BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Universitas Sumatera Utara (USU) adalah sebuah Universitas Negeri yang
memiliki visi untuk menjadi Perguruan Tinggi yang memiliki keunggulan
akademik sebagai barometer kemajuan ilmu pengetahuan yang mampu bersaing
dalam tataran dunia global. Sebuah pengalaman berharga bagi mahasiswa untuk
melakukan sebuah Kerja Praktek (KP) sebagai sarana untuk mengembangkan
pengetahuan dan mencari pengalaman terhadap realitas perusahaan maupun
instansi, yang tentunya akan sangat berpengaruh terhadap pola hidup suatu
kelompok masyarakat. Dan hal ini merupakan salah satu landasan untuk
mengaplikasikan teori yang didapat di bangku kuliah dengan kebutuhan tenaga
ahli dalam sebuah proses produksi serta pemenuhan terhadap kebutuhanan akan
teknologi informasi. Maka sebuah acuan pengembangan teori dengan kenyataan
kerja (Job Reality) akan menjadi ajang pengembangan potensi dalam proses
belajar maupun kuliah , dalam hal ini melalui Kerja Praktek.
Kerja praktek merupakan salah satu program untuk lebih mendekatkan
dunia kampus dengan dunia industri, diharapkan dari hubungan tersebut akan
diperoleh suatu penyelarasan antara dunia industri dengan dunia kampus. Kerja
praktek sendiri merupakan salah satu matakuliah dengan bobot 2 sks.
Dengan adanya kerja praktek ini diharapakan mahasiswa dapat
mengetahui aplikasi dari mata kuliah yang telah selama ini diperoleh di bangku
perkuliahan. Pengetahuan, pemahaman dan pengalaman yang diperoleh secara
langsung dari kerja praktek ini diharapkan akan menjadi bekal bagi mahasiswa
nantinya setelah lulus dari perkuliahan dan diharapkan dapat membuka wacana
dan wawasan terhadap dunia riil yaitu dunia industri yang akan dihadapinya.
Laporan kerja praktek ini merupakan upaya untuk mendokumentasikan
pengalaman yang diperoleh di lapangan, sehingga dapat menjadi bahan acuan
dalam menambah pengetahuan bagi pihak-pihak yang membutuhkan.

1
1.2. Perumusan Masalah
Pokok pembahasan dalam kerja praktek ini adalah melihat lebih jauh proses
produksi yang terjadi diindustri pesawat terbang PT. Dirgantara Indonesia dengan
permasalahannya dan juga membandingkan data lapangan dengan tinjauan
Termodinamika.

1.3. Maksud dan Tujuan

Maksud dan tujuan diadakannya Kerja Praktek (KP) adalah :
1. Terwujudnya pola hubungan yang jelas dan terarah antara dunia perguruan
tinggi dan pengguna outputnya.
2. Dunia usaha mampu mewujudkan kepedulian dan partisipasinya dalam
ikut memberikan kontribusi pada sistem pendidikan nasional.
3. Membuka wawasan mahasiswa agar dapat mengetahui dan memahami
sistem kerja di dunia industri sekaligus mampu mengadakan pendekatan,
penyerapan dan pemecahan masalah yang berasosiasi dengan dunia kerja
secara utuh.
4. Menumbuhkan dan menciptakan pola berpikir yang konstruktif yang
berwawasan bagi mahasiswa dan dunia kerja.
5. Untuk memenuhi beban satuan kredit semester (SKS) yang harus
ditempuh sebagai persyaratan akademis di Jurusan Teknik Mesin USU.
6. Mengenal lebih jauh tentang teknologi di dunia industri di PT.Dirgantara
Indonesia. Solution yang sesuai dengan bidang yang dipelajari di Jurusan
Teknik Mesin USU.
7. Mengenal secara langsung tentang manejemen operasi di PT.Dirgantara
Indonesia.
8. Mempelajari teknik pemilihan dalam menejemen operasi yang sesuai
dengan kondisi geografis Indonesia.
9. Mempelajari beberapa permasalahan engineering yang ada di PT.
Dirgantara Indonesia khususnya bagian manufacturing, manejemen
operasi, perawatan serta melakukan analisa beserta penyelesaian dan
manajerial dari permasalahan tersebut.

2
 10. Melatih diri dalam beradaptasi untuk terjun langsung di dunia kerja secara
nyata.

1.4. Ruang Lingkup Penulisan

Ruang lingkup penulisan laporan KP ini kami batasi pada proses produksi
secara garis besar yang terjadi di Industri Pesawat Terbang PT.Dirgantara
Indonesia yang dimulai dari Raw Material sampai Final Assembly.

1.5. Manfaat

1. Bagi Mahasiswa
a. Sebagai tempat untuk mengetahui lebih jauh proses produksi disuatu
perusahaan dan Industri.
b. Sebagai sarana pembelajaran dalam menyelesaikan suatu masalah yang
terjadi pada proses produksi.
c. Sebagai bekal dalam menghadapi tantangan dalam dunia kerja serta
menambah Ilmu Pengetahuan yang tidak diperoleh dibangku kuliah.
d. Sebagai salah satu cara menerapkan ilmu yang telah diperoleh dari
perkuliahan.

2. Bagi Perusahaan
a. Untuk menjalin kerjasama yang baik antara Dunia Industri dengan Dunia
Pendidikan dalam rangka ikut serta dalam mencerdaskan bangsa
khususnya generasi muda.
b. Sebagai salah satu cara menjalin hubungan yang baik dengan dunia
pendidikan khususnya perguruan tinggi untuk mendapatkan sumber
tenaga kerja baik dan berkualitas.
c. Diharapkan adanya saran atau masukan ke perusahaan khususnya untuk
peningkatan produksi maupun mutu produksi.
d. Diharapkan dapat meyebarkan informasi yang baik dan akurat kepada
masyarakat khususnya perguruan tinggi tentang Industri pesawat terbang
satu-satunya yang ada di Indonesia dan merupakan tempat pengembangan

3
 Teknologi tinggi dibidang kedirgantaraan, agar tetap bisa bertahan dan
berjaya dimasa yang akan datang.

1.6. Metode Penelitian

Dalam penyusunan laporan kerja praktek ini dilakukan beberapa metode
penelitian, adapaun metode penelitian yang digunakan adalah:
1. Observasi
Dalam metode ini, dilakukan pengamatan langsung ke lapangan dan mencatat
fenomena yang terjadi yang berkaitan dengan masalah yang diteliti.
2. Wawancara
Untuk memperoleh data-data yang dibutuhkan dalam penyusunan perlu
melakukan wawancara langsung dengan berbagai pihak, diantaranya bagian
perawatan, komputer dan instrumentasi.
3. Studi Literatur
Untuk memperoleh data-data yang dibutuhkan dengan mempelajari berbagai
sumber baik dari buku maupun internet.

1.7. Waktu dan Tempat

Kerja praktek ini dilakukan pada:

Waktu : 02 Februari s/d 04 Maret 2016

Tempat : PT. Dirgantara Indonesia

Jl.Pajajaran No.154 Bandung.

1.8. Sistematika Penulisan

Metode penulisan Laporan Kerja Praktek (KP) ini dibagi dalam beberapa bab
dan sub bab yang kami dapat dari wawancara, daftar pustaka serta disesuaikan
dengan permasalahan yang kami hadapi selama Kerja Praktek, yaitu :

BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
1.2. Perumusan Masalah
1.3. Maksud dan Tujuan

4
 1.4. Ruang Lingkup Penulisan
1.5. Manfaat
1.6. Metode Penelitian
1.7. Waktu dan Tempat
1.8. Sistematika Penulisan

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Manajemen
2.1.1 Pengertian Manajemen
2.1.2 Organizing (Pengorganisasian)
2.2 Engine Fuel System
2.3 Konsumsi Bahan Bakar Spesifik

BAB III PROFIL PERUSAHAAN DAN PROSES PRODUKSI

PESAWAT
3.1 Sejarah Singkat Perusahaan
3.2 Visi dan Misi Perusahaan
3.3 Struktur Organisasi PT. Dirgantara Indonesia
3.4 Logo PT. Dirgantara Indonesia
3.5 Lokasi Perusahaan
3.6 Pengertian dan Proses Manufaktur
3.7 Sistem Produksi dan Peta Proses Operasi
3.8 Proses Produksi Pesawat di Direktorat Produksi

BAB IV TUGAS KHUSUS PROSES ENGINE FUEL SYSTEM DAN

TINJAUAN TERMODINAMIKA PADA PESAWAT CN 235
4.1 Latar Belakang
4.2 Batasan Masalah
4.3 Tujuan
4.4 Deskripsi dan Spesifikasi Pesawat CN 235
4.5 Mesin GE CT7-9C Turboprop
4.6 Definisi Engine Fuel System
4.7 Cara Kerja Engine Fuel System

5
 4.8 Komponen Fuel System
4.9 Tinjauan Termodinamika pada Pesawat CN 235

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

DAFTAR PUSTAKA

6
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Manajemen
2.1.1 Pengertian manajemen
Secara etimologis kata manajemen berasal dari bahasa Perancis Kuno
ménagement, yang berarti seni melaksanakan dan mengatur. Sedangkan secara
terminologis para pakar mendefinisikan manajemen secara beragam, diantaranya:
Follet yang dikutip oleh Wijayanti (2008: 1) mengartikan manajemen sebagai seni
dalam menyelesaikan pekerjaan melalui orang lain. Menurut Stoner yang dikutip
oleh Wijayanti (2008: 1) manajemen adalah proses perencanaan,
pengorganisasian, pengarahan, dan pengawasan usaha-usaha para anggota
organisasi dan penggunaan sumber daya-sumber daya manusia organisasi lainnya
agar mencapai tujuan organisasi yang telah ditetapkan. Gulick dalam Wijayanti
(2008: 1) mendefinisikan manajemen sebagai suatu bidang ilmu pengetahuan
(science) yang berusaha secara sistematis untuk memahami mengapa dan
bagaimana manusia bekerja bersama-sama untuk mencapai tujuan dan membuat
sistem ini lebih bermanfaat bagi kemanusiaan. Schein (2008: 2) memberi definisi
manajemen sebagai profesi. Menurutnya manajemen merupakan suatu profesi
yang dituntut untuk bekerja secara profesional, karakteristiknya adalah para
profesional membuat keputusan berdsarkan prinsip-prinsip umum, para
profesional mendapatkan status mereka karena mereka mencapai standar prestasi
kerja tertentu, dan para profesional harus ditentukan suatu kode etik yang kuat.
Terry (2005: 1) memberi pengertian manajemen yaitu suatu proses atau kerangka
kerja, yang melibatkan bimbingan atau pebgarahan suatu kelompok orang-orang
kearah tujuan-tujuan organisasional atau maksud-maksud yang nyata. Hal tersebut
meliputi pengetahuan tentang apa yang harus dilakukan, menetapkan cara
bagaimana melakukannya, memahami bagaimana mereka harus melakukannya
dan mengukur efektivitas dari usaha-usaha yang telah dilakukan. Dari beberapa
definisi yang tersebut di atas, dapat disimpulkan bahwa manajemen merupakan
usaha yang dilakukan secara bersama-sama untuk menentukan dan mencapai

7
tujuan-tujuan organisasi dengan pelaksanaan fungsi-fungsi perencanaan
(planning), pengorganisasian (organizing), pelaksanaan (actuating), dan
pengawasan (controlling). Manajemen merupakan sebuah kegiatan;
pelaksanaannya disebut manajing dan orang yang melakukannya disebut manajer.
Manajemen dibutuhkan setidaknya untuk mencapai tujuan, menjaga
keseimbangan di antara tujuan-tujuan yang saling bertentangan, dan untuk
mencapai efisiensi dan efektivitas. Manajemen terdiri dari berbagai unsur, yakni
man, money, method, machine, market, material dan information.
1) Man : Sumber daya manusia
2) Money : Uang yang diperlukan untuk mencapai tujuan
3) Method : Cara atau sistem untuk mencapai tujuan
4) Machine : Mesin atau alat untuk berproduksi
5) Material : Bahan-bahan yang diperlukan dalam kegiatan
6) Market : Pasaran atau tempat untuk melemparkan hasil produksi
7) Information : Hal-hal yang dapat membantu untuk mencapai tujuan.
b. Fungsi-fungsi manajerial
Menurut Terry (2010: 9), fungsi manajemen dapat dibagi menjadi empat
bagian, yakni planning (perencanaan), organizing (pengorganisasian), actuating
(pelaksanaan), dan controlling (pengawasan) :
1) Planning (Perencanaan)
a) Pengertian Planning
Planning (perencanaan) ialah penetapan pekerjaan yang harus
dilaksanakan oleh kelompok untuk mencapai tujuan yang digariskan. Planning
mencakup kegiatan pengambilan keputusan, karena termasuk dalam pemilihan
alternatif-alternatif keputusan. Diperlukan kemampuan untuk mengadakan
visualisasi dan melihat ke depan guna merumuskan suatu pola dari himpunan
tindakan untuk masa mendatang.
b) Proses Perencanaan
Proses perencanaan berisi langkah-langkah:
(1) Menentukan tujuan perencanaan
(2) Menentukan tindakan untuk mencapai tujuan
(3) Mengembangkan dasar pemikiran kondisi mendatang

8
(4) Mengidentifikasi cara untuk mencapai tujuan
(5) Mengimplementasi rencana tindakan dan mengevaluasi hasilnya.
c) Elemen Perencanaan
Perencanaan terdiri atas dua elemen penting, yaitu sasaran (goals) dan
rencana (plan).
(1) Sasaran yaitu hal yang ingin dicapai oleh individu, kelompok, atau seluruh
organisasi. Sasaran sering pula disebut tujuan. Sasaran memandu manajemen
membuat keputusan dan membuat kriteria untuk mengukur suatu pekerjaan.
(2) Rencana adalah dokumen yang digunakan sebagai skema untuk mencapai
tujuan. Rencana biasanya mencakup alokasi sumber daya, jadwal, dan
tindakan-tindakan penting lainnya. Rencana dibagi berdasarkan cakupan,
jangka waktu, kekhususan, dan frekuensi penggunaanya.
d) Unsur-unsur Perencanaan
Suatu perencanaan yang baik harus menjawab enam pertanyaan yang
tercakup dalam unsur-unsur perencanaan yaitu:
(1) tindakan apa yang harus dikerjakan, yaitu mengidentifikasi segala sesuatu
yang akan dilakukan
(2) apa sebabnya tindakan tersebut harus dilakukan, yaitu merumuskan faktor-
faktor penyebab dalam melakukan tindakan
(3) tindakan tersebut dilakukan, yaitu menentukan tempat atau lokasi
(4) kapan tindakan tersebut dilakukan, yaitu menentukan waktu pelaksanaan
tindakan
(5) siapa yang akan melakukan tindakan tersebut, yaitu menentukan pelaku yang
akan melakukan tindakan; dan
(6) bagaimana cara melaksanakan tindakan tersebut, yaitu menentukan metode
pelaksanaan tindakan.
e) Klasifikasi perencanaan
Rencana-rencana dapat diklasifikasikan menjadi:
(1) rencana pengembangan. Rencana-rencana tersebut menunjukkan arah (secara
grafis) tujuan dari lembaga atau perusahaan

9
(2) rencana laba. Jenis rencana ini biasanya difokuskan kepada laba per produk
atau sekelompok produk yang diarahkan oleh manajer. Maka seluruh rencana
berusaha menekan pengeluaran supaya dapat mencapai laba secara maksimal
(3) rencana pemakai. Rencana tersebut dapat menjawab pertanyaan sekitar cara
memasarkan suatu produk tertentu atau memasuki pasaran dengan cara yang
lebih baik; dan
(4) rencana anggota-anggota manajemen. Rencana yang dirumuskan untuk
menarik, mengembangkan, dan mempertahankan anggota-anggota
manajemen menjadi lebih unggul.
f) Tipe-tipe Perencanaan
Tipe-tipe perencanaan terinci sebagai berikut:
(1) perencanaan jangka panjang (Short Range Plans), jangka waktu 5 tahun atau
lebih
(2) perencanaan jangka pendek (Long Range Plans), jangka waktu 1 s/d 2 tahun
(3) perencanaan strategi, yaitu kebutuhan jangka panjang dan menentukan
komprehensif yang telah diarahkan
(4) perencanaan operasional, kebutuhan apa saja yang harus dilakukan untuk
mengimplementasikan perencanaan strategi untuk mencapai tujuan strategi
tersebut
(5) perencanaan tetap, digunakan untuk kegiatan yang terjadi berulang kali (terus-
menerus);dan
(6) perencanaan sekali pakai, digunakan hanya sekali untuk situasi yang unik.
g) Dasar-dasar Perencanaan
Dasar-dasar perencanaan yang baik meliputi:
(1) forecasting, proses pembuatan asumsi-asumsi tentang apa yang akan terjadi
pada masa yang akan datang
(2) penggunaan skenario, meliputi penentuan beberapa alternatif skenario masa
yang akan datang atau peristiwa yang mungkin terjadi
(3) benchmarking, perbandingan eksternal untuk mengevaluasi secara lebih baik
suatu arus kinerja dan menentukan kemungkinan tindakan yang dilakukan
untuk masa yang akan datang

10
(4) partisipan dan keterlibatan, perencanaan semua orang yang mungkin akan
mempengaruhi hasil dari perencanaan dan atau akan membantu
mengimplementasikan perencanaan-perencanaan tersebut
(5) penggunaan staf perencana, bertanggung jawab dalam mengarahkan dan
mengkoordinasi sistem perencanaan untuk organisasi secara keseluruhan atau
untuk salah satu komponen perencanaan yang utama.
h) Tujuan Perencanaan
(1) untuk memberikan pengarahan baik untuk manajer maupun karyawan non-
manajerial
2) untuk mengurangi ketidakpastian
3) untuk meminimalisasi pemborosan
4) untuk menetapkan tujuan dan standar yang digunakan dalam fungsi
selanjutnya.
i) Sifat Rencana yang Baik
Rencana dikatakan baik jika memiliki sifat sifat-sifat sebagai berikut:
(1) pemakaian kata-kata yang sederhana dan jelas
(2) fleksibel, suatu rencana harus dapat menyesuaikan dengan keadaan yang
sebenarnya
(3) stabilitas, setiap rencana tidak setiap kali mengalami perubahan, sehingga
harus dijaga stabilitasnya
(4) ada dalam pertimbangan
(5) meliputi seluruh tindakan yang dibutuhkan, meliputi fungsi-fungsi yang ada
dalam organisasi.

2.1.2 Organizing (Pengorganisasian)

a) Pengertian Pengorganisasian
Organizing berasal dari kata organon dalam bahasa Yunani yang berarti
alat, yaitu proses pengelompokan kegiatan-kegiatan untuk mencapai tujuan-tujuan
dan penugasan setiap kelompok kepada seorang manajer (Terry & Rue, 2010: 82).
Pengorganisasian dilakukan untuk menghimpun dan mengatur semua sumber-
sumber yang diperlukan, termasuk manusia, sehingga pekerjaan yang dikehendaki
dapat dilaksanakan dengan berhasil.

11
 b) Ciri-ciri Organisasi
Ciri-ciri organisasi adalah sebagai berikut:
(1) mempunyai tujuan dan sasaran
(2) mempunyai keterikatan format dan tata tertib yang harus ditaati
(3) adanya kerjasama dari sekelompok orang; dan
(4) mempunyai koordinasi tugas dan wewenang.
c) Komponen-komponen Organisasi
Ada empat komponen dari organisasi yang dapat diingat dengan kata
“WERE” (Work, Employees, Relationship dan Environment).
(1) Work (pekerjaan) adalah fungsi yang harus dilaksanakan berasal dari sasaran-
sasaran yang telah ditetapkan.
(2) Employees (pegawai-pegawai) adalah setiap orang yang ditugaskan untuk
melaksanakan bagian tertentu dari seluruh pekerjaan.
(3) Relationship (hubungan) merupakan hal penting di dalam organisasi.
Hubungan antara pegawai dengan pekerjaannya interaksi antara satu pegawai
dengan pegawai lainnya dan unit kerja lainnya dan unit kerja pegawai dengan
unit kerja lainnya merupakan hal-hal yang peka.
(4) Environment (lingkungan) adalah komponen terakhir yang mencakup sarana
fisik dan sasaran umum di dalam lingkungan dimana para pegawai
melaksanakan tugas-tugas mereka, lokasi, mesin, alat tulis kantor, dan sikap
mental yang merupakan faktor-faktor yang membentuk lingkungan.
d) Tujuan organisasi
Tujuan organisasi merupakan pernyataan tentang keadaan atau situasi
yang tidak terdapat sekarang, tetapi dimaksudkan untuk dicapai pada waktu yang
akan dating melalui kegiatan-kegiatan organisasi.
e) Prinsip-prinsip organisasi mengemukakan pendapat bahwa prinsip-
prinsip organisasi meliputi :
(1) prinsip bahwa organisasi harus mempunyai tujuan yang jelas
(2) prinsip skala hirarki
(3) prinsip kesatuan perintah
(4) prinsip pendelegasian wewenang
(5) prinsip pertanggungjawaban

12
(6) prinsip pembagian pekerjaan
(7) prinsip rentang pengendalian
(8) prinsip fungsional
(9) prinsip pemisahan
(10) prinsip keseimbangan
(11) prinsip fleksibilitas
(12) prinsip kepemimpinan.
f) Manfaat pengorganisasian
Pengorganisasian bermanfaat sebagai berikut:
(1) dapat lebih mempertegas hubungan antara anggota satu dengan yang lain
(2) setiap anggota dapat mengetahui kepada siapa ia harus bertanggung jawab
(3) setiap anggota organisasi dapat mengetahui apa yang menjadi tugas dan
tanggung jawab masing-masing sesuai dengan posisinya dalam struktur
organisasi
(4) dapat dilaksanakan pendelegasian wewenang dalam organisasi secara tegas,
sehingga setiap anggota mempunyai kesempatan yang sama untuk
berkembang
(5) akan tercipta pola hubungan yang baik antar anggota organisasi, sehingga
memungkinkan tercapainya tujuan dengan mudah.

3) Actuating (Pelaksanaan)
Pelaksanaan merupakan usaha menggerakkan anggota-anggota kelompok
sedemikian rupa, hingga mereka berkeinginan dan berusaha untuk mencapai
tujuan yang telah direncanakan bersama.

4) Controlling (Pengawasan)
a) Pengertian Controlling
Controlling atau pengawasan adalah penemuan dan penerapan cara dan
alat utk menjamin bahwa rencana telah dilaksanakan sesuai dengan rencana yang
telah ditetapkan.
b) Tahap-tahap Pengawasan
Tahap-tahap pengawasan terdiri atas:

13
(1) penentuan standar
(2) penentuan pengukuran pelaksanaan kegiatan
(3) pengukuran pelaksanaan kegiatan
(4) pembanding pelaksanaan dengan standar dan analisa penyimpangan
(5) pengambilan tindakan koreksi bila diperlukan.
c) Tipe-tipe Pengawasan
(1) Feedforward Control dirancang untuk mengantisipasi masalah-masalah dan
penyimpangan dari standar tujuan dan memungkinkan koreksi sebelum suatu
kegiatan tertentu diselesaikan
(2) Concurrent Control merupakan proses dalam aspek tertentu dari suatu
prosedur harus disetujui dulu sebelum suatu kegiatan dilanjutkan atau untuk
menjamin ketepatan pelaksanaan suatu kegiatan.
(3) Feedback Control mengukur hasil-hasil dari suatu kegiatan yang telah
dilaksanakan.

2.2 Engine Fuel System

Gas Turbine Engine di desain untuk di operasikan dengan fuel yang telah
di suling, biasanya di sebut dengan jet fuel. Jet fuel juga terdiri dari hydrocarbon
dan sedikit carbon dan biasanya memiliki kandungan sulphur yang tinggi di
banding gasoline. Untuk mencegah terjadinya korosi dan oksidasi mungkin di
tambahkan suatu zat. Anti es juga di perlukan agar fuel tidak beku.
Fuel system, adalah faktor pertama proses terjadinya pembakaran yang
menghasilkan tenaga engine turbin.
Untuk menhasilkan pembakaran yang sempurna di perlukan bahan bakar yang
baik, jenis bahan bakar yang di gunakan:
- Jet A-1 (JP-5) baiknya di gunakan di temperatur di bawah 30 derajat.
- Jet A-1 (JP-4) di berbagai suhu.
Ciri-ciri Jet A Kerosene:
- Titik nyala tinggi.
- Titik beku rendah.
- Tidak mudah menguap.
- Energi panas yang tinggi.

14
Fuel system di bagi menjadi dua bagian :
- Airframe Fuel System
- Engine Fuel System
Airframe Fuel System berfungsi untuk menyimpan, menyatukan fuel
secara bebas tanpa gangguan pada jumlah takaran, suhu ke setiap engine selama
bekerja di ground dan selama terbang. Yang di maksud penyimpanan adalah
penyimpanan di dalam tanki fuel di mana penempatan fuel sesuai dengan titik
center of grafity dan tidak menggangu kestabilan pesawat. Yang di maksud
penyediaan adalah penyimpanan yang tersedia di dalam fuel cell tidak terkena
kontaminasi dari luar maupun dari dalam. Yang di maksud menyatukan secara
bebas yaitu untuk aliran fuel bebas mengalir dan saling mensuplai dari saling
bersebelahan dan berhubungan. Tanpa gangguan pada jumlah yang di maksud
adalah jumlah banyak atau sedikit dapat mengalir atau mensuplai dengan baik
karena di dukung adanya sistem ventilasi .
Yang di maksud Engine Fuel System adalah aliran fuel ke engine sesuai
kebutuhan atau sesuai pengaturan fuel. Untuk mensuplai fuel ke engine berjalan
dengan normal dan baik di dukung dari beberapa komponen sesuai fungsi masing-
masing. Sistem pengaturan bahan bakar atau maupun penyaluran bahan bakar di
kontrol secara otomatis.

2.3 Konsumsi Bahan Bakar Spesifik

a. Specific Fuel Consumption (Konsumsi Bahan Bakar Spesifik)
Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (sering disingkat SFC) menyatakan laju
konsumsi bahan bakar pada suatu motor bakar torak, pada umumnya dinyatakan
dalam jumlah massa bahan bakar per satuan keluaran daya.

Besar SFC dapat dicari dengan persamaan :

SFC 
3600.M b
(... 1)
BHP.t

15
 b. Thrust Specific Fuel Consumption
Dorongan specific fuel consumption (TSFC) atau terkadang cukup specific
fuel consumption. SFC, adalah istilah teknik yang digunakan untuk
mendeskripsikan efisiensi bahan bakar dari desain mesin dengan memperhatikan
dorongan keluar. Itu memungkinkan efisiensi dari mesin berukuran beda untuk
langsung dibandingkan. TSFC mungkin juga dapat dianggap sebagai konsumsi
bahan bakar (gram / detik) per unit dorong (kilonewtons, atau kN). Dengan
demikian dorongan spesifik, yang berarti bahwa konsumsi bahan bakar itu dibagi
dengan dorongan.
Misalnya, Concorde melaju dengan kecepatan Mach 2,05 dengan mesin
yang memberi SFC dari £ 1,195 (lbf • h) / (lihat di bawah), ini setara dengan SFC
0,51 lb (lbf • h) / untuk pesawat terbang dengan kecepatan Mach 0,85 , yang akan
lebih baik daripada mesin bahkan modern, itu mesin jet yang paling efisien di
dunia. Namun, pada akhirnya Concorde memiliki badan pesawat-jatuh tempo
kurang aerodinamis efisien dan lebih berat untuk menjadi supersonik lift untuk
menyeret rasio jauh lebih rendah.. Secara umum bahan bakar total pesawat
lengkap adalah penting jauh lebih kepada pelanggan.

Rumus mencari TSFC ( Thrust Specific Fuel Consumption ) :

TSFC 
f
(…2)
Fs

TSFC 
m f
(…3)
F
Keterangan :
m f = fuel mass flow rate

m a = air mass flow rate

f = fuel to air ratio ( m f m a )

Fs = specific thrust ( F m a )
F = net thrust

16
 Tabel 1.1 Satuan Specific Fuel Consumption

Specific Specific Effective

Specific Fuel
Impulse (by Impulse (by exhaust
Consumption
weight) mass) velocity
=9.8066 X =(101972/X)
SI =X seconds =9.8066 X m/s
N·s/kg g/kN·s
Imperial
=X seconds =X lbf·s/lb =32.16 X ft/s =(3600/X) lb/lbf·h
units

Tabel 1.2 Nilai Khas dari SFC untuk Dorongan Mesin

Specific fuel consumption (SFC), specific impulse, and effective exhaust velocity
numbers for various rocket and jet engines.
Specific Effective
SFC in SFC in
Engine type Scenario impulse exhaust
lb/(lbf·h) g/(kN·s)
(s) velocity (m/s)
NK-33 rocket
Vacuum 10.9 309 331 3,240
engine
Space
SSME rocket
shuttle 7.95 225 453 4,423
engine
vacuum
Ramjet Mach 1 4.5 127 800 7,877
SR-71 at
J-58 turbojet Mach 3.2 1.9 53.8 1,900 18,587
(Wet)
Rolls- Concorde
Royce/Snecma Mach 2 1.195 33.8 3,012 29,553
Olympus 593 cruise (Dry)
CF6-80C2B1F Boeing 747-
0.605 17.1 5,950 58,400
turbofan 400 cruise
General Electric
Sea level 0.307 8.696 11,700 115,000
CF6 turbofan

17
 c. Break Spesific Fuel Consumption
Konsumsi bahan bakar spesifik pengereman adalah campuran dari
efisiensi bahan bakar dalam poros mesin repciprocating. Ini rata-rata dari
konsumsi bahan bakar terbagi oleh tenaga yang dihasilkan. Ini mungkin juga ide
dari tenaga konsumsi bahan bakar spesifik, untuk alasan ini. BSFC
memungkinkan efisiensi bahan bakar dari mesin reciprokasi menjadi langsung
terbandingkan.
Perhitungan rata - rata BSFC :

BSFC 
r
(…4)
P
keterangan :
r = konsumsi bahan bakar rata – rata dalam gram per sekon(g/s)
P = tenaga yang dihasilkan dalam watt, dimana P = 
 = torsi mesin dalam Newton meter (Nm)
 = kecepatan mesin dalam radian per sekon (rad/s)
Satuan hasil dari BSFC adalah gram per joule (g/J). Umumnya BSFC
dijelaskan dalam satuan gram per kilowatt-jam. Faktor konversi meliputi:
BSFC [g/(kW·h)] = BSFC [g/J]×(3.6×106)
Konversi antara metris dan imperial:
BSFC [g/(kW·h)] = BSFC [lb/(hp·h)]×608.277
BSFC [lb/(hp·h)] = BSFC [g/(kW·h)]×0.001644

d. Tinjauan Termodinamika Pada Pesawat CN 235

Dorongan dikembangkan di mesin turbojet adalah kekuatan yang tidak
seimbang yang disebabkan oleh perbedaan dalam momentum masuknya udara
kecepatan rendah mesin dan gas buang-kecepatan tinggi meninggalkan mesin, dan
itu ditentukan dari hukum kedua Newton.
Rumus untuk mencari Tekanan inlet dan exit pada mesin turboprop identik
(ambient pressure), dengan demikian dapat dirumuskan :
F = ( m V ) exit - ( m V ) inlet = m(
 Vexit - Vinlet ) (N) (…5)
keterangan :
Vexit: : kecepatan keluar gas buang

18
 Vinlet : kecepatan masuk udara
m : laju aliran masa udara pada engine

Rumus untuk mencari daya propulsi ( W p ), yang merupakan kekuatan pendorong

yaitu gaya dorong pada pesawat yang diukur melalui jarak per satuan waktu,dan
dapat dirumus kan dengan :

W p  FVaircraft  m
 (Vexit  Vinlet )Vaircraft (Kw) (…6)

Dengan demikian kita dapat menentukan efisiensi dari mesin, kita harus
menggunakan defenisi umum efisiensi, yang merupakan rasio dari output yang
diinginkan untuk masukan yang diperlukan. Output yang diinginkan dalam mesin
turboprop adalah untuk mendorong pesawat W p , dan input yang dibutuhkan

adalah nilai kalor bahan bakar Q in . Jadi untuk mencari efisiensi propulsi dapat
dirumuskan :

P 
WP
(…7)
Q in

Rumus udara keluar diffuser dengan kecepatan ( V2  0 )

h2   h1 
V22 V12
(…8)
2 2

0  c p (T2  T1 ) 
V12
2

T2  T1 
V12
2c p

Rumus mencari kerja turbin dan kerja kompresor adalah :

wcomp,in  wturbin,out (…9)

h3  h2  h4  h5

c p (T3  T2 )  c p (T4  T5 )

19
Rumus temperatur udara keluar nozzle :

P 
( k 1) / k

T6  T5  6 
 P5 
(…10)

h6   h5  5 dimana V5  0
V62 V2
2 2

0  c p (T6  T5 ) 
V62
2

V6  2c p T5  T6 
jadi ;

Rumus mencari Efisiensi Propulsi :

P 
W P
(…11)
Qin

20
 BAB III

GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN DAN PROSES PRODUKSI

PESAWAT

3.1 Sejarah Singkat Perusahaan

a. Sejarah berdirinya PT. Dirgantara Indonesia
Pesawat terbang merupakan alat transportasi yang memegang peranan
penting dalam bidang ekonomi, perkembangan di bidang pertahanan khususnya
mengingat bahwa Indonesia merupakan negara kepulauan dengan kondisi
geografis yang sulit dijangkau tanpa transportasi yang cukup. Dengan kondisi
yang telah disebutkan di atas, muncul pemikiran bahwa Indonesia sebagai negara
kepulauan sangat memerlukan industri penerbangan dan maritim. Inilah yang
menjadi latar belakang lahirnya industri pesawat terbang Indonesia.
b. Usaha pendirian pesawat terbang
1. Sebelum Kemerdekaan Indonesia
Sejak budaya pewayangan hidup dan berkembang di Indonesia dan ketika
seorang tokoh ”Gatotkaca” sebagai pahlawan yang bisa terbang muncul, hal itu
membuat bangsa Indonesia mendambakan untuk mempunyai kemampuan untuk
terbang. Sejak saat itulah bangsa Indonesia terdorong untuk melakukan sesuatu
yang bisa mewujudkan impian mereka.
Pada tahun 1938, berdasar atas permintaan dari LW. Walraven dan MV.
Patist ( para perancang PK. KKH ), satu pesawat terbang leb ( para perancang PK.
KKH ), satu pesawat terbang lebih kecil telah dibangun di workshop yang terletak
di Jl. Kebon kawung, Bandung.
2. Era Kemerdekaan Indonesia
Pada tahun 1946, perencanaan dan kantor konstruksi ditemukan di TRI-
Udara atau Indonesian Airforce (sekarang disebut TNI AU). Disponsori oleh
Wiweko Supono, Nurtanio Pringgoadisurjo dan Sumarmo, sebuah tempat kerja
khusus telah didirikan di Magetan, dekat Madiun, Jawa Timur.
Berdasarkan desain milik Nurtanio pada 1 agustus 1954, bagian ini
berhasil menerbangkan prototype dari ”Si Kumbang” yang semuanya terbuat dari
logam dan hanya terdapat 1 tempat duduk. Pesawat itu dibuat 3 unit. Pada 24

21
April 1957, dengan keputusan dari para staff Angkatan Udara No. 68, seksi
percobaan ditingkatkan ke dalam organisasi yang lebih besar diberi nama sub
depot penyelidikan, percobaan dan pembuatan.
Di tahun berikutnya 1958, prototype dari latihan dasar ”Belalang 89”
dengan sukses dierbangkan. Pesawat dengan nomor seri berikutnya diproduksi 5
unit dan diberi nama ”Belalang 90”, pesawat itu digunakan untuk pelatihan
kandidat pilot utama Akademi Angkatan Udara dari pusat penerbangan angkatan
darat (Akademi of air force and center of army aviation), di tahun yang sama,
pesawat terbang sport ”Kunang 25” telah diterbangkan. Philosopi dari pesawat ini
adalah untuk memotifasi generasi muda Indonesia yang tertarik dengan area
pembuatan pesawat terbang.
a. Usaha Penetapan Industri Pesawat Terbang
Sejalan dengan perolehan prestasi yang telah didapat, dan dalam rangka
memungkinkan perkembangan industri pesawat terbang lebih cepat, berdasarkan
keputusan Kepala Staff Angkatan Udara Indonesia No.488, bulan agustus 1960,
maka lembaga ilmu persiapan industri penerbangan ( LAPIP ) atau Badan Untuk
Persiapan Ilmu Penerbangan Industri dibentuk, yang dilantik pada 16 Desember
1961. Badan itu mempunyai fungsi mempersiapkan penetapan dari suatu ilmu
penerbangan industri dengan kemampuan untuk mendukung aktifitas penerbangan
nasional di Indonesia. Berkenaan dengan ini, pada 1961 LAPIP menandatangani
suatu persetujuan kooperasi dengan CEKOP ( Suatu industri semi pesawat terbang
) untuk membangun suatu industri pesawat terbang di Indonesia. Kontrak
mencakup pembangunan fasilitas pabrik pesawat terbang, pelatihan sumber daya
manusia, dan produksi. Di bawah lisensi dari PZL – 104 Wilga yang mana adalah
Gelatik ( Burung Beras ). Pesawat terbang berikutnya diproduksi sebanyak 44 unit
dan digunakan untuk mendukung aktifitas pertanian dan alat angkut.
Hampir pada periode yang sama 1965, melalui Keputusan Presiden
KOPELAPIP ( Komando Pelaksana Industri Pesawat Terbang ) memerintahkan
untuk mempersiapkan ilmu penerbangan untuk industri dan PN.Industri pesawat
terbang berdikari didirikan.
Pada maret 1966, Nurtanio meninggal pada saat melakukan uji terbang,
dan dalam rangka menghargai jasa – jasanya kepada bangsa dan negaranya

22
KOPELAPIP dan PN. Industri pesawat terbang Berdikari bergabung dan berubah
menjadi LIPNUR ( Lembaga Penerbangan Nurtanio ). Dalam perkembangannya
LIPNUR memproduksi sebuah pesawat latih LT-200 dan membangun Workshop
untuk after-sales-services, perawatan, perbaikan, dan overhauls.
Pada tahun 1962, berdasarkan KEPPRES teknik penerbangan ITB
didirikan sebagai bagian dan departemen yang sudah ada. Oetardjo Diran dan
Liem Keng Kie adalah perintis bagian penerbangan ini. Kedua tokoh ini
memberikan bea siswa bagi pelajar ke luar negeri. Pada th. 1958 melalui progam
tersebut beberapa pelajar Indonesia dikirim ke luar negeri (Eropa dan Amerika).
Pada waktu yang sama, beberapa upaya lain dan perintisan pendirian
industri pesawat telah dilanjutkan oleh seorang pemuda Indonesia yang bernama
B.J. Habibie dari tahun 1964-1970
b. Pendirian Industri Pesawat Terbang Indonesia
1. Tahap Perintisan
Lima faktor utama untuk mendirikan PT. DI adalah ada beberapa
orang Indonesia yang telah lama mendambakan untuk membuat pesawat terbang
dan mendirikan industri pesawat terbang di Indonesia beberapa orang Indonesia
yang ahli di bidang IPTEK untuk membuat pesawat dan mendirikan industri
pesawat terbang.
Semua ini diprakarsai oleh B.J. Habibie, lelaki yang lahir di pare –
pare, Sulawesi Selatan, pada tanggal 25 Juni 1936. Beliau adalah lulusan dari
departemen Konstruksi Pesawat, dan kemudian bekerja di MMB ( Masserchmitt
Bolkow Blohm), sebuah industri pesawat di Germany sejak tahun 1965.
Pada september 1974, ATTP menandatangani persetujuan awal
sebagai ijin kerjas sama dengan MBB ( Jerman ), CASA ( Spanyol ) untuk
memproduksi helikopter BO – 105 dan pesawat berbaling – baling NC–212.
2. Tahap Pendirian
Pada tanggal 26 April 1976, berdasar akte notaris No. 15, Di jakarta,
PT. Industri Pesawat Terbang Nusantara secara resmi didirikan oleh Dr. BJ
Habibie sebagai presiden direkturnya. Setelah fasilitas – fasilitas fisiknya telah
lengkap, pada tanggal 23 agustus 1976 Presiden Soeharto meresmikan Industri
Pesawat Terbang ini dengan jumlah karyawan 1.000 orang.

23
 Selanjutnya, dengan penguasaan teknologi serta keahlian yang terus
berkembang. Dirgantara Indonesia merancang bangun N-250, generasi pesawat
penumpang SubSonik dengan daya angkut 64-68 penumpang dengan Fly By Wire
System.
Pada 1998, sebagai dampak dari krisis ekonomi dan moneter pada
tahun sebelumnya, Industri ini mempersiapkan paradigma baru.
3. Paradigma dan nama baru
Selama 24 tahun terakhir setelah berdirinya PT. DI telah sukses dalam
mentransfer teknologi penerbangan yang mutakhir, yang mana sebagian teknologi
ini berasal dari dunia barat.
Itulah sebabnya sehingga IPTN beubah nama menjadi PT. Dirgantara
Indonesia atau Indonesian Aerospace (IAe) yang diresmikan oleh Presiden
Republik Indonesia, KH. Abdurrahman Wahid di Bandung pada tanggal 24
Agustus 2000.

3.2 Visi dan Misi Perusahaan

A. Visi Perusahaan
Menjadi perusahaan kelas dunia dalam industri dirgantara yang berbasis
pada penguasaan teknologi tinggi dan mampu bersaing dalam pasar global,
dengan mengandalkan keunggulan biaya.

B. Misi Perusahaan
1. Menjalankan usaha dengan selalu berorientasi pada aspek bisnis dan
komersil dan dapat menghasilkan produk dan jasa yang memiliki keunggulan
biaya
2. Sebagai pusat keunggulan di bidang industri dirgantara, terutama dalam
rekayasa, rancang bangun, manufaktur, produksi dan militer dan juga aplikasi di
luar industri Dirgantara.
3. Menjadikan perusahaan sebagai pemain kelas dunia di industri global
yang mampu bersaing dan melakukan aliansis strategis dengan industri dirgantara
kelas dunia lainnya.

24
 3.3 Struktur Organisasi PT. Dirgantara Indonesia
Struktur Organisasi PT. Dirgantara Indonesia adalah sebagai berikut :
DIREKTUR
UTAMA

ASSISTEN DIREKTUR UTAMA SEKRETARIS SATUAN PENGAWAS INTERN UNIT BISNIS STRATEGIS
BIDANG HUBUNGAN PERUSAHAAN AIRCRAFT SERVICES
PEMERINTAH

DIVISI PERENCANAAN DIVISI PENGAMANAN DIVISI PEMASARAN &

PERUSAHAAN PENJUALAN AIRCRAFT

DIVISI PERAWATAN &

DIREKTORAT DIREKTORAT UMUM & MODIFIKASI
KEUANGAN SUMBER DAYA MANUSIA

DIVISI MANAJEMEN
LOGISTIK AIRCRAFT
DIVISI KEUANGAN DIVISI PENGEMBANGAN SUMBER
SERVICES
PERUSAHAAN DAYA MANUSIA

DIVISI KEUANGAN &

ADMINISTRASI AIRCRAFT
DIVISI DIVISI ADMINISTRASI SUMBER SERVICES
PERBENDAHARAAN DAYA MANUSIA

DIVISI AKUNTANSI DIVISI PENGADAAN UMUM & JASA

FASILITAS

DIVISI TEKNOLOGI INFORMASI

DIREKTORAT NIAGA DIREKTORAT DIREKTORAT

& TEKNOLOGI & PRODUKSI
RESTRUKTURISASI PENGEMBANGAN
DIVISI
DIVISI DIVISI JAMINAN MUTU
PENGEMBANGAN USAHA MANAJEMEN PROGRAM

DIVISI
DIVISI REKAYASA MANUFAKTUR
DIVISI PUSAT TEKNOLOGI
PEMASARAN

DIVISI
MANAJEMEN PROGRAM &
DIVISI PERENCANAAN
DIVISI PUSAT RANCANG
PENJUALAN BANGUN
DIVISI
PENGADAAN DAN LOGISTIK
DIVISIPUSAT UJI
TERBANG
DIVISI RESTRUKTURISASI
DIVISI
DETAIL PART MANUFACTURING

DIVISI SERTIFIKASI &

KELANGSUNGAN LAIK
UDARA DIVISI
KOMPONEN DAN PERAKITAN

DIVISI
PERAKITAN AKHIR & PUSAT
DELIVERI

Gambar 3.1 Struktur Organisasi PT. Dirgantara Indonesia

25
3.3.1 Tugas, Tanggung Jawab, dan Wewenang
1. Direktur
Tugas / tanggung jawab :
Memimpin perusahaan agar menjadi lebih mandiri secara bisnis
serta mampu bersaing dipasar internasional serta dapat penguasaan
teknologi kedirgantaraan beserta pengembangan untuk mengurangi
ketergantungan dari luar.
2. Direktorat Keungan
Tugas / tanggung jawab :
- Merencanakan, melaksanakan, menetapkan arah, sasaran dan
strategi yang jelas untuk masa depan perusahaan dalam menghadapi
perubahaan lingkungan eksternal dan internal.
- Mengatur likuiditas perusahaan dan bertanggung jawab atas
kelancaran, pelaksanaan pengamanan baik penerimaan maupun
pembayaran, serta melakukan pengembangan terhadap penjajagan
sumber pendanaan yang baru yang menguntungkan bagi perusahaan.
- Merencanakan, menyusun, memelihara prosedur, sistem akuntansi
dan kebijakan akuntansi sesuai perkembangan proses bisnis perusahaan.
- Mengimplementasikan dan mengendalikan pelaksanaan prinsip –
prinsip akuntansi yang ditetapkan Ikatan Akuntansi dalam proses
pencatatan akuntansi.
3. Direktorat Umum dan Sumber Daya Manusia
Tugas / tanggung jawab :
- Sebagai pedoman dan arahan untuk pengolahan Sumber Daya
Manusia (SDM) yang mengakomodasikan prinsip – prinsip manajemen
SDM sehingga terdapat ketersediaan SDM secara efektif dan efisien
sesuai kebutuhan perusahaan dan peraturan perundang – undangan yang
berlaku dalam mendukung tujuan perusahaan.
- Merencanakan, mengkoordinir, dan mengendalikan pembuatan
pemrosesan semua produk hukum perusahaan dalam bentuk ketentuan /
peraturan hukum guna kelancaran pelaksanaan aktivitas perusahaan
serta menerbitkan produk hukum dalam bidang bisnis untuk

26
melegimitasi bisnis perusahaan dan berkewajiban menyelesaikan
permasalahan hukum yang timbul berdasarkan ketentuan perundang –
undangan nasional dan internasional yang berlaku.
- Menciptakan, mengelola, dan mengembangkan bisnis umum yang
menjadi bidang usaha Divisi Fasilitas : Penyewaan Gedung,
Transportasi Darat atau Udara, Kesehatan, Telekomunikasi, dll.
- Membuat perencanaan dan pelaksanaan pemeliharaan, renovasi
dan pengembangan fasilitas.
4. Direktorat Teknologi dan Pengembangan
Tugas / Tanggung Jawab :
- Sebagai pedoman dan arahan dalam proses pemilihan dan penetuan
langkah yang diperlukan untuk mengembangkan teknologi yang akan
diintegrasikan ke dalam produk dan produk yang terkait dengan
teknologi kedirgantaraan serta menjaga kesiapan seluruh peralatan
pengembangan teknologi sehingga dalam mengintegrasikan seluruh
proses pengembangan teknologi dan perlatan yang dipilih akan dicapai
rangkaian proses yang paling efisien, efektif dan kompetitif.
- Pedoman dan arahan dalam merancang, mengelola serta
melaksanakan publikasi dan komunikasi antara perusahaan dengan
public perusahaan, baik internal maupun eksternal melalui berbagai
media komunikasi massa untuk menciptakan hubungan baik dan
harmonis dalam upaya menjaga meningkatkan citra perusahaan.
- Sebagai pedoman dan arahan dalam pelaksanaan penyediaan dan
pengelolaan sistem informasi manajemen di dalam perusahaan, sehingga
dapat mendukung bisnis perusahaan secara efektif, efisien dan pada
tingkat resiko yang dapat dikelola perusahaan serta dapat meningkatkan
keunggulan kompetitif perusahaan.
- Sebagai pedoman dan arahan tentang hirarki, penyiapan,
pemeriksaan, persetujuan dan penerbitan command media,tulisan dinas
serta sistem administrasinya agar tercapai visi, misi dan tujuan
perusahaan secara efektif dan efisien.

27
5. Direktorat Produksi
Tugas / Tanggung Jawab :
- Menghimpun, menganalisa supplier yang masih bermasalah baik
secara sistem maupun manual.
- Membuat proposal pengganti material pesawat ke Engineering.
- Sebagai pedoman dan arahan pengelolaan pengadaan barang /
material, properti dan jasa dengan menjamin pelaksanaan yang
transparan, memperhatikan mutu yang tinggi, harga yang optimal, etika
bisnis yang layak, tepat waktu, menjaga citra perusahaan serta
kepercayaan dari pelanggaran dan pemasok.
6. Direktorat Manufacturing Engineering
Adapun Direktorat Manufacturing Engineering (ME) dan Aircraft
Integration (AI) adalah Direktorat yang mempunyai kemampuan tinggi
dalam manufaktur pesawat, dilengkapi dengan kapasitas manufaktur
dengan ketepatan tinggi (high precision), seperti : mesin – mesin
canggih, bengkel sheet metal, pengelasan, komposit dan bonding
center, jig dan tool shop,calibration, peralatan tes dan uji kualitas,
pemeliharaan dan lain sebagainya. Kemampuan Direktorat
Manufacturing Engineering meliputi :
- Pembuatan komponen aero structure (machined part,
subassembly,assembly).
- Perancangan dan pembuatan alat – alat (tooling desain and
manufacturing).

Direktorat ini juga berkemampuan tinggi dalam manufactur

pesawat baik Fixed Wing (sayap tetap) maupun Rotary Wing. PT.
Dirgantara Indonesia dalam hal ini Direktorat Manufacturing
Engineering mampu memproduksi berbagai macam pesawat pesanan
customer untuk memenuhi berbagai macam misi sipil, militer dan juga
misi khusus. Sedangkan Struktur Organisasi untuk Divisi REKAYASA
MANUFACTURE adalah :

28
 DIVISI MANUFACTURING
ENGINEERING (PE0000)

DEPT. DETAIL PART

MANUFACTURING PLANNING
(PE1000)

DEPT. CONFIGURATION
MANAGEMENT (PE2000)

DEPT. TOOLING ENGINEERING

(PE3000)

DIVISI REKAYASA DEPT. ENGINEERING LIAISON

MANUFAKTUR DPM & CA (PE4000)

DEPT. MANUFACTURING
INFORMATION TECHNOLOGIE
(PE5000)

DEPT. LEAN & DEVELOPMENT

(PE6000)

DEPT. MANUFACTURING
PLANNING ASSEMBLY & TEST
(PE7000)

DEPT. ENGINEERING LIAISON

FAL & DC (PE8000)

Gambar 3.2 Struktur Organisasi di lingkungan Direktorat Produksi

29
 7. Departemen Engineering Liaison for FAL & DC - Divisi Rekayasa
Manufaktur - Direktorat Produksi adalah

ENGINEERING LIAISON FAL & DC

MECHANICAL AND AEI SYSTEM - FAL AIRFRAME &

PROPULSION PE 8200 INTERIOR - FAL
SYSTEM - FAL PE 8300
PE 8100

MECHANICAL AND AEI SYSTEM – DC MISSION & DEV.

PROPULSION PE 8500 PE 8600
SYSTEM - DC
PE 8400

Gambar 3.3 Struktur Organisasi di lingkungan Departemen Engineering

Liaison FAL & DC

Diskripsi pekerjaan Departemen Engineering Liaison FAL & DC

1. Tugas Pokok :
Menjaga pemenuhan Type design data di area workshop,integration
FAL (Final Assembly Line) dan test di area Delivery Center (DC)
Direktorat Produksi, serta memberikan solusi masalah non-conformance
yang ditemukan sejak penerimaan material, pembuatan parts, assembly,
functional test, production flight test sampai delivery pesawat terbang
(Fixed Wing & Rotary Wing), sesuai standard requierements Type design
data, dengan mempertimbangkan Quality, Cost & Delivery.

30
2. Wewenang dan Tanggung Jawab :
1. Bertanggung jawab kepada Kepala Divisi Rekayasa Manufaktur
2. Mengkoordinir seluruh kegiatan di lingkungan Engineering
Liaison terutama dalam mengevaluasi, menganalisa dan
menyelesaikan masalah produksi ( produceability, production
difculty dan mismatch assembly) akibat – akibat kesalahan design,
proses, human error, dan ketersediaan material sehingga bisa
mengusulkan atau menetapkan solusi gar memenuhi standard
requirements.
Dan jika diperlukan, mengkomunikasikan permasalahan tersebut
dengan Design Engineer / licensor.
3. Mengelola interpretasi dan klasifikasi Dokumen engineering yang
juga mencakup Engineering Specification ( Material,Standard
parts & equipment ) agar dapat diterapkan pada proses produksi.
4. Mengelola authorisasi ( kewenangan ) dalam Subtitution Of
Material ( SOM ) dan Material Review Board ( MRB ) serta
mengomtrol Corrective Action terhadap penyebab non –
conformance.
5. Berperan aktif dalam product certification pada pesawat terbang
dari aspek teknis
6. Memberikan masukan dalam pembuatan standard repair manual.
7. Membina potensi dan menghargai secara adil kontribusi setiap
staf yang menjadi tanggung jawab penugansan – koordinasinya
8. Menjamin pelaksanaan TQI ( Total Quality Improvement ) dan
K3LH untuk meningkatkan efisiensi dan produktifitas
Department Engineering.
9. Mengamankan data / informasi dan assets milik perusahaan yang
berada dalam tanggung jawab pengawasannya.
10. Membuat laporan berkala serta membuat saran – saran
penyelesaian masalah yang terjadi dalam kegiatan Liaison
Engineering kepada Kepala Departemen Engineering.

31
 Gambar 3.4 Flow of Engineering Liaison Activities

3. Tugas Yang Harus Dilakukan oleh seorang Liaison Engineer :

Tugas utamanya adalah membantu seluruh aktifitas di area
produksi (FAL & DC) agar tidak terjadi ‘Job Stop’ terkait masalah
Engineering terutama masalah nonconforming material.

Aktivitas Nonconforming Material antara lain:

Melakukan perbaikan-perbaikan dan pemberian keputusan pada kondisi
dimana material,instalasi ataupun fungsional tes tidak sesuai dengan
gambar atau data didokumen engineering yang terjadi di area produksi.
a. Subtitution of Material (SOM)
Ini merupakan salah satu tugas dari Engineering Liaison dalam
hal penggantian material. Hal inilah yang menyebabkan penggantian
ini harus dipertimbangkan beberapa faktor sehingga penggantian
tersebut tidak mempengaruhi fungsi dan kekuatan dari komponen
pesawat terbang. Untuk pertimbangan Engineering Liaison dalam
Substitution of Material, harus memperhatikan hal-hal sbb:
 Lembaran SOM : berisi tentang penggantian material
dengan kode-kode tertentu

32
  Material Tiket : digunakan untuk pengambilan material.
 Detail part production proces sheet : berisikan tentang
proses pengerjaan part secara keseluruhan yang bisa
digunakan untuk pertimbangan penggantian material.
 Drawing : berisi gambar dari part yang akan digunakan.

b. Material Review Board ( MRB )

Dalam hal ini, Engineering Liaison berperan dalam menentukan
apakah komponen-komponen yang dihasilkan oleh fabrikasi yang
menimbulkan masalah dapat terus dipergunakan atau harus dibuang (
scrap ). Ternyata dalam hal ini menyangkut pertimbangan antara lain :
 Faktor Fungsional
Hal ini terdiri dari Mechanical System, Fit Match
Tolerance, Assembly dan lain-lain
 Faktor structural
Hal ini terdiri dari Load, pada part, fatique dan lain-lain.

c. Engineering Liaison Request (ELR)

Disini Engineering Liaison secara garis besar hanya berfungsi
apabila ada masalah dalam proses produksi di divisi Aerostructure ,
Major Assembly atau di Final Assembly. Mereka dapat menanyakan
pada Engineering Liaison tentang:
 Drawing /Specification yang tidak jelas dan sulit dimengerti
(Drawing /Spec.Interpretation)
 Proses pengerjaan part/komponen yang belum ada
referensinya/ tidak jelas
 Tidak tersedianya material atau alat bantu ,dll
d. Pick Up
Forum ini sama dengan MRB, hanya pada bagian ini menangani
masalah-masalah yang tidak begitu berat atau rumit dalam proses
produksi.Mereka dapat menanyakan pada Engineering Liaison
tentang:

33
  Drawing Change Activity
Aktivitas merubah gambar termasuk mengevauasi,
memnbuat resolusi da koreksi dari kesalahan
Engineerimg/Desain pada drawing dan dokumen yang
terjadi selam proses manufacturing.
 Drawing Interpretation
Termasuk memberikan pengertian untuk membantu
operasi/proses manufacturing agar sesuai dengan keinginan
desain (drawing atau dokumen yang berlaku).
 Troubleshooting
Menyelesaikan masalah yang terjadi di area produksi
termasuk mengevaluasi dan mengkoreksi pada saat
melakukan functional test atau predelivery flight acceptance
dan experimental flight testing jika terjadi malfunction, jika
diperlukan bisa berkoodinasi dengan desainer atau teknikal
asisten yang mengerti atau lebih menguasai dari system
yang tidak berfungsi tersebut.
 Customizing and DGAC/IMA support
Termasuk mengevaluasi dan membuat resolusi yang terkait
dengan aspek engineering yang diinginkan oleh konsumen
atau authority.
a. Product Improvement
Berpartisipasi dalam progam untuk meningkatkan
kualitas dan mengurangi pengeluaran produk dari PT.
Dirgantara.
b. Mockup coordination
Menjembatani antara engineering desain dan mockup
untuk suatu fase rancang bangun atau desain.
Kini, PT Dirgantara Indonesia telah berhasil sebagai industri manufaktur
dan memiliki diversifikasi produknya, tidak hanya bidang pesawat terbang, tetapi
juga dalam bidang lain, seperti teknologi informasi, telekomunikasi, otomotif,
maritim, militer, otomasi dan kontrol, minyak dan gas, turbin industri, teknologi

34
similasi dan engineering service. Pada awal tahun 2004, program restrukturisasi
perusahaan yang mencakup reorientasi bisnis dan penataan ulang SDM
digulirkan, jumlah karyawan menyusut dari 9670 menjadi sekitar 3500 orang; dan
Dirgantara Indonesia memfokuskan bisnisnya dari 18 unit menjadi 5 direktorat
yang meliputi:
1. Direktorat Produksi
2. Direktorat Niaga & Restrukturisasi
3. Direktorat Aircraft Services
4. Direktorat Teknologi dan Pengembangan
5. Direktorat Keuangan dan Administrasi
Dengan demikian diharapkan industri ini menjadi institusi bisnis
yang adaptif dan efisien.

1. Direktorat Produksi
Adapun Direktorat Produksi adalah Direktorat yang
mempunyai kemampuan tinggi dalam manufaktur pesawat,
dilengkapi dengan kapasitas manufaktur dengan ketepatan tinggi (
high precision ), seperti : mesin – mesin canggih, bengkel sheet
metal, pengelasan, komposit dan bonding center, jig dan tool shop,
calibration, peralatan tes dan uji kualitas, pemeliharaan dan lain
sebagainya.

Kemampuan Direktorat Produksi meliputi :

- Pembuatan komponen aero structure (machined part,
subassembly, assembly)
- Perancangan dan pembuatan alat – alat ( tooling desain and
manufacturing )
- Pembuatan pesawat Fixed Wing & Rotary Wing

PT. DI dalam hal ini Direktorat Produksi mampu memproduksi

berbagai macam pesawat pesanan customer untuk memenuhi
berbagai macam misi sipil, militer dan juga misi khusus.

35
 Hasil produksi diantaranya :

a. Pesawat C212-400

Gambar 3.5 C212-400

Yaitu pesawat berkapasitas 19 -24 penumpang dengan
bebagai versi, dapat lepas landas dan mendarat dalam jarak
pendek, serta mampu berorientasi pada landasan rumput, tanah ,
dll.
Keunggulan Pesawat C212-400 adalah:
 Mesin type Garret TPE 331-12JR-701C untuk perfoma
yang baik pada daerah panas dan tinggi
 Teknologi baru pada sayap untuk gaya angkat lebih tinggi
dan drag yang lebih rendah
 Memiliki kabin yang paling luas diantara pesawat
sejenisnya
 Mudah memasukkan dan mengeluarkan barang melalui
pintu belakang
 Memiliki ketahanan yang baik dan membutuhkan
perawatan yang sederhana

36
Fungsi Pesawat C212-400 antara lain:

Gambar 3.6 Fungsi C212-400

Performance Pesawat C212-400

 Kecepatan maksimal operasi : 200 KIAS
 Kecepatan maksimal cruising : 195 KIAS
 Jarak untuk Take Off (MTOW, SL, ISA) : 587 m
 Jarak untuk mendarat (MLW, SL, ISA) : 527 m
 Service Ceiling (MTOW, ISA) : 25.000 ft
 Jarak yang dapat ditempuh dengan bahan bakar maksimal:
948 nm

37
 Gambar 3.7 CLB dan Landing C212-400

Dimensi dan berat Pesawat C212-400

Gambar 3.8 Dimensi C212-400

38
b. Pesawat CN235-220

Gambar 3.9 CN235-220

Yaitu pesawat terbang angkut serbaguna dengan kapasitas

35-40 penumpang, ini dapat digunakan dalam berbagai misi, dapat
lepas landas dan mendarat dalam jarak pendek dan mampu
beroperasi dalam landasan rumput, tanah, es.
Keunggulan Pesawat CN235-220 adalah
 Dapat mengangkut 35 sampai 42 penumpang
 Menggunakan mesin GE CT7-9C dengan 1750 SHP untuk
performa yang efisien dan baik
 Dapat melakukan take off dan landing pada landasan yang
pendek
 Mudah memasukkan dan mengeluarkan barang melalui
pintu belakang
 Memiliki ketahanan yang baik dan membutuhkan
perawatan yang sederhana

39
 Fungsi Pesawat CN235-220 antara lain:

Gambar 3.10 Fungsi CN235-220

Performance Pesawat CN235-220

 Kecepatan maksimal operasi (S/L) : 232 KIAS
 Kecepatan maksimal cruising(MTOW, ISA, 18.000 FT): 220 KTAS
 Long Range Speed (MTOW, ISA, 18.000 FT) : 210 KTAS
 Jarak untuk Take Off pada 50ft (MTOW, SL, ISA) : 960 m
 Jarak untuk mendarat pada 50ft (MLW, SL, ISA) : 840 m
 Beban maksimal yang dapat dibawa : 16.550 kg
 Beban maksimal saat take off : 16.500 kg
 Beban maksimal saat landing : 15.400 kg
 Kapasitas maksimal bahan bakar : 4.000 kg

40
 Dimensi dan berat Pesawat CN235-220 :

Gambar 3.11 Dimensi CN235-220

c. Pesawat CN235-220 Maritime Patrol Aircraft (MPA)

Gambar 3.12 CN235-220 MPA

41
Keunggulan Pesawat CN235-220 MPA
 Memilki senjata untuk bertempur (terpedo dan depth
charge)
 Memiliki beberapa peralatan elektronik yang mutakhir
seperti Data Processing and Display (Tactical Computer
System), ESM (Electronic Support Measure), FLIR
(Forward Looking Infra Red), MAD (Magneto Anomaly
Detector) dan IFF (Identification Friend or Foe)

Fungsi Pesawat CN235-220 MPA

Sebenarnya fungsi Pesawat CN235-220 MPA sama dengan
Pesawat CN235-220 yang biasa, namun karena ada beberapa
penambahan khusus maka pesawat tersebut memiliki beberapa
kegunaan dalam bidang maritim, antara lain:
 Mendeteksi dan menemukan target dibawah permukaan
laut.
 Mendeteksi dan menemukan teropong kapal selam yang
terlihat dipermukaan.
 Mendeteksi dan menganalisis komunikasi angkatan laut.
 Suara Enkripsi dan Data Komunikasi Langsung atau
Melalui Satelit.
 Menarik perhatian kapal selam musuh.
 Bertindak mandiri atau bersama.

42
 Performance pesawat CN235-220

Gambar 3.13 Performansi CN235-220 MPA

Enduransi Pesawat CN235-220

Gambar 3.14 Enduransi CN235-220 MPA

43
 Dimensi dan Berat Pesawat CN235-220 MPA

Gambar 3.15 Dimensi CN235-220 MPA

d. Helikopter NAS 332 Super Puma

Gambar 3.16 NAS 332 Super Puma

Helikopter model ini mampu membawa 17 penumpang,

dilengkapi dengan apilikasi multi misi yang aman dan nyaman.
Keunggulan Helikopter NAS 332 Super Puma
 Memiliki kemampuan manuver yang sangat baik

44
  Memiliki tingkat keamanan yang tinggi
 Menggunakan mesin yang efisien sehingga hemat bahan
bakar
 Mudah dilakukan perawatan dengan high TBO’s

Fungsi Helikopter NAS 332 Super Puma antara lain

Gambar 3.17 Fungsi NAS 332 Super Puma

Performance Helikopter NAS 332 Super Puma

 Kecepatan maksimum (VNE) : 278 Km/ Hr
 Fast Cruise Speed : 262 Km/ Hr
 Economical cruise Speed : 252 Km/ Hr
 Hover Ceiling IGE (10 ft) : 3.250 m
 Hover Ceiling OGE at take-power : 2.300 m
 Service Ceiling Vz = 150 ft/min : > 2.895 m
 Beban maksimal yang dapat dibawa : 8.600 kg
 Beban kosong (termasuk oli mesin) : 4.460 kg

45
 Dimensi dan berat Helikopter NAS 332 Super Puma :

Gambar 3.18 Dimensi NAS 332 Super Puma

e. Pesawat C212-200

Gambar 3.19 C212-200

Keunggulan Pesawat C212-200

 Penggunaan teknologi pada sayap agar higher lift, lower
drag
 Kabin yang luas untuk kargo/peralatan dan kru pesawat
 Mudah memasukkan dan mengeluarkan muatan melalui
pintu belakang

46
  Memiliki ketahanan yang kuat dan perawatannya murah
 Dapat digunakan untuk berbagai tujuan dan kegunaan
 Memiliki konfigurasi yang dapat dirubah dengan cepat
Fungsi Pesawat C212-200 antara lain:
 Digunakan untuk segala macam kegiatan ketentaraan
 Inspeksi udara
 Air ambulance
 Parachute operations
 Alat transportasi VIP dan warga sipil
Performance Pesawat C212-200
 Kecepatan maksimal operasi : 197 KIAS
 Kecepatan maksimal cruising : 188 KIAS
 Jarak untuk Take Off (MTOW, SL, ISA) : 750 m
 Jarak untuk mendarat (MLW, SL, ISA) : 560 m
 Jarak yang dapat ditempuh dengan bahan bakar max :901
nm

Gambar 3.20 CLB dan Landing C 212-200

47
 Dimensi dan berat Pesawat C212-200 :

Gambar 3.21 Dimensi C 212-200

2. Direktorat Niaga & Restrukturisasi

Direktorat Niaga & Restrukturisasi adalah Direktorat yang
menangani masalah keuangan perusahaan baik permodalan,biaya
operasional dan mengelola seluruh administrasi perusahaan. Serta
melakukan koordinasi untuk persiapan kontrak pemasaran produk dan jasa
perusahaan dari seluruh fungsi-fungsi yang ada di dalam perusahaan. Dan
juga menjaga hubungan dengan konsumen untuk program yang sedang
berjalan, termasuk adanya program yang akan datang.

3. Direktorat Aircraft Services

Direktorat Aircraft Services menyediakan servis pemeliharaan,
over haul berbagai pesawat dan helikopter berbagai jenis, termasuk:
penyediaan suku cadang ; pembaruan dan modifikasi struktur pesawat ;
pembaruan interior, dll.

48
 4. Direktorat Teknologi & Pengembangan
Direktorat Teknologi & Pengembangan adalah tempat untuk
merancang/mendesign pesawat terbang, mulai dari merancang single part,
komponen sistem pesawat (Hydraulic, Propulsion, Environment,
Protective) dan AEI (Avionic, Electric & Instrument) hingga pembuatan
prosedur fungsi dari suatu sistem pesawat (Functional Test) sampai pada
proses sertifikasi pesawat terbang.

Direktorat Teknologi & Pengembangan juga mempunyai Divisi

yang bergerak dibidang Non Dirgantara, yaitu:
- Divisi Engineering Services
Dilengkapi dengan peralatan perancangan dan analisis
produk non aircraft yang canggih, fasilitas uji
berteknologi tinggi, serta tenaga ahli yang berlisensi
dan berpengalaman standar internasional. Divisi
engineering service siap memenuhi kebutuhan produk
dan jasa di bidang engineering. Produk
Div.Engineering Service antara lain : Flight Simulator,
Hover Craft, dll.
- Divisi Flight Test Center
Bertugas untuk melakukan menyiapkan dan
melaksanakan semua prosedur untuk Ground Run
maupun prosedur uji terbang (Flight Test)
- Divisi Sistem Senjata
Bisnis utama dari satuan usaha ini adalah produk –
produk militer, perawatan, perbaikan, pengujian dan
kalibrasi baik secara mekanik maupun elektrik dengan
tingkat akurasi yang tinggi, integrasi alat – alat perang,
produksi berbagai sistem senjata antara lain : FFAR
2,75 rocket, SUT Torpedo, dll.

49
 5. Direktorat Adminisrasi dan Keuangan
Direktorat Administrasi dan Keuangan bertugas menangani
masalah :

A. Divisi Keuangan
Mengawasi kegiatan keuangan perusahaan dan
memaksimalkan nilai pemegang saham melalui perencanaan
jangka panjang dan jangka pendek keuangan sesuai dengan
RKAP dan kebijakan Direksi serta mengimplementasikan
berbagai strategi.

B. Divisi Perbendaharaan
Merencanakan kebijakan perusahaan dalam pengelolaan
likuiditas perusahaan, mengelola seluruh fungsi manajemen
keuangan, memperkirakan kebutuha kas harian dan menjamin
kepastian kecukupan likuiditas dan kebutuhan modal kerja serta
investasi dengan menerapkan SAP baik produk maupun
pelayanan untuk meningkatkan perputaran kas dan
penyederhanaan operasi perusahaan Mengelola seluruh pungutan
pajak, melaporkan masalah perpajakan secara tepat waktu, dan
memberikan advise manajemen tentang dampak perpajakan.
Mengendalikan verifikasi dokumen transaksi keuangan untuk
memastikan kepatuhan terhadap kontrol internal, kebijakan dan
prosedur serta melakukan pembayaran, mengembangkan dan
memantau kebijakan operasional treasury.

C. Divisi Akutansi
- Merencanakan, menyusun, memelihara sistem, dan
prosedur akutansi sesuai perkembangan proses bisnis
perusahaan.
- Mengimplementasikan dan mengendalikan pelaksanaan
Pernyataan Standar Akutansi Keuangan (PSAK) yang

50
 berbasis pada Internasional Finance Reporting System
(IFRS) dalam proses pencatatan akutansi.
- Menyajikan dan menerbitkan laporan keuangan Perusahaan
sesuai dengan standar akuntansi keuangan yang berbasis
IFRS secara periodik sesuai dengan norma atau kaidah-
kaidah akutansi secara umum.
- Memelihara dan menjaga system dan prosedur akutansi
dalam mendukung kegiatan operasi perusahaan.

Kerjasama Produksi dan Pemasaran

1) Kerjasama Internasional PT. DI , antara lain:
o PT. DI – CASA/SPANYOL
o PT. DI – Eurocopter/Jerman
o PT. DI – Bell Hellcopter
o PT. DI – Eurocopter/Perancis
o PT. DI – FZ/Belgia
o PT. DI – AEG Telefunken
o PT. DI – GE/Amerika
o PT. DI – Garrett/Amerika
o PT. DI – Turbomeca/ Perancis
o PT. DI – Pratt and Whitney
: NC-212; CN-235
: NBO-105
: NBELL-412; Textron/Amerika
: NAS-332
: FFAR 2,75”Rocket
: SUT Torpedo/Jerman
: UMC, Engine Overhaul CT7
: Engine Overhaul TPE331
: EngineOverhaul urmoivcMakila 1A
: Engine Overhaul PT6/Kanada

Pemasaran produk dari PT. DI yaitu Asia Tenggara; Korea Selatan

dan Pakistan.Pembatasan wilayah pemasaran produksi diatur oleh badan
sertifikasi pesawat dunia yang dinamakan FAA (Federal Aviation
Administration).

51
3.4 Logo PT. Dirgantara Indonesia

Gambar 3.22 Logo Dirgantara Indonesia

Arti Logo pada gambar diatas adalah :

- Sayap kecil menunjukkan bahwa Perusahaan Dirgantara Indonesia yang
dahulu bernama PT. Nurtanio.
- Sayap sedang menunjukkan bahwa Perusahaan Dirgantara Indonesia
yang dahulu bernama PT. Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN).
- Sayap besar menunjukkan bahwa sampai sekarang perusahaan tersebut
bernama Dirgantara Indonesia.
- Bulatan diantara ketiga sayap tersebut menunjukkan bola dunia yang
mengartikan bahwa Perusahaan Dirgantara Indonesia berusaha
menguasai industri penerbangan di dunia.
- Warna biru menunjukkan langit.

52
3.5 Lokasi Perusahaan
PT. DI berlokasi di Jl. Pajajaran No. 154 Bandung, Jawa Barat. Lokasi
tersebut sangat strategis, karena terletak di kawasan yang tak jauh dari pusat kota
Bandung sehingga memudahkan karyawan menuju tempat kerja.
Sedangkan untuk kawasan produksi (KP) PT. DI memiliki 4 buah lokasi,
yaitu KP I, II, dan IV di Bandung serta KP III di Tasikmalaya dan Surabaya.

Gambar 3.23 Lokasi PT.DI

3.6 Pengertian dan Proses Manufaktur

Kata manufaktur berasal dari bahasa latin manus factus yang berarti dibuat
dengan tangan. Kata manufacture muncul pertama kali tahun 1576, dan kata
manufacturing muncul tahun 1683. Manufacture, dalam arti yang paling
luas,adalah proses merubah bahan baku menjadi produk.
Proses adalah cara, metode, dan teknik bagaimana sesungguhnya sumber-
sumber (tenaga kerja, mesin,bahan,dan daya) yang ada diubah untuk memperoleh
suatu hasil. Sedangkan produksi (manufaktur) adalah kegiatan untuk menciptakn
atau menambah kegunaan suatu barang atau jasa. Maka, proses manufaktur dapat
diartikan sebagai cara, metode, dan teknik untuk menciptakan atau menambah
kegunaan suatu barang atau jasa dengan menggunakan sumber-sumber (tenaga

53
kerja, mesin, bahan-bahan, dan daya) yang ada. Proses manufaktur meliputi 3
langkah, yaitu :
(1) Perancangan produk
(2) pemilihan material
(3) tahap-tahap proses dimana produk tersebut dibuat.
Pada konteks yang lebih modern, manufaktur melibatkan pembuatan
produk dari bahan baku melalui bermacam-macam proses, mesin dan operasi,
mengikuti perencanaan yang terorganisasi dengan baik untuk setiap aktifitas yang
diperlukan. Mengikuti definisi ini, manufaktur pada umumnya adalah suatu
aktifitas yang kompleks yang melibatkan berbagai variasi sumberdaya dan
aktifitas sebagai berikut :
 Perancangan Produk – Pembelian – Pemasaran
 Mesin dan perkakas – Manufacturing – Penjualan
 Perancangan proses – Production control – Pengiriman
 Material – Support services – Customer service

Karakteristik proses manufaktur adalah :

 Produksi missal : volume produksi besar dan tidak tergantung kepada
pesanan, tetapi variasi produk hanya dalam jenis tertentu saja;
 Produksi menengah : jumlah produksi bervariasi, tetapi tetap sepanjang
tahun, dan lebih tergantung kepada pesanan;
 Produksi berdasarkan pesanan : volume produksinya kecil dan jenis
produk yang dibuat bervariasi tergantung dari pesanan klien.
Terdapat 4 pengerjaan utama proses manufaktur, yaitu :

1.Pengerolan (Rolling)
Rolling baiasanya merupakan proses pertama yang digunakan untuk
mengubah material menjadi produk kasar. Material yang tebal diroll menjadi
blooms, billets, atau slab.

54
 Gambar 3.24 Mesin Rolling
Bahan dasar :
 Bloom: mempunyai penampang melintang segi empat atau bujur sangkar
dengan ketebalan lebih besar dari 6 inches dan lebarnya ≤ 2x tebal.
 Billet: biasanya lebih kecil dari bloom, penampang lintang bujur sangkar
atau lingkaran. Dibuat dengan beberapa kali forming seperti rolling atau
ekstrusi.
 Slab: segiempat utuh dengan lebar penampang ≥ 2x tebal. Slab dapat
diproses lebih lanjut menjadi plate, sheet, atau strip.

Pengerolan dibagi menjadi 2 tipe pengerjaan, yaitu pengerolan panas dan

pengerolan dingin. Pengerolan panas terjadi ketika logam yang telah dipanaskan
dilewatkan diantara dua roll yang berputar dengan kecepatan permukaan melebihi
kecepatan logam yang masuk. Karena roll berputar dengan kecepatan permukaan
melebihi kecepatan logam yang masuk, gesekan sepanjang kontak antarmuka
beraksi memajukan logam. Logam dijepit mengakibatkan luas penampang
berkurang, namun mengalami perpanjangan. Jumlah deformasi yang bisa dicapai
pada sekali pengerolan tergantung pada kondisi friksi (gesek) sepanjang
permukaan. Bila terlalu banyak yang diinginkan roll tak dapat memproses
material dan slip di atas permukaan. Terlalu sedikit deformasi sekali lewat
mengakibatkan biaya produksi mahal. Seperti pada proses hot-working yang lain,
kontrol suhu sangat krusial untuk keberhasilan proses. Hot rolling biasanya

55
dihentikan bila suhu jatuh sekitar 100 – 200 °F (50 - 100°C) di atas suhu
rekristalisasi material. Suhu finishing sebesar itu menjamin produk dengan ukuran
butir bagus seragam dan tidak ada kemungkinan strain hardening yang tak
diinginkan. Sedangkan proses pengerolan dingin (cold working) yang merupakan
pembentukan plastis logam di bawah suhu rekristalisasi pada umumnya dilakukan
di suhu kamar jadi tanpa pemanasan benda kerja. Cold working sangat baik untuk
produksi missal, mengingat diperlukannya mesin-mesin yang kuat dan perkakas
yang mahal produk-produk yang dibuat biasanya harganya sangat rendah. Selain
itu material yang menjadi sampah relatif lebih kecil daripada proses permesinan.

2.Pembengkokan (Bending)
Proses perubahan bentuk logam secara plastik dengan cara penekanan dan
tarik lewat roll penjepit (Die) sebagai pelengkung dengan menggunakan press
hidrolik dinamakan proses roll bending. Pengerjaan ini banyak digunakan pada
proses pengerjaan logam khususnya pada pengerjaan dingin logam (metal cold
working).

Gambar 3.25 Mesin Bending

3. Penempaan (Forging)
Merupakan proses pembentukan metal dengan menggunakan impak, gaya
tekan, atau gaya kompressi.
Karakteristik :
 Cold Forging (<25°C)

56
  Hot Forging (Pada T tinggi, sehingga logam mudah dibentuk dan
kerapuhan lebih rendah)
 Warm Forging (25°C > Forging <100°C)

Impression Die Drop Forging adalah memaksa logam panas yang plastis
memenuhi dan mengisi bentuk die dengan cara penempaan. Die umumnya dibagi
dua bagian dimana satu bagian diletakkan pada hammer, yang lainnya pada anvil
(landasan). Syarat die yang digunakan harus kuat dan tangguh terhadap beban
impact, keausan, dan temperatur. Umumnya die terbuat dari campuran baja
dengan krom, molybdenum dan nickel.

Gambar 3.26 Mesin Forging

Press Forging adalah penekanan secara perlahan-lahan pada benda kerja
sampai menghasilkan aliran logam yang uniform. Press forging biasanya
digunakan pada penampang tebal dan besar dan dikerjakan tanpa die dan hammer
maupun anvilnya berbentuk datar. Roll Forging adalah proses forging untuk
mengurangi ketebalan dari bar yang berbentuk bulat atau datar sehingga
mengalami perpanjangan kea rah sumbu axisnya. Dan biasanya memproduksi
poros, batang taper dan pegas daun. Roll forging terdiri dari dua roll semisilindris
dengan bentuk groove sebesar 25-75 % sumbu putaran.

4.Deep Drawing
Deep Drawing atau biasa disebut drawing adalah salah satu jenis proses
pembentukan logam, dimana bentuk pada umumnya berupa silinder dan selalu

57
mempunyai kedalaman tertentu, sedangkan defenisi menurut P. CO Sharma
seorang professor production technology drawing adalah proses pembentukan
logam dari lembaran logam ke dalam bentuk tabung (hollow shape).

Gambar 3.27 Mesin Deep Drawing

Proses drawing mempunyai karakteristik khusus dibandingkan dengan

proses pembentukan logam lain, yaitu pada umumnya produk yang dihasilkan
memiliki bentuk tabung yang mempunyai ketinggian tertentu, sehingga die yang
digunakan dalam juga mempunyai bentuk khusus, proses pembentukan berarti
adalah proses non cutting logam.
 Rood Drawing : Diameter produk relative besar
 Wire Drawing : Diameter produk kecil,kurang dari 5 mm

3.7 Sistem Produksi dan Peta Proses Operasi

A. Sistem Produksi
Sistem untuk memproduksi pesawat, baik bertipe pesawat
penumpang maupun pribadi, serta pesawat militer dan helicopter adalah
berdasarkan pesanan dari pihak costumer.
Di bawah ini merupakan contoh dari perakitan Outer Wings sampai
menjadi pesawat.

58
B. Peta Proses Operasi
Pada dasarnya, urutan dalam pembuatan pesawat terbang dapat
digambarkan secara umum sebagai berikut:

Gambar 3.28 Urutan pembuatan pesawat terbang

Keterangan :
1. Desain pesawat : Merupakan desain dan spesifikasi dari pesawat yang
nantinya akan dibuat. (Responsible : Direktorat Teknologi)
2. Manufacturing : Merupakan proses pembuatan single part (Responsible
Direktorat Aerostructure).
3. Major Assembly : Tempat tools dan jigs sebagai alat bantu untuk
melakukan assembly beberapa single part menjadi suatu komponen, di
sini ada proses assembly dari semua bagian rangka pesawat terbang
misalnya outer wings; center wings; tail unit; fuselage (badan pesawat) .
(Responsible : Direktorat Produksi)
4. Final Assembly : Pengintegrasian dari komponen – komponen major
assembly ditambah dengan AEI (Avionic Electrical Instrument) dan
part – part dari vendor setelah semua part dipasang maka dilakukan
ground test. (Responsible: Direktorat Produksi)
5. Flight Test : Melakukan pengujian pesawat terhadap desain yang telah
ditentukan oleh bagian engineering desain. (Divisi Flight Test Center)
6. Pesawat Terbang.

59
C. Proses-proses yang terjadi diarea produksi pembuatan sebuah pesawat
terbang

Gambar 3.29 Aircraft Manufacturing Process Flow

 Pada proses pembuatan single part, material dikelompokkan menjadi 2

macam yaitu material metal dan non metal. Material metal akan
mengalami proses forming dan machining (sesuai dengan permintaan ).
 Proses forming adalah proses pembentukan logam dengan cara cold
forming dan hot forming. Cold forming adalah proses pembentukan
logam pada suhu ruangan, misalnya rolling,bending dll. Sedangkan hot
forming adalah proses pembentukan logam menggunakan heat
threatment (dipanasi ) terlebih dahulu supaya logam menjadi lebih
lunak dan mudah dibentuk. Kemudian metal akan melalui proses
surface treatment yaitu proses untuk mengatasi korosi.
 Untuk material non metal akan mengalami proses bonding dan
composite yaitu menggabungkan antar material dengan perekat
adhesive supaya mendapatkan material seringan mungkin dengan
kekuatan sekuat mungkin. Setelah itu juga akan mengalami surface
treatment.

60
  Kemudian material ( metal/non metal) akan mengalami proses sub assy
yaitu single part yang dirangkai menjadi bagian ( mis:Wing ). Lalu
akan mengalami major assembly yaitu penggabungan hasil rangkaian
sub assy ( mis: penggabungan fuselage dengan wing ).
 Tahap akhir adalah proses final assy yaitu menghaluskan bagian yang
kemudian akan mengalami proses painting. Selain itu di final assy akan
dipasang engine dari type pesawat tersebut. Kemudian akan dilakukan
proses painting yaitu pengecatan sesuai desain yang diinginkan
costumer
 Kemudian dilakukan ground and flight test.

3.8 Proses Produksi Pesawat di Direktorat Produksi

Dalam proses produksi untuk membentuk raw material menjadi single

part berada di Divisi Detail Part Manufacture (DPM) dan Divisi Component
Assy (CA), harus melalui tahapan-tahapan sebagai berikut:

3.8.1 Divisi Detail Part Manufacture (DPM)

Divisi ini bergerak pada pembuatan Detail Part untuk Componen

assy & perakitan pesawat terbang. Tugas dari Divisi ini antara lain
Merencanakan, memimpin dan mengevaluasi seluruh kegiatan produksi
detail part manufacturing mulai dari mengelola sumber daya yang
digunakan, mengarahkan proses produksi, membuat rencana dan
memastikan terpenuhinya seluruh kegiatan produksi detail part sesuai
jadwal secara efektif dan efisien serta memastikan kesiapan seluruh
fasilitas dan alat bantu produksi.

1. Raw Material Receiving

Raw material dikelompokkan berdasarkan kriteria tertentu
misalnya metalic materials dan non metalic.
Metallic materials :
 Steels

61
  High and alloys
 Heavy alloys

Non metallic materials :

 Synthetic, plastic, and rubber materials
 Paints, varnishes
 Round bars, wires and rods
 Metal sheets, plates, and bonds
 Hose/Tubes
 Screens

Di Receiving material terdapat shop-shop sebagai berikut :

1) Tool Shop
Raw material dibawa ke tool shop. Di dalam tool shop dilakukan
pengecekan terhadap material apakah terjadi cacat atau tidak,
terdapat proses-proses sebagai berikut :
 Bies and fixture
 Machine tools shop
 GSE shop
 Gauge and Jig Shop
 Plano miller
 Composite tool
 Precutting

2) Cutting Shop
Setelah itu material dibawa ke cutting shop. Di dalam shop ini
material dipotong berdasarkan bentuk yang diinginkan, terdapat
proses-proses sebagaiberikut :
 CNC router
 Horisontal& vertical router
 Guilotine & Shear
 Material Storage

62
3) Metal Forming
Metal Forming Process

Gambar 3.30 Metal Forming Process Flow

 Pada proses forming atau pembentukan material dibagi heat

treatment, machining dan forming. Heat treatment merupakan
untuk melunakan material dengan cara dipanaskan mencapai
suhu material lunak. Selanjutnya setelah material lunak
dilakukan proses forming yaitu proses pembentukan sesuai
dengan desai yang diinginkan. Lalu akan dilakukan proses
ageing atau penguatan kembali.
 Pada proses machining dengan proses pendesainan Catia lalu
dibuat program CNCnya. Kemudian CNC akan bergerak
sesuai program dan membentuk material sesuai dengan desain.
Pada beberapa material dapat langsung di forming ( Cold
Forming ) tanpa melalui heat treatment.
 Proses berikutnya adalah hardness conductivity. Lalu material
akan dilakukan proses cleaning yaitu pembersihan dari
kontaminasi.

63
  Proses berikutnya adalah penetran yaitu pengecekan material
setelah part mengalami proses machining. Penetran ini dapat
mendeteksi adanya crack pada material dengan menggunakan
sinar ultraviolet.
 Kemudian akan dilakukan proses Alodine yaitu proses
melapisi permukaan agar tahan karat dengan cara dicelup ke
cairan kimia.
 Tahap akhir adalah proses painting yaitu proses pengecatan.
Pada shop ini terdapat proses-proses sbb:
 Stretch forming
 Eccentric Press
 Fluid Cell Press
 Welding
 Roll,Folding
 Tube Center
 Heat treatment
 Stretch Forming

4) Machining Shop
Machining Process

Gambar 3.31 Machining Process Flow

64
5) Surface Treatment
Surface Treatment Process

Gambar 3.32 Surface Treatment Process Flow

 Setelah mengalami proses machining dan forming kemudian
dilakukan pembersihan untuk membersihkan part dari sisa –
sisa debu dan oli. Kemudian dilakukan proses pengecekan
untuk melihat apakah terjadi crack atau tidak. Setelah dilihat
material tidak mengalami crack maka dilakukan beberapa
proses selanjutnya. Yaitu di antaranya:
o Shot peen: permukaan kemudian dihaluskan dengan cara
shot peening sehingga permukaannya memiliki ketahanan
yang lebh kuat. Setelah dilakukan pengkoreksian bentuk
tahap selanjutnya adalah anodizing.

Gambar 3.33 Shot Peen Machine

65
Cara Kerja Shot Peen Machine :
Gambar di atas adalah gambar proses kerja mesin dry shot peening, shot
particle dimasukkan ke dalam pressure tank, kemudian menggunakan udara
bertekanan yang dibagi ke dalam 2 saluran. Saluran yang pertama digunakan
untuk menyalurkan udara bertekanan ke dalam pressure tank berfungsi untuk
mendorong shot particel turun dari pressure tank, dan saluran yang kedua
berfungsi untuk mendorong shot particle yang telah turun dari pressure tank,
keluar melalui nozzel, shot particle yang telah terdorong dari atas pressure tank
akan kembali terdorong oleh tekanan udara dari saluran kedua, maka didapatkan
bola-bola baja yang memiliki kecepatan. Inilah proses dry shot peening dimana
terjadi penembakan bola baja ke arah benda kerja.
Shot particel yang telah menumbuk kerja kemudian akan ditampung
dalam slurry tank yang kemudian akan dibersihkan dengan udara, kemudian akan
disaring menggunakan oscilating screen dimana akan dipisahkan antara partikel
yang masih dapat digunakan dan tidak dapat digunakan. Partikel yang
diameternya telah berkurang akibat gesekan benda kerja akan tersaring dan tidak
dapat digunakan kembali, sedangkan shot particle yang masih dapat digunakan
akan kembali masuk ke pressure tank, dan begitu seterusnya.

o Anodize: salah satu penyebab korosi adalah oksigen maka

dilakukan pelapisan dengan alumunium oksida (Al2O3)
pada permukaannya supaya tahan karat. Kemudian
diberikan cat dasar atau biasa disebut dengan primer,
sehingga cat nantinya akan lebih menempel. Kemudian
dilakukan proses bonding untuk memperkuat strukturnya.
o Alodine : melapisi permukaan agar tahan karat dengan cara
dicelup ke cairan kimia.
o Plating (Cadmium Plating): membentuk lapisan untuk
melindungi part, contonya Chrome, Cad dan Silver.
o Passivating: proses untuk mempasifkan besi contohnya
bahan stainless steel, Fe di dalamnya memiliki

66
 kecenderungan mengalami korosi maka pada proses ini
dilakukan proses untuk mempasifkan besinya.
Untuk proses shot peen, anodize dan alodine dilakukan
pengecetan primer kembali agar cat yang nantinya akan
dipakai tidak mudah terlepas. Setelah proses ini maka single
part sudah jadi dan dapat digunakan pada proses assembly.
Pada shop initerdapat proses – proses sbb :
 Aluminium line
- Cleaning
- Alodine
- Sulpheric
- Chromic
- Chemical
- Anodizing
- Milling
 Steel line
- Cadmium plating
- Hard chrome plating
- Nikel plating
- Copper plating
- Silver plating
- Titanium plating
- Phospatizing
- Hard anodizing
 Painting
 Shot peen
 Bonding & Composit shop

3.8.2 Divisi Component Assy (CA)

Single part yang sudah selesai dari Divisi DPM dikirim ke Divisi
CA dan masuk ke gudang. Selanjutnya single part di rakit menjadi part
komplit sesuai dengan keinginan Design dan process sheet.

67
 Gambar 3.34 Single Part
Di area CA terdapat shop-shop untuk pengerjaan pembuatan
komponen mekanikal, hidrolik, pneumatic dan komponen kelistrikan
sesuai konfigurasi atau dari perintah kerja (process sheet yang
berlaku),antara lain :

 Shop Harnesssing
 Shop Pengujian Komponen AEI & Electric Box
 Shop Mechanical & Power Plant
 Shop Special Process & Interior

Gambar 3.35 Proses Major Assy

68
 Gambar 3.36 Process Major Assy

Gambar 3.37 Final Result

3.8.3 Divisi FAL (Final Assembly Line) dan DC (Delivery Center)

Di area ini seluruh komponen pesawat dari area CA maupun dari
shop di-integrasikan atau digabungkan, kemudian dilakukan instalasi
seluruh sistim pesawat sesuai dgn konfigurasi yang diinginkan
custumer (sesuai kontrak pembelian) .
Tahapan berikutnya adalah pelaksanaan functional test process
terhadap seluruh sistim pesawat dan production flight test (uji terbang)

69
sesuai dengan rancang bangun pesawat yg telah ditetapkan berdasarkan
kontrak pembelian dengan customer.
Setelah selesai uji terbang kemudian dilakukan painting sesuai
dgn color scheme yg telah disetujui oleh customer sebelum diserahkan
(Delivery) ke mereka.

Gambar 3.38 Final assembly Line

70
 BAB IV
TUGAS KHUSUS
PROSES ENGINE FUEL SYSTEM DAN TINJAUAN TERMODINAMIKA
PADA PESAWAT CN 235

4.1 Latar Belakang

PT. Dirgantara Indonesia (PT. DI) merupakan salah satu perusahaan
Industri Pesawat Terbang Dunia (World Class). Dan saat ini masih menjadi
industri pesawat terbang yang memiliki kapasitas produksi terbesar di Asia.
Sebagai sebuah industri pesawat terbang yang besar , PT DI menggunakan
perangkat-perangkat keras maupun lunak untuk mendukung proses produksi,
salah satunya adalah Sistem proses Produksi yang akan menjadi kajian saya dan
kami rangkum dalam laporan Kerja Praktek ini. Sehingga merupakan sebuah
tantangan bagi saya untuk berusaha belajar dan mengkaji apa yang ada di PT DI
serta ditambah dengan semakin gencarnya kebutuhan manusia era sekarang akan
sebuah teknologi tinggi dalam bidang transportasi.
Bahan bakar harus disesuaikan dalam kondisi tertentu agar seluruh siklus
yang terjadi dalam sistem pembakaran turbin gas dapat berjalan secara optimal,
hal ini disebut sebagai Engine Fuel System. Pemahaman dan implementasi yang
baik terhadap Engine Fuel System akan berdampak baik kepada umur mesin
pesawat, serta penggunaan bahan bakar pada pesawat terbang akan semakin
efektif dan efisien, dan kami pun mencoba untuk membandingkan hasil di
lapangan dengan teori Termodinamika yang kami peroleh di perkuliahan.

4.2 Batasan Masalah

Batasan masalah yang akan dibahas pada tugas khusus ini adalah
pengetahuan umum terhadap pesawat CN 235 buatan PT. Dirgantara Indonesia,
proses Engine Fuel System dan tinjauan termodinamika pada pesawat CN 235.

71
4.3 Tujuan Tugas Khusus
Adapun tujuan dalam tugas khusus ini adalah :
1. Mengetahui spesifikasi pesawat CN 235
2. Mengetahui spesifikasi mesin GE CT7-9C
3. Mengetahui Engine Fuel System pada pesawat CN 235
4. Mengetahui Tinjauan Termodinamika pada Pesawat CN 235

4.4 Deskripsi dan Spesifikasi Pesawat CN 235

CN-235 adalah pesawat terbang hasil kerja sama antara IPTN atau Industri
Pesawat Terbang Indonesia (sekarang PT.DI) dengan CASA dari Spanyol. Kerja
sama kedua negara dimulai sejak tahun 1980 dan purwarupa milik Spanyol
pertama kali terbang pada tanggal 11 November 1983, sedangkan purwarupa
milik Indonesia terbang pertama kali pada tanggal 30 Desember 1983. Produksi di
kedua negara di mulai pada tanggal Desember 1986. Varian pertama adalah CN-
235 Series 100 dan varian peningkatan CN-235 Seri 100/110 yang menggunakan
dua mesin General Electric CT7-9C berdaya 1750 shp bukan jenis CT7-7A
berdaya 1700 shp pada model sebelumnya. Kedua perusahaan ini membentuk
perusahaan Airtech Company untuk menjalankan program pembuatan CN-
235.Desain dan produksi dibagi rata antara kedua perusahaan. Versi-versi
berikutnya dikembangankan secara terpisah oleh masing-masing perusahaan.
Pesawat CN-235 yang memiliki nama sandi Tetuko (nama lain Gatotkaca),
merupakan pesawat angkut turboprop bermesin dua, yaitu masuk kategori kelas
menengah. Berikut ini adalah negara-negara pengguna CN-235 :
Indonesia, Botswana, Brunei, Chili, Colombia, Ekuador, Perancis, Gabon,
Irlandia, Malaysia, Maroko, Pakistan, Panama, Papua New Guinea, Arab Saudi,
Afrika Selatan, Korea Utara, Thailand, Turki, UAE, dan Amerika Serikat.

Pesawat turboprop merupakan pesawat terbang dengan turbin gas yang

berhubungan dengan baling – baling, untuk menggerakkan pesawat. CN-235-
100 :
Versi produksi awal (diproduksi 15 buah oleh masing-masing perusahaan),

72
menggunakan mesin GE CT7-7A. Dan berikut varian hasil pengembangan PT.
Dirgantara Indonesia :

Gambar 4.1 Dimensi dan Geometri Pesawat CN 235

73
 Tabel 1.3 Karakteristik Umum Pesawat CN-235 :

Kru 2 (dua) pilots

Kapasitas sampai 45 penumpang
Panjang 21,40 m (70 ft 21 ft)
Bentang sayap 25,81 m (84 ft 68 ft)
Tinggi 8,18 m (26 ft 83 ft)
Area sayap 59,1 m² (636 ft²)
Berat Kosong 9.800 kg (21,605 lb)
Berat Isi 15.500 kg (16.500 kg Military load) (
lb)
Maksimum takeoff 15.100 kg (33.290 lb)
Tenaga Penggerak 2 unit mesin × General Electric CT7-
9C turboprops,1,395 kW (1,850 bhp)
each
Kecepatan Maksimum 509 km/j (317 mph)

Jarak 796 km (496 mil)

Ketinggian Maksimal 7925 m

Daya Menanjak 542 m/min (1.780 ft/min)

Wheel Base 6,92 m (22,70 ft)

Wheel Track 3,90 m (12,79 ft)
Diameter Propeller 3,35 m (11,00 ft)
Horizontal Stabillizer Span 10,60 m (34,78 ft)
Ramp Door Distance From Ground 1,21 m (3,97 ft)

Engine Power 1,395 kW

74
4.5 Mesin GE CT7-9C Turboprop
Mesin turboprop adalah mesin turbin gas yang didepannya dipasang
baling-baling (propeller). Kelebihan mesin ini adalah efisiensi tenaga yang
dihasilkan cukup tinggi dan pesawat yang menggunakan turboprop tidak
membutuhkan landasan yang panjang untuk tinggal landas. Mesin turbin ada
beberapa macam jenisnya antara lain: ramjet, scramjet, turbojet, turbofan,
turboshaft, propfan, dan turboprop. Daya mesin turboprop dipergunakan untuk
menggerakkan baling-baling (propeller).
Komponen utama pada mesin turboprop adalah: intake, kompresor, ruang
bakar, turbin, and nozzle. Cara kerja mesin ini pada awalnya udara masuk dari
atmosfer ke dalam intake. Kemudian tekanan udara tersebut dinaikkan dengan
menggunakan compressor. Tujuan peningkatan tekanan adalah untuk
meningkatkan efisiensi pembakaran sebab pada saat pesawat udara beroperasi
yaitu terbang di ketinggian maka temperatur udaranya sangat rendah sehingga
sangat sulit untuk dilakukan pembakaran. Selanjutnya udara bertekanan tinggi
diumpankan ke ruang bakar dan dicampur dengan bahan bakar kemudian
dilakukan pembakaran.Selanjutnya gas panas hasil pembakaran diumpankan ke
turbin.
Pesawat CN 235 menggunakan mesin GE CT7-9C sebagai penggerak
utama pesawat. GE CT7-9C menghasilkan performansi yang luar biasa, efisiensi
yang baik, dan sesuai dengan kapasitas CN 235. Mesin ini digunakan baik oleh
pesawat untuk kepentingan komersil maupun militer, dan telah teruji selama 13
juta jam terbang.

Gambar 4.2 Komponen Mesin GE CT7-9C Turboprop

75
Nama-nama Komponen Mesin GE CT7-9C Turboprop :
1. Propeller Gearbox (PGB)
2. PGB Support Struts
3. Accessory Gearbox
4. Power Unit
5. PGB Drive Shaft and Housing

Gambar 4.3 Engine Overview

Mesin turboprop GE CT7-9C menggabungkan gas generator kumparan

tunggal yang terdiri dari 5 stage aksial compressor, single stage centrifugal flow
compressor dan ruang pembakaran annular, two-stage axial flow gas generator
turbine, dan two-stage axial flow power turbine. Daya poros turbin memutar
kompresor dan sisa gas turbin memutar propeller melalui Propeller Gearbox yang
direduksi untuk mencapai kecepatan 1384 rpm. Pada Propeller Gearbox terdapat
high pressure hydraulic untuk sistem propeller, mounting untuk tempat memasang
propeller brake, propeller control, overspeed control, dan auxiliary/feathering

76
pump, dan dapat dimodifikasi sebagai tambahan bantalan untuk alternator 30
KVA atau Hydraulic Pump.

Gambar 4.4 Rotating Continous Cycle

Unit daya terdiri dari General Electric CT7-9C Turbo-prop Engine yang
termasuk sebuah standar Hamilton Propeller Gearbox. Mesin terdiri dari 5 stage
aksial compressor dan single stage centrifugal flow compressor, dan sebuah ruang
pembakaran annular; dua stage axial flow tubin yang menggerakkan kompresor;
dan dua stage axial flow power turbin menyuplai daya ke Propeller Gearbox.
Mesin terdiri dari konsturksi modular dan terdiri dari 4 modul, yaitu : cold
section, hot section, power turbine, dan accesory section.

Gambar 4.5 Engine Moduls

77
 Tabel 1.4 Spesifikasi Mesin GE CT7-9C :

Model CT7-9C
Tipe Mesin Turboprop
Daya Keluar
 APR Takeoff
( Flat Rated to 34° ) 1870 SHP
 Normal Maximum Takeoff
( Flat Rated to 41° ) 1750 SHP
 Maximum Continuous
( Flat Rated to 41° ) 1750 SHP
Type of Compressor Axial Centrifugal
Number of Compressor Stages 5 Axial dan 1 Centrifugal
Variable Geometry Inlet Guide Vanes, Stages 1 and 2
Stator Vanes
Type of Combustion Chamber Ruang Annular Tunggal dengan arah
Axial
Gas Generator Turbine Stages 2 Cooled
Power Turbine Stages 2 Uncooled
Arah Putaran Mesin
( antara generator gas dan daya Searah jarum jam (Clockwise)
turbin, serta poros propeller )
 Kecepatan Propeller ( 100% Rated ) 1384 Rpm
Berat Mesin ( Max. Dry ) 795 lbs
Panjang Mesin 96 inchi
Tinggi Mesin Maksimum 29 inchi
Lebar Mesin Maksimum 26 inchi

78
4.6 Definisi Engine Fuel System
Engine Fuel System merupakan sebuah mekanisme yang dirancang
untuk mensuplai kebutuhan mesin dengan jumlah bahan bakar yang diperlukan,
ruang bakar yang dipertahankan dalam keadaaan bersih, kondisi temperatur dan
tekanan yang ideal. Ketika bahan bakar disuplai dengan baik, gaya dorong
pesawat juga akan optimal. Selain itu fungsi dari Engine Fuel System adalah
untuk mempersiapkan bahan bakar masuk kedalam mesin dalam kondisi prima
sehingga sesuai dengan kebutuhan mesin ketika menyalakan, melakukan
akselerasi, dan berjalan dengan stabil pada semua kondisi operasi mesin.

Gambar 4.6 Fuel System

4.7 Cara Kerja Engine Fuel System :

→ Bahan bakar masuk melalui Fuel Boost Pump.
→ Bahan bakar dari Fuel Boost Pump kemudian mengalir masuk kedalam Fuel
Heater.
→ Dari Fuel Heater, bahan bakar kemudian melewati Fuel Filter.
→ Bahan bakar dari Fuel Filter masuk ke Hydromechanical Control Unit (HMU).

79
→ Bahan bakar kemudian mengalir masuk ke High Pressure Pump dalam HMU
tersebut.
→ Bahan bakar dari HMU melewati selang eksternal ke AGB .
→ Setelah melewati selang eksternal AGB bahan bakar masuk ke Oil Cooler.
→ Aliran kemudian memasuki Overspeed Drain Valve (ODV).
→ Bahan bakar tersebut langsung disalurkan melalui main fuel manifold ke Fuel
Injector untuk operasi mesin.

Gambar 4.7 Sistem Operasi Fuel System

80
4.8 Komponen Fuel System

Komponen-komponen sistem bahan bakar ini, selain manifold bahan bakar

dan injectors, semua dipasang pada aksesori gearbox (AGB).

Gambar 4.8 Accessory Gearbox

Sistem Bahan Bakar LRU terdiri dari :

a. Hydromechanical Control Unit (HMU)
b. Fuel Boost Pump
c. Fuel Filter
d. Fuel Flow Meter
e. Overspedd and Drain Vlave

81
f. Oil Cooler
g. Double Walled Fuel Manifold
h. Fuel Injectors

4.8.1 Hydromechanical Control Unit :

HMU terletak dibelakang AGB. HMU mengatur bahan bakar untuk
pembakaran, menghitung dan menutup pasokan bahan bakar, mengontrol dan
memperbaiki kecepatan generator gas (Ng). HMU memiliki actuator internal yang
memposisikan inlet guide vanes, tahap 1 dan 2 compressor variable vanes, yang
anti-icing start dan bleed valve.
HMU merespon beberapa sinyal operasi mesin :
a. Gas generator turbine rotor speed (Ng)
b. Compressor inlet temperature (T2)
c. Compressor discharge pressure (T3)
d. Electronic control unit (ECU)
Sinyal ini mempengaruhi aliran bahan bakar dan posisi dari variable
vanes. HMU juga merespon dua input kontrol yang terpisah dari kokpit pesawat,
Condition Lever Input (CL) dan Power Lever (PL).

Gambar 4.9 Hydromechanical Control Unit

82
Sistem Operasi Hydromechanical Control Unit :
HMU mendeteksi kecepatan generator gas engine dan memberikan
tekanan, menghitung pasokan bahan bakar menuju engine. HMU juga
menyediakan modulasi yang dihitung untuk mengkompensasi perubahan suhu
kompresor saat udara masuk. Dengan menerima sinyal modulasi dari engine
digital electrical control unit (DECU), HMU mampu mengendalikan pengukuran
bahan bakar untuk menyeimbangkan beban antara mesin pesawat.
Karena mesin tidak dapat mentolerir berbagai perubahan jumlah aliran
bahan bakar, HMU membatasi laju perubahan ke tingkat yang dapat diterima,
menetapkan jumlah aliran bahan bakar minimal selama perlambatan sebagai
fungsi dari kecepatan generator gas. Hal ini juga menetapkan laju aliran bahan
bakar maksimal selama percepatan sebagai fungsi dari kecepatan generator gas
dan suhu kompresor saat udara masuk. Diantara fungsi lain dari HMU terdapat
juga kontrol otomatis dari sistem geometri variable, perlindungan otomatis
terhadap overspeed, dan penerimaan masukan untuk keluar masuk uap sebelum
startup, start, idle, normal flight, dan shutdown. HMU juga memiliki kemampuan
mekanis untuk mengunci sinyal keluar dari DECU dalam DECU failure. Sistem
perhitungan bahan bakar memungkinkan katup bahan bakar menghitung bahan
bakar yang masuk ke mesin berdasarkan compressor discharge pressure (P3) dan
kecepatan generator gas (Ng).

Gambar 4.10 HMU atau DECU Inputs dan Outputs

83
 4.8.2 Fuel Boost Pump :
Fuel Boost Pump dipasang di AGB sisi depan. Tujuannya untuk
memberikan umpan hisap dari tangki bahan bakar pesawat ke mesin . Hal ini juga
menyediakan discharge pressure untuk tekanan tinggi vain type pump. . Pada 100
persen Ng ( 44.700 RPM ) bahan bakar meningkatkan operasi pompa menjadi
10.678 RPM. Pump discharge pressure berkisar antara 45-90 psi pada kecepatan
maximum continous dan 20 psi pada minimal ground idle speed. Pompa inlet
berada antara engine-airframe fuel interface.

Gambar 4.11 Fuel Boost Pump

Sistem Operasi Fuel Boost Pump :

Dorongan pompa bahan bakar adalah pompa sentrifugal dan tidak self
priming. Priming dilakukan dengan positive head pressure yang diberikan oleh
pompa bahan bakar pesawat. Dorongan pompa bahan bakar mekanik dirancang
sebagai elemen cantilevered pumping yang sesuai pada rigid shaft running
(gearbox) yang tujuannya untuk melumasi bantalan. Oil dipasok dari sistem oli
mesin melalui face port, yang sesuai dengan gearbox untuk melumasi bantalan.
Oil dan bahan bakar dipisahkan oleh dua segel karbon dinamis dengan
ventilasi pusat untuk mesin overboard drain manifold. Shaft Splines dilumasi oleh

84
oil mist yang dipompa melalui splines oleh lubang pompa radial di pompa quill
shaft dan poros yang sesuai dengan engine gearbox. Unsur-unsur pemompa
adalah ejector atau jet pump, menggabungkan aliran centrifugal inducer dan
impeller aliran radial. Sebuah jalur aliran dari discharge impeller disediakan
untuk aliran ejector motive pump.

Gambar 4.12 Sistem Operasi Fuel Boost Pump

4.8.3 Fuel Filter (Filter Bahan Bakar)

Filter bahan bakar dipasang di sisi depan dari aksesori gearbox. Filter
bahan bakar menyediakan filtrasi untuk bahan bakar mesin sebelum memasuki
pompa baling-baling tekanan tinggi di Hydromechanical Control Unit ( HMU ).
Fuel Filter mampu menyaring 30 mikron filter elemen, dan sebuah impending
bypass sensor dan sebuah bypass relief valve.

85
 Gambar 4.13 Komponen pada Fuel Filter

Sistem Operasi Fuel Filter :

Impending Bypass Sensor dipasang sebuah saklar yang menyalakan
lampu peringatan di kokpit ketika tekanan diferensial 8-10 psid tercapai. Switch
akan mematikan lampu peringatan pada tekanan ± 5 psid. Bypass relief valve
terbuka pada tekanan 18-20 psid yang terjadi ketika elemen filter tersumbat.
Ketika katup terbuka, bahan bakar melewati sekitar filter untuk operasi
selanjutnya. Kepala filter berada pada badan pesawat yang menyediakan pemanas
bahan bakar.

86
 Gambar 4.14 Fuel Filter Bypass Indicator System

4.8.4 Overspeed and Drain Valve (ODV)

Overspeed and Drain Valve (ODV) terletak disisi belakang AGB.
Overspeed and Drain Valve (ODV) melakukan pengecekan, pengeringan, tekanan,
dan flow bypass function untuk sistem bahan bakar.

Gambar 4.15 Overspeed and Drain Valve (ODV)

87
 Gambar 4.16 Overspeed and Drain Valve (ODV)-Normal Operating Mode

Sistem Operasi Overspeed and Drain Valve :

Dalam kondisi operasi mesin normal, Overspeed and Drain Valve
mengarahkan bahan bakar ke engine manifold. Selama startup mesin dan operasi,
ODV menutup bermacam-macam arah saluran aliran. Aliran bahan bakar
melewati port utama “E” dan diarahkan ke engine manifold dengan tekanan penuh
pada selector valve dan fuel cutoff valve. Selama mesin mengalami Overspeed,
perlindungan dilakukan dengan mengalihkan aliran bahan bakar kembali ke inlet
pompa bertekanan tinggi sehingga akan menghasilkan flameout mesin.
Pengalihan aliran ini dipicu ketika katup solenoid diberi energi oleh sinyal DC
dari DECU, dan mesin dalam kondisi overspeed. Katup solenoid mengontrol
tekanan downstream dari sebuah lubang yang terletak pada katup piston. Ketika
bahan bakar mengalir memotong katup, tekanan menyilang pada lubang
diseimbangkan dan tidak memerlukan energi. Sebuah pegas membuat Selector
Valve diposisikan untuk mengarahkan aliran bahan bakar ke manifold mesin.

88
 4.8.5 Fuel Manifold (Double-Walled)
Fuel Manifold (Saluran Bahan Bakar) adalah saluran yang dipasang pada
midframe assembly. Fuel Manifold menyediakan bahan bakar yang dikirimkan
dari HMU ke fuel injector.

Gambar 4.17 Fuel Manifold (Double-Walled)

4.8.6 Fuel Injector

Dua belas Fuel Injector terpasang pada engine midframe assembly. Fuel
injector menerima bahan bakar dari fuel manifold dan menyuplai bahan bakar ke
ruang bakar liner swirler subassemblies. Swirlers terdiri dari primary dan
secondary vanes yang membuat counter-rotating airflows. Diantara bagian
primary dan secondary vanes terdapat venturi sleeves. Bahan bakar dari injector
dikirimkan ke dalam venturi sleeve, dan aliran rotasi terbalik menyebabkan
lapisan geser yang memecah bahan bakar menjadi semprotan halus yang
dikabutkan. Injektor didesain sederhana dengan ruang single spin yang diberi dua
lubang yang berputar.

89
 Gambar 4.18 Fuel Injector

4.8.7 Condition Lever Input (CL)

Condition Lever Input (CL) spindle terletak disisi belakang HMU tepat
diatas Power Lever (PL) spindle. Condition Lever spindle merespon masukan dari
pesawat untuk membuka stopcock of fuel, ventilasi uap dari sistem bahan bakar,
dan mechanical lockout dari Np bottoming governor. Spindle melalui pitch
control unit, feathers and unfeathers propeller serta sets propeller speed di area
governor.

Gambar 4.19 Condition Lever Input (CL)

90
 4.8.8 Power Lever Inputs (PL)
Power Lever (PL) spindle terletak disisi belakang HMU yang terdapat
tepat dibawah Condition Lever (CL) spindle. Power Lever (PL) spindle dari HMU
merespon masukan pesawat untuk menyediakan automatic starting dan untuk
mengatur aliran bahan bakar yang diperlukan. PL juga menyediakan kontrol
melalui koneksi mekanik ke unit kontrol baling-baling (PCU) dalam kisaran Beta.
Rentang Beta adalah dari Max Reverse pitch menuju Flight Idle.

Gambar 4.20 Power Lever Inputs (PL)

4.9 Tinjauan Termodinamika pada Pesawat CN 235

Contoh Soal :
1) Sebuah pesawat turboprop terbang dengan kecepatan 509 ft / s pada ketinggian
dimana udara berada pada 5 psia dan -40 ° F, kompresor memiliki rasio tekanan
10 , dan suhu gas di inlet turbin adalah 1652 ° F . Udara memasuki kompresor
pada tingkat 100 lbm / s . Memanfaatkan asumsi udara dingin standar , kami
mencoba membandingkan dengan menggunakan tinjauan Termodinamika ( a )
suhu dan tekanan gas keluar turbin , ( b ) kecepatan gas keluar nozzle , dan ( c )
efisiensi propulsi dari siklus.
Asumsi : (1) Kondisi operasi stedy.

91
 (2) Asumsi udara dingin standar berlaku, dengan demikian dapat
diasumsikan udara panas spesifik konstan pada suhu kamar ( c p 0.240 Btu / lbm ·

° F dan k 1.4 ).
(3) Energi kinetik dan potensial diabaikan , kecuali pada inlet diffuser
dan keluar nozzle.
(4) Output kerja turbin sama dengan kerja masuk kompresor.
Solusi

Gambar 4.21 Diagram Proses Termodinamika Engine Pesawat

Stage 1 : saluran masuk udara dari propeller

Stage 2 : intake air menuju kompresor
Stage 3 : Kompresor
Stage 4 : Ruang Bakar
Stage 5 : Turbin
Stage 6 : Nozzle

92
 Gambar 4.22 T-s diagram untuk siklus Turboprop
Proses 1-2 : udara masuk melalui propeller
Proses 2-3 : udara masuk ke kompresor setelah melalui propeller
Proses 3-4 : udara masuk ke ruang bakar
Proses 4-5 : udara pada ruang bakar bercampur dengan bahan bakar dan terjadi
proses pembakaran
Proses 5-6 : udara panas dan bertekanan dari ruang bakar masuk ke turbin yang
menghasilkan kerja untuk memutar poros
Proses 6-1 : udara sisa hasil pembakaran keluar melalui exhaust

(a) Sebelum kita dapat menentukan suhu dan tekanan pada keluar turbin, kita
perlu mencari suhu dan tekanan pada keadaan saat akan memasuki turbin :
Proses 1-2 ( kompresi isentropik dari gas ideal dalam diffuser ) : Untuk lebih
mudah , kita dapat mengasumsikan bahwa pesawat diam dan udara bergerak
menuju pesawat dengan kecepatan V 1  509 ft/s . Idealnya , udara keluar dari
diffuser dengan kecepatan diabaikan (V 2  0) :

h2   h1  1
V22 V2
2 2

0  c p (T2  T1 ) 
V12
2

93
T2  T1 
V12
2c p

 1Btu / lbm 
 
2 
(509 ft / s) 2
 25,037 ft / s 
= 420 R + 2
2(0.240 Btu / lbm.R)

= 441 R

T   441R 
k /( k 1) 1, 4 /(1, 4 1)

P2  P1  2  = (5 psia)  
 T1   420 R 
= 6,0 psia

Proses 2-3 ( kompresi isentropik dari gas ideal dalam kompresor ) :

P3 = (rp )( P2 ) = (10) (6.0 psia) = 60 psia ( P4 )

P 
( k 1) / k

T3  T2  3  = (441R)(10) (1.41) / 1.4 = 850 R

 P2 
Proses 4-5 (ekspansi isentropik dari gas ideal dalam turbin ) : Mengabaikan
perubahan energi kinetik di kompresor dan turbin dan dengan asumsi kerja turbin
untuk menjadi sama dengan kerja kompresor, kita dapat tentukan suhu dan
tekanan keluar turbin menjadi :
wcomp,in  wturbin,out

h3  h2  h4  h5

c p (T3  T2 )  c p (T4  T5 )

T5  T4  T3  T2  2460 – 850 + 441 = 2051 R

T   2051R 
k /( k 1) 1, 4 /(1, 4 1)

P5  P4  5  = (60 psia)  
 T4   2460 R 
= 31,75 psia

(b) Untuk menentukan kecepatan udara keluar nozzle, kita harus terlebih dahulu
menentukan suhu keluar nozzle dan kemudian menerapkan persamaan energi
aliran stabil :
Proses 5-6 (ekspansi isentropik dari gas ideal di nozzle ) :

P   5 psia 
( k 1) / k (1, 4 1) / 1.4

T6  T5  6  = (2051 psia)  
 P5   31,75 psia 
= 1211 R

h6   h5  5
V62 V2
2 2

94
0  c p (T6  T5 ) 
V62

V6  2c p T5  T6 
2

 25,037 ft 2 / s 2 
2(0.240 Btu / lbm.R)[(2051  1211) R] 
 1Btu / lbm 
=

= 3178 ft/s

(c) Efisiensi Propulsi dari mesin turboprop adalah rasio daya pendorong
dikembangkan W P dengan total laju perpindahan panas ke fluida kerja :

 (Vexit  Vinlet )Vaircraft

W P = m

 1Btu / lbm 
= (100 lbm / s) [ (3178 – 509) ft/s] (509 ft/s)  
 25,037 ft / s 
2 2

= 5426 Btu/s
 (h4  h3 ) = m c p ( T4  T3 )
Q in = m

= (100 lbm / s) (0.240 Btu/lbm.R) [(2460 – 850)R]

= 38.640 Btu/s

P 
WP 5426 Btu / s
= = 14 %

Qin 38.640 Btu / s

Artinya , 14 persen dari masukan energi yang digunakan untuk menggerakkan

pesawat dan untuk mengatasi gaya drag yang diberikan oleh udara atmosfer .
Energi sisa juga dapat dihitung :
[(3178  509) ft / s]2  1Btu / lbm 
 (100lbm / s)  
2 
V 2g
KE out = m
  25,037 ft / s 
2
2 2

= 14.226 Btu/s (36,8%)

 (h6  h1 )  m
Q out = m  c p (T6  T1 )

= (100 lbm/s) (0.24 Btu/lbm.R) [(1211 – 420) R]

= 18.984 Btu/s (49,1%)

95
Contoh Soal SFC dan BSFC :
2) Diketahui sebuah pesawat CN235 terbang dari kota A ke kota B yang berjarak
570 Km, dengan waktu yang di tempuh sekitar 2 jam. Konsumsi bahan bakar di
asumsikan : Mb=226 gr/s ; daya efektif=1,395 Kw=1,87 HP.
Berapakah Specific Fuel Ratio (SFC) dari pesawat tersebut?
Berapakah Break Specifik Fuel Ratio (BSFC) dari pesawat tersebut?
Penyelesaian:

3600  Mb
SFC 
BHP  t

3600  0,226kg / jam

SFC  
813,6kg
1,87 HP  2hour 3,74 HP  h

SFC  217,540kg / HP  h

Dimana, Mb=konsumsi bahan bakar dikalikan 3600 detik

BHP=daya efektif
t = waktu

Untuk mencari berapa BSFC (Break Specific Fuel Consumption)

BSFC  
r 226 gr / s
P 1395Watt

BSFC  0,16200 gr / J
BSFC  162  10 3 gr / J

Dimana, r =konsumsi bahan bakar rata-rata dalam gr/sekon

P=tenaga yang dihasilkan dalam Watt

96
 BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan
1. Pesawat CN-235 merupakan pesawat terbang hasil kerja sama
antara IPTN atau Industri Pesawat Terbang Indonesia (sekarang PT.DI)
dengan CASA dari Spanyol. CN 235 mampu membawa kurang lebih 45
personel. Pesawat ini juga mampu terbang sampai ketinggian 7925 m
dengan kecepatan maksimum 509 km/jam (317 mph) dengan jarak tempuh
yang dicapai 796 km(496 mil). Dengan menggunakan 2 mesin General
Electric CT7-9C turboprop dengan daya 1,395 kW(1,850 bhp) untuk masing
masing mesin. Pesawat ini mampu melaksanakan lepas landas dan
melaksanakan pendaratan pada landasan yang pendek (STOL/Short Take
Off & Landing).
2. Mesin CT7-9C turboprop merupakan mesin turboprop dengan daya 1,395
kW, yang berdimensi 96 inchi x 26 inchi x 29 inchi. Ruang bakar (burner)
bertipe annular dengan arah aliran axial. Kecepatan propeller mencapai
1384 rpm. Berat total mesin adalah 795 lbs.
3. Engine Fuel System merupakan sebuah mekanisme yang dirancang untuk
mensuplai kebutuhan mesin dengan jumlah bahan bakar yang diperlukan,
ruang bakar yang dipertahankan dalam keadaan bersih, kondisi temperature
dan tekanan yang ideal. Ketika bahan bakar disuplai dengan baik, gaya
dorong pesawat juga akan optimal. Selain itu fungsi dari Fuel System adalah
untuk mempersiapkan bahan bakar masuk kedalam mesin dalam kondisi
prima sehingga sesuai dengan kebutuhan mesin ketika menyalakan,
melakukan akselerasi, dan berjalan dengan stabil pada semua kondisi
operasi mesin.
4. Tinjauan Termodinamika ini kami lakukan agar lebih mengetahui
perbandingan dari beberapa nilai yang ada pada data yang telah ada di
perusahaan dengan hitungan yang telah dipelajari dalam ilmu
Termodinamika yang ada di lingkungan kampus.

97
5.2 Saran
1. Perhitungan umur pakai komponen dirasa perlu untuk mencegah terjadinya
kerusakan mendadak, sehingga jika memang sudah saatnya, PT.
DIRGANTARA INDONESIA tidak perlu ragu untuk mengganti komponen
pesawat walaupun belum rusak atau crack dan itu semua bisa diketahui dari
spesifikasi pesawat yang telah ada.
2. Untuk komponen yang ada pada mesin GE CT7-9C juga perusahaan harus
lebih memperhatikan, seperti lebih sering dicek komponen yang kira-kira
sudah rusak dan yang sudah tidak bekerja optimal karena mesin pesawat
yang rusak bisa mengancam keselamatan penumpang.
3. Sama halnya dengan mesin pesawat, pada komponen Engine Fuel System
pun perusahaan perlu memperhatikan komponen apa yang perlu diperbaiki
atau hanya di cek kondisinya.
4. Perusahaan sebaiknya fleksibel dan terbuka di dalam memberikan data pada
mahasiswa yang sedang melaksanakan Kerja Praktek agar mahasiswa lebih
mengerti dan memahami perhitungan-perhitungan yang akan dilakukan.

98
 DAFTAR PUSTAKA

1. Cengel, Yunus A and Boles. Michael A. 2004. Thermodynamics an

Engineering fifth edition. New York: McGraw-Hill Science Engineering
Math.
2. Deutz 2 Asia Pacific. 2003. Plant-Documentation. Germany: Deutz Asia
Pacific.
3. Dietzel, F. 1974. Gasturbinen-kurz und bundig Auflage. Wurzburg: Vogel-
Verlag.
4. Heywood, Jhon B. 1988. Internal Combustion Engine Fundamentals.
USA: McGraw Hill Book.
5. Maherwan P. Boyce. 2002. Gas Turbine Engineering Hand Book. Houston
Texas: Gulf Professional Publishing.
6. Ons Tenrath. H. 1968. Gas turbine. Germany: Girardet-Verlag.
7. Schenectady. 1987. Gas Turbine Maintenance. New York: General
Electric Company.
8. CT7-Series Engine Familiarization Line Replaceable Units (LRU’s) Fuel
System.ppt
9. CN-235/SUB/13/FUEL.pdf
10. Syailendra, Rizal. “Engine Overview CN 235”. 9 Februari 2016.
http://c235.ca/c235-canadian-sar/pw127g-overview
11. Wikipedia. “Jenis PesawatTerbang”. 12 Februari 2016.
http://id.wikipedia.org/wiki/Pesawat_terbang
12. Wkipedia. “Mesin Turboprop”. 17 Februari 2016.
http://id.wikipedia.org/wiki/Turboprop
13. Maharaja, Lutfi Ananta. “Klasifikasi Mesin Pesawat Terbang”. 19
Februari 2016.
http://lutfianantamaharaja.blogspot.com/2013/05/turbo-prop-turbo-fan-
dan-turbo-jet.html
14. Arman, Jordi. “Sistem Bahan Bakar Pesawat Terbang”. 20 Februari 2016.
https://jordiarman10.wordpress.com/2014/02/28/sistem-bahan-bakar-
pesawat-terbang

99
15. Wahyu, Adi Fitra. “Fuel System”. 23 Februari 2016.
http://tujuh-tujuh77.blogspot.co.id/2012/02/fuel-system.html
16. Nicho, Eka. “Teori Manajemen”. 16 Maret 2016.
http://nichonotes.blogspot.co.id/2015/02/teori-teori-manajemen-kelebihan-
dan.html

100