TUGAS BESAR

STRUKTUR BAJA II
PTS462

Dibuat oleh :
Annisa Khairani Masni
M1C118026

Dosen Pembimbing :

M.Nuklirullah, S.T., M.Eng.

Asisten Dosen :

Wahyu Ashari, S.T.

KELOMPOK BIDANG KEAHLIAN STRUKTUR

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI

UNIVERSITAS JAMBI

2020

1
 TUGAS BESAR MATA KULIAH STRUKTUR BAJA I

Nama : Annisa Khairani Masni

NIM : M1C118026

Rencanakan dan hitung struktur jembatan rangka baja untuk lalu lintas kendaraan
dengan ketentuan sebagai berikut:

1. Model Jembatan (Lampiran 1)

2. Profil yang digunakan adalah IWF

3. Data teknis
1. Bentang jembatan : 10 x 6 Meter
2. Lebar trotoar dan lantai kendaraan : Lampiran 1
3. Mutu baja : BJ 37 (NIM GENAP),
4. Mutu beton pelat lantai : fc’ 30 Mpa
5. Mutu pelat baja gelombang(CSP) : ASTM A572 grade 50 (fy 345)
6. Mutu tulangan Wiremesh : Wiremesh M10 (fy 400)
7. Jumlah balok memanjang : 6 bh (NIM GENAP),
8. Beban hidup : SNI 1725: 2016
9. Data lainnya ditentukan sendiri sesuai kebutuhan
4. Konsep desain menggunakan metode LRFD dengan mengacu pada SNI
1729: 2020.
5. Laporan tugas besar meliputi uraian pendahuluan, kriteria perencanaan,
perencanaan pelat lantai, perencanaan balok memanjang dan melintang,
perencanaan dimensi rangka batang, perhtiungan sambungan serta gambar
rencana pada kertas HVS A3.
6. Laporan tugas besar ditulis dengan cara diketik dan di print dengan kertas
HVS A4 dengan format sesuai dengan format laporan tugas besar/laporan
praktikum pada umumnya.

2
TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS 462

7. Pemeriksaan atau asistensi tugas sekurang-kurangnya dilakukan sebanyak 3

kali secara bertahap.

Jambi, Januari 2021

Asisten Tugas Besar

Annisa Khairani Masni – M1C118026 3

 BAB I
PENDAHULUAN

Jembatan merupakan suatu struktur yang dibangun untuk menyeberangi

jurang atau rintangan seperti sungai, rel kereta ataupun jalan raya. Sedangkan
menurut Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006 tentang
Jalan, yang dimaksud dengan jembatan adalah jalan yang terletak di atas
permukaan air dan/atau di atas permukaan tanah. Dengan adanya jembatan
memungkinkan penyeberangnya berjalan di atas rintangan tersebut.
Jembatan rangka adalah struktur konstruksi jembatan yang tersusun dari
rangka-rangka yang diletakakan pada suatu bidang dan dihubungkan melalui
sambungan sendi-rol pada ujungnya. Struktur rangka batang dapat dikatakan
stabil jika tidak terjadi pergerakkan titik pada struktur di luar pengaruh deformasi
elemen. Susunan struktur yang stabil khususnya pada jembatan merupakan
rangkaian, segitiga. Dilengkapi dengan batang diagonal dan/atau vertikal,
sehingga setiap batang hanya memikul batang aksial mumi. Dalam melakukan
perancangan struktur jembatan rangka batang tentunya harus memenuhi
persamaan kesetimbangan, sehingga struktur rangka batang tersebut menjadi statis
tertentu dan dapat diselesaikan dengan persamaan kesetimbangan.
Konfigurasi jembatan rangka baja telah banyak dikembangkan untuk
mendapatkan desain yang efisien dari penggunaan meterial yang memiliki
kekuatan optimal, serta indah dari segi estetika. Berdasarkan pemikiran tersebut,
kami merancang model jembatan yang mengacu pada teori-teori yang telah
diajarkan dalam mata kuliah Konstruksi Baja dan sumber sumber yang sesuai
dengan ketentuan yang berlaku seperti SNI (Standar Nasional Indonesia) yang
digunakan dalam perencanaan konstruksi jembatan di Indonesia dan LRFD (Load
and Resistance Factor Design) tanpa mengesampingkan nilai estetika.
Dua filosofi yang sering digunakan dalam perencanaan struktur baja adalah
perencanaan berdasarkan tegangan kerja atau working stress design (Allowable
Stress Design/ASD) dan perencanaan kondisi batas atau limit states design (Load
and Resistance Factor Design/LRFD). Prinsip perencanaan struktur baja beralih
dari konsep ASD ke konsep LRFD yang jauh lebih rasional dengan berdasarkan
pada konsep probabilitas. LRFD (Load and Resistance Factor Design) adalah
1
TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS 462

suatu metode yang didasari oleh konsep keadaan batas dimana keadaan batas
tersebut dicapai melalui proses interaksi antara faktor kelebihan beban dan
berkurangnya kekuatan material. Kedua faktor ini dianggap sebagai variabel-
variabel acak atau variabel probabilistik yang tidak saling mempengaruhi.

Annisa Khairani Masni – M1C118026 2

 BAB II
DATA TEKNIK PERENCANAAN

2.1 Data Teknis Material yang Digunakan

Model jembatan rangka baja yang akan direncanakan pada tugas besar baja
II dapat dilihat pada gambar 2.1.

Gambar 2.1 Model Jembatan Rangka Baja

Data-data teknis yang digunakan pada perencanaan model jembatan adalah
sebagai berikut:
1. Bentang jembatan : 10 x 6 Meter
2. Lebar jembatan : 9 Meter
3. Lebar trotoar : 1 Meter
4. Lebar lantai kendaraan : 7 Meter
5. Konstruksi jembatan : Jembatan rangka baja
6. Mutu baja : BJ 37
7. Mutu beton pelat lantai : fc’ 30 MPa
8. Mutu pelat baja gelombang(CSP) : ASTM A572 grade 50 (fy 345)
9. Mutu tulangan Wiremesh : Wiremesh M10 (fy 400)
10. Jumlah balok memanjang : 6 buah
11. Beban hidup : SNI 1725: 2016

2.2 Beban Rencana

Beban-beban yang bekerja pada suatu kosntruksi jembatan menurut SNI
1725: 2016 adalah sebagai berikut:
1. Berat sendiri
Berat sendiri pada perhitungan struktur jembatan merupakan berat volume
dari bahan-bahan yang digunakan. Berat volume bahan yang digunakan
adalah sebagai berikut:
3
TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS 462

a. Beton bertulang : 25 kN/m3

b. Baja : 78,5 kN/m3
c. Beton aspal : 22 kN/m3
2. Beban kendaraan rencana (Beban truk “T”)
Pembebanan truk "T" terdiri atas kendaraan truk semi-trailer yang
mempunyai susunan dan berat gandar. Berat dari tiap-tiap gandar disebarkan
menjadi 2 beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara
roda dengan permukaan lantai. Untuk merencanakan lantai kendaraan atau
sistem lantai kendaraan dan perhitungan kekuatannya harus digunakan beban
kendaraan truk semi trailer yang mempunyai beban roda ganda sebesar 500
kN (SNI 1725: 2016).

3. Beban Lajur “D”

Beban lajur terdiri dari beban terbagi rata (BTR) sebesar q dan beban garis
terpusat (BGT) sebesar p. Beban “D” harus disusun pada arah melintang
sedemikian rupa sehingga menimbulkan momen maksimum.Penyusunan
komponen-komponen BTR dan BGT dari beban arah melintang harus
sama.penempatan ini dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut:

Annisa Khairani Masni – M1C118026 4

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS 462

a. Bila lebar lajur kendaraan jembatan kurang atau sama dengan 5,5 m,
maka beban “D” harus ditempatkan pada seluruh jalur dengan intensitas
100%.
b. Apabila lebar jalur lebih besar dari 5,5 m, beban “D” harus
ditempatkan pada jumlah lajur lalu lintas rencana (n1) yang
berdekatan, dengan intensitas 100%. Hasilnya adalah beban garis
ekivalen sebesar n1 x 2,75 q kN/m dan beban terpusat ekivalen
sebesar n1 x 2,75 p Kn, kedua-duanya bekerja berupa strip pada jalur
selebar n1 x 2,75 m
c. Lajur lalu lintas rencana yang membentuk strip ini bias ditempatkan
dimana saja pada jalur jembatan. Beban “D” tambahan harus
ditempatkan pada seluruh lebar sisa dari jalur dengan intensitas
sebesar 50%
Berdasarkan SNI 1725: 2016 besarnya BTR dan BGT sebagai berikut:
a. Beban terbagi rata (BTR)
Beban terbagi rata (BTR) mempunyai intensitas q kPa dengan besaran q
bergantung pada panjag total yang dibebani L yaitu seperti berikut:
Jika L ≤ 30 m, maka q = 9,0 kPa

(
Jika L > 30 m, maka q = 9,0 0 , 5+
15
L)kPa

Bentang jembatan (L) yang direncanakan adalah sebesar 60 meter, maka

untuk menghitung beban terbagi rata yaitu sebagai berikut:

q ( 15L ) kPa
= 9,0 0 , 5+

= 9,0 (0 , 5+ ) kPa
15
60
= 6,75 kPa
= 6,75 kN/m2
Untuk lebar jembatan > 5,5 m menurut SNI 1725: 2016 beban lajur “D”
didistribusikan seperti Gambar 4.2.

Annisa Khairani Masni – M1C118026 5

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS 462

Berdasarkan Gambar 4.2. maka besaran q dan ½ q sebagai berikut:

q = 6,75 kN/m2 × 2,75 m
= 18,56 kN/m

½q =½q× ( 02 ,,7575 )
= ½ (18,56) × (
2 ,75 )
0 , 75

= 2,53 kN/m
b. Beban garis terpusat (BGT)
Beban garis terpusat (BGT) dengan intensitas p kNim harus ditempatkan
tegak furus terhadap arah lalu lintas pada Jembatan. Besamya intensitas p
adalah 49,0 kN/m.
Berdasarkan distribusi beban pada Gambar 4.2. maka besarnya intensitas
p dan ½ p adalah:
p = 49,0 kN/m × 2,75 m
= 134,75 kN

½p =½p× ( 02 ,,7575 )
= ½ (134,75) × (
2 ,75 )
0 , 75

= 18,375 kN
4. Beban pejalan kaki
Berdasarkan RSNI T-02-2005 beban hidup akibat pejalan kaki yang bekerja
pada trotoar sebesar 15 kN/m yang bekerja sepanjang jembatan dengan arah
horizontal.
Annisa Khairani Masni – M1C118026 6
TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS 462

5. Beban pada sandaran

Berdasarkan RSNI T-02-2005 beban hidup akibat pejalan kaki yang bekerja
pada trotoar sebesar 0,75 kN/m.

2.3 Sketsa Awal

Annisa Khairani Masni – M1C118026 7

 BAB III
DESAIN STRUKTUR

3.1 Perencanaan Lantai Kendaraan

Pelat lantai kendaraan jembatan yang akan direncanakan menggunakan
pelat baja gelombang (CSP) dan tulangan wiremesh. Perencanaan pelat lantai
jembatan ini diuraikan sebagai berikut:

1. Momen terfaktor (Mu) pelat lantai kantilever

Dimensi pelat lantai kantilever yang direncanakan dapat dilihat pada Gambar
4.4.

Data perencanaan:
a. Berat jenis beton (γc) : 32,5 kN/m3
b. Mutu Beton (f’c) : 30 MPa
c. Mutu Wiremesh
Mutu tulangan (fy) : 400 MPa
Diameter tulangan : 10 mm
d. Tebal pelat : 20 cm
Pembebanan:
Skema pembebanan pada pelat kantilever ini dapat dilihat pada Gambar 4.5.

a) Beban mati
Beban mati yang bekerja pada pelat lantai kantilever dapat dilihat pada
Gambar 4.6 dengan uraian antara lain sebagai berikut:

8
TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS 462

1) Berat pipa sandaran (2 buah)

(G x L x n)/0,8 = (7,13 x 6 x 2)/0,85 = Kg/m
2) Berat tiang sandaran (3 buah)
(t x h x b x γ x n)/0,85 = (0,2 x 1 x 0,2 x 2400 x 3)/0,85
= Kg/m
3) Berat trotoar
t x L x γ = 0,25 x 6 x 2200 = 3300 Kg/m
4) Berat pelat lantai
t x L x γ = 0,20 x 6 x 3250 = 3900 Kg/m
5) Berat pelat baja gelombang atau CSP
Detail penampang pelat baja dapat dilihat pada Gambar

Berdasarkan Gambar 4.7. maka panjang L pelat baja gelombang

adalah:
LCSP = 115 + 120 + 150 + 116 + 45 = 546 mm
Berat pelat baja gelombang per meter luas, untuk lebar 1 m dapat
dipasang 2,3 buah pelat baja gelombang, maka:
Annisa Khairani Masni – M1C118026 9
TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS 462

LCSP x n x t x γ = 0,546 x 2,3 x 4,5 x 7,85

= 44,36 Kg/m2
Berat untuk per meter = 44,36 x 6
= 266,16 kg/m
Total beban mati = 71 + 360 +3300 +3900 +266,16
= 7897,16 kg/m
Maka momen yang bekerja adalah
M = ½ q L2
= ½ 7897,16 x 0,82
= 2527,09 kg.m
= 25270,9 Nm
b) Beban hidup
Beban hidup yang bekerja adalah beban pejalan kaki pada trotoar dan
beban tum- bukan pada trotoar, masing-masing besar beban tersebut
adalah:
1) Beban pejalan kaki
15 kN/m = 15000 N/m
M = ½ q L2
= ½ 15000 x 0,82
= 4800 Nm
2) Beban tumbukan trotoar
500 kg
Dengan momen yang bekerja adalah
500 kg x tinggi trotoar = 500 x 0,45
= 225 kgm
= 2250 Nm
Sehingga momen terfaktor pada pelat kantilever adalah sebagai
berikut:
Mu = 1,2 DL + 1,6 LL
= 1,2(25270,9) + 1,6 (4800+2250)
= 34555,08 Nm

Annisa Khairani Masni – M1C118026 10

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS 462

2. Momen Terfaktor (Mu) Pelat Lantai Jembatan

Dimensi pelat lantai kendaraan yang akan direncanakan dapat dilihat pada
Gambar 4.8.

Data perencanaan:
a. Berat jenis beton (γc) : 32,5 kN/m3
b. Berat jenis aspal : 22 kN/m3
c. Mutu Beton (f’c) : 30 MPa
d. Mutu Wiremesh
Mutu tulangan (fy) : 400 MPa
Diameter tulangan : 10 mm
e. Tebal pelat : 20 cm
f. Letak pelat : Pelat dalam
Perencanaan pelat lantai jembatan menggunakan metode M. Pigeaud dengan
langkah-langkah sebagai berikut:
a. Rasio sisi panjang terhadap lebar pelat
Pelat lantai jembatan pada keempat sisinya dalam kondisi terjepit,
sehingga faktor koreksi berdasarkan perletakan f 1 menurut metode
M.Pigeaud adalah f1 = 1
Maka nilai rasio sisi panjang terhadap lebar, k adalah
L 6
k = f 1× =1× =4
B 1,5
b. Koefisiean reduksi momen rm
Pelat lantai jembatan terlatak di dalam, maka nilai rm = 0,8
c. Perhitungan Beban mati

Annisa Khairani Masni – M1C118026 11

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS 462

Beban mati yang bekerja pada pelat lantai kantilever dapat dilihat pada
Gambar 4.9. dengan uraian antara lain sebagai berikut:

a) Berat air hujan

t x L x B x γ = 0,03 x 6 x 1,5 x 1000 = 270 kg
b) Berat aspal (tebal 3 cm, berdasarkan Pt-T-01-2002-B)
t x L x B x γ = 0,03 x 6 x 1,5 x 2200 = 594 kg
c) Berat pelat beton
t x L x B x γ = 0,2 x 6 x 1,5 x 3250 = 5850 kg
d) Berat pelat baja gelombang atau CSP
Berat untuk per meter = 44,36 x L x B
= 44,36 x 6 x 1,5
= 399,24 kg
Total beban mati = 270 + 594 + 5850 + 399,24
= 7113,24 kg = 71132,4 N
d. Rasio bidang beban pelat

u 1 ,5
= =1
B 1 ,5
v 6
= =1
L 6
Annisa Khairani Masni – M1C118026 12
TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS 462

Dari grafik M. Pigeaud berdasarkan nilai k, u/B dan v/L diperoleh nilai
koefisien momen sebagai berikut:
m1 = 7,77 .10-2;
m2 = 1,91. 10-2
Sehingga nilai Momen lentur beban mati:
MDLx = rm Pd (m1 + 0,15 m2)
= 0,8 x 94831,2 (7,77 .10-2 + 0,15 x 1,91.10-2)
= 6112,06 Nm
MDLy = rm Pd (m2 + 0,15 m1)
= 0,8 x 94831.2 (1,91.10-2 + 0,15 x 7,77.10-2)
= 2333,23 Nm
e. Perhitungan beban hidup
Beban hidup dalam merencanakan pelat lantai jembatan adalah beban satu
roda dari beban T dengan besarnya berdasarkan SNI 1725: 2016 adalah
112,5 kN dengan tinggi penyebaran beban roda dapat dilihat pada Gambar
4.10.

Gambar 4.10. Penyebaran beban roda

Tinggi penyebaran beban roda:
h = 30 + 26 = 56 mm = 0,056 m
Kondisi Pembebanan 1: Beban terpusat tepat berada di tengah pelat
Kondisi ini dapat dilihat pada Gambar 4.11.

Annisa Khairani Masni – M1C118026 13

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS 462

Gambar 4.11. Kondisi pembebanan 1

u = 0,5 + 2h = 0,5 + 2(0,056) = 0,612 m
v = 0,3 + 2h = 0,3 + 2(0,056) = 0,412 m
Rasio bidang beban pelat
u ❑
= =1
B 1 ,5
v ❑
= =1
L 6
Dari grafik M. Pigeaud berdasarkan nilai k, u/B dan v/L diperoleh nilai
koefisien momen sebagai berikut:
m1 = 19,8 .10-2
m2 = 17. 10-2
Sehingga nilai Momen lentur beban mati:
MDLx = rm Pd (m1 + 0,15 m2)
= 0,8 x 112,5 (19,8 .10-2+ 0,15 x 17.10-2)
= Nm
MDLy = rm Pd (m2 + 0,15 m1)
= 0,8 x 112,5 (17.10-2 + 0,15 x 19,8.10-2)
= Nm
Kondisi Pembebanan 2: Dua beban terpusat simetris terhadap sumbu pelat
Kondisi ini dapat dilihat pada Gambar 4.12.

Annisa Khairani Masni – M1C118026 14

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS 462

Gambar 4.12. Kondisi pembebanan 2

Formasi (i)
u = 2(u1 + x) = 2(0,612+((1-0,612)/2)) = 1,612 m
v = 0,412 m
Rasio bidang beban pelat
u ❑
= =1
B 1 ,5
v ❑
= =1
L 6
Dari grafik M. Pigeaud diperoleh:
m1 = 11,4 .10-2;
m1(u1 + x) = 11,4 .10-2 x 0,806 = 9,1884 .10-2
m2 = 11. 10-2;
m2(u1 + x) = 11.10-2 x 0,806 = 8,866 .10-2
Formasi (ii)
u = 2x = 2(0,194) = 0,388 m
v = 0,412 m
Rasio bidang beban pelat
u ❑
= =1
B 1 ,5
v ❑
= =1
L 6
Dari grafik M. Pigeaud diperoleh:
m1 = 27,9 .10-2;
m1 x = 27,9 .10-2 x 0,194 = 5,4126 .10-2
m2 = 21. 10-2;

Annisa Khairani Masni – M1C118026 15

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS 462

m2 x = 21.10-2 x 0,194 = 4,074.10-2

Formasi (iii)
m1 = (9,1884-5,4126).10-2 = 3,7758 .10-2
m2 = (8,866-4,074). 10-2 = 4,792 .10-2
Sehingga nilai Momen lentur beban hidup kondisi 2:

Kondisi Pembebanan 3: Dua beban terpusat dengan satu beban terletak

ditengah pelat.
Kondisi ini dapat dilihat pada Gambar 4.13.

Gambar 4.13. Kondisi pembebanan 3

Formasi (i)
u = 2(u1 + x) = 2(0,612+0,388) = 2 m
v = 0,412 m
Rasio bidang beban pelat
u ❑
= =1
B 1 ,5
Annisa Khairani Masni – M1C118026 16
TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS 462

v ❑
= =1
L 6
Dari grafik M. Pigeaud diperoleh:
m1 = 9,5 .10-2; m1(u1 + x) = 9,5 .10-2 x 1 = 9,5 .10-2
m2 = 8,8. 10-2; m2(u1 + x) = 8,8.10-2 x 1 = 8,8 .10-2
Formasi (ii)
u = 2x = 2(0,388) = 0,776 m
v = 0,412 m
Rasio bidang beban pelat
u ❑
= =1
B 1 ,5
v ❑
= =1
L 6
Dari grafik M. Pigeaud diperoleh:
m1 = 17,8 .10-2;
m1 x = 17,8 .10-2 x 0,388 = 6,9064 .10-2
m2 = 16. 10-2;
m2 x = 16.10-2 x 0,388 = 6,208.10-2
Formasi (iii)
m1 = (9,5-6,9064).10-2 = 2,5836 .10-2
m2 = (8,8 - 6,208). 10-2 = 2,592 .10-2
Beban hidup tereduksi
PL= ❑ ×112 ,5=kN
6

Annisa Khairani Masni – M1C118026 17

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS 462

Maka, momen lentur kondisi 3 adalah,

MLLx 3 = MLLx 1 + MLLx roda 1 = 20,115 + 4,38 = 24,495 kNm
MLLy 3 = MLLy 1 + MLLy roda 1 = 17,973 + 4,38 = 22,353 kNm
Selanjutnya momen akibat beban mati dan beban hidup dengan beberapa
kondisi disajikan dalam Tabel 4.1.
Tabel 4.1. Rekapitulasi momen
Jenis Beban M arah X (kNm) M arah y (kNm)
Beban mati 6,112 2,333
Beban hidup 1 20,115 17,973
Beban hidup 2 13,23 15,76
Beban hidup 3 24,495 22,353

Selajutnya diambil nilai momen terbesar

Mu x = 1,2MDLx + 1,6MLLx
= 1,2(6,112) + 1,6(24,495)
= 46,526 kNm = 46526 Nm
Mu y = 1,2MDLy + 1,6MLLy
= 1,2(2,333) + 1,6(22,353)
= 38,564 kNm = 38564 Nm

3. Momen nominal (Mn) pelat

Penampang pelat yang akan dihitung momen nominalnya dapat dilihat pada
Gambar 4.14.

Annisa Khairani Masni – M1C118026 18

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS 462

Gambar 4.14. Penampang pelat lantai kendaraan

Data perencanaan:
a. Berat jenis beton (γc ) : 32,5 kN/m3
b. Mutu Beton (f’c) : 30 MPa
c. Mutu baja gelombang (CSP) : 345 MPa
d. Mutu Wiremesh
Mutu tulangan (fy) : 400 MPa
Diameter tulangan : 10 mm
e. Tebal pelat : 20 cm
Langkah-langkah penentuan momen nomimal pelat antara lain sebagai
berikut:
a. Letak pusat berat pelat baja gelombang (CSP)
Letak pusat berat ditentukan dengan cara statis momen ke bawah sisi
CSP
Panjang elemen:
b1 = 115 mm
b2 = √ 1002 +662=¿ mm
b3 = 150 mm
b4 = √ 95 , 52 +662=¿ mm
b5 = 45 mm
Luas elemen:
A1 = 115 x 4,5 = 517,5 mm2
Annisa Khairani Masni – M1C118026 19
TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS 462

A2 = 119,8 x 4,5 = 539,1 mm2

A3 = 150 x 4,5 = 675 mm2
A4 = 116,1 x 4,5 = 522,45 mm2
A5 = 45 x 4,5 = 202,5 mm2
Luas elemen total:
ACSP = 517,5 + 539,1 + 675 + 522,45 + 202,45 = 2456,55 mm2
Jarak pusat berat tiap elemen ke sisi bawah,
y1 = ½ x 4,5 = 2,25 mm
y2 = ½ x 100 = 50 mm
y3 = 100 – (½ x 4,5) = 97,75 mm
y4 = (½ x 95,5) + 4,5 = 52,25 mm
y5 = ½ x 4,5 = 2,25 mm
Statis momen,
A1 y1 = 517,5 x 2,25 = 1164,38 mm3
A2 y2 = 539,10 x 50 = 26955 mm3
A3 y3 = 675 x 97,75 = 65981,25 mm3
A4 y4 = 522,45 x 52,25 = 27298,01 mm3
A5 y5 = 202,5 x 2,25 = 455,63 mm3
Jumlah, ∑An.yn = 121854,26 mm3
Jarak pusat berat CSP dari sisi bawah,

y csp =
∑ An . yn = ❑ =¿ mm
ACSP ❑
b. Jarak dari tepi atas ke pusat berat CSP
d = h - ycsp = 200 – 49,6 = 150,4 mm
c. Rasio baja pemikul tegangan tarik
A csp ❑
ρ= = =¿
b.d ❑
d. Batas keseimbangan persentase baja

ρb =0 , 85
( β1. f c '
fy csp )( 600
)
600+ fy csp
=0 ,85(0 ,85 . 30
345 )( 600+600fy )=
csp

ρmaks =0 ,75 ρ b=0 , 75 ×=… < ρ (perlu tulangan tekan)

Annisa Khairani Masni – M1C118026 20

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS 462

e. Wiremesh
Jarak 150 mm x 150 mm, dengan lebar tinjauan 442 mm maka jumlah
tulan- gan yang masuk kedalam tinjauan sebanyak 3 batang dengan
diameter 10 mm, luas tulangan wiremesh pemikul tegangan tekan adalah:
As’ = 3 × 0,25 πD2
=
= mm2
f. Keseimbangan gaya tekan-tarik kedua
C s=T 2
'
A s . fywm=( A CSP− A CSP 1)
fywm
( ACSP − ACSP 1) = As ' fycsp
fywm
( ACSP − ACSP 1) = As ' fycsp

( ACSP − ACSP 1) =¿
g. Luas sebgaian baja CSP pemikul tarik,
ACSP 1 = ACSP - 273,04 = 2456,55 – 273,04 = 2183,51 mm2
h. Tinggi balok beron tertekan,
A CSP 1. fycsp
a = = ❑ =¿mm2
0 , 85. f . b ❑
'
c

i. Tinggi regangan beton tertekan

β1 = 0,85 untuk fc’ ≤ 30 MPa.
a ❑
c= = =¿ mm
β1 ❑
j. Regangan tarik sebagian baja CSP yang terjadi,
εy ¿ fycsp/ E
¿
d−c
εy ¿ εcu= ❑ .=…>ε y
c ❑
Baja CSP sudah leleh
k. Kapasitas lentur momen pertama,

Annisa Khairani Masni – M1C118026 21

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS 462

Mn1 = ACSP1.fycsp(d- ½ a)
= 2183,51 x 345 (150,4 – ½ 66,84)
= 88122314,93 Nmm
= 88122,31 Nm
l. Luas penampang tulangan tekan,
As’ = 235,50 mm2
m. Letak tulangan tekan

( da ) batas
=
1
β1(1−
fywm
600)=
1
(
0 , 85
1− )
400
600
=…

d’/a = 26/66,84 = 0,…<…(memenuhi)

n. Regangan pada tulangan tekan, wiremesh
εy ¿ fywm/E
=
c−d '
ε s' ¿ εcu= ❑ .=…>ε y
c ❑
Wiremesh sudah leleh
o. kapasitas lentur nominal kedua
Mn2 = As’.fywm(d-d’)
= 235,5 x 400 (150,4 – 26)
= Nmm
= Nm
p. kapasitas lentur nominal terfaktor total
ϕ Mn = ϕ (Mn1+Mn2)
= 0,8 (88122,31+ 11718,48)
= 79872,63 Nm.
Kontrol pelat kantilever
Mu ≤ ϕ Mn
34555,08 ≤ 79872,63 OK
Kontrol pelat lantai kendaraan
Mu ≤ ϕ Mn
46526 ≤ 79872,63 OK

Annisa Khairani Masni – M1C118026 22

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS 462

Detail pemasangan pelat baja gelombang dan wiremesh dapat dilihat pada
Lampiran 4.

3.2 Perencanaan Gelagar Memanjang

3.3 Perencanaan Gelagar Melintang

3.4 Perencanaan Rangka Jembatan

3.5 Perencanaan Sambungan

Annisa Khairani Masni – M1C118026 23