LAPORAN PRAKTIKUM SISTEM ENERGI

MESIN DIESEL

KELOMPOK :3
DISUSUN OLEH : Muhammad Arif Rohman NIM. 1802321060
Muhammad Rizky Surya Pratama NIM. 1802321046
Nadia Putriwibowo NIM. 1802321040
Neng Imas Rahmasari NIM. 1802321039
Nurkholifah Amini NIM. 1802321028
Putri Defa Qurratu’ain NIM. 1802321041
Ridwan Sholehan NIM. 1802321024
Said Rabbani NIM. 1802321016
Simanullang, Grashelia Rinda Uli NIM. 1802321029
Yahya Ramadhany Arias NIM. 1802321058

KELAS :6-J
PEMBIMBING : Ir. Agus Sukandi, M.T.

PROGRAM STUDI TEKNIK KONVERSI ENERGI

JURUSAN TEKNIK MESIN
POLITEKNIK NEGERI JAKARTA
2021
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Latar belakang dalam praktikum ini yaitu sebagai mahasiswa/I Program Studi
Konversi Energi semester 6 mempelajari tentang mesin diesel, adapun dalam
matakuliah sistem energi ini akan membahas tentang fungsi mesin listrik, mampu
membaca alat ukur desiblemeter, vibration meter, ampere meter, dan voltmeter, juga
mampu menghitung daya mesin diesel.

1.2. Tujuan Praktikum

1. Mahasiswa/i mampu memahami fungsi mesin diesel.

2. Mahasiswa/i mampu membaca alat ukur desiblemeter, vibrationmeter,

ampere meter, dan voltmeter.
3. Mahasiswa/i mampu membaca dan menghitung daya mesin diesel.

4. Mahasiswa/i mampu membuat kurva f (n) = Vout, f (n) = vibration,

f (n) = kebisingan.

5. Mahasiswa/i mampu membuat kesimpulan dan analisis dari praktikum.

 BAB II
LANDASAN TEORI

2.1. Motor Bakar Diesel

Salah satu penggerak mula yang banyak dipakai adalah mesin kalor, yaitu mesin
yang menggunakan energi termal untuk melakukan kerja mekanik atau yang mengubah
energi termal menjadi energi mekanik. Energi itu sendiri dapat diperoleh dengan proses
pembakaran, proses fisi bahan bakar nuklir atau proses – proses yang lain. Ditinjau dari
cara memperoleh energi termal ini, mesin kalor dibagi menjadi dua golongan yaitu
mesin pembakaran luar dan mesin pembakaran dalam .
Di dalam motor diesel terdapat torak yang mempergunakan beberapa silinder
yang di dalamnya terdapat torak yang bergerak bolak – balik (translasi). Di dalam
silinder itu terjadi pembakaran antara bahan bakar solar dengan oksigen yang berasal
dari udara. Gas yang dihasilkan oleh proses pembakaran mampu menggerakkan torak
yang dihubungkan dengan poros engkol oleh batang penggerak. Gerak tranlasi yang
terjadi pada torak menyebabkan gerak rotasi pada poros engkol dan sebaliknya gerak
rotasi tersebut mengakibatkan gerak naik dan turun torak .
Konsep pembakaran pada motor diesel adalah melalui proses penyalaan
kompresi udara pada tekanan tinggi. Pembakaran ini dapat terjadi karena udara
dikompresi pada ruangan dengan perbandingan kompresi jauh lebih besar dari pada
motor bensin (7–12), yaitu antara (14–22). Akibatnya udara akan mempunyai tekanan
dan temperatur melebihi suhu dan tekanan penyalaan bahan bakar. Hal ini berbeda
dengan mesin bensin yang menggunakan percikan pengapian busi untuk menyalakan
campuran bahan bakar udara.
2.2. Siklus Diesel (Tekanan Tetap)
Siklus diesel adalah siklus teoritis untuk compression-ignition engine atau
mesin diesel. Perbedaan antara siklus diesel dan Otto adalah penambahan panas pada
tekanan tetap. Karena alasan ini siklus Diesel kadang disebut siklus tekanan tetap.
Dalam diagram P-v, siklus diesel dapat digambarkan seperti berikut:

Proses dari siklus tersebut yaitu:

0-1 = Langkah Hisap pada P = c (isobarik)
1-2 = Langkah Kompresi, P bertambah, Q = c (isentropik / reversibel adiabatik)
2-3 = Pembakaran, pada tekanan tetap (isobarik)
3-4 = Langkah Kerja P bertambah, V = c (isentropik / reversibel adiabatik)
4-1 = Pengeluaran Kalor sisa pada V = c (isokhorik) = Langkah Buang pada P = c

Motor diesel empat langkah bekerja bila melakukan empat kali gerakan (dua
kali putaran engkol) menghasilkan satu kali kerja. Secara skematis prinsip kerja motor
diesel empat langkah dapat ditunjukan gambar :
1. Langkah hisap
Pada langkah ini katup masuk membuka dan katup buang tertutup. Udara
mengalir ke dalam silinder.

2. Langkah kompresi
Pada langkah ini kedua katup menutup, piston bergerak dari titik TMB ke TMA
menekan udara yang ada dalam silinder hingga mencapai 35 atm.

3. Langkah ekspansi
Bahan bakar yang diinjeksikan dengan tekanan tinggi (150-300 atm) akan
membentuk partikel-partikel kecil yang akan menguap dan terbakar dengan
cepat karena injeksi bahan bakar kedalam silinder yang bertemperatur tinggi
berkisar antara 500o -800o , bahan bakar terbakar dan berekspansi menekan
piston untuk melakukan kerja sampai piston mencapai TMB. Kedua katup
tertutup pada langkah ini. Proses pembakaran ini akan menghasilkan tekanan
balik kepada piston sehingga piston akan terdorong kebawah beberapa saat
setelah mencapai TMA. Gaya akibat tekanan pembakaran yang mendorong
piston ke bawah diteruskan oleh batang piston untuk memutar poros engkol.
 Poros engkol inilah yang berfungsi menghasilkan sebagai pengubah gerak naik
turun torak menjadi gerak putar yang menghasilkan tenaga putar pada motor
diesel.

4. Langkah buang
Ketika piston hampir mencapai TMB, katup buang terbuka, katupmasuk tetap
tertutup. Ketika piston bergerak menuju TMA sisa pembakaran terbuang keluar
ruang bakar. Akhir langkah ini adalah ketika piston mencapai TMA. Siklus
kemudian berulang lagi.

2.3. Siklus Aktual Motor Diesel

Dalam siklus diesel, kerugian – kerugian lebih rendah daripada yang terjadi
pada siklus otto. Kerugian utama adalah karena pembakaran tidak sempurna dan
penyebab utama perbedaan antara siklus teoritis dan siklus mesin diesel. Dalam siklus
teoritis pembakaran diharapkan selesai pada akhir pembakaran tekanan tetap, tetapi
aktualnya after burning berlanjut sampai setengah langkah ekspansi. Perbandingan
efisiensi antara siklus aktual dan teoritis adalah sekitar 0,85.

2.4. Performansi Mesin Diesel

Mesin diesel memiliki perbandingan kompresi sekitar 1:1 hingga 26 : 1, jauh
lebih tinggi dibandingkan motor bakar bensin yang hany berkisar 6 : 1 hingga 9:1.
Konsumsi bahan bakar spesifik mesin diesel lebih rendah (kira-kira 25%) dibanding
mesin bensin namun perbandingan kompresinya lebih tinggi menjadikan tekanan
kerjanya juga tinggi. Selama proses pengkompresian udara dalam silinder mesin, suhu
udara meningkat, sehingga ketika bahan bakar yang berbentuk kabut halus
bersinggungan dengan udara panas ini, maka bahan bakar akan menyala dengan
sendirinya tanpa bantuan alat penyala lain.
Karena alasan ini mesin diesel juga disebut mesin penyalaan kompresi
(Compression Ignition Engines). Mesin diesel memiliki perbandingan kompresi sekitar
11:1 hingga 26:1, jauh lebih tinggi dibandingkan motor bakar bensin yang hanya
berkisar 6:1 sampai 9:1. Konsumsi bahan bakar mesin diesel lebih rendah (sekitar 25%)
dibanding mesin bensin namun perbandingan kompresinya yang lebih tinggi
menjadikan tekanan kerjanya juga tinggi. Kinerja mesin diesel dapat dilihat dari
beberapa pengujian yang dilakukan. Pengujian mesin menghasilkan variabel ukur yang
selanjutnya dihitung berdasarkan rumus perhitungan yang ada. Berikut adalah variabel
yang dihitung :
a. Daya Masuk dan Daya Keluaran
Pada motor bakar, daya dihasilkan dari proses pembakaran didalam silinder
dan biasanya disebut dengan daya indiaktor. Daya tersebut dikenakan pada
torak yang bekerja bolak balik didalam silinder mesin. Jadi didalam silinder
mesin, terjadi perubahan energi dari energi kimia bahan bakar dengan proses
pembakaran menjadi energi mekanik pada torak. Daya indikator adalah
merupakan sumber tenaga persatuan waktu operasi mesin untuk mengatasi
semua beban mesin. Mesin selama bekerja mempunyai komponen-komponen
yang saling berkaitan satu dengan lainnya membentuk kesatuan yang kompak.

dengan :
Nb = Daya mesin (Hp)
V = Voltmeter (V)
I = Ampermeter (A)
Pf = faktor daya untuk fasa tunggal = 1
Cg = efisiensi generator listrik untuk mesin kecil dibawah 50 kva =
0,87%- 0,89% untuk generator yang menggunakan sabuk-V,
yaitu Cg= 0,9

Daya masuk merupakan kalor masuk dari bahan bakar dimana daya
masuk dapat dihitung dengan persamaan berikut :
 dimana :
Pin = Daya yang masuk (Watt)
mbb = laju bahan bakar (kg/s)
LHV = nilai kalor bawah bahan bakar (kJ/kg)

b. Konsumsi Bahan Bakar Spesific (Specific Fuel Consumption, SFC)

Konsumsi bahan bakar spesifik adalah parameter unjuk kerja mesin yang
berhubungan langsung dengan nilai ekonomis sebuah mesin, karena dengan
mengetahui hal ini dapat dihitung jumlah bahan bakar yang dibutuhkan untuk
menghasilkan sejumlah daya dalam selang waktu tertentu. Bila daya rem dalam
satuan kW dan laju aliran massa bahan bakar dalam satuan kg/jam, maka :

dengan :
mbb = Laju aliran massa bahan bakar (kg/s)
Pout = Daya keluar mesin (Hp)
Vbb = Volume bahan bakar (ml)

s = Waktu (detik)
ρ = Densitas bahan bakar (kg/liter)

c. Effisiensi thermal brake

Efisiensi termal adalah ukuran tanpa dimensi yang menunjukkan performa

peralatan termal seperti mesin pembakaran dalam dan sebagainya. Panas yang
masuk adalah energi yang didapatkan dari sumber energi. Output yang
diinginkan dapat berupa panas atau kerja, atau mungkin keduanya. Efisiensi ini
sering disebut sebagai efisiensi termal brake (brake thermal efficiency, BTE ).
dengan :

Pout = Daya mesin (Hp)

Pin = Jumlah konsumsi bahan bakar (kg/jam)
 BAB III

METODE PRAKTIKUM

3.1. Alat yang Digunakan

a. Tachometer (1 buah)
b. Stopwatch (1 buah)
c. Vibration meter (1 buah)
d. Sound level meter (1 buah)
e. Gas analyzer (1 buah)
f. Thermogun (1 buah)
g. Earplug (4 buah)

3.2. Pelaksanaan Praktikum

a. Persiapan Alat Percobaan
1) Siapkan kertas lembar data dan jobsheet.
2) Periksa keadaan alat ukur apakah dalam keadaan baik atau rusak.
b. Langkah Percobaan
1) Sambungkan aki starting ke aki diesel
2) Putar kunci ke posisi on
3) Isi bahan bakar pada gelas tabung ukur
4) Putar kunci ke posisi starting hingga mesin hidup
5) Atur laju bahan bakar hingga menghasilkan putaran (rpm) yang
diinginkan
6) Ukur putaran, vibrasi, suhu mesin dan knalpot, kandungan gas emisi,
serta ukur suara dengan jarak 0 m, 0,5 m, dan 1 m
7) Perhatikan posisi bahan bakar dengan stopwatch
8) Ulangi langkah 6 dan 7 dengan putaran yang ditentukan selanjutnya
 BAB IV
ANALISA DATA

4.1. Hasil Pengukuran Data

Tabel 4.1 Data Pengukuran

Konsumsi Sound Level

Putaran
Waktu Suhu Suhu
Bahan Vibration Emisi Gas Buang
Engine db Engine Knalpot
Running Bakar

Jam : 1 2 3 O2 CO Tgas CO2

rpm ml/s °C °C m/s
Menit (m) (m) (m) (%) (ppm) (°C) (%)

1 12:16 1300 0,584 32 31.9 31.8 36.7 122.6 0.0578 20.6 9 32.3 0
2 12:21 1550 1,189 33 32.5 32 45.8 137.4 0.0678 20.6 42 42.5 0
3 12:26 1750 0,667 33.5 33 32.5 55.2 298.8 0.0734 20.6 40 75.9 0
4.2. Analisa Hasil Pengolahan Data
1. Hubungan antara Konsumsi Bahan Bakar dengan RPM
Pada grafik 4.1 dibawah ini menunjukkan bahwa besar RPM dan nilai
konsumsi bahan bakar sebanding. Terjadi kenaikan RPM pada gambar
tersebut makan nilai konsumsi bahan bakar juga ikut naik. Nilai RPM yang
meningkat disebabkan oleh perubahan torsi dengan mekanisme gear, atau
penambahan daya pada mesin. Karena itu ketika peningkatan daya terjadi
maka nilai konsumsi bahan bakar naik begitu pun dengan RPM.

Hubungan Konsumsi Bahan Bakar Terhadap

RPM
1.4 1
Konsumsi Bahan Bakar

1.2
1
0.8 0.667
0.584
0.6
0.4
0.2
0
1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800
Putaran Engine (RPM)

Grafik 4.1 Konsumsi Bahan Bakar terhadap RPM

2. Hubungan antara Sound Level dengan RPM

Pada grafik 4.2 dibawah, menunjukkan bahwa kenaikan sound level
sebanding dengan kenaikan RPM. Sound level merupakan salah satu
contoh dari losses. Losses pada mesin diesel dapat mencapai 55% energi
dari bahan bakar terkonversi, karena mesin diesel memiliki effisiensi
mencapai 45%. Ketika nilai konsumsi bahan bakar meningkat maka akan
menyebabkan energi yang terkonversi menjadi losses juga semakin besar,
begitu juga nilai sound level meningkat.
 Adapun pengaruh jarak dengan nilai sound level semakin menurun
seiring jauhnya jarak alat ukur terhadap mesin disebabkan karena suara
memiliki batas kemampuan dalam meneruskan getaran partikel. Ketika
alat ukur semakin menjauh maka media perambat suara akan menurun.

Hubungan Sound Level Terhadap RPM

33.6
33.4
33.2
33
Sound Level

32.8
32.6 Db (1m)
32.4 Db (2m)
32.2
Db (3m)
32
31.8
31.6
1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800
Putaran Engine (RPM)

Grafik 4.2 Sound Level terhadap RPM

3. Hubungan antara Suhu Mesin dengan RPM

Pada grafik 4.3 dibawah ini menunjukkan bahwa kenaikan suhu mesin
sebanding dengan kenaikan RPM. Kenaikan konsumsi bahan bakar yang
menaikkan nilai RPM mengakibatkan semakin seringnya dilakukan
pembakaran (ruang silinder). Maka panas yang dihasilkan dari ruang
silinder semakin besar yang mengakibatkan suhu mesin menjadi lebih
panas seiring kenaikan RPM.
 Hubungan Suhu Engine Terhadap RPM
60 55.2
55
50 45.8
Suhu Engine

45
40 36.7
35
30
25
20
1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800
Putaran Engine

Grafik 4.3 Suhu Mesin terhadap RPM

4. Hubungan Suhu Knalpot dengan RPM

Pada grafik 4.4 dibawah menunjukkan bahwa suhu knalpot meningkat

seiring kenaikan RPM. Hasil reaksi pembakaran di dalam ruang silinder
berupa gas buang. Karena efisiensi mesin diesel hanya dapat mencapai
45%, menandakan tidak semua energi panas dapat dikonversi menjadi
energi mekanik. Maka panas yang tidak terkonversi terdapat pada gas
buang dan disalurkan melalui knalpot. Kenaikan RPM disebabkan oleh
kenaikan energi input berupa panas dari bahan bakar menyebabkan
kenaikan energi yang terkonversi menjadi energi mekanik dan kenaikan
losses energi panas yang terbuang. Energi panas pada gas buang yang
terbuang lewat knalpot meningkat dan mengakibatkan suhu knalpot yang
terukur meningkat seiring kenaikan RPM.
 Hubungan Suhu Knalpot Terhadap RPM
350

300
Suhu Knalpot

250

200

150

100
1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800
Putaran Engine

Grafik 4.4 Suhu Knalpot terhadap RPM

5. Hubungan antara getaran terhadap RPM

Pada grafik 4.5 dibawah menunjukkan hubungan antara getaran
dengan RPM. Garis tren menunjukkan penurunan nilai getaran terhadap
kenaikan RPM. Getaran pada mesin diesel berasal dari gerakan piston dan
unbalance pada poros. RPM meningkat dikarenakan kenaikan konsumsi
bahan bakar yang mengakibatkan lebih seringnya terjadi pembakaran
dalam ruang silinder dan menyebabkan piston yang lebih sering bergerak.
Maka kenaikan RPM sejalan dengan kenaikan getaran yang dihasilkan dari
gerakan piston.
Namun poros juga merupakan sumber pada getaran. Peningkatan nilai
getaran pada poros tidak hanya sejalan dengan kenaikan RPM, melainkan
frekuensi natural juga mempengaruhi peningkatannya. Ada kemungkinan
mesin terpengaruh oleh getaran diakibatkan frekuensi natural pada poros
mesin pada 1300 sampai 1750 RPM. Maka setelah mesin melewati
frekuensi naturalnya, getaran pun menurun.
 Hubungan Vibration Terhadap RPM
0.08
0.075
0.07
0.065
Vibration

0.06
0.055
0.05
0.045
0.04
1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800
Putaran Engine

Grafik 4.5 Vibration terhadap RPM

6. Hubungan antara Konsentrasi O2 dan CO2 terhadap RPM

Grafik 4.6 menunjukkan bahwa konsentrasi O2 dan CO2 tidak
berubah seiring kenaikan RPM. Kandungan O2 senilai 20.6%
menunjukkan bahwa udara yang belum terbakar terukur oleh gas analyzer.
Hal ini menunjukkan bahwa pada rentang 1300 sampai 1750 RPM, mesin
diesel menggunakan campuran miskin.

Hubungan O2 & CO2 Terhadap RPM

25

20
Persentase

15

10 Oksigen (%)
Karbondioksida (%)
5

0
1000 1200 1400 1600 1800
Putaran RPM

Grafik 4.6 O2 & CO2 terhadap RPM

7. Hubungan antara Konsentrasi CO terhadap RPM
Grafik 4.7 dibawah menunjukkan bahwa nilai ppm CO bertambah
seiring kenaikan RPM. CO adalah emisi yang dihasilkan hasil reaksi
pembakaran yang tidak sempurna di dalam mesin diesel RPM meningkat
seiring bertambahnya konsumsi bahan bakar. Maka reaksi pembakaran
juga meningkat dan menghasilkan nilai emisi CO yang juga meningkat
seiring kenaikan RPM.

Hubungan Konsentrasi CO Terhadap RPM

50
45
40
Konsentrasi CO

35
30
25
20
15
10
5
0
1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800
Putaran Engine

Grafik 4.7 CO terhadap RPM

8. Hubungan antara Suhu Gas Buang terhadap RPM

Grafik 4.8 dibawah ini menunjukkan suhu gas buang yang meningkat
seiring naiknya RPM. Losses berupa energi panas yang tidak terkonversi
menjadi energi mekanik terbuang melalui gas buang. Energi panas yang
terbuang ini meningkat seriring meningkatnya energi input berupa bahan
bakar yang menyebabkan pula kenaikan RPM. Maka gas buang menerima
energi panas lebih sehingga suhunya meningkat seiring kenaikan RPM.
 Hubungan Suhu Gas Buang Terhadap RPM
80

70
Suhu GAs Buang

60

50

40

30

20
1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800
Putaran Engine

Grafik4.8 Suhu Gas Buang terhadap RPM

 BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan
1. Nilai RPM dan nilai konsumsi bahan bakar sebanding.

2. Kenaikan konsumsi bahan bakar menyebabkan kenaikan sound level,

suhu mesin, suhu knalpot, konsentrasi CO dan suhu gas buang.
3. Peningkatan RPM mempengaruhi besarnya getaran.

4. Konsentrasi O2 dan CO2 tidak berubah seiring kenaikan RPM.

5.2. Saran
1. Mengenakan alat pelindung diri sesuai dengan SOP.

2. Bacalah prosedur/langkah kerja sebelum melakakukan praktikum.

3. Ikuti prosedur/langkah kerja pada jobsheet.

4. Teliti dalam melihat data.

5. Teliti dalam Analisis data.

6. Selalu mengikuti aturan yang berlaku selama praktek.

7. Melakukan kerja sama tim selama praktikum.