Laporan Motor Bakar (Candra Winata - D021191039)

LAPORAN PENGUJIAN
LABORATORIUM
OLEH
NAMA : CANDRA WINATA
NIM : D021191039
KELOMPOK : VIII(Delapan)
DEPARTEMEN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HASANUDDIN GOWA
2022
LABORATORIUM MOTOR BAKAR
LABORATORIUM BAKAR
JURUSAN MESIN FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HASANUDDIN
LEMBAR PENGESAHAN
Lapoan praktikum “MOTOR BAKAR” ini telah diperiksa dan di setujui

pada tanggal:
Asisten I Asisten II Asisten III
Awal Efendi Andi Dandi Reski Alam Syah Erina Dwi Ramadhani
STB : D021181310 STB : D021181309 STB : D021181305
Asisten IV Asisten V
Muh. Yusuf Aldi Mustaming

STB : D02118017 STB : D02118002
Menyetujui,
Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II
(Ir. Andi Mangkau, MT) (Dr.Eng Novriany Amaliyah, ST., MT)

NIP. 196112311990021003 NIP. 197911122008122002
Mengetahui,
Kepala Laboratorium
(Prof. Dr. Eng. Andi Erwin Eka Putra.,ST.,MT)

NIP. 197112211998021001
Candra Winata /D021191039 Internal Combustion Engine

Candra Winata/D021191039 Internal Combustion Engine

CURICULUM VITAE
I. DATA PRIBADI
Nama Lengkap : Candra Winata
Nama Panggilan : Candra
Tempat / Tanggal Lahir : Lampa, 06 April 2001
Jenis Kelamin : Laki-Laki
Agama : Islam
Nama Orang tua
Ayah : Sukamto
Ibu : Dewi
Pekerjaan Orang tua
Ayah : Wiraswasta
Ibu : Urt
Golongan Darah :O
Alamat : Pinrang
Telepon /No.HP : 0882019295549
E-mail : winatac019@gmail.com
Twitter :-
LINE :-
Cita-cita : Pengusaha
Hobi : Olahraga

II. RIWAYAT PENDIDIKAN

• Pendidikan Formal
- SDN 140 Maroneng
- SMPN 2 Duampanua
- SMAN 8 Pinrang
• Pendidikan Non Formal
-
• Pengalaman Organisasi
-
• Prestasi
Demikian Curiculum Vitae ini saya buat dengan sebenar-benarnya dan

dapat dipertanggungjawabkan.
Gowa, 27 Mei 2022

Saya yang bersangkutan,
Candra Winata
NIM. D021191039

NOMENKLATUR
Simbol Keterangan Satuan

BHP Daya Kuda Efektif KWatt
FC Komsumsi Bahan Bakar Kg/h
SFC Komsumsi Bahan Bakan Spesifik Kg/kWh
MEP Tekanan Efektif Rata-Rata kPa
ρudara Massa jenis Udara Kg/m³
f’ Tekanan Uap Jenuh mmHg

f Tekanan Parsial Uap Air mmHg
x Rasio Kelembaban Kgv/kgda
v Volume Spesifikasi Udarah Lembab m³/kg

Mth Laju Aliran massa aktual Kg/h
AFRact Perb. Udara Bahan Bakar Aktual -

AFRstoi Perb. Udara Bahan Bakar Stokiometri -
α Faktor Kelebihan Udara -
ɳvol Efisiensi Volumetrik %

Qtot Kalor Total kWatt
ɳth Efisiensi Thermal %
Qpm Kalor Yang Hilang Akibat Pendinginan Mesin kWatt
Qgb Panas Yang Keluar Melalui Gas Buang kWatt
ɳmek Efisiensi Mekanis %
Qoht Kehilangan Panas Akibat Faktor Lain kWatt

%BHPB Peresentase BHP Terhadap Base %

%ɳth Persentase ɳth Terhadap Base %

%BHP Persentase BHP Terhadap Qtot %
%Qpm Persentase Qpm Terhadap Qtot %
%Qgb Persentae Qgb Terhadap Qtot %
%Qoth Persentase Qoth Tehadap Qtot %

T Torsi Nm
N Putaran Poros rpm
Vgu Volume Gelas Ukur cc
ρf Massa Jenis Bahan Bakar Kg/liter

ka Konstanta Bahan Bakar -
vs Volume Silinder mm³
d Diameter Silinder mm
s Langkah Piston mm
z Jumlah Silinder buah

Twb Temperatur Bola Basah ˚C
Tdb Temperatur Bola Kering ˚C
Tgb Temperatur Gas Buang ˚C
Patm Tekanan Gas Buang mmHg

Kd Tekanan Udara Atmoosfer -
Do Diameter Orifice mm
Ho Beda Tekanan Dalam Monometer mmHg

LHVbb Low Heat Value Bahan Bakar kJ/kg
qpm Laju Aliran Massa Air Pendingin Kg/det

Cpa air Panas Jenis Udara kJ/kg˚C

Top Temperatur Keluar Air Pendingin ˚C
Tip Temperatur Masuk Air Pedingin ˚C
Apm Laju Aliran Air Pendingin L/min
ρair Massa Jenis Air Kg.m³

Mp Mol produk Mol
Km Komposisi mol -
Msp Massa produk -
Kb Komposisi berat -
Cpm Panas jenis molekul kJ/kg˚C
Cp Panas jenis sebenarnya kJ/kg˚C
Cpgb Panas jenis gas buang kJ/kg˚C

KATA PENGANTAR
Puji syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa karena dengan
rahmat dan kasih karunia-Nyalah kami dapat menyelesaikan Laporan Praktikum
Laboratorium Motor Bakar ini sebatas pengetahuan dan kemampuan yang dimiliki.
Kami sangat berharap laporan ini dapat berguna dalam rangka menambah wawasan
serta pengetahuan kita mengenai pengertian, prinsip kerja, jenis-jenis mesin pada
motor bakar. Kami juga menyadari sepenuhnya bahwa di dalam laporan ini terdapat
kekurangan- kekurangan dan jauh dari apa yang diharapkan. Untuk itu, kami
berharap adanya kritik, saran dan usulan demi perbaikan di masa yang akan datang,
mengingat tidak ada sesuatu yang sempurna tanpa sarana yang membangun.
Semoga laporan yang telah disusun ini dapat berguna bagi kami sendiri
maupun orang yang membacanya. Sebelumnya kami mohon maaf apabila terdapat
kesalahan kata-kata yang kurang berkenan dan kami memohon kritik dan saran
yang membangun demi perbaikan di masa depan.
Gowa, 23 Mei 2022
Penyusun

DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN …………………………………………………..

LEMBAR ASISTENSI MESIN DIESEL ……………………………………
LEMBAR ASISTENSI MESIN BENSIN …………………………………...
CURICULUM VITAE ………………………………………………………
NOMENKLATUR …………………………………………………………..
KATA PENGANTAR ……………………………………………………….
DAFTAR ISI …………………………………………………………………
PETUNJUK UMUM ……………………………………………………….
PEMBATAS MESIN DIESEL……………………………………………...
BAB I PENDAHULUAN …………………………………………………..
I.1. Latar Belakang ………………………………………………………..
BAB II TEORI DASAR …………………………………………………….
II.1. Sejarah Mesin Diesel ………………………………………………..
II.2. Pengertian Mesin Diesel………………………………………………
II.3. Macam-macam Bentuk Susunan Silinder……………………………..
II.4. Tahap Pembakaran ..…………………………………………………..
II.5. Siklus Mesin Diesel……………………………………………………
II.6. Opasitas/Gas Buang…….……………………………………………..
II.7. Rasio Kompresi………………………………………………………..
II.8. Angka Oktan ………………………………………………………….
II.9. Spesifikasi Mesin Diesel …………………………………………….
II.10. Bagian dan Fungsi Mesin Diesel………….…………………………
BAB III PENGUJIAN ………………………………………………………
III.1. Tabel Data Pengujian ..……………………………………………….
III.2. Pengolahan Data………………………………………………………
III.3. Tabel Data Hasil Perhitungan….……………………………………..
III.4. Diagram Sankey ………………..……………………………………
III.5. Pembahasan Grafik……………….…………………………………..
BAB IV PENUTUP………………………………………………………….

IV.1. Kesimpulan ………………………………………………………….

IV.2. Saran …………………………………………………………………
DAFTAR PUSTAKA ……………………………………………………….
PEMBATAS MESIN BENSIN……………………………………………..
BAB I PENDAHULUAN …………………………………………………..
I.1. Latar Belakang ………………………………………………………..
BAB II TEORI DASAR …………………………………………………….
II.1. Motor Bakar………….………………………………………………..
II.2. Mesin Bensin ………….………………………………………………
II.3. Siklus Mesin Bensin…………………………………………………..
II.4. Komponen Mesin Bensin ..…………………………………………..
II.5. Nilai Kalor………. ……………………………………………………
II.6. Rasio Kompresi…...…….……………………………………………..
II.7. Emisi Gas Buang…..…………………………………………………..
II.8. Angka Oktan ………………………………………………………….
II.9. Komponen Mesin Bensin. …………………………………………….
II.10. Spesifikasi Mesin Bensin………………….…………………………
BAB III PENGUJIAN ………………………………………………………
III.1. Tabel Data Pengujian ..……………………………………………….
III.2. Pengolahan Data………………………………………………………
III.3. Tabel Data Hasil Perhitungan….……………………………………..
III.4. Diagram Sankey ………………..……………………………………
III.5. Pembahasan Grafik……………….…………………………………..
BAB IV PENUTUP………………………………………………………….
IV.1. Kesimpulan ………………………………………………………….
IV.2. Saran …………………………………………………………………
DAFTAR PUSTAKA ……………………………………………………….

PRAKTIKUM LABORATORIUM MOTOR BAKAR

JURUSAN MESIN FAKULTAS TEKNIK
1. PERATURAN PRAKTIKUM
A. KEHADIRAN
a. Sesuai jadwal praktikum yang ditetapkan. Kehadiran dianggap absen
jika terlambat 5 menit dari jadwal yangtelah ditentukan.
b. Praktikan yang tidak mengikuti satu kali praktikum dianggap gagai/
mengundurkan diri dan harus mengulang seluruh praktikum pada
semester berikutnya
c. Praktikan hanya diperbolehkan pindah waktu praktikum maksimal
satukali selama praktikum.
B. TATA TERTIB
a. Setiap praktikan wajib menggunakan jas praktikum (warna putih)
padasetiap kali mengikuti praktikum.
b. Tidak dibenarkan memakai sandal, sepatu sandal, dan sejenisnya
padasaat praktikum.
c. Rambut rapi. Bagi laki-laki maksimal 3 cm. Bagi perempuan
yangtidak memakai jilbab, rambutnya diikat.
d. Menggunakan kemeja, rok kain hitam (wanita), celana kain hitam
(pria) pada saat praktikum.
e. Membawa modul, name tag, perlengkapan praktikum, dan
menyelesaikan Tugas Pendahuluan sebagai syarat masuk praktikum.
f. Mengikuti respon; baik pintu, tulisan maupun lisan jika dibutuhkan.
g. Hanya praktikan yang lulus respon dan mematuhi tata tertib yang
boleh mengikuti praktikum.
h. Selama di Laboratorium Motor Bakar (praktikum), praktikan
dilarangkeras menggunakan aksesoris (kalung, gelang, dll).
i. Selama praktikum tidak dibenarkan makan, minum, dan
meninggalkanruangan (lab) tanpa seizin asisten yang bertugas.

j. Tas dan barang-barang yang tidak digunakan selama praktikum,

harusdisimpan di tempat yang telah ditentukan.
k. Selama menjadi praktikan laboratorium Motor Bakar, “dilarang”
merokok di dalam ruang praktikum.
l. Praktikum harus menjaga kebersihan laboratorium Motor Bakar
selama megikuti praktikum
m. Praktikan harus menjaga keselamatan kerja
n. Etika adalah yang utama
C. PEMAKAIAN ALAT
a. Periksa kelengkapan alat sebelum melakukan percobaan
b. Setiap pemakaian alat harus seizin asisten/koord. asisten
c. Kehilangan atau kerusakan alat adalah tanggung jawab kelompok
praktikan.
d. Setiap hari praktikum, ruangan dan alat-alat yang digunakan harus
dirapikan dan dibersihkan.
e. Sebelum meninggalkan laboratorium, praktikan harus lapor kepada
asisten yang bertugas

PENGUJIAN MESIN DIESEL

DEPARTEMEN TEKNIK MESIN
FAKULTAS TEKNIK

BAB I
PENDAHULUAN
I.1. Latar Belakang
Indonesia adalah salah satu negara berkembang yang pada umumnya
kegiatan industri di negara ini kebanyakan menggunakan mesin, namun tidak
dapat dipungkiri bahawa pada tahun 2017 jumlah kendaraan bermotor
berjumlah sebesar 138.556.669 ( data BPS 2017) hal ini menunjukan betapa
besarnya minat masyarakat dalam menggunakan kendaraan bermotor.
Dengan besarnya jumlah kendaraan bermotor tersebut akan menimbulkan
problem berupa besarnya tingkat pemakaian bahan bakar.sedangkan
diketahui bahwa cadangan minyak bumi hanya tinggal 3,17 milliar barel
(CNBC Indonesia 2019).
Motor bakar merupakan mesin konversi energi yang mengubah energi
kimia menjadi energi termal, kemudian diubah lagi menjadi energi mekanik.
Motor bakar terbagi menjadi dua yaitu motor pembakaran dalam (internal
combustion engine) dimana tenaga panas dihasilkan dalam mesin itu sendiri.
Sebagai contoh mesin bensin, mesin diesel. Motor pembakaran luar (external
combustion engine), dimana tenaga panas yang dihasilkan dari luar mesin,
akan tetapi masih dalam satu unit mesin. Contohnya mesin uap, mesin turbin
dan lain lain
Pembakaran yang terjadi pada mesin akan menimbulkan gerakan mekanis
pada poros dan kemudian akan memutar roda, namun tidak semua energi dari hasil
pembakaran akan diteruskan ke poros mesin akibat adanya loses dari system
pembakaran tersebut. . Hasil dari pembakaran bahan bakar fosil/batu bara digunakan
untuk memanaskan air sehingga timbul steam. Aliran massa dari Steam ini kemudian
akan dimanfaatkan mejadi gerakan mekanis pada turbin yang kemudian digunakan
untuk memutar
Praktikum motor bakar ini memiliki tujuan untuk mengetahui dan
melihat perbedaan prinsip dan cara kerja dari mesin diesel dan mesin bensin.
Kita juga ingin membandingkan parameter-parameter yang dimiliki
keduanya, seperti daya efektif, konsumsi bahan bakar, efisiensi, dll, sehingga
dapat diaplikasikan sesuai dengan karakteristik mesin masing-masing

I.2. Tujuan Praktikum

1. Tujuan Umum
a. Mengetahui prinsip kerja dari Motor pembakaran dalam
b. Mengetahui bagian-bagian dari motor diesel dan motor bensin
beserta fungsinya masing-masing
c. Mengetahui prosedur percobaan
d. Mengetahui jenis alat bantu yang digunakan
e. Mengetahui produk-produk yang dapat dihasilkan dari percobaan
yang diikuti
2. Tujuan Khusus
a. Daya Efektif Mesin (kW)
b. Konsumsi Bahan Bakar (kg/jam)
c. Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (kg/kav-jam)
d. Konsumsi Udara Aktual (kg/jam)
e. Perbandingan udara – bahan bakar
f. Efisiensi volumetrik (%)
g. Efisiensi termal (%)
h. Neraca panas (keseimbangan panas mesin)
I.3. Manfaat Praktikum

Mengetahui kualitas mesin dan cara kerja dari motor pembakaran dalam
pada mesin dan dapat mengaplikasikannya dalam dunia industri maupun
kehidupan sehari-hari.

BAB II
TEORI
DASAR
II.1. Motor Bakar
Motor bakar adalah salah satu jenis dari mesin kalor, yaitu mesin
yang mengubah energi termal untuk melakukan kerja mekanik atau
mengubah tenaga kimia bahan bakar menjadi tenaga mekanis. Energi
diperoleh dari proses pembakaran, proses pembakaran juga mengubah
energi tersebut yang terjadi didalam dan diluar mesin kalor (Srini, 2012).
Sebuah motor bakar memerlukan suatu proses pembakaran untuk
menghasilkan energi agar dapat berjalan dengan normal. Suatu sistem
pembakaran memerlukan 3 hal agar dapat menghasilkan energi yang
diperlukan oleh mesin, yaitu bahan bakar, media pembakarannya, dan
tempat terjadi pembakarannya. Berdasarkan sistem pembakarannya,
mesin atau engine dapat diklasifikasikan menjadi 2 yaitu sistem
pembakaran dalam (internal combustion engines) dan sistem
pembakaran luar (external combustion engines). Pembagian mesin
menurut sistem pembakarannya didasarkan pada tempat proses
pembakaran yang terjadi.(Srini, 2012)
A. External Combustion Engine
Merupakan mesin yang menghasilkan daya dengan

menggunakan peralatan lain untuk menghasilkan media yang dapat
digunakan untuk menimbulkan daya seperti turbin uap, dimana uap
yang digunakan untuk menghasilkan daya berasal dari proses lain
yang terjadi di boiler, di boiler tersebut air dipanaskan sehingga
menghasilkan uap (superheated steam) dan kemudian uap ini dikirim
ke turbin uap untuk menghasilkan daya.(Srini, 2012).
B. Internal Combustion Engine
Candra Winata/ D021191039 Internal Combustion Engine
Merupakan mesin yang mengambil energi dari proses
pembakaran yang terjadi di dalam mesin itu sendiri. Hasil
pembakaran bahan bakar dan udara langsung digunakan untuk
pembangkit listrik. Misalnya pada mesin sepeda motor. Pada sepeda
motor, bahan bakar yang dimaksud

adalah bensin dan udara yang mengandung oksigen. Media

pembakarannya berupa busi (sparkplug) untuk menghasilkan api dan
sistem silinder sebagai alat kompresinya, sedangkan tempat terjadinya
proses pembakaran ada di dalam suatu ruang bakar (combustion
chamber). Dikarenakan proses pembakarannya di dalam combustion
chamber (termasuk ruang tertutup) maka mesin sepeda motor
termasuk sistem pembakaran dalam (Srini, 2012).
II.2. Mesin Bensin

A. Sejarah Motor Bensin
Gambar 2.1 Mesin pembakaran internal pertama

Sumber : https://kumparan.com/kumparanoto/ensiklopedia-otomotif-lebih-tua-
mana- mesin-bensin-atau-mesin-diesel-1tF3ChL3cEj
Pengembangan terhadap mesin pembakaran internal

sebenarnya telah mulai dikembangkan oleh para ilmuwan di dunia
sejak tahun 1680. Sayangnya, sejak 1680 hingga 1860an,
pengembangan mesin pembakaran internal masih belum
menggunakan bensin sebagai asupan utamanya. Rata-rata
pengembangan mesin pembakaran internal itu, masih menggunakan
batubara, hidrogen dan oksigen, serta minyak tanah. Barulah di tahun
1863, seorang insinyur asal Belgia, Jean Joseph Etienne Lenoir berhasil
mengembangkan sebuah mesin pembakaran internal yang
menggunakan minyak bumi dan karburator. Mesin itu dipasangkan
pada sebuah gerobak tiga roda dan sukses melakukan perjalanan
sejauh lima puluh mil. (Muhammad Ikbal, 2020)

Selanjutnya di tahun 1864, seorang insinyur asal Austria,

Siegfried Marcus mengembangkan sebuah mesin 1 silinder
menggunakan karburator mentah dan memasangnya ke sebuah
gerobak 3 roda. Sayangnya, pembangunan dan pengembangan mesin
ini kala itu tidakbegitu berjalan sukses. Di tahun 1876, pengembangan
mesin bensin mengalami perkembangan yang cukup signifikan. Kala
itu, seorang ahli mesin asal Jerman, Nicolaus August Otto, berhasil
mengembangkan mesin berbahan bakar bensin 4 langkah pertama
yang efektif. Teknologi mesin ini pun diberi nama oleh Otto dengan
nama ‘Otto Cycle’. Selang 9 tahun kemudian, tepatnya pada 1885,
seorang ahli mekanik asal Jerman, Gottlieb Daimler berhasil
menemukan dan mengembangkan sebuah mesin bensin modern
dengan silinder vertikal. Mesin bensin ini saat itu didukung juga oleh
penggunaan karburator. Dari pengembangan mesin bensin ini lah,
Daimler menciptakan sebuah kendaraan roda dua ‘Reitwagen’
bermesin bensin pertama di dunia. (Muhammad Ikbal, 2020)
Menyusul kesuksesan Daimler, masih di tahun yang sama,
seorang insinyur mesin asal Jerman, Karl Benz sukses merancang dan
membangun sebuah kendaraan roda 3 bermesin pembakaran internal
yang menggunakan bahan bakar bensin. Berkaca dari kesuksesan
Daimler dalam menghasilkan mesin pembakaran internal berbahan
bakar bensin untuk sepeda motor, dirinya pun bekerja sama dengan
Nicolaus Otto dan Wilhelm Maybach untuk terus mengembangkan
dan mengaplikasikannya pada sebuah kendaraan roda empat.
Akhirnya pada tahun 1889, ketiganya sukses menciptakan sebuah
mobil bermesin bensin dua silinder 4 tak dengan konfigurasi V. Mobil
itu dipadukan dengan sistem transmisi manual empat percepatan dan
mampu melaju dengan kecepatan maksimum 16 km/jam. Hadirnya
mesin bensin itu pun digadang-gadang menjadi cikal bakal mesin
bensin modern yang terus berkembang dan diproduksi hingga saat ini.
(Muhammad Ikbal, 2020)

Mesin bensin atau mesin Otto dari Nikolaus Otto adalah sebuah
tipe mesin pembakaran dalam yang sering digunakan dalam mobil,

pesawat, atau alat lainnya seperti mesin pemotong rumput atau motor,
dan motor outboard untuk kapal. Tipe paling umum dari mesin ini
adalah mesin pembakaran dalam putaran empat stroke yang
membakar bensin. Pembakaran dimulai oleh sistem ignisi yang
membakaran spark voltase tinggi melalui busi. Tipe mesin putaran dua
stroke sering digunakan untuk aplikasi yang lebih kecil, ringan dan
murah, tetapi efisiensi bahan bakarnya tidak baik. ( Faruq Alfahrobi,
2019)
B. Pengertian Motor Bensin

Motor bensin (spark ignition engine) salah satu jenis dari motor
pembakaran dalam (internal combustion engine) merupakan motor
yang menggunakan bahan bakar minyak bensin yang diledakkan
didalam silinder dengan penyalaan busi. Motor bensin dapat juga
disebut sebagai motor otto. Motor tersebut dilengkapi dengan busi dan
karburator. Busi menghasilkan loncatan bunga api listrik yang
membakar campuran bahan bakar dan udara setelah dimampatkan
oleh torak. Terbakarnya gas akan menaikkan suhu dan tekanan, torak
akan bergerak naik turun didalam silinder akibat dari ledakan
pembakaran gas diruang bakar. Gerakan naik turun torak akan diubah
menjadi gaya putar oleh poros engkol (crankshaft),torak menggerakkan
batang torak (connecting rod) yang terhubung ke poros engkol.
Pembakaran bahan bakar dengan udara ini menghasilkan daya.
(Rahman, dkk., 2017).
Motor bensin merupakan suatu motor yang menghasilkan
tenaga dari proses pembakaran bahan bakar di dalam ruang bakar.
Karena pembakaran ini berlangsung di dalam ruang bakar maka
motor ini di kategorikan pesawat kalor dengan pembakaran dalam
(Internal Combustion Engine). (Winoko. 2019)
Motor bensin di lengkapi dengan busi dan karburator.
Karburator dalam motor bensin merupakan suatu tempat

pencampuran bahan bakar dan udara agar terjadi campuran
berbentuk gas supaya dapat terbakar oleh percikan bunga api busi
dalam ruang bakar. Setelah pencampuran udara dan bahan bakar
berbentuk gas kemudian campuran tersebut dari

karburator di hisap ke dalam ruang bakar melalui katup masuk. Di

dalam ruang bakar loncatan bunga api listrik dari busi menjelang
akhir langkah kompresi membakar campuran tersebut sehingga
terjadilah pembakaran yang kemudian menghasilkan daya motor.
(Winoko. 2019)
Motor bensin dibedakan menjadi 2 jenis yaitu motor bensin 4-
langkah dan motor bensin 2-langkah. Motor bensin 2-langkah adalah
motor bensin yang memerlukan 2 kali langkah torak atau 1 kali
putaran poros engkol untuk menghasilkan 1 kali pembakaran dan 1
kali langkah kerja. Motor bensin 4-langkah adalah motor bensin yang
memerlukan 4 kali langkah torak atau 2 kali putaran poros engkol
untuk menghasilkan 1 pembakaran dan 1 langkah kerja. Siklus kerja
4-langkah ini dipertemukan pertama kali oleh seorang ilmuan Jerman
bernama Nicholas August Otto pada tahun 1876. (Winoko. 2019)
C. Prinsip Kerja
Pada motor bensin, bensin dibakar untuk memperoleh energi
thermal. Energi ini selanjutnya digunakan untuk melakukan gerakan
mekanik. Prinsip kerja motor bensin, secara sederhana dapat
dijelaskan sebagai berikut : campuran udara dan bensin dari
karburator di hisapmasuk ke dalam silinder, dimampatkan oleh gerak
naik torak, dibakar untuk memperoleh tenaga panas. Bila torak
bergerak turun naik di dalam silinder dan menerima tekanan tinggi
akibat pembakaran, maka suatu tenaga kerja pada torak
memungkinkan torak terdorong ke bawah. batang torak dan poros
engkol berfungsi untuk merubah gerakan turun naik menjadi gerakan
putar, torak akan menggerakkan batang torak dan akan memutarkan
poros engkol. Dan juga diperlukan untuk membuang gas-gas sisa
pembakaran dan penyediaan campuran udara bensin pada saat-saat
yang tepat untuk menjaga agar torak dapat bergerak secara periodik
dan melakukan kerja tetap. (Suyatno, 2010)

a) Prinsip Kerja Motor Bensin Dua

Langkah
Motor bensin dua langkah (2-tak) merupakan motor bakar
yangmengalami dua proses dalam setiap langkahnya.
1. Langkah hisap dan kompresi
Gambar 2.2 Mesin bensin langkah hisap dan kompresi

Sumber : https://mamangbengkel.com/cara-kerja-mesin-2-tak/
Pada saat piston mencapai titik mati atas (TMA), loncatan

bunga api listrik dari busi membakar campuran udara-bahan
bakar yang bertekanan tinggi sehingga terjadilah ledakan
akibatnya piston akan terdorong kebawah maka dimulailah
langkah expansi atau langkah tenaga, sekaligus terjadinya
langkah isap dimana campuran bahan bakar-udara masuk
melalui saluran isap. (Fahrisal, 2017)
2. Langkah usaha dan buang

Gambar 2.3 Mesin bensin langkah usaha dan buang

Sumber : https://mamangbengkel.com/cara-kerja-mesin-2-tak/

Setelah piston mencapai titik mati bawah (TMB), maka

piston akan kembali bergerak menuju titik mati atas, gerakan ini
akan mengompres campuran bahan bakar-udara yang telah
berada di dalam silinder, langkah ini sekaligus merupakan
langkah buang dimana sisa pembakaran akan terdorong keluar
melalui saluran buang, dan selanjutnya akan kembali ke siklus
langkah semula. (Fahrisal, 2017)
b) Motor Bensin 4 langkah

Motor bensin empat langkah (4-tak) mengalami satu proses
disetiap langkahnya.
1. Langkah isap
Langkah ini diawali dengan pergerakan piston dari titik

mati atas (TMA) menuju titik mati bawah (TMB), katup isap
terbuka dan katup buang tertutup.Melalui katup isap, campuran
bahan bakar(bensin)-udara masuk ke dalam ruang bakar.
(Fahrisal, 2017)
Gambar 2.4 Mesin bensin langkah isap

Sumber : https://coversuper.com/blog/cara-kerja-mesin-4-tak-dari-langkah-
hisap-sampai-buang/
2. Langkah kompresi
Poros engkol berputar menggerakan torak ke TMA setelah

mencapai TMB. Katup masuk dan katup buang tertutup.

Campuran udara bahan-bakar dikompresikan, tekanan dan
temperatur di dalam silinder meningkat, sehingga campuran ini
mudah terbakar. Proses pemampatan ini di sebut juga langkah
tekan, yaitu ketika torak

bergerak dari TMB menuju TMA dan kedua katup tertutup.

(Fahrisal,2017)
Gambar 2.5 Mesin bensin langkah kompresi

hisap-sampai-buang/
3. Langkah kerja
Dikala berlangsungnya langkah kerja ini, kedua katup

tertutup. Pada waktu torak mencapai TMA, timbulah loncatan
bunga api listrik dari busi dan membakar campuran udara-bahan
bakar yang bertekanan dan bertemperatur tinggi. (Fahrisal, 2017)
Gambar 2.6 Mesin bensin langkah kerja

hisap-sampai-buang/
4. Langkah buang
Setelah menacapai TMB poros engkol menggerakkan

torakke TMA, volume silinder mengecil. Pada saat langkah buang
katub masuk tertutup dan katu buang terbuka. Torak menekan
gas sisa

pembakaran ke luar silinder. sehingga siklus tersebut terjadi

secaraberulang. (Fahrisal, 2017)
Gambar 2.6 Mesin bensin langkah kerja

hisap-sampai-buang/
D. Siklus Termodinamika
Pada proses kimia dan termodinamika yang terjadi pada motor
bakar yang sangat rumit. Oleh karena itu,analisa siklus
termodinamika sangat penting untuk dipahami. Pada siklus
termodinamika, siklus ini didealkan untuk mempermudah
menganalisa proses yang terjadi pada motor bakar. Pada penjelasan,
akan dijabarkan pada siklus ideal dan secara aktual pada motor
bakar. Pada siklus ideal fluida adalah udara, sedangkan pada siklus
aktual fluidanya adalah campuran antara udara dan bahan
bakar.(Harahap,2016)
a) Diagram P-V motor bensin 2 langkah

Pada saat torak berada di TMB maka udara pada kondisi
atmosfer. Gerakan torak dari TMB ke TMA pada saat langkah isap
dan kompresi menyebabkan udara mengalami kompresi isentropik.
Saat torak berada di TMA, tekanan udara meningkat karena
temperatur dalam silirider meningkat (kompresi). Selanjutnya, torak
bergerak dari TMA ke TMB. Temperatur udara terns turun hingga
mencapai kondisi atmosfer. Lalu terjadi langkah pembuangan sisa
pembakaran pada tekanan yang konstan.

Motor bensin bekerja berdasarkan siklus volume konstan,

karena saat pembakaran dan pengeluaran kalor terjadi pada volume
konstan. Gambar 2.5 menunjukkan diagram P-V motor bensin 2
langkah. Diagram P-V merupakan diagram yang menunjukkan
perbandingan antara tekanan dan volume yang terjadi pada siklus
motor.
Gambar 2.7 Diagram P-V motor bensin 2 langkah

Sumber : https://www.bintannews.com/2020/09/siklus.html
Keuntungan dari motor 2 langkah adalah tenaga yang·

dihasilkan lebih besar dibandingkan motor bensin 4 langkah dengan
kapasitas mesin yang sama karena menghasilkan tenaga setiap
putaran poros engkol. Konstruksi motor bensin 2 langkah lebih
sederhana karena hanya ada saluran (ports) dan tidak memerlukan
mekanisme katup yang rumit. Selain itu, perawatannya lebih
mudah. Momen puntir untuk putaran lanjutan poros lebih kecil,
sehingga menghasilkan gerakan yanghalus.(Sigalingging, 2020)
Kekurangan motor 2 Iang kah adalah pembakarannya kurang
sempurna, emisi gas buang lebih tinggi karena bahan bakar
bercampur dengan oli, lebih boros bahan bakar dibandingkan motor
bensin 4 langkah, cincin torak lebih cepat aus karena pada bagian
silinder terdapat lubang-lubang.(Sigalingging, 2020)
Sehingga timbul gesekan antara ring torak dan lubang silinder,
maka mudah timbul panas, putaran rendah sulit diperoleh, dan

memakaipelumas tambahan untuk campuran bahan bakar. Saat ini
motor bensin

2 langkah jarang digunakan karena dinilai tidak hemat bahan bakar

dan emisi gas buangnya tinggi. Motor bensin 2 langkah digunakan
pada sepeda motor, mesin pemotong rumput, mesin gergaji, dan
mobil salju. (Sigalingging, 2020)
b) Diagram P-V motor bensin 4 langkah

Perhatikan diagram P-V pada motor bensin 4 langkah pada
Gambar 2.6. Pada gambar tersebut terdapat beberapa langkah
dalam satu siklus kerja, yaitu langkah pertama (garis 0-1) adalah
langkah isap yang terjadi -pada tekanan yang tetap. Setelah itu,
langkah kedua (garis 1-2) adalah langkah pemampatan atau
kompresi dengan tekanan yang semakin meningkat.(Sigalingging,
2020)
Gambar 2.8 Diagram P-V motor bensin 4 langkah

Proses ini disebut proses adiabatik karena tidak ada panas

yang sempat keluar sistem. Garis 2-3 adalah proses pembakaran
secara cepat yang menghasilkan pemanasan gas pada volume
konstan. Langkah ketiga (garis 3-4) adalah langkah kerja yaitu
ekspansi gas panas. Pada langkah 3-4 terjadi proses adiabatik
karena tidak ada panas yang keluar sistem. Pada garis 4-1 katup
buang membuka sehingga terjadi penurunan tekanan secara tiba-
tiba. Setelah itu, langkah buang pada garis 1-0 yaitu gas buang

dibuang pada tekanan yang tetap.(Sigalingging, 2020)

Keuntungan dari motor 4 langkah adalah proses pemasukan,

kom presi, kerja, dan buang prosesnya berdiri. sendiri-sendiri
sehingga lebih efisien dan stabil, jarak putaran dari rendah ke
tinggi lebih lebar (500-
10.000 rpm). Selain itu, kerugian langkah karena tekanan balik lebih
kecil dibanding mesin dua langkah, sehingga pemakaian bah an
bakar lebih hemat dan efisiensi pemasukan bahan bakar lebih baik.
Putaran rendah lebih baik dan panas mesin dapat didinginkan oleh
sirkulasi oli.(Sigalingging, 2020)
Motor bensin 4 langkah tidak memakai oli samping dan emisi
gas buang lebih rendah dibandingkan motor bensin 2 langkah. Motor
bcnsin 4 langkah memiliki emisi gas buang yang rendah dan ramah
lingkungan, sehingga banyak digunakan pada mesin mobil dan
sepeda motor.(Sigalingging, 2020)
Kekurangan motor 4 langkah adalah konstruksinya lebih
rumit, sehingga perawatannya lebih mahal. Suaranya pun relatif
lebih kasar. Selain itu, langkah kerja terjadi dengan 2 putaran poros
engkol, sehingga keseimbangan putar tidak stabil dan memerlukan
jumlah silinder lebih dari satu sebagai peredam getaran.
(Sigalingging, 2020)
E. Komponen Pada Mesin Bensin

Komponen Mesin merupakan bagian-bagian utama dari mesin
khususnya yang dibahas disini adalah mesin bensin (gasoline engine).
Dimana komponen utama inimerupakan suatu bentuk rangkaian
mesin yang difungsikan sebagai pembuat tenaga.
a) Blok Silinder
Merupakan bentuk dasar dari mesin dan pada blok silinder
ini terdapat beberapa buah silinder mesin, pada tiap silinder
terdapat sebuah torak/piston yang dipasangkan pada salah satu

ujung batang piston,sedangkan ujung piston yang lain berhubungan
langsung dengan poros engkol/crank shaft, maka dengan demikian
gerak naik turunnya piston dapat menggerakan poros engkol.
Sedangkan dibagian atas kepala

silinder pada bagian dalamnya berbentuk sebuah ruang bakar

dandilengkapi dengan katup-katup hisap dan buang.
Gambar 2.9 Blok silinder

Blok silinder biasanya terbuat dari besi tuang/cor tetapi ada

pula yang terbuat dari paduan almunium dengan tujuan untuk
mengurangi berat serta menambah panas radiasi. Beberapa silinder
disusun pada blok silinder, bagian atasnya ditutup dengan kepala
silinder sedangkan bagian bawah blok silinder membentuk ruang
engkol untuk penempatan dan pemasangan kelengkapan, seperti
dinamo starter (untuk start awal gerak poros engkol, alternator,
pompa bensin serta distributor.
b) Kepala silinder / Cylinder Head
Gambar 2.10 Cylinder head

Sumber : http://ger-box.blogspot.com/2012/12/komponen-mesin-bensin.html

Komponen ini terdapat di bagian atas blok silinder dan

merupaka penutup dari blok silinder, di pasang dengan
menggunakan gasket khusus untuk mencegah kebocoran
pembakaran, terdapat lubang-

lubang untuk pemasangan busi dan mekanik katup yang dilengkapi

padamesin.
c) Poros engkol / Crank Shaft
Poros engkol atau crankshaft fungsinya adalah untuk merubah
gaya naik turun piston menjadi gerakan putar, gerakan putar ini
akan diteruskan ke belakang melalui roda gaya/roda gila atau fly
wheel yang kemudian di lanjutkan ke transmisi, selain itu gerakan
putar ini juga akan digukanan untuk memutar mekanisme
katub,alternator, kipas radiator dan lain-lain.
Gambar 2.11 Crank shaft

Sumber : https://indonesian.alibaba.com/product-detail/High-quality-
custom-motorcycle-crank-shaft-62511629422.html
d) Torak / Piston
Komponen ini bergerak naik turun di dalam silinder dan salah

satu syarat nya adalah memiliki kekuatan yang tahan terhadap
tekanan, Kepala piston umumnya mempunyai permukaan yang
datar tetapi ada pula yang cembung atau cekung. Pada bagian atas
torak terdapat 2-3 celah untuk pemasangan pegas-pegas piston.
Bahan dasar piston adalah campuran besi tuang dan aluminium
karena ringan dan mempunyaipenghantar panas yang baik. Paduan
yang tidak seimbang akan berakibat buruk dimana pada suhu yang
sangat tinggi akan membuat piston memuai dan berubah bentuk.

Oleh sebab itu dijumpai diameter bagian atas torak agak lebih
kecil dari bagian bawahnya, dimanadalam keadaan suhu tinggi
maka bagian atas dan bawah akan menjadi sama besar.
Gambar 2.12 Piston

Sumber : https://otomotifnet.gridoto.com/read/231150223/bentuk-piston-bulat-
sudah-biasa-yuk-tengok-piston-oval
e) Batang piston / Connection Rod
Batang torak atau connecting rod adalah suatu komponen

utama mesin yang berfungsi untuk menghubungkan piston ke
poros engkol dan selanjutnya menerima tenaga dari piston yang
diperoleh dari pembakaran dan meneruskannya ke poros engkol.
Gambar 2.13 Connecting rod

Sumber :
https://www.perkins.com/en_GB/aftermarket/overhaul/overhaul-
components/major-components/con-rods.html

f) Roda penerus / Flywheel
merupakan piringan besar yang fungsinya untuk menyimpan

dan meneruskan daya dari poros engkol, terbuat dari baja tuang
yang tahan puntir dan tekanan, di bagian luar dari flywheel ini
terdapat gigi-gigi yang di hubungan dengan gigi pinoion starter.
Gambar 2.13 Flywheel

Sumber :
https://www.perkins.com/en_GB/aftermarket/overhaul/overhaul-
components/major-components/con-rods.html
g) Poros cam / Cam Shaft
Camshaft atau noken as adalah komponen yang terdapat pada

mesin empat tak yang berfungsi mengatur dan menggerakkan katup
atau klep (valve) dengan cara mendorongnya dengan dua
tonjolan (lift). Camshaft digerakan oleh thiming chain (rantai
keteng), yang menghubungkannya dengan kruk as.

Gambar 2.14 Cam Shaft
Sumber : http://fakhri010595.blogspot.com/2015/10/camshaft.html

Camshaft juga membantu untuk membuka dan menutup katup

sesuai dengan urutan firing oder atau urutan timing pengapian
mesin dan menggerakkan fuel pump atau pompa bahan bakar, serta
memutar distributor.
F. Kelebihan dan Kekurangan Mesin Bensin

Pada dasarnya setiap mesin memiliki kelebihan dan
kekurangannya masing-masing. Dengan mengetahui kelebihan dan
kekurangan tersebut dapat menjadi bahan pertimbangan dalam
memilih jenis mesin yang diinginkan.
a. Adapun kelebihan mesin bensin antara lain:

• Dapat dioperasikan pada rpm tinggi
• Daya maksimum (daya maksimum) lebih tinggi
• Akselerasi terasa lebih stabil
• Getaran dan suara mesin terasa lebih halus
• Mesin lebih ringan
• Biaya perbaikan engine yang lebih rendah
• Polusi terlihat lebih bersih meskipun juga beracun
b. Sedangkan kekurangan dari mesin bensin yaitu:
• Untuk kapasitas mesin yang sama, mesin bensin relatif lebih boros
• Torsi lebih rendah sehingga kurang cocok untuk membawa
bebanberat
• Ada komponen pengapian yang harus diperiksa dan diganti
secaraberkala
II.4. Spesifikasi Mesin Bensin / Mesin Penguji

Gasoline (Research Engine Test Setup Code
240PE)
A. Deskripsi
Pengaturan terdiri dari silinder tunggal, empat langkah, VCR

(Variable Compression Ratio) mesin penelitian yang terhubung ke eddy

current dynamometer ini dilengkapi dengan instrumen yang diperlukan
untuk tekanan pembakaran, sudut engkol, aliran udara, aliran bahan
bakar,

suhu, dan pengukuran beban. Sinyal-sinyal ini dihubungkan ke

komputer melalui perangkat akuisisi data berkecepatan tinggi.
Perangkat ini memiliki kotak panel mandiri yang terdiri dari kotak
udara, tangki bahan bakar kembar, manometer, unit pengukur bahan
bakar, pemancar untuk pengukuran aliran udara dan bahan bakar,
indikator proses, dan unit penguat piezo.
B. Spesifikasi
Product Research Engine test setup 1 cylinder, 4 stroke,
Multifuel, VCR, Code 240.
Engine Single cylinder, 4 stroke, water cooled, stroke 110
mm, bore 87.5 mm, 661 cc. Diesel mode: 3.5 kW,
1500 rpm, CR range 12-19. Injection variation 0-
250 BTDC Petrol mode: 4.5 kW@ 1800 rpm,
Speed range 1200-1800 rpm, CR range 6-10.
Dynamometer Type eddy current, water cooled, with loading
unit.
Propeller shaft With universal joints.
Air box M S fabricated with orifice meter and manometer.
Fuel tank Capacity 15 lit. Type: Duel compartment, with
fuel metering pipe of glass.
Calorimeter Type Pipe in pipe.
ECU PE3 Series ECU, Model PE3-8400P, full build,
potted enclosure. Includes peMonitor & peViewer
software.
Piezo sensor Combustion: Range 350 bar, Diesel line: Range
350 bar, with low noise cable.
Crank angle Resolution 1 Deg, Speed 5500 rpm with TDC
sensor pulse.
Data acquisition NI USB-6210, 16-bit, 250 kS/s.
device

Temperature Type RTD, PT100 and Thermocouple, Type K.

sensor
Temperature Type two wire, Input RTD PT100, Range 0-100
transmitter Deg C, Output 4-20 mA and Type two wire, Input
Thermocouple.
Load sensor Load cell, type strain gauge, range 0-50 kg.
Fuel flow DP transmitter, Range 0-500 mmWC.
transmitter
Air flow Pressure transmitter, Range (-) 250 mmWC.
transmitter
Software “Enginesoft” Engine performance analysis
software .
Rotameter Engine cooling 40-400 LPH; Calorimeter 25-250
LPH.
Pump Type Monoblock.
Overall W 2000 x D 2500 x H 1500 mm
dimensions
II.5. Komponen Mesin Bensin Pada Saat Praktikum
Gambar 2.15 Mesin bensin

Sumber : Laboratorium Motor Bakar Universitas Hasanuddin

Gambar 2.16 Dinamometer dan flywheel

Gambar 2.17 Gas analyzer


Gambar 2.18 Komputer

Gambar 2.19 Research engine test setup 240PE


Gambar 2.20 Research engine test setup 240PE

Gambar 2.21 Tachomater


Gambar 2.22 Pompa

Gambar 2.23 Termometer
Bagian-bagian mesin praktikum

1. Sensor Temperatur Gas Buang (T6), berfungsi untuk
mengukurtemperatur pada gas buang.
2. Saluran Gas Buang, berfungsi sebagai tempat mengalir keluarnya gas
buang.

3. Injektor Bahan Bakar, berfungsi untuk mengemprotkan bahan bakar
yangdi gunakan.

4. Sensor Temperatur Keluar Air Pendingin (T2), Berfungsi untuk mengukur

temperatur pada cairan pendingin yang keluar.
5. Saluran Keluar Air Pendingin, berfungsi sebagai tempat mengalir
keluarnya cairan pendingin.
6. Busi, untuk mengolah tegangan listrik yang berasal dari koil untuk
kemudian diubah menjadi percikan api .
7. Kepala Silinder, berfungsi sebagai tempat untuk mekanisme katub,
saluran hisap dan buang, dan busi.
8. Sensor Temperatur Masuk Air Pendingin (T1).berfungsi untuk mengukur
temperatur pada cairan pendingin yang masuk.
9. Blok Silinder, Berfungsi sebagai tempat terjadinya pembakaran dan
tempat untuk komponen - komponen lainnya.
10. Saluran Masuk Air Pendingin, berfungsi sebagai tempat mengalir
masuknya cairan pendingin.
11. Baterai atau Aki, berfungsi untuk menyimpan energi listrik yang akan
digunakan.
12. Dinamometer, berfungsi memberikan gaya brake pada poros mesin.
13. Roda Gila (Flywheel), berfungsi untuk menstabilkan putaran mesin.
14. Shaft, berfungsi sebagai poros penguhubung dan penghantar daya.
15. Gas analyzer, berfungsi untuk mengukur proporsi dan komposisi
darigas buang.
16. Monitor, befungsi untuk menampilkan data.
17. CPU, untuk menerima dan melaksanakan perintah dan data dari
perangkat lunak.
18. Keyboard, untuk mengirimkan perintah dari setiap huruf, angka serta
simbol yang di ketikkan kemudian menyampaikannya ke Central
Processing Unit (CPU).
19. Mouse, berfungsi sebagai alat penunjuk atau Pointing Device untuk
menggerakan pointer yang berada pada layar monitor komputer.
20. Pipa Bahan Bakar, berfungsi untuk mengukur penggunaan bahan bakar
yang digunakan.
21. Manometer, berfungsi untuk mengukur tekanan kompresi silinder

saatdilakukan pengukuran.
22. Voltmeter, berfungsi untuk mengukur tegangan listrik.
23. Voltmeter knob, berfungsi sebagai tombol untuk melihat energi
listrikyang digunakan.
24. Indikator Beban, berfungsi untuk menampilkan besarnya beban yang
dialami oleh mesin.
25. Fuel knob, berfungsi sebagai katub untuk mengukur bahan bakar.
26. Piezo powering unit, berfungsi untuk mengukur tekanan, percepatan
danindikator lainnya.
27. Saklar, berfungsi sebagai tombol menghidupkan dan mematikan alat
pengujian
28. Load knob, berfungsi sebagai pengatur beban yang akan digunakan.
29. Rotameter Mesin, berfungsi untuk mengukur tingkat aliran cairan
padaalat pengujian.
30. Rotameter Kalorimeter, berfungsi untuk mengukur tingkat aliran
cairanatau gas bahan bakar pada alat pengujian.
31. Tachometer, berfungsi untuk mengukur putaran yang dihasilkan oleh
mesin.
32. Pompa, berfungsi untuk memompa dan menghisap cairan pendingin.
33. Termometer, berfungsi untuk mengukur suhu udara ruangan.
II.5. Nilai Kalor

Nilai kalor atau heating value adalah jumlah energi yang dilepaskan
pada proses pembakaran persatuan volume atau persatuan massanya.
Nilai kalor bahan bakar menentukan jumlah konsumsi bahan tiap satuan
waktu. Makin tinggi nilai kalor bahan bakar menunjukkan bahan bakar
tersebutsemakin sedikit pemakaian bahan bakar. Nilai kalor berbanding
terbalik dengan berat jenis (density). Pada volume yang sama, semakin
besar berat jenis suatu minyak, semakin kecil nilai kalornya, demikian
juga sebaliknya semakin rendah berat jenis semakin tinggi nilai kalornya.

Gambar 2.24 Tabel nilai kalor

Sumber : https://roilbilad.wordpress.com/2010/07/06/analis-kalor-pembakaran-dan-
harga-berbagai-alternatif-bahan-bakar-pengomprongan-tembakau-virginia/
Nilai kalor bahan bakar terdiri dari Nilai Kalor Atas (Highest
Heating Value) dan Nilai Kalor Bawah (Lowest Heating Value). Nilai
Kalor Atas (NKA) adalah kalor yang dihasilkan oleh pembakaran
sempurna satu satuan berat bahan bakar padat atau cair, atau satu
satuan volume bahan bakar gas, pada tekanan tetap, apabila semula air
yang mula-mula berwujud cair setelah pembakaran mengembun
kemudian menjadi cair kembali. Nilai Kalor Bawah (NKB) adalah kalor
yang besarnya sama dengan nilai kalor atas dikurangi kalor yang
diperlukan air yang terkandung dalam bahan bakar dan air yang
terbentuk dari pembakara bahan bakar. (Farel, 2006).
Nilai kalor bahan bakar ditentukan berdasarkan hasil
pengukuran dengan kalorimeter dilakukan dengan membakar bahan
bakar dan udara pada temperatur normal, sementara itu dilakukan
pengukuran jumlah kalor yang terjadi sampai temperatur dari gas hasil
pembakaran turun kembali ke temperatur normal. Nilai kalori dari
bensin yang memiliki angka oktan 90- 96 adalah sebesar ±10,500 kkal/kg.
Nilai kalori diperlukan karena dapat digunakan untuk menghitung
jumlah konsumsi bahan bakar minyak yang dibutuhkan untuk suatu
mesin dalam suatu periode.

Gambar 2.25 Automatic bomb calorimeter

Automatic bomb calorimeter adalah sebuah alat yang digunakan

untuk mengukur bahan pembakaran atau daya kalori dari suatu
material. Proses pembakaran diaktifkan di dalam suatu atmosfer
oksigen di dalam suatu kontainer volume tetap. Semua bahan terbenam
di dalam suatu rendaman air sebelah luar dan keseluruhan alat dalam
bejana calorimeter tersebut. Bejana calorimeter juga terbenam di dalam
air bagian luar. Temperatur air di dalam bejana calorimeter dan
rendaman dibagian luar keduanya dimonitor(Alamsyah, 2009).
II.6. Rasio Kompresi

Perbandingan kompresi merupakan hasil bagi dari volume total
dengan volume sisa ruang bakar. Volume total adalah isi ruang antara
torak ketika berada di titik mati bawah sampai tutup silinder. Volume
total juga merupakan jumlah antara volume langkah dengan volume sisa,
sedangkan volume sisa adalah volume antara torak ketika ia berada di
titik mati bawah sampai tutup silinder. Semakin tinggi rasio kompresi
maka tekanan pembakaran akan bertambah dan dari mesin akan
diperoleh output yang besar. Penambahan kompresi yang terlalu tinggi
akan menimbulkan gejala knocking dan akan menghasilkan output yang
rendah. Hal ini harus diatasi dengan menggunakan bahan bakar dengan
angka oktan yang lebih tinggi.

Gambar 2.26 Tabel rasio kompresi

Sumber : https://www.sobatlima.com/2019/10/menentukan-bbm-yang-tepat-
berdasarkan- rasio-kompresi.html
Pengecekan tekanan yang ada di dalam silinder perlu dilakukan

secara berkala untuk menghindari kebocoran kompresi pada mesin
mobil. Di samping itu, pemilik kendaraan juga harus bisa memahami hal-
hal yang bisa menyebabkan terjadinya kebocoran kompresi pada mesin
mobil. Salah satu penyebab terjadinya kompresi pada silinder adalah
adanya kelonggaran jarak antara liner dan seher. Di samping itu,
kompresi juga bisa terjadinya karena ring seher yang lemah, sehingga
tidak dapat bekerja maksimal dalam tekanan di silinder mesin.
Kebocoran mesin yang tidak segera ditangani dengan baik akan
berpotensi menyebabkan kerusakan yang parah. Akibat dari kebocoran
ini adalah kinerja mesin semakin melemah atau bahkan tidak bisa
dihidupkansama sekali.
Bahan bakar adalah suatu materi/bahan apapun yang bisa
diubah menjadi energi. Biasanya bahan bakar mengandung energi
panas/kalor yang dapat dilepaskan dan dimanipulasi. Kebanyakan
bahan bakar yang digunakan oleh manusia melalui proses pembakaran
dimana bahan bakar tersebut akan melepaskan panas setelah
direaksikan dengan oksigen. Pembakaran adalah reksi kimia antara

bahan bakar dan pengoksidasi yang menghasilkan panas dan cahaya.
Sehingga proses pembakaran bisa

berlangsung jika ada (Alamsyah, 2009): Bahan Bakar, Pengoksidasi

(Oksigen/Udara) dan Panas atau Energi aktivasi(Alamsyah, 2009).
Energi panas maksimum yang dibebaskan oleh suatu bahan
bakar melalui reaksi pembakaran sempurna persatuan massa atau
volume bahan bakar tesebut. Analisa nilai kalor suatu bahan bakar
dimaksudkan untuk memperoleh data tentang energi kalor yang dapat
dibebaskan oleh suatu bahan bakar dengan terjadinya reaksi atau proses
pembakaran (Tjokrowisastro dan Widodo, 1990).
Digunakan untuk mengukur beberapa aplikasi dan telah
dirancang sehingga sesuai dengan ISO, DIN dan standard internasional
lainnya. Automatic bomb calorimeter adalah alat yang digunakan untuk
menentukan nilai energi kotor. Sedangkan nilai energi bersihnya adalah
pengurangan nilai energi kotor dengan perkalian anatara H2O hasil
pembakaran yang tertampung dalam bomb dan panas laten penguapan
H2O. Satuan yang digunakan pada automatic bomb calorimeter adalah
kalori/gram, karena kalori merupakan unit untuk mengukur energi
kimia (INFIC, 1997).
II.7. Emisi Gas Buang

A. Opasitas
Opasitas sebagai indikator derajat kegelapan dan tembus

pandang tidaknya suatu emisi gas buang. Semakin tinggi opasitasnya,
artinya semakin tinggi persentase tidak tampaknya suatu benda akibat
emisi gas buang ini. Partikulat ini terutama terdiri dari jelaga, yang
proses terjadinya secara ringkas adalah pada kondisi dimana oksigen
kurang HC dalam kondisi temperatur tinggi akan mengalami
dekomposisi termal dan kemudian terjadi dehidrogenisasi dan diikuti
polimerisasi sehingga akan terbentuk senyawa yang banyak
mengandung karbon dan selanjutnya terjadi pertumbuhan inti
partikel.
Rendahnya opasitas dapat disebabkan karena secara teori
asam lemak yang terkandung dalam biodiesel lebih mudah untuk
teroksidasi atau terbakar secara sempurna (Setyadji dan Susiantini,
2007). Viskositas juga memberikan sumbangsih terhadap tingkat
opasitas gas buang.

Menurut Sukoco dan Arifin (2013:49), apabila viskositas bahan bakar

terlalu tinggi akan menyebabkan terjadinya kabutan yang kasar.
Dampaknya, proses pembakaran mesin tidak dapat menghasilkan
energi panas yang optimal, dan asap gas buang akan semakin pekat.
Jadi, munculnya asap tebal pada kendaraan diesel, bisa disebabkan
karena kualitas bahan bakar yang dipakai.
B. Bahan Bakar
Bahan bakar adalah bahan-bahan yang digunakan dalam
proses pembakaran. Syarat utama proses pembakaran adalah tersedia
bahan bakar yang bercampur dengan baik dengan udara dan
tercapainya suhupembakaran. Bahan bakar yang di pergunakan dapat
diklasifikasikan dalam tiga kelampok yakni bahan bakar berbentuk
cair, gas dan padat.
Bahan bakar cair adalah bahan bakar yang strukturnya tidak
rapat, jika dibandingkan dengan bahan bakar padat dimana
molekulnya dapat bergerak bebas. Bensin/gasolin/premium, minyak
solar, minyak tanah adalah contoh bahan bakar cair. Bahan bakar cair
yang biasa dipakaidalam industri, transportasi maupun rumah tangga
adalah fraksi minyak bumi. Minyak bumi adalah campuran berbagai
hidrokarbon yang termasuk dalam kelompok senyawa: parafin,
naphtena, olefin, dan aromatik. Kelompok senyawa ini berbeda dari
yang lain dalam kandungan hidrogennya. Minyak mentah, jika
disuling akan menghasilkan beberapa macam fraksi, seperti: bensin
atau premium, kerosen atau minyak tanah, minyak solar, minyak
bakar, dan lain-lain. Setiap minyak petroleum mentah mengandung
keempat kelompok senyawa tersebut, tetapi perbandingannya
berbeda. Adapun pada mesin bensin digunakan bahan bakar cair
berupa bensin.
Unjuk kerja dari mesin bensin sangat dipengaruhi oleh bahan
bakar yang diinjeksikan ke dalam ruang bakar. Bahan bakar ysng

digunakan pada pengoperasian mesin bensin harus memenuhi
karakteristik penting dari bahan bakar meliputi nilai oktan,
kemudahan menguap (volatility),

titik beku, panas pembakaran persatuan massa dan volume, titik nyala,
berat jenis, keseimbangan kimia (stoikiometri), keamanan, dan
kebersihan.
a) Angka Oktan
Salah satu cara pengelompokan kualitas suatu BBM adalah
dengan tingkat research octane number-nya (RON, atau nilai oktan).
Semakian tinggi calorific value suatu bahan bakar maka energi yang
dihasilkan pun akan semakin efisein, karena menghasilkan panas
yang lebih besar dengan massa yang sedikit. Angka oktan adalah
indicator yang menunjukkan seberapa besar tekanan maksimum
yang bisa diberikan di dalam mesin sebelum bensin terbakar secara
maksimum. Kualitas oktan yang tinggi menunjukkan
kemampuannya yang bagus dalam menghambat terjadinya
knocking pada engine.
b) Kemudahan menguap (Volatility)
Volatilitas adalah kecenderungan suatu cairan berubah
menjadi gas. Hal ini penting dalam pembentukan dan nilai
campuran udara dan bahan bakar pada saat terjadi penyalaan.
Apabila volatilitas suatu bahan bakar terlalu tinggi maka partikel
bahan bakar akan cepat menguap. Semburan lebih banyak berupa
hidrokarbon sehingga jumlah bahan bakar cair yang bercampur
dengan udara lebih sedikit. Penguapan yang lebih cepat akan
mengurangi temperatur udara sehingga temperatur campuran
relatif lebih rendah, namun campuran menjadi lebih jenuh dan
keduanya memperlambat timbulnya penyalaan.
c) Titik beku
Titik beku pada bahan bakar sangat penting sekali dalam
proses starting awal mesin pada kondisi dingin, dimana jika
temperature titik beku minyak kurang dari temperature
lingkungannya maka akan menyebabkan minyak berubah menjadi
kristal-kristal es baik di dalam karburator maupun pada saluran

bahan bakar.
d) Titik nyala
Titik nyala suatu bahan bakar ialah suhu terendah dimana
uap yang terdapat di atas permukaan dapat membentuk
campuran dengan

udara, yang mana akan timbul nyala api dalam waktu yang cepat,
apabila permukaan minyak tersebut didekatkan dengan api. Titik
nyala ini diperlukan sehubungan dengan adanya pertimbangan-
pertimbangan mengenai keamanan dari penimbunan minyak dan
pengangkutan bahan bakar minyak terhadap bahaya kebakaran.
Titik nyala tidak mempunyai pengaruh yang besar dalam
persyaratan pemakaian bahan bakar minyak untuk mesin diesel
atau ketel uap
e) Berat jenis
Berat jenis adalah suatu perbandingan berat dari bahan
bakar tertentu dengan berat dari air denga nisi yang sama dimana
suhu dari bahan bakar dan suhu dari air adalah sama tingginya
(rata-rata 60F). Kegunaan berat jenis adalah untuk menghitung
berat bahan bakar dimana berat isi telah diketahui. Semakin rendah
berat jenis suatu bahan bakar maka semakin berharga karena
banyak mengandung bensin. Minyak yang mempunyai berat jenis
tinggi berarti minyak tersebut mempunyai kandungan panas yang
(heating value) yang rendah.
f) Viskositas
Viskositas adalah suatu angka yang menyatakan besar

perlawanan / hambatan dari suatu bahan cair untuk mengalir atau
ukurannya tahanan geser dari bahan cair. Makin tinggi viskositas
minyak akan makin kental dan lebih sulit mengalir. Demikian
sebaliknya makin rendah viskositas minyak makin encer dan lebih
mudah minyak untuk mengalir, cara mengukur besar viskositas
adalah tergantung pada viscometer yang digunakan , dan hasil
(besarnya viskositas) yang dapat harus dibubuhkan nama
viscometer yang digunakan serta temperatur minyak pada saat
pengukuran.
g) Kadar abu (Ash content)
Kadar abu adalah jumlah sisa-sisa dari minyak yang
tertinggal, apabila suatu minyak dibakar sampai habis. Kadar abu
ini dapat berasal dari minyak bumi sendiri akibat kontak didalam
perpipaan dn penimbunan (adanya partikel metal yang tidak
terbakar yang terkandung

dalam bahan bakar minyak itu sendiri dan berasal dari sistem
penyaluran dan penimbunan.
h) Kandungan Belerang (Sulphur content)
Semua bahan bakar minyak mengandung belerang/ sulfur
dalam jumlah yang sangat kecil. Walaupun demikian, berhubungan
keberadaan belerang ini tidak diharapkan karena sifatnya merusak,
maka pembatasan dari jumlah kandungan belerang dalam bahan
bakar minyak adalah sangat penting dalam bahan bakar minyak.
Hal ini disebabkan karena dalam proses pembakaran, belerang ini
teroksidasi oleh oksigen menjadi belerang oksida (SO2) dan belerang
teroksida (SO3). Oksida belerang ini apabila kontak dengan air
merupakan bahan- bahan yang merusak dan korosif terhadap
logam-logam didalam ruang bakar dan sistem gas buang.

BAB III
HASIL DAN PEMBAHASAN
III.1 RUMUS YANG DIGUNAKAN (MESIN BENSIN)
1. Daya Kuda Efektif (Brake Horse Power/BHP)

T . N
BHP = (kW)
9549,3
Dimana : T = Torsi (Nm)
N = Putaran Poros (RPM)
9549,3 = Konstanta Dinamometer
2. Konsumsi Bahan Bakar (FC)

VGU . 10-3ρf .3600
FC = (kg h)
W
Dimana : VGU = Volume Gelas Ukur = 40 cc
10-3 = Faktor Konversi dari cc ke liter
ρf = Massa Jenis Bahan Bakar (kg/liter)
3. Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (SFC)

FC
SFC = (kg kWh)
BHP
4. Tekanan Efektif Rata – rata (MEP)

6 .104 .Ka .BHP
MEP = (kPa)
N .Vs
π . d2 .s .z
Vs = (m3)
4 . 10 6
Dimana : Ka = 2 (Konstanta untuk motor 4 langkah)

Vs = Volume silinder
z = Jumlah silinder = 4
d = Diameter silinder = 87,5 mm
s = Langkah piston = 110 mm
5. Massa Jenis Udara (ρud)

1
ρud = (kg m3)
v
a. Tekanan Uap Jenuh (f’)
[ ]
(218,7 + 7,9 Twb
f' = 10 (mmHg)
(273,2 + Tdb)
b. Tekanan Parsial Uap Air (f)
[ ( )]
Patm
f = f' - 0,5(Tdb - Twb) (mmHg)
760
c. Rasio Kelembaban (x)
[ ]( )
f kg .udara lembab
x = 0,622
Patm - f kg .udara kering
d. Volume Spesifik Udara Lembab (v)
[ ][ ]
Tdb 760
v = (0,773 + 1,224 .x) 1 + ( m3 kg )
273,2 Patm
Dimana: Twb = Temperatur bola basah (oC)

Tdb = Temperatur bola kering (oC)
Patm = Tekanan udara atmosfer
6. Laju Aliran Massa Aktual

π
Maact = Kd . .Do2 . 10-6 .3600 .4,4295 . ho . ρud (kg h)
4

Dimana: Kd = Koefisien discharge orifice = 0,6
Do = Diameter orifice = 20 mm
ho = Beda tekanan pada manometer
7. Laju Aliran Massa Theoritis (Mth)

Vs . 10-3 .N .60 . ρud
Mth = ( kg h )
Ka
8. Perbandingan Udara Bahan Bakar (AFR)

Ma
AFRact =
FC
9. Faktor Kelebihan Udara (α)

AFRact
α =
AFRstoi
AFRstoi = 15,0577
10. Efisiensi Volumetrik (ηvol)

Maact
ηvol = . 100%
Math
11. Kalor Total (Qtot)

FC .LHVbb
Qtot = (kW)
3600
LHVbb = Low heat value bahan bakar
= 33800 + (y/(12x+y)) . 87835
= 42585,483 kJ/kg
12. Efisiensi Thermis (ηth)

BHP
ηth = .100%
Qtot
13. Kalor Yang Hilang Akibat Pendingin Mesin (Qpm)

Qpm = qpm . Cpw air
.(Tout - Tin) (kW)

qpmdata + 1,8
0,36 ρair
qpm = ( kg det )
60 1000
Cpw = 4,18 kJ/kg�
Dimana : qpm = Laju aliran massa air pendingin
Cpw = Panas jenis dengan T ((Tin+Tout)/2)
Tin = Temperatur masuk air pendingin (oC)
Tout = Temperatur keluar air pendingin (oC)
ρair = Massa jenis air dengan T ((Tin+Tout)/2)
14. Panas Yang Keluar Melalui Gas Buang (Qgb)

Ma + FC
Qgb =
( 3600 ) . Cpgb .(Tgb - Tdb) (kW)
Cpgb = CpCO2 + CpH2O + CpO2 + CpN2
Dimana: Hgb = Entalpi gas buang (kW)
Hud = Entalpi udara masuk (kW)
Ma = Laju aliran udara aktual (kg/s)
Cpgb = Panas jenis gas buang (diasumsi sama dengan
Cpud sesuai Tgb) (kJ/kgoC)
Cpud = Panas spesifik udara pada kondisi ruangan
(kJ/kgoC) Tgb = Temperatur gas buang (oC)

Tdb = Temperatur udara kering (oC)
15. Efisiensi Mekanis (ηmek)

BHPmax
ηmek = .100%
Qtot
16. Qms (kW)
HL . FC
Qms =
3600 . 1000
17. Entalpi Gas Buang (Hgb)
Ma + FC
Hgb =
( 3600 ) . Cpgb .Tgb (kW)

18. Entalpi Udara (Hud)
Ma
Hud =
( )
3600
.Cpud .Tdb (kW)
19. Kehilangan Panas Akibat Faktor Lain (Qoth)

Qoth = Qtot - (BHP + Qpm + Qgb) (kW)
20. Persentase BHP Terhadap Qtot

BHP
%BHP = .100%
Qtot
21. Persentase Qpm Terhadap Qtot

Qpm
%Qpm = .100%
Qtot
22. Persentase Qgb Terhadap Qtot

Qgb
%Qgb = .100%
Qtot
23. Persentase Qoth Terhadap Qtot

Qoth
%Qoth = .100%
Qtot

BAB III
TABEL DATA PENGUJIAN
III.1 Tabel Data Hasil Pengujian

Tekanan Atm : 755 mmHg
Percobaan Motor Diesel (Throttle Konstan)
WAKTU 10 PENDINGIN TEMP. TEMP. GAS
BEBAN PUTARAN TORSI MANOMETER
CC MESIN RUANGAN BUANG
NO.
N T Bahan Bakar Ho Tin Tout Tdb Twb Tgb
kg qpm
Rpm N.m Detik mmH2O oC oC oC oC oC
1 2 1703 1,029 45,94 4,00 150 35 42,25 30 29 198

2 3 1699 2,058 43,75 3,93 150 35,25 43 30 29 219
3 4 1696 2,486 43,56 3,88 150 35,5 43,25 30 29 222
4 5 1692 3,001 43,85 3,89 150 35,75 43,75 30 29 222
5 6 1689 3,515 40,87 3,87 150 36 44,25 30 29 222
6 7 1671 4,373 37,52 3,77 150 36,25 45 30 29 219
Keterangan :
Renaldi Parrangan I Made Widhi Aditya
Muh. Arjun Fikri Haeruddin
Chandra Winata Yudi Reyaldi

III.2 Pengolahan Data
Perhitungan Pengujian Mesin Diesel Throttle Konstan Data No. 1
N = 1696 rpm T = 2,486 Nm
W = 43,56 detik ho = 3,88 mmH2O
Tdb = 30 °C Twb = 29°C
qpm = 150 °C Tin = 35,5 °C
Tout = 43,25 °C Tgb = 222 °C
AFRstoi = 14,5704 HL = 41000000
1. Daya Kuda Efektif (Brake Horse Power/BHP)

T . N
BHP = (kW)
9549,3
2,486 . 1696
BHP = (kW)
9549,3
BHP = 0,441 kW

` 2. Konsumsi Bahan Bakar (FC)

VGU. 10-3ρf. 3600
FC = (kg/h)
W
10 . 10-3 . 0,832 . 3600

FC =
43,56
FC = 0,6876 kg/h
3. Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (SFC)

FC
SFC = (kg/kWh)
BHP
0,6876
SFC =
0.441
SFC = 1.559 kg/kW
4. Tekanan Efektif Rata-rata (MEP)

6. 104 . Ka . BHP
MEP = (kPa)
N . Vs
6 . 104 . 2 . 0,441
MEP = (kPa)
1696 . 0,034

MEP = 211,779 kPa
π . d2 .s .z
Vs = (kPa)
4.106
3,14 . 202 . 110 ∙ 1

Vs =
4.106
Vs = 0,034 m3
5. Massa Jenis Udara (ρud)

1
ρud = (kg/m3)
v
1
ρud = (kg/m3)
0,877
ρud = 1,136 kg/m3
a. Tekanan uap jenuh (f`)
[ ]
(218,7 + 7,9Twb)
f’ = 10 (mmHg)
(273,2 + Tdb)

[ ]
(218,7 + 7,9 . 29)
f’ = 10
(273,2 + 30)
f’ = 14,769 mmHg
b. Tekanan parsial uap air (f)
[ ( )] (mmHg)
Patm
f = f’ - 0,5(Tdb - Twb)
760
[ ( )]
755
f = 14,769 - 0,5(30 - 29)
760
f = 14,269 mmHg
c. Rasio kelembaban (x)
[ ]( )
f kg . udara lembab
x = 0,622
Patm - f kg . udara kering
[ ]
14,269
x = 0,622
755 - 14,269
kg . udara lembab
x = 0,011
kg . udara kering

d. Volume spesifik udara lembab (v)
[ ][ ]
Tdb 760
v = (0,773 + 1,224 . x) 1 + (m3/kg)
273,2 Patm
[ ][ ]
30 760
v = (0,773 + 1,224 . 0,011) 1 +
273,2 755
v = 0,879 m3/kg
6. Laju Aliran Massa Aktual (Maact)

π
Maact = Kd . 4 . Do2 . 10-6 . 3600 . 4,4295 . ho . ρud (kg/h)
3,14
Maact = 0,6 . . 202 . 10-6 . 3600 . 4,4295 . 4,00 ∙ 1,14
4
Maact = 6,405 kg/h
7. Laju Aliran Massa Theoritis (Math)

Vs . 103 . N . 60 . ρud
Math = (kg/h)
Ka
0,034 . 103 . 1,696. 60 . 1,136

Math =
2

Math = 1.965 kg/h
8. Perbandingan Udara Bahan Bakar (AFR)

Maact
AFRact =
FC
6,405
AFRact =
0,687
AFRact = 9,323
9. Faktor Kelebihan Udara (α)

AFRact
α=
AFRstoi
9,323
α=
14,5704
α = 0,639
10. Efisiensi Volumetrik (ηvol)

Maact
ηvol = Ma . 100%
th

6,405
ηvol = 1,965 . 100%
ηvol = 325,954 %
11. Kalor Total (Qtot)

FC . LHVbb
Qtot = 3600
(kW)
0, 687 . 42585,483
Qtot = 3600
Qtot = 8,126 kW
12. Efisiensi Thermal (ηth)

3,6 . 106
ηth = HL . SFC
3,6 . 106
ηth = 41000000 . 1.559
ηth = 0,056

13. Kalor Yang Hilang Akibat Pendiginan Mesin (Qpm)

Qpm = qpm . Cpw air . (Tout – Tin) (kW)
Qpm = 6,859 . 4,1814 . (43,25 – 35,5)
Qpm = 222,271 kW
qpm data + 1,8

ρair
qpm = 0,36
1000
(kg/det)
60
150 + 1,8
975,88
qpm = 0,36
1000
60
qpm = 6,858 (kg/det)
Cpw = 4,1814 kJ kg °C
14. Panas Yang Keluar Melalui Gas Buang (Qgb)
( ) . Cpgb . (Tgb – Tdb) (kW)

Maact + FC
Qgb =
3600

( ) . 0,133 . (222 – 30)

6,405 + 0,687
Qgb =
3600
Qgb = 0,043 kW
Cpgb = CpCO2 + CpH2O + CpO2 + CpN2
( ) . Cpgb . Tgb (kW)

Maact + FC
Hgb =
3600
( ) . 0,133 . 222
6,405 + 0,687
Hgb =
3600
Hgb = 0,081 kW
( ) . Cpud . Tdb (kW)

Maact
Hud =
3600
( ) . 0,133 . 30
6,405
Hud =
3600
Hud = 0,007 kW

15. Efisiensi Mekanis (ηmek)

BHP
ηmek = Q . 100%
tot
0,441
ηmek = 8,126 . 100%
ηmek = 5,427 %
16. Kehilangan Panas Akibat Faktor Lain (Qoth)

Qoth = Qtot – (BHP + Qpm + Qgb) (kW)
Qoth = 8,126– (0,441+ 222,271+0,043 )
Qoth = -214,629 kW
17. Persentase BHP terhadap Qtot

BHP
%BHP = . 100%
Qtot
0,441
%BHP = . 100%
8,126

%BHP = 5,427 %
18. Persentase Qpm terhadap Qtot

Qpm
%Qpm = . 100%
Qtot
207,909
%Qpm = . 100%
8,126
%Qpm =2558,5651 %
19. Persentase Qgb terhadap Qtot

Qgb
%Qgb = . 100%
Qtot
0,043
%Qgb = . 100%
8,126
%Qgb = 0,529 %
20. Persentase Qoth terhadap Qtot

Qoth
%Qoth = . 100%
Qtot

-214,629
%Qoth = . 100%
8,126
%Qoth = -2641,262 %
III.3 Tabel Data Hasil Perhitungan
Daya Konsumsi Tekanan Massa Laju Aliran Laju Aliran Perb.

Konsumsi Faktor Efisiensi
Efektif Bahan Bakar Efektif Jenis Massa Massa Udara
No. Bahan Bakar Kelebihan Volumetrik
Kuda Spesifik Rata2 Udara Udara Teori Bahan
Udara
kW kg/h Kg/kWh kPa Kg/m3 kg/h kg/h Bakar %
1 0.1835 0.6519 3.5528 380.3173 1.13643 6.4053 2.0054 9.8243 0.6742 319.4026
2 0.3661 0.6846 1.8697 760.6347 1.13643 6.349 2.0006 9.2738 0.6364 317.3408
3 0.4415 0.6876 1.5573 918.8231 1.13643 6.3084 1.9971 9.1746 0.6296 315.8734
4 0.5317 0.683 1.2845 1109.1666 1.13643 6.3166 1.9924 9.2475 0.6346 317.0279
5 0.6217 0.7328 1.1787 1299.1404 1.13643 6.3003 1.9889 8.5969 0.59 316.7735
6 0.7652 0.7982 1.0432 1616.2564 1.13643 6.2184 1.9677 7.7896 0.5346 316.022

Panas yang Kehilangan

Kalor yang Hilang Persentase Persentase Persentase Persentase
Kalor Efisiensi Keluar Efisiensi Panas
Akibat BHP Qpm Qgb Terhadap Qoth Terhadap
No. Total Thermal Melalui Gas Mekanik Akibat
Pendinginan Mesin Terhadap Qtot Terhadap Qtot Qtot Qtot
Buang Faktor Lain
kW % kW kW % kW % % % %
1 7.7124 2.4713 207.9094 0.0438 2.3793 -200.4242 2.37938 2695.7539 0.5679 -2598.7012
2 8.0985 4.6961 222.2479 0.0491 4.5212 -214.5647 4.5212 2744.2963 0.6064 -2649.424
3 8.1338 5.6381 222.2479 0.0496 5.4282 -214.6052 5.4282 2732.3782 0.6101 -2638.4166
4 8.08 6.8352 229.4172 0.0496 6.5808 -221.9185 6.5808 2839.297 0.6144 -2746.4923
5 8.6692 7.4487 236.5865 0.0498 7.1713 -228.5889 7.1713 2729.0395 0.5754 -2636.7864
6 9.4432 8.4166 250.9251 0.0489 8.1033 -242.2961 8.1033 2657.187 0.5188 -2565.8092
III.4 Diagram Sankey

1. Diagram Sankey Beban 1,2 kg
BHP
%BHP = 2.3793 %
0.1835 kW
%Qpm = 2695.7539 %
Qtot
7.7124 kW
%Qgb =0.5679 %
%Qoth = -2598.7012 %
Qpm
207.9094 kW
Beban : 1,2 kg Qgb
N : 1703 rpm 0.0438 kW

Qoth
-200.4242 kW
BHP
%BHP = 4.5212 %
0.3661 kW
%Qpm = 2744.2963 %
Qtot
8.0985 kW
%Qgb = 0.6064 %
%Qoth =-2649.424 %

Qpm
222.2479 kW
Beban : 2,4 kg Qgb
N : 1699 rpm 0.0491 kW

Qoth
-214.5647 kW
BHP
%BHP =5.4282 %
0.4415 kW
%Qpm = 2732.3782 %
Qtot
8.1338 kW
%Qgb = 0.6101 %
%Qoth = -2638.4166 %

Qpm
222.2479 kW
Beban : 2,9 kg Qgb
N : 1696 rpm 0.0496 kW

Qoth
-214.6052 kW
BHP
%BHP = 6.5808 %
0.5317 kW
%Qpm = 2839.297 %
Qtot
8.08 kW
%Qgb = 0.6144 %
%Qoth = -2746.4923%

Qpm
229.4172 kW
Beban : 3,5 kg Qgb
N : 1692 rpm 0.0496 kW

Qoth
-221.9185 kW
BHP
%BHP = 7.1713 %
0.6217 kW
%Qpm = 2729.0395 %
Qtot
8.6692
%Qgb = 0.5754 %
%Qoth = -2636.7864 %

Qpm
236.5865 kW
Beban : 4,1 kg Qgb
N : 1689 rpm 0.0498 kW

Qoth
-228.5889 kW
BHP
%BHP = 8.1033 %
0.7652 kW
%Qpm = 2657.187 %
Qtot
9.4432 kW
%Qgb =0.5188 %
%Qoth = -2565.8092 %

Qpm
250.9251 kW
Beban : 5,1 kg Qgb
N : 1671 rpm 0.0489 kW

Qoth
-242.2961 kW

BAB IV
PENUTUP
IV.1. Kesimpulan
1. Daya efektif mesin (BHP) dapat di definisikan sebagai nilai kerja torak
sebuah mesin yang di dapatkan dari hasil kali antara torsi dengan putaran
mesin (RPM) lalu dibagi 9549,3. Berdasarkan praktikum yang sudah
dilakukan, pada mesin bensin daya efektif (BHP) terdapat kenaikan nilai
daya efektif seiring bertambahnya nilai torsi sehingga dapat di simpulkan
nilai BHP berbanding lurus dengan nilai torsi
2. Fuel Consumption atau konsumsi bahan bakar merupakan nilai antara
volume bahan bakar yang dikonsumsi per satuan waktu . Berdasarkan
praktikum yang sudah dilakukan pada mesin bensin, terjadi kenaikan nilai
fuel consumption seiring bertambahnya nilai torsi.Sehingga dapat di
simpulkan konsumsi bahan bakar berbanding lurus dengan nilai torsi yang
bekerja.
3. Specific Fuel Consumption (SFC) dapat di definisikan sebagai perbandingan
antara konsumsi dengan daya efektif mesin. Berdasarkan praktikum dengan
mesin bensin, terjadi penurunan nilai konsumsi bahan bakar spesifik seiring
bertambahnya nilai torsi dimana semakin besar torsi maka semakin kecil
nilai konsumsi bahan bakar spesifik yang diperoleh atau dapat di simpulkan
SFC berbanding terbalik dengan besar torsi yang bekerja
4. Pada konsumsi udara aktual (Mact) berdasarkan praktikum dengan mesin
bensin, terjadi penurunan nilai konsumsi udara actual dimana semakin
tinggi nilai torsi maka semakin kecil nilai Mact karena debit udara yang
masuk ke ruang bakar semakin kecil.Sehingga nilai torsi berbanding terbalik
dengan (Mact)
5. Perbandingan udara-bahan bakar (Air Fuel Ratio atau AFR) dapat di
definisikan sebagai rasio perbandingan antara udara dan bahan bakar.AFR
merupakan faktor penting yang dapat mempengaruhi kesempurnaan pada
proses pembakaran di ruang bakar. Dari hasil praktikum dengan mesin
bensin, terdapat penurunan nilai perbandingan udara bahan bakar seiring

bertambahnya nilai torsi pada mesin bensin.Sehingga besar torsi berbanding

terbalik dengan rasio perbandingan udara bahan bakar
6. Efisiensi volumetrik berupa persentasi dari volume udara yang dikumpulkan
silinder/detik selama langkah hisap dibandingkan dengan volume
silinder/detik dalam kondisi statis. Dari hasil praktikum dengan mesin
bensin, terjadi penurunan nilai efisiensi volumetrik seiring bertambahnya
nilai torsi dimana semakin besar nilai torsi maka semakin kecil nilai efisiensi
volumetrik yang dihasilkan.Sehingga nilai Efisiensi volumetric berbanding
lurus dengan besar torsi
7. Efisiensi termal dapat di definisikan sebagai ukuran tanpa dimensi yang
menunjukkan performa peralatan termal pada mesin pembakaran dalam.
Panas yang masuk merupakan energi yang didapatkan dari sumber
panas.Nilai efisiensi termal akan berbanding lurus dengan besar torsi yang
bekerja.Semakin besar torsi maka semakin tinggi efisiensi termal yang
dihasilkan.
8. Pada proses motor pembakaran dalam (internal combustion engine) tidak
semua nilai kalor hasil pembakaran diubah menjadi kerja indikator. Kalor
yang dihasilkan ada yang ditransmisikan menjadi daya poros dan adapula
yang tidak ditransmisikan karena terjadi kerugian-kerugian. Kerugian panas
tersebut meliputi kalor yang terbawa melalui gas buang, lewat air pendingin
dan kerugian panas akibat adanya gesekan antar komponen mesin.Hal
inilah yang dapat di definisikan sebagai neraca panas
IV.2. Saran
a. Saran untuk Laboratorium
• Menjadwalkan perawatan mesin lebih rutin.
• Membuka jendela agar sirkulasi udara lebih baik .
• Mengganti mesin-mesin atau bagian-bagian mesin yang rusak.
b. Saran untuk Asisten (Kak Awal Efendi)
• Mempertahankan keramahan terhadap praktikan.
• Tetap semangat dalam menuntut ilmu.dan mengerjakan tugas akhir
• Menjaga kesehatan

Laporan Motor Bakar (Candra Winata - D021191039)

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Motor Bakar (Candra Winata - D021191039)

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN PENGUJIAN

DEPARTEMEN TEKNIK MESIN

Lapoan praktikum “MOTOR BAKAR” ini telah diperiksa dan di setujui

Asisten I Asisten II Asisten III

Muh. Yusuf Aldi Mustaming

(Ir. Andi Mangkau, MT) (Dr.Eng Novriany Amaliyah, ST., MT)

(Prof. Dr. Eng. Andi Erwin Eka Putra.,ST.,MT)

Candra Winata /D021191039 Internal Combustion Engine

Candra Winata/D021191039 Internal Combustion Engine

Candra Winata /D021191039 Internal Combustion Engine

II. RIWAYAT PENDIDIKAN

Demikian Curiculum Vitae ini saya buat dengan sebenar-benarnya dan

Gowa, 27 Mei 2022

Candra Winata /D021191039 Internal Combustion Engine

Simbol Keterangan Satuan

FC Komsumsi Bahan Bakar Kg/h

SFC Komsumsi Bahan Bakan Spesifik Kg/kWh

MEP Tekanan Efektif Rata-Rata kPa

ρudara Massa jenis Udara Kg/m³

f’ Tekanan Uap Jenuh mmHg

x Rasio Kelembaban Kgv/kgda

v Volume Spesifikasi Udarah Lembab m³/kg

AFRact Perb. Udara Bahan Bakar Aktual -

α Faktor Kelebihan Udara -

ɳvol Efisiensi Volumetrik %

ɳth Efisiensi Thermal %

Qpm Kalor Yang Hilang Akibat Pendinginan Mesin kWatt

Qgb Panas Yang Keluar Melalui Gas Buang kWatt

ɳmek Efisiensi Mekanis %

Qoht Kehilangan Panas Akibat Faktor Lain kWatt

Candra Winata /D021191039 Internal Combustion Engine

%ɳth Persentase ɳth Terhadap Base %

%Qpm Persentase Qpm Terhadap Qtot %

%Qgb Persentae Qgb Terhadap Qtot %

%Qoth Persentase Qoth Tehadap Qtot %

N Putaran Poros rpm

Vgu Volume Gelas Ukur cc

ρf Massa Jenis Bahan Bakar Kg/liter

vs Volume Silinder mm³

z Jumlah Silinder buah

Tdb Temperatur Bola Kering ˚C

Tgb Temperatur Gas Buang ˚C

Patm Tekanan Gas Buang mmHg

Ho Beda Tekanan Dalam Monometer mmHg

qpm Laju Aliran Massa Air Pendingin Kg/det

Candra Winata /D021191039 Internal Combustion Engine

Cpa air Panas Jenis Udara kJ/kg˚C

Tip Temperatur Masuk Air Pedingin ˚C

Apm Laju Aliran Air Pendingin L/min

ρair Massa Jenis Air Kg.m³

Msp Massa produk -

Cp Panas jenis sebenarnya kJ/kg˚C

Cpgb Panas jenis gas buang kJ/kg˚C

Candra Winata /D021191039 Internal Combustion Engine

Gowa, 23 Mei 2022

Candra Winata /D021191039 Internal Combustion Engine

LEMBAR PENGESAHAN …………………………………………………..

Candra Winata /D021191039 Internal Combustion Engine

IV.1. Kesimpulan ………………………………………………………….

Candra Winata /D021191039 Internal Combustion Engine

PRAKTIKUM LABORATORIUM MOTOR BAKAR

Candra Winata /D021191039 Internal Combustion Engine

j. Tas dan barang-barang yang tidak digunakan selama praktikum,