 4 langkah)
Vs = Volume silinder
z = Jumlah silinder = 1
d = Diameter silinder = 87,5 mm
s = Langkah piston = 110 mm
5. Massa Jenis Udara (ρud)

1 𝑘𝑔
Ρud = 𝑣 ⁄𝑚3
a. Tekanan Uap Jenuh (f’)
[218,7+7,9 𝑇𝑤𝑏]
f’ = 10 [ [273,2+𝑇𝑑𝑏]
] 𝑚𝑚𝐻𝑔
b. Tekanan Parsial Uap Air (f)
𝑃𝑎𝑡𝑚
f = 𝑓 ′ − [0.5 (𝑇𝑑𝑏 − 𝑇𝑤𝑏)( )] mmHg
760
c. Rasio Kelembaban (x)
𝑓 𝑘𝑔 . 𝑢𝑑𝑎𝑟𝑎 𝑙𝑒𝑚𝑏𝑎𝑏
x = 0,622 [𝑃𝑎𝑡𝑚−𝑓] 𝑘𝑔 .𝑢𝑑𝑎𝑟𝑎 𝑘𝑒𝑟𝑖𝑛𝑔
d. Volume Spesifik Udara Lembab (v)
𝑇𝑑𝑏 760 𝑚3
V = (0,773 + 1,224 . 𝑥) [1 + 273,2] [𝑃𝑎𝑡𝑚] 𝑘𝑔
Dimana : Twb = Temperatur bola basah (oC)
Tdb = Temperatur bola kering (oC)
Patm = Tekanan udara atmosfer

29
6. Laju Aliran Massa Aktual
𝜋 𝑘𝑔
Ma = 𝐾𝑑 . 4 . 𝐷𝑜2 . 10−6 . 3600 . 4,4295 . √ℎ𝑜 . 𝜌𝑢𝑑 ℎ
Dimana : Kd = Koefisien discharge orifice = 0,6
Do = Diameter orifice = 20 mm
ho = Beda tekanan pada manometer
7. Laju Aliran Massa Theoritis (Mth)

𝑉𝑠 .10−3 .𝑁.60.𝜌𝑢𝑑 𝑘𝑔
Mth = 𝐾𝑎 ℎ
8. Perbandingan Udara Bahan Bakar (AFR)

𝑚𝑎
AFRact = 𝐹𝐶
9. Faktor Kelebihan Udara (α)

𝐴𝐹𝑅𝑎𝑐𝑡
α = 𝐴𝐹𝑅𝑠𝑡𝑜𝑖
AFRstoi = 14, 57
10. Efisiensi Volumetrik (ηvol)

𝑀𝑎𝑎𝑐𝑡
ηvol = 100 %
𝑀𝑎𝑡ℎ
11. Kalor Total (Qtot)

𝐹𝐶 . 𝐿𝐻𝑉𝑏𝑏
Qtot = kW
3600
LHVbb = Low heat value bahan bakar
= 33800 + (y/(12x+y)) . 87835
= 42585,483 kJ/kg
12. Efisiensi Thermis (ηth)

𝐵𝐻𝑃
ηth = 𝑄𝑡𝑜𝑡 . 100%
13. Kalor Yang Hilang Akibat Perbandingan Mesin (Qpm)

Qpm = 𝑞𝑝𝑚 . 𝐶𝑝𝑤 𝑎𝑖𝑟 . (𝑇𝑜𝑢𝑡 − 𝑇𝑖𝑛 ) kW
𝑞𝑝𝑚 𝑑𝑎𝑡𝑎+1,8
0,36 𝜌𝑎𝑖𝑟
qpm = kg/det
60 1000
Cpw = 4,18 𝑘𝐽/𝑘𝑔℃
Dimana : qpm = Laju aliran massa air pendingin
Cpw = Panas jenis dengan T ((Tin+Tout)/2)
Tin = Temperatur masuk air pendingin (oC)
Tout = Temperatur keluar air pendingin (oC)
𝜌𝑎𝑖𝑟 = Massa jenis air dengan T ((Tin+Tout)/2)
14. Panas Yang Keluar Melalui Gas Buang (Qgb)
𝑀𝑎 + 𝐹𝐶
Qgb =( ) 𝐶𝑝𝑔𝑏 . (𝑇𝑔𝑏 − 𝑇𝑑𝑏) kW
3600

30
Cpgb = CpCO2 + CpH2O + CpO2 + CpN2
𝑀𝑎+𝐹𝐶
𝐻𝑔𝑏 = ( 3600 ) . 𝐶𝑝𝑔𝑏 . 𝑇𝑔𝑏 kW
𝑀𝑎
𝐻𝑢𝑑 = (3600) . 𝐶𝑝𝑢𝑑 . 𝑇𝑑𝑏 kW
Dimana : Hgb = Entalpi gas buang (kW)
Hud = Entalpi udara masuk (kW)
Ma = Laju aliran udara aktual (kg/s)
Cpgb = Panas jenis gas buang
(diasumsi sama dengan Cpud sesuai Tgb) (kJ/kgoC)
Cpud = Panas spesifik udara pada kondisi ruangan
(kJ/kgoC)
Tgb = Temperatur gas buang (oC)
Tdb = Temperatur udara kering (oC)
15. Efisiensi Mekanis (ηmek)

𝐵𝐻𝑃𝑚𝑎𝑥
ηmek = 100%
𝑄𝑡𝑜𝑡
16. Kehilangan Panas Akibat Faktor Lain (Qoth)

Qoth = 𝑄𝑡𝑜𝑡 − (𝐵𝐻𝑃 + 𝑄𝑝𝑚 + 𝑄𝑔𝑏 ) kW
17. Persentase BHP Terhadap Qtot

𝐵𝐻𝑃
%BHP = 100%
𝑄𝑡𝑜𝑡
18. Persentase Qpm Terhadap Qtot

𝑄𝑝𝑚
%Qpm = 𝑄 100%
𝑡𝑜𝑡
19. Persentase Qgb Terhadap Qtot

𝑄
%Qgb = 𝑄 𝑔𝑏 100%
𝑡𝑜𝑡
20. Persentase Qoth Terhadap Qtot

𝑄𝑜𝑡ℎ
%Qoth = 100%
𝑄𝑡𝑜𝑡

31
BAB III
PENGUJIAN
III.1. Tabel Data Hasil Pengujian
Putaran Torsi Waktu 11 cc Manometer Pendingin Mesin Temp. Ruangan Temp. gas buang Beban
N T Bahan Bakar Ho Qpm Tm Tout Tdb Twb Tgb F
rpm Nm Detik NmmH20 °C °C °C °C °C N
1517 3,3 1,25 42,91 150 30,07 76,58 30 29 136 1,6
1512 4,6 1,17 42,22 150 30,68 91,62 30 29 150 2,6
1488 6,6 1,12 41,48 150 31,31 96,38 30 29 157 3,6
1476 8,3 1,06 42,1 150 31,92 60,73 30 29 165 4,6
1480 10,3 1,03 42,15 150 32,47 60,86 30 29 171 5,6

33
Tabel Data Hasil Perhitungan

BHP FC SFC ρud
No Vs (m^3) MEP (kPa) Ma (kg/h) Mth (kg/h) AFR α ηvol (%)
(kW) (Kg/h) (Kg/kWh) (kg/m^3)
1 0,524 125,280 238,976 0,661 62,726 1,143 21,043 34,400 0,168 0,012 61,171
2 0,728 133,846 183,767 0,661 87,436 1,143 20,873 34,287 0,156 0,011 60,877
3 1,028 139,821 135,956 0,661 125,451 1,143 20,689 33,743 0,148 0,010 61,315
4 1,283 147,736 115,158 0,661 157,765 1,143 20,843 33,471 0,141 0,010 62,274
5 1,596 152,039 95,242 0,661 195,780 1,143 20,856 33,561 0,137 0,009 62,142
Qtot %BHP
No (kW) ηth (%) Qpm (kW) Qgb (kW) ηmek (%) Qoth (kW) (%) %Qpm (%) %Qgb (%) %Qoth (%)
1 1522,85 0,034 3105,566 0,570 0,034 -1583,812 0,034 203,931 0,037 -104,003
2 1626,97 0,045 3515,735 0,682 0,045 -1890,171 0,045 216,090 0,042 -116,177
3 1699,61 0,061 3720,820 0,749 0,061 -2022,990 0,061 218,922 0,044 -119,027
4 1795,81 0,071 3955,202 0,836 0,071 -2161,510 0,071 220,246 0,047 -120,364
5 1848,12 0,086 4130,989 0,896 0,086 -2285,364 0,086 223,524 0,048 -123,659

39
III.2. Diagram Sankey Mesin Bensin

III.4.1 Data Beban 1,6
% BHP = 0,0344 % BHP
0,524 kW
% Qpm = 203,931%
Qtot
1522,85 kW
% Qgb = 0,0374 %
% Qoth = -104,003 %
Throttle : %
N : 1517 rpm
Qoth
-1583,81 kW Qgb
0,569 kW Qpm
3105,56 kW

40
% BHP = O,O44 % BHP

0,728 kW
% Qpm = 216,090%
Qtot
1626,97 kW
% Qgb = 0,041 %
% Qoth = -116,177 %
Throttle : %
N : 1512 rpm
Qoth
-1890,171 kW Qgb
0,682 kW Qpm
3515,735 kW

41
% BHP = 0,060 % BHP

1,028 kW
% Qpm = 218,922%
Qtot
1699,61 kW
% Qgb = 0,044 %
% Qoth = -119,026 %
Throttle : %
N : 1488 rpm
Qoth
-2022,989 kW Qgb
0,748 kW Qpm
3720,819 kW

42
% BHP = 0,O71 % BHP

1,282 kW
% Qpm = 220,245%
Qtot
1795,81W
% Qgb = 0,046 %
% Qoth = -120,364%
Throttle : %
N : 1476 rpm
Qoth
-2161,509 kW Qgb
0,836 kW Qpm
3955,201 kW

43
% BHP = 0,086 % BHP

1,596 kW
% Qpm = 223,824 %
Qtot
1848,12 kW
% Qgb = 0,048 %
% Qoth = -123,659%
Throttle : %
N : 1480 rpm
Qoth
-2285,364 kW Qgb
0,895 kW Qpm
4130,988 kW

44
III.3. Pembahasan Grafik Motor Diesel
1) Beban vs Daya Efektif (BHP)
BEBAN VS BHP
1,8
1,6
1,4
1,2
1
BHP
0,8
BHP
0,6
0,4
0,2
0
1,6 2,6 3,6 4,6 5,6
Beban (N)
Beban BHP (kW)

1,6 0,524
2,6 0,728
3,6 1,028
4,6 1,282
5,6 1,596
Pada grafik hubungan antara Daya efektif terhadap Beban diatas

merupakan data yang didapat oleh kelompok 4 pada percobaan motor
diesel. Dari data diatas diperoleh daya efektif dari 0,524 kW dengan
Beban 1,6 N, daya efektif 0,728 kW dengan Beban 2,6 N, daya efektif
1,028 kW dengan Beban 3,6 N, daya efektif 1,282 kW dengan Beban 4,6
N, dan terakhir daya efektif 1,596 kW dengan Beban 5,6 N. Kenaikan
data tersebut dapat dikatakan konstan. Dapat disimpulkan bahwa Beban
berbanding lurus dengan daya efektif.

45
2) Beban vs Pemakaian bahan bakar (FC)
BEBAN VS FC
160
140
120
100
FC (kg/h)
80
60 FC (kg/h)
40
20
0
1,6 2,6 3,6 4,6 5,6
Beban (N)
Beban FC (Kg/h)
1,6 125,28
2,6 133,84
3,6 139,82
4,6 147,73
5,6 152,03
Pada grafik hubungan antara Pemakaian bahan bakar terhadap

Beban diatas merupakan data yang didapat oleh kelompok 4 pada
percobaan motor diesel. Dari data diatas diperoleh pemakaian bahan
bakar dari 125,28 Kg/h dengan Beban 1,6 N, pemakaian bahan bakar
133,84 Kg/h dengan Beban 2,6 N, pemakaian bahan bakar 0139,82 Kg/h
dengan Beban 3,6 N, pemakaian bahan bakar 147,73 Kg/h dengan Beban
4,6 N, dan terakhir pemakaian bahan bakar 152,03 Kg/h dengan Beban
5,6 N. Kenaikan data dapat dikatakan konstan akan tetapi nilainya tidak
begitu jauh tetapi kenaikan masih kata konstan. Dapat disimpulkan
bahwa Beban berbanding lurus dengan pemakaian bahan bakar.

46
3) Beban vs Konsumsi bahan bakar spesifik (SFC)
BEBAN VS SFC
300
250
200
SFC (kg/kWh)
150
SFC (Kg/kWh)
100
50
0
1,6 2,6 3,6 4,6 5,6
Beban (N)
Beban SFC (Kg/kWh)

1,6 238,975
2,6 183,767
3,6 135,956
4,6 115,157
5,6 95,241
Pada grafik hubungan antara Konsumsi bahan bakar spesifik
terhadap Beban diatas merupakan data yang didapat oleh kelompok 9
pada percobaan motor diesel. Dari data diatas diperoleh konsumsi bahan
bakar spesifik 238,975 Kg/kWh dengan Beban 1,6 N, konsumsi bahan
bakar spesifik 115,157 Kg/kWh dengan Beban 4,6 N, dan terakhir
konsumsi bahan bakar spesifik 95,241 Kg/kWh dengan Beban 5,6 N.
Dapat disimpulkan bahwa Beban berbanding terbalik dengan konsumsi
bahan bakar spesifik.

47
4) Beban vs Pemakaian udara teoritik (Mth)
BEBAN VS Mth
34,6
34,4
34,2
Mth (kg/h)
34
33,8
33,6 Mth (Kg/h)
33,4
33,2
33
1,6 2,6 3,6 4,6 5,6
Beban (N)
Beban Mth (kg/h)

1,6 34,400
2,6 34,287
3,6 33,742
4,6 33,470
5,6 33,561
Pada grafik hubungan antara Pemakaian udara teoritik terhadap
percobaan motor diesel. Dari data diatas diperoleh pemakaian udara
teoritik 34,400 Kg/h dengan Beban 1,6 N, pemakaian udara teoritik
34,287 Kg/h dengan Beban 2,6 N, pemakaian udara teoritik 33,742
Kg/h dengan Beban 3,6 N, pemakaian udara teoritik 33,470 Kg/h
dengan Beban 4,6 N, dan terakhir pemakaian udara teoritik 33,561 Kg/h
dengan Beban 5,6 N. Dapat disimpulkan bahwa Beban berbanding
lurus dengan Pemakaian udara teoritik.

48
5) Beban vs Pemakaian udara aktual (Ma)
BEBAN VS Ma
21,1
21
20,9
Ma (kg/h)
20,8
Ma (kg/h)
20,7
20,6
20,5
1,6 2,6 3,6 4,6 5,6
Beban (N)
Beban Ma (kg/h)
1,6 21,042
2,6 20,873
3,6 20,689
4,6 20,843
5,6 20,855
Pada grafik hubungan antara Pemakaian udara aktual terhadap
percobaan motor diesel. Dari data diatas diperoleh pemakaian udara
aktual 21,042 Kg/h dengan Beban 1,6 N, pemakaian udara aktual 20,873
Kg/h dengan Beban 2,6 N, pemakaian udara aktual 20,689 Kg/h dengan
Beban 3,6 N, pemakaian udara aktual 20,843 Kg/h dengan Beban 4,6 N,
dan terakhir pemakaian udara aktual 20,855 Kg/h dengan Beban 5,6 N.
Dapat disimpulkan bahwa Beban berbanding lurus dengan Pemakaian
udara aktual.

49
6) Beban vs Faktor Kelebihan udara (α)
BEBAN VS α
0,012
0,01
0,008
0,006
α
α
0,004
0,002
0
1,6 2,6 3,6 4,6 5,6
Beban (N)
Beban α
1,6 0,011
2,6 0,010
3,6 0,010
4,6 0,009
5,6 0,009
Pada grafik hubungan antara faktor kelebihan udara terhadap
percobaan motor diesel. Dari data diatas diperoleh faktor kelebihan
udara 0,011 dengan Beban 1,6 N, faktor kelebihan udara 0,010 denga
Beban 2,6 N, faktor kelebihan udara 0,010 dengan Beban 3,6 N, faktor
kelebihan udara 0,009 dengan Beban 4,6 N, dan terakhir faktor
kelebihan udara 0,009 dengan Beban 5,6 N. Dapat disimpulkan bahwa
Beban berbanding terbalik dengan faktor kelebihan udara.

50
7) Beban vs Kalor total (Qtot)
BEBAN VS Qtot (kW)

2000
1800
1600
1400
Qtot (kW)
1200
1000
800 Qtot
600
400
200
0
1,6 2,6 3,6 4,6 5,6
Beban (N)
Beban Qtot (kW)

1,6 1522,85
2,6 1626,97
3,6 1699,61
4,6 1795,81
5,6 1848,12
Pada grafik hubungan antara Kalor total terhadap Beban diatas
diesel. Dari data diatas diperoleh kalor total 1522,85 kW dengan Beban
1,6 N, kalor total 1626,97 kW dengan Beban 2,6 N, kalor total 1699,61
kW dengan Beban 3,6 N, kalor total 1795,81 kW dengan Beban 4,6 N,
dan terakhir kalor total 1848,12 kW dengan Beban 5,6 N. Dapat
disimpulkan bahwa Beban berbanding lurus dengan Kalor total.

51
8) Beban vs Efisiensi Thermis (ηth)
BEBAN VS ηth (%)
0,1
0,08
ηth (%)
0,06
0,04
ηth (%)
0,02
0
1,6 2,6 3,6 4,6 5,6
Beban (N)
Beban ηth (%)

1,6 0,0344
2,6 0,044
3,6 0,0605
4,6 0,0714
5,6 0,086
Pada grafik hubungan antara Efisiensi Thermis terhadap Beban
diatas merupakan data yang didapat oleh kelompok 4 pada percobaan
motor diesel. Dari data diatas diperoleh efisiensi thermis 0,0344 %
dengan Beban 1,6 N, efisiensi thermis 0,044 % dengan Beban 2,6 N,
efisiensi thermis 0,0605 % dengan Beban 3,6 N, efisiensi thermis 0,017
% dengan Beban 4,6 N, dan terakhir efisiensi thermis dengan 0,068 %
lurus dengan Efisiensi Thermis.

52
9) Beban vs Efisiensi Mekanis (ηmek)
BEBAN VS ηmek (%)
0,1
0,08
ηmek (%)
0,06
0,04
ηmek (%)
0,02
0
1,6 2,6 3,6 4,6 5,6
Beban (N)
Beban ηmek (%)

1,6 0,034
2,6 0,044
3,6 0,060
4,6 0,071
5,6 0,086
Pada grafik hubungan antara Efisiensi Mekanis terhadap Beban
motor diesel. Dari data diatas diperoleh efisiensi mekanis 0,034 %
dengan Beban 1,6 N, efisiensi mekanis 0,044 % dengan Beban 2,6 N,
efisiensi mekanis 0,060 % dengan Beban 3,6 N, efisiensi mekanis 0,071
% dengan Beban 4,6 N, dan terakhir efisiensi mekanis dengan 0,086 %
lurus dengan Efisiensi Mekanis.

53
10) Beban vs Kalor Yang Hilang Akibat Perbandingan Mesin (Qpm)
BEBAN VS Qpm (kW)
4500
4000
3500
3000
Qpm (kW)
2500
2000
1500 Qpm (kW)
1000
500
0
1,6 2,6 3,6 4,6 5,6
Beban (N)
Beban Qpm (kW)

1,6 3105,565
2,6 3515,735
3,6 3720,819
4,6 3955,201
5,6 4130,988
Pada grafik hubungan antara Kalor yang hilang akibat
perbandingan mesin terhadap Beban diatas merupakan data yang
didapat oleh kelompok 4 pada percobaan motor diesel. Dari data diatas
diperoleh kalor yang hilang akibat perbandingan mesin 3105,565 kW
dengan Beban 1,6 N, kalor yang hilang akibat perbandingan mesin
3515,735 kW dengan Beban 2,6 N, kalor yang hilang akibat
perbandingan mesin 3720,819 kW dengan Beban 3,6 N, kalor yang
hilang akibat perbandingan mesin 3955,201 kW dengan Beban 4,6 N,
dan terakhir kalor yang hilang akibat perbandingan mesin 4130,988 kW
lurus dengan Kalor yang hilang akibat perbandingan mesin.

54
11) Beban vs Panas Yang Keluar Melalui Gas Buang (Qgb)
BEBAN VS Qgb (kW)
0,8
Qgb (kW)
0,6
0,4
Qgb (kW)
0,2
0
1,6 2,6 3,6 4,6 5,6
Beban (N)
Beban Qgb (kW)

1,6 0,569
2,6 0,682
3,6 0,748
4,6 0,836
5,6 0,895
Pada grafik hubungan antara Panas Yang Keluar Melalui Gas
Buang terhadap Beban diatas merupakan data yang didapat oleh
kelompok 4 pada percobaan motor diesel. Dari data diatas diperoleh
panas yang keluar melalui gas buang 0,569 kW dengan Beban 1,6 N,
dan terakhir panas yang keluar melalui gas buang 0,895 kW dengan
Beban 5,6 N. Dapat disimpulkan bahwa Beban berbanding lurus
dengan Panas Yang Keluar Melalui Gas Buang.

55
12) Beban vs Kehilangan Panas Akibat Faktor Lain (Qoth)
BEBAN VS Qoth (kW)
0
1,6 2,6 3,6 4,6 5,6
-500
Qoth (kW)
-1000
Qoth (kW)
-1500
-2000
-2500
Beban (N)
Beban Qoth (kW)

1,6 -1583,812
2,6 -1890,171
3,6 -2022,989
4,6 -2161,509
5,6 -2285,364
Pada grafik hubungan antara Kehilangan panas akibat faktor lain

terhadap Beban diatas merupakan data yang didapat oleh kelompok 4
pada percobaan motor diesel. Dari data diatas diperoleh kehilangan
panas akibat faktor lain -1583,812 kW dengan Beban 1,6 N, kehilangan
panas akibat faktor lain -2161,509 kW dengan Beban 4,6 N, dan
terakhir kehilangan panas akibat faktor lain -2285,364 kW dengan
Beban 5,6 N. Dapat disimpulkan bahwa Beban berbanding lurus
dengan kehilangan panas akibat factor lain.

56
BAB IV
PENUTUP
IV.1 Kesimpulan
1. Daya Efektif Mesin (BHP) adalah nilai yang didapatkan melalui hasil kali
antara torsi dengan putaran poros (rpm). Berdasarkan praktikum yang
telah dilakukan, semakin tinggi nilai beban yang diberikan, semakin
tinggi pula nilai daya yang dihasilkan karena kerja torak semakin besar.
2. Konsumsi bahan bakar atau Fuel Consumption adalah nilai antara volume
bahan bakar yang dikonsumsi per satuan waktu (jam). Berdasarkan
praktikum, semakin tinggi nilai pembebanan yang diberikan maka
semakin tinggi pula volume bahan bakar yang dikonsumsi.
3. Konsumsi bahan bakar spesifik atau Specific Fuel Consumption (SFC)
adalah jumlah pemakaian bahan bakar yang dikonsumsi untuk
menghasilkan daya selama satu jam. Berdasarkan praktikum, semakin
tinggi nilai pembebanan yang diberikan, maka semakin kecil nilai SFC.
4. Konsumsi udara aktual (MAact) adalah jumlah udara yang terhisap oleh
mesin selama langkah pemasukan untuk bercampur dengan bahan bakar.
MAact didapatkan dari hasil kali antara massa jenis udara (kg/m3) dengan
debit aliran udara (m3/s). Berdasarkan praktikum, semakin tinggi nilai
pembebanan, maka semakin kecil nilai MAact karena debit udara yang
masuk ke ruang bakar semakin kecil.
5. Perbandingan udara-bahan bakar (AFR) adalah rasio perbandingan antara
udara dan bahan bakar dan merupakan faktor penting yang mempengaruhi
kesempurnaan pada proses pembakaran di ruang bakar. Pada proses
pembakaran sempurna memiliki rasio perbandingan AFR yaitu 14,7 : 1
biasa disebut dengan Stoichiometric, artinya campuran memiliki
perbandingan 14,7 udara dan 1 bahan bakar.
6. Efisiensi volumetrik adalah rasio (atau persentase) dari volume udara
yang dikumpulkan silinder / detik selama langkah hisap dibandingkan
dengan volume silinder / detik dalam kondisi statis.

57
7. Efisiensi termal (%) adalah ukuran tanpa dimensi yang menunjukkan
performa peralatan termal seperti mesin pembakaran dalam. Panas yang
masuk adalah energi yang didapatkan dari sumber energi. Output yang
diinginkan dapat berupa panas atau kerja. Dapat dilihat pada grafik,
seiring bertambahnya nilai beban akan terjadi kenaikan nilai efisiensi
termal.
8. Neraca panas (keseimbangan panas mesin) merupakan table presentase
dari panas yang dirubah menjadi kerje berguna dan panas yang tidak
berguna.
IV.2 Saran
a. Saran Untuk Laboratorium
1) Selalu menjaga kebersihan laboratorium.
2) Mengatur lab agar barang yang sudah tidak digunakan dapat
dipindahkan/dikeluarkan.
3) Mengganti peralatan yang sudah rusak dengan peralatan yang baru.
b. Saran Asisten:
1) Tetap menjaga keramahannya kepada praktikan.
2) Tetap menjaga kesehatan agar dapat asistensi
3) Tetap semangat membimbing praktikan.

58
DAFTAR PUSTAKA
Greg Pahl, (2008). "Biodiesel: Growing a New Energy Economy", Chelsea Green
Publishing.
Samlawi, A. K. (2018). ( Teori Dasar Motor Diesel ) Motor Bakar ( Teori Dasar
Motor Diesel ). Banjarbaru: Universitas Lambung Mangkurat.
www.maritimeworld.web.id
www.orizaku/supercharger/2017.com

59
MOTOR BENSIN

FAKULTAS TEKNIK
2021
BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Latar Belakang
Mesin adalah alat mekanik atau elektrik yang mengirim atau mengubah
energi untuk melakukan atau membantu pelaksanaan tugas manusia. Peran
mesin dalam kehidupan manusia sangat penting dan krusial, & dibutuhkan
hampir pada semua bidang kehidupan. Mesin merupakan alat yang mengubah
sumber tenaga panas menjadi tenaga mekanik. Mesin yang mengubah energi
panas dari proses pembakaran bahan bakar di dalam maupun di luar mesin
menjadi tenanga mekanik yang digunakan untuk melakukan kerja disebut
motor bakar atau mesin kerja.
Motor bakar merupakan mesin konversi energi yang mengubah energi
kimia menjadi energi termal, kemudian diubah lagi menjadi energi mekanik.
Motor bakar terbagi menjadi dua yaitu motor pembakaran dalam (internal
combustion engine) dimana tenaga panas dihasilkan dalam mesin itu sendiri.
Sebagai contoh mesin bensin, mesin diesel. Motor pembakaran luar (external
combustion engine), dimana tenaga panas yang dihasilkan dari luar mesin,
akan tetapi masih dalam satu unit mesin. Contohnya mesin uap, mesin turbin
dan lain lain.
Pengaplikasian dari mesin bensin dan mesin diesel dapat dilihat pada
industri pabrik, transportasi, dll. Mesin bensin merupakan mesin pembakaran
dalam yang menggunakan bensin sebagai bahan bakar, dimana proses
penyalaannya (ignition) menggunakan spark plug/busi sebagai percikan api.
Mesin bensin disebut juga SI (Spark Ignition) Engine. Sedangkan mesin
diesel merupakan mesin pembakaran dalam yang menggunakan diesel
sebagai bahan bakar dan proses penyalaannya menggunakan injector. Disebut
juga sebagai CI (Compression Ignition) Engine.
Praktikum motor bakar ini memiliki tujuan untuk mengetahui dan melihat
perbedaan prinsip dan cara kerja dari mesin diesel dan mesin bensin. Kita
juga ingin membandingkan parameter-parameter yang dimiliki keduanya,

61
seperti daya efektif, konsumsi bahan bakar, efisiensi, dll, sehingga dapat
diaplikasikan sesuai dengan karakteristik mesin masing-masing.
I.2 Tujuan Praktikum

1. Tujuan Umum
a. Mengetahui prinsip kerja dari Motor pembakaran dalam
b. Mengetahui bagian-bagian dari motor bensin beserta fungsinya

masing-masing
c. Mengetahui prosedur percobaan
d. Mengetahui jenis alat bantu yang digunakan
e. Mengetahui produk-produk yang dapat dihasilkan dari percobaan

yang diikuti
2. Tujuan Khusus
a. Daya Efektif Mesin (kW)
b. Konsumsi Bahan Bakar (kg/jam)
c. Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (kg/kav-jam)
d. Konsumsi Udara Aktual (kg/jam)
e. Perbandingan udara – bahan bakar
f. Efisiensi volumetrik (%)
g. Efisiensi termal (%)
h. Neraca panas (keseimbangan panas mesin)
I.3 Manfaat Praktikum

Mengetahui prestasi mesin dan cara kerja dari motor pembakaran dalam
pada mesin dan dapat mengaplikasikannya dalam dunia industri maupun
kehidupan sehari-hari.

62
BAB II
TEORI DASAR UMUM
II.1. Sejarah Mesin Bensin
Berikut ini merupakan sejarah perkembangan motor bakar dan mesin
pembakaran dalam (Internal combustion engine):
a. Tahun 1680
Fisikawan Belanda, Christian Huygens merancang (tetapi tidak
pernah membangun) mesin pembakaran internal yang akan diisi dengan
bubuk mesiu.
b. Tahun 1807
Francois Isaac de Rivaz dari Swiss menemukan mesin pembakaran
internal yang menggunakan campuran hidrogen dan oksigen untuk bahan
bakar. Rivaz merancang mobil untuk mesinnya - mobil bertenaga
pembakaran internal pertama. Namun, desainnya sangat gagal.
c. Tahun 1824
Insinyur Inggris, Samuel Brown mengadaptasi mesin uap
Newcomen lama untuk membakar gas, dan ia menggunakannya untuk
menyalakan sebentar kendaraan di atas Shooter's Hill di London.
d. Tahun 1858
Insinyur kelahiran Belgia, Jean Joseph Étienne Lenoir menemukan
dan mematenkan (1860) sebuah mesin pembakaran internal beraksi
percikan api bertenaga ganda yang dipicu oleh gas batubara. Pada tahun
1863, Lenoir menempelkan mesin yang ditingkatkan (menggunakan
minyak bumi dan karburator primitif) ke gerobak roda tiga yang berhasil
menyelesaikan perjalanan bersejarah sejauh lima puluh mil.
e. Tahun 1862
Alphonse Beau de Rochas, seorang insinyur sipil Prancis,
mematenkan tetapi tidak membangun mesin empat langkah.
f. Tahun 1864
Insinyur Austria, Siegfried Marcus, membangun mesin satu silinder
dengan karburator mentah, dan menempelkan mesinnya ke gerobak untuk

63
perjalanan berbatu 500 kaki. Beberapa tahun kemudian, Marcus mendesain
sebuah kendaraan yang secara singkat berlari pada 10 mph yang oleh
beberapa sejarawan dianggap sebagai cikal bakal mobil modern dengan
menjadi kendaraan bertenaga Bensin pertama di dunia.
g. Tahun 1873
George Brayton, seorang insinyur Amerika, mengembangkan mesin
minyak tanah dua langkah yang tidak berhasil (menggunakan dua silinder
pompa eksternal). Namun, itu dianggap sebagai mesin oli pertama yang
aman dan praktis.
h. Tahun 1866
Insinyur Jerman, Eugen Langen dan Nikolaus August Otto
memperbaiki desain Lenoir dan de Rochas dan menciptakan mesin gas
yang lebih efisien.
i. Tahun 1876
Nikolaus August Otto menemukan dan kemudian mematenkan
mesin empat langkah yang sukses, yang dikenal sebagai "Otto cycle".
j. Tahun 1876
Mesin dua tak pertama sukses telah ditemukan dan dirancang oleh
Sir Dougald Clerk.
k. Tahun 1883
Insinyur Prancis, Edouard Delamare-Debouteville, membangun
mesin empat langkah silinder tunggal yang dijalankan dengan gas kompor.
Tidak pasti apakah ia benar-benar membangun mobil, namun, desain
Delamare-Debouteville sangat maju untuk saat itu - di depan Daimler dan
Benz dalam beberapa hal setidaknya di atas kertas(John B, Heywod,1988).
l. Tahun 1885
Gottlieb Daimler menemukan apa yang sering dikenal sebagai
prototipe mesin gas modern - dengan silinder vertikal, dan dengan Bensin
yang disuntikkan melalui karburator (dipatenkan pada tahun 1887).
Daimler pertama kali membangun kendaraan roda dua "Reitwagen"
(Riding Carriage) dengan mesin ini dan setahun kemudian membangun

64
kendaraan bermotor roda empat pertama di dunia.
m. Tahun 1886
Pada tanggal 29 Januari 1886, Karl Benz menerima paten pertama
untuk mobil dengan bahan bakar gas.
n. Tahun 1889
Daimler membangun mesin empat langkah yang ditingkatkan
dengan katup berbentuk jamur dan dua silinder miring.
o. Tahun 1890
Wilhelm Maybach telah merancang dan membuat mesin empat
silinder pertama, dengan prinsip kerja empat langkah.
Salah satu landmark terpenting dalam desain mesin berasal dari
Nicolaus August Otto yang pada tahun 1876 menemukan mesin motor gas
yang efektif. Otto membangun mesin pembakaran internal empat langkah
praktis pertama yang disebut "Otto Cycle Engine," dan segera setelah ia
menyelesaikan mesinnya, ia membuatnya menjadi sebuah sepeda motor.
Kontribusi Otto sangat signifikan secara historis, itu adalah mesin empat-
stoke-nya yang diadopsi secara universal untuk semua mobil berbahan bakar
cair di masa depan(John B, Heywod,1988).
Pada tahun 1885, insinyur mesin Jerman, Karl Benz merancang dan
membangun mobil praktis pertama di dunia yang ditenagai oleh mesin
pembakaran internal. Pada tanggal 29 Januari 1886, Benz menerima paten
pertama untuk mobil berbahan bakar gas. Itu adalah kendaraan roda tiga;
Benz membangun mobil roda empat pertamanya pada tahun 1891. Benz &
Cie., Perusahaan yang dimulai oleh penemunya, menjadi produsen mobil
terbesar di dunia pada tahun 1900. Benz adalah penemu pertama yang
mengintegrasikan mesin pembakaran internal dengan sasis - merancang
keduanya bersama(John B, Heywod,1988).
Pada tahun 1885, Gottlieb Daimler (bersama dengan mitra desainnya
Wilhelm Maybach) membawa mesin pembakaran internal Otto selangkah
lebih maju dan mematenkan apa yang secara umum diakui sebagai prototipe
mesin gas modern. Hubungan Daimler dengan Otto bersifat langsung;

65
Daimler bekerja sebagai direktur teknis Deutz Gasmotorenfabrik, yang
dimiliki bersama Nikolaus Otto pada tahun 1872. Terdapat beberapa
kontroversi mengenai siapa yang telah menciptakan sepeda motor pertama
apakah Otto atau Daimler. Mesin 1885 Daimler-Maybach berukuran kecil,
ringan, cepat, menggunakan karburator yang diinjeksi Bensin, dan memiliki
silinder vertikal. Ukuran, kecepatan, dan efisiensi mesin memungkinkan
terjadinya revolusi dalam desain mobil(John B, Heywod,1988).
Pada 8 Maret 1886, Daimler mengambil kereta kuda dan
mengadaptasinya untuk menahan mesinnya, sehingga merancang mobil
roda empat pertama di dunia. Daimler dianggap sebagai penemu pertama
yang menemukan mesin pembakaran internal yang praktis. Pada tahun
1889, Daimler menemukan mesin dua silinder V-miring, empat-tak dengan
katup berbentuk jamur. Sama seperti mesin 1876 Otto, mesin baru Daimler
menjadi dasar bagi semua mesin mobil untuk maju. Juga pada tahun 1889,
Daimler dan Maybach membangun mobil pertama mereka dari bawah ke
atas, mereka tidak mengadaptasi kendaraan tujuan lain karena mereka selalu
dilakukan sebelumnya. Mobil Daimler baru memiliki transmisi empat
kecepatan dan memperoleh kecepatan 10 mph. Daimler mendirikan
perusahaan dengan nama Daimler Motoren-Gesellschaft pada tahun 1890
untuk memproduksi desainnya. Sebelas tahun kemudian, Wilhelm Maybach
merancang mobil Mercedes(John B, Heywod,1988)..
Motor bakar merupakan jenis penggerak yang banyak dipakai.
Dengan memanfaatkan energi kalor dari proses pembakaran menjadi energi
mekanik. Motor bakar merupakan salah satu jenis mesin kalor yang proses
pembakarannya terjadi dalam motor bakar itu sendiri sehingga gas
pembakaran yang terjadi sekaligus sebagai fluida kerjanya. Motor bakar
dapat dibedakan menjadi dua, yaitu motor pembakaran dalam dan motor
pembakaran luar(John B, Heywod,1988).
Motor pembakaran luar adalah mesin dimana media atau fluida kerja
yang memanfaatkan panas pembakaran dipisahkan oleh suatu dinding
pemisah dengan panas hasil pembakaran. Yang dapat digolongkan dalam

66
mesin jenis ini diantaranya adalah turbin gas siklus tertutup dan ketel uap
bersama turbin uap, kondensor dan pompa yang membentuk sistem
pembangkit energi uap(John B, Heywod,1988)..
Motor pembakaran dalam adalah mesin yang memanfaatkan fluida
kerja atau gas panas hasil pembakaran dimana antara medium yang
memanfaatkan gas panas hasil pembakaran dengan fluida kerjanya tidak
dipisahkan oleh dinding pemisah. Mesin konversi energi yang dapat
diklasifikasikan dalam mesin jenis motor pembakaran dalam adalah motor
Bensin, motor Bensin, dan turbin gas siklus terbuka (John B,
Heywod,1988).
II.2. Pengertian Mesin Bensin
Mesin Motor bakar adalah suatu mesin pembakaran dalam yang
menggunakan bahan bakar dan proses pembakaran untuk mendorong piston
di dalam silinder. Gerakan piston tersebut memutar poros engkol yang
kemudian memutar roda mobil melalui rantai atau poros penggerak. Berbagai
jenis bahan bakar yang biasa digunakan untuk mesin pembakaran mobil
adalah Bensin, Bensin, dan minyak tanah. Pada tahun 1867, Nikolaus August
Otto, seorang insinyur Jerman, mengembangkan siklus "Otto" empat langkah,
yang banyak digunakan dalam transportasi bahkan hingga saat ini. Otto
mengembangkan mesin pembakaran internal empat langkah ketika ia berusia
34 tahun(John B, Heywod,1988).
II.3. Siklus Otto
Pada siklus otto atau siklus volume konstan proses pembakaran terjadi
pada volume konstan, sedangkan siklus otto tersebut ada yang berlangsung
dengan 4 (empat) langkah atau 2 (dua) langkah. Untuk mesin 4 (empat)
langkah siklus kerja terjadi dengan 4 (empat) langkah piston atau 2 (dua)
poros engkol. Adapun langkah dalam siklus otto yaitu gerakan piston dari
titik puncak (TMA=titik mati atas) ke posisi bawah (TMB=titik mati bawah)
dalam silinder. Secara teori pada siklus Perhitungan ideal akan mencakup 4
proses ialah kompresi ekspansi, pemanasan, dan pendinginan(John B,
Heywod,1988).

67
II.4. Motor Bakar
Untuk menghasilkan gerak rotasi dan gerak translasi motor bakar
prinsip kerjanya dengan memanfaatkan campuran udara dan bahan bakar
yang diinjeksikan ke dalam silinder dengan bantuan pemantik. Saat proses
pembakaran menghasilkan gaya untuk mendorong piston bergerak secara
bolak balik (reciprocating), yang selanjutnya diubah menjadi gerakan
berputar (rotasi) oleh crankshaft. Blok silinder mendukung silinder yang
tertutup oleh kepala silinder di bagian atasnya. Di blok silinder terdapat
piston yang bergerak bolak balik secara translasi. Ruangan antara bagian atas
silinder dengan puncak piston disebut ruang bakar (combustion chamber).
Campuran bahan bakar dan udara masuk melalui karburator, inlet manifold
dan inlet port. Pada karburator terdapat katup (throttle) untuk mengontrol
masa campuran udara dan bahan bakar yang masuk ruang bakar. Dalam
kepala silinder ada katup hisap (inlet valve) untuk mengambil isi baru
kedalam silinder dan katup buang untuk pengeluaran gas sisa pembakaran.
Pemantik atau busi yang terletak di dekat ujung silinder berfungsi
memercikan api sehingga menghasilkan energi, yang selanjutnya ditransfer
melalui piston dan cincin piston (ring piston). Fungsi piston ring untuk
mencegah kebocoran gas dan pelumas, melalui pena (gudgeon pin), ke batang
piston (connecting rod). Selanjutnya oleh crank arm ke crankshaft dan
mengkonversikan gerakan piston menjadi gerakan berputar. Bak karter
(crankcase) adalah body utama yang fungsinya sebagai pendukung. Hasil
pembakaran melalui saluran buang (exhaust port) dan manifold menuju
keluar melalui pipa, silenser, muffler selanjutnya menuju udara bebas. Katup
hisap dan buang digerakan oleh mekanisme katup, sedang poros nok
(camshaft) digerakan poros engkol (crankshaft) melalui timing gear. Bentuk
nok yang khusus berfungsi untuk menjalankan push rod dan rocker arm yang
membuka katup yang selalu ditutup pegas katup (valve spring) (John B,
Heywod,1988).

68
II.4. Jenis-jenis Mesin Bensin Berdasarkan Gerakan Piston
II.4.1. Komponen Utama Motor Bakar
Operasi motor Bensin tergantung pada kerja beberapa sistem
(sistem udara dan bahan bakar, sistem pengapian, sistem pendingin,
sistem pelumasan, sistem kelistrikan dan sistem pemasukan dan
pembuangan. Sistem tersebut terdiri dari beberapa komponen
penting diantaranya,
• Kepala silinder adalah komponen penutup blok silinder yang
berfungsi menutup blok silinder, tempat terjadinya pembakaran
dan sebagai tempat untuk meletakan komponen mesin
(mekanisme katub, manifold, injektor dan busi)(pulkrabek,
Willard W,1977:18).
Gambar 1.2 Komponen dalam kepala silinder

(Sumber: Team Toyota Service. 2012)
• Tutup kepala silinder (cover cylinder head) adalah komponen

yang menutup bagian atas kepala silinder.
• Intake camshaft: adalah penggerak mekanik katup masuk.
• Exhaust camshaft adalah penggerak mekanik katup buang.
• Pengangkat katup (valve lifter) adalah komponen pengangkat
katup.

69
• Mantel air atau saluran air pendingin (water jacket) adalah

saluran sirkulasi air pendingin yang berasal dari blok silinder.
Saluran ini berfungsi mendinginkan kepala silinder.
• Pegas katup (valve spring) adalah komponen yang fungsinya
mengembalikan katup pada posisi awal dan memberi tekanan
pada katup agar dapat menutup dengan rapat.
• Adjusting shim adalah komponen mesin yang berfungsi sebagai
penyetel katup.
• Oil seal adalah adalah komponen perapat untuk mencegah
terjadinya kebocoran pelumas agar tidak masuk ke ruang bakar.
• Katup masuk (intake valve) adalah komponen yang mengatur
masuknya campuran bahan bakar dan udara saat langkah hisap.
• Katup buang (intake valve) adalah kompoenen yang mengatur
keluarnya gas sisa pembakaran saat langkah buang.
• Pegas katup pengembalian (valve spring retainer) adalah
komponen katup yang berfungsi mengembalikan katup seperti
awal.
• Bantalan penghantar katup (valve guide bushing) adalah
komponen bantalan pengahantar katup.
• Saluran masuk (intake port) adalah saluran yang digunakan
untuk masuknya udara dan bahan bakar.
• Exhaust port adalah saluran yang digunakan untuk keluarnya
udara dan bahan bakar.
• Mekanisme katup adalah mekanisme yang menentukan waktu
katup masuk terbuka dan katup buang tertutup.
• Pengarah katup (valve guide) berfungsi mengarahkan gerakan
secara sliding antara permukaan stem dan valve guide dengan
gerakan vertikal dan juga sebagai pengontrol pelumasan pada
valve stem.

70
• Timing gear, timing belt dan timing chain adalah komponen

yang berfungsi sebagai penghubung poros engkol dengan poros
nok, serta menepatkan posisi katup dengan piston.
• Manifold adalah saluran untuk mengalirkan udara atau gas.
Terdapat 2 (dua) jenis manifold yaitu,
a. Intake manifold adalah pipa pengalir udara bersih dan bahan
bakar dari.
b. Exhaust manifold adakah pipa pengalir gas sisa pembakaran
ke knalpot.
• Injektor adalah komponen yang menginjeksikan campuran udara
dan bahan bakar dalam bentuk kabut ke ruang bakar.
• Ruang bakar (combustion chamber) adalah tempat terjadinya
pembakaran bahan bakar.
• Busi adalah komponen pemicu proses pembakaran, komponen
ini berfungsi memberikan percikan bunga api agar dapat
membakar campuran udara dan bahan bakar yang telah
dikompresikan di dalam silinder.
• Blok silinder adalah komponen penopang semua bagian utama
mesin (kepala silinder, bak karter, piston dan poros engkol),
komponen ini tempat bergeraknya piston dan tempat terjadinya
pembakaran. Di dalam blok silinder terdapat silinder liner,
mantel air (water jacket), lubang pelumas atau saluran pelumas
(oil feed), gasket perapat dan poros engkol (crankshaftl). Selain
itu juga terdapat komponen lain diantaranya ruang silinder,
piston, pena piston, batang piston, bantalan atau metal, roda
daya (fly wheel), poros nok (camshaft).
• Silinder liner adalah komponen yang berbetuk tabung yang
dapat diganti dan letaknya didalam blok silinder yang berfungsi
sebagai lintasan gerakan piston dari titik mati atas ke titik mati
bawah.

71
• Lubang pelumas (oil feed) adalah sabagai saluran pelumas yang

berasal dari blok silinder, tempatnya diantara kepala silinder
fungsinya menyalurkan pelumas ke piston.
• Poros engkol (crank shaft) adakah pengubah gerak translasi
menjadi gerak rotasi.
• Intake manifold adalah saluran masuk campuran udara dan
bahan bakar.
• Exhaust manifold adalah saluran buang sisa hasil pembakaran
(Pulkrabek, Willard W,1977:18).
II.4.2. Motor Bakar Bensin 2 (Dua) Langkah

Motor Bensin dua langkah adalah motor Bensin yang hanya
membutuhkan satu siklus di dalam silinder. Kerja (langkah daya)
yang dihasilkan pada setiap putaran poros engkol tersebut. Motor
dua langkah beroperasi tanpa katup, sebagai penggantinya
kebanyakan mesin dua langkah menggunakan saluran di dinding
silinder yang dibuka dan ditutup oleh torak ketika bergerak naik dan
turun di dalam silinder(Pulkrabek, Willard W,1977:18).
Gambar 1. Prinsip kerja motor bakar Bensin 2- langkah; (a) langkah hisap
dan kompresi; (b) langkah daya dan buang.
Sumber: https://www.otoflik.com/cara-kerja-mesin-2-tak/
II.4.3. Motor Bakar Bensin 4 (Empat) Langkah

Motor empat langkah merupakan motor yang membutuhkan
dua kali putaran poros engkol untuk menyelesaikan satu kali siklus
72
didalam silinder. Dengan kata lain, setiap silinder membutuhkan
empat langkah torak pada dua putaran poros engkol untuk
melengkapi siklusnya. gerakan pistonnya (langkah kerjanya) yaitu:
Gambar 2. Prinsip kerja motor bakar Bensin 4-langkah.

Sumber: (Sumber: Anonim III. 2015)
• Langkah pertama atau hisap (suction strokes) kondisi saat itu

piston berada di TMA, menuju ke TMB, maka campuran
bahan bakar dan udara diinjeksikan kedalam silinder, katup
hisap tertutup, katup buang terbuka.
• Langkah ke dua atau langkah kompresi (compression strokes),
piston yang berada di TMB bergerak menuju ke TMA untuk
mengkompresikan campuran gas. Campuran bahan bakar dan
udara yang terkompresi sebesar seperdelapan isi campuran
tersebut, kondisi katup hisap tertutup dan katup buang tertutup,
• Langkah ke tiga atau langkah usaha (power strokes), piston
bergerak dari TMA menuju ke TMB. Sebelum piston
mencapai TMA pemantik membakar campuran bahan bakar
dan udara. Kondisi katup hisap tertutup, katup buang tertutup
dan tekanan mencapai 30-40 bar sehingga piston terdorong ke
bawah,
• Langkah ke empat langkah buang (exhaust strokes), piston
bergerak dari TMB menuju ke TMA. Kondisi katup buang
terbuka untuk membuang gas sisa hasil pembakaran, katup
hisap tertutup. Langkah tersebut di atas terus berulang. Pada

73
keempat langkah tersebut, hanya saat langkah pembakaran saja
mesin menghasilkan tenaga. Tambahan gaya luar pada mesin
dengan memasang flywheel pada poros engkol dengan
memanfaatkan gaya inersia. Gerakan tiap komponen yang
terdiri dari piston, katup sebuah mesin Bensin 4-langkah
ditunjukkan tabel 1.2 dan tabel 1.3.
Besar sudut poros engkol crankshaft

Silinder
0o - 180o 180o - 360o 360o - 540o 540o – 720o
1 Kerja Buang Masuk Kompresi
2 Buang Masuk Kompresi Kerja
3 Kompresi Kerja Buang Masuk
4 Masuk Kompresi Kerja Buang
Tabel 1.2 Hubungan piston terhadap poros engkol pada motor bakar 4-langkah
(Sumber: Anonim III. 2015)
Langkah Intake Kompressi Usaha Exhaust

Gerakan Kebawah Keatas Kebawah Keatas
piston
Katup hisap Membuka Menutup Menutup Menutup
Katup buang Menutup Menutup Menutup Membuka
Muatan Campuran udara- Campuran Pembakaran Gas bekas
dalam bahan bakar udara-bahan gas pembakar-an
silinder bakar
Volume Bertambah Berkurang Bertambah Berkurang
silinder
Suhu Rendah Tinggi Sangat tinggi Tinggi
silinder
Tekanan Di bawah atm Di atas atm Sangat tinggi Tinggi
silinder
Tabel 1.3 Kondisi operasional motor Bensin 4-Langkah
(Sumber: Anonim III. 2015)

74
Perbedaan antara motor bakar 2-langkah dibandingkan
dengan 4-langkah terletak pada metode pengisian silinder dengan isi
baru dan pembuangan gas hasil pembakaran. Pada motor bakar 2-
langkah udara yang terhisap adalah udara yang terkompresi di bak
karter. Selanjutnya udara tekan mendorong hasil gas pembakaran
keluar melewati saluran buang (ekshaus port). Udara masuk melalui
katub hisap atau inlet valve (relief valve) saat tekanan di bak karter
berkurang, akibat gerakan piston ke atas selama proses kompresi.
Sesudah kompresi terjadi pembakaran, selanjutnya gas berekspansi
di mana selama langkah ekspansi udara tertekan. Pada akhir langkah
ekspansi piston tidak lagi menutup saluran keluar, akibatnya tekanan
dalam silinder turun selanjutnya gas hasil pembakaran keluar
silinder. Piston bergerak kebawah untuk membuka lubang laluan
(transferport) yang menyebabkan udara masuk ke silinder. Bahan
bakar yang tercampur dengan udara dari karburator masuk melalui
relief valve menuju poros engkol. Terdapat saluran yang mengalirkan
bahan bakar dari poros engkol menuju ruang bakar melalui saluran
transfer yang terletak pada silinder blok(Anonim III. 2015).
II.4.4. Istilah Pada Motor Bakar
Pada motor bakar terdapat beberapa istilah yang harus
dipahami agar tidak rancu, istilah terbut diantaranya,
a. Titik mati atau dead center adalah batas posisi dimana piston
bergerak secara maksimum maupun minimal, atau titik gerakan
balik piston.
b. Titik mati bawah (TMB) atau bottom dead centre (𝐵𝐷𝐶) adalah
terjauh terhadap posisi kepala silinder.
c. Titik mati atas (TMA) atau top dead centre (𝑇𝐷𝐶) adalah titik
terdekat dengan posisi kepala silinder.
d. Panjang langkah piston atau piston stroke (𝐿) adalah jarak
nominal yang ditempuh piston dalam gerakan bolak balik dari

75
ujung satu ke ujung lainnya. Ujung tersebut adalah TMA atau
TDC sampai dengan TMB atau BDC.
e. Luas penampang silinder (A) adalah luas lubang silinder.
f. Volume langkah atau volume nominal (VL) atau stroke volume
merupakan hasil perkalian antara luas penampang silinder (A)
dengan panjang langkah (L). Besarnya volume langkah (VL)
adalah,
VL = A x L x n
𝜋
VL = 4 x D2 x L x n
dengan
VL = Volume langkah piston (mm3) atau cc.
D = Diameter silinder (mm).
L = Panjang langkah piston (mm),
n = Jumlah silinder.
g. Volume sisa atau volume clearance (VC) adalah nominal volume
ruang bakar yang dibatasi bagian atas dari piston saat posisi di
TDC.
Gambar 3. Skema Mesin

(Sumber: Kawano. 2006)

76
h. Rasio kompresi (Cr) adalah perbandingan antara volume langkah
piston ditambah dengan volume sisa (VC) terhadap volume ruang
sisa. Besarnya Cr adalah,
𝑉𝐿+𝑉𝐶
Cr = 𝑉𝐶
dengan
Cr = Rasio kompresi.
VL = Volume langkah piston (mm3) atau cc.
VC = Volume sisa (mm3).
i. Daya (N) adalah besarnya kerja motor dalam satu satuan waktu
(Arends Berenschot.1997).
j. Torsi (T) adalah kemampuan mesin menghasilkan kerja, fungsi
torsi mengatasi slip dan mendapatkan kecepatan tinggi.
k. Konsumsi bahan bakar spesifik atau specific fuel consumption
(sfc) adalah jumlah pemakaian bahan bakar untuk setiap jam agar
menghasilkan daya setiap 1 kW.
l. Tekanan efektif rata-rata (𝐵𝑚𝑒𝑝 ) adalah tekanan konstan yang
menghasilkan kerja output bersih sambil menyebabkan piston
bergerak sejauh volume langkah yang sama dengan siklus
aktualnya.
m. Efisiensi termal (ήth) adalah perbandingan antara daya output
terhadap jumlah bahan bakar dalam waktu tertentu.
n. Efisiensi volumetric (ήv) adalah perbandingan antara laju alir
udara actual terhadap laju alir teoritis.
o. Air fuel ratio (AFR) adalah perbandingan bahan bakar terhadap
udara. Kondisi ini dinyatakan dalam bentuk volume atau berat
dari bagian udara dan bahan bakar (Anonim II. 2004).
p. Lambda (λ) adalah perbandingan antara AFR aktual (praktek)
terhadap teoritis (Kawano. 2006).

77
No. Kondisi mesin AFR

1. Start temperatur 0o C (awal) Kira-kira 1:1
2. Start temperatur 20o C (suhu operasi) Kira-kira 5:1
3. Idle Kira – kira 11:1
4. Lambat 12 – 13:1
5. Akselerasi Kira-kira 8:1
6. Putaran maksimum (beban penuh) 12 – 13:1
7. Putaran sedang (ekonomis) 16 – 18:1
Tabel 1.1 Nilai afr pada variasi putaran mesin untuk motor Bensin konvensional
(Sumber: Anonim II. 2004)
II.5. Sistem Starter

II.5.1. Pengertian Sistem Starter
Sistem starter adalah bagian dari sistem pada kendaraan untuk
memberikan putaran awal bagi engine agar dapat menjalankan siklus
kerjanya. Dengan memutar fly wheel, engine mendapat putaran awal
dan selanjutnya dapat bekerja memberikan putaran dengan sendirinya
melalui siklus pembakaran pada ruang bakar(maritimeworld,2013).
II.5.2. Fungsi Sistem Starter
Mesin kendaraan tidak dapat hidup dengan sendirinya tanpa
adanya alat penggerak tenaga dari luar sebagai penggerak awal
terjadinya proses pada motor bakar. Sistem stater pada motor bakar
dipasangkan berfungsi sebagai penggerak awal sehingga mesin dapat
melakukan proses pembakaran didalam ruang bakar. Motor stater
sebagai penggerak mula harus dapat mengatasi tahanam-tahanan
motor misalnya :
d. Tekanan kompresi
e. Gesekan pada semua bagian yang bergerak
f. Hambatan dari minyak pelumas , sewaktu masih dingin
kekentalannya.

78
II.5.3. Jenis Sistem Starter
1) Starter Mekanik
Adalah starter yang digerakkan dengan tenaga manusia,
contohnya, kick starter (starter kaki), slenger (starter untuk mesin
Bensin, dan beberapa type mobil lama) (maritimeworld,2013).
2) Starter Elektrik
Adalah starter yang sumber tenaganya berasal dari arus
listrik. Starter jenis ini banyak digunakan pada mobil dan saat ini
banyak diaplikasikan pada sepeda motor (maritimeworld,2013).
3) Strarter Pneumatik
Adalah starter yang sumber tenagannya dari udara yang
bertekanan. Banyak dipakai pada mesin-mesin kapal laut. Karena
mesin kapal cukup besar, maka digunakan starter jenis ini
(maritimeworld,2013).
II.6. Supercharger
II.6.1. Pengertian Supercharger
Supercharger adalah suatu mekanisme untuk menyuplai udara
dengan kepadatan yang melebihi kepadatan udara atmosfer
kedalam silinder pada langkah hisap. Udara yang lebih padat ini
akan tinggal dalam silinder untuk ditekan pada langkah
kompressi. Akiba tudara yang densitasnya lebih tinggi maka lebih
banyak bahan bakar yang dapat terbakar sehingga daya outpu
tmesin dapat meningkat. Tekanan udara dalam silinder sewaktu
awal kompressi biasanya paling rendah 6 psi (Orizaku,2017).

79
Gambar 1.11. Supercharger

Mekanisme supercharger berbeda dengan langkah pembilasan

dalam mesin 2 langkah, dimana mekanisme supercharger bertujuan
untuk meningkatkan kepadatan udara segar dalam silinder dan dapat
digunakan untuk mesin 2 langkah maupun 4 langkah. Sedangkan
penggunaan blower pada langkah pembilasan semata-mata
menggunakan hembusan udara untuk mengeluarkan gas hasil
pembakaran (gas bekas) yang masih berada dalam silinder dan
menggantinya dengan udara segar yang tekanannya relatif
sama dengan tekanan atm (Orizaku,2017).
II.6.2. Jenis-jenis Supercharger
4) Supercharger centripugal type.
Supercharger Centrifugal Type adalah tipe Supercharger
yang memiliki kapasitas tinggi dengan bentuk yang lebih kecil
dan ringan. Bentuknya menyerupai turbocharger yang
menggunakan Compressor Wheel (Kipas Kompressor).
Kecepatan putar rotor dapat dicapai di rentang kecepatan 16.000
rpm sampai 30.000 rpm atau 10 kali lebih cepat dari putaran
poros engkol mesin(Orizaku,2017)..

80
Gambar 1.12. Supercharger centripugal type

Putaran Compressor wheel ini akan menarik dan menghisap

udara luar untuk kemudian dipadatkan dan dikompres kedalam
mesin. Supercharger tipe ini memiliki efisiensi volumetrik yang
baik terutama pada putaran mesin yang tinggi, namun kurang
baik pada putaran rendah (Orizaku,2017).
5) Supercharger Root Blower Type.
Gambar 1.13. Supercharger Root Blower Type.

Supercharger Root Blower Type ini sering juga disebut

sebagai Positive Displacement Type. Tipe ini merupakan salah
satu Supercharger yang cocok dipakai pada mesin-mesin dengan
kecepatan yang sering berubah secara tiba-tiba. Supercharger

81
ini menggunakan dua buah rotor berbentuk angka delapan
(dikenal dengan sebuatan Lobus mesothik) yang berputar ke
arah yang berlawanan (Orizaku,2017).
Dengan begitu ia dapat menjebak udara,
memampatkannya dan mendorong udara tersebut ke dalam
mesin.Untuk mesin modern, lobus bisa berjumlah lebih dari dua
guna meningkatkan performa dan efisiensi kerja Supercharger
tersebut.Salah satu kelebihan dari Supercharger tipe ini, ia
mampu memenuhi kebutuhan pasokan udara ke mesin pada saat
rpm rendah (Orizaku,2017)..
6) Supercharger Screw Type.
Supercharger Screw Type ini memiliki cara kera yang tidak
jauh berbeda dengan Supercharger tipe Root Blower, hanya saja
model yang digunakan sebagai alat kompres udara berbentuk
seperti Sekrup yang saing mengait (Orizaku,2017).
Supercharger Screw Type ini memiliki kelebihan yang
sangat bagus terhadap pergerakan udara hasil kompresi namun
memiliki desain yang cukup kompleks. Berdasarkan beberapa
info yang didapat, Supercharger ini sangat baik pada rpm tinggi,
tetapi tidak pada rpm rendah. Oleh karenanya mesin yang
rpmnya redah seperti mesin Bensin kurang cocok dengan
superchareger tipe ini (Orizaku,2017).
Gambar 1.14. Supercharger Screw Type


82
II.7. Nilai Kalor
II.7.1. Defenisi Nilai Kalor
Nilai kalor bahan bakar adalah jumlah energi panas maksimum
yang dibebaskan oleh suatu bahan bakar melalui reaksi pembakaran
sempurna persatuan massa atau volume bahan bakar tesebut. Analisa
nilai kalor suatu bahan bakar dimaksudkan untuk memperoleh data
tentang energi kalor yang dapat dibebaskan oleh suatu bahan bakar
dengan terjadinya reaksi atau proses pembakaran (Tjokrowisastro dan
Widodo, 1990). Nilai kalor bahan bakar terdiri dari Nilai Kalor Atas
(Highest Heating Value) dan Nilai Kalor Bawah (Lowest Heating
Value) (Farel, 2006).
Nilai Kalor Atas (NKA) adalah kalor yang dihasilkan oleh
pembakaran sempurna satu satuan berat bahan bakar padat atau cair,
atau satu satuan volume bahan bakar gas, pada tekanan tetap, apabila
semula air yang mula-mula berwujud cair setelah pembakaran
mengembun kemudian menjadi cair kembali. Nilai Kalor Bawah (NKB)
adalah kalor yang besarnya sama dengan nilai kalor atas dikurangi kalor
yang diperlukan air yang terkandung dalam bahan bakar dan air yang
terbentuk dari pembakara bahan bakar. (Farel, 2006).
Automatic bomb calorimeter adalah sebuah alat yang digunakan
untuk mengukur bahan pembakaran atau daya kalori dari suatu
material. Proses pembakaran diaktifkan di dalam suatu atmosfer
oksigen di dalam suatu kontainer volume tetap. Semua bahan terbenam
di dalam suatu rendaman air sebelah luar dan keseluruhan alat dalam
bejana calorimeter tersebut. Bejana calorimeter juga terbenam di dalam
air bagian luar. Temperatur air di dalam bejana calorimeter dan
rendaman dibagian luar keduanya dimonitor (Edi Haryono,2017).

83
Gambar 1.15. Automatic bomb calorimeter

Sumber: https://www.biophlox.com/
II.7.2. Bahan Bakar Pertalite

Pertalite adalah bahan bakar gasoline terlaris selain premium
karena harganya yang terjangkau. Namun berbeda dengan
pendahulunya (premium), Pertalite yang memiliki warna hijau terang
dan jernih ini memiliki angka oktan yang lebih tinggi (RON 90) dari
bahan bakar Premium (RON 88). (Reginal P. Lumban Gaol,2020)
Gambar 1.16. Nilai Kalor Pertalite

Sumber: UJI PERFORMANSI MESIN OTTO SATU SLINDER DENGAN
BAHAN BAKAR
PERTALITE DAN PERTAMAX
Reginal P. Lumban Gaol.2020

84
II.8. Spesifikasi Mesin Bensin
VCR Engine test setup 1 cylinder, 4 stroke,

Product
Bensin with EGR (Comp.) Code 234
Make Kirloskar, Type 1 cylinder, 4 stroke Bensin,
water cooled, power 3.5kW, 1500rpm, stroke 110mm,
Engine bore 87.5mm. 661cc, CR17.5.
Modified CR 12‐18 (special case CR 12‐22). Electric
start arrangement.
CR change is accomplished with special features
as below
• The compression ratio can be changed without
stopping the engine.
VCR arrangement
• Without changing the combustion chamber
geometry and cylinder head.
• It is furnished with specially designed tilting
cylinder block mechanism.
Dynamometer Type eddy current, water cooled
Propeller shaft With universal joints
Air box M S fabricated with orifice meter and manometer
Fuel tank Capacity 15 lit with glass fuel metering column
Calorimeter Type Pipe in pipe
EGR Water cooled, SS, Range 0‐15%
Piezo sensor Range 5000 PSI, with low noise cable
Crack angle Resolution 1 Deg, Speed 5500 RPM with TDC
sensor pulse.
Data acquisition
NI USB-6210, 16-bit, 250 S/s.
device
Piezo powering
Model AX‐409.
unit
Temperatur
Type RTD, PT100 and Thermocouple, Type K
sensor
Temperatur RTD PT100, Range 0–100oC,3 Nos; Thermocouple,
transmitter Range 0‐1200oC, 2 Nos
Load indicator Digital, Range 0‐50 Kg, Supply 230VAC
Load sensor Load cell, type strain gauge, range 0-50 Kg
Fuel flow
DP transmitter, Range 0-500 mm WC
transmitter
Air flow
Pressure transmitter, Range (-) 250 mm WC
transmitter

85
“Enginesoft” Engine performance analysis

Softrwere
softwere
Engine cooling 40-400 LPH; Calorimeter 25-250
Rotameter
LPH
Pump Type Monoblock
Overall
W 2000 x D 2500 x H 1500 mm
dimensions
Computerized Bensin injection pressure
Optional measurement with injection variation 0‐25 deg
BTDC
Tabel 1.1 Spesifikasi Mesin Deisel
II.9. Bagian Dan Fungsi Bensin

1) Dynamometer berfungsi memberikan gaya brake pada poros mesin
Gambar 1.17. Dynamometer

2) Komputer berfungsi untuk menyimpan dan mengelola data percobaan
Gambar 1.18. Komputer

3) CR Indicator berfungsi untuk mengatur rasio kompresi mesin

86
Gambar 1.19. CR Indicator

4) Flywheel berfungsi untuk mengstabilkan putaran mesin
Gambar 1.20 Flywheel

5) Cylinder head berfungsi sebagai ruang bakar dan tempat melekatnya
beberapa komponen seperti busi dan valve system
6) Air inlet berfungsi sebagai saluran masuk udara ke ruang bakar
7) Engine water outlet berfungsi untuk menyalurkan coolant dari mesin
ke media pendingin
8) Piezoelectrik adalah sensor yang berfungsi untuk mengukur
perubahan tekanan, percepatan, dan kekuatan pada mesin
9) Dinamo pengisian berfungsi untuk mengubah energi mekanik
menjadi energi kimia yang akan disalurkan/disimpan ke accu
10) Engine water inlet berfungsi untuk mengalirkan water coolant
kedalam mesin dari radiator atau pump untuk di sirkulasikan
didalam mesin

87
9
6
10

11) Throttle Control berfungsi untuk mengontrol jumlah udara yang

masuk ke intake manifold suatu mesin
Gambar 1.22 Throttle Control


88
12) Digital voltmeter berfungsi untuk menampilkan jumlah tegangan
listrik yang dihasilkan mesin
13) Load indicator berfungsi untuk menampilkan besarnya beban yang
dialami oleh mesin
14) Piezo powering unit berfungsi untuk mengukur tekanan, percepatan
dan indikator lainnya.
12
13
14

15) Fuel cock berfungsi untuk mengatur pemasukan bahan bakar
Gambar 1.24 Fuel cock

16) Fuel pipe berfungsi untuk melihat jumlah pemakaian bahan bakar
dalam waktu tertentu

89
17) Manometer berfungsi menunjukkan besarnya tekanan kompresi
silinder saat dilakukan pengukuran.
16
0
17
Gambar 1.25 Fuel pipe & Manometer

18) Calorimeter adalah zat yang digunakan untuk mengukur perubahan

suhu dari bahan bakar dari panas spesifik yang diketahui.
Gambar 1.26 Calorimeter


90
2.3 RUMUS YANG DIGUNAKAN
21. Daya Kuda Efektif (Brake Horse Power/BHP)
𝑇. 𝑁
BHP = 9549,3 kW
Dimana : T = Torsi (Nm)
N = Putaran Poros (RPM)
9549,3 = Konstanta Dinamometer
22. Konsumsi Bahan Bakar (FC)

𝑉𝐺𝑈.10−3 𝜌𝑓.3600 𝑘𝑔
FC = ⁄
𝑊 ℎ
Dimana : VGU = Volume Gelas Ukur = 50cc
10-3 = Faktor Konversi dari cc ke liter
𝜌𝑓 = Massa Jenis Bahan Bakar (kg/liter)
23. Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (SFC)

𝐹𝐶 𝑘𝑔
SFC = 𝐵𝐻𝑃 𝑘𝑊ℎ
24. Tekanan Efektif Rata – rata (MEP)

6.104 .𝐾𝑎.𝐵𝐻𝑃
MEP = 𝑘𝑃𝑎
𝑁.𝑉𝑠
𝜋.𝑑2 .𝑠.𝑧
Vs = 4.106 𝑚3
Dimana : Ka = 2 (Konstanta untuk motor 4 langkah)
Vs = Volume silinder
z = Jumlah silinder = 1
d = Diameter silinder = 87,5 mm
s = Langkah piston = 110 mm
25. Massa Jenis Udara (ρud)

1 𝑘𝑔
Ρud = 𝑣 ⁄ 3
𝑚
e. Tekanan Uap Jenuh (f’)
[218,7+7,9 𝑇𝑤𝑏]
f’ = 10 [ [273,2+𝑇𝑑𝑏]
] 𝑚𝑚𝐻𝑔
f. Tekanan Parsial Uap Air (f)
𝑃𝑎𝑡𝑚
f = 𝑓 ′ − [0.5 (𝑇𝑑𝑏 − 𝑇𝑤𝑏)( )] mmHg
760
g. Rasio Kelembaban (x)
𝑓 𝑘𝑔 . 𝑢𝑑𝑎𝑟𝑎 𝑙𝑒𝑚𝑏𝑎𝑏
x = 0,622 [𝑃𝑎𝑡𝑚−𝑓] 𝑘𝑔 .𝑢𝑑𝑎𝑟𝑎 𝑘𝑒𝑟𝑖𝑛𝑔
h. Volume Spesifik Udara Lembab (v)
𝑇𝑑𝑏 760 𝑚3
V = (0,773 + 1,224 . 𝑥) [1 + 273,2] [𝑃𝑎𝑡𝑚] 𝑘𝑔
Dimana : Twb = Temperatur bola basah (oC)

Tdb = Temperatur bola kering (oC)

91
Patm = Tekanan udara atmosfer
26. Laju Aliran Massa Aktual
𝜋 𝑘𝑔
Ma = 𝐾𝑑 . 4 . 𝐷𝑜2 . 10−6 . 3600 . 4,4295 . √ℎ𝑜 . 𝜌𝑢𝑑 ℎ
Dimana : Kd = Koefisien discharge orifice = 0,6
Do = Diameter orifice = 20 mm
ho = Beda tekanan pada manometer
27. Laju Aliran Massa Theoritis (Mth)

𝑉𝑠 .10−3 .𝑁.60.𝜌𝑢𝑑 𝑘𝑔
Mth = 𝐾𝑎 ℎ
28. Perbandingan Udara Bahan Bakar (AFR)

𝑚𝑎
AFRact = 𝐹𝐶
29. Faktor Kelebihan Udara (α)

𝐴𝐹𝑅𝑎𝑐𝑡
α = 𝐴𝐹𝑅𝑠𝑡𝑜𝑖
AFRstoi = 14, 57
30. Efisiensi Volumetrik (ηvol)

𝑀𝑎𝑎𝑐𝑡
ηvol = 100 %
𝑀𝑎𝑡ℎ
31. Kalor Total (Qtot)

𝐹𝐶 . 𝐿𝐻𝑉
Qtot = 3600 𝑏𝑏 kW
LHVbb = Low heat value bahan bakar
= 33800 + (y/(12x+y)) . 87835
= 42585,483 kJ/kg

𝐵𝐻𝑃
ηth = 𝑄𝑡𝑜𝑡 . 100%

3,6 ∙ 106
ηth = 𝐻𝐿 ∙ 𝑆𝐹𝐶
HL = 41000000
34. Kalor Yang Hilang Akibat Perbandingan Mesin (Qpm)

Qpm = 𝑞𝑝𝑚 . 𝐶𝑝𝑤 𝑎𝑖𝑟 . (𝑇𝑜𝑝 − 𝑇𝑖𝑝 )
Cpm = (4,1798)𝑘𝐽/𝑘𝑔℃
35. Panas Yang Keluar Melalui Gas Buang (Qgb)

92
𝑀𝑎 + 𝐹𝐶
Qgb = ( 3600 ) 𝐶𝑝 . 𝑔𝑏 . (𝑇𝑔𝑏 − 𝑇𝑑𝑏)
36. Efisiensi Mekanis (ηmek)
𝐵𝐻𝑃𝑚𝑎𝑥
ηmek = 100%
𝑄𝑡𝑜𝑡
37. Qms
𝐻𝐿 ∙𝐹𝐶
Qms = 3600 ∙1000
38. Entalpi Gas Buang (Hgb)

(𝑀𝑎𝑎𝑐𝑡 + 𝐹𝐶) ∙𝐶𝑝𝑔𝑏 ∙(𝑇𝑔𝑏 −𝑇𝐷𝐵 )
Hgb = 3600
39. Entalpi Udara (Hud)

Hud = 𝑀𝑎𝑎𝑐𝑡 ∙ 1,005 ∙ 𝑇𝑑𝑏 ∙ 0,0002777778
40. Kehilangan Panas Akibat Faktor Lain (Qoth)

Qoth = 𝑄𝑚𝑠 − (𝐻𝑔𝑏 − 𝐻𝑢𝑑 ) − 𝐵𝐻𝑃 − 𝑄𝑝𝑚
41. Persentasi BHP Terhadap Qtot

𝐵𝐻𝑃
%BHP = 𝑄 100%
𝑡𝑜𝑡
42. Persentasi Qpm Terhadap Qtot

𝑄𝑝𝑚
%Qpm = 𝑄 100%
𝑡𝑜𝑡
43. Persentasi Qgb Terhadap Qtot

𝑄
%Qgb = 𝑄 𝑔𝑏 100%
𝑡𝑜𝑡
44. Persentasi Qoth Terhadap Qtot

𝑄𝑜𝑡ℎ
%Qoth = 100%
𝑄𝑡𝑜𝑡

93
BAB III
PENGUJIAN
III.1. Tabel Data Hasil Pengujian

Temp. gas
Putaran Torsi Waktu 50 cc Manometer Pendingin Mesin Temp. Ruangan Beban
Qpm buang
N T Bahan Bakar ho Tin Tout Twb Tdb Tgb F
rpm Nm Detik NmmH20 °C °C °C °C °C N
1329 1,96 27,85 -1,22 150 31,78 176,48 29 30 183 1
1155 3,41 25,63 -1,32 150 31,88 189,72 29 30 160 2
1337 5,86 30,24 -1,14 150 32 170,42 29 30 168 3
1143 6,91 32,29 -1,35 150 32,09 163,64 29 30 162 4
521 4,13 47,86 -1,82 150 32,21 144,78 29 30 137 5

94
Tabel Data Hasil Perhitungan Bensin
BHP FC SFC MEP ρud Ma Mth

No Vs (m^3) AFR α ηvol (%)
(kW) (Kg/h) (Kg/kWh) (kPa) (kg/m^3) (kg/h) (kg/h)
1 0,273 0,006 -0,004 -0,019 0,499 0,587 0,536 -0,449 93,759 6,435 -119,431
2 0,412 6,110 14,814 0,661 64,817 1,143 0,576 26,192 0,094 0,006 2,200
3 0,820 5,179 6,312 0,661 111,386 1,143 0,518 30,319 0,100 0,007 1,707
4 0,827 4,850 5,864 0,661 131,344 1,143 0,497 25,919 0,102 0,007 1,917
5 0,225 3,272 14,521 0,661 78,502 1,143 0,440 11,815 0,134 0,009 3,722
Qtot %BHP
No (kW) ηth (%) Qpm (kW) Qgb (kW) ηmek (%) Qoth (kW) (%) %Qpm (%) %Qgb (%) %Qoth (%)
1 0,069 -0,043 -0,233 6,068 7,139 6,515 -5,455 1139,691 78,220 -1451,754
2 74,271 0,555 3808,713 787,881 0,555 -4522,735 0,555 5128,145 1060,822 -6089,522
3 62,948 1,303 4043,095 1353,953 1,303 -5334,921 1,303 6422,871 2150,893 -8475,068
4 58,952 1,403 3867,309 1596,556 1,403 -5405,740 1,403 6560,098 2708,230 -9169,731
-
5 39,774 0,567 3134,864 954,237 0,567 -4049,552 0,567 7881,789 2399,177 10181,532

95
III.4. Diagram Sankey Bensin

III.4.1 Beban 1
% BHP = 5 , 4 5 4 % BHP
0,277 KW
% Qpm = 1139,69 %
Qtot
6,847 kW
% Qgb = 7 8 , 2 1 9 %
% Qoth = -49539,04 %
Throttle : 0 , 9 %
N : 1329 rpm
Qoth
6,514 kW Qgb
6,068 kW Qpm
-0,232 kW
III.4.2 Beban 2

96
% BHP = 0,555 % BHP

0,412 kw
% Qpm =5128,14%
Qtot
7,211 kW
% Qgb = 1060,82%
% Qoth = -6089,52 %
Throttle : 0 , 9 %
N : 1155 rpm
Qoth
-4522,735 kW Qgb
787,88 kW Qpm
3 kW

97
III.4.3 Beban 3
% BHP = 1,303 % BHP

𝟎, 𝟖𝟐𝟎 kW
% Qpm = 6422,87 %
Qtot
10,147 kW
% Qgb = 2150,89 %
% Qoth = -8475,06%
Throttle : 0,9 %
N : 1337 rpm
Qoth
-5334,92 kW Qgb
1353,95 kW Qpm
4043,09 kW

98
III.4.4 Beban 4
% BHP = 1,402 % BHP

0,827 Kw
% Qpm = 6560,09%
Qtot
11,142 kW
% Qgb = 2708,23 %
% Qoth = -9169,73%
Throttle : 0 , 9 %
N : 1143 rpm
Qoth
-5405,73 kW Qgb
1596,55 kW Qpm
3867,30 kW

99
III.4.5 Beban 5
% BHP = 0,566 % BHP

0,225 Kw
% Qpm = 7881,78%
Qtot
9,10794 kW
% Qgb = 2399,17 %
% Qoth = -10181,53 %
Throttle : 0 , 9 %
N : 521 rpm
Qoth
-4049,55 kW Qgb
954,23 kW Qpm
3134,86 kW

100
III.5. Pembahasan Grafik Motor Bensin
1) Torsi vs Daya Efektif (BHP)
Torsi vs BHP(kW)
0,9
0,8
0,7
0,6
BHP(kW)
0,5
0,4
BHP(kW)
0,3
0,2
0,1
0
1,96 3,41 5,86 6,91 9,2
Torsi (Nm)
Torsi BHP (kW)

1,96 0,273
3,41 0,412
5,86 0,820
6,91 0,827
4,13 0,225
Pada grafik hubungan antara Daya efektif terhadap Torsi diatas
bensin. Dari data diatas diperoleh daya efektif dari 0,273 kW dengan torsi
1,96 Nm, daya efektif 0,412 kW dengan torsi 3,41 Nm, daya efektif
0,820 kW dengan torsi 5,86 kW, daya efektif 0,827 kW dengan torsi 6,91
Nm, daya efektif 0,225 kW dengan torsi 4,17 Nm. Kenaikan data
tersebut dapat dikatakan konstan. Dapat disimpulkan bahwa torsi
berbanding lurus dengan daya efektif.

101
2) Torsi vs Pemakaian bahan bakar (FC)
Torsi vs FC (Kg/h)
7
5
BFC (Kg/h)
3
FC (Kg/h)
2
0
1,96 3,41 5,86 6,91 9,2
Torsi (Nm)
Torsi FC (Kg/h)
1,96 0,005
3,41 6,110
5,86 5,178
6,91 4,849
4,13 3,272
Pada grafik hubungan antara Pemakaian bahan bakar terhadap
Torsi diatas merupakan data yang didapat oleh kelompok 4 pada
percobaan motor bensin. Dari data diatas diperoleh pemakaian bahan
bakar dari 0,005 Kg/h dengan torsi 1,96 Nm, pemakaian bahan bakar
6,110 Kg/h dengan torsi 3,41 Nm, pemakaian bahan bakar 6,110 Kg/h
dengan torsi 5,86 Nm, pemakaian bahan bakar 4,849 Kg/h dengan torsi
6,91 Nm, pemakaian bahan bakar 3,272 Kg/h dengan torsi 4,13 Nm.
Kenaikan data dapat dikatakan konstan akan tetapi nilainya tidak begitu
jauh tetapi kenaikan masih kata konstan. Dapat disimpulkan bahwa torsi
berbanding lurus dengan pemakaian bahan bakar.

102
3) Torsi vs Tekanan Efektif Rata-rata (MEP)
Torsi vs MEP(kPa)
140
120
100
MEP(kPa)
80
60
MEP (kPa)
40
20
0
1,96 3,41 5,86 6,91 9,2
Torsi (Nm)
Torsi MEP (kPa)

1,96 0,499
3,41 64,816
5,86 111,38
6,91 131,34
4,13 78,502
Pada grafik hubungan antara Tekanan efektif rata-rata terhadap
percobaan motor bensin. Dari data diatas diperoleh tekanan efektif rata-
rata 0,499 kPa dengan torsi 1,96 Nm, tekanan efektif rata-rata 64,816
kPa dengan torsi 3,41Nm, tekanan efektif rata-rata 111,38 kPa dengan
torsi 5,86 Nm, tekanan efektif rata-rata 131,34 kPa dengan torsi 6,91
Nm, tekanan efektif rata-rata 78,502 kPa dengan torsi 4,13 Nm. Dapat
disimpulkan bahwa torsi berbanding lurus dengan tekanan efektif rata-
rata.

103
4) Torsi vs Pemakaina udara teoritik (Mth)
Torsi vs Mth (kg/h)

35
30
25
20
Mth (kg/h)
15
Mth (kg/h)
10
0
1,96 3,41 5,86 6,91 9,2
-5
Torsi (Nm)
Torsi Mth (kg/h)

1,96 -0,449
3,41 26,192
5,86 30,319
6,91 25,919
4,13 11,815
Pada grafik hubungan antara Pemakaian udara teoritis terhadap
percobaan motor bensin. Dari data diatas diperoleh pemakaian udara
teoritis -0,449 Kg/h dengan torsi 1,96 Nm, pemakaian udara teoritis
26,192 Kg/h dengan torsi 3,41 Nm, pemakaian udara teoritis 430,319
Kg/h dengan torsi 5,86 Nm, pemakaian udara teoritis 25,919 Kg/h
dengan torsi 6,91 Nm, pemakaian udara teoritis 411,815 Kg/h dengan
torsi 4,13 Nm. Dapat disimpulkan bahwa torsi berbanding lurus dengan
Pemakaian udara teoritis.

104
5) Torsi vs Pemakaian udara aktual (Ma)
Torsi vs Ma (kg/h)
1
0,9
0,8
0,7
Ma (kg/h)
0,6
0,5
0,4 Ma (kg/h)
0,3
0,2
0,1
0
1,96 3,41 5,86 6,91 9,2
Torsi (Nm)
Torsi Ma (kg/h)
1,96 0,536
3,41 0,576
5,86 0,518
6,91 0,879
4,13 0,440
Pada grafik hubungan antara Pemakaian udara aktual terhadap
percobaan motor bensin. Dari data diatas diperoleh pemakaian udara
aktual 0,536 Kg/h dengan torsi 1,96 Nm, pemakaian udara aktual 0,576
Kg/h dengan torsi 3,41 Nm, pemakaian udara aktual 0,518 Kg/h dengan
torsi 5,86 Nm, pemakaian udara aktual 0,879 Kg/h dengan torsi 6,91
Nm, pemakaian udara aktual 0,440 Kg/h dengan torsi 4,13 NmDapat
disimpulkan bahwa torsi berbanding lurus dengan Pemakaian udara
aktual.

105
6) Torsi vs Perbandingan udara bahan bakar (AFR)
Torsi vs AFR
100
90
80
70
60
AFR
50
40 AFR
30
20
10
0
1,96 3,41 5,86 6,91 9,2
Torsi (Nm)
Torsi AFR
1,96 93,759
3,41 0,094
5,86 0,100
6,91 0,102
4,13 0,134
Pada grafik hubungan antara Perbandingan udara bahan bakar
terhadap Torsi diatas merupakan data yang didapat oleh kelompok 4
pada percobaan motor bensin. Dari data diatas terjadi penurunan
perbandingan udara bahan bakar 93,759 dengan torsi 1,96 Nm,
perbandingan udara bahan bakar 0,134 dengan torsi 4,13 Nm. Dapat
disimpulkan bahwa torsi berbanding Terbalik dengan Perbandingan
udara bahan bakar.

106
7) Torsi vs Faktor Kelebihan udara (α)
Torsi vs α
7
4
α
3
α
2
0
1,96 3,41 5,86 6,91 9,2
Torsi (Nm)
Torsi α
1,96 6,435
3,41 0,006
5,86 0,007
6,91 0,007
4,13 0,009
Pada grafik hubungan antara faktor kelebihan udara terhadap
percobaan motor bensin. Dari data diatas diperoleh faktor kelebihan
udara 6,435 dengan torsi 1,96 Nm, faktor kelebihan udara 0,006 dengan
torsi 3,41 Nm, faktor kelebihan udara 0,007 dengan torsi 5,86 Nm,
faktor kelebihan udara 0,007 dengan torsi 6,91 Nm, faktor kelebihan
udara 0,009 dengan torsi 4,13 Nm. Dapat disimpulkan bahwa torsi
berbanding terbalik dengan faktor kelebihan udara.

107
8) Torsi vs Kalor total (Qtot)
Torsi vs Qtot (kW)

80
70
60
50
Qtot (kW)
40
30 Qtot (kW)
20
10
0
1,96 3,41 5,86 6,91 9,2
Torsi (Nm)
Torsi Qtot (kW)

1,96 0,069
3,41 74,271
5,86 62,948
6,91 58,952
4,13 39,774
Pada grafik hubungan antara Kalor total terhadap Torsi diatas
bensin. Dari data diatas diperoleh kalor total 0,069 kW dengan torsi 1,96
Nm, kalor total 74,271 kW dengan torsi 3,41 Nm, kalor total 62,948 kW
dengan torsi 5,86 Nm , kalor total 58,952 kW dengan torsi 6,91 Nm,
kalor total 39,774 kW dengan torsi 4,13 Nm. Dapat disimpulkan bahwa
torsi berbanding lurus dengan Kalor total.

108
9) Torsi vs Efisiensi Thermis (ηth)
Torsi vs ηth (%)

1,6
1,4
1,2
1
ηth (%)
0,8
0,6
ηth (%)
0,4
0,2
0
-0,2
1,96 3,41 5,86 6,91 9,2
Torsi (Nm)
Torsi ηth (%)

1,96 -0,043
3,41 0,555
5,86 1,303
6,91 1,403
4,13 0,567
Pada grafik hubungan antara Efisiensi Thermis terhadap Torsi
motor bensin. Dari data diatas diperoleh efisiensi thermis -0,043 %
dengan torsi 1,96 Nm, efisiensi thermis 0,555% dengan torsi 3,41 Nm,
efisiensi thermis 1,303 % dengan torsi 5,86 Nm, efisiensi thermis 1,403
% dengan torsi 6,91 Nm, efisiensi thermis dengan 0,567 % dengan torsi
4,13 Nm.Dapat disimpulkan bahwa torsi berbanding lurus dengan
Efisiensi Thermis.

109
10) Torsi vs Efisiensi Mekanis (ηmek)
Torsi vs ηmek (%)

8
7
6
5
ηmek (%)
4
3 ηmek (%)
2
1
0
1,96 3,41 5,86 6,91 9,2
Torsi (Nm)
Torsi ηmek (%)

1,96 7,139
3,41 0,555
5,86 1,303
6,91 1,403
4,13 0,567
Pada grafik hubungan antara Efisiensi Mekanis terhadap Torsi
motor bensin. Dari data diatas terjadi peningkatan efisiensi mekanis
7,139 % dengan torsi 1,96 Nm, efisiensi mekanis 0,555 % dengan torsi
3,41 Nm, efisiensi mekanis 1,303 % dengan torsi 5,86 Nm, efisiensi
mekanis 1,403 % dengan torsi 6,91 Nm, efisiensi mekanis 0,567 %
dengan torsi 4,13 Nm.Dapat disimpulkan bahwa torsi berbanding lurus
dengan Efisiensi Mekanis.

110
11) Torsi vs Efisiensi volumetric (ηvol)
Torsi vs ηvol (%)

20
0
-20
-40
ηvol (%)
-60
-80 ηvol (%)
-100
-120
-140
1,96 3,41 5,86 6,91 9,2
Torsi (Nm)
Torsi ηvol (%)

1,96 -119,431
3,41 2,200
5,86 1,707
6,91 1,917
4,13 3,722
Pada grafik hubungan antara Efisiensi volumetrik terhadap Torsi
motor bensin. Dari data diatas diperoleh efisiensi volumetrik -119,431%
dengan torsi 1,96 Nm, efisiensi volumetrik 2,200 % dengan torsi 3,41
Nm, efisiensi volumetrik 1,707 % dengan torsi 5,86 Nm, efisiensi
volumetrik 1,917 % dengan torsi 6,91 Nm, efisiensi volumetrik 3,722 %
dengan torsi 4,13 Nm.Dapat disimpulkan bahwa torsi berbanding lurus
dengan Efisiensi volumetrik.

111
12) Torsi vs Kalor Yang Hilang Akibat Perbandingan Mesin (Qpm)
Torsi vs Qpm
4500
4000
3500
3000
2500
Qpm
2000
1500 Qpm
1000
500
0
-500
1,96 3,41 5,86 6,91 9,2
Torsi (Nm)
Torsi Qpm (kW)

1,96 -0,233
3,41 3808,713
5,86 4043,095
6,91 3867,309
4,13 3134,864
Pada grafik hubungan antara Kalor yang hilang akibat
perbandingan mesin terhadap Torsi diatas merupakan data yang didapat
oleh kelompok 4 pada percobaan motor bensin. Dari data diatas
diperoleh kalor yang hilang akibat perbandingan mesin -0,233 kW
dengan torsi 1,6 Nm, kalor yang hilang akibat perbandingan mesin
3808,713kW dengan torsi 3,41 Nm, kalor yang hilang akibat
perbandingan mesin 4043,095 kW dengan torsi 5,86 Nm, kalor yang
hilang akibat perbandingan mesin 3867,309 kW dengan torsi 6,91 Nm,
kalor yang hilang akibat perbandingan mesin 3134,864 kW dengan torsi
4,13 Nm. Dapat disimpulkan bahwa torsi berbanding lurus dengan
Kalor yang hilang akibat perbandingan mesin.

112
13) Torsi vs Panas Yang Keluar Melalui Gas Buang (Qgb)
Torsi vs Qgb (kW)

1800
1600
1400
1200
Qgb (kW)
1000
800
Qgb(kW)
600
400
200
0
1,96 3,41 5,86 6,91 9,2
Torsi (Nm)
Torsi Qgb (kW)

1,96 6,068
3,41 787,881
5,86 1353,953
6,91 1596,556
4,13 954,237
Pada grafik hubungan antara Panas Yang Keluar Melalui Gas
Buang terhadap Torsi diatas merupakan data yang didapat oleh
kelompok 4 pada percobaan motor bensin. Dari data diatas diperoleh
panas yang keluar melalui gas buang 6,068 kW dengan torsi 1,96 Nm,
panas yang keluar melalui gas buang 787,881 kW dengan torsi 3,41
Nm, panas yang keluar melalui gas buang 1353,953 kW dengan torsi
5,86 Nm, panas yang keluar melalui gas buang 1596,556 kW dengan
torsi 6,91 Nm, panas yang keluar melalui gas buang 954,237 kW
dengan torsi 4,13 Nm. Dapat disimpulkan bahwa torsi berbanding lurus
dengan Panas Yang Keluar Melalui Gas Buang.

113
14) Torsi vs Kehilangan Panas Akibat Faktor Lain (Qoth)
Torsi vs Qoth (kW)

1000
-1000
Qoth (kW)
-2000
-3000
Qoth(Kw)
-4000
-5000
-6000
1,96 3,41 5,86 6,91 9,2
Torsi (Nm)
Torsi Qoth (kW)

1,96 6,515
3,41 -4522,735
5,86 -5334,921
6,91 -5405,740
4,13 -4049,552
Pada grafik hubungan antara Kehilangan panas akibat faktor lain

terhadap Torsi diatas merupakan data yang didapat oleh kelompok 4
pada percobaan motor bensin. Dari data diatas diperoleh kehilangan
panas akibat faktor lain 6,515 kW dengan torsi 1,96 Nm, kehilangan
panas akibat faktor lain -4522,735 kW dengan torsi 3,41 Nm,
kehilangan panas akibat faktor lain -5334,921 kW dengan torsi 5,86
Nm, kehilangan panas akibat faktor lain -5405,740 kW dengan torsi
6,91 Nm, kehilangan panas akibat faktor lain -4049,552 kW dengan
torsi 4,13 Nm.Dapat disimpulkan bahwa torsi berbanding lurus dengan
kehilangan panas akibat faktor lain.

114
PENUTUP

FAKULTAS TEKNIK
2021
BAB IV
PENUTUP
IV.2 Kesimpulan
9. Daya Efektif Mesin (BHP) adalah nilai yang didapatkan melalui hasil kali
antara torsi dengan putaran poros (rpm). Berdasarkan praktikum yang
telah dilakukan, semakin tinggi nilai beban yang diberikan, semakin
tinggi pula nilai daya yang dihasilkan karena kerja torak semakin besar.
10. Konsumsi bahan bakar atau Fuel Consumption adalah nilai antara volume
bahan bakar yang dikonsumsi per satuan waktu (jam). Berdasarkan
praktikum, semakin tinggi nilai pembebanan yang diberikan maka
semakin tinggi pula volume bahan bakar yang dikonsumsi.
11. Konsumsi bahan bakar spesifik atau Specific Fuel Consumption (SFC)
adalah jumlah pemakaian bahan bakar yang dikonsumsi untuk
menghasilkan daya selama satu jam. Berdasarkan praktikum, semakin
tinggi nilai pembebanan yang diberikan, maka semakin kecil nilai SFC.
12. Konsumsi udara aktual (MAact) adalah jumlah udara yang terhisap oleh
mesin selama langkah pemasukan untuk bercampur dengan bahan bakar.
MAact didapatkan dari hasil kali antara massa jenis udara (kg/m3) dengan
debit aliran udara (m3/s). Berdasarkan praktikum, semakin tinggi nilai
pembebanan, maka semakin kecil nilai MAact karena debit udara yang
masuk ke ruang bakar semakin kecil.
13. Perbandingan udara-bahan bakar (AFR) adalah rasio perbandingan antara
udara dan bahan bakar dan merupakan faktor penting yang mempengaruhi
kesempurnaan pada proses pembakaran di ruang bakar. Pada proses
pembakaran sempurna memiliki rasio perbandingan AFR yaitu 14,7 : 1
biasa disebut dengan Stoichiometric, artinya campuran memiliki
perbandingan 14,7 udara dan 1 bahan bakar.
14. Efisiensi volumetrik adalah rasio (atau persentase) dari volume udara
yang dikumpulkan silinder / detik selama langkah hisap dibandingkan
dengan volume silinder / detik dalam kondisi statis.
116
15. Efisiensi termal (%) adalah ukuran tanpa dimensi yang menunjukkan
performa peralatan termal seperti mesin pembakaran dalam. Panas yang
masuk adalah energi yang didapatkan dari sumber energi. Output yang
diinginkan dapat berupa panas atau kerja. Dapat dilihat pada grafik,
seiring bertambahnya nilai beban akan terjadi kenaikan nilai efisiensi
termal.
16. Neraca panas (keseimbangan panas mesin) merupakan table presentase
dari panas yang dirubah menjadi kerje berguna dan panas yang tidak
berguna.
IV.3 Saran
b. Saran Untuk Laboratorium
4) Selalu menjaga kebersihan laboratorium.
5) Mengatur lab agar barang yang sudah tidak digunakan dapat
dipindahkan/dikeluarkan.
6) Mengganti peralatan yang sudah rusak dengan peralatan yang baru.
c. Saran Asisten:
4) Tetap menjaga keramahannya kepada praktikan.
5) Tetap menjaga kesehatan agar dapat asistensi
6) Tetap semangat membimbing praktikan.

117
DAFTAR PUSTAKA
Farel, H. N., 2006, Nilai Kalor Bahan Bakar Serabut dan Cangkang Sebagai
Bahan Bakar Ketel Uap di Pabrik Kelapa Sawit. Teknik Mesin, FT USU.
Medan;
Gaol, R. P. L. (2020). UJI PERFORMANSI MESIN OTTO SATU SLINDER
DENGAN BAHAN BAKAR PERTALITE DAN PERTAMAX. PISTON
(Jurnal Ilmiah Teknik Mesin Fakultas Teknik UISU), 4(2), 64-70;
Heywood, J. B. (1988). Combustion engine fundamentals. 1ª Edição. Estados
Unidos, 25, 1117-1128;
Pulkrabek, Willard W., 1977, Engineering Fundamentals of the Internal
Combustion Engine. New jersey : Prentice Hall.
Haryono, E., & Witjonarko, R. D. E. (2017). Analisa Unjuk Kerja Mesin Diesel
Kapal Dua Langkah (Two Stroke Marine Diesel Engine) Berbahan Bakar
Campuran Minyak Solar (Hsd) Dan Biodiesel Minyak Jelantah Pada
Beban Simulator Full Load. INOVTEK POLBENG, 7(2), 179-187.
www.orizaku/supercharger/2017.com

118

Laporan Lab - Motor Bakar

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Lab - Motor Bakar

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN PENGUJIAN

NAMA : SETTI LENONG (219212035)

DEPARTEMEN TEKNIK MESIN

KELOMPOK IV Internal Combustion Engine

FC Komsumsi Bahan Bakar Kg/h

SFC Komsumsi Bahan Bakan Spesifik Kg/kWh

MEP Tekanan Efektif Rata-Rata kPa

ρudara Massa jenis Udara Kg/m³

f’ Tekanan Uap Jenuh mmHg

f Tekanan Parsial Uap Air mmHg

x Rasio Kelembaban Kgv/kgda

v Volume Spesifikasi Udarah Lembab m³/kg

Mth Laju Aliran massa actual Kg/h

ɳvol Efisiensi Volumetrik %

Qtot Kalor Total kWatt

ɳth Efisiensi Thermal %

Qpm Kalor Yang Hilang Akibat Pendinginan Mesin kWatt

Qgb Panas Yang Keluar Melalui Gas Buang kWatt

ɳmek Efisiensi Mekanis %

Qoht Kehilangan Panas Akibat Faktor Lain kWatt

KELOMPOK IV Internal Combustion Engine

%BHP Persentase BHP Terhadap Qtot %

%Qpm Persentase Qpm Terhadap Qtot %

%Qgb Persentae Qgb Terhadap Qtot %

%Qoth Persentase Qoth Tehadap Qtot %

N Putaran Poros rpm

Vgu Volume Gelas Ukur cc

ρf Massa Jenis Bahan Bakar Kg/liter

ka Konstanta Bahan Bakar -

vs Volume Silinder mm³

z Jumlah Silinder buah

Twb Temperatur Bola Basah ˚C

Tdb Temperatur Bola Kering ˚C

Tgb Temperatur Gas Buang ˚C

Patm Tekanan Gas Buang mmHg

Kd Tekanan Udara Atmoosfer -

Ho Beda Tekanan Dalam Monometer mmHg

Cpa air Panas Jenis Udara kJ/kg˚C

KELOMPOK IV Internal Combustion Engine

Top Temperatur Keluar Air Pendingin ˚C

Tip Temperatur Masuk Air Pedingin ˚C

Apm Laju Aliran Air Pendingin L/min

ρair Massa Jenis Air Kg.m³

Mp Mol produk Mol

Msp Massa produk -

Cpm Panas jenis molekul kJ/kg˚C

Cp Panas jenis sebenarnya kJ/kg˚C

Cpgb Panas jenis gas buang kJ/kg˚C

KELOMPOK IV Internal Combustion Engine

Penulis juga mengucapkan terima kasih kepada:

Gowa, 30 November 2021

KELOMPOK IV Internal Combustion Engine

KELOMPOK IV Internal Combustion Engine

B. PENGUJIAN MOTOR BENSIN

KELOMPOK IV Internal Combustion Engine

KELOMPOK IV Internal Combustion Engine

a. Setiap praktikan wajib menggunakan jas praktikum (warna putih) pada

KELOMPOK IV Internal Combustion Engine

KELOMPOK IV Internal Combustion Engine

LABORATORIUM MOTOR BAKAR

Sedikitnya jumlah cadangan minyak ini menjadi kekhawatiran di

Dengan meningkatnya efisiensi di harapkan bahwa mesin itu

Pembakaran yang terjadi pada mesin akan menimbulkan gerakan