Hasil Penelitian Afdal

SKRIPSI
DETERMINAN TINGKAT KEPARAHAN AKIBAT KECELAKAAN LALU

LINTAS DI WILAYAH POLRES KABUPATEN TAKALAR
TAHUN 2023
Oleh
Muh. Afdhal Sholihin

14120170181
PEMINATAN EPIDEMIOLOGI
PROGRAM STUDI KESEHATAN MASYARAKAT
FAKULTAS KESEHATAN MASYARAKAT
UNIVERSITAS MUSLIM INDONESIA
TAHUN 2023
HALAMAN PERSETUJUAN
Skripsi ini akan dipertahankan dihadapan tim penguji ujian skripsi
Program Studi Ilmu Kesehatan Masyarakat Fakultas Kesehatan Masyarakat
Universitas Muslim Indonesia.
Dosen Pembimbing
Pembimbing I Pembimbing II
Nurul Ulfah Mutthalib, SKM., M.Kes Dr. Sumiaty, SKM., M.Kes
Makassar, 08 Agustus 2023

Diketahui,
Wakil Dekan I
Dr. Arman, SKM., M.Kes

KATA PENGANTAR
Assalamu Alaikum Warahmatullahi Wabarakatuh
Puji Syukur kehadirat Allah Subhanahu Wataala, karena atas berkat,
rahmat dan hidayah-Nya, sehingga penelitian dan penyusunan hasil
penelitian dengan judul ”Determinan Tingkat Keparahan Akibat
Kecelakaan Lalu Lintas Di Wilayah Polres Kabupaten Takalar Tahun
2023” dapat penulis selesaikan. Penulis menyadari bahwa dalam
penyusunan skripsi ini, masih jauh dari kesempurnaan, namun dengan segala
kerendahan hati, penulis memberanikan diri untuk mempersembahkannya
sebagai syarat dalam menyelesaikan studi di Fakultas Kesehatan Masyarakat
Jurusan Kesehatan Masyarakat Universitas Muslim Indonesia. Tidak sedikit
tantangan dan hambatan yang penulis hadapi dalam proses penyelesaian
skripsi ini, namun Alhamdulillah, berkat petunjuk Allah SWT, dan dukungan,
serta bantuan dari berbagai pihak, hambatan dan tantangan tersebut dapat
penulis atasi. Oleh karena itu, perkenankanlah penulis menghaturkan terima
kasih, serta sembah sujud kepada Ayahanda tercinta Drs. H. Nungka Lewa,
S.Pd., MM dan Ibunda tersayang Hj. Nurbiah Taco, S.Pd., MM, atas segala
doa, upaya, kasihsayang, kesabaran, pengorbanan, serta doa restunya
hingga penulis selesai pendidikan. Untuk semua Saudaraku tersayang dan
seluruh keluarga H Nungka Family yang selalu memberi dorongan semangat,
iii
dan segala hal dalam kehidupan penulis. Penulis sadar bahwa persembahan
ini yaitu penyelesaian tugas akhir ini tidaklah sebanding dengan pengorbanan
mereka, namun semoga tulisan ini dapat menjadi kebanggaan dan
kebahagiaan mereka.
Serta ungkapan kebahagiaan, penulis mengucapkan banyak terima
kasih yang setulusnya kepada :
1. Ayahanda H. M. Mokhtar Noer Jaya, SE., M.Si selaku Ketua Pengurus
Yayasan Wakaf Universitas Muslim Indonsia.
2. Ayahanda Prof. Dr. H. Basri Modding, SE., M.Si selaku Rektor Universitas
Muslim Indonesia.
3. Ibunda Dr. Suharni A. Fachrin, S.Pd., M.Kes selaku dekan Fakultas
Kesehatan Masyarakat Universitas Muslim Indonesia.
4. Ibu Nurul Ulfah Mutthalib, SKM., M.Kes selaku Pembingbing I dan Ibu Dr.
Sumiaty, SKM., M.Kes selaku Pembimbing II.
5. Ibu Hasriwiani Habo Abbas, SKM., M. Kes. Ph. D selaku Penguji I dan
Bapak Dr. Andi Surahman Batara, selaku Penguji II.
6. Kepada seluruh Dosen dan Staf Fakultas Kesehatan Masyarakat UMI
atas segala ilmu dan bantuannya selama penulis menjalani pendidikan di
Universitas Muslim Indonesia.
7. Kepada Bapak Sudirman, S.Sos., M.AP Kasat Laka Lantas Sat. Laka
Lantas Polres Takalar.
iv
8. Kepada Daengku Reno Hartama, SKM., M.Kes, Muh. Irham Aras, SKM.,
M.Kes dan Akhmad Al Manar Bakri, SKM., M.Kes atas segala
bimbingannya selama penulis menjalani pendidikan di UMI.
9. Kepada Saudara(i) Muh Ainal Dzhularsil Yahya SKM, Rasmiaji SKM, Muh
Fauzan Imaduddin SKM, Zultansur Ali Qidam SKM, Rais Hendrawan
SKM, Muh Arfah SKM, Eby Ramadhani Amir SKM, Septian Dwi Saputra
SKM, Abdul Latif Lahareng, Dicky Apriyansyah SKM, Wafika Aziza Nasir
SKM.,M.AKK, Rasmi Utamy Basri SKM.,M.KM, Ns.Yutia Febrianti Yunus
Padu S.Kep, Aulia Almukarramah SKM, Anah Silmy Bakri SKM. Yang
turut membantu dalam pengerjaan skripsi ini.
10. Kepada Saudaraku Fadlullah khair, SE dan Muh, Syahran yang selalu
memotiasi serta memberikan dorongan semangat.
11. Sahabat seperjuangan saya di SMA ‘’DIMAS PAJOKKA’’ yang selalu
menguatkan dan memberikan motivasi kepada peniliti.
12. Kepada saribattangku angkatan Pangngadakkan Persatuan Mahasiswa
Tau Sianakkang Makassar
13. Kepada saudara seperjuangan Mahasiswa HIPERMATA Universitas
Muslim Indonesia
14. Kepada Keluarga Besar Persatuan Mahasiswa Tau Sianakkang
Makassar yang kusebut rumah ”a’bulo sibatang paraikatte sipakatau’’
15. Kepada saudara seperjuangan angkatan 2017 PH17SCHO ” atas
kekompakan dan kerja samanya selama masa kuliah
v
16. Saudara Seperjuangan di A1 2017 Fakultas Kesehatan Masyarakat
Univeritas Muslim Indonesia.
17. Kepada Pengurus Senat Mahasiswa Fakultas Kesehatan Masyarakat
Universitas Muslim Indonesia Periode 2020-2021
18. Kepada Pengurus Himpunan Mahasiswa Kesehatan Masyarakat
Universitas Muslim Indonesia Periode 2019-2020
19. Kepada Keluarga Besar Mahasiswa Fakultas Kesehatan Masyarakat
Universitas Muslim Indonesia “kita semua Satu”
20. Kepada saudara seperjuangan kader Himpunan Mahasiswa Islam
Komisariat Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Muslim
Indonesia.
Akhirnya dengan segala kerendahan hati penulis mengharapkan kritik
dan saran yang membangun demi penyempurnaan penulisan ini. Mudah-
mudahan skripsi ini dapat bermanfaat bagi siapa saja yang membacanya dan
semoga Allah SWT membalas semua kebaikan yang telah diberikan,
sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi ini.
Wassalamu Alaikum Warahmatullahi Wabarakatuh
Makassar, 08 Agustus 2023
Penulis
vi
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN SAMPUL ......................................................................... i
HALAMAN PERSETUJUAN ............................................................. ii
KATA PENGENTAR ......................................................................... iii
DAFTAR ISI ....................................................................................... v
DAFTAR TABEL ............................................................................... vii
RINGKASAN ..................................................................................... viii
BAB I PENDAHULUAN .................................................................... 1
A. Latar Belakang ...................................................................... 1
B. Rumusan Masalah ................................................................ 5
C. Tujuan Penelitian .................................................................. 6
D. Manfaat Penelitian................................................................. 7
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ........................................................... 8
A. Tinjauan Umum Tentang Kecelakaan Lalu Lintas ................. 8
1. Pengertian Kecelakaan Lalu Lintas ................................... 8
2. Klasifikasi Kecelakaan Lalu Lintas .................................... 9
3. Jenis dan Dampak Kecelakaan Lalu Lintas ...................... 12
B. Tinjauan Umum tentang Faktor Penyebab Kecelakaan
Lalu Lintas ............................................................................. 14
1. Faktor Manusia ................................................................. 14
2. Faktor Kendaraan ............................................................. 20
3. Faktor Lingkungan ............................................................ 21
BAB III KERANGKA KONSEP ......................................................... 23
A. Dasar Pemikiran Variabel yang Diteliti .................................. 23
B. Kerangka Konsep .................................................................. 24
C. Defenisi Operasional dan Kriteria Objektif............................. 25
BAB IV METODE PENELITIAN ........................................................ 32
A. Jenis Penelitian ..................................................................... 32
vii
B. Lokasi Dan Waktu Penelitian ................................................ 32
C. Populasi dan Sampel ............................................................ 32
D. Pengumpulan Data................................................................ 33
E. Analisis Data ......................................................................... 33
F. Pengolahan Data .................................................................. 35
BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN ................................................. 99
A. Gamabaran Umum Lokasi Penelitian .................................... 99
B. Hasil Penelitian ..................................................................... 99
C. Pembahasan ......................................................................... 99
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN ................................................ 99
A. Kesimpulan ........................................................................... 99
B. Saran..................................................................................... 99
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
viii
DAFTAR TABEL
No. Tabel Halaman
5.1 Karakteristik Responden Berdasarkan Umur di 37

Wilayah Polres Kabupaten Takalar Tahun 2023…
5.2 Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis 38

Kelamin di Wilayah Polres Kabupaten Takalar
Tahun 2023…………………………………………...
5.3 Distribusi Responden Berdasarkan Faktor 39

Manusia Kecelakaan di Wilayah Polres Kabupaten
Takalar Tahun 2023…………………………………

Kendaraan Kecelakaan di Wilayah Polres
Kabupaten Takalar Tahun 2023……………………

Lingkungan Kecelakaan di Wilayah Polres
Kabupaten Takalar Tahun 2023……………………
5.6 Hubungan antara Faktor Manusia dengan Tingkat 42

Keparahan Akibat Kecelakaan Lalu Lintas Di
Wilayah Polres Kabupaten Takalar Tahun 2023…
5.7 Hubungan antara Faktor Kendaraan dengan 46

Tingkat Keparahan Akibat Kecelakaan Lalu Lintas
Di Wilayah Polres Kabupaten Takalar Tahun 2023
5.8 Hubungan antara Faktor Lingkungan dengan 48

Tingkat Keparahan Akibat Kecelakaan Lalu Lintas
Di Wilayah Polres Kabupaten Takalar Tahun 2023
ix
DAFTAR SINGKATAN
BAP : Berita Acara Pemeriksaan
Kemenhub : Kementerian Perhubungan
Kepmenkes : Keputusan Menteri Kesehatan
KLL : Kecelakaan Lalu Lintas
Laka : Kecelakaan
Lintas : Lalu Lintas
Polres : Kepolisian Resort
PP : Peraturan Pemerintah
RI : Republik Indonesia
SIM : Surat Izin Mengemudi
UU : Undang-Undang
WHO : World Health Organization
x
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 : Kuesioner Penelitian
Lampiran 2 : Surat Izin Meneliti Polres Kab. Takalar
Lampiran 3 : Surat Pernyataan Keaslian Data
Lampiran 4 : Surat Permintaan Data Awal
Lampiran 5 : Surat Permohonan Izin Penelitian
Lampiran 6 : Surat Keterangan Nama Pembimbing
Lampiran 7 : BAP/Anatomi Laka Lantas Polres Kab. Takalar
Lampiran 8 : Hasil Output SPSS
Lampiran 9 : Master Tabel Penelitian
Lampiran 10 : Dokumentasi
xi
RINGKASAN
Universitas Muslim Indonesia
Fakultas Kesehatan Masyarakat
Peminatan Epidemiologi
Muh. Afdhal Sholihin

14120170181
“Determinan Tingkat Keparahan Akibat Kecelakaan Lalu Lintas Di
Wilayah Polres Kabupaten Takalar Tahun 2023”
Dibimbing oleh Ibu Ulfa dan Ibu Sumiaty
(127 Halaman + 8 Tabel + 10 Lampiran)
World Health Organization (WHO) menyatakan, ada sekitar 1,25 juta

jiwa meninggal di seluruh dunia setiap tahunnya akibat kecelakaan lalu lintas.
Bahkan merupakan penyebab utama kematian remaja pada rentang umur 15-
29 tahun. Sehingga membuat kecelakaan lalu lintas menjadi penyebab utama
kematian secara global.
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui Determinan Tingkat
Keparahan Akibat Kecelakaan Lalu Lintas Di Wilayah Polres Kabupaten
Takalar Tahun 2023. Jenis penelitian yang digunakan adalah penelitian
kuantitatif. Populasi penelitian ini sebanyak 105 kejadian kecelakaan lalu lintas
yang tercatat oleh Unit Laka Lantas Polres Takalar pada tahun 2022.
Hasil penelitian menunjukkan bahwa terdapat hubungan pada faktor
manusia antara mengantuk dengan tingkat keparahan akibat kecelakaan lalu
lintas dengan p value = 0,000. Ada hubungan mabuk dengan tingkat
keparahan akibat kecelakaan lalu lintas dengan p value = 0,012. Terdapat
hubungan pada faktor kendaraan antara rem blong dengan tingkat keparahan
akibat kecelakaan lalu lintas dengan p value = 0,009 < 0,05. Ada hubungan
selip dengan tingkat keparahan akibat kecelakaan lalu lintas dengan p value =
0,000. Ada hubungan lampu kendaraan tidak menyala dengan tingkat
keparahan akibat kecelakaan lalu lintas dengan p value = 0,001. Tidak ada
hubungan bermakna antara faktor manusia dengan tingkat keparahan akibat
kecelakaan lalu lintas meliputi lengah, lelah, tidak terampil, dan tidak tertib.
Tidak ada hubungan bermakna pada faktor kendaraan antara ban pecah
dengan tingkat keparahan akibat kecelakaan lalu lintas. Tidak ada hubungan
faktor lingkungan dengan tingkat keparahan akibat kecelakaan lalu lintas
meliputi jalan berlubang, jalan rusak, jalan licin, jalan menikung, jalan gelap.
Penelitian ini menyarankan agar pihak Polres Kabupaten Takalar
melakukan upaya penegakan hukum kepada pengendara sepeda motor yang
menyalahi peraturan mengemudi dan berlalu lintas.
Daftar Pustaka : 32 (1987 – 2022)
Kata Kunci : Kecelakaan Lalu Lintas
xii
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Negara berkembang seperti Indonesia, transportasi merupakan alat
vital dalam rangka mewujudkan percepatan pembangunan dan
menjalankan roda pertumbuhan ekonomi merata di berbagai daerah,
terlebih untuk sistem transportasi darat. Sarana dan prasarana yang
tersedia sangat membantu masyarakat sebagai penunjang aktivitas untuk
bepergian ke suatu tempat (Geli, 2021).
Kabupaten Takalar Secara geografis terletak di bagian selatan
Provinsi Sulawesi Selatan dengan jarak 40 km dari Kota Metropolitan
Makassar dan terletak antara 5031 sampai 50381 Lintang Selatan dan
antara 1990221 sampai 1990391 Bujur Timur dengan luas wilayah 566,51
Km2, yang terdiri dari kawasan hutan seluas 8.254 km2.
Kabupaten Takalar adalah sebuah kabupaten di provinsi Sulawesi
Selatan, Indonesia. Ibu kotanya terletak di Pattallassang. Kab. Takalar
terdiri dari sembilan kecamatan, yaitu Pattallassang, Polombangkeng
Selatan, Polombangkeng Utara, Galesong, Galesong Selatan, Galesong
Utara, Sanrobone, Mappakasunggu dan Manggarabombang. Kabupaten
Takalar memiliki luas wilayah 566,51 km² dan berpenduduk sebanyak
304.856 jiwa (2021).
1
2
Kabupaten Takalar merupakan salah satu Kabupaten yang memiliki
aktivitas lalu lintas cukup tinggi dengan kondisi lalulintas yang bersifat
heterogen di mana kendaraan tumpah ruah dalam suatu jalan tanpa
membedakan karakteristik dan fungsi dari kendaraan tersebut
menyebabkan tingginya angka kecelakaan lalu lintas. Menurut Pasal 1 UU
RI No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, kecelakaan
lalu lintas merupakan suatu peristiwa di Jalan yang tidak diduga dan tidak
disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan lain
yang mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian harta benda
(Undang-Undang RI No. 22 Tahun 2009).
Beberapa pakar seperti, oder dan spicer menyatakan bahwa
kecelakaan lalu lintas dapat diakibatkan dari situasi-situasi konflik antara
pengemudi dengan lingkungan, dimana pengemudi melakukan tindakan
menghindari sesuatu atau rintangan sehingga kemungkinan dapat
menyebabkan tabrakan atau kecelakaan lalu lintas. Ditinjau hasil penelitian
dan analisa di lapangan dapat disimpulkan bahwa kecelakaan lalu lintas
dipengaruhi oleh faktor manusia, kendaraan dan lingkungan jalan, serta
interaksi dan kombinasi dua atau lebih faktor tersebut (Wirakse, 2018).
Penyebab kecelakaan lalu lintas menurut segitiga epidemiologi
dipengaruhi oleh beberapa faktor yaitu, dari segi pengemudi (Host),
kendaraan yang digunakan (Agent) dan faktor lingkungan fisik dan sosial
ekonomi (Environment). Faktor pengemudi meliputi kondisi pengemudi yaitu

3
lelah, sakit, kurang konsentrasi, mengonsumsi alkohol atau obatobatan
terlarang (psikotropika), kondisi penglihatan, pengalaman mengemudi,
umur, pengetahuan berkendara. Faktor kendaraan bermotor meliputi
kondisi kendaraan yaitu kondisi rem, ban, kecepatan, karakteristik muatan.
Faktor lingkungan fisik meliputi, pandangan terhadap hazard (baliho, papan
iklan), lengkungan dan sudut tanjakan jalan, jenis jalan, persimpangan dan
kontrol akses. Faktor lingkungan, meliputi peraturan perundang-undangan
penggunaan helm dan menyalakan lampu di siang hari (Yudianto, 2013).
World Health Organization (WHO) menyatakan, ada sekitar 1,25 juta
jiwa meninggal di seluruh dunia setiap tahunnya akibat kecelakaan lalu
lintas. Bahkan merupakan penyebab utama kematian remaja pada rentang
umur 15-29 tahun. Sehingga membuat kecelakaan lalu lintas menjadi
penyebab utama kematian secara global (Boekoesoe, 2022).
Kecelakaan lalu lintas tergolong kedalam penyakit tidak menular,
sehingga keputusan Menteri Kesehatan Republik Indonesia yang tercantum
dalam Kepmenkes RI Nomor 1116/Menkes/SK/VIII/2003 tentang Pedoman
Penyelenggaraan Sistem Surveilans Epidemiologi Kesehatan menyatakan,
bahwa kecelakaan lalu lintas merupakan salah satu prioritas sasaran
penyelenggaraan surveilans epidemiologi penyakit tidak menular. Maka dari
itu perlu dilakukan upaya penanganan segera untuk meminimalisir
terjadinya kecelakaan lalu lintas (Kepmenkes RI, 2003).

4
Kementerian Perhubungan (Kemenhub) menyatakan kecelakaan lalu
lintas darat cenderung lebih rendah pada saat dua tahun pertama masa
pandemi Covid-19 dibandingkan dengan masa pra-pandemi. Meskipun
begitu, kenaikan angka kecelakaan lalu lintas masih terjadi dari tahun 2020
ke 2021.
Angka kecelakaan paling banyak terjadi di tahun 2019 sebesar
116.411 kasus, lalu terjadi kenaikan sejak tahun 2017 sebesar 104.327
kasus. Jika dilihat lebih detail, angka kecelakaan lalu lintas cenderung
menurun dari tahun 2019 ke 2020. Namun, terjadi peningkatan angka
kecelakaan dari tahun 2020 sebanyak 100.028 kasus menjadi 103.645
kasus di tahun berikutnya. Angka kecelakaan tersebut menewaskan hingga
25.266 korban jiwa dengan kerugian sekitar Rp246 miliar.
Berdasarkan informasi data kecelakaan yang diambil di Polres
Takalar, tercatat ada kecenderungan kenaikan terjadinya peristiwa
kecelakaan lalu lintas selama 3 tahun terakhir di Kabupaten Takalar. Pada
tahun 2019, jumlah kasus kecelakaan lalu lintas sebanyak 335 kejadian dan
jumlah korban 530 orang dengan kerugian material sebesar
Rp.306,300,000, tahun 2020 sebanyak 258 kejadian dan jumlah korban 346
orang dengan kerugian material sebesar Rp. 294,350,000, tahun 2021
sebanyak 265 kejadian dan jumlah korban 363 orang dengan kerugian
material sebesar Rp.314,050,000.

5
Akan tetapi jumlah kecelakaan yang diperoleh tersebut hanya jumlah
kecelakaan yang tercatat atau dilaporkan saja. Sedangkan banyak peristiwa
kecelakaan yang tidak dilaporkan. Pada kenyataannya angka kecelakaan
ini bisa melebihi dari angka kecelakaan yang dilaporkan. Tidak dapat
dipungkiri bahwa banyak korban jiwa dan kerugian yang ditimbulkan akibat
kecelakaan lalu lintas dari tahun ke tahun.
Berdasarkan hal tersebut, maka penulis tertarik untuk melakukan
penelitian dengan judul “Determinan tingkat keparahan akibat kecelakaan
lalu lintas di Wilayah Polres Kabupaten Takalar tahun 2023”
B. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang diatas maka dapat ditetapkan suatu
masalah pokok, yaitu sebagai berikut:
1. Bagaimana hubungan faktor manusia (lengah, mengantuk, mabuk,
lelah, tidak terampil, dan tidak tertib) dengan tingkat keparahan akibat
kecelakaan lalu lintas di Wilayah Polres Kabupaten Takalar Tahun 2023?
2. Bagaimana hubungan faktor kendaraan (rem blong, ban pecah, selip,
dan lampu kendaraan tidak menyala) dengan tingkat keparahan akibat
kecelakaan lalu lintas di Wilayah Polres Kabupaten Takalar Tahun 2023?
3. Bagaimana hubungan faktor lingkungan (jalan berlubang, jalan rusak,
jalan licin, jalan menikung, dan jalan gelap) dengan tingkat keparahan
akibat kecelakaan lalu lintas di Wilayah Polres Kabupaten Takalar Tahun
2023?
6
C. Tujuan Penelitian
1. Tujuan Umum
Untuk menegtahui determinan tingkat keparahan akibat
kecelakaan lalu lintas di wilayah Polres Kabupaten Takalar tahun 2023.
2. Tujuan Khusus
a. Untuk mengetahui hubungan faktor manusia (lengah, mengantuk,
mabuk, lelah, tidak terampil, dan tidak tertib) dengan tingkat
keparahan akibat kecelakaan lalu lintas di Wilayah Polres Kabupaten
Takalar Tahun 2023?
b. Untuk mengetahui hubungan faktor kendaraan (Rem blong, ban
pecah, selip, dan lampu tidak menyala) dengan tingkat keparahan
akibat kecelakaan lalu lintas di Wilayah Polres Kabupaten Takalar
Tahun 2023?
c. Untuk mengetahui hubungan faktor lingkungan (jalan berlubang, jalan
rusak, jalan licin, jalan menikung, dan jalan gelap) dengan tingkat
keparahan akibat kecelakaan lalu lintas di Wilayah Polres Kabupaten
Takalar Tahun 2023?
D. Manfaat Penelitian
1. Manfaat Praktis
Penelitian ini diharapkan sebagai masukan bagi pemerintah dan
instansi terkait dalam rangka meningkatkan upaya-upaya pencegahan

7
dan arah kebijakan perencanaan kesehatan khususnya dalam menekan
angka kejadian kecelakaan lalu lintas.
2. Manfaat Bagi Ilmu Pengetahuan
Hasil penelitian ini diharapkan dapat memperkaya khazanah ilmu
pengetahuan dan sebagai pedoman yang bermanfaat bagi pembaca dan
peneliti selanjutnya.
3. Manfaat Bagi Peneliti
Penelitian ini merupakan pengalaman berharga bagi peneliti dalam
rangka mengembangkan ilmu pengetahuan serta aplikasinya dalam
masyarakat.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
A. Tinjauan Umum tentang Kecelakaan Lalu Lintas
1. Pengertian Kecelakaan Lalu Lintas
Kecelakaan lalu lintas menurut World Health Organization (WHO)
(2011) dalam Bin (2012) menyatakan bahwa kecelakaan lalu lintas
merupakan pembunuh ketiga terbesar di dunia di bawah penyakit jantung
koroner dan tuberculosis (Puspitasari dan Hendrati, 2015). Kecelakaan
merupakan kejadian tidak direncanakan dan tidak terkendali, ketika aksi
atau reaksi suatu objek, bahan, atau radiasi menyebabkan cidera atau
kemungkinan cidera. Kecelakaan merupakan suatu kejadian yang tidak
diinginkan yang menyebabkan kerugian pada manusia, kerusakan pada
property, dan hilang atau terganggunya proses.
Pengertian kecelakaan menurut Boediharto (1987) adalah
kejadian akhir dari suatu rentetan peristiwa lalu lintas yang paling
sedikit melibatkan satu kendaraan bermotor yang sedang bergerak
dan dapat mengakibatkan cidera (perlukaan, kematian, atau
kerusakan benda yang tidak diharapkan/disengaja).
Menurut Riskina (2009) mengemukakan bahwa kecelakaan
adalah peristiwa yang kompleks, sehingga butuh suatu kriteria
mengenai sifat-sifat peristiwa kecelakaan. Dalam melukiskan satu
kejadian, istilah kecelakaan lebih mengarah pada 3 sifat utama, yaitu:
8
9
a. Degree of expectedness (derajat untuk dapat diharapkan terjadi).
Makin kurangnya suatu kejadian untuk dapat diketahui terlebih
dahulu, lebih patut disebut suatu kecelakaan.
b. Degree of avoidance (derajat untuk dapat dihindarkan). Makin
kurangnya kesempatan suatu kejadian untuk dapat dihindarkan
terlebih dahulu, lebih patut disebut suatu kecelakaan.
c. Degree of intention (derajat kesengajaan). Makin kurangnya suatu
kejadian sebagai akibat dari kesengajaan, lebih patut disebut suatu
kecelakaan.
2. Klasifikasi Kecelakaan Lalu Lintas
Kecelakaan lalu lintas dapat dilasifikasikan menjadi beberapa
jenis. Menurut Kadiyali (1985) seperti dikutip oleh Shelviana (2006),
mengklasifikasikan korban kecelakaan korban kecelakaan dalam 3
kriteria, yaitu:
a. Kecelakaan fatal, yaitu kecelakaan yang dampaknya mangkibatkan
satu orang atau lebih mengalami kematian.
b. Kecelakaan luka berat, yaitu kecelakaan dengan dampak
mengakibatkan korban kecelakaan mengalami luka berat, seperti
kecatatan.
c. Kecelakaan luka ringan, yaitu kecelakaan dengan dampak
mengakibatkan korban kecelakaan mengalami luka ringan.

10
Sedangkan bila mengacu pada Peraturan Pemerintah No. 43
tahun 1993 tentang prasarana dan lalu lintas jalan, pada Bab XI
diterangkan bahwa klasifikasi kecelakaan menurut korban yang
ditimbulkan dapat berupa:
a. Korban meninggal dunia, adalah korban kecelakaan yang
dipastikan meninggal dunia sebagai akibat kecelakaan lalu lintas
dalam jangka waktu paling lama 30 (tiga puluh) hari setelah
kecelakaan tersebut dimana terdapat tanda-tanda kematian secara
fisik pada penderita, baik meninggal di lokasi kejadian atau
meninggal selama perjalanan ke rumah sakit.
b. Korban luka berat, adalah korban kecelakaan yang karena luka-
lukanya menderita cacat tetap atau harus dirawat inap dirumah
sakit dalam jangka waktu lebih dari 30 (tiga puluh) hari sejak
kecelakaan, misalnya:
1) Luka yang menyebabkan keadaan penderita menurun, biasanya
yang mengenai kepala dan batang kepala.
2) Luka bakar yang luasnya meliputi 25% dengan luka baru tingkat II-
III
3) Patah tulang anggota badan dengan komplikasi disertai rasa
nyeri yang hebat dan perdarahan hebat.
4) Perdarahan hebat kurang lebih 500cc.

11
5) Benturan/luka yang mengenai badan penderita yang
menyebabkan kerusakan alat-alat dalam misalnya: dada, perut,
usus, kandung kemih, ginjal, limpa, hati, tulang belakang, dan
batang kepala.
c. Korban luka ringan, adalah korban kecelakaan yang mengalami
luka-luka yang tidak memerlukan rawat inap atau yang harus di
rawat inap di rumah sakit kurang dari 30 hari, misalnya:
1) Luka di daerah kecil dengan perdarahan sedikit dan penderita
sadar.
2) Luka bakar dengan luas kurang dari 15% permukaan tubuh
3) Keseleo dari anggota badan yang ringan tanpa komplikasi
4) Penderita-penderita yang sudah disebutkan diatas yang berada
dalam keadaan sadar atau pingsan dan muntah-muntah
Matson et al (1995) dalam Laksono (2001) membagi golongan
kecelakaan lalu lintas ke dalam dua tingkat golongan, yaitu :
a. Penggolongan kecelakaan berdasarkan akibat yang ditimbulkan,
meliputi:
1) Kecelakaan yang mengakibatkan kematian atau kecelakaan
fatal (Fatal Accident).
2) Kecelakaan yang mengakibatkan luka (Injury Accident), tingkat
kecelakaan ini kemudian terbagi menjadi : kecelakaan luka
ringan, dan kecelakaan luka berat.

12
3) Kecelakaan yang mengakibatkan hanya kerusakan materi saja
(damage only accident).
b. Penggolongan kecelakaan berdasakan lokasi, contohnya desa
atau kota dan penggolongan collision (benturan) dan non collision
(non benturan).
3. Jenis dan Dampak Kecelakan Lalulintas
Karakteristik kecelakaan menurut jumlah kecedaraan yang terlibat
digolongkan menjadi (Adelaide, 2012):
a. Kecelakaan tunggal, yaitu kecelakaan yang hanya melibatkan satu
kendaraan bermotor dan tidak melibatkan pemakai jalan lain.
Contohnya seperti menambrak pohon, kendaraan tergelincir, dan
terguling akibat ban pecah.
b. Kecelakaan ganda, yaitu kecelakaan yang melibatkan lebih dari satu
kendaraan atau kendaraan dengan pejalan kaki yang mengalami
kecelakan diwaktu dan tempat yang bersamaan.
Karaktersitik kecelakaan menurut jenis tabrakan dapat
diklasfikasikan menjadi (Adelaide, 2012):
a. Angle (Ra), tabrakan antara kendaraan yang bergerak pada arah yang
berbeda namun, bukan dari arah yang berlawanan.
b. Rear-End (Re), kendaraan menabrak dari belakang kendaraan lain
yang bergerak searah.

13
c. Sideswipe (Ss), kendaraan yang brgerak menabrak kendaraan lain
dari samping ketika berjalan pada arah yang sama, atau pada arah
yang berlawanan.
d. Head-On (Ho), tabrakan antara kendaraan yang berjalan pada arah
yang berlawanan (tidak sideswipe)
Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 1993 tentang
Prasarana Jalan Raya dan Lalulintas, dampak kecelakaan lalulintas
dapat diklasifikasi berdasarkan kondisi korban menjadi 3 (tiga) yaitu:
a. Meninggal dunia adalah korban kecelakaan yang dipastikan
meninggal dunia sebagai akibat kecelakaan lalulintas dalam jangka
waktu paling lama 30 hari setelah kecelakaan tersebut.
b. Luka berat adalah korban kecelakaan yang karena luka-lukanya
menderita cacat atau harus dirawat inap di rumah sakit dalam jangka
waktu yang lebih dari 30 hari sejak terjadi kecelakaan. Suatu kejadian
digolongkan sebagai cacat jika sesuatu anggota badan hilang atau
tidak dapat digunakan sama sekali dan tidak dapat sembuh atau pulih
untuk selama-lamanya.
c. Luka ringan adalah korban kecelakaan yang mengalami luka-luka
yang tidak memerlukan rawat inap atau harus dirawat inap di rumah
sakit dari 30 hari.

14
B. Tinjauan Umum tentang Faktor Penyebab Kecelakaan Lalulintas
Jalan raya adalah jalan yang dipenuhi dengan alat transportasi darat
yang saling berpacu untuk mencapai tempat tujuan masing-masing. Setiap
kendaraan ada kemungkinan untuk mengalami kecelakaan lalulintas. Saat
ini di Indonesia sangat banyak kasus kecelakaan lalulintas baik mobil,
sepeda motor, truk, angkutan umum, dan lain sebagainya.
Hobbs (1979) mengelompokkan faktor-faktor penyebab terjadinya
kecelakaan menjadi tiga, yaitu faktor pemakai jalan (manusia), faktor
kendaraan, dan faktor jalan dan lingkungan.
1. Faktor Manusia
Faktor manusia merupakan faktor yang paling dominan dalam
kecelakaan. Hampir semua kejadian kecelakaan didahului dengan
pelanggaran rambu-rambu lalulintas. Pelanggaran dapat terjadi karena
sengaja melanggar, ketidaktahuan terhadap arti aturan yang berlaku
ataupun tidak melihat ketentuan yang diberlakukan atau pula pura-pura
tidak tahu. Selain itu, manusia sebagai pengguna jalan raya sering sekali
lalai bahkan ugal-ugalan dalam mengendarai kendaraan, tidak sedikit
angka kecelakaan lalulintas diakibatkan karena membawa kendaraan
dalam keadaan mabuk, mengantuk dan mudah terpancing oleh ulah
pengguna jalan lainnya yang mungkin dapat memancing gairah untuk
balapan (Gao et al., 2016)

15
Faktor manusia disini termasuk pejalan kaki, penumpang sampai
pengemudi. Faktor pengemudi ditemukan memberikan konstribusi 75-
80% terhadap kecelakaan lalulintas. Faktor manusia yang berada di
belakang pengemudi ini memegang peranan penting. Karakteristik
pengemudi berkaitan dengan keterampilan mengemudi, gangguan
kesehatan (ngantuk, mabuk, letih, dll), dan kepemilikan SIM (Oluwole,
Rani, & Rohani, 2014).
Badan kesehatan dunia (WHO), pernah merilis bahwa dari seluruh
kecelakaan yang terjadi di jalan raya, faktor kelalaian manusia (human
error) memiliki konstribusi paling tinggi. Persentasenya mencapai 80-90%
dibanding faktor ketidaklayakan sarana kendaraan yang berkisar antara
5-10%, ataupun akibat kerusakan infrastruktur jalan sebesar 10-20%
(Kanitpong, 2008).
Adapun karakteristik dari pengendara yang berpengaruh terhadap
terjadinya kecelakaan lalulintas, yaitu adalah sebagai berikut:
a. Umur
Secara umum, umur merupakan lamanya waktu seseorang untuk
hidup atau ada di dunia sejak dilahirkan (Sugono, 1990). National
Highway Traffic Safety Administration (2007) menyatakan bahwa umur
mempunyai pengaruh penting terhadap kejadian kecelakaan lalulintas,
dimana kecelakaan lalulintas merupakan penyebab utama kematian

16
dikalangan anak muda pada usia 15-29 tahun (WHO, 2013 dalam
Permatasari, 2017). Orang yang berumur mudah lebih sering terlibat
dalam kecelakaan lalulintas dibandingkan dengan orang yang berusia
lanjut. Hal ini tersebut menunjukkan bahwa pada rentang usia muda,
manusia cenderung mememiliki perilaku berkendara yang kurang baik
(Sulistiyowati, 2014 dalam Permatasari, 2017).
Sebagaimana yang dijabarkan dalam penelitian Finn dan Bragg
(1986), menemukan bahwa pengemudiusia muda berkendara dengan
cara yang tidak aman, yaitu lebih sering berkendara dengan kecepatan
tinggi, melewati lampu kuning, dan menerima celah sempit antar
kendaraan yang sedang berlalulintas.
Seperti yang dijelaskan oleh WHO (2015), bahwa dibandingkan
dengan pengendara yang lebih tua, pengendara usia muda lebih
memungkinkan untuk berkendara pada kecepatan tinggi, berkendara
terlalu dekat dengan pengendara lain, melanggar rambu-rambu
lalulintas, dan menyalip kendaraan lain dengan cara yang berisiko
(Maharani, 2016).
b. Jenis Kelamin
Perbedaan perilaku pria dan wanita dapat dilihat dalam
melakukan pekerjaan sehari-hari. Pria berperilaku atas pertimbangan
rasional atau akal, sedangkan wanita atas dasar pertimbangan
emosional atau perasaan( Sunaryo, 2004 dalam Maharani, 2016).

17
Laki-lakilebih cepat dalam mengambil keputusan pada keadaan
darurat, dalam hal kesabaran wanita lebih baik dari pada laki-laki.
Pengendara laki-laki berusia muda lebih cenderung memiliki perilaku
berisiko untuk mengalami kecelakaan.
Kecelakaan lebih banyak terjadi pada laki-laki dibandingkan
dengan perempuan dikarenakan mayoritas jumlah pengendara
berjenis kelamin laki-laki. Selain itu pengendata laki-laki cenderung
lebih sering mempersepsikan dirinya sendiri bahwa mereka merasa
lebih mahir mengendari daripada perempuan (Mannering dan
Grodsky, 1995 dalam Permatasari, 2017).
c. Pendidikan
Pendidikan merupakan bimbingan yang diberikan seseorang
kepada orang lain terhadap suatu hal agar mereka dapat memahami.
Semakin tinggi pendidikan seseorang semakin mudah pula menerima
informasi, dan pada akhirnya makin banyak pula pengetahuan yang
dimilikinya. Jika seseorang tingkat pendidikannya rendah akan
menghambat perkembangan sikap seseorang terhadap informasi dan
nilai-nilai baru yang diperkenalkan. Tingkat pendidikannya rendah
akan menghambat perkembangan sikap seseorang terhadap
informasi dan nilai-nilai baru yang diperkenalkan (Khakim, 2016).

18
Semua faktor-faktor yang disebutkan diatas merupakan
karakteristik pengemudi sepeda motor yang berpengaruh terhadap
terjadinya kecelakaan lalulintas. Adapun faktor-faktor yang menjadi
penyebab kecelakaan lalulintas pada pengendara sepeda motor adalah :
a. Lengah
Lengah adalah salah satu faktor penyebab yang berasal dari
manusia dikarenakan pengemudi melakukan hal atau kegiatan lain
ketika mengemudi, sehingga perhatiannya tidak fokus ketika
berkendara. Lengah yang terjadi dapat berasal dari lingkungan
ataupun perilaku pengemudi ketika berkendara, seperti pandangan
tidak fokus atau berbincang di jalan raya sehingga tidak dapat
mengantisipasi dalam menghadapi situasi lalulintas dan tidak
memperhatikan lingkungan sekitar yang dapat berubah mendadak
(Adelaide, 2012).
b. Mengantuk
Mengantuk dapat menyebabkan terjadinya kecelakaan
lalulintas pada pengendara sepeda motor karena pengemudi
kehilangan daya reaksi dan konsentrasi akibat kurang istirahat (tidur)
dan/atau sudah mengemudikan kendaraan lebih dari 5 jam tanpa
istirahat Ciri-ciri pengemudi yang mengantuk adalah sering menguap,
perih pada mata, lambat dalam bereaksi, berhalusinasi, dan
pandangan kosong (Hidayat, 2013).

19
c. Lelah
Faktor kelelahan merupakan salah satu faktor penyebab
kecelakaan, kelelahan dapat mengurangi kemampuan pengemudi
dalam mengantisipasi keadaan lalulintas dan mengurangi konsentrasi
dalam berkendara. Suma’mur (2009) mengungkapkan, kata lelah
(fatigue) menunjukkan keadaan tubuh fisik dan mental yang berbeda,
tetapi semuanya berakibat kepada penurunan daya.
d. Mabuk
Faktor kelelahan merupakan salah satu faktor penyebab
kecelakaan, kelelahan dapat mengurangi kemampuan pengemudi
dalam mengantisipasi keadaan lalulintas dan mengurangi konsentrasi
dalam berkendara. Suma’mur (2009) mengungkapkan, kata lelah
(fatigue) menunjukkan keadaan tubuh fisik dan mental yang berbeda,
tetapi semuanya berakibat kepada penurunan daya (Hidayat, 2013).
e. Tidak Tertib
Tidak tertib dalam berlalulintas merupakan ketidakdisiplinan
pengendara dalam berkendara yang dapat menyebabkan terjadinya
kecelakaan lalulintas. Tidak tertibnya pengendara itu dapat
disebabkan oleh perilaku berkendara yang buruk dan kesadaran akan
berlalulintas dengan benar yang rendah, seperti melanggar marka atau
rambu lalulintas, mendahului kendaraan lain melalui jalur kiri, dan
sebagainya. Data menunjukkan lebih dari 90% faktor utama penyebab

20
kecelakaan lalulintas adalah manusia, yang sangat berkaitan erat
dengan perilaku manusia dalam tertib dan disiplin berlalulintas di jalan.
f. Kecepatan tinggi
Kecepatan merupakan hal yang dapat dikontrol pengendara
sesuai keinginannya, akan tetapi perilaku dari pengendara sering kali
membawa kendaraannya dengan kecepatan tinggi. Faktor tersebutlah
yang dapat menyebabkan terjadinya kecelakaan lalulintas, karena
terkadang memacu kendaraan dengan kecepatan tinggi tanpa
menghiraukan jarak kendaraan dengan depan ataupun samping.
Jarak yang aman antara kendaraan yang dikemudikan dengan
kendaraan yang ada di depan adalah selang waktu 2 detik, jarak itulah
yang dapat ditoleril agar pengendara dapat mengerem kendaraannya
dengan baik (Kartika, 2009).
2. Faktor Kendaraan
Dalam hal ini adalah kendaraan tidak bermotor (sepeda, becak,
gerobak, delman) dan kendaraan bermotor (sepeda motor, bemo, oplet,
sedan, bus, truk). Kondisi kendaraan yang kurang handal, juga bisa
menjadi penyebab kecelakaan. Faktor kendaraan yang paling sering
terjadi adalah ban pecah, rem tidak berfungsi sebagaimana seharusnya,
kelelahan logam yang mengakibatkkan bagian kendaraan patah. Bisa
juga peralatan yang sudah aus tidak diganti dan berbagai penyebab
lainnya (Abubakar, 2012 dalam Azizah, 2016).

21
Faktor kendaraan yang paling sering adalah kelalaian perawatan
yang dilakukan terhadap kendaraan. Untuk mengurangi faktor kendaraan
perawatan dan perbaikan kendaraan diperlukan, disamping itu adanya
kewajiban untuk melakukan pengujian kendaraan bermotor secara
regular (Schepers et al, 2013).
3. Faktor Lingkungan
Faktor lain yang tidak kalah perannya dalam setiap kasus
kecelakaan adalahmasih buruknya infrastruktur jalan. Seperti kondisi
jalan yang rusak dan berlubang. Terlebih memasuki musim penghujan,
dimana banyak dijumpai jalan rusak yang seringkali menjadi penyebab
terjadinya kecelakaan (Azizah, 2016).
Faktor jalan terkait dengan kecepatan, rencana jalan, geometrik
jalan,pagar pengaman di daerah pegunungan, ada tidaknya median
jalan, jarak pandang dan kondisi permukaan jalan, jalan yang rusak atau
berlubang sangat membahayakan pemakai jalan terutama bagi pemakai
sepeda motor (Rahardjo, 2014:80 dalam Azizah, 2016)
Menurut Hobbs (1998), ADB (2005), Hubdat (2006) kondisi jalan
raya yang berpengaruh terhadap kejadian kecelakaan lalulintas meliputi:
a. Lokasi jalan yaitu di dalam kota (di daerah pasar, pertokoan,
perkantoran, sekolah, perumahan) dan di luar kota (pedesaan).
b. Volume lalulintas, berdasarkan pengamatan diketahui bahwa makin
padat lalulintas jalan, makin banyak pula kecelakaan yang terjadi, akan
22
tetapi kerusakaan tidak fatal, makin sepi lalulintas makin sedikit
kemungkinan kecelakaan akan tetapi fatalitas akan sangat tinggi.
c. Kerusakan pada permukaan jalan, misalnya jalan berlubang,
bergelombang, berpasir, licin dan lain sebagainya.
d. Konstruksi jalan yang rusak atau tidak sempurna pada permukaannya,
misalnya bila posisi permukaan bahu jalan terlalu rendah terhadap
permukaan jalan.
e. Geometrik jalan yang kurang sempurna, misalnya derajat kemiringan
yang terlalu kecil atau terlalu besar pada tikungan, terlalu sempitnya
pandangan bebas bagi pengemudi.
Sedangkan menurut Agung Endro (1999), penyebab dari
kecelakaan lalulintas disebabkan oleh dua faktor utama, yaitu sebagai
berikut:
a. Faktor sarana antara lain terdiri dari peralatan kendaraan (kanvas rem,
lampu kendaraan kurang terang, rem blong, getaran pada mesin) dan
sarana jalan (keadaan fisik jalanan dan lingkungan sosial jalan).
b. Faktor prasarana peraturan penggunaan SIM (Surat Izin Mengemudi)
yang kurang disiplin, tidak adanya peraturan mengenai pemakai
kendaraan harus memeriksakan kondisi kendaraan dengan tepat
waktu dan penegakan peraturan dan hukum yang tidak disiplin.

23
C. Kerangka Teori
Faktor Manusia
(Host)
• Umur
• Jenis Kelamin
• Pendidikan
• Lengah
• Mengantuk
• Mabuk
• Lelah
• Tidak Terampil
• Tidak Tertib
Faktor Kendaraan
(Agent)
KECELAKAAN
• Rem Blong LALU LINTAS
• Ban Pecah
• Selip
• Lampu tidak Menyala
Faktor Lingkungan
(Environment)
• Jalan Berlubang
• Jalan rusak
• Jalan Licin
• Jalan Menikung
• Jalan Gelap
Gambar 2.1 Kerangka Teori Penelitian

Sumber : Modifikasi teori Mc Farlan & J. Ohkubo (2006)
dan teori SHEL (Krause, 1996)
BAB III
KERANGKA KONSEP
A. Dasar Pemikiran Variabel yang diteliti
Kecelakaan Lalu Lintas (KLL) merupakan salah satu masalah
kesehatan masyarakat yang mempengaruhi semua sektor kehidupan.
Gangguan akibat kecelakaan dan cedera saat ini menjadi salah satu
masalah kesehatan masyarakat di Indonesia karena tingginya angka
kejadian dan kematian akibat kecelakaan. Setiap tahun kejadian kecelakaan
lalulintas (KLL) menewaskan hampir 1,2 juta jiwa di seluruh dunia dan
menyebabkan cedera lebih dari jutaan orang. Hasil Riskesdas menunjukan
adanya peningkatan proporsi kecelakaan akibat transportasi darat
sebanyak hampir dua kali lipat pada tahun 2013 (47,7%) dari tahun 2007
(25,9%). Kecelakaan transportasi darat merupakan penyebab utama cedera
di masyarakat.
Berdasarkan Undang-undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalulintas
dan Angkutan Jalan, mengungkapkanlalulintas adalah gerak kendaraan dan
orang di ruang lalulintas jalan, sedangkan ruang lalulintas jalan adalah
prasarana yang diperuntukkan gerak pindak kendaraan, orang dan atau
barang yang berupa jalan dan fasilitas pendudung.
Berdasarkan uraian di atas maka pada penelitian ini, peneliti akan
meneliti tentang penyebab kecelakaan lalulintas, yakni berdasarkan faktor
manusia, faktor kendaraan, dan faktor lingkungan.
24
25
B. Kerangka Konsep
Kerangka konsep penelitian adalah suatu kaitan antara konsep satu
terhadap lainnya dari masalah yang ingin diteliti (Notoatmodjo, 2010:100).
Pada penelitian ini, faktor penyebab kecelakaan lalulintas (manusia,
kendaraan dan lingkungan fisik) menjadi variabel independen dan
kecelakaan lalulintas menjadi varibel dependen.
Faktor Manusia
1. Lengah
2. Mengantuk
3. Mabuk
4. Lelah
5. Tidak Terampil
6. Tidak Tertib
Faktor Kendaraan
Tingkat Keparahan akibat
1. Rem Blong Kecelakaan Lalu Lintas di
2. Ban Pecah Wilayah Polres Kabupaten
3. Selip Takalar Tahun 2023
4. Lampu tidak Menyala
Faktor Lingkungan
1. Jalan Berlubang
2. Jalan rusak
3. Jalan Licin
4. Jalan Menikung
5. Jalan Gelap
Keterangan :
: Variabel Independen
: Variabel Dependen
26
C. Definisi Operasional dan Kriteria Objektif
1. Faktor Manusia
a. Lengah
Pengemudi melakukan kegiatan lain atau tidak fokus saat
mengemudi yang dapat mengakibatkan terganggunya konsentrasi
dalam mengemudikan kendaraannya. Data diperoleh dari observasi
laporan kecelakaan Laka Lantas Polres Takalar.
1) Ya : Jika kecelakaan disebabkan oleh faktor pada variabel
yang tertera.
2) Tidak : Jika kecelakaan disebabkan oleh faktor lain, selain faktor
pada variabel yang tertera.
b. Mengantuk
Suatu keadaan di mana pengemudi kehilangan daya reaksi dan
konsentrasi akibat kurang istirahat dan atau sudah mengemudikan
kendaraan lebih dari 5 jam tanpa berhenti. Data diperoleh dari
observasi laporan kecelakaan Laka Lantas Polres Takalar.
yang tertera.

27
c. Mabuk
Suatu keadaan di mana pengemudi kehilangan kesadaran
karena mengkonsumsi alkohol dan atau obatobatan terlarang
sehingga mengakibatkan kecelakaan. Data diperoleh dari observasi
yang tertera.
d. Lelah
Pengemudi dalam keadaan kecapekan akibat aktivitas berlebih.
Data diperoleh dari observasi laporan kecelakaan Laka Lantas Polres
Takalar.
yang tertera.
e. Tidak Terampil
Pengemudi yang tidak mampu mengendalikan kendaraannya
dan memperkirakan bahaya yang mungkin dapat terjadi sehubungan
dengan kondisi kendaraan dan lingkungan lalu lintas. Data diperoleh
dari observasi laporan kecelakaan Laka Lantas Polres Takalar.

28
yang tertera.
f. Tidak Tertib
Pengemudi yang melanggar aturan mengemudi dan rambu-
rambu yang ada. Data diperoleh dari observasi laporan kecelakaan
Laka Lantas Polres Takalar.
yang tertera.
2. Faktor Kendaraan
a. Rem blong
Pada waktu pedal dipijak, pedal rem menyentuh lantai
kendaraan, meskipun telah diusahakan memompa pedal rem, namun
keadaan tersebut tidak berubah dimana rem tetap tidak bekerja. Data
diperoleh dari observasi laporan kecelakaan Laka Lantas Polres
Takalar.
yang tertera.
29
b. Ban Pecah
Suatu keadaan di mana terdapat lubang pada ban yang
disebabkan oleh paku, batu tajam, dan lain sebagainya. Data diperoleh
dari observasi laporan kecelakaan Laka Lantas Polres Takalar.
yang tertera.
c. Selip
Lepasnya kontak antara permukaan jalan dengan roda
kendaraan. Data diperoleh dari observasi laporan kecelakaan Laka
Lantas Polres Takalar.
yang tertera.
d. Lampu Kendaraan
Tidak berfungsinya lampu kendaraan sepeda motor (tidak
menyala maupun tidak dinyalakan) sehingga menjadi penyebab

30
terjadinya kecelakaan lalu lintas. Data diperoleh dari observasi laporan
kecelakaan Laka Lantas Polres Takalar.
yang tertera.
a. Jalan Lubang
Keadaan permukaan jalan dimana terdapat cekungan ke dalam
akibat sistem pelapisan yang kurang sempurna. Data diperoleh dari
1. Ya : Jika kecelakaan disebabkan oleh faktor pada variabel
yang tertera.
2. Tidak : Jika kecelakaan disebabkan oleh faktor lain, selain faktor
b. Jalan Rusak
Keadaan permukaan jalan tidak mulus, variabel ini mencakup
jalan yang tidak diaspal, jalan yang terdapat bebatuan, kerikil dan
materi lain di permukaan jalan yang mengganggu jalannya perjalanan.
Data diperoleh dari observasi laporan kecelakaan Laka Lantas Polres
Takalar.
31
yang tertera.
c. Jalan Licin
Keadaan permukaan jalan yang dapat disebabkan oleh cuaca
(hujan/tidak) maupun material lain yang menutupi permukaan jalan
(mis: tumpahan minyak, lumpur). Data diperoleh dari laporan
kecelakaan Laka Lantas Polres Takalar.
yang tertera.
d. Jalan Menikung
Kondisi jalan tidak lurus 180° ke arah utara selatan atau barat
timur. Data diperoleh dari laporan kecelakaan Laka Lantas Polres
Takalar.
yang tertera.

32
e. Gelap (Lampu Jalan)
Tidak terdapatnya cahaya yang disebabkan oleh tidak
menyalanya atau tidak adanya lampu penerangan jalan. Data
diperoleh dari observasi laporan kecelakaan Laka Lantas Polres
Takalar.
yang tertera.
.
BAB IV
METODE PENELITIAN
A. Jenis Penelitian
Desain penelitian yang digunakan bersifat deskriptif analitik dengan
pendekatan kuantitatif bermaksud untuk mendapatkan determinan tingkat
keparahan akibat kecelakaan lalu lintas serta memperoleh hubungan antara
beberapa variabel yang menyebabkan kejadian meninggal dunia
berdasarkan data laporan kecelakaan dan Berita Acara Pemeriksaan (BAP)
kecelakaan lalu lintas Laka Lantas Polres Kabupaten Takalar. Metode yang
digunakan adalah desain studi cross sectional.
B. Lokasi dan Waktu Penelitian
1. Lokasi Penelitian
Penelitian ini dilakukan di Unit Laka Lantas Kabupaten Takalar
yang berada di Kecamatan Polongbangkeng Selatan, Kabupaten
Takalar, Provinsi Sulawesi Selatan.
2. Waktu Penelitian
Penelitian ini dilaksanakan pada bulan Mei – Juni Tahun 2023.
C. Populasi dan Sampel Penelitian
1. Populasi
Populasi pada penelitian merupakan kejadian kecelakaan lalu
lintas di Wilayah Takalar yang tercatat oleh Unit Laka Lantas Polres
Takalar pada tahun 2022, yaitu sebanyak 105 kecelakaan.
33
34
2. Sampel
Pada penelitian ini, jumlah sampel merupakan seluruh populasi
yaitu kejadian kecelakan lalulintas di Kabupaten Takalar yang tercatat
dan terdata oleh Laka Lantas Polres Kabupaten Takalar dalam kurung
waktu 1 tahun sebanyak 105 Kasus.
D. Pengumpulan Data
Jenis data yang digunakan pada penelitian ini adalah data sekunder
dikumpulkan dari laporan kejadian dan Berita Acara Pemeriksaan (BAP)
kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor di wilayah Takalar
yang dilaporkan oleh Laka Lantas Polres Takar pada Tahun 2021. Setelah
data didapat kemudian dibuat template berdasarkan variabel yang tercatat
pada laporan kepolisian. Data dientry menggunakan perangkat lunak excel
sesuai kriteria variabel yang telah dibuat.
Pada penelitian ini juga dilakukan observasi lapangan dan
wawancara tidak terstruktur kepada pengendara sepeda motor, pengguna
jalan lain serta petugas kepolisian sebagai kelengkapan validitas data
sekunder.
E. Analisis data
Metode analisis data untuk data kuantitatif menggunakan teknik
statistik deskrptif. Data yang telah terkumpul dilakukan analisis statistik
secara univariat dan bivariat. Analisis data pada penelitian ini dilakukan
dengan menggunakan program SPSS 13.0 for windows.

35
1. Analisis univariat
Analisis univariat digunakan untuk memperoleh gambaran distribusi
frekuensi dari semua variabel yang diteliti, baik independen maupun
dependen. Hasil analisis univariat selanjutnya diinterpretasikan ke dalam
bentuk tabel distribusi frekuensi.
2. Analisis Bivariat
Analisis bivariat digunakan untuk menguji hipotesis hubungan
antara variabel faktor penyebab kecelakaan dengan kejadian meninggal
akibat kecelakaan lalu lintas dengan menggunakan uji cross tabulation,
yaitu tabulasi silang tabel 2 x 2. Untuk menguji hubungan antara variabel
independen dan dependen digunakan uji chi-square. Dalam mengambil
keputusan uji digunakan derajat kemaknaan 0,05 dengan ketentuan
bermakna bila p value < 0,05 dan tidak bermakna bila p value > 0,05 pada
continuity correction jika nilai tiap sel tidak ada yang kurang dari 5. Jika
pada hasil analisis chi-square tabel 2 x 2 terdapat sel yang nilai E kurang
dari 5, maka p value yang digunakan adalah p value fisher’s exact test.
Pengambilan keputusan mengenai besar nilai risiko variabel
indenpenden terhadap variabel dependen akan dilihat lebih lanjut dari
nilai odds ratio (OR), jika nilai OR>2, maka variabel independen tersebut
memiliki nilai risiko tertentu terhadap variabel dependen (Hastono, 2006).

36
Data pada penelitian ini disajikan dalam bentuk tabel dilengkapi
dengan narasi atau alasan-alasan untuk mengetahui gambaran dari
masing-masing variabel penelitian secara lengkap.
F. Pengolahan data
1. Coding (Pengkodean)
Mengklasifikasikan data dan member kode terhadap semua
variabel yang diteliti. Kegiatan ini dilakukan untuk mempermudah saat
melakukan entry data.
2. Editing (Pengeditan)
Memeriksa data yang telah terkumpul untuk dilihat kelengkapannya
serta dilihat kembali apakah terdapat kesalahan terhadap data yang
didapat.
3. Entry (Pemasukan Data)
Langkah ini dimaksudkan untuk mengurangi kesalahan dalam
pengisian data dan yang diperiksa dalam data entry adalah batas nilai
maksimum dan nilai minimum serta alur lompatan.
4. Cleaning (Pembersihan Data)
Langkah ini merupakan langkah terakhir yang harus dilakukan
dalam proses pengolahan data. Kegiatan ini bertujuan untuk melihat
terjadinya kesalahan pada saat entry data. Hal ini ditujukan dengan
adanya data yang ganjil dan mengganggu dalam proses analisis data
nantinya.
BAB V
HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Hasil Penelitian
Penelitian ini dilakukan di Unit Laka Lantas Kabupaten Takalar yang
berada di Kecamatan Polongbangkeng Selatan, Kabupaten Takalar,
Provinsi Sulawesi Selatan, Indonesia. Penelitian ini dilakukan dari tanggal
10 mei 2023 sampai dengan 10 juni 2023, dengan mengambil sampel
sebanyak 105 peristiwa kecelakaan dalam kurung waktu 1 tahun terakhir.
Data diolah dan dianalisis disesuiakan dengan tujuan penelitian. Hasil
analisis data disajikan dalam bentuk tabel yang dilengkapi dengan
penjelasan sebagai berikut:
1. Analisis Univariat
a. Karakteristik Responden
1) Karakteristik Responden Berdasarkan Umur
Adapun karakteristik responden berdasarkan umur di
Wilayah Polres Kabupaten Takalar sebagai berikut:
Tabel 5.1
Karakteristik Responden Berdasarkan Umur di
Wilayah Polres Kabupaten Takalar
Tahun 2023
No. Umur n (%)
1 > 30 Tahun 44 41,9
2 < 30 Tahun 61 58,1
Total 105 100
Sumber : Data Primer
37
38
Berdasarkan tabel 5.1 di atas, maka dapat dilihat bahwa umur
responden yang terendah berada pada umur > 30 Tahun sebanyak
41 orang dengan presentase (41,9%), sedangkan umur responden
tertinggi berada pada umur < 30 Tahun sebanyak 61 orang
responden dengan presentase (58,1%).
2) Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis Kelamin
Adapun karakteristik responden berdasarkan jenis kelamin di
Wilayah Polres Kabupaten Takalar sebagai berikut:
Tabel 5.2
Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis Kelamin di
Wilayah Polres Kabupaten Takalar
Tahun 2023
No. Jenis Kelamin n (%)
1 Laki-Laki 70 66,7
2 Perempuan 35 33,3
Total 105 100
Berdasarkan tabel 5.2 di atas, maka dapat dilihat bahwa jenis
kelamin laki-laki sebanyak 70 orang dengan presentase (66,7%),
sedangkan jenis kelamin perempuan sebanyak 35 orang responden
dengan presentase (33,3%).

39
b. Variabel yang diteliti
Adapun distribusi responden berdasarkan faktor penyebab
kecelakaan di Wilayah Polres Kabupaten Takalar sebagai berikut:
Tabel 5.3
Distribusi Responden Berdasarkan Faktor Manusia
Kecelakaan di Wilayah Polres Kabupaten Takalar
Tahun 2023
Kecelakaan
Faktor Manusia
n (%)
Lengah 53 50,5
Mengantuk 67 63,8
Mabuk 49 46,7
Lelah 25 23,8
Tidak Terampil 35 33,3
Tidak Tertib 24 22,9
Berdasarkan tabel 5.3 menunjukkan bahwa kecelakaan yang
disebabkan oleh faktor manusia yaitu pengemudi yang lengah
sebesar 53 kecelakaan (50,5%), pengemudi mengantuk sebesar 67
kecelakaan (63,8%), pengemudi mabuk sebesar 49 kecelakaan
(46,7%), pengemudi lelah sebesar 25 kecelakaan (23,8%),
pengemudi yang tidak terampil sebesar 35 kecelakaan (33,3%), dan
yang terakhir disebabkan pengemudi yang tidak tertib sebesar 24
kecelakaan dengan presentase (22,9%).

40
Tabel 5.4
Distribusi Responden Berdasarkan Faktor Kendaraan
Tahun 2023
Kecelakaan
Faktor Kendaraan
n (%)
Rem Blong 45 42,9
Ban Pecah 21 20,0
Selip 54 51,4
Lampu Kendaraan 56 53,3
Berdasarkan tabel 5.4 menunjukkan bahwa faktor kendaraan
dengan rincian kecelakaan akibat rem blong sebanyak 45
kecelakaan (42,9%), ban pecah sebanyak 21 kecelakaan (20,0%),
selip sebanyak 54 kecelakaan (51,4%), dan lampu kendaraan
sebanyak 56 kecelakaan (53,3%).
Tabel 5.5
Distribusi Responden Berdasarkan Faktor Lingkungan
Tahun 2023
Kecelakaan
Faktor Lingkungan
n (%)
Jalan Berlubang 12 11,4
Jalan Rusak 10 9,5
Jalan Licin 11 10,5
Jalan Menikung 9 8,6
Gelap (Tidak ada Penerangan) 8 7,6
41
Berdasarkan tabel 5.4 menunjukkan bahwa faktor lingkungan
dengan rincian kecelakaan akibat jalan berlubang sebesar 12
kecelakaan dengan presentase sebesar (11,4%), jalan rusak
sebanyak 10 kecelakaan dengan presentase sebesar (9,5%), jalan
licin sebanyak 11 kecelakaan dengan presentase sebesar (10,5%),
jalan menikung sebanyak 9 kecelakaan dengan presentase sebesar
(8,6%), dan jalan gelap sebanyak 8 kecelakaan dengan presentase
sebesar (7,6%).
Tabel 5.6
Distribusi Responden Berdasarkan Kecelakaan lalu Lintas
Tahun 2023
Kecelakaan
Kecelakaan Lalu Lintas
n (%)
Luka Ringan 57 54,3
Luka Berat 48 45,7
Berdasarkan tabel 5.5 menunjukkan bahwa kejadian
kecelakaan lalu lintas di Wilayah Polres Kabupaten Takalar, dapat
dilihat bahwa terdapat luka ringan sebanyak 57 orang dengan
presentase sebesar (54,3%), dan luka berat sebanyak 48 orang
dengan presentase sebesar (45,7%).

42
2. Analisis Bivariat
Analisis bivariat merupakan analisis untuk mengetahui ada atau
tidak hubungan antara variabel independen dan variabel dependen.
Tabel 5.6
Hubungan antara Faktor Manusia dengan Tingkat Keparahan Akibat
Kecelakaan Lalu Lintas Di Wilayah Polres
Kabupaten Takalar Tahun 2023
Kecalakaan Lalu
Lintas P
Total
Faktor Manusia Luka Luka Value
Ringan Berat
n % n % n %
Lengah
Ya 28 52,8 25 47,2 53 100 0,762
Tidak 29 55,8 23 44,2 52 100
Mengantuk
Ya 51 76,1 16 23,9 67 100
0,000
Tidak 6 15,8 32 84,2 38 100
Mabuk
Ya 33 67,3 16 32,7 49 100
0,012
Tidak 24 42,9 32 57,1 56 100
Lelah
Ya 11 44,0 14 56,0 25 100
0,237
Tidak 46 57,5 34 42,5 80 100
Tidak Terampil
Ya 18 51,4 17 48,6 35 100
0,678
Tidak 39 55,7 31 44,3 70 100
Tidak Tertib
Ya 14 58,3 10 41,7 24 100
0,650
Tidak 43 53,1 38 46,9 81 100
43
Berdasarkan tabel 5.6 di atas dapat dilihat bahwa hubungan
antara faktor manusia dengan tingkat keparahan akibat kecelakaan
lalu lintas di Wilayah Polres Kabupaten Takalar Tahun 2023.
1) Lengah
Berdasarkan tabel tersebut, dapat dilihat bahwa hasil uji
statistik diperoleh bahwa ada sebanyak 28 (52,8%) pengemudi
yang lengah dalam mengemudikan kendaraaannya mengakibatkan
kecelakaan dengan luka ringan, sedangkan pengemudi lengah
yang mengakibatkan korban luka berat ada sebanyak 25 (47,2%).
Nilai p value = 0,762, maka dapat disimpulkan bahwa tidak ada
hubungan antara pengemudi lengah dengan Tingkat Keparahan
Akibat Kecelakaan Lalu Lintas Di Wilayah Polres Kabupaten
Takalar Tahun 2023.
2) Mengantuk
Berdasarkan tabel tersebut, dapat dilihat bahwa Hasil uji
yang mengantuk dalam mengemudikan kendaraannya
mengakibatkan kecelakaan dengan korban luka ringan, sedangkan
pengemudi mengantuk yang mengakibatkan korban luka berat
sebanyak 16 (23,9%). Nilai p value=0,000, maka dapat disimpulkan
bahwa ada hubungan antara pengemudi mengantuk dengan

44
Tingkat Keparahan Akibat Kecelakaan Lalu Lintas Di Wilayah
Polres Kabupaten Takalar Tahun 2023.
3) Mabuk
Berdasarkan tabel tersebut, dapat dilihat bahwa Hasil uji
yang mabuk mengakibatkan kecelakaan dengan korban luka
ringan, sedangkan pengemudi mabuk yang mengakibatkan korban
luka berat ada sebanyak 16 (32,7%). Nilai p value = 0,012, maka
dapat disimpulkan bahwa ada hubungan antara pengemudi mabuk
dengan Tingkat Keparahan Akibat Kecelakaan Lalu Lintas Di
Wilayah Polres Kabupaten Takalar Tahun 2023.
4) Lelah
yang lelah mengakibatkan kecelakaan dengan luka ringan,
sedangkan pengemudi lelah yang mengakibatkan korban luka berat
ada sebanyak 14 (54,0%). Nilai p value = 0,237, maka dapat
disimpulkan bahwa tidak ada hubungan antara pengemudi lelah

45
5) Tidak Terampil
yang tidak terampil mengakibatkan kecelakaan dengan korban luka
ringan, sedangkan pengemudi tidak terampil yang mengakibatkan
korban luka berat ada sebanyak 17 (48,6%). Nilai p value = 0,678,
maka dapat disimpulkan bahwa tidak ada hubungan pengemudi
tidak terampil dengan Tingkat Keparahan Akibat Kecelakaan Lalu
Lintas Di Wilayah Polres Kabupaten Takalar Tahun 2023.
6) Tidak Tertib
statistik diperoleh bahwa ada sebanyak 14 (58,3%) pengemudi tidak
tertib mengakibatkan kecelakaan dengan korban luka ringan,
sedangkan pengemudi tidak tertib yang mengakibatkan korban luka
berat sebanyak 10 (41,7%). Nilai p value = 0,650, maka dapat
disimpulkan bahwa tidak ada hubungan antara pengemudi tidak
tertib dengan Tingkat Keparahan Akibat Kecelakaan Lalu Lintas Di

46
Tabel 5.7
Hubungan antara Faktor Kendaraan dengan Tingkat Keparahan
Akibat Kecelakaan Lalu Lintas Di Wilayah Polres
Kecalakaan Lalu
Lintas P
Total
Faktor Kendaraan Luka Luka Value
Ringan Berat
n % n % n %
Rem Blong
Ya 31 68,9 14 31,1 45 100
0,009
Tidak 26 43,3 34 56,7 60 100
Ban Pecah
Ya 12 57,1 9 42,9 21 100
0,769
Tidak 45 53,6 39 46,4 84 100
Selip
Ya 43 79,6 11 20,4 54 100
0,000
Tidak 14 27,5 37 72,5 51 100
Lampu Kendaraan
Ya 39 69,6 17 30,4 56 100
0,001
Tidak 18 36,7 31 63,3 49 100
Berdasarkan tabel 5.7 di atas dapat dilihat bahwa hubungan antara
faktor kendaraan dengan tingkat keparahan akibat kecelakaan lalu lintas di
1) Rem Blong
Berdasarkan tabel tersebut, dapat dilihat bahwa hasil uji statistik
diperoleh bahwa kecelakaan yang disebabkan rem blong mengakibatkan
31 (68,9%) korban luka ringan, sedangkan yang mengakibatkan luka

47
disimpulkan bahwa ada hubungan rem blong dengan Tingkat Keparahan
Akibat Kecelakaan Lalu Lintas Di Wilayah Polres Kabupaten Takalar.
2) Ban Pecah
diperoleh bahwa kecelakaan yang disebabkan ban pecah mengakibatkan
12 (57,1%) korban luka ringan, sedangkan yang mengakibatkan luka
berat sebanyak 9 (42,9%). Nilai p value = 0,769, maka dapat disimpulkan
bahwa tidak ada hubungan antara ban pecah dengan Tingkat Keparahan
Akibat Kecelakaan Lalu Lintas Di Wilayah Polres Kabupaten Takalar.
3) Selip
diperoleh bahwa kecelakaan yang disebabkan selip mengakibatkan
korban luka ringan sebanyak 43 (79,6%), sedangkan yang
mengakibatkan luka berat sebanyak 11 (20,4%). Nilai p value = 0,000,
maka dapat disimpulkan bahwa ada hubungan selip dengan Tingkat
Takalar Tahun 2023.
4) Lampu Kendaraan Tidak Menyala
Berdasarkan tabel tersebut, dapat dilihat hasil uji statistik diperoleh
bahwa kecelakaan yang disebabkan tidak menyalakan lampu saat
mengemudikan kendaraannya terdapat 39 (69,6%) korban luka ringan

48
dan 17 (30,4%) korban luka berat. Nilai p value = 0,001, maka dapat
disimpulkan bahwa ada hubungan antara lampu kendaraan yang tidak
ada/tidak menyala dengan Tingkat Keparahan Akibat Kecelakaan Lalu
Tabel 5.8
Hubungan antara Faktor Lingkungan dengan Tingkat Keparahan
Akibat Kecelakaan Lalu Lintas Di Wilayah Polres
Kecalakaan Lalu
Lintas P
Faktor Total
Luka Luka Value
Lingkungan Ringan Berat
n % n % n %
Jalan Berlubang
Ya 5 41,7 7 58,3 12 100
0,351
Tidak 52 55,9 41 44,1 93 100
Jalan Rusak
Ya 5 50,0 5 50,0 10 100
0,769
Tidak 52 54,7 43 45,3 95 100
Jalan Licin
Ya 6 54,5 5 45,5 11 100
0,985
Tidak 51 54,3 43 45,7 94 100
Jalan Menikung
Ya 7 77,8 2 22,2 9 100
0,139
Tidak 50 52,1 46 47,9 96 100
Gelap
Ya 6 75,0 2 25,0 8 100
0,221
Tidak 51 52,6 46 47,4 97 100
49
Berdasarkan tabel 5.8 di atas dapat dilihat bahwa hubungan
antara faktor lingkungan dengan tingkat keparahan akibat kecelakaan
lalu lintas di Wilayah Polres Kabupaten Takalar Tahun 2023.
1) Jalan Berlubang
Berdasarkan tabel tersebut, dapat dilihat hasil uji statistik
diperoleh bahwa jalan berlubang menyebabkan kecelakaan dengan
korban luka ringan sebanyak 5 (41,7%) dan korban luka berat
sebanyak 7 (58,3%). Nilai p value = 0,351, maka dapat disimpulkan
bahwa tidak ada hubungan antara jalan berlubang dengan Tingkat
Keparahan Akibat Kecelakaan Lalu Lintas Di Wilayah Polres
Kabupaten Takalar Tahun 2023.
2) Jalan Rusak
diperoleh bahwa jalan rusak menyebabkan kecelakaan dengan
bahwa tidak ada hubungan antara jalan rusak dengan Tingkat
3) Jalan Licin
diperoleh bahwa jalan yang licin menyebabkan kecelakaan dengan

50
bahwa tidak ada hubungan antara jalan licin dengan Tingkat
4) Jalan Menikung
diperoleh bahwa kecelakaan yang disebabkan oleh jalan menikung
menyebabkan 7 (10%) korban luka ringan dan 2 (90%) korban
berat. Nilai p value = 0,139, maka dapat disimpulkan bahwa tidak
ada hubungan antara jalan menikung dengan Tingkat Keparahan
Akibat Kecelakaan Lalu Lintas Di Wilayah Polres Kabupaten
Takalar Tahun 2023.
5) Jalan Gelap
diperoleh bahwa kecelakaan yang disebabkan kurangnya jalan
gelap menimbulkan korban luka ringan sebanyak 6 (75,0%) dan
korban luka berat sebanyak 2 (25,0%). Nilai p value = 0,221, maka
dapat disimpulkan bahwa tidak ada hubungan antara jalan gelap

51
B. Pembahasan
Berdasarkan hasil dari penelitian, maka dalam pembahasan ini akan
dijelaskan sesuai tujuan penelitian yaitu Determinan Tingkat Keparahan
Akibat Kecelakaan Lalu Lintas Di Wilayah Polres Kabupaten Takalar Tahun
2023.
1. Faktor Manusia
a. Lengah
Lengah adalah melakukan kegiatan lain sambil mengemudi
yang dapat mengakibatkan terganggunya konsentrasi pengemudi,
seperti contohnya melihat ke samping, menyalakan rokok, mengambil
sesuatu atau berbincang-bincang di HP saat mengemudikan
kendaraan.
Dari hasil analisa yang dilakukan peneliti dapat dilihat bahwa
dari hasil uji statistik diperoleh bahwa ada sebanyak 28 (52,8%)
pengemudi yang lengah dalam mengemudikan kendaraaannya
mengakibatkan kecelakaan dengan luka ringan, sedangkan
pengemudi lengah yang mengakibatkan korban luka berat ada
bahwa tidak ada hubungan antara pengemudi lengah dengan Tingkat

52
Hal ini menunjukkan banyak pengemudi yang melakukan
kegiatan lain saat mengemudi sehingga menyebabkan konsentrasi
terganggu dan berisiko tinggi terjadinya kecelakaan lalu lintas.
Menurut Hidayat (2013) pengemudi yang lengah memang
menyebabkan terjadinya kecelakaan, namun hanya secara kebetulan
menimbulkan korban meninggal. Hal ini karena mayoritas pengemudi
yang lengah sedang mengemudikan kendaraannya dengan kecepatan
sedang, yaitu antara 40 – 60 km/jam, sehingga ketika terjadi tabrakan
atau benturan dengan benda lain, dampak yang ditimbulkan tidak
terlalu parah hingga menyebabkan korban sampai meninggal dunia.
Menurut Khakim (2016) pengemudi lengah disebabkan
beberapa hal, antara lain sedang melamun memikirkan masalah
keluarga saat mengemudi, menggunakan handphone, dan bercanda
dengan teman yang diboncengkan. Dalam kondisi lengah, pada
umumnya pengemudi menjadi kurang antisipasi dalam menghadapi
keadaan lalu lintas yang mendadak mengalami perubahan atau
gerakan tiba-tiba.
Hasil penelitian ini sejalan dengan penelitian yang dilakukan
oleh Hidayat (2013) hasil uji statistik diperoleh bahwa ada sebanyak 7
(9,2%) pengemudi yang lengah dalam mengemudikan kendaraaannya
mengakibatkan kecelakaan dengan korban meninggal, sedangkan
pengemudi lengah yang mengakibatkan korban luka/cidera ada

53
bahwa tidak ada hubungan antara pengemudi lengah dengan kejadian
meninggal dunia akibat kecelakaan lalu lintas pada pengendara
sepeda motor.
b. Mengantuk
Mengantuk merupakan keadaan dimana pengemudi kehilangan
daya reaksi dan konsentrasi saat berkendara akibat kurang istirahat
(tidur) dan atau sudah mengemudikan kendaraan lebih dari 5 jam
tanpa istirahat.
Berdasarkan hasil analisa yang dilakukan peneliti, dapat dilihat
bahwa hasil uji statistik diperoleh bahwa ada sebanyak 51 (76,1%)
pengemudi yang mengantuk dalam mengemudikan kendaraannya
pengemudi mengantuk yang mengakibatkan korban luka berat
sebanyak 16 (23,9%). Nilai p value=0,000, maka dapat disimpulkan
bahwa ada hubungan antara pengemudi mengantuk dengan Tingkat
Banyaknya kecelakaan yang disebabkan pengemudi
mengantuk dikarenakan pengemudi sepeda motor pada umumnya
tidak merasa bahwa dirinya mengantuk, seringkali mereka
memaksakan dirinya untuk tetap berkendara. Menurut Lullie (2005)

54
pengemudi yang mengantuk disebabkan karena mereka kurang
istirahat. Faktor mengantuk dapat juga disebabkan karena
pengendara sepeda motor terus-menerus menghirup gas karbon dari
hasil pembakaran kendaraan lain. Hasil pembakaran kendaraan
bermotor mengandung karbon yang dapat mempengaruhi daya kerja
otak sehingga menimbulkan efek mengantuk.
Penelitian ini sejalan dengan penelitian yang dilakukan oleh
Kartika (2009) pengemudi mengantuk yang mengakibatkan korban
luka/cidera ada sebanyak 24 (77,4%). Nilai p value=0,072, maka dapat
disimpulkan bahwa tidak ada hubungan antara pengemudi mengantuk
dengan kejadian meninggal dunia akibat kecelakaan lalu lintas
c. Mabuk
Pengemudi dalam keadaan mabuk dapat kehilangan kesadaran
antara lain karena pengaruh obat-obatan, alkohol, dan narkotika.
Alkohol memainkan peran penting dalam kecelakaan yang
menyebabkan cedera serius.
pengemudi yang mabuk mengakibatkan kecelakaan dengan korban
luka ringan, sedangkan pengemudi mabuk yang mengakibatkan
korban luka berat ada sebanyak 16 (32,7%). Nilai p value = 0,012,
maka dapat disimpulkan bahwa ada hubungan antara pengemudi

55
mabuk dengan Tingkat Keparahan Akibat Kecelakaan Lalu Lintas Di
Menurut Sitorus (1990) seseorang yang berada dalam keadaan
mabuk akan kehilangan pengendalian diri, gerakan tubuh tidak
terkoordinasi, pandangan kabur, berbicara tidak jelas dan hilang
kesadaran. Oleh karena itu, sangat berbahaya jika mengemudikan
kendaraan dalam keadaan terpengaruh alkohol, karena akan
mengganggu konsentrasi, penilaian, penglihatan dan koordinasi.
Hasil penelitian ini sejalan dengan Sugiharto (2009) didapatkan
Hasil uji statistik diperoleh bahwa ada sebanyak 5 (55,6%) pengemudi
yang mabuk mengakibatkan kecelakaan dengan korban meninggal
dunia, sedangkan pengemudi mabuk yang mengakibatkan korban
luka/cidera ada sebanyak 4 (44,4%). Nilai p value = 0,002, artinya ada
hubungan antara pengemudi mabuk dengan kejadian meninggal dunia
akibat kecelakaan lalu lintas.
d. Lelah
Kelelahan akan mengurangi kemampuan pengendara untuk
dapat mengambil keputusan dengan cepat dan kesulitan
berkonsentrasi. Kelelahan juga dapat mempengaruhi keseimbangan
dan pandangan seseorang dalam berkendara. Kondisi lelah dapat
menimbulkan resiko kecelakaan.

56
pengemudi yang lelah mengakibatkan kecelakaan dengan luka ringan,
sedangkan pengemudi lelah yang mengakibatkan korban luka berat
ada sebanyak 14 (54,0%). Nilai p value = 0,237, maka dapat
disimpulkan bahwa tidak ada hubungan antara pengemudi lelah
dengan Tingkat Keparahan Akibat Kecelakaan Lalu Lintas Di Wilayah
Kelelahan menyebabkan pengendara menjadi kurang waspada
terhadap hal yang terjadi di jalan serta kurang mampu bereaksi dengan
cepat dan aman pada saat situasi genting terjadi. Kelelahan
pengemudi menyumbang lebih dari 25% kecelakaan (Hubdat, 2006).
Dua penyebab utama kelelahan adalah kurangnya waktu tidur dan
berkendara pada waktu-waktu yang semestinya digunakan untuk
istirahat/tidur.
Hasil penelitian ini sejalan dengan penelitian Hidayat (2013) dari
hasil uji statistik analisis hubungan antara pengemudi lelah dengan
kejadian meninggal akibat kecelakaan lalu lintas secara statistik tidak
cukup bermakna. Hubungan tidak cukup bermakna dikarenakan
pengemudi lelah hanya secara kebetulan menyebabkan korban
meninggal pada kecelakaan lalu lintas. Berdasarkan nilai OR

57
didapatkan bahwa pengemudi lelah berisiko 2,116 kali menyebabkan
kejadian meninggal dibanding faktor penyebab kecelakaan lainnya.
e. Tidak terampil
Mengendarai sepeda motor membutuhkan keterampilan yang
memerlukan latihan dan pengalaman selama bertahun-tahun serta
praktek dengan menggunakan teknik berkendara yang tepat.
Pengendara pemula memiliki peluang tiga kali lebih besar terlibat
dalam kecelakaan dari pada pengendara yang telah mahir.
pengemudi yang tidak terampil mengakibatkan kecelakaan dengan
korban luka ringan, sedangkan pengemudi tidak terampil yang
mengakibatkan korban luka berat ada sebanyak 17 (48,6%). Nilai p
value = 0,678, maka dapat disimpulkan bahwa tidak ada hubungan
pengemudi tidak terampil dengan Tingkat Keparahan Akibat
2023.
Dari hasil tersebut menunjukkan bahwa keterampilan seseorang
dalam berkendara masih diragukan, baik bagi yang memiliki SIM dan
terlebih lagi pada mereka yang tidak memiliki SIM. Hasil penelitian
yang dilakukan Setyowati (2018) Hasil uji statistik diperoleh bahwa ada
sebanyak 9 (14,5%) pengemudi yang tidak terampil mengakibatkan

58
kecelakaan dengan korban meninggal dunia, sedangkan pengemudi
tidak terampil yang mengakibatkan korban luka/cidera ada sebanyak
53 (85,5%). Nilai p value = 0,602.
f. Tidak Tertib
Tidak tertib menjadi salah satu faktor yang memicu terjadinya
kecelakaan. Banyaknya peristiwa kecelakaan yang diawali dengan
pelanggaran lalu lintas, terutama pelanggaran rambu dan lampu lalu
lintas.
bahwa ada sebanyak 14 (58,3%) pengemudi tidak tertib
pengemudi tidak tertib yang mengakibatkan korban luka berat
bahwa tidak ada hubungan antara pengemudi tidak tertib dengan
Tingkat Keparahan Akibat Kecelakaan Lalu Lintas Di Wilayah Polres
Berdasarkan data tersebut beberapa pengguna sepeda motor
diketahui bahwa pelanggaran yang paling sering dilakukan
diantaranya mengebut dan melanggar rambu lalu lintas, terutama
rambu dilarang memutar. Adapun alasan mereka mengebut karena
seringkali berada dalam keadaan terdesak mengejar waktu.
Pengemudi yang tidak tertib berisiko menyebabkan kecelakaan,

59
namun bukan merupakan faktor risiko utama penyebab kematian pada
kecelakaan lalu lintas, artinya dimungkinkan ada faktor lain yang
mendukung terjadinya korban meninggal dunia.
Penelitian ini sejalan dengan Muryatma (2017) hasil analisis
hubungan antara pengemudi tidak tertib dengan kejadian meninggal
akibat kecelakaan lalu lintas secara statistik tidak berhubungan.
Berdasarkan nilai OR juga diperoleh bahwa pengemudi tidak tertib
tidak berisiko menyebabkan kejadian meninggal pada kecelakaan lalu
lintas.
2. Faktor Kendaraan
a. Rem Blong
Rem blong adalah suatu keadaan dimana pada waktu pedal
dipijak, pedal rem menyentuh lantai kendaraan, meskipun telah
diusahakan memompa pedal rem tetapi keadaan tersebut tidak
berubah dan rem tetap tidak bekerja.
bahwa hasil uji statistik diperoleh bahwa kecelakaan yang disebabkan
rem blong mengakibatkan 31 (68,9%) korban luka ringan, sedangkan
yang mengakibatkan luka berat sebanyak 14 (31,1%). Nilai p value =
0,009, maka dapat disimpulkan bahwa ada hubungan rem blong

60
Kecelakaan kendaraan yang disebabkan kurang berfungsinya
rem seringkali terjadi ketika rem digunakan secara mendadak. Rem
blong membuat pengemudi tidak dapat mengendalikan kendaraannya
sehingga dapat menabrak apa saja di depannya yang pada akhirnya
menimbulkan kecelakaan (Kartika, 2009).
Hasil penelitian ini sejalan dengan penelitian yang dilakukan oleh
Muryatma (2017) dilihat dari nilai p value yang mendekati 0.05 serta
nilai OR di atas 2, maka rem blong dapat dikatakan berisiko tinggi
menyebabkan kematian ketika terjadi kecelakaan.
b. Ban Pecah
Ban pecah merupakan suatu keadaan dimana terdapat lubang
pada ban yang disebabkan oleh paku, batu tajam, dan benda tajam
yang lain sebagainya. Tekanan angin yang terlalu rendah akan
menyebabkan efek flapping (ban mendesak ke dalam dan tertekan ke
luar).
Berdasarkan hasil analisa yang dilakukan peneliti dapat dilihat
bahwa kecelakaan yang disebabkan ban pecah mengakibatkan 12
(57,1%) korban luka ringan, sedangkan yang mengakibatkan luka
disimpulkan bahwa tidak ada hubungan antara ban pecah dengan

61
Ban pecah sangat berisiko tinggi menyebabkan kecelakaan lalu
lintas, hal ini dikarenakan kendaraan yang bannya pecah akan
mendadak kehilangan keseimbangan. Selain itu, ban yang pecah
mendadak pada saat kendaraan melaju dapat menimbulkan
kecelakaan beruntun, karena kendaraan berhenti secara tiba-tiba
tanpa memberi aba-aba agar kendaraan di belakanganya dapat
menjaga jarak.
Maharani (2016) bahwa tidak ada hubungan antara ban pecah dengan
kejadian meninggal dunia akibat kecelakaan lalu lintas. Jika ditelaah
lebih lanjut, didapatkan nilai OR = 8,061, artinya ban pecah berisiko
sebesar 8,061 kali menyebabkan korban meninggal akibat kecelakaan
lalu lintas dibandingkan faktor penyebab kecelakaan lainnya.
c. Selip
Selip adalah lepasnya kontak antara permukaan jalan dengan
roda kendaraan atau saat melakukan pengereman roda kendaraan
memblokir sehingga pengemudi tidak bisa mengendalikan kendaraan.
Tekanan angin yang terlalu tinggi pada ban selain mengurangi
fleksibilitas ban juga mengurangi luas kontak ban dengan permukaan
jalan, sehingga ban mudah selip.

62
bahwa hasil uji statistik diperoleh bahwa kecelakaan yang disebabkan
selip mengakibatkan korban luka ringan sebanyak 43 (79,6%),
sedangkan yang mengakibatkan luka berat sebanyak 11 (20,4%). Nilai
p value = 0,000, maka dapat disimpulkan bahwa ada hubungan selip
Menurut Hidayat (2013) kejadian selip seringkali berhubungan
dengan pengereman dan kondisi jalan. Mengerem dengan keras dan
mendadak akan menyebabkan selip karena perpindahan berat
kendaraan secara mendadak dapat menyebabkan roda depan
mengunci. Kondisi jalan yang basah dan licin juga berpengaruh
terhadap kejadian selip, ban akan kekurangan kemampuan menapak
pada jalan basah atau permukaan yang licin.
Penelitian ini sejalan dengan penelitian Kartika (2009) Hasil uji
statistik diperoleh bahwa kecelakaan yang disebabkan selip
mengakibatkan korban meninggal dunia sebanyak 2 (22,2%),
sedangkan yang mengakibatkan luka/cidera sebanyak 7 (78,8%). Nilai
p value = 0,288, maka dapat disimpulkan bahwa tidak ada hubungan
selip dengan kejadian meninggal dunia akibat kecelakaan lalu lintas
pada pengendara sepeda motor.

63
d. Lampu Kendaraan Tidak Menyala
Lampu diperlukan untuk jalan pada malam hari sebagai
penerangan melihat jalan bagi pengemudi, sebagai tanda adanya
kendaraan dan pemberi isyarat untuk belok atau berhenti. Sepeda
motor dengan atau tanpa kereta samping harus dilengkapi dengan
lampu-lampu dan pemantul cahaya yang meliputi (PP No.44 Tahun
1993 pasal 14).
bahwa kecelakaan yang disebabkan tidak menyalakan lampu saat
mengemudikan kendaraannya terdapat 39 (69,6%) korban luka ringan
dan 17 (30,4%) korban luka berat. Nilai p value = 0,001, maka dapat
disimpulkan bahwa ada hubungan antara lampu kendaraan yang tidak
ada/tidak menyala dengan Tingkat Keparahan Akibat Kecelakaan Lalu
Lampu kendaraan yang tidak menyala biasanya disebabkan
pengemudi lupa menyalakan lampu setelah parkir dan kemudian jalan
lagi, namun ada juga yang dikarenakan kendaraan tidak dilengkapi
dengan lampu penerangan yang seharusnya. Hal ini dapat
menyebabkan kendaraan di belakangnya tidak mengetahui bahwa
kendaraan di depannya akan membelok dan kemudian terjadilah
kecelakaan.
64
Hasil penelitian Arfan (2018) dari 305 kecelakaan lalu lintas,
kecelakaan yang disebabkan karena lampu kendaraan tidak menyala
maupun kendaraan tidak memiliki lampu adalah sebesar 7 kejadian
(2,3%). Kecelakaan yang disebabkan oleh lampu kendaraan tidak
menyala seringkali terjadi pada malam hari. Hal ini dikarenakan kondisi
cahaya pada malam hari sangat minim, hanya mengandalkan lampu
jalan dan lampu kendaraan. Berbeda dengan siang hari, dimana ada
matahari yang berfungsi menerangi alam semesta
a. Jalan Berlubang
Jalan berlubang merupakan kondisi ketika terdapat cekungan
ke dalam pada permukaan jalan yang mulus, dimana cekungan
tersebut memiliki diameter dan kedalaman yang berbeda dengan
kondisi jalan di sekitarnya. Kondisi jalan berlubang sangat
membahayakan pengguna jalan, terutama kendaraan bermotor.
bahwa jalan berlubang menyebabkan kecelakaan dengan korban luka
ringan sebanyak 5 (41,7%) dan korban luka berat sebanyak 7 (58,3%).
hubungan antara jalan berlubang dengan Tingkat Keparahan Akibat
2023.
65
Dapat dilihat bahwa kecelakaan akibat jalan berlubang
disebabkan oleh pengemudi sepeda motor berusaha menghindari
lubang tersebut, namun melakukan kesalahan dalam penilaian,
sehingga justru menyebabkan kecelakaan. Penelitian ini sejalan
dengan Maharani (2016) bahwa ada hubungan antara jalan berlubang
dengan kejadian meninggal akibat kecelakaan lalu lintas. Jika ditelaah
lebih lanjut didapatkan nilai OR = 7,486, maka jalan berlubang berisiko
sebesar 7,486 kali menyebabkan kejadian meninggal akibat
kecelakaan lalu lintas dibandingkan dengan faktor penyebab
kecelakaan lainnya.
b. Jalan Rusak
Jalan rusak adalah jalan dengan kondisi permukaan jalannya
tidak rata, bisa jadi jalan yang belum diaspal, atau jalan aspal yang
sudah mengalami peretakan. Pada umumnya jalan rusak tidak
terdapat di jalan arteri, namun terdapat pada jalan-jalan lokal.
bahwa jalan rusak menyebabkan kecelakaan dengan korban luka
hubungan antara jalan rusak dengan Tingkat Keparahan Akibat
2023.
66
Kejadian kecelakaan yang disebabkan jalan rusak pada
umumnya merupakan kecelakaan tunggal, yaitu merupakan
kecelakaan yang hanya melibatkan satu kendaraan, artinya kendaraan
itu sendiri. Faktor lain yang berpengaruh dalam hal ini adalah kurang
terampilnya pengemudi motor dalam mengendarai motornya di jalanan
yang rusak.
Hasil penelitian ini sejalan dengan Kartika (2009) didapatkan
bahwa tidak ada hubungan antara jalan rusak dengan kejadian
meninggal dunia akibat kecelakaan lalu lintas pada pengendara
sepeda motor. Dilihat dari nilai OR (CI 95%) = 4,8, berarti jalan rusak
berisiko 4,8 kali menyebabkan kejadian meninggal akibat kecelakaan
lalu lintas.
c. Jalan Licin
Permukaan jalan yang licin dapat disebabkan karena jalan yang
basah akibat hujan atau oli yang tumpah, lumpur, salju dan es, marka
jalan yang menggunakan cat, serta permukaan dari besi. Kondisi jalan
yang seperti ini dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas.
bahwa jalan yang licin menyebabkan kecelakaan dengan korban luka
hubungan antara jalan licin dengan Tingkat Keparahan Akibat

67
2023.
Dapat dilihat bahwa jalan yang licin/basah merupakan faktor
yang berisiko menyebabkan kecelakaan lalu lintas, namun bukan
faktor yang berisiko tinggi menyebabkan kematian. Kejadian
meninggal dunia pada jenis kecelakaan akibat jalan licin biasanya tidak
hanya disebabkan satu faktor, namun membutuhkan faktor pendukung
lainnya.
Penelitian yang dilakukan oleh Muryatma (2017) dengan hasil uji
statistik diperoleh bahwa jalan yang basah/licin menyebabkan
kecelakaan dengan korban meninggal dunia sebanyak 3 (33,3%) dan
korban luka/cidera sebanyak 6 (66,7%). Nilai p value = 0,077. Dilihat
dari nilai OR (CI 95%) = 3,985, berarti jalan basah/licin berisiko 3,985
kali menyebabkan kejadian meninggal akibat kecelakaan lalu lintas
dibanding faktor penyebab lainnya.
d. Jalan Menikung
Jalan menikung adalah jalan yang memiliki kemiringan sudut
belokan kurang dari atau lebih dari 180º. Pada saat melintasi jalan
menikung diperlukan teknik khusus, konsentrasi dan hati-hati, karena
dapat menyebabkan hilangnya kendali kendaraan yang berakibat
terjatuh dan menimbulkan kecelakaan lalu lintas.

68
bahwa kecelakaan yang disebabkan oleh jalan menikung
menyebabkan 7 (10%) korban luka ringan dan 2 (90%) korban berat.
hubungan antara jalan menikung dengan Tingkat Keparahan Akibat
2023.
Kondisi jalan yang menikung mempengaruhi jarak pandang
seseorang saat mengemudikan kendaraan, jarak pandang pengemudi
pada saat berada di jalan menikung lebih terbatas dibandingkan saat
di jalan lurus. Sehingga untuk menilai situasi dan mengambil
keputusan yang tepat menjadi sulit bila ada kondisi yang tidak
terkendali, selain itu dengan bentuk alinemen tersebut dapat
memperparah akibat yang ditimbulkan oleh kecelakaan yang terjadi
karena keseimbangan kendaraan yang tidak stabil. Kondisi ini dapat
membahayakan lalu lintas, karena dapat memicu terjadinya
kecelakaan dan timbulnya korban (Kartika, 2009).
Penelitian ini sejalan dengan penelitian yang dilakukan oleh
Samosir (2016) Dari hasil uji statistik diperoleh bahwa hubungan
antara jalan menikung dengan kejadian meninggal akibat kecelakaan
lalu lintas menunjukkan sangat tidak bermakna. Selain itu,

69
berdasarkan nilai OR juga didapatkan bahwa jalan menikung tidak
berisiko menimbulkan kejadian meninggal pada kecelakaan lalu lintas.
e. Jalan Gelap
Jalan yang gelap berisiko tinggi menimbulkan kecelakaan, hal ini
karena pengguna jalan tidak dapat melihat secara jelas pengguna
jalan lain maupun kondisi lingkungan saat berkendara, sehingga
keberadaan lampu penerangan jalan sangatlah penting.
bahwa kecelakaan yang disebabkan kurangnya jalan gelap
menimbulkan korban luka ringan sebanyak 6 (75,0%) dan korban luka
disimpulkan bahwa tidak ada hubungan antara jalan gelap dengan
Menurut Bustan (2007) pada malam hari pengendara sepeda
motor mengalami kesulitan melihat pengendara lain dengan jelas.
Bahkan dengan bantuan lampu depan sekalipun, seringkali
pengendara mengalami kesulitan untuk mengetahui kondisi jalan
ataupun sesuatu yang ada di jalan. Untuk itu dibutuhkan bantuan
lampu penerangan jalan.

70
Kartika (2009) dari hasil penelitian, hubungan antara jalan gelap
dengan kejadian meninggal akibat kecelakaan lalu lintas secara
statistik cukup bermakna. Hasil uji statistik diperoleh bahwa
kecelakaan yang disebabkan kurangnya lampu penerangan jalan
sehingga jalan menjadi gelap menimbulkan korban meninggal dunia
sebanyak 5 (41,7%) dan korban luka/cidera sebanyak 7 (58,3%). Nilai
p value = 0,007, maka dapat disimpulkan bahwa ada hubungan antara
lampu penerangan jalan kurang dengan kejadian meninggal dunia
akibat kecelakaan lalu lintas.

BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan
Berdasarkan hasil penelitian mengenai Determinan Tingkat
Takalar Tahun 2023, maka dapat disimpulkan bahwa :
1. Dari hasil analisis hubungan pada faktor manusia, terdapat hubungan
yang signifikan antara mengantuk dengan tingkat keparahan akibat
kecelakaan lalu lintas dengan p value = 0,000 < 0,05.
2. Dari hasil analisis hubungan pada faktor kendaraan, terdapat hubungan
antara rem blong dengan tingkat keparahan akibat kecelakaan lalu lintas
dengan p value = 0,009 < 0,05.
3. Dari hasil analisis hubungan pada faktor lingkungan, tidak terdapat
hubungan yang signifikan antara jalan berlubang dengan tingkat
keparahan akibat kecelakaan lalu lintas dengan p value = 0,351 > 0,05.
B. Saran
Berdasarkan hasil panelitian yang telah dilakukan mengenai
Determinan Tingkat Keparahan Akibat Kecelakaan Lalu Lintas Di Wilayah
Polres Kabupaten Takalar Tahun 2023, maka saran-saran yang dapat
dikemukakan adalah sebagai berikut :
1. Diharapkan agar pihak Polres Kabupaten Takalar melakukan upaya
pembinaan kepada kelompok masyarakat yang tergolong sering
71
72
mengalami kecelakaan, serta melakukan upaya penegakan hukum
kepada pengendara sepeda motor yang menyalahi peraturan
mengemudi dan berlalu lintas.
2. Disarankan kepada pengendara lalu lintas sebaiknya tidak
mengemudikan kendaraan saat kondisi emosional sedang labil atau
sedang ada masalah yang cukup mengganggu konsentrasi dalam
mengemudi. Selain itu, pengemudi sebaiknya tidak mengemudikan
kendaraan dalam keadaan mabuk atau dalam pengaruh minuman
alkohol.
DAFTAR PUSTAKA
Adelaide, K. (2012). Gambaran Faktor-Faktor Penyebab Kecelakaan

Universitas Indonesia Gambaran Faktor-Faktor Penyebab
Kecelakaan. Skripsi. Depok: Universitas Indonesia.
http://repositori.usu.ac.id/handle/123456789/1728
Arfan I, Wulandari. (2018). Studi Epidemiologi Kejadian Kecelakaan Lalu

Lintas di Kota Pontianak. J Vokasi Kesehat [Internet].;4(2):35–41.
Available from: http://ejournal.poltekkes-
pontianak.ac.id/index/article/view/141
Azizah, M. H. (2016). Faktor Yang Berhubungan Dengan Perilaku

Keselamatan Berkendara (Safety Riding) Pada Mahasiswa. Skripsi.
Semarang: Universitas Negeri Semarang.
Boediharto, dkk. (1987). Faktor-faktor yang Mempengaruhi

Kecelakaan Lalu Lintas yang Mengakibatkan Korban Luka Berat
atau Mati di Wilayah Polda Metro Jaya. Majalah Kedokteran
Indonesia, volume 37 No. 2, 26 Februari 1987. Indones J Occup
Saf Heal [Internet]. ;7(3):329–38. Available from:
https:///IJOSH/issue/view/897
Boekoesoe, L., Kadir, L., & Adam, N. (2022). Faktor Hubungan

Kecelakaan Lalu Lintas Kendaraan Bermotor Pada
Mahasiswa. Afiasi: Jurnal Kesehatan Masyarakat, 7(3), 338-349.
Bustan, M. N. (2007). Epidemiologi Penyakit Tidak Menular. Jakarta:

Rineka Cipta. http://repositori.umj.ac.id/handle/127756789/1728
Gao, J., Chen, X., Woodward, A., Liu, X., Wu, H., Lu, Y., … Liu, Q. (2016).
The Association Between Meteorological Factors And Road Traffic
Injuries: A Case Analysis From Shantou City, China. Scientific
Reports, 6(22), 1–10. Https://Doi.Org/10.1038/Srep37300
Geli, H., Sahdan, M., & Dodo, D. O. (2021). Epidemiologi Kecelakaan Lalu
Lintas pada Pengemudi Sepeda Motor di Wilayah Kerja Kepolisian
Sektor Loura Kabupaten Sumba Barat Daya. Media Kesehatan
Masyarakat, 3(1), 52-62.
http://lib.ui.ac.id/detail?id=20439043&lokasi=lokal
Hidayat, M. (2013). Faktor Yang Berhubungan Dengan Kejadian
Kecelakaan Lalu Lintas Pada Pengendara Sepeda Motor Di
Wilayah Polres Kabupaten Malang. Jurnal Ilmu Keperawatan, 1(2),
98–112.
Kadarusman, Budi. (2007). Tesis: Hubungan Terjadinya Kecelakaan

Lalu Lintas dengan Tingkat Keparahan Korban di Ruas Jalan Tol
Jakarta- Tangerang Tahun 2000-2006. Depok: FKM UI.
Kanitpong, K. (2008). Identification Of Factors In Road Accidents Through

In-Depth Accident Analysis. International Association Of Traffic And
Safety Sciences, 32(2), 58–67. Https://Doi.Org/10.1016/S0386-
1112(14)60209-
Kartika. (2009). Kecelakaan Lalu Lintas Pada Pengendara Sepeda Motor

Di Wilayah Depok Tahun 2008.Skripsi. Depok: Universitas
Indonesia. http://ejournal.poltekkes- /index/article/view/141
Khakim, R. (2016). Hubungan Antara Umur, Tingkat Pendidikan, Masa

Berkendara Dan Pengetahuan Dengan Perilaku Safety Riding.
Skripsi. Semarang: Universitas Muhammadiyah Semarang.
Lullie, Yohannes, & John Tri Hatmoko. 2005. Perilaku Agresif

Menyebabkan Risiko Kecelakaan Saat Mengemudi. Jurnal Teknik
Sipil Universitas Atmajaya Yogyakarta. Volume 6 No.1 Oktober
2005 : 60 – 73. (diakses melalui
www.uajy.ac.id/jurnal/jurnal_teknik_sipil tanggal 2 Mei 2009 21:00).
Maharani, D. (2016). Faktor-Faktor Yang Berhubungan Dengan Perilaku

Remaja Berkendara Sepeda Motor Di Sepanjang Ruas Jalan
MatramanRawamangun, Jakarta Timur Tahun 2016. Skripsi.
Jakarta: Uin Syarif Hidayatullah Jakarta
Mahawati, E. (2015). Analisis Faktor Resiko Keamanan Berkendara

Sebagai Database Surveilans Kecelakaan Lalu Lintas pada
Remaja (Studi Kasus pada Siswa Sma dan Mahasiswa di Kota
Semarang). Fakultas Kesehatan Universitas Dian Nuswantoro,
Semarang.
Moesbar, Nazar. 2009. Pengendara dan Penumpang Kendaraan Sepeda

Motor Terbanyak Mendapat Patah Tulang Pada Kecelakaan Lalu
Lintas. Pidato Pengukuhan Guru Besar USU.
Muryatma NM. 2017. Hubungan Antara Faktor Keselamatan Berkendara
dengan Perilaku Keselamatan Berkendara. J Promkes
[Internet].;5(2):155–66. Available from: http://e-
journal.unair.ac.id/PROMKES/article/download/7735/4581
Oluwole, A. M., Rani, M. R. Bin A., & Rohani, J. M. (2014). Developing A

Conceptual Road Safety Framework To Construct Road Safety
Regression Outcome. Journal Of Engineering And Applied
Sciences, 9(4), 536–541.
Permatasari, A. (2017). Gambaran Perilaku Keselamatan Berkendara

Pada Pelajar Sma Dua Mei Ciputat Timur Tahun 2017.
Riskina Tri Januarti, 2009. Gambaran epidemiologi dan faktor-faktor yang

berhubungan dengan timbulnya korban luka berat dan meninggal
akibat kecelakaan lalu lintas kendaraan bermotor roda dua di
wilayah satuan lalu lintas Polres Bogor Januari 2008-Desember
2009. Retrieved From
http://lib.ui.ac.id/detail?id=20439043&lokasi=lokal
ROMADON, Y. (2003). Tingkat Beratnya Cedera Pada Pengemudi Bus

Akibat Kecelakaan Lalu Lintas Di Jalan Raya (Kaman Beberapa
Faktor Risiko Yang Berperan)(Severity Of Bus Driver's Injury
Resulted From Highway Traffic Accident (Study Of Related Risk
Factors) (Doctoral dissertation, Program Pascasarjana Universitas
Diponegoro).
Samosir JN. 2016. Gambaran Faktor-Faktor Penyebab Kecelakaan Lalu

Lintas di Sumatera Utara Tahun 2016 [Internet]. Repositori Institusi
Universitas Sumatera Utara; 2018. Available from:
Setyowati, Dina Lusiana Firdaus, Ade Rahmat Rohmah N. 2018. Faktor

Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas pada Siswa Sekolah Menengah
Atas di Kota Samarinda. Indones J Occup Saf Heal [Internet].
;7(3):329–38. Available from:
https://ejournal.unair.ac.id/IJOSH/issue/view/897
Shelviana, Anne. (2006). Skripsi: Studi Epidemiologi Kecelakaan Lalu

Lintas di Jalan Tol Jakarta-Cikampek Tahun 2005. Depok: FKM
UI.
Singh, S. K. A., Nasution, I. S., & Hayati, L. (2015). Angka Kejadian Korban
Kecelakaan Lalu Lintas Berdasarkan Hasil Pemeriksaan Luar
Visum Et Repertum di RSUP Dr. Mohammad Hoesin Palembang
Tahun 2011-2013. Majalah Kedokteran Sriwijaya, 47(2), 105-109.
Sitorus, Panal. 1990. Upaya Mengurangi Kemungkinan Terjadinya

Kecelakaan Transportasi Jalan Raya. Majalah Warta Penelitian
Departemen Perhubungan No.3/Th11/1990, hal 23-29.
Sugiharto, Arief. 2009. Sejumlah Kecelakaan Terjadi Saat Hujan di

Jakarta. Antara. http://www.antara.co.id/arc/2009/1/13
Syurandhari, D. H., Saputra, M. H., Fardiansyah, A., & Pujianti, A. (2018).

Variabel Orang Sebagai Determinan Kematian Pada Kejadian
Kecelakaan Lalu Lintas Di Wilayah Hukum Kepolisian Resort
Mojokerto. Medica Majapahit (Jurnal Ilmiah Kesehatan Sekolah
Tinggi Ilmu Kesehatan Majapahit), 10(1).
Wahyudi, S. (2012). Faktor risiko yang berhubungan dengan tingkat

keparahan cedera kepala (studi kasus pada korban kecelakaan lalu
lintas pengendara sepeda motor di RSUD Karanganyar). Unnes
Journal of Public Health, 1(2).
WIRAKSE, L. B. T. (2018). Analisis Hubungan Tingkat Kejadian

Kecelakaan Terhadap Parameter Geometrik Tikungan Di
Kabupaten Lombok Barat (Doctoral dissertation, Universitas
Mataram).
Yudianto, H. P., & SIK, P. (2013). Pengaruh Sosialisasi Undang–Undang

No. 22 Tahun 2009 Terhadap Penekanan Angka Kecelakaan Lalu
Lintas Dan Keselamatan Jalan (Doctoral dissertation, Universitas
Diponegoro).
L
N
Panduan
DETERMINAN TINGKAT KEPARAHAN AKIBAT KECELAKAAN LALU

LINTAS DI WILAYAH POLRES KABUPATEN TAKALAR
TAHUN 2023
A. Identiitas Pengemudi
No. Kasus :
Nama :
Jenis Kelamin :
Umur :
Alamat :
Pendidikan :
Pekerjaan :
B. Faktor Manusia
1. Ya
Pengemudi lengah/lalai
2. Tidak
1. Ya
Pengemudi Mengantuk
2. Tidak
1. Ya
Pengemudi Mabuk
Faktor manusia yang 2. Tidak
menyebabkan terjadinya 1. Ya
Pengemudi Lelah
kecelakaan lalu lintas 2. Tidak
1. Ya
Pengemudi tidak terampil
2. Tidak
1. Ya
Pengemudi Tidak tertib 2. Tidak
C. Faktor Kendaraan
Kondisi rem kendaraan 1. Ya
blong/tidak berfungsi 2. Tidak
Kondisi ban 1. Ya
Faktor kendaraan yang
rusak/pecah/gundul 2. Tidak
menyebabkan terjadinya
Kendaraan mengalami 1. Ya
kecelakaan lalu lintas
selip 2. Tidak
Tidak ada lampu 1. Ya
kendaraan 2. Tidak
D. Faktor Lingkungan Fisik
1. Ya
Jalan Berlubang
2. Tidak
1. Ya
Jalan Rusak
Faktor lingkungan fisik 2. Tidak
yang menyebabkan 1. Ya
Jalan Licin
terjadinya kecelakaan lalu 2. Tidak
lintas 1. Ya
Jalan Menikung
2. Tidak
Tidak ada Lampu 1. Ya
Penerangan jalan/Gelap 2. Tidak
Frequency Table
Umur
Frequency Percent Valid Percent Cumulative

Percent
≤30 Tahun 61 58.1 58.1 58.1
Valid >30 Tahun 44 41.9 41.9 100.0
Total 105 100.0 100.0
Jenis Kelamin

Percent
Laki-laki 70 66.7 66.7 66.7
Valid Perempuan 35 33.3 33.3 100.0
Total 105 100.0 100.0
FAKTOR MANUSIA
Pengemudi Lengah/lalai
Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent
Ya 53 50.5 50.5 50.5
Valid Tidak 52 49.5 49.5 100.0
Total 105 100.0 100.0
Pengemudi Mengantuk
Ya 67 63.8 63.8 63.8
Valid Tidak 38 36.2 36.2 100.0
Total 105 100.0 100.0

Pengemudi Mabuk

Percent
Ya 49 46.7 46.7 46.7
Valid Tidak 56 53.3 53.3 100.0
Total 105 100.0 100.0
Pengemudi Lelah

Percent
Ya 25 23.8 23.8 23.8
Valid Tidak 80 76.2 76.2 100.0
Total 105 100.0 100.0
Pengemudi Tidak Terampil

Percent
Ya 35 33.3 33.3 33.3
Valid Tidak 70 66.7 66.7 100.0
Total 105 100.0 100.0
Pengemudi Tidak Tertib

Percent
Ya 24 22.9 22.9 22.9
Valid Tidak 81 77.1 77.1 100.0
Total 105 100.0 100.0

FAKTOR KENDARAAN
Kondisi Rem Kendaraan blong/tidak berfungsi

Percent
Ya 45 42.9 42.9 42.9
Valid Tidak 60 57.1 57.1 100.0
Total 105 100.0 100.0
Kondisi Ban rusak/pecah/gundul

Percent
Ya 21 20.0 20.0 20.0
Valid Tidak 84 80.0 80.0 100.0
Total 105 100.0 100.0
Kendaraan Mengalami Selip

Percent
Ya 54 51.4 51.4 51.4
Valid Tidak 51 48.6 48.6 100.0
Total 105 100.0 100.0
Tidak ada Lampu kendaraan

Percent
Ya 56 53.3 53.3 53.3
Valid Tidak 49 46.7 46.7 100.0
Total 105 100.0 100.0

FAKTOR LINGKUNGAN
Jalan Berlubang

Percent
Ya 12 11.4 11.4 11.4
Valid Tidak 93 88.6 88.6 100.0
Total 105 100.0 100.0
Jalan Rusak

Percent
Ya 10 9.5 9.5 9.5
Valid Tidak 95 90.5 90.5 100.0
Total 105 100.0 100.0
Jalan Licin

Percent
Ya 11 10.5 10.5 10.5
Valid Tidak 94 89.5 89.5 100.0
Total 105 100.0 100.0
Jalan Menikung

Percent
Ya 9 8.6 8.6 8.6
Valid Tidak 96 91.4 91.4 100.0
Total 105 100.0 100.0

Tidak Ada Lampu Penerangan jalan/gelap
Ya 8 7.6 7.6 7.6
Valid Tidak 97 92.4 92.4 100.0
Total 105 100.0 100.0
Kecelakaan Lalu Lintas
Luka Ringan 57 54.3 54.3 54.3
Valid Luka Berat 48 45.7 45.7 100.0
Total 105 100.0 100.0
Crosstabs
FAKTOR MANUSIA
Pengemudi Lengah/lalai * Kecelakaan Lalu Lintas
Crosstab
Kecelakaan Lalu Lintas Total
Luka Ringan Luka Berat
Count 28 25 53
Ya % within Pengemudi 52.8% 47.2% 100.0%
Pengemudi Lengah/lalai
Lengah/lalai Count 29 23 52
Tidak % within Pengemudi 55.8% 44.2% 100.0%
Lengah/lalai
Count 57 48 105
Total % within Pengemudi 54.3% 45.7% 100.0%
Lengah/lalai
Chi-Square Tests
Value df Asymp. Sig. Exact Sig. Exact Sig. (1-

(2-sided) (2-sided) sided)
Pearson Chi-Square .091a 1 .762

Continuity Correctionb .011 1 .915
Likelihood Ratio .091 1 .762
Fisher's Exact Test .845 .458
Linear-by-Linear .090 1 .764
Association
N of Valid Cases 105
a. 0 cells (0.0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 23.77.
b. Computed only for a 2x2 table
Risk Estimate
Value 95% Confidence Interval
Lower Upper
Odds Ratio for Pengemudi .888 .412 1.915

Lengah/lalai (Ya / Tidak)
For cohort Kecelakaan Lalu .947 .667 1.346
Lintas = Luka Ringan
For cohort Kecelakaan Lalu 1.066 .702 1.619
Lintas = Luka Berat
Pengemudi Mengantuk * Kecelakaan Lalu Lintas

Crosstab
Luka Luka Berat

Ringan
Count 51 16 67
Ya
Pengemudi % within Pengemudi Mengantuk 76.1% 23.9% 100.0%
Mengantuk Count 6 32 38
Tidak
% within Pengemudi Mengantuk 15.8% 84.2% 100.0%
Count 57 48 105
Total
% within Pengemudi Mengantuk 54.3% 45.7% 100.0%
Chi-Square Tests
Value df Asymp. Sig. (2- Exact Sig. (2- Exact Sig.

sided) sided) (1-sided)
Pearson Chi-Square 35.563a 1 .000

Continuity Correctionb 33.173 1 .000
Likelihood Ratio 37.980 1 .000
Linear-by-Linear 35.224 1 .000
Association
Risk Estimate
Lower Upper
Odds Ratio for Pengemudi 17.000 6.026 47.960

Mengantuk (Ya / Tidak)
For cohort Kecelakaan Lalu 4.821 2.285 10.169
For cohort Kecelakaan Lalu .284 .181 .444
Lintas = Luka Berat
Pengemudi Mabuk * Kecelakaan Lalu Lintas
Crosstab
Count 33 16 49
Ya
% within Pengemudi Mabuk 67.3% 32.7% 100.0%
Pengemudi Mabuk
Count 24 32 56
Tidak
Count 57 48 105
Total
Chi-Square Tests
Value df Asymp. Sig. (2- Exact Sig. (2- Exact Sig.

sided) sided) (1-sided)

Association
Risk Estimate
Lower Upper
Odds Ratio for Pengemudi 2.750 1.238 6.107

Mabuk (Ya / Tidak)
Lintas = Luka Berat
Pengemudi Lelah * Kecelakaan Lalu Lintas
Crosstab
Count 11 14 25
Ya
Pengemudi % within Pengemudi Lelah 44.0% 56.0% 100.0%
Lelah Count 46 34 80
Tidak
% within Pengemudi Lelah 57.5% 42.5% 100.0%
Count 57 48 105
Total
% within Pengemudi Lelah 54.3% 45.7% 100.0%
Chi-Square Tests
Value df Asymp. Sig. (2- Exact Sig. (2- Exact Sig. (1-
sided) sided) sided)
Pearson Chi- 1.399a 1 .237

Square
Continuity .908 1 .341
Correctionb
Likelihood 1.395 1 .238
Ratio
Fisher's .259 .170
Exact Test
Linear-by- 1.386 1 .239
Linear
Association
N of Valid 105
Cases
Risk Estimate
Lower Upper
Odds Ratio for .581 .235 1.436

Pengemudi Lelah
(Ya / Tidak)
For cohort .765 .473 1.237
Kecelakaan Lalu
Lintas = Luka
Ringan
For cohort 1.318 .856 2.027
Kecelakaan Lalu
Lintas = Luka
Berat
Pengemudi Tidak Terampil * Kecelakaan Lalu Lintas
Crosstab
Count 18 17 35
% within 51.4% 48.6% 100.0%

Ya
Pengemudi Tidak
Pengemudi Terampil
Tidak Terampil Count 39 31 70
% within 55.7% 44.3% 100.0%

Tidak
Pengemudi Tidak
Terampil
Count 57 48 105
% within 54.3% 45.7% 100.0%

Total
Pengemudi Tidak
Terampil
Chi-Square Tests
Value df Asymp. Sig. (2- Exact Sig. Exact Sig. (1-

sided) (2-sided) sided)
Pearson Chi- .173a 1 .678

Square
Correctionb
Likelihood .172 1 .678
Ratio
Fisher's Exact .684 .417
Test
Linear-by- .171 1 .679
Linear
Association
N of Valid 105
Cases
Risk Estimate
Lower Upper
Odds Ratio for .842 .373 1.899

Pengemudi
Tidak Terampil
(Ya / Tidak)
For cohort .923 .629 1.355
Kecelakaan Lalu
Lintas = Luka
Ringan
For cohort 1.097 .713 1.687
Kecelakaan Lalu
Lintas = Luka
Berat
Pengemudi Tidak Tertib * Kecelakaan Lalu Lintas
Crosstab
Count 14 10 24
% within 58.3% 41.7% 100.0%

Ya
Pengemudi Tidak
Pengemudi Tertib
Tidak Tertib Count 43 38 81
% within 53.1% 46.9% 100.0%

Tidak
Pengemudi Tidak
Tertib
Count 57 48 105
% within 54.3% 45.7% 100.0%

Total
Pengemudi Tidak
Tertib
Chi-Square Tests

Square
Correctionb
Likelihood .206 1 .650
Ratio
Fisher's .816 .415
Exact Test
Linear-by- .203 1 .652
Linear
Association
N of Valid 105
Cases
Risk Estimate
Lower Upper
Odds Ratio for Pengemudi 1.237 .492 3.109

Tidak Tertib (Ya / Tidak)
Lintas = Luka Berat
FAKTOR KENDARAAN
Kondisi Rem Kendaraan blong/tidak berfungsi * Kecelakaan Lalu

Lintas
Crosstab
Count 31 14 45
% within Kondisi 68.9% 31.1% 100.0%

Ya Rem Kendaraan
blong/tidak
Kondisi Rem Kendaraan berfungsi
blong/tidak berfungsi Count 26 34 60
% within Kondisi 43.3% 56.7% 100.0%

Tidak Rem Kendaraan
blong/tidak
berfungsi
Count 57 48 105
% within Kondisi 54.3% 45.7% 100.0%

Total Rem Kendaraan
blong/tidak
berfungsi
Chi-Square Tests
Value df Asymp. Sig. (2- Exact Sig. (2- Exact Sig. (1-sided)
sided) sided)

Association
Risk Estimate
Lower Upper
Odds Ratio for Kondisi Rem 2.896 1.286 6.521

Kendaraan blong/tidak
berfungsi (Ya / Tidak)
Lintas = Luka Berat
Kondisi Ban rusak/pecah/gundul * Kecelakaan Lalu Lintas
Crosstab
Count 12 9 21
% within Kondisi 57.1% 42.9% 100.0%

Ya Ban
rusak/pecah/gun
Kondisi Ban
dul
rusak/pecah/gundu
Count 45 39 84
l
% within Kondisi 53.6% 46.4% 100.0%
Tidak Ban
rusak/pecah/gun
dul
Count 57 48 105
% within Kondisi 54.3% 45.7% 100.0%

Total Ban
rusak/pecah/gun
dul
Chi-Square Tests

Square
Correctionb
Association
Risk Estimate
Lower Upper
Odds Ratio for 1.156 .440 3.032

Kondisi Ban
rusak/pecah/gundu
l (Ya / Tidak)
For cohort 1.067 .700 1.624
Kecelakaan Lalu
Lintas = Luka
Ringan
For cohort .923 .535 1.591
Kecelakaan Lalu
Lintas = Luka
Berat
Kendaraan Mengalami Selip * Kecelakaan Lalu Lintas
Crosstab
Count 43 11 54
Ya % within Kendaraan 79.6% 20.4% 100.0%
Mengalami Selip
Kendaraan Mengalami Selip
Count 14 37 51
Tidak % within Kendaraan 27.5% 72.5% 100.0%
Mengalami Selip
Count 57 48 105
Total % within Kendaraan 54.3% 45.7% 100.0%
Mengalami Selip
Chi-Square Tests

Association
Risk Estimate
Lower Upper
Odds Ratio for Kendaraan Mengalami Selip 10.331 4.185 25.506

(Ya / Tidak)
For cohort Kecelakaan Lalu Lintas = Luka 2.901 1.820 4.623
Ringan
For cohort Kecelakaan Lalu Lintas = Luka .281 .161 .488
Berat
Tidak ada Lampu kendaraan * Kecelakaan Lalu Lintas
Crosstab
Count 39 17 56
Ya % within Tidak ada Lampu 69.6% 30.4% 100.0
kendaraan %
Tidak ada Lampu kendaraan
Count 18 31 49
Tidak % within Tidak ada Lampu 36.7% 63.3% 100.0
kendaraan %
Count 57 48 105
Total % within Tidak ada Lampu 54.3% 45.7% 100.0
kendaraan %
Chi-Square Tests

Linear-by-Linear Association 11.296 1 .001
Risk Estimate
Lower Upper
Odds Ratio for Tidak ada 3.951 1.751 8.913

Lampu kendaraan (Ya /
Tidak)
Lintas = Luka Berat
FAKTOR LINGKUNGAN
Jalan Berlubang * Kecelakaan Lalu Lintas
Crosstab
Count 5 7 12
Ya
Jalan % within Jalan Berlubang 41.7% 58.3% 100.0%
Berlubang Count 52 41 93
Tidak
% within Jalan Berlubang 55.9% 44.1% 100.0%
Count 57 48 105
Total
% within Jalan Berlubang 54.3% 45.7% 100.0%
Chi-Square Tests

Linear-by-Linear Association .861 1 .353
Risk Estimate
Lower Upper
Odds Ratio for Jalan .563 .167 1.905

Berlubang (Ya / Tidak)
Lintas = Luka Berat
Jalan Rusak * Kecelakaan Lalu Lintas
Crosstab
Count 5 5 10
Ya
% within Jalan Rusak 50.0% 50.0% 100.0%
Jalan Rusak
Count 52 43 95
Tidak
Count 57 48 105
Total
Risk Estimate
Lower Upper
Odds Ratio for Jalan Rusak .827 .225 3.046

(Ya / Tidak)
Lintas = Luka Berat
Jalan Licin * Kecelakaan Lalu Lintas
Crosstab
Count 6 5 11
Ya
% within Jalan Licin 54.5% 45.5% 100.0%
Jalan Licin
Count 51 43 94
Tidak
Count 57 48 105
Total
Chi-Square Tests
Value df Asymp. Sig. (2- Exact Sig. Exact Sig.

sided) (2-sided) (1-sided)

Continuity Correctionb .000 1 1.000
Fisher's Exact Test 1.000 .620
Association
Risk Estimate
Lower Upper
Odds Ratio for Jalan Licin 1.012 .289 3.547

(Ya / Tidak)
Lintas = Luka Berat
Jalan Menikung * Kecelakaan Lalu Lintas
Crosstab
Count 7 2 9
Ya
% within Jalan Menikung 77.8% 22.2% 100.0%
Jalan Menikung
Count 50 46 96
Tidak
Count 57 48 105
Total
Chi-Square Tests

Association
Risk Estimate
Lower Upper
Odds Ratio for Jalan Menikung (Ya / 3.220 .636 16.298

Tidak)
For cohort Kecelakaan Lalu Lintas = 1.493 1.003 2.224
Luka Ringan
For cohort Kecelakaan Lalu Lintas = .464 .134 1.602
Luka Berat
Tidak Ada Lampu Penerangan jalan/gelap * Kecelakaan Lalu Lintas
Crosstab
Count 6 2 8
Ya % within Tidak Ada Lampu 75.0% 25.0% 100.0%
Tidak Ada Lampu
Penerangan jalan/gelap
Penerangan
Count 51 46 97
jalan/gelap
Tidak % within Tidak Ada Lampu 52.6% 47.4% 100.0%
Count 57 48 105
Total % within Tidak Ada Lampu 54.3% 45.7% 100.0%
Chi-Square Tests

Association
Risk Estimate
Lower Upper
Odds Ratio for Tidak Ada 2.706 .520 14.078

Lampu Penerangan
jalan/gelap (Ya / Tidak)
Lintas = Luka Berat
MASTER TABEL PENELTIAN
DOKUMENTASI
Gambar 1
TKP Laka Lantas di Wilayah Polres Kab. Takalar
Gambar 2
Korban Laka Lantas di Wilayah Polres Kab. Takalar
Gambar 3
Observasi Jalan Berlubang
Gambar 4
Pengambilan Data Laka Lantas dan Wawancara
Gambar 5
Kantor Unit Laka Lantas Sat. Lantas Polres Takalar
Gambar 6
Lokasi Penyimpanan Kendaraan Laka Lantas Polres Takalar

Hasil Penelitian Afdal

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Hasil Penelitian Afdal

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

SKRIPSI

DETERMINAN TINGKAT KEPARAHAN AKIBAT KECELAKAAN LALU

Muh. Afdhal Sholihin

Skripsi ini akan dipertahankan dihadapan tim penguji ujian skripsi

Program Studi Ilmu Kesehatan Masyarakat Fakultas Kesehatan Masyarakat

Universitas Muslim Indonesia.

Nurul Ulfah Mutthalib, SKM., M.Kes Dr. Sumiaty, SKM., M.Kes

Makassar, 08 Agustus 2023

Dr. Arman, SKM., M.Kes

Assalamu Alaikum Warahmatullahi Wabarakatuh

Puji Syukur kehadirat Allah Subhanahu Wataala, karena atas berkat,

rahmat dan hidayah-Nya, sehingga penelitian dan penyusunan hasil

penelitian dengan judul ”Determinan Tingkat Keparahan Akibat

Kecelakaan Lalu Lintas Di Wilayah Polres Kabupaten Takalar Tahun

2023” dapat penulis selesaikan. Penulis menyadari bahwa dalam

kerendahan hati, penulis memberanikan diri untuk mempersembahkannya

sebagai syarat dalam menyelesaikan studi di Fakultas Kesehatan Masyarakat

Jurusan Kesehatan Masyarakat Universitas Muslim Indonesia. Tidak sedikit

tantangan dan hambatan yang penulis hadapi dalam proses penyelesaian

penulis atasi. Oleh karena itu, perkenankanlah penulis menghaturkan terima

doa, upaya, kasihsayang, kesabaran, pengorbanan, serta doa restunya

hingga penulis selesai pendidikan. Untuk semua Saudaraku tersayang dan

seluruh keluarga H Nungka Family yang selalu memberi dorongan semangat,

mereka, namun semoga tulisan ini dapat menjadi kebanggaan dan

Serta ungkapan kebahagiaan, penulis mengucapkan banyak terima

kasih yang setulusnya kepada :

1. Ayahanda H. M. Mokhtar Noer Jaya, SE., M.Si selaku Ketua Pengurus

Yayasan Wakaf Universitas Muslim Indonsia.

3. Ibunda Dr. Suharni A. Fachrin, S.Pd., M.Kes selaku dekan Fakultas

Kesehatan Masyarakat Universitas Muslim Indonesia.

Sumiaty, SKM., M.Kes selaku Pembimbing II.

Bapak Dr. Andi Surahman Batara, selaku Penguji II.

6. Kepada seluruh Dosen dan Staf Fakultas Kesehatan Masyarakat UMI

atas segala ilmu dan bantuannya selama penulis menjalani pendidikan di

Universitas Muslim Indonesia.

Lantas Polres Takalar.

M.Kes dan Akhmad Al Manar Bakri, SKM., M.Kes atas segala

bimbingannya selama penulis menjalani pendidikan di UMI.

Fauzan Imaduddin SKM, Zultansur Ali Qidam SKM, Rais Hendrawan

SKM.,M.AKK, Rasmi Utamy Basri SKM.,M.KM, Ns.Yutia Febrianti Yunus

turut membantu dalam pengerjaan skripsi ini.

memotiasi serta memberikan dorongan semangat.

11. Sahabat seperjuangan saya di SMA ‘’DIMAS PAJOKKA’’ yang selalu

menguatkan dan memberikan motivasi kepada peniliti.

12. Kepada saribattangku angkatan Pangngadakkan Persatuan Mahasiswa

Tau Sianakkang Makassar

13. Kepada saudara seperjuangan Mahasiswa HIPERMATA Universitas

14. Kepada Keluarga Besar Persatuan Mahasiswa Tau Sianakkang

Makassar yang kusebut rumah ”a’bulo sibatang paraikatte sipakatau’’

15. Kepada saudara seperjuangan angkatan 2017 PH17SCHO ” atas

kekompakan dan kerja samanya selama masa kuliah

Univeritas Muslim Indonesia.

17. Kepada Pengurus Senat Mahasiswa Fakultas Kesehatan Masyarakat

Universitas Muslim Indonesia Periode 2020-2021

18. Kepada Pengurus Himpunan Mahasiswa Kesehatan Masyarakat

Universitas Muslim Indonesia Periode 2019-2020

19. Kepada Keluarga Besar Mahasiswa Fakultas Kesehatan Masyarakat

Universitas Muslim Indonesia “kita semua Satu”

20. Kepada saudara seperjuangan kader Himpunan Mahasiswa Islam

Komisariat Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Muslim

Akhirnya dengan segala kerendahan hati penulis mengharapkan kritik

dan saran yang membangun demi penyempurnaan penulisan ini. Mudah-

semoga Allah SWT membalas semua kebaikan yang telah diberikan,