BAB I

PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Analisis akibat lalu lintas merupakan suatu riset yang menimpa arus lalu lintas
dari aktivitas yang dihasilkan dari pembangunan ataupun pengembangan di sesuatu
kawasan tertentu. Pembangunan disuatu kawasan semacam pembangunan supermarket,
rumah sakit, pasar ataupun kampus yang bisa menimbulkan pergantian lalu lintas
disekitarnya, perihal ini terjalin diakibatkan oleh pergantian tata guna lahan yang
menciptakan pergerakan arus kemudian lalu lintas keluar masuk posisi tersebut sehingga
hendak mempengaruhi pada pola pelayanan transportasi di daerah yang bersangkutan.
Pemicu pergantian lalu lintas disuatu kawasan tersebut diakibatkan oleh terdapatnya
pusat aktivitas yang baru hendak memunculkan bangkitan lalu lintas serta
mempengaruhi lalu lintas yang terdapat di dekat pusat aktivitas baru tersebut.
Serupa di negeri berkembang yang lain, bermacam kota besar di indonesia salah
satunya Kota Padang terletak dalam sesi perkembangan Urbanisasi yang besar akibat
laju perkembangan ekonomi disuatu daerah perkotaan yang pesat, sehingga kebutuhan
penduduk guna melaksanakan pergerakan juga jadi terus menjadi bertambah, paling
utama dalam perihal mobilisasi pergerakannya.
Sesuatu kawasan perkotaan terdiri dari bermacam kegiatan, misalnya bekerja,
berbelanja, bertamu, hiburan serta lain lain. Aktifitas- aktifitas ini mengambil tempat
pada ruangan tanah( kantor, pabrik, pertokoan, rumah serta lain lain). Ruang tanah ini
umumnya diucap selaku tata guna lahan. Dalam pemenuhan kebutuhan, manusia
melaksanakan ekspedisi ataupun pergerakan antara tata guna lahan tersebut, dengan
memakai fasilitas serta prasarana transportasi.(sumbsr google)
Jalan Raya Siteba merupakan akses penting yang menghubungkan beberapa
kecematan di kota padang salah satunya adalah Kecematan Nanggalo. Terletak di
sekitar kampus Poltekes, Jalan Raya Siteba menjadi akses vital bagi mahasiswa,
pengajar, dan masyarakat setempat yang ingin mengakses kampus tersebut. Namun,
kondisi jalan yang relatif sempit, serta volume lalulintas yang semakin padat,
menimbulkan beberapa masalah seperti kemacetan, waktu perjalana yang lebih lama,
serta menurunnya peforma jalan. Hal ini sangat berdampak pada mobilitas dan

1
produktifitas pengguna jalan,terutama mahasiswa dan pengajar yang terkendala waktu
dan aksebilitas.
Oleh karna itu, diperlukan sebuah analis kinerja luas jalan sebagai upaya untuk
mengetahui kapasitas peforma Jalan Raya Siteba disekitar kampus politekes. Dengan
penelitian ini, diharapkan dapat memberikan pemahaman yang lebih baik tentang
karakteristik lalulintas dan peforma Jalan Raya Siteba di area sekitar kampus poltekes.
Dari data diatas penulis mencoba menganalisis jalan tersebut dilakukan penelitian
dengan judul “Analisis Kinerja Luas Jalan Siteba Bypass – Balai Baru Kota
Padang”. Untuk lebih jelasnya konndisi jalan pasar siteba dapat dilihat gambar 1.1 di
bawah ini:

Gambar 1.1 Kondisi lalulintas sekitar persimpangn Politekes Siteba

(sumber: dokumentasi lapangan)
Imam Safi’i (2022) telah melakukan penelitian tentang Analisa Kinerja Ruas
Jalan Pangeran Diponogoro Kota Purwodadi menggunakan metode Pedoman Kapasitas
Jalan Indonesia (PKJI) 2014, dengan hasil menujukan bahwa tingkat pelayanan jalan
Pangeran Diponogoro untuk hari biasa termasuk kategori B, berarti arus stabil, tetapi
kecepatan operasi mulai di batasi oleh kondisi lalulintas.
Chery Ade Putra (2020) telah melakukan penelitian tentang Analisa Kinerja
Ruas Jalan Demang Lebar Daun Kota Palembang menggunakan metode Pedoman
Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) 2014, dengan hasil menunjukan kejenuhan rata-rata
yaitu 0,85, kapasita 3263 skr/jam dengan tingkat pelayanan D.
Ineke Putri (2022) telah melakukan penelitian tentang Analisa Kinerja Ruas
Jalan Siaran Perumnas Kota Palembang menggunakan metode Pedoman Kapasitas
Jalan Indonesia (PKJI) 2014, dengan hasil menunjukan Jalan Siaran Perumnas
2
termasuk dalam kategori tingkat pelayanan D. Beberapa seperti penilitian diatas
menyimpulkan bahwa dilakukan pengaturan lalulintas untuk meminimalisir gangguan
lalulintas.

Lokasi survei penelitian yang di ambil terletak di jalan Raya Siteba – Balai Baru
Kota Padang. Lokasi penelitian dapat diliahat pada gambar 1.2

Jalan raya siteba

Gambar 1.2 Lokasi penelitian (sumber: google maps, 2023)

1.2 Rumusan Masalah

Adapun Rumusan masalah dari penelitian ini adalah:
1. Bagaimana kinerja ruas jalan Raya Siteba – Balai Baru di sekitar kampus
politekes ?
2. Bagaimana alternatif solusi yang dapat digunakan untuk memperbaiki
kinerja lalu lintas jalan Raya Siteba – Balai Baru di sekitar kampus
politekes?
1.3 Tujuan dan Manfaat
Adapun tujuan dari penelitian ini adalah:
1. Mengetahui kinerja ruas jalan Raya Siteba – Balai Baru di sekitar kampus
politekes.
2. Memberikan alternatif solusi terhadap dampak lalulintas jalan Raya Siteba
– Balai Baru di sekitar kampus politekes.
Adapun manfaat dari penelitian ini adalah:

3
 Dapat dijadikan sebagai acuan ataupun bahan pertimbangan untuk
memperbaiki kinerja ruas jalan lain yang memiliki kondisi yang serupa
dengan penulis telit.

1.4 Batasan Masalah

Adapun batasan masalah dari penelitian ini adalah:
1. Arus lalu lintas yang di tinjau adalah ruas jalan Raya Siteba – Balai Baru
di sekitar kampus politekes.
2. Perhitungan volume lalu lintas yang digunakan adalah volume lalu lintas
tertinggi saat melaksanakan survei.
3. Metode yang digunakan pada penelitian ini untuk acuan perhitungan
adalah Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014 (PKJI).

4
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Studi Literatur

Pertumbuhan penduduk dan peningkatan dibidang ekonomi, budaya dan
pendidikan akan menimbulkan dampak-dampak tersendiri diberbagai bidang, salah
satunya di bidang transportasi. Pada dasarnya permasalahan di lalu lintas sebenarnya
sederhana, (Widianto 2008 dalam Delvi, 2016:5). Menyatakan permasalahan lalu
lintas yang mengakibatkan kemacetan diakibatkan oleh 4 (Empat) hal pokok, yaitu:
1. Volume lalu lintas yang melampaui kapasitas jalan
Volume lalu lintas kendaraan tidak terjadi secara permanen, mealinkan
terjadi pada jam-jam tertentu (peak-hour) yang biasanya terjadi pada waktu
pagi hari, siang dan sore hari di hari-hari tertentu.
2. Konflik yang terjadi pada persimpangan atau titik tertentu pada ruas jalan Pada
umumnya ini terjadi pada persimpangan yang tidak bersinyal dan tempat-
tempat umum seperti sekolah, pusat perdagangan dan terminal.
3. Bottle-neck akibat adanya penyempitan ruas jalan
Kemacetan yang disebabkan oleh bottle-neck bersifat permanen karena adanya
perubahan kapasitas pada ruas jalan sehingga terjadi penggabungan yang dapat
memperlambat arus lalu lintas.
4. Perilaku pengguna jalan yang tidak baik
Hal ini lebih pada kedisiplinan pengguna jalan, misalnya pengemudi angkutan
kota yang berhenti menaikkan dan menurunkan penumpang di sembarangan
tempat dan pedagang kaki lima yang menggunakan badan jalan untuk
berjualan sehingga menimbulkan hambatan samping yang tinggi.
Menurut Wells (1993), usaha penanggulangan persoalan lalu lintas tidak terlalu
sulit. Ada tiga kemungkinan yang dapat dilakukan yaitu:
1. Batasi permintaan akan jalan dengan membatasi jumlah kendaraan yang
bisa menggunakan jalan.
2. Membangun jalan secukupnya dengan ukuran yang sesuai dengan kebutuhan.
3. Gabungan antara (1) dan (2), yakni membangun jalan tambahan, menggunakan
jalan itu serta jaringan jalan yang sudah ada sampai batas maksimum, dan pada

5
 saat yang bersamaan melakukan pengendalian perkembangan permintaan
sejauh mungkin dapat dilakukan.
2.1.1 Pengertian Sistem Transportasi
(Wahab 2015 dalam Delvi, 2016:6), menyatakan transportasi adalah usaha
untuk pemindahan, menggerakkan, mengangkut atau mengalihkan dari suatu tempat
ketempat lainnya.
Transportasi dapat berjalan dengan baik apabila memiliki tiga komponen pokok
yang saling berkaitan, yaitu:
1. Prasarana, yaitu jalan, jembatan, terminal
2. Sarana, yaitu kendaraan yang digunakan untuk melakukan pergerakan
3. Manajemen, yaitu suatu sistem pengelolaan dalam melakukan pergerakan.
Sistem transportasi adalah gabungan beberapa komponen yang mendukung suatu
siklus kegiatan transportasi secara menyeluruh, dimana apabila terjadi suatu perubahan
pada satu komponen pokoknya akan menimbulkan perubahan pula pada
komponen-komponen transportasi yang baik. Jadi, pada intinya sistem transportasi
bertujuan untuk memberikan kemudahan dalam melakukan pergerakan untuk
semua aktifitas dengan didukung oleh komponen-komponen transportasi yang baik.

2.1.2 Pengertian Kemacetan Lalu Lintas

Kemacetan adalah turunnya tingkat kelancaran arus lalu lintas pada jalan yang
ada,dan sangat mempengaruhi pada perilaku perjalanan,baik yang menggunakan
angkutan umum maupun angkutan pribadi,hal ini berdampak pada ketidaknyamanan
serta menambah waktu perjalanan bagi perilaku perjalanan. Sudrajat, Dkk (2011
dalam Salean, 2019), Dalam jurnalnya menyebutkan bahwa kemacetan lalu lintas
biasanya meningkat sesuai dengan meningkatnya mobilitas manusia pengguna
transportasi,terutama pada saat-saat sibuk.Kemacetan terjadi karena sebagai sebab
diantaranya disebabkan oleh kelemahan sisitem pengaturan lalu lintas,banyaknya
persimpangan jalan,kondisi dan lain-lain.

2.1.3 Sistem dan Dasar Perencanaan Transportasi

Dalam perencanaan transportasi melibatkan banyak aspek karena dalam

perencanaan transportasi objek yang menjadi sumber penelitian sangat beragam. Oleh

6
karena itu perlu diketahui konsep dasar yang melatar belakangi kajian angkutan dan
bagaimana konsep ini saling berkaitan untuk membentuk suatu sistem transportasi.
Menurut Wahab (2015), terdapat dua konsep dasar untuk mengkaji sistem
transportasi, yaitu:
1. Konsep mengenai ciri tidak spesial (tanpa batang ruang) di dalam kota
misalnya yang menyangkut pertanyaan mengapa orang melakukan perjalanan,
kapan orang melakukan perjalanan, dan jenis angkutan apa yang
digunakan.
2. Konsep mengenai ciri tidak spesial (tanpa batas ruang) didalam kota, termasuk
pola tata guna lahan, pola perjalanan orang, dan pola perjalanan angkutan
barang.

2.1.4 Permasalahan Transportasi Perkotaan

Lingkup permasalahan transportasi bertambah luas dan permasalahan itu
semakin bertambah parah. Permasalahan itu tidak hanya terbatas pada jalan raya saja,
pertumbuhan ekonomi menyebabkan mobilitas seseorang meningkat sehingga
kebutuhan pergerakannya pun meningkat melebihi kapasitas prasarana transportasi
yang ada. Peningkatan arus lalu lintas serta kebutuhan akan transpotasi telah
menghasilkan kemacetan, tundaan, kecelakaan dan permasalaha n yang sudah ada di
atas ambang batas (Tamin 1997 dalam Delvi, 2016:7).
Faktor-faktor yang menyebabkan terjadi permasalahan-permasalahan di
atas antara lain:
1. Tingkat pemilikan kendaraan
Meningkatkan perekonomian di daerah perkotaan dari pada di pedesaan
membuat kepemilikan kendaraan pribadi meningkat, baik itu kendaraan roda
dua maupun kendaraan roda empat sehingga pengguna jalan semakin
meningkat tanpa adanya peningkatan kapasitas jalan yang ada.
2. Kebutuhan akan mobilitas
Kebutuhan akan mobilitas transportasi memiliki ciri-ciri yang berbeda sebagai
fungsi dari waktu, tujuan perjalanan dan lain-lain.

7
 3. Secara umum dapat dikatakan bahwa kebutuhan akan pergerakan dalam
bentuk pergerakan manusia, barang atau kendaraan dapat ditunjang oleh sistem
prasarana transportasi yang harus beroperasi dibawah kapasitas.
4. Pola tata guna lahan dan jaringan jalan yang ada.
5. Volume lalu lintas yang tidak sesuai dengan kapasitas akan menimbulkan
permasalahan volume lalu lintas besar akan memperlambat laju arus
pergerakan.
6. Pengaturan lalu lintas
7. Volume dan arus pergerakan
8. Hal ini dalam artian keterkaitan kedisiplinan semua pengguna jalan.

2.1.5 Kebijakan Transportasi dan Masalah Perkotaan

Peranan transportasi dalam masalah perkotaan akan menentukan bentuk
perkotaan. Para perencana dan pejabat masyarakat percaya bahwa kemacetan
diperkotaan dapat berkurang dan tujuan masyarakat dapat dipenuhi dengan
menggabungkan beberapa strategi yang menyangkut transportasi antara lain:
1. Membangun prasarana transportasi dengan dimensi yang lebih besar sehingga
kapasitasnya sesuai atau melebihi kebutuhan.
2. Mengurangi tuntutan akan pergerakan dengan mengurangi jumlah
kendaraan pemakai jalan.
3. Menggabungkan (pertama) dan (kedua), yaitu menggunakan prasarana
transportasi yang ada secara optimal, membangun prasarana transportasi
tambahan, dan sekaligus melakukam pengawasan dan pengendalian secara
maksimal atas meningkatnya kebutuhan akan pergerakan.

2.1.6 Kondisi Transportasi

Widianto (2008 dalam Delvi, 2016:8) pada saat ini sebagian besar pemakai
angkutan umum masih mengalami beberapa hal negatif sistem angkutan umum jalan
raya yaitu:.
1. Pola rote yang memaksa terjadinya transfer.
2. Kondisi internal dan eksternal yang buruk.
3. Kelebihan penumpang pada jam sibuk.

8
 4. Tidak adanya jadwal tetap.
5. Cara mengemudi yang sembarangan.
Widianto (2008 dalam Delvi, 2016:8). Secara umum permasalahan transportasi
dipengaruhi oleh beberapa kondisi sebagai berikut:
1. Sarana dan Prasarana lalu lintas masih terbatas.
a. Tidak seimbangnya pertambahan jumlah kendaraan dengan kapasitas
jalan.
b. Sarana pejalan kaki (trotoar) belum memadai.
c. Kapasitas persimpangan masih terbatas.
d. Sarana penyeberangan belum memadai
2. Manajemen lalu lintas belum berfungsi secara optimal.
a. Fungsi jalan belum terpisah secara nyata.
b. Jalan dan Trotoar digunakan oleh pedagang kaki lima dan usaha
lainnya.
c. Lajur Khusus bus baru diterapkan pada beberapa jalan, untuk jam dan
daerah tertentu.
d. Lalu lintas satu arah masih terbatas pada jam tertentu.
e. Sistem kontrol lampu lalu lintas sudah tidak memadai.

2.1.7 Pengaruh Lalu Lintas

Batas kecepatan jarang diberlakukan di daerah di Indonesia dan karenanya
hanya sedikit berpengaruh pada kecepatan arus bebas. Aturan lalu lintas lainnya yang
berpengaruh pada kinerja lalu lintas adalah pembatasan parkir dan berhenti di
sepanjang sisi jalan, pembatasan akses tipe kendaraan tertentu, pembatasan akses
dari lahan samping jalan dan sebagainya.

2.1.8 Karakteristik Jalan

Karakteristik utama segmen jalan yang mempengaruhi kapasitas dan
kinerja jalan ada lima, yaitu: 1) geometrik jalan, 2) komposisi arus lalu lintas dan
pemisah arah, 3) pengaturan lalu lintas, 4) aktivitas samping jalan, dan 5) perilaku
pengemudi. Uraian untuk masing-masing karakteristik diuraikan sebagai berikut:

9
 1. Geometrik Geometrik jalan yang mempengaruhi terhadap kapasitas dan
kinerja jalan, yaitu tipe jalan yang menentukan perbedaan pembebanan lalu
lintas, lebar jalur lalu lintas yang dapat mempengaruhi nilai kecepatan arus
bebas dan kapasitas, kerebdan bahu jalan yang berdampak pada hambatan
samping di sisi jalan, median yang mempengaruhi pada arah pergerakan lalu
lintas, dan nilai alinemen jalan tertentu yang dapat menurunkan kecepatan arus
bebas, kendati begitu, alinemen jalan yang terdapat di Jalan Perkotaan
dianggap bertopografi datar, maka pengaruh alinemen jalan ini dapat diabaikan.
2. Pemisahan arah dan komposisi lalu lintas Kapasitas paling besar terjadi
pada saat arus kedua arah pada tipe jalan 2/2TT sama besar (50%-50%), oleh
karenanya pemisahan arah ini perlu ditentukan dalam penentuan nilai kapasitas
yang ingin dicapai. Sedangkan komposisi lalu lintas berpengaruh pada saat
pengkonversian kendaraan menjadi KR, yang menjadi satuan yang dipakai
dalam analisis kapasitas dan kinerja lalu lintas (skr/jam).
3. Pengatur lalu lintas yang banyak berpengaruh terhadap kapasitas adalah
kecepatan yang di berikan melalui rambu, pembatas aktivitas parkir,
pembatasan berhenti, pembatasan akses dari Simpang, pembatasan akses dari
dari lahan samping jalan, dan akses untuk jenis kendaraan tertentu, misalnya
angkutan kota (angkot). Di jalan perkotaan, rambu batas kecepatan jarang di
berlakukan langsung dengan rambu. Adapun ketentuan umum kecepatan
maksimum di perkotaan adalah 40 km/jam. Batas kecepatan hanya berpengaruh
sedikit pada kecepatan arus bebas, sehingga pengaruh rambu-rambu tersebut
tidak dimasukkan dalam perhitungan kapasitas.

2.1.9 Jalan Perkotaan dengan PKJI 2014

Jalan luar kota didefinisikan sebagai segmen jalan tanpa perkembangan yang
menerus pada sisi manapun meskipun mungkin terdapat perkembangan permanen
yang sebentar-sebentar terjadi, seperti rumah makan, pabrik, atau perkampungan.
Pedoman kapasitas jalan luar kota ini merupakan bagian dari pedoman kapasitas
jalan indonesia 2014(PKJI 14), diharapkan dapat memandu dan menjadi acuan
teknis para penyelenggara jalan,penyelenggara lalu lintas dan angkutan
jalan,pengajar,praktisi baik di tingkat pusat maupun didaerah dalam melakukan

10
perencanaan dan evaluasi kapasitas jalan, khususnya ruas jalan luar kota (PKJI
2014).

2.1.10 Penelitian Sejenis

Penelitian dari Imam Safi’i (2022) telah melakukan penelitian tentang Analisa
Kinerja Ruas Jalan Pangeran Diponogoro Kota Purwodadi menggunakan metode
Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) 2014, dengan hasil menujukan bahwa
tingkat pelayanan jalan Pangeran Diponogoro untuk hari biasa termasuk kategori B,
berarti arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai di batasi oleh kondisi lalulintas.
Penelitian dari Chery Ade Putra (2020) telah melakukan penelitian tentang
Analisa Kinerja Ruas Jalan Demang Lebar Daun Kota Palembang menggunakan metode
Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) 2014, dengan hasil menunjukan kejenuhan
rata-rata yaitu 0,85, kapasita 3263 skr/jam dengan tingkat pelayanan D.
Penelitian dari Ineke Putri (2022) telah melakukan penelitian tentang Analisa
Kinerja Ruas Jalan Siaran Perumnas Kota Palembang menggunakan metode Pedoman
Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) 2014, dengan hasil menunjukan Jalan Siaran
Perumnas termasuk dalam kategori tingkat pelayanan D.
Penelitian dari A.Rafi Dkk (2019) telah melakukan penelitian tentang Analisa
Kinerja Ruas Jalan Analisa Kinerja Pada Ruas Jalan Tentara Pelajar (Semarang)
menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), dengan hasil di
dapatkan tingkat layanan Jalan Tentara Pelajar pada level C.
Penelitian dari Saiful Efendi (2020) telah melakukan penelitian tentang Analisa
Kinerja Ruas Jalan akibat aktivitas pasar menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI), dengan hasil didapatkan kinerja ruas jalan yang di teliti adalah B.

2.2 Landasan Teori

2.2.1 Karakteristik Arus Lalu Lintas
Arus lalu lintas (Q) Jumlah kendaraan bermotor yang melalui suatu titik
pada suatu penggal jalan per satuan waktu yang dinyatakan dalam satuan
kend/jam (Qkend), atau skr/jam (Qskr), atau skr/hari (LHRT).

11
Penggolongan tipe kendaraan berdasarkan PKJI 2014 adalah sebagai berikut:
1. Kendaraan ringan (KR), meliputi mobil penumpang, minibus, truk pick
up dan jeep
2. Kendaraan berat menengah (KBM),meliputi truk dua gandar dan bus
kecil.
3. Bus besar (BB)
4. Truk besar (TB), meliputi truk tiga gandar atau lebih, truk tempelan, dan
truk gandengan.
5. Sepeda Motor.

Ekr untuk Kendaraan Berat Menengah (KBM), Bus Besar (BB), Truk Besar
(TB) dan Sepeda motor (SM) diberikan dalam tabel 2.1 s/d 2.3 dibawah,sebagai fungsi
tipe jalan, tipe alinemen dan arus lalu lintas (kend/jam). Untuk Kendaraan ringan
(KR), ekr selalu 1,0.Arus kendaraan tak bermotor (KTB) dicatat sebagai
komponen hambatan.

Tabel 2.1 Ekivalensi kendaraan ringan (Ekr) untuk jalan perkotaan

Ekr
Arus lalu lintas SM
Tipe jalan tak
total dua arah
terbagi KB Lebar jalur lalu lintas, L jalur
(kendaraan/jam)
<6m >6m
Dua lajur tak < 3700 1,3 0,5 0,4
terbagi (2/2UD) > 1800 1,2 0,35 0,25
Sumber : PKJI 2014

Tabel 2.2 Ekivalensi kendaraan penumpang untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah
Arus lalu lintas perjalur Ekr
Tipe jalan satu arah dan jalan terbagi
(kendaraan/jam) KB SM
Dua lajur satu arah (2/1) < 1050 1,3 0,4
Empat lajur terbagi (4/2 D) > 1050 1,2 0,25
Tiga laur satu arah (3/1) < 1100 1,3 0,40
Enam lajur terbagi (6/2 D) > 1100 1,2 0,25
Sumber : PKJI 2014

2.2.2 Kinerja Ruas Jalan

Kriteria kinerja lalu lintas dapat ditentukan berdasarkan nilai D J atau VT pada
suatu kondisi jalan tertentu terkait dengan geometrik, arus lalu lintas, dan lingkungan
jalan baik untuk kondisi eksisting maupun untuk kondisi desain. Semakin besar nilai
DJ atau semakin tinggi VT menunjukkan semakin baik kinerja lalu lintas Untuk
12
memenuhi kinerja lalu lintas yang diharapkan, diperlukan beberapa alternatif
perbaikan atau perubahan jalan terutama geometrik. Persyaratan teknis jalan
menetapkan bahwa untuk jalan arteri dan kolektor, jika DJ sudah mencapai 0,85, maka
segmen jalan tersebut sudah harus dipertimbangkan untuk ditingkatkan kapasitasnya,
misalnya dengan menambah lajur jalan. Untuk jalan lokal, jika DJ sudah mencapai
0,90, maka segmen jalan tersebut sudah harus dipertimbangkan untuk ditingkatkan
kapasitasnya.

1. Kapasitas Jalan ( C )
Untuk tipe jalan 2/2TT, C ditentukan untuk total arus dua arah. Untuk jalan
dengan tipe 4/2T, dan `16/2T, arus ditentukan secara terpisah per arah dan
kapasitas ditentukan per lajur. Kapasitas segmen dapat dihitung menggunakan
persamaan:

C=CO × FC LJ × FC PA × FC HS × FC UK ...........................................................2.1

Dimana:
C = Kapasitas, skr/jam
CO = Kapasitas Dasar, skr/jam
FC W = Faktor penyesuian kapasitas terkait laju atau jalur lalulintas
FC PA = Faktor penyesuan akibat pnyesuian arah
FC HS = Faktor penyesuan akibat pnyesuian samping
FC UK = Faktor penyesuaian terkait ukuran kota
Parameter untuk menghitung kapasitas jalan adalah sebagai berikut:
a. Kapasitas dasar (CO )
Kapasitas dasar adalah kemampuan suatu segmen jalan menyalurkan
kendaraan yang dinyatakan dala`m satuan skr/jam untuk suatu kondisi
jalan tertentu mencakup geometrik, pola arus lalu lintas, dan faktor
lingkungan.

Tabel 2.3 Kapasitas dasar ¿) jalan perkotaan

Tipe jalan Kapasiitas dasar (skr/jam) catatan
4/2 atau jalan satu arah 1650 perlajur
2/2 TT 2900 Total dua arah
13
Sumber : PKJI 2014

b. Faktor penyesuan lebar ( FC LJ )

Faktor penyesuaian lebar adalah jalan ditentukan berdasarkan lebar
jalan efektif yang dapat dilihat pada Tabel 2.4 berikut:

Tabel 2.4 Faktor penyesuain kapasitas akibat perbedaan lebar lajur atau jalur lalu lintas,
FC LJ
Lebar jalur lalu lintas efektif (
Tipe jalan FC LJ
wc ) (m)
4/2 atau jalan satu arah Perlajur
3,00 0,92
3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
2/2 TT Total dua arah
5 0,56
6 0,87
7 1,00
8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34
Sumber: PKJI, 2014
c. Faktor penyesuuian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping ( FC PA)
Faktor peyesuaian kapasitas untuk pemisah arah lalu lintas adalah
penyesuai kapasitas dasar akibat pemisahan arah lalu lintas (hanya pada
jalan dua arah tak terbagi). Faktor ini mempunyai nilai paling tinggi
padapr esentase pemisahan arah 50%-50% yaitu bilamana arus pada
kedua arah adalah sama pada periode waktu yang dianalisa (umumnya
satu jam) Sesuai Tabel 2.5:

Tabel 2.5 Faktor penyesuain kapasitas untuk pemisahan arah ( FC PA)

Pemisah arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
FC PA Dua lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
Sumber : PKJI 2014
d. Faktor penyesuian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping ( FC HS)

14
 Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping adalah
faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat hambatan samping sebagai
fungsi lebar bahu. Hambtan samping ini dipengaruhi oleh aktivitas
disamping jalan yang berpengaruh terhadap arus lalu lintas.Faktor
penyrsuaian hambatan samping tergantung pada komponen-komponen
sebagai berikut:
a) Jumlah pejalan kaki berjalan sepanjang atau menyeberang jalan.
b) Jumlah penghentian kendaraan dan gerakan parkir.
c) Jumlah kendaraan bermotir keluar masuk/keluar dari lahan
samoing jalan dan jalan samping.
d) Arus kendaraan lambat, yaitu arus total (kend./jam).
sepeda, becak, delman, pedati dan kendaraan lambat lainnya.

Tabel 2.6 Faktor penyesuain kapasitas ( FC HS) untuk pengaruh hambatan samping dan
lebar bahu jalan
Faktor penyesuainan hambatan samping dan lebar bahu ( FC HS
Kelas
)
Tipe jalan hambatan
samping Lebar bahu (m )
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
4/2 D SR 0,96 0,98 1,01 1,03
R 0,94 0,97 1,00 1,02
S 0,92 0,95 0,98 1,00
T 0,88 0,92 0,95 0,98
ST 0,84 0,88 0,92 0,96
2/2 UD atau SR 0,94 0,96 0,99 1,01
jalan satu arah R 0,92 0,94 0,97 1,00
S 0,89 0,92 0,95 0,98
T 0,82 0,86 0,90 0,95
ST 0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber : PKJI 2014

Tabel 2.7 Faktor penyesuaian kapasitas akibat KHS pada jalan berkereb dengan arak
dari kereb ke hambatan samping terdekat sejauh L KP, FC HS

Kelas FC HS
Tipe jalan hambatan Jarak: kereb ke penghalang terdekat L KP, m
samping ≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
4/2 T SR 0,95 0,97 0,99 1,01
R 0,94 0,96 0,98 1,00
S 0,91 0,93 0,95 0,98
T 0,86 0,89 0,92 0,95
ST 0,81 0,85 0,88 0,92
2/2 TT atau SR 0,93 0,95 0,97 0,99
15
 jalan satu ara R 0,90 0,92 0,95 0,97
S 0,86 0,88 0,91 0,94
T 0,78 0,81 0,84 0,88
ST 0.68 0,72 0,77 0,82
Sumber : PKJI 2014

Tabel 2.8 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan jarak
kerep penghalang ( FC HS)
Frekuensi
Hambatan
berbobot Kondisi khusus Kode
samping
kejadian
< 100 Pemukiman hampir tidak ada kegiatan Sangat rendah SR
100-299 Pemukiman beberapa angkutan umum Rendah R
300-499 Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan Sedang S
500-899 Daerah niaga dengan fasilitas di sisi jalan yang tingi Tinggi T
Daerah niaga dengan aktifitas di sisi jalan yang sangat
>900 Sangat tinggi ST
tinggi
Sumber : PKJI 2014
Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian hambatan samping penilaian besarnya hambatan samping
Jumlah Hambatan Samping
Komponen Hambatan Sangat Sangat
No. Rendah Sedang Tinggi
Samping Rendah Tinggi
(R) (S) (T)
(SR) (ST)
1 Pejalan kaki 0 0-80 80-120 120-220 >220
2 Pejalan kaki menyeberang 0 0-200 200-500 500-1300 >1300
3 Kendaraan berhenti atau parkir 0 0-100 100-300 300-700 >700
4 Kendaraan keluar masuk persil 0 0-200 200-500 500-800 >800
Sumber : PKJI 2014
Tabel 2.10 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping kegiatan disekitar jalan.
Kelas Hambatan Samping
Komponen Hambatan
No. Sangat Sangat
Samping Rendah Sedang Tinggi
Rendah Tinggi
1 Pejalan kaki 0 1 2 4 7
2 Kendaraan berhenti atau parkir 0 1 3 6 9
3 Kendaraan berhenti atau parkir 0 1 3 5 8
4 Kendaraan keluar masuk persil 0 1 3 5 8
Sumber : PKJI 2014
Tabel 2.11 Nilai Total hambatan samping.
Nilai Total Kelas Hambatan Samping
0-1 Sangat Rendah
16
 2-5 Rendah
6-11 Sedang
12-18 Tinggi
19-24 Sangat Tinggi
Sumber : PKJI 2014
e. Faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota ( FC UK )
Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota adalah faktor
penyesuaian kapasitas dasar akibat ukuran kota. Besarnya faktor ini dapat
dilihat dari tabel 2.12

Tabel 2.12 Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota ( FC UK ) pada jalan
perkotaan
Ukuran kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota ( FC UK )
<0,1 0,86
0,1-0,5 0,90
0,5-1,0 0,94
1,0-3,0 1,00
>3,0 1,04
Sumber : PKJI 2014
2. Kecepatan
Kecepatan tempuh didefinisikan dalam manual ini sebagai kecepatan rata rata
ruang dari kendaraan ringan ( LV ) sepanjang segmen jalan.
V =L /T T ........................................................................................................2.2
Dimana:
V = kecepatan rata-rata ruang LV (km/ jam )
L = panjang segmen (km )
TT = waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen ( jam )

3. Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan (level of service) adalah ukuran kinerja ruas jalan atau
simpang jalan yang dihitung berdasarkan tingkat penggunaan jalan, kecepatan,
kepadatan dan hambatan yang terjadi. Tingkat pelayanan merupakan kondisi operasi
yang berbeda yang terjadi pada lajur jalan ketika menampung bermacam- macam
volume lalu lintas. Dan merupakan ukuran kualitas dari pengaruh faktor aliran lalu
lintas seperti: kecepatan, waktu perjalanan, hambatan, kebebasan manuver,
kenyamanan pengemudi dan secara tidak langsung biaya operasi dan kenyamanan
(PKJI, 2014).
17
 Berdasarkan rasio nilai V dan C dapat dibuat interval untuk
mengklasifikasikan tingkat pelayanan ruas jalan yang dapat dilihat pada Tabel 2.13
berikut:

Tabel 2.13 Level of service (LOS)

Tingkat Batas lingkup
Karakteristik
pelayanan V/C
Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi, pemudi dapat
A 0,00-0,20
memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan.
Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai di batasi oleh kondisi
B lalu lintas, pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk 0,20-0,44
memilih kecepatan.
Arus stabil, tetapi kecepatan dan bergerak kendaraan di
C 0,45-0,74
kendalikan, pengumudi di batasi dalam memilih kecepatan.
Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih di kendalikan, V/C 0,75-0,84
D
masih dapat di tolerir.
Volume lalu lintas mendekati/berada pada kapasitas, arus tidak
E 0,85-1,00
stabil, kecepatan terkadang terhenti.
Arus yang di paksakan atau macet, kecepatanrendah, volume
F >1,00
diatas kapasitas, antrian panjang dan terjadi hambatan besar
Sumber : PKJI 2014

18
 BAB III
METODE PENELITIAN

3.1 Jenis Penelitian

Pada penelitian terkait Analisa Kinerja ruas jalan iini, tentunya peranan
data-data lapangan dan data teori sangat menentukan tingkat keberhasilan penelitian
ini. Oleh karena itu untuk mendapatkan data yang benar dan akurat khususnya data
lapangan, maka terlebih dahulu dilakukan survei dan investigasi pada daerah yang
akan dilakukan penelitian.
Penilitian ini merupakan penilitian deskriptif, Penilitian Deskriptif adalah
penelitian yang berusaha mendeskripsikan suatu gejala, peristiwa, kejadian yang
terjadi pada saat sekarang. (Sujana dan Ibrahim, 1989:65), Penelitian deskriptif
memusatkan perhatian kepada pemecahan masalah-masalah aktual sebagaimana
adanya pada saat penelitian dilaksanakan.

3.2 Lokasi Penelitian

Penelitian dilakukan diruas jalan di jalan Raya Siteba – Balai Baru Kota
Padang di sekitar kampus politekes.

Jalan raya siteba

Gambar 1.3 Peta lokasi penelitian

(Sumber : Google Maps)

19
3.3 Waktu Penelitian
Data primer berupa volume lalu lintas, hambatan samping dan kapasitas
jalan yang diperoleh langsung dari lokasi penelitian. Dimulai pada pukul 08.00 dan
berakhir pada pukul 18.00. Pengambilan data dilakukan selama 4 hari hari. Sedangkan
untuk peralatan yang diperlukan berupa : Counter survei, meteran rol 50 meter,
handphone sebagai penunjuk waktu selama pelaksanaan survei, dan laptop untuk
menganalisa data.

3.4 Peralatan
Agar survei di lapangan berjalan dengan baik maka perlu terlebih dahulu
disiapkan alat-alat survei, antara lain meliputi meteran, pengukur waktu (stopwatch),
alat-alat tulis (kertas dan pena), papan pencatat, dan kamera.
1. Meteran
Meteran berfungsi untuk menentukan titik awal survei sampai titik akhir dan
juga untuk mengitung lebar, luas jalan, lebar trotoar, lebar median, lebar
lajur pada ruas jalan.
2. Pengukur waktu (Jam dan Stopwatch)
Dalam menganalisa kapasitas dan waktu kendaraan ruas jalan harus
dilaksanakan pada jam-jam sibuk sehingga didapat volume maksimum
kendaraan yang melintasi ruas tersebut dihitung setiap interval 15 menit,
oleh karena itu dalam melakukan survei alat pengukur waktu, misalnya jam
atau stopwatch sangat perlu.
3. Alat-alat Tulis
Untuk menhitung volume kendaraan perlu dipersiapkan alat-alat tulis yaitu
kertas HVS atau buku dimana di dalamnya dibuat tabel-tabel yang mewakili
seluruh jenis kendaraan.
4. Papan Pencatat
Papan pencatat digunakan untuk sebagai pelapis kertas kerja diwaktu
pencatatan data yang diperlukan untuk penelitian.
3.5 Prosedur Penelitian
Berikut ini adalah skema dan alur pada penelitian ini atau analisa pada
proposal ini:

20
 Mulai

Studi Literatur

Persiapan

Survei Pendahuluan

Pengumpilan Data

Data Primer Data Sekunder

- Volume Arus Lalu Lintas
- Data Jumlah Penduduk
- Hambatan samping
- Geometrik Jalan - Peta Lokasi Penelitian

Pengolahan dan Analisa Data

- Data volume lalu lintas
- Data hambatan samping
- Data geometrik jalan

Hasil dan Pembahasan

Kesimpulan dan Saran

Selesai

gambar 1.4 Diagram Alur Penelitian

21
3.5.1 Survey Pendahuluan
Tujuan dari survey pendahuluan adalah untuk mengetahui kondisi sesungguhnya
dilapangan dan mengetahui faktor – faktor apa yang akan menghalangi survey atau
proses pengambilan data nantinya.

3.5.2 Tahapan Pengambilan Data

Tahap pengambilan data memegang peran penting dalam keberhasilan
penelitian karena tahap analisa dan pengolahan data tergantung pada tahap
pengambilan data. Data yang diperlukan dalam penelitian ini berupa data primer dan
skunder. Data primer diperoleh dari survei dilapangan dan data skunder diperoleh dari
instansi instansi yang terkait.
1. Data Primer
Data primer merupakan data yang diperoleh dari pengamatan langsung di
lapangan meliputi Geometrik Jalan, dan Volume Lalu lintas. Data Geometrik
Jalan.
a. Data geometrik jalan yang diambil antara lain adalah sistem arus
lalu lintas, lebar jalan, lebar bahu, lebar per-lajur dan panjang ruas
jalan yang di tinjau.
b. Data Hambatan Samping
Hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan
kinerja Jalan Perkotaan adalah pejalan kaki yang menyebrang
jalan,pejalan kaki yang berjalan sepanjang sisi jalan,kendaraan parkir
atau berhenti di sisi jalan, kendaraan keluar masuk persil, dan
kendaraan lambat.
c. Data Volume Lalu Lintas
Jenis kendaraan yang di survei menurut PKJI, 2014 adalah sepeda
motor (SM), kendaraan ringan (KR), kendaraan berat menengah
(KBM), Bus besar (BB),Truk besar (TB) dan kendaraan tak bermotor
(KTB). Namun untuk keperluan perhitungan kendaraan bermotor
dimasukan ke data hambatan samping.
2. Data Sekunder

22
 Data sekunder adalah data yang diperoleh dari instansi terkait atau dari
sumber lainnya, pengumpulan data sekunder didapat dari:
a. Studi Literatur didapat dari penelitian terdahulu yang berkaitan
dengan penelitian yang akan dilakukan.
b. Jumlah Penduduk didapat dari Badan Pusat Statistik (BPS).
c. Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) 2014.

3.5.3 Metode Perhitungan dan Analisis

Dalam penelitian ini di analisis masing-masing data yang didapat maupun data
primer ataupun data sekunder sehingga didapat kapasitas kinerja ruas jalan. Analisis
kapasitas yang diinginkan mengacu pada aturan PKJI 2014

23
 BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Umum
Tahapan pengambilan data (survei) dilakukan pada tanggal 5 Agustus 2023
sampai dengan 8 Agustus 2023 dalam kondisi cuaca cerah. Data survei yang diambil
adalah data survei volume, data survei kecepatan, dan hambatan samping pada jalan
Raya Siteba sekitar politekes padang tersebut.
Pengumpulan data survei dilakukan dari jam 07.00 – 18.00. Dalam perhitungan
volume, kapasitas, kecepatan arus bebas dipakai data volume kendaraan maksimal tiap
(enam puluh) menit selama 4 (empat) hari survei.

Gambar 4.1. Titik pengambilan data geometrik jalan Raya Siteba sekitar kampus
politekes padang
( Sumber : Survei Lapangan 2023)

4.2 Penyajian dan Pengolahan Data

4.2.1 Sumber Data
1. Data primer
Data primer dalam penelitian ini berupa form data volume lalu lintas, kecepatan
dan hambatan samping.
2. Data sekunder
Data sekunder dalam penelitian ini di peroleh dari instansi terkait berupa peta
lokasi Jl. Raya Siteba, data jumlah penduduk kota padang dan data lainnya yang
berkaitan dalam penelitian ini.

24
4.2.2. Survei Lalulintas
1. . Lokasi Penelitian
Berdasarkan hasil survei dilaksanakan di jalan Raya Siteba Kota Padang maka
diperoleh data geometrik sebagai berikut:

Gambar 4.2. Titik pengambilan data geometrik jalan Raya Siteba sekitar kampus
politekes padang
( Sumber : Survei Lapangan 2023)

Gambar 4.3. Geometrik Lebar Jalan Raya Siteba sekitar sekitar kampus Politekes
Padang
( Sumber : Survei Lapangan 2022 )

25
4.3 Survei Penelitian
4.3.1 Hasil Penelitian
Survei di lakukan pada jam 07.00-18.00 yang meliputi:

1. Survei volume lalu lintas

Data volume lalu lintas diambil pada waktu jam 07.00-18.00 dihari Sabtu tanggal
05 Augustus 2023 sampai 08 Augustus 2023, volume lalu lintas jalan dihitung setiap 60
menit, data ini dapat dilihat pada lampiran.
a. Survei volume lalu lintas pada jalan Raya Siteba hari sabtu 5 Agustus
2023.
Berdasarkan data yang ada pada tabel 4.1 menunjukan volume lalu lintas
ruas jalan Raya siteba dapat di ketahui bahwa periode waktu sibuk (peak
hour) pada ruas jalan yakni pada siang hari yaitu volume lalu lintas
tertinggi pada jam 14.00-15.00 dengan volume sebesar 1805,4 skr/jam,
untuk lebih lengkap datanya dapat di lihat pada tabel 4.1 di bawah:
Tabel 4.1 Komposisi kenderaan di ruas jalan Raya Siteba hari sabtu 5 Agustus 2023
Jl. Raya Siteba-Pasar Jl. Raya Siteba-By
waktu Gabungan skr/jam
Nanggalo skr/jam pass skr/jam
07.00-08.00 478 291,6 769,6
08.00-09.00 403,9 331,6 735,5
09.00-10.00 379 418,4 797,4
10.00-11.00 535,6 394,4 930
11.00-12.00 680 544 1224
12.00-13.00 765,7 543,2 1308,9
13.00-14.00 731,8 538,2 1270
14.00-15.00 937,9 867,5 1805,4
15.00-16.00 738,2 671,7 1409,9
16.00-17.00 739,2 736 1475,2
17.00-18.00 625 698,4 1323,4
(Sumber : Hasil Survei, 2023)
Berdasarkan data yang ada pada tabel 4.2 menunjukan volume lalu lintas
ruas jalan Raya siteba dapat di ketahui bahwa periode waktu sibuk (peak
hour) pada ruas jalan yakni pada siang hari yaitu volume lalu lintas
tertinggi pada jam 14.00-15.00 dengan volume sebesar 1805,4 skr/jam,
untuk lebih lengkap dapat dilihat pada gambar 4.1 di bawah:

26
 2000
volume lalu lintas skr/jam 1600
1200
800
Jl. Raya Siteba-Pasar Nanggalo
400 skr/jam
0 Jl. Raya Siteba-By pass skr/jam
0 0 0 0 0 0 00 00 00 00 0 0 0 0 0 0 0 0 Gabungan skr/jam
0 8. 0 9. 1 0. 1 1 . 1 2 . 1 3 . 1 4 . 1 5. 1 6. 1 7. 1 8.
0- 0- 0- 0 - 0 - 0 - 0 - 0- 0- 0- 0-
7 .0 8.0 9.0 0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0
0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1
waktu

Gambar 4. 1 Fluktuasi volume lalu lintas jalan Raya Siteba pada hari Sabtu 5 Agustus
2023
b. Survei volume lalu lintas pada jalan Raya Siteba hari Minggu 6 Agustus
2023.
Berdasarkan data yang ada pada tabel 4.2 menunjukan volume lalu lintas
ruas jalan Raya siteba dapat di ketahui bahwa periode waktu sibuk (peak
hour) pada ruas jalan yakni pada siang hari yaitu volume lalu lintas
tertinggi pada jam 14.00-15.00 dengan volume sebesar 1438,4 skr/jam,
untuk lebih lengkap datanya dapat di lihat pada tabel 4.2 di bawah:
Tabel 4.2 Komposisi kenderaan di ruas jalan Raya Siteba hari Minggu 6 Agustus 2023
Jl. Raya Siteba-Pasar Jl. Raya Siteba-By
waktu Gabungan skr/jam
Nanggalo skr/jam pass skr/jam
07.00-08.00 414,4 278,9 693,3
08.00-09.00 445,2 407 852,2
09.00-10.00 489,6 530,5 1020,1
10.00-11.00 541,1 567 1108,1
11.00-12.00 619,4 506,6 1126
12.00-13.00 633,4 622,6 1256
13.00-14.00 578,7 530,6 1109,3
14.00-15.00 739,7 698,7 1438,4
15.00-16.00 633 681,7 1314,7
16.00-17.00 704,1 672,9 1377
17.00-18.00 708 671,8 1379,8
(Sumber : Hasil Survei, 202)
Berdasarkan data survei pada tabel 4.1 dapat di buat fluktuasi volume
lalu lintas ruas jalan Raya Siteba yang dapat dilihat pada gambar 4.1
dengan periode waktu sibuk (peak hour) yang tejadi pada siang hari pada
jam 14.00-15.00 dengan volume sebesar 1438,4 skr/jam, untuk lebih
lengkap dapat dilihat pada gambar 4.1 di bawah:

27
 1600
volume lalu lintas 1200
800
skr/jam

400 Jl. Raya Siteba-Pasar Nanggalo

0 skr/jam
Jl. Raya Siteba-By pass skr/jam
0 0 00 0 0 00 0 0 00 00 0 0 00 0 0 00
0 8. 09. 1 0. 11. 1 2. 13. 14. 1 5. 16. 1 7. 18. Gabungan skr/jam
0- 0- 0- 0- 0- 0- 0- 0- 0- 0- 0-
7 .0 8.0 9.0 0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0
0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1
waktu

Gambar 4. 2 Fluktuasi volume lalu lintas jalan Raya Siteba pada hari Minggu 6
Agustus 2023
c. Survei volume lalu lintas pada jalan Raya Siteba hari Senin 7 Agustus
2023.
Berdasarkan data yang ada pada tabel 4.3 menunjukan volume lalu lintas
ruas jalan Raya siteba dapat di ketahui bahwa periode waktu sibuk (peak
hour) pada ruas jalan yakni pada siang hari yaitu volume lalu lintas
tertinggi pada jam 15.00-16.00 dengan volume sebesar 1436,1 skr/jam,
untuk lebih lengkap datanya dapat di lihat pada tabel 4.3 di bawah:
Tabel 4.3 Komposisi kenderaan di ruas jalan Raya Siteba hari Senin 7 Agustus 2023
Jl. Raya Siteba-Pasar Jl. Raya Siteba-By
waktu Gabungan skr/jam
Nanggalo skr/jam pass skr/jam
07.00-08.00 422,8 347,4 770,2
08.00-09.00 557,5 338,8 896,3
09.00-10.00 529,1 562 1091,1
10.00-11.00 649,9 532,8 1182,7
11.00-12.00 625,8 556,4 1182,2
12.00-13.00 618,2 582,6 1200,8
13.00-14.00 722,2 543,4 1265,6
14.00-15.00 788,6 629,2 1417,8
15.00-16.00 797,9 638,2 1436,1
16.00-17.00 760,5 631,4 1391,9
17.00-18.00 731 635,2 1366,2
(Sumber : Hasil Survei, 2023)
Berdasarkan data survei pada tabel 4.3 dapat di buat fluktuasi volume
lalu lintas ruas jalan Raya Siteba yang dapat dilihat pada gambar 4.3
dengan periode waktu sibuk (peak hour) yang tejadi pada siang hari pada
jam 14.00-15.00 dengan volume sebesar 1436,1 skr/jam, untuk lebih
lengkap dapat dilihat pada gambar 4.3 di bawah:

28
 1600
volume lalu lintas skr/jam 1400
1200
1000
800
600
400 Jl. Raya Siteba-Pasar Nanggalo
200 skr/jam
0 Jl. Raya Siteba-By pass skr/jam
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Gabungan skr/jam
.0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0
-08 -09 -10 -11 -12 -13 -14 -15 -16 -17 -18
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7 .0 8.0 9.0 0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0
0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1
Waktu

Gambar 4. 3 Fluktuasi volume lalu lintas jalan Raya Siteba pada hari Senin 7 Agustus
2023
d. Survei volume lalu lintas pada jalan Raya Siteba hari Selasa 8 Agustus
2023.
Berdasarkan data yang ada pada tabel 4.4 menunjukan volume lalu lintas
ruas jalan Raya siteba dapat di ketahui bahwa periode waktu sibuk (peak
hour) pada ruas jalan yakni pada siang hari yaitu volume lalu lintas
tertinggi pada jam 15.00-16.00 dengan volume sebesar 1510,6 skr/jam,
untuk lebih lengkap datanya dapat di lihat pada tabel 4.4 di bawah:
Tabel 4.4 Komposisi kenderaan di ruas jalan Raya Siteba hari Selasa 8 Agustus 2023
Jl. Raya Siteba-Pasar Jl. Raya Siteba-By
waktu Gabungan skr/jam
Nanggalo skr/jam pass skr/jam
07.00-08.00 396,8 399,4 796,2
08.00-09.00 473,6 462,2 935,8
09.00-10.00 584,1 470,9 1055
10.00-11.00 566,4 581,3 1147,7
11.00-12.00 621 549,5 1170,5
12.00-13.00 647,2 608,4 1255,6
13.00-14.00 758,8 598,8 1357,6
14.00-15.00 797 562,6 1359,6
15.00-16.00 739,7 770,9 1510,6
16.00-17.00 706,9 623,2 1330,1
17.00-18.00 697,1 574,2 1271,3
(Sumber : Hasil Survei, 2023)
Berdasarkan data survei pada tabel 4.4 dapat di buat fluktuasi volume
lalu lintas ruas jalan Raya Siteba yang dapat dilihat pada gambar 4.4
dengan periode waktu sibuk (peak hour) yang tejadi pada siang hari pada
jam 15.00-16.00 dengan volume sebesar 1510,6 skr/jam, untuk lebih
lengkap dapat dilihat pada gambar 4.4 di bawah:
29
 1600
volume lalu lintas skr/jam 1400
1200
1000
800
600
400 Jl. Raya Siteba-Pasar Nanggalo
skr/jam
200
Jl. Raya Siteba-By pass skr/jam
0
Gabungan skr/jam
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 .0 9.0 0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0
0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1
0 - 0 - 0 - 0- 0 - 0 - 0 - 0 - 0- 0- 0 -
7 .0 8.0 9.0 0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0
0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1
waktu

Gambar 4. 4 Fluktuasi volume lalu lintas jalan Raya Siteba pada hari Selasa 8 Agustus
2023
2. Survei Kecepatan
Dari hasil survei perhitungan kecepatan waktu tempuh dengan panjang segemen
jalan yang diamati 50 m (0.05 km) selama survei didapat angka waktu yang hampir
sama maka dengan mempermudah perhitungan, diambil dari 1 (satu) jam survei tertentu
dalam 4 (empat) hari, data ini dapat diliihat pada lampiran.
a. Kecepatan Lalu Lintas Jalan Raya Siteba Hari Sabtu 5 Agustus 2023
Pada survei kecepatan yang diambil jenis kendaraan yaitu mobil karena
lokasi survei penelitian adalah jalan kota dan waktu tempuh dengan jarak
50 meter. Tabel 4.5 menunjukan bahwa kecepatan tertinggi untuk mobil
pada ruas jalan Raya Siteba dengan kecepatan rata-rata 21,52 km/ jam .
Tabel 4.5 Kecepatan lalu lintas ruas jalan Raya Siteba pada hari Sabtu 5 Agustus 2023
Waktu tempuh rata- Kecepatan rata-rata Kecepatan rata-rata
Jenis kendaraan
rata (m/s ) (km / jam )
Mobil 8,04 5,98 21,52
(Sumber : Hasil Survei, 2023)
b. Kecepatan Lalu Lintas Jalan Raya Siteba Hari Minggu 6 Agustus 2023
Pada survei kecepatan yang diambil jenis kendaraan yaitu mobil karena
lokasi survei penelitian adalah jalan kota dan waktu tempuh dengan jarak
50 meter. Tabel 4.6 menunjukan bahwa kecepatan tertinggi untuk mobil
pada ruas jalan Raya Siteba dengan kecepatan rata-rata 19,06 km/ jam .

30
 Tabel 4.6 Kecepatan lalu lintas ruas jalan Raya Siteba pada hari Minggu 6 Agustus
2023
Waktu tempuh rata- Kecepatan rata-rata Kecepatan rata-rata
Jenis kendaraan
rata (m/s ) (km / jam )
Mobil 7,23 5,30 19,06
(Sumber : Hasil Survei, 2023)
c. Kecepatan Lalu Lintas Jalan Raya Siteba Hari Senin 7 Agustus 2023
Pada survei kecepatan yang diambil jenis kendaraan yaitu mobil karena
lokasi survei penelitian adalah jalan kota dan waktu tempuh dengan jarak
50 meter. Tabel 4.7 menunjukan bahwa kecepatan tertinggi untuk mobil
pada ruas jalan Raya Siteba dengan kecepatan rata-rata 21,59 km/ jam .
Tabel 4.7 Kecepatan lalu lintas ruas jalan Raya Siteba pada hari Senin 7 Agustus 2023
Waktu tempuh rata- Kecepatan rata-rata Kecepatan rata-rata
Jenis kendaraan
rata (m/s ) (km / jam )
Mobil 7,71 6,00 21,59
(Sumber : Hasil Survei, 2023)
d. Kecepatan Lalu Lintas Jalan Raya Siteba Hari Selasa 8 Agustus 2023
Pada survei kecepatan yang diambil jenis kendaraan yaitu mobil karena
lokasi survei penelitian adalah jalan kota dan waktu tempuh dengan jarak
50 meter. Tabel 4.8 menunjukan bahwa kecepatan tertinggi untuk mobil
pada ruas jalan Raya Siteba dengan kecepatan rata-rata 32,22 km/ j am .
Tabel 4.8 Kecepatan lalu lintas ruas jalan Raya Siteba pada hari Selasa 8 Agustus 2023
Waktu tempuh rata- Kecepatan rata-rata Kecepatan rata-rata
Jenis kendaraan
rata (m/s ) (km / jam )
Mobil 7,51 8,95 32,22
(Sumber : Hasil Survei, 2023)
3. Hambatan Samping
Hasil survey hambatan samping dilakukan selama 4 (empat hari) hari dimulai dari
jam 07.00-18.00 WIB untuk mengetahui faktor hambatan samping yang ada di jalan
Raya Siteba, data tersebut dapat dilihat pada lampiran.
Dari hasil survey didapat bahwa hambatan samping tertinggi terdapat pada hari
Sabtu 05 Agustus 2023.Maka dari itu perlu dilakukkan penyesuaian rekaptulasi
hambatan samping. Rekaptulasi hambatan samping dapat dilihat pada tabel 4.9.

31
 Tabel 4.9 Rekapitulasi penyesuaian hambatan samping hari Sabtu 05 Agustus 2023
Jenis hambatan samping yang di amati
No Uraian Pejalan kaki Kendaraan Kendaraan
Pejalan kaki
menyebrang berhenti keluar masuk
1 Nilai hambatan 34 52 1352 226
2 Nilai hambatan samping rendah rendah Sangat tinggi sedang
Nilai faktor prnyesuaian
3 1 1 8 3
hambatan samping
Nilai total hambatan
4 13
samping
5 Kelas hambatan samping Tinggi
(Sumber : Hasil Survei, 2023)
Hasil rekaptulasi penyesuaian hambatan samping ketentuannya dapat dilihat pada
tabel 2.9 dan 2.10 didapat jumlah pejalan kaki 34 orang diklasifikasikan nilai hambatan
samping tinggi nilai faktornya 1, jumlah pejalan kaki menyebrang 52 orang
diklasifikasikan rendah nilai faktornya 1, jumlah kendaraan berhenti 1352 kendaraan
diklasifikasi nilai hambatan samping sedang nilai faktornya 8, jumlah kendaraan keluar
masuk persil 226 kendaraan diklasifikasikan nilai hambatan samping sedang nilai
faktornya 3. Dari keseluruhan nilai faktor penyesuaian hambatan samping dapat
diklasifikasikan kelas hambatan samping sedang dengan nilai total hambatan samping
13 dapat dilihat pada tabel 2.11.

4. Nilai Kapasitas
C=CO × FC LJ × FC PA × FC HS × FC UK

Dimana:
C = Kapasitas, skr/jam
CO = Kapasitas Dasar, skr/jam
FC W = Faktor penyesuian kapasitas terkait laju atau jalur lalulintas
FC PA = Faktor penyesuan akibat pnyesuian arah
FC HS = Faktor penyesuan akibat pnyesuian samping
FC UK = Faktor penyesuaian terkait ukuran kota
Tabel 4.10 kinerja ruas jalan
CO FC LJ FC PA FC HS FC UK
1650 1,00 1,00 0,95 0,94
Kapasitas (c ) 1473,45

32
 5. Derajat Kejenuhan
Derajat Kejenuhan (DS).
DS=Q /C
Tundaan lalu lintas
DTMA =1,0/(0,346−0,246 xDS)
Tabel 4.10 kinerja ruas jalan
Arus lalu lintas ( Kapasitas ( Tundaan lalu
Derajat kejenuhan rasio
skr / jam ) skr / jam ) lintas
1805,4 1473,45 1,225288 23,56 F

4.4 Analisa dan Pembahasan

4.4.1 Volume Lalu Lintas
Dalam survei volume lalu lintas di lakukan menghitung kenderaan yang melintasi
di ruas jalan dan didapat data-data tentang volume kendaraan di sekitar kampus
Politekes padang jalan Raya Siteba. Berdasarkan penelitian yang telah di lakukan
selama 4 hari di lapangan didapatkan 4 data volume lalu lintas berbeda, dapat di lihat
bahwa dari hasil data volume lalu lintas keseluruhan yang dihiting pada ruas jalan Raya
Siteba volume lalu lintas tersibuk didapat pada hari Sabtu 5 Agustus 2023. Dengan
waktu sibuk (peak hour) pada pukul 14.00-15.00 WIB volume lalu lintas tertinggi
dengan volume sebesar 1805,4 skr/jam.
4.4.3 Kecepatan Lalu Lintas
Pada survei kecepatan yang di ambil di lapangan jenis kenderaan yang di ambil
hanya mobil karna lokasi survei penelitian diadalah jalan kota, data kecepatan yang
diambil dengan jarak tempuh 50 meter . Berdasarkan penelitian di lapangan selama 4
hari didapat bahwa pada ruas Jalan Raya Siteba kecepatan Hari Sabtu 5 Agustus 2023
yaitu dengan kecepatan 21,52 km/ jam .
4.4.2 Hambatan Samping
Hambatan samping adalah dampak lalu lintas dari aktifitas samping ruas jalan
seperti pejalan kaki, kenderaan berhenti dan kenderaan keluar masuk. Berdasarkan
survei hambatan samping di lapangan yang di lakukan selama 4 hari dan di dapat 4 data
berbeda, dimana dari data tersebut dapat di klasifikasikan hambatan samping di jalan
Raya Siteba tinggi dengan total hambatan samping 13 dapat di lihat pada tabel 2.11.

33
4.5 Alternatif Solusi
Berdasarkan analisa yang telah dihitung kinerja ruas jalan Raya Siteba di dapat
nilai LOS (Level Of Service) yaitu F dimana pada hari Sabtu di dapat nilai LOS dengan
arus yang di paksakan atau macet, kecepatan rendah, volume diatas kapasitas, antrian
panjang dan terjadi hambatan besar, alternatif solusi untuk Jl Raya Siteba sekitar
kampus Politekes padang adalah dengan menyediakan lahan parkir bagi kenderaan yang
berhenti di sekitaran jalan Raya Siteba.

34