Laporan Siap !!! PDF

LABORATORIUM MOTOR BAKAR
SAMPUL
Harfian Maulana / D21116325 Internal Combustion Engine

JURUSAN MESIN FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HASANUDDIN
LEMBAR PENGESAHAN
Laporan Praktikum “ MOTOR BAKAR “ ini telah diperiksa dan disetujui pada
tanggal Desember 2019
Laboran Asisten 1 Asisten 2
(Muis Tolla) (Haerul Zakariah) (Usman)

NIP. 19631005198701101 STB: D21115311 STB: D21114039
Mengetahui,
Kepala Laboratorium
(Ir. H. Baharuddin Mire, MT)

NIP. 195509141987021001
ii


KARTU ASISTENSI
NAMA : HARFIAN MAULANA

NIM : D211 16 325
KELOMPOK : IX
PERCOBAAN :
HARI / TGL CATATAN PARAF
Gowa, Desember 2019
ASISTEN
(……………………………)
STB: D211 1
iii


KARTU ASISTENSI

NIM : D211 16 325
KELOMPOK : IX
PERCOBAAN :
Gowa, Desember 2019
ASISTEN
(……………………………)
STB: D211 1
iv


KARTU ASISTENSI

NIM : D211 16 325
KELOMPOK : IX
PERCOBAAN :
Gowa, Desember 2019
ASISTEN
(……………………………)
STB: D211 1

RIWAYAT HIDUP
I. DATA PRIBADI
Nama Lengkap : Harfian Maulana
Nama Panggilan : Aan
Tempat / Tanggal Lahir : Ujung Pandang, 14 April 1998
Jenis Kelamin : Laki-laki
Agama : Islam
Nama Orang tua
Ayah : Aswardz Muh. Thamzil
Ibu : Sri Rahayu
Pekerjaan Orang tua
Ayah : Wiraswasta
Ibu : Wiraswasta
Golongan Darah :O
Alamat : Perumahan Dosen Unhas Tamalanrea Blok G.7
Hobi : -
Cita-Cita : -
Telepon /No.HP : -
E-mail : harfianm@yahoo.com
II. RIWAYAT PENDIDIKAN

• Pendidikan Formal
- SD Inpres Kampus Unhas
- SMP Neg. 35 Makassar
- SMA Neg. 5 Makassar
• Pendidikan Non Formal
-
vi

• Organisasi
-Anggota Himpunan Mahasiswa Mesin
Demikian Riwayat Hidup ini saya buat dengan sebenar-benarnya dan dapat
dipertanggungjawabkan.
Gowa, 05 Desember 2019

Saya yang bersangkutan,
Harfian Maulana
D211 16 325
vii

NOMENKLATUR
Simbol Keterangan Satuan
BHP Daya Kuda Efektif KWatt
FC Komsumsi Bahan Bakar Kg/h
SFC Komsumsi Bahan Bakan Spesifik Kg/kWh
MEP Tekanan Efektif Rata-Rata kPa
ρudara Massa jenis Udara Kg/m³
f’ Tekanan Uap Jenuh mmHg
f Tekanan Parsial Uap Air mmHg
x Rasio Kelembaban Kgv/kgda
v Volume Spesifikasi Udarah Lembab m³/kg
Mth Laju Aliran massa aktual Kg/h
AFRact Perb. Udara Bahan Bakar Aktual -
AFRstoi Perb. Udara Bahan Bakar Stokiometri -
α Faktor Kelebihan Udara -
ɳvol Efisiensi Volumetrik %
Qtot Kalor Total kWatt
ɳth Efisiensi Thermal %
Qpm Kalor Yang Hilang Akibat Pendinginan Mesin kWatt
Qgb Panas Yang Keluar Melalui Gas Buang kWatt
ɳmek Efisiensi Mekanis %
Qoht Kehilangan Panas Akibat Faktor Lain kWatt
viii

%BHPB Peresentase BHP Terhadap Base %

%ɳth Persentase ɳth Terhadap Base %
%BHP Persentase BHP Terhadap Qtot %
%Qpm Persentase Qpm Terhadap Qtot %
%Qgb Persentae Qgb Terhadap Qtot %
%Qoth Persentase Qoth Tehadap Qtot %
T Torsi Nm
N Putaran Poros rpm
Vgu Volume Gelas Ukur cc
ρf Massa Jenis Bahan Bakar Kg/liter
ka Konstanta Bahan Bakar -
vs Volume Silinder mm³
d Diameter Silinder mm
s Langkah Piston mm
z Jumlah Silinder buah
Twb Temperatur Bola Basah ˚C
Tdb Temperatur Bola Kering ˚C
Tgb Temperatur Gas Buang ˚C
Patm Tekanan Gas Buang mmHg
Kd Tekanan Udara Atmoosfer -
Do Diameter Orifice mm
Ho Beda Tekanan Dalam Monometer mmHg
LHVbb Low Heat Value Bahan Bakar kJ/kg
qpm Laju Aliran Massa Air Pendingin Kg/det
Cpa air Panas Jenis Udara kJ/kg˚C
Top Temperatur Keluar Air Pendingin ˚C
Tip Temperatur Masuk Air Pedingin ˚C
Apm Laju Aliran Air Pendingin L/min
ρair Massa Jenis Air Kg.m³
ix

Mp Mol produk Mol

Km Komposisi mol -
Msp Massa produk -
Kb Komposisi berat -
Cpm Panas jenis molekul kJ/kg˚C
Cp Panas jenis sebenarnya kJ/kg˚C
Cpgb Panas jenis gas buang kJ/kg˚C

KATA PENGANTAR
Puji syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa karena dengan
rahmat, karunia, serta taufik dan hidayah-Nya lah kami dapat menyelesaikan
Laporan Praktikum Laboratorium Motor Bakar ini sebatas pengetahuan dan
kemampuan yang dimiliki. Kami sangat berharap laporan ini dapat berguna dalam
rangka menambah wawasan serta pengetahuan kita mengenai pengertian, prinsip
kerja, jenis-jenis mesin pada motor bakar. Kami juga menyadari sepenuhnya bahwa
di dalam laporan ini terdapat kekurangan-kekurangan dan jauh dari apa yang
diharapkan. Untuk itu, kami berharap adanya kritik, saran dan usulan demi
perbaikan di masa yang akan datang, mengingat tidak ada sesuatu yang sempurna
tanpa sarana yang membangun.
Semoga laporan yang telah disusun ini dapat berguna bagi kami sendiri
maupun orang yang membacanya. Bukanlah ilmu itu didapatkan dengan badan dan
jasad yang santai, maka dari itu saya nasehatkan untuk diri saya sendiri dan semua
kawan-kawan yang belajar yang semangat untuk meraih ilmu. Setiap kata yang
terdapat kekeliruan maupun menjadikan hati ini terluka sungguh sang penyusun
tidak luput dari kekeliruan dan kesalahan, saya memohon ampun kepada Allah dan
tidak lupa rasa hormat saya kepada seluruhnya. Wabillahi Taufik waShallallu’ala
Nabiyiina Muhammad Walhamdulillahirobbil ‘alamin.
Gowa, Desember 2019
Penyusun
xi

DAFTAR ISI
SAMPUL ................................................................................................................. i
LEMBAR PENGESAHAN .................................................................................. ii
KARTU ASISTENSI ........................................................................................... iii
RIWAYAT HIDUP .............................................................................................. vi
NOMENKLATUR ............................................................................................. viii
KATA PENGANTAR .......................................................................................... xi
DAFTAR ISI ........................................................................................................ xii
PETUNJUK UMUM .......................................................................................... xiv
BAB I .................................................................................................................... 16
PENDAHULUAN ................................................................................................ 16
A. LATAR BELAKANG ................................................................................... 16
B. TUJUAN PRAKTIKUM ............................................................................... 17
C. MANFAAT .................................................................................................... 18
BAB II .................................................................................................................. 19
TEORI DASAR ................................................................................................... 19
A. TEORI DASAR UMUM ............................................................................... 19
Komponen Dasar Air Induction System ........................................................ 42
B. RUMUS YANG DIGUNAKAN .................................................................... 69
BAB III ................................................................................................................. 77
PENGUJIAN ....................................................................................................... 77
A. MESIN DIESEL KATUP GAS KONSTAN .................................................. 77
TABEL DATA PENGUJIAN ....................................................................... 77
PENGOLAHAN DATA ................................................................................ 78
TABEL HASIL PERHITUN\GAN ............................................................... 84
DIAGRAM SANKEY ................................................................................... 85
PEMBAHASAN GRAFIK ............................................................................ 86
B. MESIN DIESEL PUTARAN KONSTAN ................................................... 102
xii

TABEL DATA PENGUJIAN ..................................................................... 102

PENGOLAHAN DATA .............................................................................. 103
TABEL DATA HASIL PERHITUNGAN .................................................. 109
DIAGRAM SANKEY ................................................................................. 110
PEMBAHASAN GRAFIK .......................................................................... 111
C. MESIN BENSIN KATUP KONSTAN ........................................................ 127
TABEL DATA HASIL PENGUJIAN ......................................................... 127
PENGOLAHAN DATA .............................................................................. 128
TABEL DATA HASIL PERHITUNGAN .................................................. 134
DIAGRAM SANKEY ................................................................................. 135
D. MESIN BENSIN PUTARAN KONSTAN .................................................. 152
TABEL DATA HASIL PENGUJIAN ......................................................... 152
PENGOLAHAN DATA .............................................................................. 153
TABEL HASIL PERHITUNGAN .............................................................. 159
DIAGRAM SANKEY ................................................................................. 160
BAB IV ............................................................................................................... 177
PENUTUP .......................................................................................................... 177
A. KESIMPULAN............................................................................................ 177
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................ 178
xiii

PETUNJUK UMUM
PRAKTIKUM LABORATORIUM MOTOR BAKAR
1. PERATURAN PRAKTIKUM
A. KEHADIRAN
a. Sesuai jadwal praktikum yang ditetapkan
b. Kehadiran dianggap absen jika terlambat 5 menit dari jadwal yang telah
ditentukan
c. Praktikan yang tidak mengikuti satu kali praktikum dianggap gagai

mengundurkan diri dan harus mengulang seluruh praktikum pada
semester berikutnya
d. Praktikan hanya diperbolehkan pindah waktu praktikum maksimal satu

kali selama praktikum.
B. TATA TERTIB
a. Setiap praktikan wajib menggunakan jas praktikum (warna putih) pada

setiap kali mengikuti praktikum.
b. Tidak dibenarkan memakai sandal sepatu sandal, dan sejenisnya pada

saat praktikum
c. Rambut rapi. Bagi laki-laki maksimal 3 cm. Bagi perempuan yang tidak
memakai jilbab, rambutnya diikat
d. Menggunakan kemeja, rok kain hitam (wanita), celana kain hitam (pria)
pada saat praktikum
e. Membawa module name tag perlengkapan praktikum, dan

menyelesaikan Tugas Pendahuluan sebagai syarat masuk praktikum
f. Mengikuti respon; baik pintu, tulisan maupun lisan jika dibutuhkan
g. Hanya praktikan yang lulus respon dan mematuhi tata tertib yang boleh
mengikuti praktikum
xiv

h. Selama di Laboratorium Motor Bakar (praktikum), praktikan dilarang

keras menggunakan aksesoris (kalung, gelang, dll).
i. Selama praktikum tidak dibenarkan makan minum, dan meninggalkan

ruangan (lab) tanpa seizin asisten yang bertugas.
j. Tas dan barang-barang yang tidak digunakan selama praktikum, harus

disimpan di tempat yang telah ditentukan.
k. Selama menjadi praktikan laboratorium Motor Bakar, "dilarang

merokok di dalam ruang praktikum
l. Praktikum harus menjaga kebersihan laboratorium Motor Bakar selama

megikuti praktikum
m. Praktikan harus menjaga keselamatan kerja
n. Etika adalah yang utama
C. PEMAKAIAN ALAT
a. Periksa kelengkapan alat sebelum melakukan percobaan
b. Setiap pemakaian alat harus seizin asisten/kord, asisten
c. Kehilangan atau kerusakan alat adalah tanggung jawab kelompok

praktikan
d. Setiap hari praktikum, ruangan dan alat-alat yang digunakan harus

dirapikan dan dibersihkan.
e. Sebelum meninggalkan laboratorium, praktikan harus lapor kepada

asisten yang bertugas
xv

BAB I
PENDAHULUAN
A. LATAR BELAKANG
Dewasa ini pengaplikasian motor besin sebagai salah satu jenis
penggerak mula yang menggunakan energi termal untuk menghasilkan kerja
mekanis telah menyentuh kehidupan masyarakat bahkan telah menjadi salah
satu kebutuhan. Motor bensin yang menggerakkan mobil penumpang, sepeda
truk, motor, skuter dan jenis kendaraan lainnya dewasa ini merupakan
perkembangan dan perbaikan mesin yang sejak semula dikenal sebagai Motor
Otto. Motor bensin dilengkapi dengan busi dan karburator.
Busi menghasilkan loncatan api listrik yang menyalakan campuran

bahan bakar dengan udara segar, oleh karena itu motor bensin sering dinamakan
Spark Ignition Engine. Karburator ialah tempat pencampuran bahan bakar
dengan udara. Pencampuran tersebut terjadi karena bahan bakar terisap masuk
atau disemprotkan ke dalam arus udara segar yang masuk ke dalam karburator
sehingga terjadi pembakaran. Laporan peragaan alat ini membahas tentang
komponen komponen utama dari mesin motor bensin.
Selain itu perlu juga diketahui tentang mesin diesel. Dimana mesin
diesel ini tidak dilengkapi dengan karburator. Tetapi mesin diesel juga
menggunakan busi, hanya saja busi pada mesin diesel tidak digunakan untuk
pembakaran. Hanya digunakan untuk memanaskan silinder sehingga
memudahkan pembakaran saat mesin mulai dinyalakan. Sementara untuk
pembakaran, mesin diesel dilengkapi dengan injeksikan sehingga terjadi
pembakaran. Mesin diesel biasanya digunakan pada alat berat mengingat daya
yang dihasilkan mesin ini lebih besar dari pada mesin bensin.
16

B. TUJUAN PRAKTIKUM
• Tujuan Umum
1. Mengetahui prinsip kerja dari Motor pembakaran dalam
2. Mengetahui bagian-bagian dari motor diesel dan motor bensin beserta

fungsinya masing-masing
3. Mengetahui prosedur percobaan
4. Mengetahui jenis alat bantu yang digunakan
5. Mengetahui produk-produk yang dapat dihasilkan dari percobaan yang

diikuti.
• Tujuan khusus
1. Mengetahui prestasi mesin:
a. Daya Kuda Efektif (BHP)

b. Konsumsi Bahan Bakar (FC)
c. Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (SFC)
d. Tekanan Efektif Rata-Rata (MEP)
e. Laju Aliran Massa Aktual (Ma)
f. Laju Aliran Massa Teoritis (Mth)
g. Perbandingan Udara Bahan Bakar (AFR)
h. Faktor Kelebihan Udara (a)
i. Efisiensi Volumetris (novel)
j. Efisiensi Mekanis (nmek)
k. Efisiensi Thermis (nth)
l. Kalor Yang Hilang Akibat Pendingin Mesin (Qpm)
m. Kalor Yang Keluar Melalui Gas Buang (Qgb)
n. Kehilangan Kalor Akibat Faktor Lain (Qoth)
2. Mengetahui langkah-langkah dari siklus
17

a. Siklus ideal tekanan konstan

b. Siklus ideal volume konstan
c. Siklus gabungan ideal volume konstan dan tekanan konstan
d. Siklus aktual Mesin 2 Tak dan Mesin 4 Tak
e. Periode pembakaran
C. MANFAAT
Mengetahui prestasi mesin dan cara kerja dari motor pembakaran
dalam pada mesin dan dapat mengaplikasikannya dalam dunia industri maupun
kehidupan sehari-hari
18

BAB II
TEORI DASAR
A. TEORI DASAR UMUM
1. MESIN DIESEL
a. Pengertian Mesin Diesel
Mesin diesel adalah motor bakar dengan proses pembakaran yang terjadi
didalam mesin itu sendiri (internal combustion engine) dan pembakaran terjadi
karena udara murni dimampatkan (dikompresi) dalam suatu ruang bakar
(silinder) sehingga diperoleh udara bertekanan tinggi serta panas yang tinggi,
bersamaan dengan itu disemprotkan / dikabutkan bahan bakar sehingga
terjadilah pembakaran.
Pembakaran yang berupa ledakan akan menghasilkan panas mendadak
naik dan tekanan menjadi tinggi didalam ruang bakar . Tekanan ini mendorong
piston kebawah yang berlanjut dengan poros engkol berputar.
b. Jenis-jenis Mesin Diesel Berdasarkan Gerakan Piston
1. Mesin diesel 4 langkah ( 4 tak )
Mesin diesel 4 langkah ialah : - Mesin diesel dimana setiap satu kali
proses usaha terjadi 4 (empat) kali langkah piston atau 2 kali putaran poros
engkol
- Langkah pengisian ( hisap )
Gambar 1. Langkah isap

Sumber:https://mesin.ulm.ac.id/assets/dist/bahan/Motor_Diesel_Full_compressed
.pdf
19

Piston bergerak dari TMA ke TMB. Katup hisap terbuka dan

katup buang tertutup, karena piston bergerak kebawah maka tekanan
didalam silinder menjadi vacum (dibawah satu atmosfir) sehingga
udara murni masuk kedalam silinder.
- Langkah kompresi
Piston bergerak dari TMB ke TMA. Katup hisap tertutup dan

katup buang tertutup, udara didalam silinder didorong (ditekan)
sehingga timbul panas dan tekanan yang tinggi. Akhir kompresi bahan
bakar dikabutkan (disemprotkan dengan tekanan yang sangat tinggi
melalui lubang yang sangat kecil) sehingga terjadi pembakaran (berupa
ledakan)
Gambar 2. Langkah kompresi

.pdf
- Langkah usaha
Pembakaran menghasilkan tekanan yang tinggi dalam ruang

bakar, tekanan ini mendorong piston dari TMA menuju TMB,
melakukan usaha. Akhir kompresi bahan bakar dikabutkan
(disemprotkan dengan tekanan yang sangat tinggi melalui lubang yang
sangat kecil) sehingga terjadi pembakaran (berupa ledakan)
20

Gambar 3. Langkah usaha

.pdf
- Langkah pembuangan
Akhir langkah usaha katup buang terbuka, sehingga gas buang

keluar melalui katup tersebut, karena didorong oleh piston bergerak
dari TMB menuju TMA
Gambar 4. Langlah buang

.pdf
2. Mesin diesel 2 langkah ( 2 tak )
21

Mesin diesel 2 langkah ialah : - Mesin diesel dimana setiap satu

kali proses usaha terjadi 2 (dua) kali langkah piston atau satu kali putaran
poros engkol
- Pengisian dan kompresi
Piston bergerak dari TMB menuju TMA, udara pengisian masuk

melalui lubang isap, kemudian disusul dengan kompresi, akhir kompresi
bahan bakar diinjeksikan ke ruang bakar sehingga terjadi pembakaran
Gambar 5. Langkah pengisian dan kompresi

.pdf
- Usaha dan pembuangan
Akibat adanya pembakaran dalam ruang bakar, tekanan yang tinggi

mendorong piston dari TMA menuju TMB melakukan usaha disusul dengan
pembuangan
22

Gambar 6. Langkah usaha dan pembuangan

.pdf
c. Diagram P – V
Siklus adalah suatu proses yang terjadi berulang-ulang secara

kontinyu dan setiap proses tersebut merubah kondisi gas didalam ruang
bakar. Siklus dari suatu mesin diesel terdiri dari 4 (empat)tahapan yaitu ;
pengisian, kompresi, usaha dan pembuangan.
Gambar 7 . diagram P-V

.pdf
23

Diagram P – V menunjukkan hubungan antara volume ( V ) dengan

tekanan ( P ) dalam silinder pada tiap siklus
1. V 1 = volume silinder ( volume langkah + ruang bakar )

2. V 2 = volume ruang bakar
3. V 3 = volume langkah piston
4. P a = tekanan udara luar
5. i = proses pengisian udara sewaktu langkah hisap
6. k = proses kompresi diperlihatkan tekanan kompresi maksimum 35 bar,
dilanjutkan dengan pembakaran sampai 75 bar
7. Q 1 = artinya terjadi penambahan energi yang cukup besar sewaktu terjadi
8. pembakaran pada akhir langkah kompresi dan awal langkah usaha
9. u = garis yang memperlihatkan proses usaha
10. b = ( kearah kiri ) adalah proses pembuangan gas asap
11. Q 2 = daya yang dihasilkan
Ketentuan-ketentuan yang perlu diperhatikan bahwa :
a. Pada diagram ini dianggap tidak ada kerugian aliran udara pada waktu
langkah
b. pengisian maupun langkah buang
c. Dari diagram ini dapat dihitung besar tekanan indikator rata-rata yang
mendorong
d. piston yang besarnya tergantung luas indikator.
e. Semakin besar luas diagram berarti semakin besar pula tekanannya,
semakin
f. besar pula daya Indikatornya
g. Gambar diagram ini dianggap tidak ada kerugian ( keadaan ideal )
d. Diagram Indikator
Untuk mengetahui bagaimana proses perubahan tekanan didalam

silinder itu terjadi mari kita perhatikan uraian berikut ini:
24

1. Langkah hisap
Piston bergerak dati TMA ke TMB oleh perputaran poros engkol

dan secara praktis katup masuk terbuka sebelum mulai langkah hisap.
Volume didalam silinder akan bertambah, tekanan turun lebih keci l dari
tekanan udara luar (vacuum) menyebabkan udara masuk kedalam silinder
melalui katup isap.
Gambar 8. diagram p-v

.pdf
2. Langkah kompresi
Piston bergerak dari TMB ke TMA, katup masuk dan katup buang
akan menutup, volume silinder mengecil dan temperatur dan tekanan udara
kompresi akan bertambah. Pada akhir langkah kompresi mesin diesel
tekanan dalam silinder 30 bar dan temperature 550 C.
Beberapa saat sebelum akhir langkah kompresi bahan bakar

diinjeksikan kedalam silinder, maka akan terjadi atomisasi bahan bakar
didalam silinder karena semprotan bahan bakar yang sangat cepat.
Campuran terbentuk karena atomisasi atau uap bahan bakar dan

udara panas akan dapat mengawali pembakaran. Pada waktu piston hampir
25

mencapai TMA, campuran bahan bakar/udara didalam silinder akan

terbakar dengan cepat.
3. Langkah usaha
Pada akhir langkah kompresi dan setelah terjadi pembakaran

spontan, piston untuk kedua kalinya bergerak dari TMA ke TMB (langkah
usaha). Tekanan gas didalam silinder relatif tinggi sehingga piston didorong
ke bawah, piston bergerak kebawah dan ruang didalam silinder bertambah,
tekanan dan temperature gas akan berkurang dengan cepat. Energi panas
akan diubah menjadi energy mekanik yang dapat memutar poros engkol.
4. Langkah buang
Sebelum piston mencapai TMB katup buang terbuka, sehingga gas

pembakaran akan mengalir keluar melalui katup buang menuju saluran
pembuangan selanjutnya ke udara luar. Dengan terbukanya katup buang
sebelum akhir langkah usaha, maka gas bekas akan mengalir keluar, pada
waktu yang bersamaan piston kembali bergerak menuju TMA Selama
langkah buang, katup buang terbuka dan sisa gas bekas akan terdorong
keluar oleh desakan piston. Karena tekanan didalam silinder lebih besar
dibanding udara luar, maka diperlukan energi untuk menggerakkan piston,
energi tersebut disuplai oleh Fly Wheel atau dari silinder lainnya.
26

Gambar 9. diagram pc real dan ideal

.pdf
e. Diagram Katup Mesin Diesel 4 Tak
Pemasukan udara ke dalam silinder akan menyebabkan gas buang

kehilangan daya yang diperlukan, disebut rugi pemompaan. Untuk
menurunkan tekanan balik ( back pressure), maka pembukaan katup dibuat
sebesar mungkin, ini khususnya penting dalam kasus mesin 2 langkah
karena proses buang keseluruhannya terjadi dalam bagian yang kecil dari
langkah piston dan pembilasan harus diselesaikan seluruhnya oleh tekanan
pengisian udara segar. Oleh sebab itu, mesin diesel 2 langkah biasanya
menggunakan 2 atau 4 katup buang tiap silinder.
Gambar10 . diagaram katup

.pdf
1. A 1 = inlet valve
2. A 2 = oullet valve
3. B = spring valve
4. C = rocker arm
5. D = push rod
6. E = valve lifter
7. F = camshaft
27

8. G = roda gigi
9. J = crankshaft
Pada mesin 4 langkah, pembukaan katup buang tidak menjadi masalah,

karena gas buang dipaksa keluar dalam gerak positif dari piston selama langkah
pembuangan. Pembukaan katup isap perlu untuk diperhatikan agar tidak ada
hambatan, karena hambatan terhadap aliran udara tidak hanya menaikkan rugi
pemompaan tetapi juga menurunkan density pengisian udara
Penurunan density pengisian udara berarti berkurangnya berat oksigen

yang tersedia tiap langkah pemasukan, akibatnya bahan bakar yang terbakar
berkurang dan daya maksimum yang dapat dibangkitkan menjadi berkurang.
Kondisi ini makin berat dengan meningkatnya kecepatan mesin, rugi pemompaan
meningkat dengan cepat karena kecepatan yang tinggi dari aliran gas dan density
pengisian udara juga berkurang.
Pengaturan timing katup sangat penting untuk memperoleh kombinasi yang

baik antara daya, efisiensi, ekonomi dan umum mesin. Faktor kunci dalam
mencapai tujuan tersebut adalah proses pengisian, campuran bahan bakar dengan
udara yang tepat kedalam silinder.
Telah diketahui bahwa. mesin memerlukan bahan bakar, udara dan panas
untuk keperluan pembakaran didalam silinder dan pembakaran tersebut
menghasilkan gas bekas yang harus dikeluarkan dari ruang bakar. Untuk mengatur
pemasukan dan pembuangan tersebut diatur oleh katup (katup isap dan katup
buang )
Katup bekerja membuka dan menutup aliran fluida gas. Katup masuk
bekerja membuka dan menutup aliran udara yang masuk ke dalam silinder,
sedangkan katup buang bekerja membuka dan menutup aliran gas bekas ke luar
silinder.
28

Gambar 11. diagram katup mesin disel 4 tak

.pdf
f. Diagram katup mesin 2 langkah
Pada mesin 2 langkah, piston Pada mesin 2 langkah, piston berfungsi

pula sebagai katup (katup buang dan katupisap), namun kenyataannya untuk
mesin diesel 2 langkah sekarang ini dilengkapi dengan katup buang,
sehingga piston hanya berfungsi sebagai katup isap. Umumnya pembukaan
katup buang ini lebih lama dibandingkan pembukaan katup isap, hal ini
dimaksudkan agar sisa gas akan lebih leluasa untuk keluar
Sehingga pada mesin 2 langkah sepanjang pembukaan katup isap,

katup buang juga membuka, keadaan ini disebut “ Saat Pembilasan “ sedara
lengkap keadaan ini dapat dilihat pada diagram katup mesin 2 langkah pada
gambar dibawah ini :
29

Gambar12 . diagram katup mesin 2 tak

.pdf
2. SPESIFIKASI MESIN DIESEL
30

3. KOMPONEN UTAMA MESIN DIESEL

1. Cylinder Block Asyembly
Gambar 13. Cylinder Block Asyembly

Sumber: https://www.autoexpose.org/2017/04/komponen-utama-motor-diesel.html
Blok silinder adalah komponen utama motor bakar baik 2 tak
maupun 4 tak. Komponen ini menjadi sebuah komponen primer untuk
meletakan berbagai engine compartement yang mendukung proses kerja
mesin. Seperti yang bisa kita lihat pada gambar diatas, bentuk blok silinder
tiap mesin pada umumnya sama namun pada detailnya pasti berbeda. Hal
31

itu dikarenakan pembuatan detail blok silinder disesuaikan dengan beberapa

komponen yang akan menempel pada blok ini.
Cylinder block terbuat dari besi tuang yang memiliki tingkat presisi
yang tinggi. Umumnya pada sebuah blok mesin memiliki beberapa
komponen antara lain ;
• Silinder/main linner. Komponen ini akan berfungsi sebagai tempat naik

turun piston. Komponen yang terbuat dari paduan besi dan aluminium
ini di press kedalam blok mesin, sehingga akan sulit untuk terlepas.
• Water jacket. Water jacket adalah sebuah selubung air pendingin yang
terletak didalam blok mesin. Tujuanya agar proses pendinginan mesin
berlangsung maksimal. water jacket berbentuk lubang didalam blok
silinder yang mengelilingi linner.
• Oil feed lines. Lubang oli pada blok silinder berfungsi untuk
menciptakan jalur oli mesin dari kepala silinder menuju crankcase.
Lubang ini akan mendukung proses sirkulasi oli mesin ke seluruh
bagian mesin diesel.
2. Cylinder Head Asyembly
Gambar 14. Cylinder head asyembly

32

Unit komponen kedua terletak pada bagian atas mesin. Sama halnya
dengan blok silinder, komponen ini juga terbuat dari material tuang. Saat ini
head cylinder berbahan aluminium nampaknya menjadi pilihan, karena
lebih ringan dan kuat. Unit ini terdiri dari valve & spring, camshaft, rocker
arm, ruang bakar.
• Valve & spring. Komponen ini menjadi pintu yang akan membuka dan
menutup saluran intake serta exhaust pada mesin. Sementara spring
akan menahan katup agar tetap tertutup.
• Camshaft. Komponen ini juga disebut poros nok, fungsinya untuk
mengatur pembukaan tiap katup melalui sebuah nok.
• Rocker arm. Komponen ini akan menekan katup saat nok menyentuh
bagian atas rocker arm. Sehingga saluran in/ex dapat terbuka.
Umumnya rocker arm memiliki sistem penyetelan celah katup, baik
manua atau otomatis (Hydrolic Lash Adjuster).
• Combustion chamber. Ruang bakar adalah sebuah ruang kecil yang
digunakan melakukan pembakaran. hasilnya berupa semburan api yang
digunakan untuk mendorong piston. Biasanya ruang bakar ini terdapat
pada mesin diesel indirect injection.
3. Piston & Connecting Rod
Gambar 15. Piston & conneting rod

33

Piston atau torak berfungsi untuk mengatur volume didalam

silinder. mengapa volume silinder perlu diatur ? hal ini agar proses kerja
mesin dapat berlangsung. Dalam hal ini saat piston bergerak ke bawah
maka volume silinder akan membesar, sedangkan saat piston bergerak
ke atas volume silinder akan mengecil. Sementara connecting rod
berfungsi untuk meneruskan gerak naik turun piston menuju flywheel.
Secara umum ada tiga bagian inti pada piston yaitu ;
• Ring kompressi. Ring ini bersifat elastis yang fungsinya untuk

mencegah terjadinya kebocoran udara saat langkah kompresi. Cara
kerja ring ini yaitu dengan menutup celah antara dinding piston dan
main linner.
• Ring oli. Ring yang teretak dibawah ring kompresi ini berfungsi
untuk mencegah oli mesin masuk ke dalam ruang bakar.
• Pin piston. Sebuah pin yang terletak didalam piston untuk
menghubungkan piston dengan connecting rod. Pin ini berbentuk
tabung, ketika terhubung dengan small end maka akan berfungsi
layaknya sebuah engsel.
4. Crankshaft
Crankshaft atau posros engkol adalah sebuah komponen yang

terbuat dari besi tuang yang digunakan untuk mengubah gerak naik turun
piston menjadi sebuah gerakan putar. Prinsip kerja poros engkol mirip
saat kita mengayuh sepeda. Karena berhubungan dengan tekanan dari
piston, poros engkol tidak boleh lentur atau patah saat mendapatkan
tekanan dari piston. Untuk itu komponen ini dibuat dari paduan besi
khusus yang memiliki kekuatan tinggi serta anti luntur. Beberapa bagian
pada poros engkol yaitu ;
• Crank pin. Crank pin adalah sebuah pin yang akan terhubung dengan
big end pada connecting rod.
34

• Crank journal. Sementara crank journal merupakan pin yang berfungsi

sebagai poros pada crankshaft agar dapat berputar. Crank journal akan
terpasang pada blok silinder.
• Weight balance. Komponen ini terletak berseberangan dengan crank
pin, fungsinya sebagai penyeimbang sekaligus untuk mengalirkan oli
ke seuruh bagian dalam mesin.
5. Oil Pan
Oil pan (Carter) adalah sebuah bak khusus yang berfungsi untuk
menampung oli mesin. Meski hanya bertugas sebagai penampung oli
mesin, komponen ini juga tidak bisa dibuat sembarangan. Umumnya
komponen ini terbuat dari besi tipis seperti seng, namun beberapa mobil
telah mengkombinasikan dengan bahan yang lebih tebal.
6. Timming Chain Asyembly
Gambar 16. Timming chain asyembly

Timming chain termasuk ke dalam sistem mekanisme katup,
fungsinya untuk menghubungkan putaran engkol dan camshaft
dengan sudut tertentu. Komponen berupa rantai ini terletak pada
35

mesin bagian depan. Rantai ini akan menghubungkan gigi sprocket

dari poros engkol dengan poros nok.
7. Fly Wheel
Gambar 17. Fly wheel

Flywheel atau biasa disebut roda gila pada awalnya berfungsi
untuk menyeimbangkan putaran mesin. Komponen ini terbuat dari besi
padat yang dapat menyimpan torsi, itulah mengapa komponen ini dapat
menyeimbangkan putaran mesin.
Selain itu flywheel juga berfungsi untuk menyalakan mesin, hal

ini bisa dilihat dari bagian luar flywheel yang memiliki banyak mata
gigi. Mata gigi ini akan terhubung bersama motor starter untuk
menyalakan mesin.
8. Fuel System Asyembly
Komponen ini terdiri dari tanki hingga injector. Sistem bahan

bakar diesel berfungsi untuk mensuplai sejumlah bahan bakar solar ke
dalam ruang bakar saat langkah usaha. Ada dua macam sistem bahan
bakar pada mesin diesel, yaitu konvensional dan sistem common rail.
Kelebihan mesin diesel yang menggunakan common rail yaitu lebih
hemat dan efisien. Hal ini dikarenakan sistem common rail telah
36

mengusung computerized control, sehingga perhitungan dapat

dilakukan secara akurat.
4. SPESIFIKASI MESIN BENSIN / MESIN PENGUJI GASOLINE

(Research Engine Test Setup Code 240PE)
1. Deskripsi
Pengaturan terdiri dari silinder tunggal, empat langkah, VCR
(Variable Compression Ratio) mesin penelitian yang terhubung ke eddy
current dynamometer. Ini dilengkapi dengan instrumen yang diperlukan
untuk tekanan pembakaran, sudut engkol, aliran udara, aliran bahan
bakar, suhu dan pengukuran beban. Sinyal-sinyal ini dihubungkan ke
komputer melalui perangkat akuisisi data berkecepatan tinggi. Perangkat
ini memiliki kotak panel mandiri yang terdiri dari kotak udara, tangki
bahan bakar kembar, manometer, unit pengukur bahan bakar, pemancar
untuk pengukuran aliran udara dan bahan bakar, indikator proses dan unit
penguat piezo.
Dalam mode bensin, engine bekerja dengan Open ECU yang dapat
diprogram, Sensor posisi throttle (TPS), pompa bahan bakar, koil
penyalaan, nozzle semprotan bahan bakar, sensor pemicu, dll. Pengaturan
ini memungkinkan studi kinerja mesin VCR untuk mode Diesel dan
Bensin serta studi tentang pemrograman ECU . Studi kinerja mesin
mencakup daya rem, daya terindikasi, daya gesekan, BMEP, IMEP,
efisiensi termal rem, efisiensi termal terindikasi, efisiensi mekanis,
efisiensi volumetrik, konsumsi bahan bakar spesifik, rasio bahan bakar
udara, keseimbangan panas dan analisis pembakaran.
2. Fitur
• Mengubah CR tanpa menghentikan mesin
• Studi tentang ECU Terbuka
• Optimalisasi kinerja dengan pemrograman ECU
• Operasi Diesel dan Bensin
37

• Kemajuan titik injeksi diesel

• Pengaturan awal listrik
• Plot PΘ-PV, IP, IMEP, indikasi FP
• Analisis pembakaranSoftware
3. Pengaturan ECU
• Kontrol Bahan Bakar dengan tabel bahan bakar
• Tekanan Barometrik, Akselerasi, Deselerasi, Baterai, Temp Udara, Temp
Pendingin, dan kompensasi Start.
• Kontrol pengaturan waktu injeksi yang dapat disesuaikan
• Kontrol pengapian yang dapat disetel Penyala bawaan
• Fitur diagnostik lanjutan
• Perangkat lunak penyetelan tingkat lanjut
• Koneksi ethernet
4. Mode Mesin Petrol
Silinder tunggal empat langkah, berpendingin air, engine Kirloskar
dimodifikasi menjadi VCR Diesel dan VCR Bensin. Rasio kompresi dapat
diubah tanpa menghentikan mesin dan tanpa mengubah geometri ruang
bakar dengan susunan blok silinder miring yang dirancang khusus.
38

Gambar 18. model mesin petrol

Sumber : http://www.apexinnovations.co.in/pdf/PSP240.pdf
Gambar 19. Model mesin petrol

Sumber : http://www.apexinnovations.co.in/pdf/PSP240.pdf
39

5. Spesifikasi
Product Research Engine test setup 1 cylinder, 4 stroke,
Multifuel, VCR, Code 240
Engine Single cylinder, 4 stroke, water cooled, stroke 110
mm, bore 87.5 mm, 661 cc. Diesel mode: 3.5 KW,
1500 rpm, CR range 12-18. Injection variation:0- 250
BTDC Petrol mode: 4.5 KW@ 1800 rpm, Speed range
1200-1800 rpm, CR range 6-10,
Dynamometer Type eddy current, water cooled, with loading unit
Propeller shaft With universal joints
Air box M S fabricated with orifice meter and manometer
Fuel tank Capacity 15 lit, Type: Duel compartment, with fuel
metering pipe of glass
Calorimeter Type Pipe in pipe
ECU PE3 Series ECU, Model PE3-8400P, full build, potted
enclosure. Includes peMonitor & peViewer software.
Piezo sensor Combustion: Range 350Bar, Diesel line: Range 350
Bar, with low noise cable
Crank angle Resolution 1 Deg, Speed 5500 RPM with TDC pulse.
sensor
Data acquisition NI USB-6210, 16-bit, 250kS/s.
device
Temperature Type RTD, PT100 and Thermocouple, Type K
sensor
Temperature Type two wire, Input RTD PT100, Range 0–100 Deg
transmitter C, Output 4–20 mA and Type two wire, Input
Thermocouple,
Load sensor Load cell, type strain gauge, range 0-50 Kg
40

Fuel flow DP transmitter, Range 0-500 mm WC

transmitter
Air flow Pressure transmitter, Range (-) 250 mm WC
transmitter
Software “Enginesoft” Engine performance analysis software
Rotameter Engine cooling 40-400 LPH; Calorimeter 25-250 LPH
Pump Type Monoblock
Overall W 2000 x D 2500 x H 1500 mm
dimensions
5. SISTEM PEMASUK UDARA ( AIR INDUCTION SISTEM )
Engine Diesel memerlukan jumlah udara yang banyak untuk membakar

bahan bakar. Sistem udara masuk harus menyediakan udara yang cukup bersih
untuk pembakaran. Sistem pembuangan gas bekas harus membuang panas dan
gas pembakaran. Tiap hambatan terhadap aliran udara atau gas pembakaran
yang melalui sistem akan mengurangi kinerja engine.
Gambar20. Jenis-jenis pemasuk udara

Sumber : http://www.maritimeworld.web.id/2013/11/air-induction-system-pada-
motor-diesel.html
Terdapat beberapa jenis dari sistem udara masuk diantaranya :
1. Naturally Aspirated (NA).

41

2. Turbocharged (T).
3. Turbocharged Aftercooled (TA).
Komponen Dasar Air Induction System
Sistem pemasukan udara dan pembuangan gas buang yang umum termasuk :
• precleaner (1),
• air filter (2),
• turbocharger (3),
• intake manifold (4),
• aftercooler (5),
• exhaust manifold (6),
• exhaust stack (7),
• muffler dan connecting pipes (8).
• Turbocharged (T).
• Turbocharged Aftercooled (TA).
Gambar 21. Komponen-komponen air induction system

Sumber : http://www.maritimeworld.web.id/2013/11/air-induction-system-pada-
motor-diesel.html
42

1. precleaner
2. air filter
3. turbocharger
4. intake manifold
5. aftercooler
6. exhaust manifold
7. exhaust stack
8. muffler dan connecting pipes
Untuk melakukan pekerjaan dan perbaikan pada sistem udara pada
engine, maka penting untuk memahami aliran udara melalui sistem dan fungsi
tiap komponen. Juga penting untuk memahami bentuk komponen tersebut dan
bagaimana cara bekerjanya.
6. JENIS – JENIS RUANG BAKAR

Bentuk ruang bakar motor bensin cukup sederhana, sedangkan pada
motor diesel bentuk ruang bakar lebih rumit dan merupakan bagian yang
sangat mempengaruhi kemampuan tenaga motor diesel tersebut. Bentuk
ruang bakar motor diesel direncanakan sedemikian rupa agar dapat
menghasilkan campuran udara dan bahan bakar yang baik, berlangsung
dengan cepat dan merata.
Bentuk ruang bakar motor diesel menurut bentuk konstruksinya
dapat dibagi menjadi dua macam:
a. Motor diesel dengan penyemprotan secara langsung. ( Direct Injectie)
Sebagiamana terlihat pada gambar, ruang bakar motor diesel
dibentuk oleh ruangan antara bagian atas silinder dengan kepala torak.
Di atas dari kepala torak ini terdapat ruangan yang berbentuk setengah
bulat dan ruangan ini merupakan bagian dari ruang bakar motor diesel.
Bahan bakar disemprotkan langsung ke dalam ruang bakar melalui
nozzle pengabut. Hamburan bahan bakar di atas kepala piston
mengadakan suatu pusaran yang sangat baik sekali. Adanya pusaran dari
penghamburan bahan bakar tersebut, maka terjadilah percampuran bahan
43

bakar dengan udara yang sangat baik sehingga mempercepat terjadinya

pembakaran.
Gambar 22. Bentuk ruang bakar system injeksi langsung

Sumber : https://www.slideshare.net/mobile/alenpepa14/laboratorium-motor-
bakar-motor-diesel-i-teknik-mesin-unhas\
Bentuk ruang bakar system injeksi langsung terdapat tiga macam :
1. Bentuk hati
2. Bentuk setengah bulat
3. Bentuk bulat
44

Gambar 23. jenis – jenis ruang bakar pada system injeksi langsung
bakar-motor-diesel-i-teknik-mesin-unhas
Kelebihan sistem injeksi langsung :
1. Mudah dihidupkan pada keadaan dingin tanpa menggunakan alat

pemijar, jadi tidak perlu dipanaskan terlebih dulu.
2. Bentuk ruang bakar sangat sederhana dan bahan bakar yang sudah
terbakar dapat keluar seluruhnya dari dalam silinder motor
3. Daya guna pans tinggi dan pemakaian bahan bakar rendah.
4. Besarnya perbandingan kompresi motor adalah rendah, yaitu sekitar
1: 15 sampai 1 : 17.
5. Sesuai untuk motor - motor bertenaga besar dengan konstruksi
kepala silinder yang sederhana dan distorsi dari penyimpanan panas
kecil.
Keburukan - keburukan sistem injeksi langsung.
1. Penyemprotan bahan bakar ke dalam ruang bakar dari motor diesel

itu memerlukan suatu tekanan yang sangat tinggi, maka pompa
penekan bahan bakar diharuskan dapat memenuhi syarat - syarat
yang lebih tinggi pula. Besarnya tekanan yang diperlukan di sekitar
150 - 500 Kg/ cm²
2. Peka terhadap mutu dari bahan bakar, sehingga selalu harus
memakain bahan bakar bermutu tinggi.
3. Nozzle pengabut harus dapat menyemprotkan bahan bakar dalam
beberapa jurusan dan untuk tujuan ini diperlukan banyak lubang -
lubang nozzle penyemprotan bahan bakar dan lubang - lubang
nozzle adalah harus sangat kecil.Nozzle pengabut yang terdiri dari
banyak lubang ( multiple orifice), maka lubang - lubang tersebut
lebih lekas tersumbat oleh kotoran - kotoran bahan bakar.
45

4. Dibandingkan dengan sistem ruang bakar kamar bantu maka

pusaran udara yang terjadi lebih lemah sehingga sulit bekerja pada
putaran tinggi.
b. Motor diesel dengan penyemprotan secara tidak langsung ( indirect
injectie ), disebut pula dengan sistem ruang bakar kamar bantu. Sistem
ruang bakar kamar bantu dibedakan menjadi tiga macam sistem :
1) Motor diesel dengan sistem kamar depan
Pada gambar terlihat bahwa bahan bakar disemprotkan
oleh nozzle pengabut ke dalam kamar depan ( precombustion
chamber). Sebagian dari proses pembakaran yang telah terjadi
pada kamar depan mendesak bahan bakar yang belum terbakar
melalui saluran kecil antara kamar depan dan ruang bakar utama,
bahan bakar yang kecil antara kamar depan dan ruang bakar
utama, bahan bakar yang disemprotkan oleh nozzle pengabut
dipecah menjadi partikel - partikel yang sangat halus agar dapat
dicapai pembakaran yang sempurna.
Dalam sistem pembakaran ini terjadi dua pembakaran,
yaitu sebagian kecil terjadi pada kamar depan dan selanjutnya
terjadi di dalam ruang bakar utama. Pada motor diesel dengan
sistem kamar depan jika motor masih dalam keadaan dingin dan
suhu kompresi udara belum mampu untuk membakar bahan bakar,
maka motor akan sulit untuk dihidupkan. Dalam hal ini motor
dapat diatasi dengan cara memasang alat pemijar ( glow plug)
guna untuk menghidupakan motor diesel mula - mula.
46

Gambar 24. bentuk ruang bakar sistem kamar depan

1) Kelebihan sisem kamar depan :
➢ Pada saat penyemprotan bahan bakar tidak memberikan suara yang
ribut.
➢ Dapat memakai bahan bakar dari berbagai mutu, sehingga
memungkinkan memakai mutu bahan bakar yang relatif lebih rendah
tanpa adanya asap yang berlebihan.
➢ Tekanan dari pembakaran bahan bakar di dalam silinder agak rendah,
oleh karena itu bantalan - bantalan dari poros engkol dan batang
pemutar tidak lekas menjadi aus.
➢ Pemeliharaan lebih mudah karena tekanan penyemprotan bahan
bakar rendah dan motor tidak terlampu peka terhadap pembakaran
yang terjadi pada saat pembakaran.
2) Kekurangan dari sistem kamar depan :
➢ Pemakaian bahan bakar boros.
➢ Diperlukan tenaga starter yang lebih besar dan harus selalu
menggunakan busi pemijar ( glow plug)
➢ Biaya pembuatan konstruksi mesin lebih mahal, karena perencanaan
dari bentuk ruang bakar cukup rumit.
1. Motor diesel dengan sistem kamar pusaran
47

Gambar 25. bentuk sistem kamar pusar

Kamar pusar (swirl chamber) ini berbentuk bola seperti pada gambar.
Udara yang masuk ke dalam silinder motor dikompresikan oleh torak
memasuki kamar pusar dan menghasilkan aliran pusaran udara. Bahan bakar
disemprotkan oleh nozzle pengabut ke dalam pusaran udara ini sehingga
bahan bakar yang dihamburkan ini turut berpusar dengan kecepatan gerakan
pusaran udara yang lebih sempurna antara bahan bakar dengan udara. Apabila
sebagian besar bahan bakar terbakar di dalam kamar pusar tetapi sebagian
keluar melalui celah dan ke dalam ruang bakar utama untuk menyempurnakan
pembakaran.
❖ Kelebihan sistem kamar pusar:

➢ Dapat mencapai suatu pembakaran bahan bakar yang bersih.
➢ Dapat mencapai putaran motor yang tinggi dengan menggunakan
pusaran udara kompresi yang besar.
➢ Kemungkinan gangguan pada nozzle pengabut kecil karena
menggunakan nozzle pengabut jenis lubang tunggal ( nozzle pin)
➢ Memungkinkan motor dapat bekerja pada berbagai tingkat kecepatan
dan daya kerja yang dihasilkan lembut.
❖ Kekurangan sistem kamar pusar:
48

➢ Diperlukan pemanasan pendahuluan saat motor akan dihidupkan

dengan memakai busi 7pijar ( glow plug), tetapi tidak efektif untuk
kamar pusar yang besar.
➢ Pemakaian bahan bakar banyak dan daya guna panas yang dihasilkan
kurang bila dibandingkan dengan sistem injeksi langsung.
➢ Cenderung terjadi knock pada putaran rendah.
➢ Bentuk konstruksi silinder dan kepala silinder agak sulit
membuatnya.
2. Motor diesel dengan sistem kamar udara.
Gambar 26. bentuk sistem kamar udara

Tujuan dalam pembuatan motor diesel dengan sistem kamar udar

adalah untuk mendapatkan suatu campuran bahan bakar yang sempurna
dalam tekanan penyemprotan bahan bakar yang dilakukan oleh nozzle
49

pengabut yang rendah. Pada gambar diperlihatkan suatu motor diesel

memakai sistem kamar udara, letaknya dari kamar udara pada kepala
silinder di depan dari alat nozzle pengabut. Kamar udar dari motor diesel
ini terdiri dari 2 ruangan, yaitu ruang kecil ( minor chamber) dan ruangan
besar ( mayor chamber). Dengan memakai suatu yang dapat diputar oleh
tangan maka ruangan kamar udara dapat diperkecil dan dapat diperbesar
. Di depan dari mulut kamar udara tersebut terdapat nozzle pengabut dan
bahan bakar disemprotkan oleh nozzle pengabut tepat di muka dari mulut
kamar udara. Tekanan bahan bakar yang disemprotkan oleh nozzle
pengabut mempunyai tekanan 90 kg/cm2. Apabila keadaan katup dari
kamar udara disetel dalam posisi tertutup, maka motor diesel mempunyai
ruangan kamar udara yang kecil dan pada saat ini keadaan tekanan
kompresi menjadi naik, dikarenakan perbandingan kompresi motor
menjadi tinggi 1 : 17, tekanan kompresi yang tinggi banyak membantu
terutama untuk memudahkan hidupnya motor diesel tersebut.
Dalam putaran motor dengan perbandingan yang tinggi tidak
diijinkan motor berputar dengan beban yang berat. Setelah motor dapat
berputar dengan baik dan konstan, katup dari kamar udara diputar dan
pada saat ini ruangan kamar udara menjadi besar halini menyebabkan
tekanan kompresi rendah, perbandingan kompresi motor menjadi 1 : 14
dan pada saat ini motor dapat dibebani.
❖ Kelebihan sistem kamar udara :
➢ Tekanan penyemprotan bahan bakar yang dilaksanakan oleh nozzle
pengabut agak rendah.
➢ Bunyi mesin tidak begitu tinggi dan ribut disebabkan pembakaran
bahan bakar terjadi secara berangsur - angsur.
➢ Motor diesel tidak perlu diadakan pemanasan pendahuluan.
➢ Gangguan pada nozzle kurang dipergunakan nozzle jenis pin.
➢ Dalam putaran mesin yang tinggi pemakaian bahan bakar hemat.
50

➢ Bahan bakar disemprotkan langsung ke ruang bakar utama hal ini

memudahkan dalam hidupnya mesin, adalah nomor dua setelah
sistem injeksi langsung.
❖ Kelebihan sistem kamar udara :
➢ Pemakaian bahan bakar tinggi dibanding dengan sistem injeksi
langsung.
➢ Suhu gas buang tinggi disebabkan sisa pembakaran yang besar.
➢ Saat penyemprotan bahan bakar yang dilakukan oleh nozzle pengabut
mempunyai pengaruh besar terhadap kemampuan motor.
7. MENGETAHUI PRESTASI MESIN
a. Daya kuda efektif (BHP)
Daya kuda efektif (BHP) adalah besarnya daya yang dihasilkan
langsung dari putaran yang dikeluarkan oleh mesin.
b. Konsumsi bahan bakar (FC)
Konsumsi bahan bakar yang digunakan dalam penelitian yaitu
konsumsi mesin berapa lama waktu yang diperlukan untuk
menghabiskan bensin sebanyak 10 ml bensin.
c. Konsumsi Bahan bakar spesifik(SFC)
Konsumsi Bahan bakar spesifik(SFC) adalah menyatakan
seberapa besar daya yang dapat dihasilkan oleh suatu mesin setelah
menghabiskan sejumlah bahan bakar dalam selang waktu tertentu.
Pemakaian bahan bakar spesifik biasanya dinyatakan dalam kilogram
bahan bakar per kilowatt-jam (kg/kWh).
d. Tekanan efektif rata-rata (MEP)
Tekanan efektif rata-rata (MEP) adalah tekanan rata-rata
didalam silinder motor bakar ( 4 langkah ) yang berdasarkan pada daya
output hasil perhitungan ataupun hasil pengukuran langsung.
e. Laju aliran massa actual ( Ma)
Laju aliran massa actual (Ma) adalah karena waktu siklus yang
sangat pendek dan saluran masuk udara seperti karburator, intake
51

manifold dan katup mengakibatkan banyak kerugian sehingga udara

yang masuk kedalam silinder lebih sedikit dari udara yang seharusnya.
Untuk menentukan komsumsi udara actual, dapat dilakukan dua cara
yaitu dengan membaca grafik vicometerdengan persamaan (J.K
Blundell, 1977).
f. Laju aliran massa teoritis (Mth)
Laju aliran massa teoritis adalah jumlah udara teoritis yang
dibutuhkan oleh mesin pada langkah isap.
g. Perbandingan udara bahan bakar (AFR)
Perbandingan udara bahan bakar (AFR) adalah perbandingan
massa antara udara pembakaran dengan bahan bakar yang disuplai
kedalam silinder mesin (ruang bakar).
h. Faktor kelebihan udara (α)
Faktor kelebihan udara adalah perbandingan antara rasio udara
bahan bakar actual dengan bahan bakar stoikiometri.
i. Efesiensi volumetric (ηvol)
Efesiensi volumetric (ηvol) diartikan sebagai kemampuan
menghisap mesin dann dinyatakan sebagai rasio volume udara yang
dihisap secara actual pada kondisi ambient (kondisi udara luar) terhadap
volume terhadap langkah mesin tersebut. Efesiensi volumetric dapat
dihitung berbasiskan massa atau volume udara. Akan tetapi penggunaan
yang berbasiskan massa adalah yang lebih banyak digunakan. Secara
ringkas dapat dituliskan sebagai berikut:
𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎 𝑢𝑑𝑎𝑟𝑎 𝑡𝑒ℎ𝑖𝑠𝑎𝑝 𝑎𝑘𝑡𝑢𝑎𝑙
ηvol = 𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎 𝑢𝑑𝑎𝑟𝑎 𝑡𝑒𝑜𝑟𝑖𝑡𝑖𝑠(𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑠𝑎𝑡𝑢 𝑙𝑎𝑛𝑔𝑘𝑎ℎ)𝑝𝑎𝑑𝑎 𝑘𝑜𝑛𝑑𝑖𝑠𝑖 𝑎𝑚𝑏𝑖𝑒𝑛𝑡 …(1)
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑢𝑑𝑎𝑟𝑎 𝑡𝑒𝑟ℎ𝑖𝑠𝑎𝑝 𝑝𝑒𝑟 𝑙𝑎𝑛𝑔𝑘𝑎ℎ 𝑝𝑎𝑑𝑎 𝑘𝑜𝑛𝑑𝑖𝑠𝑖 𝑎𝑚𝑏𝑖𝑒𝑛𝑡

ηvol = ………...(2)
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑙𝑎𝑛𝑔𝑘𝑎ℎ
j. Efesiensi mekanis (ηmek)

Efesiensi mekanis (ηmek) adalah dinyatakan sebagai rasio daya
engkol terhadap daya indicator dan dapat ditulis sebagai berikut :
52

bP 𝑏𝑚𝑒𝑝
ηmek = 𝑥 = = 𝑥 100%
iP 𝑖𝑚𝑒𝑝
k. Efesiensi termis (ηth)

Efesiensi termis (ηth) adalah perbandingan antara daya berguna
yang dihasilkan dengan energy kalor yang diberikan oleh bahan bakar
pada saat mesin tersebut beroperasi, dan dapat dituliskan sebagai berkut:
𝑑𝑎𝑦𝑎 𝑏𝑒𝑟𝑔𝑢𝑛𝑎
ηth = 𝑒𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖 𝑘𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑎𝑟𝑖 𝑏𝑎ℎ𝑎𝑛 𝑏𝑎𝑘𝑎𝑟
l. Kalor yang hilang akibat pendinginan mesin (Qpm)

Kalor yang hilang akibat pendinginan mesin (Qpm) adalah
siklus kerja cooler bersirkulasi menyerap panas yang keluar melalui
media panas menggunakan air sebagai pendingin mesin tersebut dan
selanjutnya selalu bersirkulasi secara terus menerus.
m. Kalor yang keluar melalui gas buang (Qgb)
Kalor yang keluar melalui gas buang (Qgb) adalah hasil kalor
melalui siklus kerja dari mesin pengeluaran hasil pembakaran melalui
gas buang dimana hasil tersebut berasal ddari reaksi kimia elemen
tertentu dari bahan bakar setelah dinyalakan, dan dinyalakan dengan
oksigen.
n. Kehilangan kalor akibat factor lain (Qoth)
Kehilangan kalor akibat factor lain disebabkan oleh gesekan,
konveksi, konduksi, serta untuk menggerakkan alat-alat bantu.
8. MENGETAHUI LANGKAH-LANGKAH DARI SIKLUS
a. Siklus Ideal Tekanan Konstan
Gambar 26. Siklus ideal tekanan kostan

Sumber : http://agungservian.blogspot.com/2017/05/siklus-motor-bakar.html
53

Keterangan :
1. Fluida kerja dianggap sebagai gas ideal dengan kalor spesifik yang
konstan;
2. Langkah isap (0-1) merupakan tekanan-konstan, torak bergerak
dari TMA ke TMB;
3. Langkah kompresi (1-2) ialah proses isentropik torak bergerak dari
TMB ke TMA;
4. Proses pembakaran tekanan konstan (2-3) dianggap sebagai proses
pemasukan kalor pada tekanan-konstan, torak mulai bergerak dari
TMA ke TMB;
5. Langkah kerja (3-4) ialah proses isentropik, torak bergerak dari
TMA ke TMB;
6. Proses pembuangan (4-1) dianggap proses pengeluaran kalor pada
volume konstan;
7. Langkah buang (1-0) ialah proses tekanan konstan, torak bergerak
dari TMB ke TMA;
8. Siklus dianggap tertutup, artinya siklus ini berlangsung dengan
fluida kerja yang sama atau, gas yang berada didalam selinder pada
waktu langkah buang, tetapi pada waktu langkah isap berikutnya
akan masuk sejumlah fluida kerja yang sama.
Proses pemasukan kalor pada tekanan konstan sangat sukar

dilaksanakan oleh karena itu dalam perhitungan perancangan siklus motor
Diesel yang modern biasanya digunakan siklus udara tekanan terbatas
sebagai pendekatan.
b. Siklus Ideal volume konstan

Siklus ideal volume kostan ini adalah siklus untuk mesin otto.
Siklus volume konstan sering disebut dengan siklus ledakan ( explostion
cycle) karena secara teoritis proses pembakaran terjadi sangat cepat dan
menyebabkan peningkatan tekanan yang tiba-tiba. Penyalaan untuk
54

proses pembakaran dibantu dengan loncatan bunga api. Nikolaus August

Otto menggunakan siklus ini untuk membuat mesin sehingga siklus ini
sering disebut dengan siklus otto. Gambar 45. adalah diagram p-v untuk
siklus ideal otto. Adapun urutan prosesnya adalah sebagai berikut :
▪ Langkah hisap (0-1) merupakan proses tekanan konstan.
▪ Langkah kompresi (1-2) merupakan proses adiabatic Proses
pembakaran volume konstan (2-3) dianggapsebagai proses
pemasukan kalor pada volume kostan.
▪ Langkah kerja (3-4) merupakan proses adiabatic Proses pembuangan
kalor (4-1) dianggap sebagai proses pengeluaran kalor pada volume
konsatan
▪ Langkah buang (1-0) merupakan proses tekanan konstan, gas
pembakaran dibuang lewat katup buang
Gambar 27. Siklus udara volume konstan
55

c. Siklus Gabungan Ideal Volume Konstan dan Tekanan Konstan
Perbedaan dari dua siklus yang telah diuraikan sebelumnya, yaitu

pada proses pembakaran dimana kalor dianggap masuk sistem.
Sedangkan pada siklus yang ketiga yaitu siklus gabungan, proses
pemasukan kalornya menggunakan dua cara yaitu pemasukan kalor
volume konstan dan tekanan konstan. Dari cara pemasukan kalornya
terlihat bahwa siklus ini adalah gabungan antara siklus volume konstan
dan tekanan konstan, karena itu siklus ini sering disebut siklus gabungan
Diagramnya p-v dapat dilihat dari Gambar 46.
Gambar 28. Siklus Gabungan Ideal Volume Konstan dan Tekanan Konstan
d. Siklus Aktual Mesin 2 Tak dan Mesin 4 Tak

56

Dalam kenyataannya tiada satu siklus pun yang merupakan siklus

tekanan konstan, atau siklus tekanan terbatas. Tetapi boleh dikatakan
antara efisiensi siklus udara dan siklus sebenarnya terdapat hubungan
tertentu, yaitu pada efisiensi indikatornya:
ηi Diesel :
1. 0,75 – 0,85 ηtekanan-konstan

2. 0,65 – 0,80 ηvolume-konstan dimana, ηi Diesel » 0,40 –
0,55
Gambar 29. Siklus actual mesin 2 tak dan mesin 4 tak

Sumber : http://erulmesin09.blogspot.com/2013/05/siklus-ideal-tekanan-
konstan.html
Penyimpangan dari siklus udara (ideal) itu terjadi karena dalam

keadaan yang sebenarnya terjadi kerugian yang antara lain disebabkan
oleh hal berikut:
1) Kebocoran fluida kerja karena penyekaan oleh cincin torak dan katup
tak dapat sempurna;
57

2) Katup tidak dibuka tepat di TMA dan TMB karena pertimbangan

dinamika mekanisme katup dan kelembaban fluida kerja. Kerugian
tersebut dapat diperkecil bila saat pembukaan dan penutupan katup
disesuaikan dengan besarnya beban dan kecepatan torak;
3) Fluida kerja bukanlah udara yang dapat dianggap sebagai gas ideal
dengan kalor spesifik yang konstan selama proses siklus berlangsung;
4) Pada motor bakar torak yang sebenarnya, pada waktu torak berada di
TMA, tidak terdapat pemasukan kalor seperti siklus udara. Kenaikan
tekanan dan temperatur fluida kerja disebabkan oleh proses
pembakaran antara bahan bakar dan udara di dalam selinder;
5) Proses pembakaran memerlukan waktu jadi, tidak berlangsung
sekaligus. Akibatnya proses pembakaran berlangsung pada volume
dan ruang bakar yang berubah-ubah karena gerakan torak. Dengan
demikian, proses pembakaran harus sudah dimulai beberapa derajat
sudut engkol sebelum torak mencapai TMA dan berakhir beberapa
derajat sudut engkol sesudah torak bergerak kembali dari TMA
menuju TMB. Jadi, proses pembakaran tidak dapat berlangsung pada
volume atau pada tekanan yang konstan. Di samping itu pada
kenyataannya tidak pernah terjadi pembakaran tidak sempurna.
Karena itu daya dan efisiensinya sangatlah bergantung pada
perbandingan campuran bahan bakar-udara, kesempurnaan bahan
bakar-udara itu bercampur, dan saat penyalaan;
6) Terdapat kerugian kalor yang disebabkan oleh perpindahan kalor dari
fluida kerja ke fluida pendingin, terutama pada langkah kompresi,
ekspansi dan pada waktu gas buang meninggalkan selinder.
Perpindahan kalor tersebut terjadi karena terdapat perbedaan
temperatur antara fluida kerja dan fluida pendingin. Fluida pendingin
diperlukan untuk mendinginkan bagian mesin yang menjadi panas,
untuk mencegah bagian tersebut dari kerusakan.
58

7) Terdapat kerugian energi kalor yang dibawa oleh gas buang dari
dalam selinder ke atmosfir sekitarnya. Energi tersebut tak dapat
dimanfaatkan untuk melakukann kerja mekanik;
8) Terdapat kerugian energi karena gesekan antara fluida kerja dengan
dinding sekitarnya.
Berdasarkan semua hal diatas, bentuk diagram P vs v dari siklus

yang sebenarnya tidak sama dengan bentuk diagram siklus ideal. Siklus
sebenarnya tidak pernah merupakan siklus volume konstan, siklus
tekanan konstan atau siklus tekanan terbatas (gambar 2). Menunjukkan
bentuk diagram P vs v dari sebuah motor bakar torak 2-langkah dan 4-
langkah yang sebenarnya. Karena semua penyimpangan tadi
menimbulkan kerugian energi, hendaknya diusahakan agar siklus yang
sebenarnya itu mendekati siklus udara yang ideal. Siklus yang ideal pada
saat ini biasa dipakai dalam perhitungan perancangan atau penaksiran.
e. Priode Pembakaran
Pada motor diesel proses pembakaran bahan bakar dan udara

sedikit berbeda dibandingkan dengan pembakaran pada motor bensin.
Pada gambar dibawah ini ditunjukkan proses pembakaran pada motor
diesel yaitu hubungan antara tekanan pembakaran dan waktu
pembakaran.
59

Gambar 30. Priode pembakaran

Sumber : https://www.teknik-otomotif.com/2017/04/proses-pembakaran-motor-
diesel.html
Proses pembakaran pada motor diesel tersebut dapat dibagi menjadi 4
periode pembakaran (lihat gambar diatas), yaitu pembakaran tertunda,
perambatan api, pembakaran langsung dan pembakaran lanjut.
1. Periode waktu pembakaran tertunda (A – B)
Periode pertama yaitu periode waktu pembakaran tertunda, paa

periode ini merupakan awal pembakaran (persiapan pembakaran), dimana
bahan bakar mulai diinjeksikan oleh nosel injektor sehingga bahan bakar
mulai bercampur dengan udara yang sudah dikompresikan di dalam
silinder.
2. Periode perambatan api (B – C)
Pada periode kedua yaitu periode perambatan api, pada akhir

periode pertama (periode waktu pembakaran tertunda), campuran bahan
bakar dan udara akan mulai terbakar di beberapa titik di dalam ruang
bakar silinder, sehingga pembakaran campuran bahan bakar dan udara
akan dimulai dari beberapa tempat. Nyala api yang dihasilkan dari proses
pembakaran di beberapa tempat (titik) ini akan merambat dengan cepat
keseluruh titik campuran bahan bahan bakar dan udara yang ada di dalam
ruang bakar. Karena sangat cepatnya perambatan api pada proses
pembakaran ini, maka akan membuat seolah-olah campuran bahan bakar
dan udara ini langsung terbakar sekaligus. Pada periode perambatan api
ini akan mengakibatkan tekanan di dalam silinder naik. Kenaikan pada
periode ini, sesuai dengan jumlah campuran bahan bakar dan udara yang
diinjeksikan pada langkah pertama. Pada periode perambatan api ini juga
sering disebut dengan pembakaran letup.
3. Periode pembakaran langsung (C – D)

60

Pada periode ketiga yaitu periode pembakaran langsung. Setelah

perambatan api, maka bahan bakar yang diinjeksikan akan langsung
terbakar. Pada periode pembakaran langsung ini, bahan bakar yang
diinjeksikan oleh nosel injektor dapat dikontrol jumlahnya sehingga
periode pembakaran langsung ini juga sering disebut dengan periode
pembakaran yang dikontrol.
4. Periode pembakaran lanjut (D – E)
Pada periode keempat yaitu periode pembakaran lanjut, proses

penginjeksian bahan bakar ke dalam ruang bakar akan berakhir pada titik
D, tetapi seluruh bahan bakar belum terbakar habis. Jadi walaupun proses
penginjeksian bahan bakar telah berakhir, namun proses pembakaran
masih berlangsung. Jika periode pembakaran lanjut ini terlalu lama maka
akan mengakibatkan temperatur gas buang menjadi tinggi dan akan
menyebabkan efisiensi panas akan menjadi turun.
9. BAGIAN – BAGIAN ALAT

1) Mesin Bensin
a. Dinamometer
Dinamometer atau dyno test adalah sebuah alat yang juga
digunakan untuk mengukur putaran mesin atau rpm dan torsi dimana
tenaga atau daya yang dihasilkan dari suatu mesin atau alat yang berputar
dapat dihitung.
61

Gambar 31. Dinamometer

Sumber: Laboratorium Motor Bakar
b. Regulator Throttle
Regulator Throttle merupakan komponen yang berfungsi untuk
mengatur masuknya campuran udara dan bahan bakar ke mesin bensin
.
Gambar 32. Regulator Throttle
c. Load Indicator/Load Regulator
Fungsi dari pressure regulator adalah untuk mengatur tekanan
bahan bakar yang mengalir ke injektor.
62

Gambar 33. Load Indicator

d. Head Cylinder
Cylinder head adalah komponen penutup blok silinder yang
bertugas menutup rongga silinder, dimana ruang yang ditutup tersebut
adalah ruang pembakaran.
63

Gambar 34. Head Cylinder

e. Compression Indicator
Compression Indicator berfungsi untuk mengetahui besarnya
tekanan kompresi pada tiap silinder mesin.
Gambar 35. Compression Indicator

f. Manometer
Manometer berfungsi menunjukkan besarnya tekanan kompresi
silinder jika dilakukan pengukuran.
64

Gambar 36. Manometer

g. Calorimeter
Calorimeter adalah zat yang digunakan untuk mengukur perubahan
suhu dari bahan bakar dari panas spesifik yang diketahui.
Gambar 37. Calorimeter

h. Komputer
Komputer berfungsi untuk mengolah data hasil pengukuran atau
percobaan pada mesin bensin.
65

Gambar 38. Komputer

2) Mesin Diesel
a. Dinamometer
Dinamometer atau dyno test adalah sebuah alat yang juga
digunakan untuk mengukur putaran mesin atau rpm dan torsi dimana
tenaga atau daya yang dihasilkan dari suatu mesin atau alat yang berputar
dapat dihitung.
Gambar 39. Dinamometer

b. Regulator Throttle
Regulator Throttle merupakan komponen yang berfungsi untuk
mengatur masuknya campuran udara dan bahan bakar ke mesin bensin.
66

Gambar 40. Regulator Throttle

c. Load Indicator
Berfungsi mengukur beban yang bekerja pada dynamometer.
Gambar 41. Load Indicator

67

d. Manometer
Manometer berfungsi menunjukkan besarnya tekanan kompresi
silinder jika dilakukan pengukuran.
Gambar 44. Manometer

e. Termometer Inlet/Outler
Berfungsi mengukur temperature udara masuk calorimeter.
Gambar 45. Termometer Inlet/Outlet

68

B. RUMUS YANG DIGUNAKAN

1. MESIN DIESEL
1. Daya Kuda Efektif (Brake Horse Power/BHP)
𝑻. 𝑵
BHP = 𝟗𝟓𝟒𝟗,𝟑 kW
Dimana : T = Torsi (Nm)

N = Putaran Poros (RPM)
9549,3 = Konstanta Dinamometer
2. Konsumsi Bahan Bakar (FC)

𝑽𝑮𝑼.𝟏𝟎−𝟑 𝝆𝒇.𝟑𝟔𝟎𝟎 𝒌𝒈⁄
FC = 𝒉
𝑾
Dimana : VGU = Volume Gelas Ukur = 50cc

10-3 = Faktor Konversi dari cc ke liter
𝜌𝑓 = Massa Jenis Bahan Bakar (kg/liter)
3. Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (SFC)

𝑭𝑪 𝒌𝒈
SFC = 𝑩𝑯𝑷 𝒌𝑾𝒉
4. Tekanan Efektif Rata – rata (MEP)

𝟔.𝟏𝟎𝟒 .𝑲𝒂.𝑩𝑯𝑷
MEP = 𝒌𝑷𝒂
𝑵.𝑽𝒔
𝝅.𝒅𝟐.𝒔.𝒛
Vs = 𝒎𝟑
𝟒.𝟏𝟎𝟔
Dimana : Ka = 2 (Konstanta untuk motor 4 langkah)

Vs = Volume silinder
z = Jumlah silinder = 4
d = Diameter silinder = 79,5 mm
s = Langkah piston = 88,9 mm
5. Massa Jenis Udara (ρud)

69

𝟏 𝒌𝒈⁄
Ρud = 𝒗
𝒎𝟑
a. Tekanan Uap Jenuh (f’)
[𝟐𝟏𝟖,𝟕+𝟕,𝟗 𝑻𝒘𝒃]
f’ = 𝟏𝟎 [ [𝟐𝟕𝟑,𝟐+𝑻𝒅𝒃]
] 𝒎𝒎𝑯𝒈
b. Tekanan Parsial Uap Air (f)

𝑷𝒂𝒕𝒎
f = 𝒇′ − [𝟎. 𝟓 (𝑻𝒅𝒃 − 𝑻𝒘𝒃)( )] mmHg
𝟕𝟔𝟎
c. Rasio Kelembaban (x)

𝒇 𝒌𝒈 . 𝒖𝒅𝒂𝒓𝒂 𝒍𝒆𝒎𝒃𝒂𝒃
x = 𝟎, 𝟔𝟐𝟐 [𝑷𝒂𝒕𝒎−𝒇] 𝒌𝒈 .𝒖𝒅𝒂𝒓𝒂 𝒌𝒆𝒓𝒊𝒏𝒈
d. Volume Spesifik Udara Lembab (v)

𝑻𝒅𝒃 𝟕𝟔𝟎 𝒎𝟑
V = (𝟎, 𝟕𝟕𝟑 + 𝟏, 𝟐𝟐𝟒 . 𝒙) [𝟏 + 𝟐𝟕𝟑,𝟐] [𝑷𝒂𝒕𝒎] 𝒌𝒈
Dimana : Twb = Temperatur bola basah (oC)

Tdb = Temperatur bola kering (oC)
Patm = Tekanan udara atmosfer
6. Laju Aliran Massa Aktual
𝝅 𝒌𝒈
Ma = 𝑲𝒅 . 𝟒 . 𝑫𝒐𝟐 . 𝟏𝟎−𝟔 . 𝟑𝟔𝟎𝟎 . 𝟒, 𝟒𝟐𝟗𝟓 . √𝒉𝒐 . 𝝆𝒖𝒅 𝒉
Dimana : Kd = Koefisien discharge orifice = 0,6

Do = Diameter orifice = 55 mm
ho = Beda tekanan pada manometer
7. Laju Aliran Massa Theoritis (Mth)
𝑽𝒔 .𝟏𝟎𝟑 .𝑵.𝟔𝟎.𝝆𝒖𝒅 𝒌𝒈
Mth = 𝑲𝒂 𝒉
8. Perbandingan Udara Bahan Bakar (AFR)

𝒎𝒂
AFRact = 𝑭𝑪
9. Faktor Kelebihan Udara (α)

𝑨𝑭𝑹𝒂𝒄𝒕
α = 𝑨𝑭𝑹𝒔𝒕𝒐𝒊
AFRstoi = 14, 57
70

10. Efisiensi Volumetrik (ηvol)

𝑴𝒂𝒂𝒄𝒕
ηvol = 𝟏𝟎𝟎 %
𝑴𝒂𝒕𝒉
11. Kalor Total (Qtot)

𝑭𝑪 . 𝑳𝑯𝑽𝒃𝒃
Qtot = kW
𝟑𝟔𝟎𝟎
LHVbb = Low heat value bahan bakar

= 33800 + (y/(12x+y)) . 87835
= 42585,483 kJ/kg
12. Efisiensi Thermal (ηth)
𝑩𝑯𝑷
ηth = 𝑸𝒕𝒐𝒕 . 𝟏𝟎𝟎%
13. Kalor Yang Hilang Akibat Perbandingan Mesin (Qpm)

Qpm = 𝒒𝒑𝒎 . 𝑪𝒑𝒘 𝒂𝒊𝒓 . (𝑻𝒐𝒖𝒕 − 𝑻𝒊𝒏 ) kW
𝒒𝒑𝒎 𝒅𝒂𝒕𝒂+𝟏,𝟖
𝟎,𝟑𝟔 𝝆𝒂𝒊𝒓
qpm = kg/det
𝟔𝟎 𝟏𝟎𝟎𝟎
Cpw = 4,18 𝑘𝐽/𝑘𝑔℃

Dimana : qpm = Laju aliran massa air pendingin
Cpw = Panas jenis dengan T ((Tin+Tout)/2)
Tin = Temperatur masuk air pendingin (oC)
Tout = Temperatur keluar air pendingin (oC)
𝜌𝑎𝑖𝑟 = Massa jenis air dengan T ((Tin+Tout)/2)
14. Panas Yang Keluar Melalui Gas Buang (Qgb)
𝑴𝒂 + 𝑭𝑪
Qgb =( ) 𝑪𝒑𝒈𝒃 . (𝑻𝒈𝒃 − 𝑻𝒅𝒃) kW
𝟑𝟔𝟎𝟎
Cpgb = CpCO2 + CpH2O + CpO2 + CpN2

𝑴𝒂+𝑭𝑪
𝑯𝒈𝒃 = ( ) . 𝑪𝒑𝒈𝒃 . 𝑻𝒈𝒃 kW
𝟑𝟔𝟎𝟎
𝑴𝒂
𝑯𝒖𝒅 = (𝟑𝟔𝟎𝟎) . 𝑪𝒑𝒖𝒅 . 𝑻𝒅𝒃 kW
Dimana : Hgb = Entalpi gas buang (kW)

Hud = Entalpi udara masuk (kW)
Ma = Laju aliran udara aktual (kg/s)
71

Cpgb = Panas jenis gas buang (diasumsi sama dengan

Cpud sesuai Tgb) (kJ/kgoC)
Cpud = Panas spesifik udara pada kondisi ruangan
(kJ/kgoC)
Tgb = Temperatur gas buang (oC)
Tdb = Temperatur udara kering (oC)
15. Efisiensi Mekanis (ηmek)
𝑩𝑯𝑷𝒎𝒂𝒙
ηmek = 𝟏𝟎𝟎%
𝑸𝒕𝒐𝒕
16. Kehilangan Panas Akibat Faktor Lain (Qoth)

Qoth = 𝑸𝒕𝒐𝒕 − (𝑩𝑯𝑷 + 𝑸𝒑𝒎 + 𝑸𝒈𝒃 ) kW
17. Persentase BHP Terhadap Qtot
𝑩𝑯𝑷
%BHP = 𝟏𝟎𝟎%
𝑸𝒕𝒐𝒕
18. Persentase Qpm Terhadap Qtot

𝑸𝒑𝒎
%Qpm =𝑸 𝟏𝟎𝟎%
𝒕𝒐𝒕
19. Persentase Qgb Terhadap Qtot

𝑸𝒈𝒃
%Qgb = 𝑸 𝟏𝟎𝟎%
𝒕𝒐𝒕
20. Persentase Qoth Terhadap Qtot

𝑸𝒐𝒕𝒉
%Qoth = 𝟏𝟎𝟎%
𝑸𝒕𝒐𝒕
72

2. MESIN BENSIN
1. Daya Kuda Efektif (Brake Horse Power/BHP)
T∙ N
BHP = (kWatt)
9549,3
Dimana : T = Torsi (Nm)
N = Putaran Poros (RPM)
9549,3 = Konstanta Dynamometer

VGu . 10-3 ρf . 3600
FC = (kg/h)
W
Dimana : VGU = Volume Gelas Ukur = 50cc
10-3 = Faktor Konversi dari cc ke Liter
ρf = Massa Jenis Bahan Bakar (kg/liter)

FC
SFC = (𝐤𝐠/𝐤𝐖𝐡)
BHP
4. Tekanan Efektif Rata – rata (MEP)

6 ∙ 104 ∙ Ka ∙ BHP
MEP = (kPa)
N ∙ Vs
π ∙ d2 ∙ s ∙ z
Vs =
4 ∙ 106
Dimana : Ka = 2 (Konstanta untuk Motor 4 Langkah)
Vs = Volume Silinder
Z = Jumlah Silinder = 1
d = Diameter silinder = 87,5 mm
s = Langkah piston = 110 mm
73

5. Massa Jenis Udara (ρud)

1
(ρud) = (kg/m3 )
v
[218,7 + 7,9 Twb]
f’ = 10 [ ] (mmHg)
[273,2 + Tdb]
Patm
f = f' - [0.5 (Tdb-Twb) ( )] (mmHg)
760
f kg udara lembab
X = 0,622 [ ]( )
Patm − f kg udara kering
d. Volume Spesifik Udara Lembab(v)
Tdb 760
V = (0,773+1,224 . x) [1+ ][ ] (mmHg)
273,2 Patm
Dimana : Twb = Temperatur bola basah (oC)
Tdb = Temperatur bola kering (oC)
Patm = Tekanan udara atmosfer
6. Laju Aliran Massa Aktual (Mact)

π
Maact = Kd ∙ ∙ Do2 ∙ 10-6 ∙3600 ∙ 4,4295 ∙ √ho ∙ ρud (kg/𝒉)
4
Dimana : Kd = Koefisien discharge orifice = 0,6
Do = Diameter orifice = 20 mm
Ho = Beda tekanan pada manometer
10-6 = Faktor konversi dari mm2 ke m2
3600 = Faktor konversi dari detik ke jam

V𝐬 ∙ 10−3 ∙ N ∙ 60 ∙ ρud
Mth = (kg/h)
Ka
74

8. Perbandingan Udara Bahan Bakar (AFR)

𝐌a𝐚𝐜𝐭
AFRact =
FC

AFRact
α=
AFRstoi
Dimana : AFRstoi = 15,0577
10. Efisiensi Volumetrik (ηvol)

𝐌𝐚𝐚𝐜𝐭
𝛈𝐯𝐨𝐥 = 𝟏𝟎𝟎 %
𝐌𝐚𝐭𝐡

FC ∙ LHVbb
Qtot = (kWatt)
3600
Dimana : LHVbb = Low heat value bahan bakar
= 33800 + (y/(12x + y)) . 87835
= 44260,12 kJ/kg
12. Efisiensi Thermis (ηth)
3,6 ∙ 106
ηth =
HL ∙ SFC
Dimana : HL = 41000000
13. Kalor Yang Hilang Akibat Perbandingan Mesin (Qpm)
Qpm = qpm . Cpm . (Top - Tip ) (kWatt)
Dimana : qpm = Laju aliran massa air pendingin

Cpm = Panas jenis dengan T ((Tin+Tout)/2)
= 4,1798 kJ/kg℃
Tip = Temperatur masuk air pendingin (oC)
Top = Temperatur keluar air pendingin (oC)
75


Mact+ FC
Qgb = ( ) Cpgb . (Tgb-Tdb ) (kWatt)
3600
100 ∙ Cpm ∙ (Topk - Tipk)

Cpgb =
(Maact + FC) ∙(Tgb - Tgbk )
Dimana : Cpgb = Panas jenis gas buang (kJ/kg℃)
Tipk = Temperatur masuk air pendingin ke
kalorimeter (oC)
Topk = Temperatur keluar air pendingin ke
kalorimeter (oC)
15. Efisiensi Mekanis (ηmek)

BHPmax
ηmek = 100%
Qtot
16. Kehilangan Panas Akibat Faktor Lain (Qoth)
Qoth = Qms − (Hgb − Hud ) − BHP − Qpm
17. Persentasi BHP Terhadap Qtot

BHP
%BHP = 100%
Qtot
18. Persentasi Qpm Terhadap Qtot
Qpm
%Qpm = 100%
Qtot
19. Persentasi Qgb Terhadap Qtot
Qgb
%Qgb = 100%
Qtot
20. Persentasi Qoth Terhadap Qtot
Qoth
%Qoth= 100%
Qtot
76

BAB III PENGUJIAN

A. MESIN DIESEL KATUP GAS KONSTAN
TABEL DATA PENGUJIAN
77

PENGOLAHAN DATA
Contoh Perhitungan Pengujian Mesin Diesel
N = 1650 rpm T = 13 Nm
W = 99 detik ho = 8.5 mmH₂O
Tdb = 32°C Twb = 30°C
Qpm = 7.7°C Tin = 36°C
Tout = 40°C Tgb = 380°C
1. Daya Kuda Efektif (Brake Horse Power/BRF)
T.N
BHP = 9549.3 (kWatt)
1650.13
= 9549,3
= 2.2462 kWatt
Vcu.10-3 . pf.3600
FC = (kg/h)
w
-3
5010 .0,832.3600
= 99
= 1.51272 kg/h
𝐹𝐶
SFC = 𝐵𝐻𝑃 (kg/kWh)
1,06971
= 2,2462
= 0.67344 kg/kWh
4. Tekanan Efektif Rata-rata (MEF)
6.104.𝐾𝑎.𝐵𝐻𝑃 𝜋.𝑑2 .𝑠.𝑧

MEP = (kPa) Vs =
𝑁.𝑉𝑠 4.106
6.10−4 .2.2,2462 3,14.79,52 .88,9.4
= 1650.1,7642
= 4.106
= 92.59496 kPa = 1.7642
78

5. Massa Jenis Udara (Pud)
1
( Pud ) = 𝑣
1
= 0,8853
= 1.12948
(218,7+7,9 𝑇𝑤𝑏)
f’ = 10 [ ]
(273,2+𝑇𝑑𝑏)
(218,7+7,9.30)
=[ (273,2+32)
]
= 14.93119 mmHg
𝑃𝑎𝑡𝑚
f=f’–0.5 (Tdb- Twb) ( )
760
755
= 15.14043 - (32-30) (760)
= 13.9377 mmHg
𝑓
x= 0.662 [Patm−f]
13,9377
= 0.622 [755−13,9377]
= 0.01169
d. Volume Spesifik Udara Lembab (v)
𝑇𝑑𝑏 760
v= (0,733+1,224.x) (1+273,2) (𝑃𝑎𝑡𝑚)
32 760
= (0,733+1,224.0,01169) (1+273,2) (755)
𝑚3
= 0.885362 𝑘𝑔
6. Laju Aliran Massa aktual

𝜋
Ma= Kd . 4 . 𝐷𝑜 2 . 10−6 .3600. 4,4295. √ℎ𝑜. 𝑝𝑢𝑑
3,14
= 0,6. . 552 . 10−6.3600. 4,4295. √8,5.1,1294
4
79

= 70.39671 kg/h
𝑉𝑠.10−3 .𝑁.60.𝑝𝑢𝑑
Mth= 𝐾𝑎
1,764.10−3 .1650.60.1,1294
= 2
= 98.6392 kg/hr
8. Perbandingan Udara Bahan Bakar (AfR)
𝑀𝑎
AFRact = 𝐹𝐶
70,396
=
1,512
= 46.5362
𝐴𝐹𝑅𝑎𝑐𝑡
α= 𝐴𝐹𝑅𝑠𝑡𝑜𝑖
46,5362
= 14,5704
= 3.1938
10. Efisiensi Volumetrik (𝜼𝒗𝒐𝒍)
𝑀𝑎𝑎𝑐𝑡
𝜂𝑣𝑜𝑙 = 100 %
𝑀𝑎𝑡ℎ
70,396
= 98,639 100%
= 71.36785 %
FC.LHV𝑏𝑏
Qtot= 3600
1,512.42585,483
= 3600
= 17.89450 kWatt
80

12. Efesiensi Thermis (𝜼𝒕𝒉 )
𝐵𝐻𝑃
𝜂𝑡ℎ = 𝑄𝑡𝑜𝑡 100%
2,246
= 17,894 100%
= 12.5526 %
13. Kalor Yang Hilang Akibat Pendinginan Mesin (Qpm)
Qpm = qpm. Cpm air . (Top – Tip) (kWatt)
= 0.431335.4,18.(40-36)
= 7.2119 kWatt
𝐴𝑝𝑚.𝑝𝑎𝑖𝑟
qpm = 60.1000
26,388.980,72
= 60.1000
= 0.43133
𝑞𝑝𝑚 𝑑𝑎𝑡𝑎 +1,8
Apm = 0,36
7,7+1,8
= 0,36
= 26.38888

𝑀𝑎+𝐹𝐶
Qgb =( ). Cpgb.(Tgb-Tdb )
3600
(kWatt)
70,396+1,512
= ( 3600 ) . 0,4022.(380-32)
= 2.79615 kWatt
𝑀𝑎+𝐹𝐶
Hgb =( ). Cpgb.Tgb
3600
70,396+1,512
=( ) . 0,4022.380
3600
= 3.05327
81

𝑀𝑎.𝐶𝑝𝑢𝑑.𝑇𝑑𝑏
Hud = 3600
70,396.1,003.32
= 3600
= 0.627625
15. Efesiensi Mekanik (𝜼𝒎𝒆𝒌)
𝐵𝐻𝑃𝑚𝑎𝑥
𝜂𝑚𝑒𝑘 = . 100%
𝑄𝑡𝑜𝑡
6,304
= 17,894 . 100%
= 35.2293993 %
16. Kehilangan Panas Akibat Faktor Lain (𝑸𝒐𝒕𝒉 )
𝑄𝑜𝑡ℎ = Qtot – (BHP+Qpm+Qgb) (kWatt)

= 17,894 – (2,246+ 7,211+2,796)
= 5.640187 kWatt
17. Persentase BHP Terhadap Base
𝐵𝐻𝑃𝑂
%BHPb = 𝐵𝐻𝑃𝑚𝑎𝑥. 100%
2,246
= 6,304. 100%
= 35.6312 %
18. Persentase ηth terhadap base
𝜂𝑡ℎ
%ηth = 𝜂𝑡ℎ𝑚𝑎𝑥 . 100%
12,552
= 27,756 . 100%
= 45.2242 %
19. Persentase BHP terhadap Qtot
𝐵𝐻𝑃
%BHP = . 100%
𝑄𝑡𝑜𝑡
82

2,246
= 17,894 . 100%
= 12.5526 %
20. Persentase Qpm terhadap Qtot
𝑄𝑝𝑚
%Qpm = 𝑄𝑡𝑜𝑡 . 1000%
7,211
= 17,894. 100%
= 40.30244 %
21. Persentase Qgb terhadap Qtot

𝑄𝑔𝑏
%Qgb = 𝑄𝑡𝑜𝑡. 100%
2,796
= 17,894. 100%
= 15.62578 %
22. Persentase Qoth terhadap Qtot

𝑄𝑜𝑡ℎ
%Qoth = 𝑄𝑡𝑜𝑡
. 100%
5,640
= 17,894 . 100%
= 31.519 %
83

TABEL HASIL PERHITUNGAN
84

DIAGRAM SANKEY
% BHP = 12,552 % BHP

2,246 kW
% Qpm = 40,302 %
Qtot
17,8945 kW
% Qgb = 15,625 %
% Qoth = 31,519 %
Throttle : 52 %
N : 1650 rpm
Qoth
5,64 kW
Qgb
2,796 kW Qpm
7,211 kW
85

PEMBAHASAN GRAFIK
Motor Diesel Throttle Konstan
1) Torsi vs. Daya Efektif
Torsi vs BHP
7
5
BHP (Kwh)
0
0 10 20 30 40 50
Torsi (Nm)
Torsi (Nm) BHP (kWh)
13 2.246237944
23 3.85368561
28 4.544835747
32 5.026546448
38 5.770056444
43 6.304127004
Pada grafik hubungan antara BHP terhadap Torsi diatas merupakan data
yang didapat oleh kelompok 9 pada percobaan motor Diesel. Dari data
diatas terjadi peningkatan BHP dari 2.246 kW dengan torsi 13 Nm sampai
dengan 6.304 kW dengan torsi 43 Nm. Kenaikan data tersebut bisa
dibilang konstan akan tetapi pada data ketiga dan empat nilainya tidak
begitu jauh tetapi kenaikan masih kata konstan.
86

2) Torsi vs. Konsumsi Bahan Bakar Spesifik
Torsi vs SFC
0.8
0.7
0.6
SFC (kg/kWh)
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 10 20 30 40 50
Torsi (Nm)
Torsi (Nm) SFC (kg/kWh)
13 0.673449256
23 0.422407599
28 0.37875501
32 0.354688286
38 0.328540322
43 0.304562392
Grafik diatas merupakan hasil perbandingan dari data bahan bakar relative
SFC dengan Torsi. Terlihat pada pergerakan grafiknya bahwa nilai SFC
condong mengecil sedangkan nilai Torsi mengarah lebih besar atau
meningkat. Akan tetapi untuk data awal SFC 0.590 ke data yang ke 2 yaitu
sebesar 0.370 adalah perubahan terbesar dari semua data yang ada begitu
pula pada data awal torsi dengan data keduanya, jadi kesimpulannya
perubahan nilai pada SFC berbanding terbalik terhadap nilai Torsi yang
didapatkan.
87

3) Torsi vs. Konsumsi Bahan Bakar
Torsi vs FC
2.5
2
FC (kg/h)
1.5
0.5
0
0 10 20 30 40 50
Torsi (Nm)
Torsi (Nm) FC (kg/h)
13 1.512727273
23 1.627826087
28 1.72137931
32 1.782857143
38 1.895696203
43 1.92
Grafik diatas merupakan grafik hasil perbandingan antara Torsi yang

dihadapkan dengan nilai FC atau konsumsi bahan bakar pada percobaan
mesin diesel. Untuk keseluruhan data dapat dipahami bahwa kenaikan
nilai pada Torsi berbanding lurus terhadap nilai FC, akan tetapi untuk data
awal FC dan akhirnya terlihat sedikit berbeda yaitu pada awal terjadinya
percobaan nilai FC drastic meningkat tetapi untuk percobaan selanjutnya
tidak terjadi perubahan yang begitu besar dan sampai pada data terakhir.
88

4) Torsi vs. Tekanan Efektif Rata-Rata
Torsi vs MEP
350
300
250
MEP (kPa)
200
150
100
50
0
0 10 20 30 40 50
Torsi (Nm)
Torsi (Nm) MEP (kPa)
13 92.5949699
23 163.82187
28 199.43532
32 227.92608
38 270.66222
43 306.27567
Data kali ini menunjukkan hasil perbandingan dari nlai tekanan efektif
rata-rata MEP terhadap nilai Torsi. Grafik menunjukkan angka yang
konstan dari MEP terhadap kenaikan Torsi atau nilai MEP berbanding
lurus dengan kenaikan yang dialami dari Torsi atau sebaliknya. Walaupun
titik awal dan kedua dari MEP menunjukkan angka yang lebih besar tetapi
titik titik selanjutnya tetap menunjukkan kenaikan yang hamper setara.
89

5) Torsi vs. Perbandingan Udara-Bahan Bakar Aktual
Torsi vs Ma act
72
70
68
Ma act (kg/hr)
66
64
62
60
58
0 10 20 30 40 50
Torsi (Nm)
Torsi (Nm) Ma act (kg/hr)
13 70.39671
23 68.29484
28 67.00208
32 64.79018
38 62.42052
43 60.04624
Pada kali ini pembahasan mengenai nilai Torsi terhadap nilai Ma act (laju
aliran massa secara actual). Dititik awal niali Ma act menunjukkan angka
tertinggi 50.53 kg/jam dengan torsi terendah 13 Nm dan nilai Ma act
seterusnya mengalami penurunan hingga di akhir percobaan sampai 43.15
kg/kj dengan Torsi terbesar 43 Nm. Jadi perubahan nilai Ma act
berbanding terbalik dengan nilai Torsi.
90

6) Torsi vs. Pemakaian Udara Teoritik
Torsi vs Mth
100
98
96
94
Mth (kg/hr)
92
90
88
86
84
82
0 10 20 30 40 50
Torsi (Nm)
Torsi (Nm) Mth (kg/hr)
13 98.6392357
23 95.650168
28 92.6611002
32 89.6720325
38 86.4625249
43 83.4810585
Grafik kali ini membahas tentang nilai Torsi terhadap nilai laju aliran
massa secara teoritis Mth. Jika diperhatikan secara seksama grafik diatas
menunjukkan bahwa kenaikan nilai Torsi berbanding terbalik dengan Mth
dikarenakan pada awal percobaan terlihat saat torsi berada pada 13 Nm
sementara nilai Mth berada pada 50.70 kg/jam, dan diakhir percobaan
nilai torsi ketika 43 Nm nilai pada Mth menunjukkan penurunan di 43.02
kg/jam.
91

Torsi vs AFRact
50
45
40
35
30
AFRact
25
20
15
10
5
0
0 10 20 30 40 50
Torsi (Nm)
Torsi (Nm) AFR act
13 46.536288
23 41.95463
28 38.923483
32 36.340643
38 32.927492
43 31.274084
Pembahasan di bawah adalah hasil perbandingan antara Torsi dengan nilai

perbandingan udara-bahan bakar secara actual AFRact. Tidak terlihat
perubahan yang besar dari grafik diatas kecuali pada akhir data antara data
ke-5 dan data ke-6. Secara garis besar nilai kenaikan pada torsi berbanding
terbalik dengan nilai yang didapatkan pada AFRact akan tetapi pada saat
data ke-5 dan ke-6 yaitu pada AFRact 26.98 dan 25.63 tidak terlalu besar
perubahan yang didapatkan akan tetapi nilai ini tetap dihitung sebagai
nilai yang cenderung memiliki penurunan dan berbanding terbalik
terhadap nilai Torsi.
92

8) Torsi vs. Perbandingan Udara-Bahan Bakar Stoichiometri dengan Aktual
Torsi vs α
3.5
2.5
2
α
1.5
0.5
0
0 10 20 30 40 50
Torsi (Nm)
Torsi (Nm) α
13 3.1938923
23 2.8794426
28 2.671408
32 2.4941418
38 2.2598893
43 2.1464122
Grafik perbandingan antara Torsi dihadapkan dengan factor kelebihan

udara α tidak jauh berbeda dengan grafik sebelumnya (Torsi vs Mth),
grafik diatas menunjukkan perbedaan ada bertolakbelakangnya nilai yang
didapatkan dari kenaikan torsi dan terjadinya penurunan terhadap nilai α,
akan tetapi untuk data ke-5 dan ke-6 dari nilai α menunjukkan perbedaan
yang tidak begitu jauh antara 1.79 dan 1.70 atau begitu dekat perubahan
dari data ke-5 ke data ke-6.
93

9) Torsi vs. Efisiensi Volumetrik
Torsi vs ηvol
72.4
72.2
72
ηvol (%)
71.8
71.6
71.4
71.2
0 10 20 30 40 50
Torsi (Nm)
Torsi (Nm) ηvol (%)
13 71.36786
23 71.40065
28 72.308744
32 72.252378
38 72.193729
43 71.927984
Pada grafik diatas menunjukkan perbandingan antara nilai torsi dengan

nilai efisiensi volumetric ηvol. Pada grafik diatas menunjukkan perubahan
yang tidak menentu atau kurang stabil sehingga dapat disimpulkan bahwa
data diatas adanya tidak keseimbangan dalam percobaan dan perhitungan
dikarenakan tidak menentunya hasil diatas, kemungkinan jika dilakukan
percobaan lebih jauh lagi maka dapat datarik kesimpulan yang lebih tepat
dan lebih mencerahkan, akan tetapi pada saat ini terlihat bahwa nilai pada
ηvol dititik tertentu dari kenaikan torsi terjadi kenaikan dan dititik tertentu
terjadi pula penurunan yang tidak menentu.
94

10) Torsi vs. Qtotal
Torsi vs Qtot
25
20
Qtot (kW)
15
10
0
0 10 20 30 40 50
Torsi (Nm)
Torsi (Nm) Qtot (kWh)
13 17.894506
23 19.256045
28 20.362714
32 21.089954
38 22.424761
43 22.712258
Untuk pembahasan kali ini ialah nilai Torsi terhadap nilai kalor total Qtot
dari sebuah mesin Diesel pada praktikum Motor Bakar. Terlihat jelas
bahwa kenaikan nilai pada Qtot itu berbanding lurus dengan nilai yang
didapatkan dari Torsi, yaitu semakin bertambahnya torsi makan kenaikan
dari Qtot bertambah besar pula. Akan tetapi untuk data ke-5 dan data ke-6
terjadi perubahan yang sangat kecil yaitu 19.665 dan 19.917 jika dibanding
data-data yang lain maka data inilah yang memiliki perubahan terdekat
95

11) Torsi vs. Efisiensi Thermal
Torsi vs ηth
30
25
20
ηth (%)
15
10
0
0 10 20 30 40 50
Torsi (Nm)
Torsi (Nm) ηth (%)
13 12.552668
23 20.012862
28 22.319401
32 23.833843
38 25.730738
43 27.756496
Pada pembahasan grafik kali ini diperhadapkan antara Torsi dengan nilai
efisiensi thermal ηth. Dimana kondisi diatas bisa dibilang menunjukkan
data yang hampir seluruhnya konstan pada nilai ηth terkecuali pada data
awal saja ke data ke-2, terlihat kenaikan yang begitu pesat dari data ke1
hingga data ke-2 yaitu 14.31% sampai 22.82% dan untuk data selanjutnya
hingga akhir tidak begitu besar dari perubahan-perubahan pada nilainya.
Jadi kesimpulannya pergerakan nilai Torsi berbanding lurus terhadap nilai
dari efisiensi thermal ηth.
96

12) Torsi vs. Efisiensi Mekanik
Torsi vs ηmek
40
35
30
25
ηmek (%)
20
15
10
5
0
0 10 20 30 40 50
Torsi (Nm)
Torsi (Nm) ηmek (%)
13 35.2294
23 32.73843
28 30.95917
32 29.89161
38 28.11235
43 27.7565
Pembahasan grafik antara Torsi dan nilai efisiensi mekanik ηmek.

Kenaikan awal pada nilai ηmek terlihat begitu besar dan sampai data
terakhir terjadi penurunan maka dari itu di tarik kesimpulan bahwa nilai
ηmek itu berbanding terbalik dengan nilai pada Torsi sehingga untuk nilai
ini sesuai dengan kondisi dimana makin besar nilai torsi tentu
mempengaruhi dari efisiensi dari mesin itu sendiri dan terlihat jelas pada
awal torsi sangat besar nilai ηmek yaitu 40.171 % dan di akhir pada torsi
43Nm menunjukkan ηmek yaitu 31.650%.
97

13) Torsi vs. Qpm
Torsi vs Qpm
9
8
7
6
Qpm ( kW)
5
4
3
2
1
0
0 10 20 30 40 50
Torsi (Nm)
Torsi (Nm) Qpm (kW)
13 7.21192
23 6.81089
28 8.02616
32 7.73177
38 5.95119
43 8.46534
Grafik diatas menunjukkan perbandingan nilai torsi dengan nilai kalor

yang hilang akibat pendinginan Qpm. Dapat kita lihat bahwa nilai Qpm
pada grafik diatas mengalami fluktuasi.yang di dapat tidak menentu pada
setiap pertambahan torsi. Nilai Qpm yang paling kecil terjadi pada torsi 38
Nm yaitu 5.951 kW, sedangkan untuk nilai Qpm tertinggi didapat pada
torsi 43 Nm yaitu 8.465 kW. Nilai yang didapat tersebut lebih dipengaruhi
oleh sistem pendinginannya. Kami beranggapan bahwa sistem pendinginan
pada alat uji mesin diesel tidak stabil seiring dengan kenaikan torsi.
98

14) Torsi vs. Qgb
Torsi vs Qgb
2.85
2.8
2.75
Qgb (kW)
2.7
2.65
2.6
2.55
2.5
0 10 20 30 40 50
Torsi (Nm)
Torsi (Nm) Qgb (kW)
13 2.796156348
23 2.745772251
28 2.725230767
32 2.665806553
38 2.593467334
43 2.523029752
Grafik diatas menunjukkan perbandingan antara nilai torsi dengan nilai

kalor yang hilang pada gas buang Qgb. Grafik diatas menunjukkan bahwa
nilai Qgb mengalami penurunan seiriing dengan peningkatan nilai torsi.
Nilai Qgb paling tinggi didapat pada torsi 13 Nm yaitu 2.964 kW
sedangkan nilai Qgb terendah didapat pada torsi 43 Nm yaitu 2,694 kW.
Terlihat bahwa hanya data ke-2 dan ke-3 yang perubahannya tidak terlalu
pesat sedangkan data-data yang lain memiliki perubahan yang lumayan
besar.
99

15) Torsi vs. Qoth
Torsi vs Qoth
9
8
7
6
Qoth (kW)
5
4
3
2
1
0
0 10 20 30 40 50
Torsi (Nm)
Torsi (Nm) Qoth (kW)
13 5.640187475
23 5.845694707
28 5.066486078
32 5.6658261
38 8.110050029
43 5.419764849
Untuk pembahasan kali ini yaitu pembahasan mengenai nilai Torsi

dihadapkan dengan nilai kehilagan akibat faktor lain Qoth. Data kami
terlihat terjadi fluktuasi yang mengakibatkan tidak dapatnya kami
mengambil kesimpulan pasti terhadap grafik diatas, akan tetapi jika dilihat
dari sisi perolehan nilai tertinggi berada pada data ke-5 yaitu 5.177 kW
dengan Torsi 38 Nm sedangkan dari sisi nilai terendah berada pada data
ke-3 yaitu 2.389 dengan nilai Torsi 28 Nm.
100

16) Torsi vs. Hud
Torsi vs Hud
0.64
0.63
0.62
0.61
Hud (kj/kg)
0.6
0.59
0.58
0.57
0.56
0.55
0.54
0 10 20 30 40 50
Torsi (Nm)
Torsi (Nm) Hud (kj/kg)
13 0.6276258
23 0.6088865
28 0.5973607
32 0.5776404
38 0.5739047
43 0.5520752
Pada grafik diatas adalah grafik yang membandingkan antara Torsi dengan
enthalphy udara Hud. Nilai dari Hud diatas berbanding terbalik dengan
kenaikan dari nilai Torsi, hanya saja pada data ke-4 dan data ke-5 dari Hud
terjadi perubahan yang tidak terlalu besar yaitu pada 0.414 kj/kg sampai
0.412 kj/kg dan selebihnya dari nilai diatas bisa dibilang penurunan terjadi
secara konstan.
101

B. MESIN DIESEL PUTARAN KONSTAN
TABEL DATA PENGUJIAN
102

PENGOLAHAN DATA
Contoh Perhitungan Pengujian Mesin Diesel
N = 1450 rpm T = 15 Nm
W = 140 detik ho = 7.2 mmH₂O
Tdb = 33°C Twb = 31°C
Qpm = 6°C Tin = 42°C
Tout = 49°C Tgb = 382°C
T.N
1450.15
=
9549,3
= 2.2776 kWatt
Vcu.10-3 . pf.3600
FC = (kg/h)
w
-3
5010 .0,832.3600
= 140
= 1.06971 kg/h
𝐹𝐶
1,07357
= 2.277
= 0.4696 kg/kWh

MEP = (kPa) Vs =
𝑁.𝑉𝑠 4.106
6.10−4 .2.2,2776 3,14.79,52 .88,9.4
= =
1450.1,7642 4.106
= 106.8402 kPa = 1.7642
103

1
( Pud ) = 𝑣
1
= 0,8885
= 1.12547
e. Tekanan Uap Jenuh (f’)
(218,7+7,9 𝑇𝑤𝑏)
f’ = 10 [ ]
(273,2+𝑇𝑑𝑏)
(218,7+7,9.31)
=[ (273,2+33)
]
= 15.14043 mmHg
f. Tekanan Parsial Uap Air (f)
𝑃𝑎𝑡𝑚
f=f’–0.5 (Tdb- Twb) ( )
760
755
= 15.14043 - (31-33) (760)
= 14.14701 mmHg
g. Rasio Kelembaban (x)
𝑓
x= 0.662 [ ]
Patm−f
14,14701
= 0.622 [ ]
755−14,14701
= 0.01187
h. Volume Spesifik Udara Lembab (v)
𝑇𝑑𝑏 760
v= (0,733+1,224.x) (1+273,2) (𝑃𝑎𝑡𝑚)
33 760
= (0,733+1,224.0,01187) (1+273,2) (755)
𝑚3
= 0.88851 𝑘𝑔

𝜋
Ma= Kd . . 𝐷𝑜 2 . 10−6 .3600. 4,4295. √ℎ𝑜. 𝑝𝑢𝑑
4
3,14
= 0,6. 4 . 552 . 10−6.3600. 4,4295. √7,2.1,254
= 64.67529 kg/h
104

𝑉𝑔.10−3 .𝑁.60.𝑝𝑢𝑑
Mth= 𝐾𝑎
1,764.10−3 .1450.60.1,1254
= 2
= 86.37583 kg/hr
𝑀𝑎
AFRact = 𝐹𝐶
86,375
= 1,069
= 60.4603
60,4603
= 14,5704
= 4.1495
𝜂𝑣𝑜𝑙 = 100 %
𝑀𝑎𝑡ℎ
64,675
= 86,375 100%
= 74.8766 %
FC.LHV𝑏𝑏
Qtot= 3600
1,073.42585,483
= 3600
= 12.653 kWatt
𝐵𝐻𝑃
105

2,2776
= 12,653 100%
= 17.999 %
= 0.354148889.4,18.(49-42)
= 10.36239 kWatt
qpm = 60.1000
21,666.980,72
= 60.1000
= 0.354149
Apm = 0,36
6+1,8
= 0,36
= 21.6666
𝑀𝑎+𝐹𝐶
Qgb =( 3600 ). Cpgb.Tgb-Tdb
(kWatt)
64,675+1,0697
=( ) . 0,4015.382-33
3600
= 2.5592 kWatt
𝑀𝑎+𝐹𝐶
Hgb =( ). Cpgb.Tgb
3600
64,675+1,0697
=( ) . 0,4015.382
3600
= 2.8012
Hud = 3600
106

64,675.1,003.33
= 3600
= 0.59463
𝜂𝑚𝑒𝑘 = . 100%
𝑄𝑡𝑜𝑡
6,529
= 12,653 . 100%
= 51.5986 %

= 12,653 – (2,2776+ 10.362+2,559)
= -2.54529 kWatt
𝐵𝐻𝑃𝑂
2,2776
= . 100%
6,529
= 34.8837 %
𝜂𝑡ℎ
17,999
= 26,536 . 100%
= 67.8294 %
𝐵𝐻𝑃
%BHP = 𝑄𝑡𝑜𝑡. 100%
2,2776
= 12,653 . 100%
= 17.9995 %
107

𝑄𝑝𝑚
%Qpm = 𝑄𝑡𝑜𝑡 . 1000%
10,362
= 12,653. 100%
= 81.89046 %

𝑄𝑔𝑏
2,559
= 12,653. 100%
= 20.2245 %

𝑄𝑜𝑡ℎ
%Qoth = . 100%
𝑄𝑡𝑜𝑡
−2,545
= . 100%
12,653
= -20.1145 %
108

TABEL DATA HASIL PERHITUNGAN
109

DIAGRAM SANKEY
% BHP = 17,999 % BHP

2,277 kW
Qtot % Qpm = 81,890 %

12,65398 kW
% Qgb = 20,224 %
% Qoth = -20,114 %
Throttle : 42 %
N : 1450 rpm
Qoth
-2,544 kW Qgb
2,559 kW Qpm
10,362 kW
110

PEMBAHASAN GRAFIK
Motor Diesel Putaran Konstan
Torsi VS BHP
7
5
BHP (kW)
0
0 10 20 30 40 50
Torsi (Nm)
Torsi (Nm) BHP (kW)
15 2.277653859
18 2.733184631
23 3.492402584
32 4.8589949
38 5.770056444
43 6.529274397
Grafik diatas menunjukkan perbandingan nilai antara torsi dengan nilai

Brake Horse Power BHP. Kenaikan nilai dari BHP terlihat konstan dan
seiring dengan pertambahan dari nilai Torsi atau berbanding lurus dengan
nilai Torsi, artinya seiring kenaikan BHP otomatis nilai Torsi yang
dihasilkan makin besar. Terlihat saat nilai BHP diawal percobaan 2.277
kW dengan Torsi 13 Nm dan dipuncak BHP diakhir percobaan 6.529 kW
dengan Torsi 43 Nm.
111

Torsi vs SFC
0.5
0.45
0.4
0.35
SFC (kg/kWh)
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
0 10 20 30 40 50
Torsi (Nm)
15 0.469656213
18 0.464349363
23 0.412323598
32 0.335012924
38 0.328540322
43 0.318565261
Perbandingan dari grafik diatas adalah memuat nilai Torsi terhadap nilai
bahan bakar spesifik SFC. Diawal percobaan menunjukkan nilai SFC
berada di titik tertingginya dan kemudian turun beberapa angka kemudian
di data ke-2 sampai data ke-4 terjadi penurunan drastic akan tetapi untuk
data ke-4 sampai ke-6 hanya terjadi sedikit penurunan sama diawal
percobaan tadi. Hanya saja kami mennyimpulkan bahwan nilai SFC
berbanding terbalik dengan di Torsi yang didapatkan selama percobaan
Putaran Konstan pada mesin diesel.
112

Torsi VS FC
2.5
2
FC (kg/h)
1.5
0.5
0
0 10 20 30 40 50
Torsi (Nm)
15 1.069714
18 1.269153
23 1.44
32 1.627826
38 1.895696
43 2.08
Grafik diatas menunjukkan hubungan antara torsi dengan konsumsi bahan

bakar SF. Jika dilihat seksama nilai dari SFC tumbuh keatas seiring dengan
kenaikan dari nilai Torsi, maka untuk pembahasan kali ini kami menarik
kesimpulan bahwa nilai konsumsi bahan bakar pada percobaan Putaran
Konstan di mesin diesel berbanding lurus terhadap nilai Torsi selama
percobaan berlangsung. Jadi tidak ada yang aneh untuk grafik kali ini.
113

Torsi VS MEP
350
300
250
MEP (kPa)
200
150
100
50
0
0 10 20 30 40 50
Torsi (Nm)
15 106.84035
18 128.20842
23 163.82187
32 227.92608
38 270.66222
43 306.27567
Grafik di bawah menunjukkan hubungan antara torsi dengan nilai tekanan

efektif rata-rata MEP. Semakin meningkatnya nilai Torsi maka terlihat
nilai MEP makin besar pula, ini dibuktikan dikarenakan jika makin besar
baban diterima otomatis nilai MEP tentu bertambah besar pula maka untuk
grafik kali ini nilai Torsi berbanding sama dengan pertambahan besar dari
nilai MEP.
114

Torsi VS Ma act
67.5
67
Ma act (kg/hr)
66.5
66
65.5
65
64.5
0 10 20 30 40 50
Torsi (Nm)
15 64.67529
18 65.12288
23 66.00895
32 66.00895
38 66.88328
43 67.31618
Pada grafik diatas menjukkan hubungan antara nilai torsi terhadap nilai
laju aliran massa secara actual Ma act. Grafik diatas menunjukkan
kenaikan nilai Ma act seiring dengan naiknya dari nilai Torsi terkcuali
pada saat data ke-3 dan data ke-4 menunjukkan tidak terjadinya perubahan
nilai dari Ma act yaitu stuck di angka 47.47 kg/hr akan tetapi setelah itu
terjadi peningkatan yang pesat dari Ma act.
115

Torsi VS Mth
100
90
80
70
Mth (kg/hr)
60
50
40
30
20
10
0
0 10 20 30 40 50
Torsi (Nm)
15 86.3758387
18 86.3758387
23 86.3758387
32 86.3758387
38 86.3758387
43 86.3758387
Pada grafik diatas menunjukkan hubungan antara nilai Torsi terhadap nilai
laju aliran massa secara teoritis Mth. Untuk data diatas terlihat jelas bahwa
nilai dari Mth adalah konstan, tidak terjadi pertambahan ataupun
penurunan terhadap nilai Torsi. Kami hanya menganalisa terhadap data
Mth yaitu dikarenakan putaran pada percobaan ini dibuat konstan sehingga
untuk nilai Mth terjadi hasil yang konstan pula terhadap Torsi yang
didapatkan.
116

Torsi VS AFRact
70
60
50
AFRact
40
30
20
10
0
0 10 20 30 40 50
Torsi (Nm)
Torsi (Nm) AFRact
15 60.460345
18 51.312098
23 45.839546
32 40.550368
38 35.281642
43 32.363549
Grafik diatas menunjukkan hubungan anatar nilai Torsi dengan nilai

perbandingan udara-bahan bakar secara actual AFRact. Nilai yang
didaptkan dari AFRact terlihat tidak cocok dengan nilai Torsi atau bisa
dibilang berbanding terbalik, ketika torsi menunjukkan angka terendah di
awal percobaan nilai AFRact justru menunjukkan angka tertingginya,
begitulah terus dari kenaikan Torsi akan tetapi AFRact justru
memperlihatkan angka yang cenderung menurun.
117

Torsi vs α
4.5
4
3.5
3
2.5
α
2
1.5
1
0.5
0
0 10 20 30 40 50
Torsi (Nm)
Torsi (Nm) α
15 4.1495323
18 3.5216671
23 3.1460733
32 2.7830648
38 2.4214601
43 2.2211846
Pada grafik diatas menunjukkan hubungan antara nilai Torsi terhadap

factor kelebihan udara α. Kali ini nilai dari α terlihat cenderung menurun
dari awal percobaan dan terlihat jelas perbandingan nilai dari Torsi dimana
Torsi itu sendiri menunjukkan kenaikan dari awal percobaan jadi ini
menunjukkan bahwa nilai dari Torsi berbanding terbalik atau bertolak
belakang terhadap nilai α yang didapatkan pada percobaan Putaran
Konstan mesin diesel kali ini.
118

Torsi VS ηvol
78.5
78
77.5
77
ηvol (%)
76.5
76
75.5
75
74.5
0 10 20 30 40 50
Torsi (Nm)
15 75.394788
18 76.420614
23 76.420614
32 77.432852
38 77.934041
43 75.394788
Pada grafik di bawha menunjukkan perbandingan antara nilai torsi dengan

nilai efisiensi volumetric ηvol. Jika dilihat sekilas nila dari ηvol lebih
cenderung naik kecuali pada data ke-3 dan data ke-4 terlihat bahwa tidak
ada terjadi perubahan saat itu yaitu di angka 106.52 % tetapi data yang lain
menunjukkan nilai yang cenderung terjadi kenaikan dan jika di hadapkan
dengan Torsi kami menyimpulkan bahwa Torsi tersebut berbanding lurus
dengan kenaikan ηvol walaupun ada data yang terlihat tidak terjadi
kenaikan tetapi dari keseluruhan data cenderung terjadi kenaikan.
119

10) Torsi vs. Qtotal
Torsi VS Qtot
30
25
20
Qtot (kW)
15
10
0
0 10 20 30 40 50
Torsi (Nm)
Torsi (Nm) Qtot (kW)
15 12.653972
18 15.013187
23 17.034193
32 19.256045
38 22.424761
43 24.604946

kalor total Qtot. Pada grafik tersebut dapat dilihat bahwa nilai Qtot
mengalami peningkatan yang signifikan dan konstan. Jika diperhadapkan
dengan nilai Torsi maka nilai Qtot berbanding lurus dengan nilai Torsi
yang didapatkan, dengan jelas dari grafik diawal data Qtot menunjukkan
angka terendah dan setiap data terus mengalami kenaikan sampai titik
tertinggi di akhir percobaan.
120

Torsi VS ηth
30
25
20
ηth (%)
15
10
0
0 10 20 30 40 50
Torsi (Nm)
Torsi (Nm) ηth (%)
15 17.999517
18 18.205226
23 20.502307
32 25.233609
38 25.730738
43 26.536431
Pada grafik diatas menunjukka perbandingan antara nilai torsi dengan nilai
efisiensi thermal ηth. Grafik diatas menunjukkan adanya peningkatan pada
nilai efisiensi termal seiring kenaikan torsi. Meskipun tidak terlalu
signifikan, kenaikan terjadi cukup tinggi. Tetapi untuk data yang sangat
drastic kenaikannya adalah pada saat data ke-2 sampai data ke-4, dan yang
lainnya terlihat tidak begitu banyak perbedaan dari perubahan yang
didapatkan.
121

Torsi Vs ηmek
60
50
40
ηmek (%)
30
20
10
0
0 10 20 30 40 50
Torsi (Nm)
15 51.59862
18 43.49026
23 38.3304
32 33.90766
38 29.11636
43 26.53643
Grafik di bawah menunjukkan perbandingan nilai antara torsi dengan nilai

efisiensi mekanis ηmek. Nilai efisiensi mekanis pada grafik diatas
mengalami penurunan seiring dengan kenaikan torsi jadi kesimpulannya
nilai Torsi terhadap nilai ηmek itu berbanding tidak sama atau berbanding
terbalik.
122

13) Torsi vs. Qpm
Torsi VS Qpm
12
10
8
Qpm (kW)
0
0 10 20 30 40 50
Torsi (Nm)
Torsi (Nm) Qpm (kW)
15 10.3624
18 4.42708
23 5.89215
32 7.44541
38 7.43898
43 7.43577
Grafik diatas menunjukkan perbandingan nilai torsi dengan nilai kalor

yang hilang akibat pendinginan. Jika diperhatikan secara seksama, nilai
dari Qpm sebenarnya tidak stabil, di data awal terlihat perbedaan yang
yaitu dengan kenaikan tertinggi dari nilai Qpm 10.32 kW, lalu terjadi
penurunan terendah di data ke-2 yaitu 4.42 kW dan untuk seterusnya dai
data Qpm dari data ke-2 hingga akhir terus terjadi peningkatan hingga data
ke -4 dan setelah itu smpai data ke-6 terjadi penurunan yang sangat kecil
perbedaannya.
123

14) Torsi vs. Qgb
Torsi VS Qgb
2.85
2.8
2.75
Qgb (kW)
2.7
2.65
2.6
2.55
2.5
0 10 20 30 40 50
Torsi (Nm)
Torsi (Nm) Qgb (kW)
15 2.55921269
18 2.609999584
23 2.667218802
32 2.700941082
38 2.768037903
43 2.814638193

kalor yang hilang pada gas buang Qgb. Grafik diatas menunjukkan bahwa
nilai Qgb mengalami peningkatan yang konstan seiring dengan
peningkatan nilai torsi. Kami tarik kesimpulan bahwa pertambahan besar
dari Qgb itu berbanding lurus dengan pertambahan nilai dari Torsi selama
percobaan mesin diesel ini.
124

15) Torsi vs. Qoth
Torsi VS Qoth
10
6
Qoth (kW)
0
0 10 20 30 40 50
-2
-4
Torsi (Nm)
15 2.55921269
18 2.609999584
23 2.667218802
32 2.700941082
38 2.768037903
43 2.814638193
Grafik diatas menunjukkan perbandingan antara nilai torsi dengan

kehilangan kalor akibat factor lain Qoth. Untuk data grafik diatas kami
tidak bisa melakukan atau menarik kesimpulan tetap dikarenakan data
yang didapatkan tidak terlalu jelas dimana perubahan dari Qoth tidaj
teratur dan tidak terprediksi, sehingga jika mungkin dilakukan penelitian
lebih jauh dari percobaan kali ini dapat ditarik kesimpulan yang lebih
mencocoki data diatas.
125

16) Torsi vs. Hud
Torsi VS Hud
0.625
0.62
0.615
Hud (kj/kg)
0.61
0.605
0.6
0.595
0.59
0 10 20 30 40 50
Torsi (Nm)
15 0.5946354
18 0.5987506
23 0.6068973
32 0.6068973
38 0.614936
43 0.6189162
Grafik diatas menunjukkan perbandingan nilai antara torsi dengan nilai

enthalpy udara Hud. Garfik diatas menunjukkan nilai Hud yang semakin
tinggi terhadap peningkatan nilai torsi. Semakin tinggi nilai torsi maka
semakin tinggi pula nilai Hud. Torsi berbanding lurus dengan nilai entalpi
udara. Meskipun terus terjadi peningkatan tetapi kenaikan terjadi fluktuasi
terhadap nilai Hud.
126

C. MESIN BENSIN KATUP KONSTAN
TABEL DATA HASIL PENGUJIAN
127

PENGOLAHAN DATA
Contoh Perhitungan Pengujian Mesin Bensin
N = 1800 rpm T = 5,9 Nm
W = 121 detik ho = 21 mmH₂O
Tdb = 32°C Twb = 30°C
Qpm = 0,042°C Tin = 37,75C
Tout = 64,5°C Tgb = 414°C
T.N
5,9.1800
= 9549,3
= 1.112122 kWatt
Vcu.10-3 . pf.3600
FC = (kg/h)
w
-3
5010 .0.747.3600
= 121
= 1.11123 kg/h
𝐹𝐶
1,111
= 1.1121
= 0.99920 kg/kWh

MEP = (kPa) Vs =
𝑁.𝑉𝑠 4.106
128

6.10−4 .2.1,112 3,14.87,52.110.1

= =
1800.0,661 4.106
= 112.1458 kPa = 0.661
1
( Pud ) = 𝑣
1
= 0,9053
= 1.10451
i. Tekanan Uap Jenuh (f’)
(218,7+7,9 𝑇𝑤𝑏)
f’ = 10 (273,2+𝑇𝑑𝑏)
(218,7+7,9.30)
=10 (273,2+32)
= 31.19543 mmHg
j. Tekanan Parsial Uap Air (f)
𝑃𝑎𝑡𝑚
f=f’–0.5 (Tdb- Twb) ( )
760
755
= 31,1954 - 0,5 (32-30) ( )
760
= 30.19543 mmHg
k. Rasio Kelembaban (x)
𝑓
x= 0.662 [Patm−f]
31,1954
= 0.622 [755−31,1954]
= 0.025913
l. Volume Spesifik Udara Lembab (v)
𝑇𝑑𝑏 760
v= (0,733+1,224.x) (1+273,2) (𝑃𝑎𝑡𝑚)
32 760
= (0,733+1,224.0,0259) (1+273,2) (755)
𝑚3
= 0.905377
𝑘𝑔
129


𝜋
Ma= Kd . . 𝐷𝑜 2 . 10−6 .3600. 4,4295. √ℎ𝑜. 𝑝𝑢𝑑
4
3,14
= 0,6. 4 . 202 . 10−6.3600. 4,4295. √21,1045
= 14.46881 kg/h
𝑉𝑔.10−3 .𝑁.60.𝑝𝑢𝑑
Mth= 𝐾𝑎
0.661.10−3 .1800.60.1,1045
=
2
= 39.42445 kg/hr
𝑀𝑎
AFR= 𝐹𝐶
14,468
= 1,1112
= 13.0204
14,468
=
15,0577
= 0.8647023
𝜂𝑣𝑜𝑙 = 100 %
𝑀𝑎𝑡ℎ
14,468
= 39,424 100%
= 36.7001 %
FC.LHV𝑏𝑏
Qtot=
3600
130

1,111.44260,12
= 3600
= 13.66211 kWatt
𝐵𝐻𝑃
1,1121
= 13,662 100%
= 8.14019 %
= 0.08241.4,18.(64,5-37,75)
= 4.658735417 kWatt
qpm = 60.1000
5,041.980,72
= 60.1000
= 0.082407722
Apm =
0,36
0,042+1,8
= 0,36
=5.04166
Qgb = Hgb – Hud (kWatt)

= 1,666 – 0,129
= 1.53757 kWatt
𝑀𝑎+𝐹𝐶
Hgb =( ). Cpgb.Tgb
3600
131

14,468+1,111
=( ) .0,901.414
3600
= 1.66683
Hud = 3600
14,468.1,005.32
= 3600
= 0.129254
𝜂𝑚𝑒𝑘 = . 100%
𝑄𝑡𝑜𝑡
1,1896
= . 100%
13,662
= 8.70740 %

= 13,662 – (1,112 + 4,658 + 1,537)
= 6.3536 kWatt
𝐵𝐻𝑃𝑂
1,112
= 1,189. 100%
= 93.4859 %
𝜂𝑡ℎ
8,1401
= . 100%
8,491
= 95.8626 %
132

𝐵𝐻𝑃
1.112
= 13,662 . 100%
= 8.14019 %

𝑄𝑝𝑚
%Qpm = 𝑄𝑡𝑜𝑡 . 1000%
4,658
= 13,662. 100%
= 34.09967 %

𝑄𝑔𝑏
1,537
= 13,662. 100%
= 11.2543 %

𝑄𝑜𝑡ℎ
%Qoth = . 100%
𝑄𝑡𝑜𝑡
6,353
= 123,662 . 100%
= 46.5058 %
133

TABEL DATA HASIL PERHITUNGAN
134

DIAGRAM SANKEY
% BHP = 8,14 % BHP

1,112 kW
Qtot % Qpm = 34,099 %

13,662 kW
% Qgb = 11,254 %
% Qoth = 46,505 %
Throttle : 30 %
N : 1800 rpm
Qoth Qgb
6,353 kW 1,537 kW
Qpm
4,658 kW
135

PEMBAHASAN GRAFIK
Motor Bensin Thorttle Konstan
Torsi vs BHP
1.2
1.19
1.18
1.17
BHP (Kwh)
1.16
1.15
1.14
1.13
1.12
1.11
1.1
0 2 4 6 8 10
Torsi (Nm)
5.9 1.112122819
6.6 1.174954617
7.1 1.18961537
7.5 1.178096207
8 1.172860224
8.6 1.170765831
Dari grafik di atas, Berdasarkan dari grafik di atas, Daya Efektif sangat
bervariatif terhadap besarnya Torsi. Maka dapat disimpulkan bahwa Daya
Efektif tidak relevan terhadap Torsi. Namun, Daya Efektif mengalami
kenaikan pada Putaran mesin tertentu.
136

Torsi vs FC
1.24
1.22
1.2
FC (kg/h)
1.18
1.16
1.14
1.12
1.1
0 2 4 6 8 10
Torsi (Nm)
5.9 1.111239669
6.6 1.159137931
7.1 1.139491525
7.5 1.211351351
8 1.169217391
8.6 1.222363636
Dari grafik di atas, Berdasarkan dari grafik di atas, Konsumsi Bahan Bakar
sangat bervariatif terhadap besarnya Torsi. Maka dapat disimpulkan
bahwa Konsumsi Bahan Bakar tidak relevan terhadap Torsi. Namun,
Konsumsi Bahan Bakar mengalami kenaikan pada Putaran mesin tertentu.
137

Torsi vs SFC
1.05
1.04
1.03
1.02
SFC (kg/kWh)
1.01
1
0.99
0.98
0.97
0.96
0.95
0 2 4 6 8 10
Torsi (Nm)
5.9 0.999205888
6.6 0.986538471
7.1 0.957865504
7.5 1.028227868
8 0.996894061
8.6 1.044071841
Dari grafik di atas, Berdasarkan dari grafik di atas, Konsumsi Bahan Bakar
Spesifik sangat bervariatif terhadap besarnya Torsi. Maka dapat
disimpulkan bahwa Konsumsi Bahan Bakar tidak relevan terhadap Torsi.
Namun, Konsumsi Bahan Bakar Spesifik mengalami kenaikan pada
Putaran mesin tertentu.
138

4) Torsi vs. Pemakaian Udara Sesungguhnya
Torsi vs Ma act
15
14.5
Ma act (kg/hr)
14
13.5
13
12.5
0 2 4 6 8 10
Torsi (Nm)
5.9 14.46882
6.6 13.76259
7.1 13.39552
7.5 13.01811
8 13.00429
8.6 12.61601
Berdasarkan dari grafik di atas, dapat disimpulkan bahwa Pemakaian

Udara Sesungguhnya berbanding terbalik terhadap Torsi. Semakin tinggi
Torsi, maka nilai Pemakaian Udara Sesungguhnya semakin rendah. Begitu
pun sebaliknya.
139

Torsi vs Mth
45
40
35
30
Mth (kg/hr)
25
20
15
10
5
0
0 2 4 6 8 10
Torsi (Nm)
5.9 39.424459
6.6 37.2342113
7.1 35.0439636
7.5 32.8537159
8 30.5984037
8.6 28.4128034

Udara Teoritik berbanding terbalik terhadap Torsi. Semakin tinggi Torsi,
maka nilai Pemakaian Udara Teoritik semakin rendah. Begitu pun
sebaliknya.
140

Torsi vs AFRact
14
12
10
AFRact
0
0 2 4 6 8 10
Torsi (Nm)
Torsi (Nm) AFRact
5.9 13.020429
6.6 11.873125
7.1 11.755701
7.5 10.746764
8 11.122216
8.6 10.320998
Berdasarkan dari grafik di atas, dapat disimpulkan bahwa Perbandingan

Udara-Bahan Bakar Aktual berbanding terbalik terhadap Torsi. Semakin
tinggi Torsi, maka nilai Perbandingan Udara-Bahan Bakar Aktual semakin
rendah. Begitu pun sebaliknya.
141

Torsi vs α
1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
α
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 2 4 6 8 10
Torsi (Nm)
Torsi (Nm) α
5.9 0.8647023
6.6 0.7885086
7.1 0.7807102
7.5 0.7137055
8 0.7386397
8.6 0.6854299

Udara-Bahan Bakar Stoichiometri dengan Aktual berbanding terbalik
terhadap Torsi. Semakin tinggi Torsi, maka nilai Perbandingan Udara-
Bahan Bakar Stoichiometri dengan Aktual semakin rendah. Begitu pun
sebaliknya.
142

Torsi vs MEP
180
160
140
120
MEP (kPa)
100
80
60
40
20
0
0 2 4 6 8 10
Torsi (Nm)
5.9 112.145808
6.6 125.451243
7.1 134.955125
7.5 142.558231
8 152.062113
8.6 163.466771
Berdasarkan dari grafik di atas, dapat disimpulkan bahwa Tekanan Efektif

Rata-Rata berbanding lurus terhadap Torsi. Semakin tinggi Torsi, maka
nilai Tekanan Efektif Rata-Rata semakin tinggi. Begitu pun sebaliknya.
143

9) Torsi vs. Qtotal
Torsi vs Qtot
15.2
15
14.8
14.6
Qtot (kW)
14.4
14.2
14
13.8
13.6
13.4
0 2 4 6 8 10
Torsi (Nm)
5.9 13.662111
6.6 14.250996
7.1 14.009453
7.5 14.892932
8 14.374917
8.6 15.028323
Dari grafik di bawah, Berdasarkan dari grafik di atas, Qtotal sangat

bervariatif terhadap besarnya Torsi. Maka dapat disimpulkan bahwa Qtotal
tidak relevan terhadap Torsi. Namun, Konsumsi Bahan Bakar mengalami
kenaikan pada Konsumsi Bahan Bakar tertentu.
144

Torsi vs ηvol
50
45
40
35
30
ηvol (%)
25
20
15
10
5
0
0 2 4 6 8 10
Torsi (Nm)
5.9 36.700102
6.6 36.962217
7.1 38.224904
7.5 39.624458
8 42.49989
8.6 44.402561
Berdasarkan dari grafik di atas, dapat disimpulkan bahwa Efisiensi

Volumetrik berbanding lurus terhadap Torsi. Semakin tinggi Torsi, maka
nilai Efisiensi Volumetrik semakin tinggi. Begitu pun sebaliknya.
145

Torsi vs ηth
8.6
8.5
8.4
8.3
ηth (%)
8.2
8.1
8
7.9
7.8
7.7
0 2 4 6 8 10
Torsi (Nm)
Torsi (Nm) ηth (%)
5.9 8.787466
6.6 8.9002994
7.1 9.1667231
7.5 8.5394377
8 8.8078444
8.6 8.4098502
Dari grafik di bawah, Berdasarkan dari grafik di atas, Efisiensi Thermal

bahwa Efisiensi Thermal tidak relevan terhadap Torsi. Namun, Efisiensi
Thermal mengalami kenaikan pada Konsumsi Bahan Bakar Spesifik
tertentu.
146

Torsi vs ηmek
8.8
8.7
8.6
8.5
ηmek (%)
8.4
8.3
8.2
8.1
8
7.9
7.8
0 2 4 6 8 10
Torsi (Nm)
5.9 8.707404978
6.6 8.347594855
7.1 8.491518904
7.5 7.987784732
8 8.27563283
8.6 7.915822707
Dari grafik di atas, Berdasarkan dari grafik di atas, Efisiensi Thermal

bahwa Efisiensi Thermal tidak relevan terhadap Torsi. Namun, Efisiensi
Thermal mengalami kenaikan pada Konsumsi Bahan Bakar Spesifik
tertentu.
147

13) Torsi vs. Qpm
Torsi vs Qpm
5.3
5.2
5.1
Qpm ( kW)
4.9
4.8
4.7
4.6
0 2 4 6 8 10
Torsi (Nm)
Torsi (Nm) Qpm (kW)
5.9 4.6587354
6.6 5.0505917
7.1 5.22475
7.5 5.22475
8 5.1812104
8.6 5.1376708
Berdasarkan dari grafik di atas, Nilai Qpm sangat bervariatif terhadap

besarnya Torsi. Maka dapat disimpulkan bahwa Qpm tidak relevan
terhadap Torsi.
148

14) Torsi vs. Qgb
Torsi vs Qgb
4
3.5
3
2.5
Qgb (kW)
2
1.5
1
0.5
0
0 2 4 6 8 10
Torsi (Nm)
Torsi (Nm) Qgb (kW)
5.9 1.4903334
6.6 2.0398758
7.1 3.4116441
7.5 2.9883901
8 2.5810265
8.6 2.2060056
Berdasarkan dari grafik di atas, dapat disimpulkan bahwa Q gb berbanding

terbalik terhadap Torsi. Semakin tinggi Torsi, maka nilai Q gb semakin
149

15) Torsi vs. Qoth
Torsi vs Qoth
7
5
Qoth (kW)
0
0 2 4 6 8 10
Torsi (Nm)
5.9 5.523848253
6.6 5.058816834
7.1 3.271199543
7.5 4.521004784
8 4.500791828
8.6 5.52314644
Dari grafik di atas, Berdasarkan dari grafik di atas, Qoth sangat bervariatif
terhadap besarnya Torsi. Maka dapat disimpulkan bahwa Qoth tidak
relevan terhadap Torsi.
150

16) Torsi vs. Hud
Torsi vs Hud
0.13
0.128
0.126
Hud (kj/kg)
0.124
0.122
0.12
0.118
0.116
0.114
0 2 4 6 8 10
Torsi (Nm)
5.9 0.129254773
6.6 0.122945813
7.1 0.119666667
7.5 0.116295096
8 0.119802012
8.6 0.116225023

terhadap Torsi.
151

D. MESIN BENSIN PUTARAN KONSTAN
TABEL DATA HASIL PENGUJIAN
152

PENGOLAHAN DATA
Contoh Perhitungan Pengujian Mesin Bensin
N = 1600 rpm T = 7.6 Nm
W = 125 detik ho = 18 mmH₂O
Tdb = 33°C Twb = 30°C
Qpm = 0,042°C Tin = 38°C
Tout = 69°C Tgb = 390°C
T.N
7,6.1600
= 9549,3
= 1.2733 kWatt
Vcu.10-3 . pf.3600
FC = (kg/h)
w
-3
5010 .0.747.3600
= 125
= 1.0756 kg/h
𝐹𝐶
1,075
=
1.273
= 0.84473 kg/kWh

MEP = (kPa) Vs =
𝑁.𝑉𝑠 4.106
6.10−4 .2.1,273 3,14.87,52.110.1
= =
1600.0,661 4.106
= 144.4590 kPa = 0.661
153

1
( Pud ) = 𝑣
1
= 0,9073
= 1.102168
m. Tekanan Uap Jenuh (f’)
(218,7+7,9 𝑇𝑤𝑏)
f’ = 10
(273,2+𝑇𝑑𝑏)
(218,7+7,9.30)
=10 (273,2+33)
= 30.846907 mmHg
n. Tekanan Parsial Uap Air (f)
𝑃𝑎𝑡𝑚
f=f’–0.5 (Tdb- Twb) ( )
760
755
= 30.84690 – 0,5 (33-30) (760)
= 29.35090 mmHg
o. Rasio Kelembaban (x)
𝑓
x= 0.662 [ ]
Patm−f
29,3509
= 0.622 [755−29,3509]
= 0.025159
p. Volume Spesifik Udara Lembab (v)
𝑇𝑑𝑏 760
v= (0,733+1,224.x) (1+273,2) (𝑃𝑎𝑡𝑚)
33 760
= (0,733+1,224. 0.025159) (1+273,2) (755)
𝑚3
= 0.907302 𝑘𝑔

𝜋
Ma= Kd . 4 . 𝐷𝑜 2 . 10−6 .3600. 4,4295. √ℎ𝑜. 𝑝𝑢𝑑
3,14
= 0,6. 4 . 202 . 10−6.3600. 4,4295. √18.1,1021
= 13.38130 kg/h
154

𝑉𝑔.10−3 .𝑁.60.𝑝𝑢𝑑
Mth= 𝐾𝑎
0.661.10−3 .1600.60.1,1021
= 2
= 34.96960 kg/hr
𝑀𝑎
AFR= 𝐹𝐶
13,3813
= 1,075
= 12.439854
12,4398
= 15,0577
= 0.826145
𝜂𝑣𝑜𝑙 = 𝑀𝑎𝑡ℎ
100 %
13,381
= 35,9696 100%
= 38.26552 %
FC.LHV𝑏𝑏
Qtot= 3600
1,075.44260,12
= 3600
= 13.22492 kWatt
155

𝐵𝐻𝑃
1,2733
= 13,224 100%
= 9.62872 %
= 0.083618488.4,18.(69-38)
= 10.83528363 kWatt
qpm = 60.1000
5,041.980,72
= 60.1000
= 0.082407
Apm = 0,36
0,042+1,8
=
0,36
= 5.041666
Qgb = Hgb – Hud (kWatt)

= 3,9072 – 0,1232
= 3.78399 kWatt
𝑀𝑎+𝐹𝐶
Hgb =( ). Cpgb.Tgb
3600
13,381+1,075
=( ) . 2,505.390
3600
= 3.90727
Hud = 3600
156

13,381.1,005.33
= 3600
= 0.12327
𝜂𝑚𝑒𝑘 = . 100%
𝑄𝑡𝑜𝑡
1,507
= 13,224 . 100%
= 11.402433 %

= 11,4024 – (1,273 + 5,398 + 3,783)
= 2.76862 kWatt
𝐵𝐻𝑃𝑂
1,273
= 1,507963. 100%
= 84.444 %

𝜂𝑡ℎ
10,2456
= 14,0744 . 100%
= 72.79696%

𝐵𝐻𝑃
1.273391
= . 100%
13,224
= 9.628721 %
157

𝑄𝑝𝑚
%Qpm = 𝑄𝑡𝑜𝑡 . 1000%
5,398
= 13,224. 100%
= 40.82373 %

𝑄𝑔𝑏
3,783
= 12,4286. 100%
= 28.61260 %

𝑄𝑜𝑡ℎ
%Qoth = . 100%
𝑄𝑡𝑜𝑡
2,768
= 12,4286 . 100%
= 20.9349 %
158

TABEL HASIL PERHITUNGAN
159

DIAGRAM SANKEY
% BHP = 9,628 % BHP

1,273 kW
Qtot % Qpm = 40,823 %

13,22492 kW
% Qgb = 28,612 %
% Qoth = 20,934 %
Throttle : 30 %
N : 1600 rpm
Qoth Qgb
2,768 kW 3,783 kW
Qpm
5,398 kW
160

PEMBAHASAN GRAFIK
Motor Bensin Putaran Konstan
Torsi vs BHP
1.55
1.5
1.45
BHP (Kwh)
1.4
1.35
1.3
1.25
7.4 7.6 7.8 8 8.2 8.4 8.6 8.8 9 9.2
Torsi (Nm)
7.6 1.2733911
7.8 1.306901392
8.4 1.407432269
8.5 1.424187415
8.8 1.474452853
9 1.507963145
Berdasarkan dari grafik di atas, dapat disimpulkan bahwa Daya Efektif

berbanding lurus terhadap Torsi. Semakin tinggi Torsi, maka nilai Daya
Efektif semakin tinggi. Begitu pun sebaliknya.
161

Torsi vs FC
1.1
1.08
1.06
1.04
FC (kg/h)
1.02
1
0.98
0.96
0.94
0.92
0.9
7.4 7.6 7.8 8 8.2 8.4 8.6 8.8 9 9.2
Torsi (Nm)
7.6 1.07568
7.8 1.067142857
8.4 1.034307692
8.5 0.974347826
8.8 0.927310345
9 0.927310345
Berdasarkan dari grafik di atas, dapat disimpulkan bahwa Konsumsi Udara

berbanding terbalik terhadap Torsi. Semakin tinggi Torsi, maka nilai
Konsumsi Udara semakin rendah. Begitu pun sebaliknya.
162

Torsi vs SFC
0.9
0.8
0.7
SFC (kg/kWh)
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
7.4 7.6 7.8 8 8.2 8.4 8.6 8.8 9 9.2
Torsi (Nm)
7.6 0.844736546
7.8 0.816544281
8.4 0.734889853
8.5 0.684142983
8.8 0.628918275
9 0.614942313
Berdasarkan dari grafik di atas, dapat disimpulkan bahwa Konsumsi Udara

Spesifik berbanding terbalik terhadap Torsi. Semakin tinggi Torsi, maka
nilai Konsumsi Udara Spesifik semakin rendah. Begitu pun sebaliknya.
163

4) Torsi vs. Pemakaian Udara Sesungguhnya
Torsi vs Ma act
18
16
14
Ma act (kg/hr)
12
10
8
6
4
2
0
7.4 7.6 7.8 8 8.2 8.4 8.6 8.8 9 9.2
Torsi (Nm)
7.6 13.3813
7.8 13.74798
8.4 14.10513
8.5 14.79359
8.8 15.4514
9 16.08232

Udara Sesungguhnya berbanding lurus terhadap Torsi. Semakin tinggi
Torsi, maka nilai Pemakaian Udara Sesungguhnya semakin tinggi. Begitu
pun sebaliknya.
164

Torsi vs Mth
40
35
30
Mth (kg/hr)
25
20
15
10
5
0
7.4 7.6 7.8 8 8.2 8.4 8.6 8.8 9 9.2
Torsi (Nm)
7.6 34.9696042
7.8 34.9696042
8.4 34.9696042
8.5 34.9696042
8.8 34.9696042
9 34.9696042
Berdasarkan grafik di atas, Pemakaian Udara Teoritik konstan terhadap

Torsi. Hal ini diakibatkan karena Putaran Konstan mesin.
165

Torsi vs AFRact
20
18
16
14
12
AFRact
10
8
6
4
2
0
7.4 7.6 7.8 8 8.2 8.4 8.6 8.8 9 9.2
Torsi (Nm)
Torsi (Nm) AFR act
7.6 12.439854
7.8 12.882981
8.4 13.637267
8.5 15.183064
8.8 16.662595
9 17.342978

Udara-Bahan Bakar Aktual berbanding lurus terhadap Torsi. Semakin
tinggi Torsi, maka nilai Perbandingan Udara-Bahan Bakar Aktual
Sesungguhnya semakin tinggi. Begitu pun sebaliknya.
166

Torsi vs α
1.2
0.8
0.6
α
0.4
0.2
0
7.6 7.8 8 8.2 8.4 8.6 8.8 9 9.2
Torsi (Nm)
Torsi (Nm) α
7.6 0.8261457
7.8 0.8555743
8.4 0.9056674
8.5 1.0083256
8.8 1.106583
9 1.1517681

Udara-Bahan Bakar Stoichiometri dengan Aktual berbanding lurus
terhadap Torsi. Semakin tinggi Torsi, maka nilai Perbandingan Udara-
Bahan Bakar Stoichiometri dengan Aktual Sesungguhnya semakin tinggi.
Begitu pun sebaliknya.
167

Torsi vs MEP
175
170
165
MEP (kPa)
160
155
150
145
140
7.4 7.6 7.8 8 8.2 8.4 8.6 8.8 9 9.2
Torsi (Nm)
7.6 144.459007
7.8 148.26056
8.4 159.665218
8.5 161.565995
8.8 167.268324
9 171.069877
Berdasarkan dari grafik di bawah, dapat disimpulkan bahwa Tekanan

Efektif Rata-Rata berbanding lurus terhadap Torsi. Semakin tinggi Torsi,
maka nilai Tekanan Efektif Rata-Rata semakin tinggi. Begitu pun
sebaliknya.
168

9) Torsi vs. Qtotal
Torsi vs Qtot
13.5
13
Qtot (kW)
12.5
12
11.5
11
7.4 7.6 7.8 8 8.2 8.4 8.6 8.8 9 9.2
Torsi (Nm)
7.6 13.224924
7.8 13.119964
8.4 12.716273
8.5 11.979098
8.8 11.400796
9 11.400796
Berdasarkan dari grafik di atas, dapat disimpulkan bahwa Qtotal berbanding

terbalik terhadap Torsi. Semakin tinggi Torsi, maka nilai Q total semakin
169

Torsi vs ηvol
50
45
40
35
30
ηvol (%)
25
20
15
10
5
0
7.4 7.6 7.8 8 8.2 8.4 8.6 8.8 9 9.2
Torsi (Nm)
7.6 38.265523
7.8 39.314087
8.4 40.335403
8.5 42.304127
8.8 44.18522
9 45.989435

Volumetrik berbanding lurus terhadap Torsi. Semakin tinggi Torsi, maka
nilai Efisiensi Volumetrik semakin tinggi. Begitu pun sebaliknya.
170

Torsi vs ηth
14
12
10
ηth (%)
0
7.4 7.6 7.8 8 8.2 8.4 8.6 8.8 9 9.2
Torsi (Nm)
Torsi (Nm) ηth (%)
7.6 9.6287216
7.8 9.9611659
8.4 11.067962
8.5 11.888937
8.8 12.932893
9 13.226823

Thermal berbanding lurus terhadap Torsi. Semakin tinggi Torsi, maka nilai
Efisiensi Thermal semakin tinggi. Begitu pun sebaliknya.
171

Torsi vs ηmek
13.5
13
ηmek (%)
12.5
12
11.5
11
7.4 7.6 7.8 8 8.2 8.4 8.6 8.8 9 9.2
Torsi (Nm)
7.6 11.40243348
7.8 11.49365294
8.4 11.85853082
8.5 12.58828656
8.8 13.22682283
9 13.22682283

Mekanik berbanding lurus terhadap Torsi. Semakin tinggi Torsi, maka
nilai Efisiensi Mekanik semakin tinggi. Begitu pun sebaliknya.
172

13) Torsi vs. Qpm
Torsi vs Qpm
6
5.9
5.8
5.7
Qpm ( kW)
5.6
5.5
5.4
5.3
5.2
5.1
5
7.4 7.6 7.8 8 8.2 8.4 8.6 8.8 9 9.2
Torsi (Nm)
Torsi (Nm) Qpm (kW)
5.9 5.3989083
6.6 5.6601458
7.1 5.8343042
7.5 5.9213833
8 5.1812104
8.6 5.0505917

terhadap Torsi.
173

14) Torsi vs. Qgb
Torsi vs Qgb
6
4
Qgb (kW)
0
7.4 7.6 7.8 8 8.2 8.4 8.6 8.8 9 9.2
Torsi (Nm)
Torsi (Nm) Qgb (kW)
7.6 3.7839957
7.8 4.6683373
8.4 4.7465339
8.5 4.9112164
8.8 4.9275393
9 5.0703418
Berdasarkan dari grafik di atas, dapat disimpulkan bahwa Q gb berbanding

lurus terhadap Torsi. Semakin tinggi Torsi, maka nilai Qgb semakin tinggi.
174

15) Torsi vs. Qoth
Torsi vs Qoth
3
2.5
2
Qoth (kW)
1.5
0.5
0
7.4 7.6 7.8 8 8.2 8.4 8.6 8.8 9 9.2
-0.5
Torsi (Nm)
7.6 2.768628731
7.8 1.484579583
8.4 0.728002624
8.5 -0.277689441
8.8 -0.182406095
9 -0.228100163
Berdasarkan dari grafik di atas, Nilai Qoth sangat bervariatif terhadap

besarnya Torsi. Maka dapat disimpulkan bahwa Qoth tidak relevan
terhadap Torsi.
175

16) Torsi vs. Hud
Torsi vs Hud
0.16
0.14
0.12
Hud (kj/kg)
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
7.4 7.6 7.8 8 8.2 8.4 8.6 8.8 9 9.2
Torsi (Nm)
5.9 0.123275243
6.6 0.126653273
7.1 0.129943516
7.5 0.136285909
8 0.14234599
8.6 0.148158404
Berdasarkan dari grafik di atas, dapat disimpulkan bahwa H ud berbanding

lurus terhadap Torsi. Semakin tinggi Torsi, maka nilai Hud semakin tinggi.
176

BAB IV
PENUTUP
A. KESIMPULAN
Berdasarkan hasil grafik pada pengujian mesin diesel (katup gas konstan dan
putaran konstan) dan mesin bensin (katup gas konsta dan putaran konstan)
diperoleh kesimpulan bahwa:
1. Mesin Diesel :
a. Grafik BHP, FC, MEP, ηvol (putaran konstan), Qtot, ηth, Qgb (putaran
konstan), Qoth (putaran konstan), dan Hud (putaran konstan)
mengalami kenaikan.
b. Grafik SFC, Mth, AFRact, α, ηvol (katup gas konstan), ηmek, Qgb
(katup gas konstan), Qoth (katup gas konstan), dan Hud (katup gas
konstan) mengalami penurunan.
2. Mesin Bensin :
a. Grafik BHP, MEP, α, ηvol, ηth, ηmek, Qgb, dan Hud mengalami
kenaikan.
b. Grafik SFC, FC, Mth, Qtot, dan Qoth mengalami penurunan.
c. Grafik AFRact tidak mengalami perubahan.
B. SARAN
1. Saran untuk Laboratorium

a. Manfaatkan sebagian mesin baru sebagai percobaan
b. Kebersihan alat tetap dijaga
2. Saran untuk Asisten 1
a. Sebaiknya penjelasan mengenai komponen dan fungsi alat lebih
diperjelas
b. Menjelaskan mengenai sistem kerja dan prinsip kerja alat percobaan
3. Saran untuk Asisten 2
a. Sebaiknya mendampingi praktikan pada saat praktikum
b. Menjelaskan lebih jelas mengenai fungsi dan sistem dari alat
percobaan
177

DAFTAR PUSTAKA
http://dokterotomotif1.blogspot.com/2014/05/sistem-starter.html
http://www.apexinnovations.co.in/pdf/PSP240.pdf
http://www.maritimeworld.web.id/2013/11/air-induction-system-pada-motor-
diesel.html
http://www.ortizaku.com/index.php/Otomotif/apa-itu-supercharger-apa-
kelebihannya
https://bacabrosur.blogspot.com/2018/02/jenis-jenis-supercharger-pada-
mobil.html
https://mesin.ulm.ac.id/assets/dist/bahan/Motor_Diesel_Full_compressed.pdf
https://www.academia.edu/9770650/Turbocharger
https://www.autoexpose.org/2017/04/komponen-utama-motor-diesel.html
https://www.slideshare.net/mobile/alenpepa14/laboratorium-motor-bakar-
motor-diesel-i-teknik-mesin-unhas
https://www.teknik-otomotif.com/2017/04/komponen-sistem-pengisian-dan-
fungsinya.html
178

Laporan Siap !!! PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Siap !!! PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LABORATORIUM MOTOR BAKAR

Harfian Maulana / D21116325 Internal Combustion Engine

LABORATORIUM MOTOR BAKAR

JURUSAN MESIN FAKULTAS TEKNIK

Laboran Asisten 1 Asisten 2

(Muis Tolla) (Haerul Zakariah) (Usman)

(Ir. H. Baharuddin Mire, MT)

Harfian Maulana / D21116325 Internal Combustion Engine

JURUSAN MESIN FAKULTAS TEKNIK

NAMA : HARFIAN MAULANA

HARI / TGL CATATAN PARAF

Gowa, Desember 2019

Harfian Maulana / D21116325 Internal Combustion Engine

LABORATORIUM MOTOR BAKAR

NAMA : HARFIAN MAULANA

HARI / TGL CATATAN PARAF

Gowa, Desember 2019

Harfian Maulana / D21116325 Internal Combustion Engine

LABORATORIUM MOTOR BAKAR

NAMA : HARFIAN MAULANA

HARI / TGL CATATAN PARAF

Gowa, Desember 2019

Harfian Maulana / D21116325 Internal Combustion Engine

II. RIWAYAT PENDIDIKAN

Harfian Maulana / D21116325 Internal Combustion Engine

Gowa, 05 Desember 2019

Harfian Maulana / D21116325 Internal Combustion Engine

Simbol Keterangan Satuan

BHP Daya Kuda Efektif KWatt

FC Komsumsi Bahan Bakar Kg/h

SFC Komsumsi Bahan Bakan Spesifik Kg/kWh

MEP Tekanan Efektif Rata-Rata kPa

ρudara Massa jenis Udara Kg/m³

f’ Tekanan Uap Jenuh mmHg

f Tekanan Parsial Uap Air mmHg

x Rasio Kelembaban Kgv/kgda

v Volume Spesifikasi Udarah Lembab m³/kg

Mth Laju Aliran massa aktual Kg/h

AFRact Perb. Udara Bahan Bakar Aktual -

AFRstoi Perb. Udara Bahan Bakar Stokiometri -

α Faktor Kelebihan Udara -

ɳvol Efisiensi Volumetrik %

Qtot Kalor Total kWatt

ɳth Efisiensi Thermal %

Qpm Kalor Yang Hilang Akibat Pendinginan Mesin kWatt

Qgb Panas Yang Keluar Melalui Gas Buang kWatt

ɳmek Efisiensi Mekanis %

Qoht Kehilangan Panas Akibat Faktor Lain kWatt

Harfian Maulana / D21116325 Internal Combustion Engine

%BHPB Peresentase BHP Terhadap Base %

Harfian Maulana / D21116325 Internal Combustion Engine

Mp Mol produk Mol

Harfian Maulana / D21116325 Internal Combustion Engine

Laporan Praktikum Laboratorium Motor Bakar ini sebatas pengetahuan dan

rangka menambah wawasan serta pengetahuan kita mengenai pengertian, prinsip

tanpa sarana yang membangun.

Nabiyiina Muhammad Walhamdulillahirobbil ‘alamin.

Gowa, Desember 2019

Harfian Maulana / D21116325 Internal Combustion Engine

Harfian Maulana / D21116325 Internal Combustion Engine

TABEL DATA PENGUJIAN ..................................................................... 102

Harfian Maulana / D21116325 Internal Combustion Engine