BAB I

PENDAHULUAN

Jembatan merupakan suatu struktur yang gunanya untuk meneruskan

jalan melalui suatu rintangan yang berada lebih rendah. Dalam perkembangan
wilayah disuatu daerah dibutuhkan sarana dan prasarana yang mendukung serta
memadai, guna menunjang kegiatan dalam perekonomian, pendidikan,
pemerintahan serta masyarakat yang makmur. Mobilisasi kegiatan-kegiatan
tersebut tergantung pada sarana transportasi (Struyk, 2016).
Begitu pula pada Desa Ngangkatan, Kecamatan Rejoso, Nganjuk. Di desa
tersebut terdapat Jembatan Ngangkatan III sebagai akses utama menuju ke Desa
Talang dan Desa Kedungwinong dengan lebar lantai kendaraan 3 meter tanpa
dilengkapi trotoir pada jembatan untuk pejalan kaki. Seiring dengan
meningkatnya jumlah kendaraan jembatan tersebut perlu dilakukan perencanaan
ulang.
Jembatan mempunyai arti penting bagi setiap orang. Karena jembatan
merupakan transportasi untuk mengontrol kapasitas dari sistem. Bila jembatan
kurang lebar untuk menampung jumlah jalur yang diperlukan oleh lalu lintas,
jembatan akan menghambat laju lalu lintas yang dapat dilayani oleh system
transportasi. Oleh karena itu jembatan dapat dikatan mempunyai fungsi
keseimbangan dalam system transportasi ( Bambang, 2009)
Suatu hal penting dalam perencanaan jembatan adalah menentukan jenis
jembatan yang akan dibangun. Pada perencanaan proyek ini akan digunakan
jembatan komposit. Penyusunan laporan ini dilakukan untuk perencanaan ulang
struktur atas Jembatan Ngangkatan III dengan menambah lebar lantai kendaraan
yang sebelumnya memiliki lebar lantai kendaraan sebesar 5 m dan jarak antar
gelagar sebesar 1,1 m direncanakan ulang menjadi 6 m dengan jarak antar gelagar
diperbesar menjadi sebesar 1,2 m dan merencanak trotoir untuk pejalan kaki.
Penulis bermaksud merencanakan ulang jembatan dengan meperlebar lantai
kendaraan dan jarak antar gelagar agar mendapatkan struktur jembatan yang

1
lebih efisien karena mengacu pada buku Standar Jembatan Gelagar Komposit
oleh Bina Marga yang mampu menahan 100% beban Bina Marga.

1.2 Rumusan Masalah

Ada beberapa rumusan masalah yang akan dibahas pada penelitian yaitu:
1. Bagaimana cara memperhitungkan struktur atas jembatan Ngangkatan III
2. Bagaimana cara memperhitungkan rencana anggaran biaya jembatan
Ngangkatan III
3. Berapa besar dimensi penulangan jembatan yang digunakan
4. Bagaimana cara merencanakan metode pelaksanaan pada perencanaan ulang
Jembatan Ngangkatan III

1.3 Batasan Masalah

Agar pembahasan masalah tidak meluas dan tetap fokus, maka dibutuhkan
batasan masalah sebagai berikut :
1. Peraturan yang digunakan untuk perencanaan ulang Jembatan Ngangkatan
III :
a. Perencanaan struktur atas jembatan mengunakan beton yang
dikompositkan dengan baja
b. Pembebanan struktur atas jembatan mengacu pada SNI 1725:2016
c. Tata cara perencanaan struktur baja mengacu pada SNI 03-1729-2002
d. Perencanaan struktur beton untuk jembatan mengacu pada SNI-T-12-
2004
e. Perencanaan struktur atas mengacu pada Standar Jembatan Gelagar
Komposit Bentang 8 — 20M
2. Struktur yang dibahas dalam perencanaan jembatan hanya bagian dari
struktur yaitu :
a. Gelagar utama
b. Diafragma
c. Pelat lantai kendaraan

2
 d. Trotoir
e. Tiang Sandaran
f. Pipa sandaran
g. "Shear connector"
h. Sambungan
3. Perencanaan metode pelaksanaan
4. Tidak memperhitungkan analisa dinamis getaran gempa
5. Rencana lalu lintas harian rata-rata diabaikan
1.4 Tujuan
Adapun tujuan dari penulisan tugas akhir ini yaitu:
1. Dapat merencanakan struktur atas jembatan komposit beton yang
dikompositkan dengan baja sesuai dengan perencanaan jembatan yang
ada di Indonesia.
2. Dapat memperhitungkan perhitungan pembebanan struktur atas
jembatan beton yang dikompositkan dengan baja.
3. Dapat menghitung volume pada pekerjaan struktur atas jembatan beton
yang dikompositkan dengan baja.
4. Dapat merencanakan metode pelaksanaan pekerjaan perencanaan ulang
Jembatan Ngangkatan III.

1.5 Manfaat
Manfaat dari perencanaan jembatan kali ini yaitu untuk meningkatkan
tingkat pelayanan jembatan sehingga pengguna Jembatan Ngangkatan III merasa
aman dan nyaman dengan jangka waktu panjang. Sementara manfaat pribadi bagi
penulis adalah dapat menerapkan ilmu pengetahuan yang didapat selama
perkuliahan dengan merencanakan struktur atas jembatan beton yang
dikompositkan dengan baja sebagai Laporan Akhir yang merupakan syarat untuk
menyelesaikan studi DIII Teknik Sipil Politeknik Negeri Malang.

3
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Umum
2.2 Filosofi Perencanaan
2.3 Rencana Pembebanan Bangunan Atas
2.3.1. Beban Mati Primer
2.3.2. Beban Mati Sekunder
2.3.3. Lajur Lalu Lintas Rencana
2.3.4. Beban Lajur “D”
2.3.5. Beban Truk “T” (TT)
2.3.6. Gaya Rem (TB)
2.3.7. Beban Angin
2.4 Struktur Baja Jembatan Komposit
2.4.1 Sifat Bahan Material Baja
2.4.2 Tegangan dan Regangan Baja
2.4.3 Komponen Struktur Lentur
2.4.4 Sambungan Profil
2.5 Struktur Beton Jembatan Komposit
2.5.1 Penampang Lentur dan Syarat Regangan
2.5.2 Perencanaan Pelat

4
 BAB IV
DATA PERENCANAAN

4.1 Deskripsi
Jembatan Ngangkatan III merupakan jembatan yang terletak di kecamatan
Rejoso kabupaten Nganjuk. Jembatan Ngangkatan III merupakan jembatan yang
akan dibangun ulang dalam rangka pelebaran jalan raya dan jembatan di Desa
Ngangkatan. Sedangkan untuk konstruksi perencanaan jembatan Ngangkatan III
menggunakan metode komposit. Untuk dimensi dari Jembatan Ngangkatan III
memiliki bentang 16 meter dan lebar 7,6 meter.

4.2 Metode Pengerjaan

Prosedur pengerjaan inimulai dengan perhit gan, meliputi perhitungan:
a. Perhitungan lantai kendaraan
b. Perhitungan tiang sandaran
c. Perhitungan lantai trotoir
d. Perhitungan gelagar induk
e. Perhitungan gelagar diafragma
f. Perhitungan sambungan gelaar
g. Perhitungan penyambung geser
h. Perencanaan metode pelaksanaan

4.3 Analisa Topografi

Pemilihan lokasi jembatan di lakukan untuk mendapatkan efisiensi bentang
jembatan yang sesuai dengan topografi di lokasi.

4.4 Analisa Lalu Lintas

Analisa lalu lintas diperlukan untuk menentukan kelas pembebanan yang
akan dilalui oleh jembatan selama umur rencana.

5
4.5 Data Perncanaan Jembatan
Data perencanaan Jembatan Ngangkatan III Kecamatan Rejoso Kabupaten
Nganjuk meliputi data topografi, data teknis, dan data spesifik.
4.5.1 Data Topografi
a. Panjang Jembatan : 16 meter
b. Lebar Jembatan : 7 meter (dengan trotoar)
c. Tipe Jembatan : Komposit

4.5.2 Data Teknis

a. Bentang Jembatan : 16 meter
b. Lebar lantai kendaraan : 6 meter
c. Lebar trotoar : 2 x 0,5 meter
d. Jarak antar gelegar : 1,2 meter
e. Tebal plat lantai kendaraan : 0,2 meter
f. Profit gelagar induk : WF 400.300.10.16
g. Profit gelagar diafragma : WF 350.175.9.6
h. Pipa sandaran : Ø 3"
i. Diameter "Stud bolts" : 12 mm
j. Tebal perkerasaan jalan : 0,05 meter

4.5.3 Data Spesifik

a. Lantai Jembatan
o Mutu Beton : K-350
b. Lantai Trotoar
o Mutu Beton : 15 Mpa
c. Gelagar
o Fy : 250 Mpa
d. "Stud bolts:
o Fy : 240 Mpa
o Fu : 370 Mpa

6
 BAB V
PEMBAHASAN

5.1 Permodelan Struktur Jembatan Komposit

Data geometri koordinat struktur jembatan komposit secara 3D
dengan_____ yang dianalisa terlihat seperti pada gambar 5.1.

Gambar 5.1 Render geometri struktur pada jembatan komposit

Struktur yang dia alisis adalah jembatan komposit dengan bentang 16 meter
dan lebar 7,6 meter dengan tebal pelat lantai yang dimodelkan menggunakan
program analisa StaadPro V8i. Jembatan ditumpu sederhana dengan perletakkan
sendi-roll. Jembatan dimodelkan dengan 1079 titik nodal, 1433 elemen elemen
batang, dan plat lantdi yang dimodelkan dengan 1188 elemen. Elemen-elemen yang
digunakan dalam permodelan struktur atas jembatan komposit adalah profil WF
400.300.16.10, profil WF 350.175.6.9, pipa baja diameter 7,6 cm, tebal plat beton
0,2 m, pipa baja berdiameter 0,12 m. Pemodelan jembatan dengan struktur
komposit antara baja dan beton dapat dilihat dalam gambar 5.2.

Gambar 5.2 Pemodelan Jembatan Ngangkatan III, Kecamatan Rejoso tumpuan

sendi - roll bentan 16-rn

Gambar 5.3 Penomoran titik nodal pada Jembatan Ngangkatan III kecamatan
Rejosos bentang 16

7
Gambar 5.4 penomoran batang pada jembatan komposit bentang 16 m

5.2 Pembebanan Struktur Jembatan Beton

Pembebanan pada perencanaan ulang Jembatan Ngangkatan III dihitung
secara otomatis dengan program StaadPro V8i adalah sebagai berikut :

5.2.1 Berat Sendiri (MS)

Berat sendiri diperoleh dari berat masing-masing material penyusun struktur
secara otomatis akan terhitung oleh StaadPro V8i

Gambar 5.5 erat sendiri pada jembatan gelagar komposit Jembatan Ngangkatan III
Kecamatan Rejoso Kabupaten Nganjuk

5.2.2 Beban Mati Tambahan (MA)

Beban mati tambahan yang diberikan berupa aspal sebesar 112,25 Kg/m2,
berat genangan air hujan sebesar 60 Kg/m2 dan berat trottoir sebesar 510 Kg/m2.

Gambar 5.6 Beban mati tambahan pada desain struktur jembatan

5.2.3 Beban Lajur (TD)

Beban lajur yang digunakan yaitu terdiri dari beban terbagi rata (BTR) yang
digabungkan dengan beban garis (BGT)

8
 a. Beban Terbagi Rata (BTR)
Nilai intensitas q kPa tergantung pada panjang total yang dibebani L yaitu:
L < 30 m :q = 9,0 kPa
Maka nilai q yang digunakan adalah 9,0 kPa (918kg/m2) dimana L = 16m yaitu
L < 30m. Dapat dilihat pada gambar 5.7 BTR ditunjukan dengan warna hijau.
b. Beban Garis Terpusat (BGT)
Beban garis terpusat (BGT) harus ditempatkan tegak lurus terhadap arah
lalu lintas dimana besarnya intensitas p adalah 49,0 kN/m. Pada gambar 5.7 BGT
ditunjukan oleh warna biru.

Gambar 5.7 Beban lajur pada struktur jembatan

5.2.4 Beban Truk (TT)

Beban truk diaplikasikan dalam bentuk kendaraan truk semi-trailer dengan
tonase gandar depan, gandar tengah, gandar belakang masing-masing memiliki
berat 50k N, 225 kN, 225 kN serta mempunyai jarak masing-masing 5 m. Gandar
depan ditunjukan dengan warna hijau, sedangkan gandar belakang ditunjukan
dengan warna biru.
Perletakan beban truk harus berada di tengah tiap lajur kendaraan (SNI
1725:2016). Dalam perencanaan ini digunakan 4 kondisi pembebanan truk dengan
asumsi 2 truk menuju ke arah yang saling berlawanan. Pembebanan jembatan akibat
beban truk ini dibagi menjadi 4 kondisi. Jika diasumsikan truk yang menuju ke arah
kanan adalah truk A dan truk yang menuju arah kiri adalah truk B, maka simulasi
berbagai alternatif penempatan beban tersebut sebagai berikut:
1. Beban T simulasi-1
Terdapat dua truk, yaitu truk A dan truk B dengan berat masing-masing 500 kN.
Beban roda depan truk A ditempatkan pada jarak 10,5m dari roll dan beban roda
gandar depan truk B ditempatkan pada jarak -10,5m dari sendi. Diasumsikan kedua
truk ini akan bergerak berlawanan arah menuju keluar jembatan.

9
Gambar 5.8 Pembebanan truk pada saat kondisi 1 (TTW)
2. Beban T simulasi-2
Truk A bergerak maju ke kanan sejauh 1,5m dari posisi simulasi-1 dan truk B
bergerak maju ke kiri sejauh 1,5m dari posisi simulasi-1.

Gambar 5.9 Pembebanan truk pada saat kondisi 2 (TT2)

3. Beban T simulasi-3s
Truk A bergerak maju ke kanan sejauh 1,5m dari posisi simulasi-2 dan truk B
bergerak maju ke kiri sejauh 1,5m dari posisi simulasi-2.

Gambar 5.10 Pembebanan truk pada saat kondisi 3 (TT3)

4. Beban T simulasi-4
Truk A bergerak maju ke kanan sejauh 1,5m dari posisi simulasi-3 dan truk B
bergerak maju ke kiri sejauh 1,5m dari posisi simulasi-3. Menyebabkan posisi truk
B berada pada jarak 0,5m dari roll dan Truk A berada pada jarak -0,5m dari sendi.

Gambar 5.11 Pembebanan truk pada saat kondisi 4 (TT4)

10
5.2.5 Gaya Rem (TB)
Gaya rem harus diambil yang terbesar dari:
a. 25% berat gandar truk desain 225 kN 0,25 . 225 kN = 56,25 kN
b. 5% dari berat truck rencana ditambah beban lajur terbagi rata BTR, 0,05 . (500+9)
= 25,45 kN
Dari perhitungan diatas, maka diambil nilai gaya rem terbesar yaitu 56,25 kN
Menurut SNI 1725:2016 gaya rem harus diasumsikan untuk bekerja secara
horizontal pada jarak 1800 mm diatas permukaan jalan pada masing-masing arah
longitudinal dan dipilih yang paling menentukan.
MTR = (56,25). (1,8) = 225 kNm = 22500 Kgm

Gambar 5.12 Gaya rem pada desain struktur jembatan

5.2.6 Beban Pejalan Kaki

Menurut SNI 1725:2016 semua komponen trotoar yang lebih lebar dari 600
mm harus direncanakan dengan beban pejalan kaki dengan intensitas 5 kPa dan
dianggap bekerja secara bersamaan dengan beban kendaraan pada masing-masing
jalur kendaraan.

Gambar 5.12 Beban pejalan kaki pada struktur jembatan

5.2.7 Beban Angin

11
 Tekanan angin ditentukan oleh angin rencana yang bekerja dengan
kecepatan dasar (VB) sebesar 90 hingga 126 km/jam. Untuk jembatan dengan
elevasi lebih tinggi dari 10000 mm dari atas permukaan air atau tanah kecepatan
angin rencana (VDZ) harus menggunakan permasaam berikut :
𝑉10 𝑍
𝑉𝐷𝑍 = 2,5. 𝑉𝑜 ( ) 𝐼𝑛 ( )
𝑉𝐵 𝑍10
Karena elevasi Jembatan Ngangkatan 111 dari atas permukaan air hanya
7,13. Kecepatan angin rencana tidak perlu menggunakan persamaan diatas. Oleh
karena itu digunakan kecepatan rencana 90 km/jam
a) Beban angin pada struktur (EWs)
Tekanan angin rencana pada struktur dapat ditetapkan dengan menggunakan
persamaan sebagai berikut:
𝑉𝐷𝑍 2 90 2
P D tekan = PB tekan ( ) = ( ) = 0,0024 𝑀𝑃𝑎
𝑉𝐵 90
= (0,0024)(2.400)(16.000)
= 154.783,07 N = 9216 kg
Maka nilai PD-tekan untuk satu titik 9216 kg/m2/58 = 158,90 kg/titik
PD tekan dapat dilihat pada gambar 5.13 ditunjukan oleh tanda panah berwarna
biru.
𝑉𝐷𝑍 2 90 2
𝑃D hisap = PB tekan ( ) = 0,0012 ( ) = 0,0012 𝑀𝑃𝑎
𝑉𝐵 90
= (0,0012) (2.400)(16.000)
= 46080 N = 4608 kg
Maka nilai PD-hisap untuk satu titik 7739,15 kg/64= 79,45 kg/titik
PD hisap dapat dilihat pada gambar 5.13 ditunjukan oleh tanda panah berwarna
hijau

Gambar 5.13 Beban angin pada struktur (EWs) Jembatan Ngangkatan III
b) Beban angin pada kendaraan (EWL)

12
 Tekanan angin rencana pada struktur jembatan harus direncanakan memikul
gaya akibat angin pada kendaraan yang diasumsikan sebagai tekanan menerus
sebesar 1,46N/mm. Tekanan angin ini dianggap tegak lurus dan bekerja 1800mm
di atas permukaan jalan dengan jarak antara roda truk yaitu 1750mm, maka
diperoleh hasil tekanan akibat angin pada kendaraan:
𝐸𝑊𝐿 = (1,46) . (16)
= 23,36 Kn
= 2336/64 Kg = 36,50 kg/titik
𝑀𝐸𝑊𝐿 = 36,50 kg . 1,8 m
= 65,70 kg.m/titik

c) Tekanan Angin Vertikal

Tekanan angin vertikal mempunyai titik tangkap pada seperempat lebar
jembatan. Pada Jembatan Ngangkatan III tekanan angina vertikal ditunjukan warna
biru seperti gambar di bawah ini sebesar 9,6.104. 7,6 m = 729,60 kg/m

Gambar 5.14 Tekanan angin vertikal pada Jembatan Ngangkatan III

5.2.8. Kombinasi Beban

Kombinasi beban pada analisis ini dapat dilihat pada tabel dibawah
ini: Tabel 5.1 Kombinasi Beban
Keadaan batas MS MA TT TD TB
Kuat I 1,30 2,00 1,80 1,80 1,80
Kuat II 1,30 2,00 1,40 1,40 1,40
Kuat III 1,30 2,00 - - -
Kuat IV 1,30 2,00 - - -
Kuat V 1,30 2,00 - - -
Ekstrem I 1,30 2,00 0,50 0,50 0,50

13
 Ekstrem II 1,30 2,00 0,50 0,50 0,50
Daya layan I 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
Daya layan II 1,00 1,00 1,30 1,30 1,30
Daya layan III 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80
Daya layan IV 1,00 1,00
Fatik (TD dan TR) Q.75 0,75 ,0,75
Sumber : SNI 1725:2016
5.3 Perencanaan Gelagar Utama
Perencanaan gelagar utama berdasarkan beban-beban yang akan bekerja
menurut SNI 1725:2016, setelah dianalisis pada StaadPro V8i, menghasilkan gaya dan
momen dan momen terbesar pada batang 619 ditunjukan oleh gambar 5.15

Gambar 5.15 Gelagar pada Jembatan Ngangkatan III Kecamatan Rejoso

Gambar 5.16 Letak momen terbesar terletak pada batang 619 sebesar 460,601 kN.m

Gambar 5.17 Gaya-gaya terjadi pada batang 619

Pada perencanaan gelagar digunakan profil WF 400.300.10.16

14
Gambar 5.18 Profil Baja WF untuk gelagar utama Jembatan Ngangkatan III
lb = 3000 mm
fy = 250 kPa
Ag = b.tf.(h-2tf).tw = 300.16.2 + (400-(2.16).10) = 13280 mm2
1 h tf 2 1
Ix = 2 (( .b.tf3 )) + (2.b.tf. (2 - 2) + ( 12 .tw+(h-2tf))
12

1 400 16 2 1
= 2 (( 12
.300.163 )) +(2.(300.16. ( 2
- 2
) +( 12 .10.368) = 395629226,7 mm4
1 1
Iy = 2 (( .b.tf3 )) +( (h — 2tf).tw3 )
12 12
1 1
= 2( 12 .16.3003)+( (400-(2.16)).103 ) = 72030666,67 mm4
12
Ix 395629226,7
Sx = 0,5.h = = 1978146,133 mm3
0,5.400
𝐼𝑦 72030666,67
Sy = 0,5.ℎ = = 480204,444 mm3
0,5.400
tw 16
Z
x = bf .tf.(h - tf ) + 4 (h – 2tf)2 = 300 .16.(400 - 16 ) + (400 – 2.16)2
4

= 2181760 mm3
Z 1 tw ²(h – 2tf) 1 10 ²(400 – 2.16)
y = (2.bf2 .tf) + = (2.3002 .16) + = 729200 mm3
4 4

𝑰𝒚 72030666,67
ry = √𝑨𝒈 = √ = 73,648 mm
𝟏𝟑𝟐𝟖𝟎

𝑰𝒙 𝟑𝟗𝟓𝟔𝟐𝟗𝟐𝟐𝟔,𝟕
rx =√𝑨𝒈 = √ = 172,602 mm
𝟏𝟑𝟐𝟖𝟎

Iy.h2 22030666,67.4002
Cw = = = 2,88.1012 mm6
4 4
(ℎ−𝑡𝑓)2 .𝑏 3 .16
Cw = = 2,65.1012 mm6
24

Nilai Cw dipilih yang terbesar yaitu 2,88.1012 mm6

(2. 𝑏. 𝑡23 ) + (ℎ − 𝑡𝑓). 𝑡𝑤 3 (2.300. 163 ) + (400 − 16). 103
𝐽1 = = = 947200 𝑚𝑚5
3 3
(2. 𝑏. 𝑡23 ) + (ℎ − 𝑡𝑓). 𝑡𝑤 3 (2.300. 163 ) + (400 − 32). 103
𝐽2 = = = 941866,6 𝑚𝑚5
3 3

15
Nilai J dipilih yang terbesar yaitu 947200 𝑚𝑚5
𝜋 𝐸𝐺𝐽𝐴 𝜋 20000.80000.947200.13280
𝑋1 = 𝑠𝑥
.√ 2
= 1978146,133
.√ 2
= 15931,49

𝐶𝑤 𝑆𝑋 2 5,19𝐸+17 1978146,133 2
𝑋 2 = 4. 𝐼𝑦
. ( 𝐺𝐽 ) = 4. 72030666,67 . (80000.947200) = 0.000109037

a. Menentukan nilai Lp dan Lr

𝐸 20 0000
𝐿𝑝 = 1, 76𝑟𝑦. √𝑓𝑦 = 1,76. 73,648. = 3666,21 mm
250

𝑥1
𝐿𝑟 = 𝑟𝑦. . √1 + √1 + 𝑥2 (𝑓𝑦 — 𝑓𝑟)2
𝑓𝑦 − 𝑓𝑟
15931,489
= 73,648. √1 + √1 + 0,000109037(250 − 70)2 = 11530.52 mm
250−70

Karena nila Lb < Lp persamaan Mn yang digunakan adalah

Mn = Mp
b. Kontrol kelangsingan penampang
1. Sayap
𝑏 170
< = 9,375 <10,75
2𝑡2 √𝑓𝑦

2. Badan
ℎ 1680
< = 40 < 106,2525
𝑡2 √𝑓𝑦

Jadi penampang sayap, dan penampang badan profil baja WF

400.300.200.100 merupakan penampang kompak.
c. Menghitung Momen Nominal
Mn = Mp = Zx.f y = 2181760.250 = 545440000 Nmm
My = Sx.fy = 1978146,133.250 = 494536533 Nmm
Mn = Mp (=545440000) < 1,5My (= 1,5.494536533 = 741804800)
∅𝑀𝑛= 0,9. 545440000 = 490896000 Nmm
Mu = 460601000 Nmm
∅Mn > Mu
Dapat disimpulkan baja WF 400.300.10.16 aman untuk digunakan sebagai
gelagar utama.

16
5.4 Perencanaan Diafragma
Perencanaan gelagar diafragma berdasarkan beban-beban yang akan
bekerja menurut SNI 1725:2016, setelah dianalisis pada StaadPro V8i,
menghasilkan gaya dan momen dan momen terbesar pada batang 435 ditunjukan
oleh gambar 5.20

Gambar 5.19 Diagrama pada pemodelan Jembatan Ngangkatan III

Gambat 5.20 Batang diafragma no. 435 yang menerima nilai momen terbesar

Gambar 5.21 Gaya yang bekerja pada batang diafragma no. 435 Perencanaan
gelagar diafragma menggunakan profil WF 350.175.6.9
h = 350
tf= 9
tw = 6
b = 175

17
Gambar 5.21 Profil Baja WF untuk gelagar diafragma Jembatan Ngangkatan III
Lb = 1200 mm
Fy = 250 Mpa
Ag = b.tf.2 + (h-2tf).tw = 175.2 + (350-(2.9).6) = 5142mm2
1 ℎ 𝑡𝑓 2 1
Ix = 2(12 . 𝑡𝑓. 𝑏 3 ) + (2. 𝑏. 𝑡𝑓 ( 2 − ) )) + (12 . 𝑡𝑤 + (ℎ − 2𝑡𝑓))
2

1 346 9 2 1
= 2(12 . 1743 ) + (2.174 ( − 2) )) + (12 . 6.328) = 106589444 mm4
2
1 1 1 1
Iy = 2 (12 . 𝑡𝑓. 𝑏 3 ) + (12 (ℎ − 2𝑡𝑓. 𝑡𝑤 3 ) =2 (12 . 9.1743 ) + (12 (346 − (2.9))63 )

= 7907940 mm4
𝐼𝑥 106589444
𝑆𝑥 = = = 616123.954 𝑚𝑚3
05. ℎ 0,5.346
𝐼𝑥 7907940
𝑆𝑦 = = = 90895,862 𝑚𝑚3
05. ℎ 0,5.346
𝑰𝒙 𝟏𝟎𝟔𝟓𝟖𝟗𝟒𝟒𝟒
Rx = √𝑨𝒈 = √ = 𝟏𝟒𝟔, 𝟏𝟖𝟖 𝒎𝒎
𝟓𝟏𝟒𝟐

𝑰𝒚 𝟕𝟗𝟎𝟕𝟗𝟒𝟎
Ry =√𝑨𝒈 = √ = 𝟑𝟗, 𝟓𝟓𝟓 𝒎𝒎
𝟓𝟏𝟒𝟐

tw 9
Z
x = bf .tf.(h - tf ) + 4 (h – 2tf)2 = 175 .9.(350 - 9 ) + 4 (350 – 2.9)2

= 689118mm3
Z 1 tw ²(h – 2tf) 1 6 ²(350 – 2.9)
y = (2.bf2 .tf) + = (2.1752 .9) + = 139194 mm3
4 4
𝐼𝑦ℎ2 7907940
Cw = = = 2,37.1011 mm6
4 4
(ℎ−𝑡𝑓)2 .𝑏3 .𝑡𝑓 (346−9)2 .1743 .9
Cw = = = 2,24.1011 mm6
24 24

Nilai Cw dipilih yang terbesar yaitu 2,46.1011 mm6

(2. 𝑡𝑓 3 . ℎ) + (ℎ − 2𝑡𝑓). 𝑡𝑤 3 (2.93 . 346) + (346 − 2.9). 63
𝐽= = = 108828 mm5
3 3
(2. 𝑏. 𝑡𝑓 3 ) + (ℎ − 2𝑡𝑓). 𝑡𝑤 3 (2.174. 93 ) + (346 − 2.9). 63
𝐽= = = 108180 mm5
3 3

18
Nilai J dipilih yang terbesar yaitu 109602 mm5

𝜋 𝐸𝐺𝐽𝐴 𝜋 20000.80000.108828 .5142

𝑋1 = .√ = .√ = 10712.365
𝑆𝑥 2 627941.337 2
2 2
𝐶𝑤 𝑆𝑋 2,4611 627941.337
𝑋2 = 4. . ( ) = 4. .( ) = 0.0006
𝐼𝑦 𝐺𝐽 7907940 80000.108828

d. Kontrol kelangsingan penampang

Sayap
𝑏 170
< = 9,667 < 10,75
2𝑡2 √𝑓𝑦

Jadi dapat disimpulkan bahwa penampang tersebut kompak

Badan
𝑏 1680
< = 57,667 < 106,2525
𝑡2 √𝑓𝑦

Jadi dapat disimpulkan bahwa penampang tersebut kompak

e. Menentukan nilai Lp dan Lr
𝐸 200000
𝐿𝑝 = 1,76𝑟𝑦. √𝐹𝑦 = 1,76 . 39,555. √ = 1967,45 mm
250

𝑥1
𝐿𝑟 = 𝑟𝑦. . √1 + √1 + 𝑥2(𝑓𝑦 − 𝑓𝑟)
𝑓𝑦 − 𝑓𝑟
10712.365
= 39,555. . √1 + √1 + 0,0006. (250 — 70)2 = 5461,44 mm
250−70

Karena nilai Lp < Lp , persamaan Mn yang digunakan adalah

Mn = Mp < 1,5My
f. Menghitung Momen Nominal
Mn = Mp = Zx.Fy = 689118.250 = 172279500
1,5My = 1,5.Sx.Fy = 1,5. 616123,954.250 = 231046483
Mn = Mp (=172279500) < 1,5My (= 231046483)
∅Mn = 0,9. 172279500 = 158613749,88
Mu = 10676000
∅Mn > Mu, Profil aman digunakan

19
Dapat disimpulkan baja WF 350.175.6.9 aman untuk digunakan sebagai diafragma

5.5 Perencanaan Shear Connector

Pada konstruksi jembatan komposit antara beton dan baja, gaya geser
diperhitungkan. Untuk mengatasi gaya geser tersebut dilakukan penyambungan
geser. Pada perencanaan sambungan geser digunakan stud bolts diameter 22 mm.
Data perencanaan :
Mutu beton = 25 MPa
Tebal plat beton = 200 mm
Diameter stud bolts = 22,225 mm
Luas profil baja = 13280 mm
Bentang gelagar = 15,4 m
fy = 240 MPa
fu = 420 MPa

20
Gambar 5.22 Potongan memanjang dan melintang perencanaan "shear connector"
a. Menghitung gaya geser
Karena balok diasumsikan berperilaku sebagai komposit penuh, nilai Vh diambil
dari nilai terkecil antara 0,85.fc'.a.bE dan As.fy
As.fy = 13280.240 = 3187200 N
0,85.fc'.a.bE = 0,85.25.130,2.1200 = 3320000 N
Jadi nilai Vh = C = 3187200 N
b. Diameter maksimal stud bolts yang diizinkan
Dmaks = 2,5.tf = 2,5.16 = 40 mm
Stud bolts diameter 22,225 mm memenuhi untuk digunakan
c. Luas satu buat stud bolt
𝐴𝑠𝑐 = 1/4. 𝜋. 𝐷2 = 1/4. 𝜋. 22,2252 = 387,948 𝑚𝑚2
d. Modulus elastisitas beton
𝐸𝑐 = 0,041. 𝑤 1,5 . √𝑓𝑐 = 0,041.24001,5 . √25 = 25625 𝑚𝑃𝑎
e. Kuat geser satu buah stud bolt
𝑄𝑛 = 0,5. 𝐴𝑠𝑐. √𝑓𝑐. 𝐸𝑐 = 0,5. 387,948. √25.25625 = 155254,92 N
𝑄𝑛 = 𝐴𝑠𝑐. 𝑓𝑢 = 387,948. 410 = 159058.6446 N
Nilai Qn diambil dari yang terkecil yaitu 155254,92 N

21
f. Jumlah "Stud bolts' yang diperlukan
𝑉ℎ 3187200 1
𝑁= = = 20,52 = 21 𝑏𝑢𝑎𝑡 (𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝑏𝑒𝑛𝑡𝑎𝑛𝑔)
𝑄𝑛 155254,92 𝑁 2
Jumlah stud bolt yang diperlukan untuk satu bentang gelagar adalah 42 buah

g. Jarak pemasangan antar "stud bolts"

𝐿 16000
𝑆= = = 761.90 𝑚𝑚
𝑁 21

5.6 Perencanaan Sambungan Gelagar

Pada perencanaan ulang Jembatan Ngangkatan III bentang jembatan adalah
16 m. Menurut Standar Jembatan Gelagar Komposit panjang profil gelagar
maksimum adalah 12 dan keterbatasan prasarana untuk mengangkut profil baja
tersebut maksimum 6 m. Maka diperlukan perencanaan sambungan profil gelalagar.
Sambungan-sambungan untuk panjang profit maksimum 12 m
 Bentang 14 m : 12 m + 2 m • Bentang 18 m : 12 m + 6 m
 Bentang 16m : 12m+ 4 m • Bentang 20 m : 12 m + 8 m
Sambungan-sambungan untuk panjang profil maksimum 6 m :
 Bentang 8m : 6 m + 2 m • Bentang 14m 4m m + 4 m
 Bentang 10 m : 6 m+ 4 m • Bentangl6m : 5n2+6m+5m
 Bentangl2m 3m+6m+3m • Bentangl8m : 6m+6m+6m

Gambar 5.23 Standar perletakan sambungan gelagar komposit Bina Marga

Gambar 5.24 Rencana sambungan gelagar komposit bentang 16 m

22
 Sambungan sayap
Profil baja WF = 400.300.10.16
Tipe baut = A490
Diameter baut (db) = 19,05 mm
Toleransi = 1,6 mm

Fy plat = 240 MPa

Fu plat = 370 MPa
Tp plat = 15 mm
Lebar plat = 300 mm
fu baut = 825 MPa
rl = 0,4 ( untuk baut dengan ulir pada bidang geser)
m = 1 bidang geser
Pu =Tu =(Mu )/400 460.601.000/400=1151503 N = 115,15 Ton
1. Menghitung Luas
Luas baut (Ab) = 1/4π192 = 285,02 mm2
Luas plat (Ag) = 300.15 = 4500 mm2
Luas netto plat (An) = 4500-2.(19,05+1,6)15 = 3868.5 mm2
2. Tahanan Baut
ØRn Geser = 0,75.rl.fub.m.Ab = 0,75.0,4.825.1. 285,02
= 70543,18 N = 7,05 Ton/baut
ØRn Tumpu = 0,75.2,4.db.tp.fup = 0,75.0,4.19,05.15.370
= 190309,5 N = 19,03 Ton/baut
3. Tegangan
Fraktur = ØTn = Øfu.An = 0,75.370.3868,5 = 1073508,75N = 107,35 Ton
Leleh = ØTn = Øfy.Ag = 0,9.240.4500 = 972000 N= 97,20 Ton
4. Jumlah Baut
Jumlah baut dihitung berdasarkan nilai tegangan terkecil dan tahanan terkecil
115,15
∑Baut rencana = = 16,32 𝑏𝑎𝑢𝑡 ≅ 18 𝑏𝑎𝑢𝑡
7,05

Tahanan total baut = ØRn.∑Baut rencana = 7,05.18 = 126,98 Ton

Kontrol sambungan (ØRn.∑Baut rencana > Pu) 126,98>115,15, memenuhi

23
5. Jarak Pemasangan Baut
Standar jarak pemasangan baut berdasarkan SNI 2002 adalah :
3 Db < S < 15 tp atau 200 mm
1,5 Db < S1 < (4tp + 100) atau 200 mm
Dimana :
S = Jarak antar baut
S1 = Jarak baut terluar ke tepi plat
3.19 <S <15.15
57 < S < 225, jadi direncanakan S = 60 mm
1,5.19 < S1 < (4.15 + 100)
28,5 < S1 < 160, jadi direncakan S1 = 30 mm
Jadi, dapat disimpulkan bahwa dengan menggunakan 18 baut dengan jarak
pemasangan S = 60 mm dan S1 = 30 mm mampu menahan gaya tarik, dan dapat
diaplikasikan pada gelagar utama.

5.9.2 Sambungan badan

Profil baja WF = 400.300.10.16
Tipe baut = A325
Diameter baut (db) = 19 mm
Toleransi = 2 mm
Fy plat = 240 MPa
Fu plat = 370 MPa
Tp plat = 15 mm
Lebar plat = 368 mm
fu baut = 825 MPa
rl = 0,4 ( untuk baut dengan ulir pada bidang geser)
m = 2 bidang geser

1. Menghitung Luas
Luas baut (Ab) =1/4π19,052= 285,02 mm2
Luas plat (Ag) = 368.15 = 5520 mm2

24
 Luas netto plat (An) = 5520-2.(19+1,6)15 = 4888,5 mm2
2. Tahanan Baut
ØRn Geser = Øfub.m.Ab = 0,75.0,4.825.2. 285,02
= 176357,95 N = 17,64 Ton/baut
ØRn Tumpu = Ø2,4.db.tplup = 0,75.2,4.19.15.370
= 210883,5 N = 21,09 Ton/baut
3. Tegangan
Fraktur = ØTn = Øfu.An = 0,75.370. 4902 = 1503213,75 N= 150,032 Ton
Leleh = ØTn = Øfy.Ag = 0,9.240.5520 = 1192320 N = 119,232 Ton
4. Jumlah Baut
Jumlah baut dihitung berdasarkan nilai tegangan terkecil dan tahanan terkecil
119,232
E Baut rencana = = 7,7 𝑏𝑎𝑢𝑡 ≅ 8 𝑏𝑎𝑢𝑡
17,607

Tahanan total baut = ØRn.∑Baut rencana = 17,607.8 = 140,857 Ton

𝑀𝑢 460.601.000
V = 300 = = 1535336,667 𝑁 = 153,533 𝑇𝑜𝑛
400

Vmax = 3404,864 kN = 340,468 Ton

Vu = Vmax + V = 153,533 + 340,468 = 494,019
Kontrol sambungan ØRn.∑Baut rencana > Pu)
140,857 < 494,019 , tidak memenuhi
Dicoba menggunakan 30 baut
ØRn.∑Baut rencana = 17,607.30= 528,214 Ton
ØRn.∑Baut rencana > Pu = 528,214 < 494,019, memenuhi Jadi direncanakan 30
baut pada sambungan gelagar utama
5. Jarak Pemasangan Baut
Standar jarak pemasangan baut berdasarkan SNI 2002 adalah :
3 Db < S 15 tp atau 200 mm

1,5 Db < Si < (4tp + 100) atau 200 mm Dimana :

S = Jarak antar baut
S1 = Jarak baut terluar ke tepi plat
Db = Diameter baut

25
3.19 < S 5 < 15.15
57 < S < 225, jadi direncanakan S = 60 mm
1,5.19 < Si < (4.15 + 100)
28,5 < Si <160, jadi direncakan Si = 50 mm
Jadi, dapat disimpulkan bahwa dengan menggunakan 30 baut dengan jarak
pemasangan S = 60 mm dan S1 = 50 mm mampu menahan gaya momen, dan dapat
diaplikasikan pada gelagar utama

5.7 Perencanaan Sandaran

Perencanaan sandaran pada jembatan komposit ini terdiri dari pipa sandaran dan
tiang sandaran, tiang sandaran terbuat dari beton berukuran 15x15 cm dan pipa
terbuat dari pipa baja Ø76,3 mm.
a. Perencanaan Pipa Sandaran
Dalam perencanaan ini dugunakan pipa baja dengan diameter 76,3 mm
dengan ketebalan 4 mm

Gambar 5.37 Profil Pipa Sandaran

Dari hasil struktur didapat momen maksimum sebesar 9,192 kNm terletak
di beam pipa no. 79. Dengan diketahuinya momen maksimum pada pipa maka
dapat digunakan sebagai momen ultimit (Mu) dari dasar perencanaan dimensi pipa.

26
Gambar 5.38 Besar gaya-gaya yang bekerja pada batang pipa pada Jembatan
Ngangkatan III

Gambar 5.39 Batang pipa yang mengalami momen terbesar pada batang no. 59
Berikut ini adalah data-data yang digunakan untuk merencanakan tulangan pada pipa
sandaran, yaitu:
Pu = 56,299 kN D = 76,3 mm

A = 908,5 mm2 t =4 mm

fy = 240 Mpa Es = 200.000,00 MPa

A = 1.200.000 mm4 r = 36,15 mm

k =1 (Jepit-Jepit) L = 2.000 mm

Menghitung gaya tekan nominal (ØPn)

𝑘. 𝐿 𝑓𝑦 1(2.000) 240
𝜆𝑐 = √ = √ = 1,983 ( 𝜆𝑐 > 1,2)
𝑟 𝐸 34,8 2.105

𝜆𝑐 > 1,2 𝑚𝑎𝑘𝑎 𝜔 = 1,25 𝜆𝑐 2

𝜔 = 1,25 . 𝜆𝑐 2 = 1,25.(1,983)2 = 4,916

27
 𝐴𝑔.𝑓𝑦 (908,5)(240)
ØPn = = = 44.407,33 N> 23.616,36 N
𝜔 4,916

Jadi, dapat disimpulkan bahwa profit pipa baja 076,3 mm dengan ketebalan
4 mm dapat digunakan karena gaya tekan dalam yang diperkecil lebih besar
daripada gaya tekan ultimate ØPn > Pu.
b. Perencanaan Tiang Sandaran
Dalam perencanaan tiang sandaran Jembatan Ngangkatan III Kecamatan
Rejoso digunakan ukuran 20x15 cm dengan tulangan utama menggunakan D13 dan
sengkang menggunakan Ø10.

Gambar 5.41 Letak tiang sandaran pada jembatan gelagar komposit yang
dimodelkan menggunakan staad pro

Gambar 5.40 Diagram regangan tiang sandaran pada jembatan gelagar komposit
Digunakan tiang sandaran dengan ukuran 20x15 cm.
Mu = 12,568 kNm = 12.568.000 Nmm fy = 240 MPa
fc' = 25 MPa b = 150 mm
h = 200mm d’ = 30 mm
d = 170 mm As1 = 10mm2
Perencanaan tulangan lentur
𝐴𝑠.𝑓𝑦 (10)(240)
𝑎 = 0,85𝑓′𝑐𝑏 = = 0,75 mm
0,85(25)(150)

Ø Mn1 = 0,8. As1.fy (d - a/2) = (0,8)(10)(240)(170 — 0,75/2) = 210.477 Nmm

Mn2perlu = (Mu - Ø.Mn1) / Ø = (14.568.000 - 210.477) / 0,8 = 17.946.903,75 Nmm
As2 = As’ =Mn2 perlu .fy . (d — d') = 17.946.903,75/ 240.(170-30)= 830,875 mm2
Astotal = As1 + As2 = 10 + 830,875 = 840,875 mm2
As' = As2 = 840,875 mm2

28
Digunakan 3 D13 (Astotal → 840,875 mm2)
3 D13 (As' →840,875 mm2)
Kontrol kapasitas momen nominal:
Mn1 =As1. fy (d - a/2) = (10)(240)(170 — 0,75/2) = 263.096,47 Nmm
Mn2 = As' . fy (d — d') = (840,875)(240). (170-30) = 16.144.800 Nmm
Ø Mntotal = Mn1 + Mn2 = 0,8 . (263.096,47 + 16.144.800) = 13.126.317,176 Nmm
13.126.317,176Nmm > 12.568.000 Nmm
Ø Mntotal > Mu
Dari hasil perhitungan diatas diperoleh momen nominal (Mn) yang lebih
besar dari pada momen ultimit (Mu), maka desain dikatakan memenuhi beban
bekerja. Perencanaan tulangan geser:
𝑉𝑢 = 22,051 𝑘𝑔 = 22.051 𝑁
1 1
𝑉𝑐 = √𝑓𝑐 ′ . 𝑏. 𝑑 = √25. (150)(170) = 42.500 𝑁
3 3
1 1
∅𝑉𝑐 = (0,6)(42.500) = 12.750 𝑁 > 𝑉𝑢 (= 22.051 𝑁) 𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 𝑠𝑒𝑛𝑔𝑘𝑎𝑛𝑔
2 2
1 1
Smax = 2.d = 2 (170) = 85 mm, atau;

smax = 85 mm
Digunakan jarak = 85 mm, dengan luas tulangan minimum:
1 1
√𝑓𝑐 ′ .𝑏.𝑠 √25.170.85
𝐴𝑣−min= 3 = 3
= 60,2 𝑚𝑚2
𝑓𝑦 400

∅𝑡𝑢𝑙 = 10 𝑚𝑚 → 𝑓𝑦 = 240 𝑀𝑃𝑎

1 1
𝐴𝑣 = 2. . 𝜋. ∅𝑡𝑢𝑙 2 = 2. . 𝑛. (10)2 = 157,08 𝑚𝑚
4 4
Dipakai tulangan ∅10 (Av = 157,080 mm2), maka jarak sengkang:
𝐴𝑣.𝑓𝑦 (157,080)(400)
𝑆= 1 = 1 = 251,327 ≈ 200 mm; digunakan ∅10-200
√𝑓𝑐 ′ .𝑏.𝑠 √25.(150)
3 3

Jadi dari perhitungan diatas dipakai tulangan 010-200 mm untuk geser dan
3 D13 untuk lentur.
5.8 Perencanaan Plat Kendaraan
Pada penulangan pelat lantai kendaraan, penulangan— yang dipakai yaitu
tulangan lentur searah sumbu Mx dan My.

29
5.8.1 Penulangan Tekan Searah Sumbu Mx
Perencanaan berdasarkan momen maksimum yang terjadi pada plat arah
sumbu Mx yang telah dianalisis menggunakan StaadPro V8i

Gambar 5.25 Momen maksimum pelat arah Mx sebesar 32,427 kNm pada Kuat I
Berikut ini adalah data-data yang digunakan untuk merencanakan tulangan pada
pelat lantai kenadraan, yaitu:
𝑀𝑢 = 32,427 𝑘𝑁𝑚 = 32.427 .000 𝑁𝑚𝑚
𝑓𝑦 = 240 𝑁𝑚𝑚2
𝑓𝑐′ = 25 𝑀𝑝𝑎
𝑓𝑦 400
𝑚 = = = 11,294
0.85. 𝑓𝑐′ (0,85) . (25)
𝑏 = 500 𝑚𝑚
ℎ = 250 𝑚𝑚
𝑑′ = 30 𝑚𝑚
𝑑 = ℎ — 𝑑′ = 250 — 30 = 220 𝑚𝑚
Penulangan utama:
𝑓𝑦400
𝑓𝑦 400
𝑚 = = = 11,294
0.85. 𝑓𝑐′ (0,85) . (25)
𝑀𝑢 32.427 .000
𝑅𝑛 = 2
= = 2,805 𝑁/𝑚𝑚2
∅. 𝑏. 𝑑 (0,8)(500)(220)2

1 2. 𝑚. 𝑅𝑛 1 2. (11,294). (2,805)
𝑃𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 = (1 − √1 − )= (1 − √1 − ) = 0,00653
𝑚 𝑓𝑦 11,294 240

Karena 𝑃𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 > 𝑃𝑚𝑖𝑛 → gunakan 𝑃𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 (= 0,00653)

Ast = 𝑃𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 .b.d = (0,00653)(500)(220) = 555,187 mm2
Digunakan A st-asumsi → D16 — 120 (As = 1676 mm2)

30
 𝐴𝑠 − 𝑎𝑠𝑢𝑚𝑠𝑖. 𝑓𝑦 (1676)(240)
𝑎= = = 37,857 𝑚𝑚
0,85. 𝑓 ′ 𝑐. 𝑏 0,85(25)(500)
∅. 𝑀𝑛 = 0,8. 𝐴𝑠. 𝑓𝑦 (𝑑 − 𝑎/2)
= 0,8(1676)(240)(170 − 37,857 /2) = 48.614.726,4 𝑁𝑚𝑚
∅. 𝑀𝑛 (= 48.614.726,4 𝑁𝑚𝑚) > 𝑀𝑢 (= 32.427.000 𝑁𝑚𝑚)
Dari hasil perhitungan diatas diperoleh momen nominal (Mn) yang lebih besar
dari pada momen ultimit (Mu), maka desain dikatakan memenuhi beban bekerja.
Dengan menggunakan D16 — 120.

5.8.2 Penulangan Tekan Searah Sumbu My

Perencanaan berdasarkan momen maksimum yang terjadi pada plat arah
sumbu My yang telah dianalisis menggunakan StaadPro V8i

Gambar 5.27 Momen maksimum pelat arah My sebesar 81,319 kNm pada Kuat I
Berikut ini adalah data-data yang digunakan untuk merencanakan tulangan
pada pelat lantai kendaraan, yaitu:
𝑀𝑢 = 81,319 𝑘𝑁𝑚 = 81.319.000 𝑁𝑚𝑚
𝑓𝑦 = 400 𝑁𝑚𝑚2
𝑓𝑐′ = 25 𝑀𝑝𝑎
𝑓𝑌 400
𝑚 = = 18,823
0.85 𝑓𝑐′ 0,85.25
𝑏 = 500 𝑟𝑎𝑚
ℎ = 250 𝑟𝑎𝑚
𝑑′ = 30 𝑚𝑚
𝑑 = ℎ — 𝑑′ = 250 — 30 = 220 𝑚𝑚
Penulangan utama:

31
 𝑓𝑦 400
𝑚= = = 18,823
0,85. 𝑓𝑐′ (0,85). (25)
𝑀𝑢 81.319.000
𝑅𝑛 = 2
= = 4,2 𝑁/𝑚𝑚2
∅. 𝑏. 𝑑 (0,8)(500)(220)2
Karena 𝑃𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 < 𝑃𝑚𝑖𝑛 → gunakan Amin (= 0,012)
𝐴𝑠𝑡 = 𝑃𝑚𝑖𝑛 . b. d = = (0,01&2)(500)(220) = 1320𝑚𝑚2

Digunakan 𝐴𝑠𝑡−𝑎𝑠𝑢𝑚𝑠𝑖 → D16 — 120 (𝐴𝑠 = 1676 mm2)

𝐴𝑠𝑡. 𝑓𝑦 (1676)(400)
𝑎= = = 63 1 𝑚𝑚
0,85. 𝑓′𝑐. 𝑏 0,85(25)(500)
∅𝑀𝑛 = 0,8. 𝐴𝑠. 𝑓𝑦 (𝑑 − 𝑎/2) = 0,8(1676)(400 − 63,1/2) 101.069.504 𝑁𝑚𝑚
∅𝑀𝑛 (= 101.069.504 ) > 𝑀𝑢 (= 81.319.000 𝑁𝑚𝑚)
Dari hasil perhitungan diatas diperoleh momen nominal (Mn) yang lebih
besar dari pada momen ultimit (Mu), maka desain dikatakan memenuhi beban
bekerja. Dengan menggunakan D16 — 120.

5.9 Perencanaan Plat Trotoir

Trotoir yang direncanakan pada Jembatan Ngangkataan III memiliki lebar
pada setiap sisi 0,5 m. gaya-gaya yang bekerja pada trotoir merupakan beban
pejalan kaki sebesar 510 kg/m2 dan berat sendiri trotoir sebesar 290 kg/m2
Beban-beban yang bekerja pada trotoir kemudian dihitung secara otomatis
menggunakan StaadPro V8i. Hasil dari perhitungan ini kemudian digunakan untuk
perencanaan plat trottoir secara manual. Perencanaan plat trottoir meliputi
perencanaan dimensi tulangan, luas tulangan, dan jarak antar tulangan.

32
Gambar 5.28 Beban pejalan kaki pada struktur jembatan sebesar 510 kg/m2

Gambar 5.23 Plat trotoir yang menerima momen terbesar sebesar

5.9.1 Penulangan trotoar arah Mx

Berikut ini adalah data-data yang digunakan untuk merencanakan tulangan pada
trotoar, yaitu:

Mu = 9,20 kNm = 9.203.000 Nmm

fy = 240 MPa f 'c = 25 MPa
b = 500 mm h = 250 mm
d' = 30 mm d = 170 mm

Rasio Tulangan :
𝑃𝑚𝑖𝑛 = 0,0035
𝑃𝑚𝑎𝑥 = 0,0203

Penulangan utama:
𝑓𝑦 240
𝑚= = = 11,294
0,85. 𝑓′𝑐 (0,85). (25)

33
 𝑀𝑢 9.203.000
𝑅𝑛 = 2
= 2
= 0,796 𝑁/𝑚𝑚2
∅. 𝑏. 𝑑 (0,8)(500)(170)

1 2. 𝑚. 𝑅𝑛
𝑃𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 = = (1 − √1 − )
𝑚 𝑓𝑦

1 (2)(11,294)(0,796))
= (1 − √1 − ) = 0,00338
18,82 240

Karena 𝑃𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 < 𝑃𝑚𝑖𝑛 → gunakan 𝑃𝑚𝑖𝑛 (= 0,0035)

𝐴𝑠 = 𝑝𝑚𝑖𝑛 . 𝑏. 𝑑 = (0,0035)(170) = 297,5 𝑚𝑚2
Digunakan 𝐴𝑠𝑡−𝑎𝑠𝑢𝑚𝑠𝑖 ∅10 — 130 (𝐴𝑠 = 300𝑚𝑚2 )
𝐴𝑠−𝑎𝑠𝑢𝑚𝑠𝑖 . 𝑓𝑦 (300)(240)
𝑎= ′
= = 6,776 𝑚𝑚
0,85. 𝑓 𝑐. 𝑏 0,85(25)(500)
∅. 𝑀𝑛 = 0,8. 𝐴𝑠. 𝑓𝑦 (𝑑 − 𝑎𝑙2).
= 0,8(300)(240)(17 ,776 /2) = 9.596.837,65 𝑁𝑚𝑚
∅. 𝑀𝑛(= 9.596.837,65 𝑁𝑚𝑚) > 𝑀𝑢 (= 9.203.000 𝑁𝑚𝑚)
Dari hasil perhitungan diatas diperoleh momen nominal (Mn) yang lebih besar dari
pada momen ultimit (Mu), maka desain dikatakan memenuhi beban kerja.
Dengan menggunakan ∅10 − 130.

Mu = 2,546 kNm = 2.546.000 Nmm

fy = 400 MPa f 'c = 25 MPa
b = 500 mm h = 200 mm
d' = 30 mm d = 170 mm

Rasio Tulangan:
𝑃𝑚𝑖𝑛 = 0,0035
𝑃𝑚𝑎𝑥 = 0,0203
Penulangan utama:
𝑓𝑦 400
𝑚= = = 18,82
0,85. 𝑓′𝑐 (0,85). (25)
𝑀𝑢 2.546.000
𝑅𝑛 = 2
= = 0,22 𝑁/𝑚𝑚2
∅. 𝑏. 𝑑 (0,8)(500)(170)2

34
 1 2. 𝑚. 𝑅𝑛
𝑃𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 = = (1 − √1 − )
𝑚 𝑓𝑦

1 (2)(11,294)(0,796))
= (1 − √1 − ) = 0,00553
18,82 400

Karena 𝑃𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 < 𝑃𝑚𝑖𝑛 → gunakan 𝑃𝑚𝑖𝑛 (= 0,0035)

𝐴𝑠 = 𝑝𝑚𝑖𝑛 . 𝑏. 𝑑 = (0,0035)(170) = 297,5 𝑚𝑚2
Digunakan 𝐴𝑠𝑡−𝑎𝑠𝑢𝑚𝑠𝑖 ∅10 — 250 (𝐴𝑠 = 157𝑚𝑚2 )
𝐴𝑠−𝑎𝑠𝑢𝑚𝑠𝑖 . 𝑓𝑦 (157)(400)
𝑎= ′
= = 11,200 𝑚𝑚
0,85. 𝑓 𝑐. 𝑏 0,85(25)(500)
∅. 𝑀𝑛 = 0,8. 𝐴𝑠. 𝑓𝑦 (𝑑 − 𝑎𝑙2).
= 0,8(157)(400)(170 − 11,200 /2) = 8.259.456 𝑁𝑚𝑚
∅. 𝑀𝑛(= 8.259.456 𝑁𝑚𝑚) > 𝑀𝑢 (= 2.546.000 𝑁𝑚𝑚)
Dari hasil perhitungan diatas diperoleh momen nominal (Mn) yang lebih besar dari
pada momen ultimit (Mu), maka desain dikatakan memenuhi beban kerja.
Dengan menggunakan ∅10 − 250.

35