PERENCANAAN ULANG STRUKTUR ATAS

JEMBATAN KARANG SEMUT, JALAN IMOGIRI

TIMUR, KABUPATEN BANTUL
Muhamad Nur Handaru*1, Lilis Zulaicha2, Ismanto Hadisaputro3
Institut Teknologi Nasional Yogyakarta ; Jl. Babarsari Caturtunggal, Depok, Sleman, Yogyakarta.
Telp ; (0274)485390,486986,487540, fax; (0274)487249
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan ITNY, Yogyakarta
e-mail : *1mochnurhandaru@gmail.com, 2lilis.zulaicha@itny.ac.id, 3ismanto@itny.ac.id

Abstrak
Jembatan merupakan bagian dari infrastruktur transportasi darat yang berfungsi sebagai
penghubung antar daerah untuk menunjang perkembangan suatu daerah yang dibatasi oleh
rintangan berupa sungai, jurang, lembah, rawa, dan danau. kelancaran transportasi merupakan
salah satu faktor penting dalam perkembangan suatu daerah untuk mendukung kegiatan
perekonoian, sosial, budaya dan pariwisata. Tugas akhir ini merencanakan ulang struktur atas
Jembatan Karagn Semut di Jalan Imogiri Timur, Kabupaten Bantul menggunakan rangka baja tipe
Parker Truss bentang total 125,7m dibagi 3 segmen masing masing 41,9m.
Metodologi yang digunakan dalam penyelesaian yaitu dimulai dengan pengumpulan data
melalui observasi langsung dan pengaumpulan data sekunder, perencanaan dimensi dan
pembebanan menggunakan acuan SNI 1725-2016, RSNI-T03-2005 dan SNI lainya yang berkaitan
dengan perencanaan jembatan rangak baja. Perencanaan struktur atas yang rencanakan meliputi
pelat lantai, tiang sandaran, gelagar memanjang, gelagar melintang, ikatan angin, dan gelagar
induk dengan kontrol setiap masing masing komponen struktur.
Hasil perencanaan didapat pelat lantai ketebalan 20cm, mutu beton 35Mpa dengan
tulangan lentur negatif D22-100 dan D19-100 untuk lentur positif. gelagar memanjang
menggunakan WF600x200x11x17 dengan jarak 1,5m, gelagar melintang menggunakan
WF1100x450x16x38 jarak 4,66m, ikatan angin menggunakan siku L180x180x20 dan gelagar induk
menggunakan WF400x400x16x24 dengan pelat buhul tebal 25mm. Perencanaan bertujuan sebagai
alternati perencanaan dengan peningkatan lebar dan kemampuan menahan beban.
Kata Kunci : Jembatan Rangka, Pembebanan, Baja, Gelagar.

Abstract
Bridges are part of land transportation infrastructure that functions as a link between
regions to support the development of an area that is separated by obstacles in the form of rivers,
ravines, valleys, swamps, and lakes. smooth transportation is an important factor in the development
of an area to support economic, social, cultural and tourism activities. The purpose of this study to
replant the upper structure of the Karang Semut Bridge on Jalan Imogiri Timur, Bantul Regency
using a Parker Truss type steel frame with a total span of 125.7m divided by 3 segments each 41.9m.
The methodology that used in completing this final project is starts with data collecting by
direct observation and secondary data collection, dimensional planning and loading using the SNI
1725-2016, RSNI-T03-2005 and other SNIs related to steel truss bridge planning. The plan for the
uperstructure that is planned includes the planning of the floor slab, backing posts, longitudinal
girder, transverse girder, wind ties, and main girder with control of each structural component.
The results of the study that have been carried out obtained a floor plate thickness of 20cm,
35Mpa concrete quality with negative bending reinforcement D22-100 and D19-100 for positive
bending. longitudinal girder using WF600x200x11x17 with a distance of 1.5m, transverse girder
using WF1100x450x16x38 distance of 4.66m, wind ties using L180x180x20 and main girder using
WF400x400x16x24 with 25mm thick gusset plates.
Keyword : Truss Bridge, Load, Steel, Girder.
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Jembatan merupakan bagian dari
infrastruktur transportasi darat yang sangat vital
dalam aliran suatu perjalanan/lalulintas yang
berfungsi sebagai penghubung antar daerah
untuk menunjang perkembangan untuk suatu
daerah yang dibatasi oleh rintangan berupa
sungai, jurang, lembah, rawa, dan danau. Jenis
dan tipe jembatan yang dipilih tergantung pada
beberapa faktor seperti lebar rintangan, beban
lalulintas, biaya, dan lain-lain untuk mendukung
kelancaran transportasi jalur darat.
Penelitian ini akan merencanaan ulang
jembatan Karang Semut yang berada di Jalan
Imogiri Timur KM.14,5, Dusun Singosaren,
Desa Wukirsari, Kecamatan Imogiri, Kabupaten
Bantul yang melintang melintasi Sungai Opak
dibangun di ruas jalan Yogyakarta-Bibal pada
tahun 1980 dengan panjang jembatan 125,5m
menggunakan rangka baja dengan lantai
Pada saat ini, Jembatan Karang Semut
bagian utara mengalami deformasi pada rangka
bagian tumpuan yang menyebabkan
melengkungnya pelat lantai kendaraan sehingga
dibangun penyangga sementara dibawahnya.
Dan juga dengan meningkatnya volume dan
tonase kendaraan saat ini menyebabkan
ketidaksesuaian pembebanan rencana jembatan
dengan keadaan aktual yang akan memperburuk
kondisi jembatan. Dari hal tersebut penulis
bermaksud untuk merencanakan ulang struktur
atas jembatan dengan peraturan pembebanan
jembatan yang baru, rangka jembatan
direncanakan menjadi rangka baja tipe parker
truss.
1.2 Permasalahan
Berdasar identifikasi permasalahan yang
ada maka dapat diambil rumusan masalah
berupa :
1. Bagaimana prosedur perencanaan dan
perhitungan struktur atas jembatan yang
meliputi pelat lantai, tiang sandaran,
gelagar memanjang, gelagar melintang,
gelagar induk dan ikatan angin.
2. Bagaimana hasil perencanaan struktur
atas jembatan karang semut yang akan
dipakai dengan perhitungan analisis
struktur beserta kontrolnya.
1.3 Batasan Masalah
Pada penyusunan tugas akhir ini
permasalahan dibatasi pada perencanaan
struktur atas jembatan karang semut meliputi
perencanaan trotoar, tiang sandaran, pelat lantai
kendaraan, gelagar melintang, gelagar
memanjang, gelagar induk, dan ikatan angin
dengan hasil akhir berupa dimensi dari hasil
hitungan dan gambar dan tidak menghitung
anggaran biaya konstruksi jembatan.
Peraturan yang digunakan untuk
perhitungan struktur yaitu peraturan-peraturan
baru yang umum digunakan di Indonesia, yaitu :
1. SNI 1725 2016 Standar Pembebanan Pada
Jembatan.
2. RSNI T-03-2005(kepmen PU No.
498/KPTS/M/2005) Pedoman perencanaan
Struktur Baja Untuk Jembatan.
3. SE Mentri PUPR Nomor : 07/SE/M/2015
Tentang Pedoman Persyaratan Umum
Perencanaan Jembatan.
4. SE Mentri PUPR Nomor : 05/SE/Db/2017
Tentang Penyampaian Ketentuan Desain
dan Revisi Desain Jalan dan Jembatan,
Serta Kerangka Acuan Kerja Pengawasan
Teknis.
5. SNI 03 2847 2002 Tata Cara Perhitungan
Struktur Beton Untuk Bangunan Gedung.
6. SNI 03 1729 2002 Tata Cara Perhitungan
Struktur Baja Untuk Bangunan Gedung.
7. Analisis jembatan tipe parker truss dengan
bantuan program SAP2000 V14.

1.4 Kajian Pustaka
Sebelum penelitian ini dilakukan, telah ada
beberapa penelitian sebelumnya yang juga
terkait dengan perencanaan ulang jembatan
rangka baja. Beberapa penelitian tentang
prencanaan jembatan rangka baja yang pernah
dilakukan, diantaranya :
1. Vega Aditama (2014) melakukan
penelitian yang berjudul “ Perencanaan Ulang
Bangunan Atas Jembatan Rangka Baja Tipe
Parker Truss dengan Metode LRFD di Jembatan
Trisula Kecamatan Kademangan Kabupaten
Tulungagung”. Dalam penelitian ini memiliki
kesamaan tipe jembatan yang direncanakan
menggunakan tipe parker truss dan perencanaan
menggunakan SNI 03-1729-2002. namum
memiliki perbedaan penggunaan peratuan
pembebanan RSNI T-02-2005.
2. Sukamto Hari Prabowo (2016)
melakukan penelitian yang berjudul
“Perencanaan Jembatan Kali Kuto Kabupaten
Kendal”. Dalam penelitian ini memiliki
kesamaan urutan perhitungan perencanaan
jembatan pada perhitungan struktur atas
jembatan namum memiliki perbedaan tipe
jembatan berupa warren truss dan menghitunga
struktur bawah jembatan hingga rancangan
anggaran biayanya.
3. Agus Subandi (2016) melakukan
penelitian berjudul “Perencanaan Jembatan
Rangka Baja (Study Kasus Jembatan Bayang,
Ujung Gading). Dalam penelitian ini memiliki
persamaan urutan perencanaan, menggunakan
acuan RSNI T 03 2005 namun memiliki
perbedaan tidak dihitungnya batang angin dan
perbedaan tipe jembatan menggunakan Warren
Truss.
METODE PENELITIAN
Metodologi yang digunakan untuk
menyelesaikan perencanaan ulang struktur atas
jembatan ini menggunakan urutan sebagai
berikut :
1. Pengumpulan data.
2. Penentuan dimensi jembatan.
3. Perhitngan pembebanan.
4. Perhitungan perencanaan struktur
jembatan.
5.Gambar kerja.
2.1 Pengumpulan Data
Data-data Umum yang didapat dalam
perencanaan ini adalah sebagai berikut :
a) Nama Jembatan : Jembatan Karang
Semut
b) Lokasi Jembatan : Jl Imogiri
Timur Km 14,5, Dusun singosaren,
Desa Wukirsari, Kecamatan Imogiri,
Kabupaten Bantul
c) Fungsi : Lalu lintas Jalan Provinsi.
d) Bentang Jembatan : 121,5 meter
(40,5 meter per segmen)
e) Lebar Jembatan : 9 meter
f) Lebar perkerasan : 6,5 meter
2.2 Penentuan dimensi Jembatan
Dalam tahap ini ditentukan rencana dimensi
jembatan yang akan dihitung menggunakan
acuan syarat ruang bebas pada jembatan jalan
raya yang tertera pada SE Mentri PUPR Nomor
: 05/SE/Db/2017 dan SE Mentri PUPR Nomor :
07/SE/M/2015.
2.3 Pembebanan
beban yang direncanakan dalam
perencanaan ini menggunakan acuan pedoman
pembebanan pada jembatan SNI 1725:2016.
Jenis beban yang perlu ditinjau antara lain Beban
mati, Beban Jalur “D”, Beban Truk “T”, Beban
pejalan kaki, Beban angin rangka dan kendaraan.
2.4 Perhitungan perencanaan struktur
A. Pelat lantai kendaraan
Beban yang bekerja pada perencanaan pelat
lantai kendaraan yaitu berat sendiri dari pelat
lantai, beban “T” dari lalu lintas, dan beban
pejalan kaki. Di tahap ini didapatkan hasil
perhitungan berupa ketebalan pelat lantai dan
trotoar, tulangan dan pelat bondage yang
digunakan.
B. Gelagar memanjang
Gelagar memanjang menerima beban mati
dari pelat lantai dan berat sendiri gelagar
memanjang, beban hidup dari kendaraan (beban
“D”) berupa beban garis terpusat BGT dan
beban terbagi rata BTR, di tahap ini didapatkan
profil gelagar memanjang yang akan digunakan.
C. Gelagar melintang
Gelagar melintang dihitung berdasar
kondisi sebelum komposit dan sesudah
komposit, beban dalam keadaan sebelum
komposit yaitu beban mati dari berat gelagar
melintang, gelagar memanjang dan pelat lantai
kendaraan, untuk beban yang bekerja dalam
keadaan sesudah komposit di tambah dengan
beban hidup dari kendaraan berupa beban “D”.
D. Gelagar induk
gelagar induk mentransfer beban mati dari
gelagar melintang dan beban hidup “D” dengan
memperhatikan garis pengaruh yang selanjutnya Dimensi jembatan direncanakan
semua beban di transfer menuju ke pondasi, menggunakan rangka baja tipe Parker Truss
analisa besarnya gaya batang akibat beban yang dengan bentagn per segmen 41,9m dengan tinggi
bekerja didapatkan menggunakan bantuan maksimum 8m seperti gambar dibawah
aplikasi SAP2000, pada masing-masing batang
horizontal, vertikal dan diagonal diambil gaya
batang terbesar sebagai acuan perencanaan.
E. Ikatan angin
Beban angin yang bekerja pada rangka Gambar 1. Rencana bentang jembatan
utama dan kendaraan akan ditahan oleh ikatan keseluruhan
angin atas dan bawah, dalam menganalisa gaya
batang yang terjadi menggunakan bantuan A2
A3
A4
A5 A4'
A3'

A2'
D4

aplikasi SAP2000. D2 V3
D3 V4
D4'
V4'
D3' V4'
V2 D2' V4'

F. Perencanaan sambungan
D1 D5' A1'
A1 V1 D1'
V4'
D5

Setelah mendapatkan semua ukuran profil B1 B2 B3 B4 B5 B4' B3' B2' B1'

dan gaya batang yang bekerja maka dapat

direncanakan sambungan pada setiap buhulnya,
dalam perencanaan ini menggunakan alat Gambar 2. Rencana bentang satu segmen
sambung baut. Ikatan Angin

HASIL DAN PEMBAHASAN Gelagar Induk

3.1 Data-Data Perencanaan

A. Data Jembatan Trotoar

Gelagar Memanjang
Pelat Lantai Kendaraan
Gelagar Melintang

1. Jenis Jembatan = Parker Truss

2. Kelas Jembatan = Kelas A
3. Fungsi Jalan = Kolektor Primer
4. Kelas Jalan = IIIA Gambar 3. Penampang melintang jembatan
5. Bentang Jembatan = 125,7 m (3 3.3 Perencanaan Pelat Lantai
segmen @41.9 m) A. Pembebanan
6. Lebar Jembatan = 11 m Beban Trotoar
7. Jenis Sambungan = Baut Beban Mati sendiri (MS)
8. Jumlah Jalur = 2 Jalur Faktor beban Ultimit γMS = 1,3
9. Lebar Jalur = 2 x 4.5 m Ditinjau trotoar selebar b =1m
10. Jarak Antar Gelagar Memanjang = 1,5 Tebal trotoar = 0,15 m
m Berat beton bertulang = 22,88 kN/m3
11. Jarak Antar Gelagar Melintang = 4,66 Berat sendiri QMS = 0,15 x 1 x 22,88 x
m 1,3=4,462 kN/m
B. Bahan Beban Hidup
1. Lapisan Aspal Lantai Kendaraan Trotoar harus menopang gaya sebesar 5kPa
a) Tebal Aspal = 0,05 m atau 5kN/m2 dan faktor beban dinamis tidak
b) Berat Jenis Aspal = 22 kN/m3 diperhitungkan
2. Pelat Beton Lantai Kendaraan QL = 5 x 1=5kN/m
c) Tebal Pelat Lantai Kendaraan Total beban trotoar = Qtrotoar = QMS
= 0,20 m + QL = 4,462 + 5 = 9,462 kN/m
d) Berat Jenis Beton Bertulang = Beban Pelat Lantai
22+0,022 Fc’=22,88 kN/m3 Beban Mati sendiri (MS)
3. Air Hujan Faktor beban Ultimit γMS = 1,3
e) Tebal Air Hujan = 0,05 m Ditinjau pelat lantai selebar b = 1 m
f) Berat Jenis Air Hujan = 10 Tebal pelat lantai kendaraan = 0,20 m
kN/m3 Berat beton bertulang = 22,88 kN/m3
3.2 Perencanaan Dimensi Jembatan
 Berat sendiri QMS = 0,2 x 1 x 22,88 x Kondisi 4
1,3=5,949 kg/m
Beban Mati Tambahan (MA) QTrotoar QMA QMS

Faktor beban Ultimit γMS =2

Ditinjau pelat lantai selebar b = 1 m
Tebal aspal = 0,05 m
Tebal air hujan = 0,05 m
Berat aspal = 22 kN/m3 Gambar 7. Pembebanan gelagar melintang
Berat air = 10 kN/m3 kondisi 4
Berat sendiri QMA = 0,05 x 1 x 22 x 2=2,2
kN/m + 0,05 x 1 x 10 x 2=1,0 kN/m Kondisi 5
Total QMA = 3,2 kN/m
Beban Truk ( T )
Faktor beban Ultimit γTT =2 QTrotoar QMA QMS

Beban roda ganda = 112,5 kN

Faktor beban dinamis = 0,4
Beban truk PTT= (1 + 0,4) x 112,5 x 2 = 315
kN
B. Statika Gambar 8. Pembebanan pelat lantai kondisi 5
Dalam mencari reaksi terbesar akibat beban
yang bekerja dilakukan percobaan dalam 5 Momen positif terbesar terjadi pada kondisi
kondisi sebagai berikut : 5 sebesar 157,61 kNm dan momen negatif terjadi
Kondisi 1 pada kondisi 4 sebesar -194,64 kNm.
QTrotoar QMA QMS C. Kontrol
Pelat lantai direncanakan menggunakan beton
mutu 35 Mpa, tebal 20 cm dan selimut beton
4cm, didapat
Gambar 4. Pembebanan pelat lantai kondisi 1
Kondisi 2 0,85𝑓𝑐′ 600
ρb = 𝛽1 𝑥 = 0,028407
𝑓𝑦 600+𝑓𝑦
QTrotoar QMA QMS
Rmax
0,5 𝑥 0,75 𝑥 ρb x fy
= 0,75 𝑥 ρb x fy x (1 − ′ )
0,85 𝑥 𝑓𝑐
= 8,608
Gambar 5. Pembebanan pelat lantai kondisi 2 Tulangan lentur negatif bekerja Mn = Mu/
Ø = 216,267 kNm membutuhkan luas tulangan
Kondisi 3 3216 mm2, direncanakan menggunakan
QTrotoar QMA
tulangan D22-100 dengan luas tulangan 3799,4
QMS
mm2
Tulangan lentur positif bekerja Mn = Mu/
Ø = 175,122 kNm membutuhkan luas tulangan
2576 mm2, direncanakan menggunakan
Gambar 6. Pembebanan pelat lantai kondisi 3 tulangan D19-100 dengan luas tulangan 2833,85
mm2
Tulangan bagi menggunakan D16-110
3.4 Perencanaan gelagar memanjang
Gelagar memanjang direncanakan dengan
mutu baja BJ 52 dipilih profil iwf 600x 200x 11x
17
A. Pembebanan Gelagar tengah dengan beban D
Pada gelagar tepi berlaku beban trotoar dan p = 205,8 kN
qbtr = 27 kN/m
beban pelat lantai dengan distribusi beban qeq = 15,246 kN/m

seperti gambar dibawah. A B

A D

B C C C C Gambar 12. Peletakan beban mati dan beban D

gelagar tengah
A D
Gelagar tengah dengan beban T
ptt = 315 kN
qeq = 15,246 kN/m

A B
Gambar 9. Distribusi beban gelagar memanjang
tepi
Nilai beban trapesiun tipe B dan C diubah
menjadi beban ekuifalen sebesar 23,381 kN/m Gambar 13. Peletakan beban mati dan beban T
Pada gelagar tengah berlaku beban pelat gelagar tengah
lantai dan kendaraan dengan distribusi beban
seperti gambar dibawah. Didapat Mu :408,36 kNm pada gelagar tengah
dengan beban T dan Vu 201,33 kN pada gelagar
A D tengah dengan beban D.
C. Kontrol
B C C C C 1. Kuat rencana momen lentur
Mn = Zx x fy = 9324000 kgcm
A D
ØMn = 0,9 Mn = 8391600 kgcm
= 839,16kNm ≥ Mu = 408,2 kNm .... Ok
Gambar 10. Distribusi beban gelagar
memanjang tengah 2. Kuat rencana geser
Kuat geser nominal :
Nilai beban 2 trapesiun tipe C diubah
menjadi beban ekuifalen sebesar 15,246 kN/m Vn = 0,6 x fy x Aw = 124027,2 kg
dan menerima beban kendaraan T maupun D
ØVn = 0,9 x 124027,2
berupa beban garis terpusat BGT dan beban
terbagi rata BTR = 111624,48 kg
Beban BTR sebsesar 9 kPa dikali Fakto
beban ultimit = 2 dan dikali jarak gelagar 1,5 = 1111,6 kN ≥ Vu = 201,33 kN .... Ok
menjadi 27 kPa. 3. Lendutan ijin
Beban BGT 49 kN dikali faktor ultimit 2
dan penambahan beban dinamis 40% dikalikan Nilai lendutan ijin :
jarak gelagar menjadi 205,8 kN 𝐿 466
B. Statika ∆ijin = 800 = 800 = 0,5825 cm
Gelagar tepi
qeq = 23,381 kN/m Lendutan akibat beban mati +BGT+BTR
A B 5 𝑄𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑥 𝜆4 1 𝑃 𝑥 𝜆3
= 384 𝑥 +
𝐸 𝑥 𝐼𝑥 48 𝐸 𝑥 𝐼𝑥

5 ( 15,246+27) 𝑥 4664 1 20580 𝑥 4663

Gambar 11. Peletakan beban gelagar tepi 𝑥 + =
384 2.106 𝑥 77600 48 2.106 𝑥 77600
= 0,447 cm A D

Lendutan akibat beban mati + T

5 𝑄𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑥 𝜆4 1 𝑃 𝑥 𝜆3 B C C C C
𝑥 +
384 𝐸 𝑥 𝐼𝑥 48 𝐸 𝑥 𝐼𝑥

5 15,246 𝑥 4664 1 31500 𝑥 4663 A D

= 384 𝑥 +
2.106 𝑥 77600 48 2.106 𝑥 77600 A D

= 0,488 cm
B C C C C
3.5 Perencanaan gelagar melintang
Gelagar memanjang direncanakan dengan
mutu baja BJ 52 dipilih profil iwf 1100x 450x A D
16x 38.
A. Pembebanan
Pembebanan pada gelagar melintang di
hitung pada saat kondisi sebelum komposit
berupa beban mati pelat dan gelagar, dan Gambar 14. Distribusi beban gelagar
sesudah komposit berupa beban aspal, air dan memelintang
kendaraan
Pada kondisi sebelum komposit menerima Tabel 3. Beban ekuifalen sebelum komposit
Qgelagar melintang
beban sebagai berikut : Qa
P1 P2 P2 P2 P2
Qd
P2 P1
Qa

Tabel 1. Beban gelagar memanjang

sebelum komposit

3,99 kN/m 2,975 kN/m 3,966 kN/m

3,966 kN/m
51,031 kN 45,1 kN 45,1 kN 45,1 kN 45,1 kN 45,1 kN 51,031 kN

Pada kondisi setelah komposit menerima

beban sebagai berikut :
Gambar 15. Peletakan beban gelagar melintang
Tabel 2. Beban gelagar melintang setelah sebelum komposit
komposit Dari statika beban sebelum komposit
didapat Mu1 -381,09 kNm dan Vu1 203,09 kN

Tabel 4. Beban ekuifalen setelah komposit

Qd Qa
Qa
P1 P2 P2 P2 P2 P2 P1

Dari setiap beban yang bekererja diubah

menjadi beban ekuifalen dan beban titik dengan 1,04 kN/m 6,308 kN/m
6,308 kN/m
distribusi seperti pada gambar di bawah 62,07 kN 13,98 kN 13,98 kN 13,98 kN 13,98 kN 13,98 kN 62,07 kN
 BGT + BTR
100%

Gambar 16. Peletakan beban gelagar melintang Gambar 18. Tegangan geser gelagar melintang
setelah komposit
C. Sambungan
221,08 kN/m
100%
Pada penghubung geser direncanakan
menggunakan baut M22 tinggi 100mm sebanyak
60 buah dengan jarak 100mm.
Untuk sambungan gelagar memanjang
terhadap gelagar melintang direncanakan
menggunakan baut Ø24mm sebanyak 4 buah
dan dengan pelat L200.200.16
Gambar 17. Peletakan beban hidup gelagar
melintang setelah komposit 3.6 Perencanaan Ikatan Angin
Perhitungan gaya angin mengacu pada
Dari statika beban setelah komposit didapat peraturan SNI 1725:2016 tentang pembebanan
Mu2 -151,25 kNm dan Vu2 108,01 kN dan akibat untuk jembatan. Perliminary desain ikatan angin
kendaraan Mu3 -2125,37 kNm dan Vu3 994,87 dapat dilihat pada gambar berikut.
kN

B. Kontrol
Kuat rencana momen lentur
Mu = MD1 + MD2 + ML
= (-381,09) + (-151,25) + (-2125,37) Gambar 19. Ikatan angin busur atas
= 2657,71 kg.m
Mn = 10778,23 kNm
ØMn = 9700,407 kg.m
= 970 kNm ≥ Mu = 265,7 kNm .... Ok

Kuat rencana geser

Gambar 20. Ikatan angin busur bawah
Vu = VD1 + VD2 + VL1 S12 S13 S14
S15
S11
= 203,08 + 108,01 + 994,87 S16

= 1305,88 kN
Kuat geser nominal : S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 S10

Vn = 0,6 x fy x Aw = 346152,96 kg
ØVn = 0,9 x 346152,96 kg
= 311537,67 kg Gambar 21. Penamaan titik buhul ikatan angin
= 3115,38 kN ≥ Vu = 1305,88 kN .... Ok
Tabel 5. Beban angin tekan ikatan angin
Lendutan ijin Z VDz
PDh Ews Ews titik
Ew1
Titik (luas) (tekan) (tekan)
Nilai lendutan ijin : Mm km/jam Mpa Mpa N N
𝐿 1100
∆ijin = 800 = 800 = 1,375 cm S1
S2
5000
5000
70,815
70,815
0,00103
0,00103
1,5477
1,5477
3606,29
7212,59
3401,8
6803,6
S3 5000 70,815 0,00103 2,0121 4688,18 6803,6
Lendutan akibat beban BGT+BTR S4 5000 70,815 0,00103 2,3216 5409,44 6803,6
= 0,913 cm < ∆ijin Ok S5 5000 70,815 0,00103 2,4764 5770,07 6803,6
S6 5000 70,815 0,00103 2,4764 5770,07 6803,6
S7 5000 70,815 0,00103 2,3216 5409,44 6803,6
S8 5000 70,815 0,00103 2,0121 4688,18 6803,6
54,97
kg/cm² S9 5000 70,815 0,00103 1,5477 7212,59 6803,6
S10 5000 70,815 0,00103 1,5477 3606,29 3401,8
188 kg/cm² 442,52 kg/cm²
28,1 S11 11500 107,463 0,00238 4,6335 10796,23
kg/cm²
S12 12500 111,132 0,00254 5,7177 13322,33
S13 13000 112,857 0,00262 6,2897 14655,06
S14 13000 112,857 0,00262 6,2897 14655,06
S15 12500 111,132 0,00254 5,7177 13322,33
S16 11500 107,463 0,00238 4,6335 10796,23

188 kg/cm² 1096,25 kg/cm²

Pos
Pre
komposit
komposit
 Tabel 6. Beban angin hisap ikatan angin A. Pembebanan
PDh Ews Ews titik
Tabel 8. Beban mati tiap buhul rangka
Z VDz
Titik (luas) (hisap) (hisap) induk
Mm km/jam Mpa Mpa N
S1 5000 70,815 0,00052 0,7739 1803,15
S2 5000 70,815 0,00052 0,7739 3606,30
S3 5000 70,815 0,00052 1,006 2344,09
S4 5000 70,815 0,00052 1,1608 2704,72
S5 5000 70,815 0,00052 1,2382 2885,04
S6 5000 70,815 0,00052 1,2382 2885,04
S7 5000 70,815 0,00052 1,1608 2704,72
S8 5000 70,815 0,00052 1,006 2344,09
S9 5000 70,815 0,00052 0,7739 3606,30
S10 5000 70,815 0,00052 0,7739 1803,15
S11 11500 107,463 0,00119 2,3168 5398,12
S12 12500 111,132 0,00127 2,8589 6661,17
S13 13000 112,857 0,00131 3,1449 7327,53
S14 13000 112,857 0,00131 3,1449 7327,53
S15 12500 111,132 0,00127 2,8589 6661,17
S16 11500 107,463 0,00119 2,3168 5398,12

Tabel 7. Hasil kontrol ikatan angin

qeq = 23,381 kN/m

A B

3.7 Perencanaan Gelagar Induk

Gelagar induk direncanakan menggunakan Gambar 23. Beban pada gelagar memanjang
profil iwf 400.400.16.24 mutu baja BJ52, dalam tepi
analisa gaya batang, setiap komponen struktur
rangka dikenakan beban mati yang bekerja pada qeq = 15,246 kN/m

masing masing komponen, untuk gaya batang A B

yang terjadi akibat beban hidup didapat dengan
analisa garis pengaruh beban berjalan.
S14 A5 S15 A4'
S13 A4 S16
S12 A3 A3'
S17
S11 A2 D4 A2'
D4' S18
D3 V4'
A1 V1
D1 V2 D2 V3
V4
D5'
D3' V4'
D2' V4'
D1' V4'
A1' Gambar 24. Beban pada gelagar memanjang
D5

S1 B1 S2 B2 S3 B3 S4 B4 S5 B5 S6 B4' S7 B3' S8 B2' S9 B1'

S10 tengah
3,99 kN/m 4,015 kN/m 10,274 kN/m
10,274 kN/m

Gambar 22. Penamaan titik buhul rangka induk

Gambar 25. Beban pada gelagar melintang

A. Beban hidup yang bekerja
1) Beban terbagi rata (BTR) diketahui dari
perhitungan sebelumnya sebesar 83,88 kPa =
8388 kg/m
2) Beban garis terpusat (BGT) diketahui
dari perhitungan sebelumnya sebesar 137,2 kN =
13720 kg/m
3) Beban hidup pada trotoar 5kN =(〖0,66〗^(〖0,362〗^2 ) )x 254,9 x
3600 = 869009,75 kg
Qtr = 5 x 4,66 = 23,3,kN = 2330 kg/m
ØPn = 0,85 x Pn
= 738658,28 kg > Pu = 553776
kg Ok.

KESIMPULAN
Berdasarkan keseluruhan hasil analisa
yang telah dilakukan dalam penyusunan
Perencanaan Ulang Struktur Atas Jembatan
Karang Semut, Jalan Imogiri Timur, Kabupaten
Bantul ini dapat ditarik beberapa kesimpulan,
Gambar 26. Gaya aksial rangka induk. diantaranya sebagai berikut:
a. Bentang Jembatan Karang Semut
B. Perencanaan Batang Tarik eksisting sebesar 125,7 meter dengan rangka
Dari analisa pembebanan yang telah baja tipe Warren Truss lalu direncanakan
dilakukan pada sub bab sebelumnya didapat menggunakan rangka baja tipe Parker Truss
gaya tarik terbesar pada batang B5 sebesar dengan 3 segmen masing masing 41,9 meter.
4042,397 kN = 404239,7 kg dengan panjang b. Pelat Lantai direncanakan dengan mutu
batang 4,66 meter. beton fc’35 Mpa selebar 11 meter dengan trotoar
Kapasitas putus di kedua sisi selebar 1 meter dan lebar
Ae = 0,85 x Ag perkerasan 9 meter dilapisi aspal ketebalan 5cm.
= 0,85 x 254,9 Dari perhitungan didapat tebal pelat lantai
= 216,665 cm2 sebesar 200 mm, dengan tulangan lentur negatif
Pn = Ae x Fu D22 – 100, tulangan lentur positif D19 – 100
= 216,665 x 5200 dan tulangan bagi D16-110.
= 1126658 kg c. Dimensi profil gelagar memanjang
ØPn = 0,75 x Pn adalah IWF 600x200x11x17 BJ52 dengan jarak
= 844993,5 kg > Pu = 404239,7 antar gelagar memanjang 1,5 meter, lendutan
kg Ok. yang terjadi sebesar 0,488 cm dengan lendutan
ijin sebesar 0,582 cm.
Kuat leleh d. Dimensi profil gelagar melintang adalah
Pn = Ag x Fy IWF 1100x450x16x38 BJ52 dengan jarak antar
= 254,9 x 3600 gelagar melintang 4,66 meter, lendutan yang
= 917640 kg terjadi sebesar 0,488 cm dengan lendutan ijin
ØPn = 0,75 x Pn sebesar 0,582 cm.
= 688230 kg > Pu = 404239,7 e. Sambungan gelagar memanjang
kg Ok. terhadap gelagar melintang menggunakan 4
buah baut Ø24 mm dengan profil pelat
C. Perencanaan Batang Tekan penyambung L200x200x16.
Faktor tekuk (Kcx = Kcy) = 1 f. Ikatan angin busur atas dan busur bawah
Panjang batang Lx = 4,687 m menggunakan dimensi profil L180x180x20
BJ52, sambungan ikatan angin menggunakan 4
λx= λy = (Kcx . Lx)/ix buah baut Ø16.
= (1. 468,7)/17,5=26,782 g. Tiang sandaran menggunakan pipa
λc = λ/π √(fy/E) circular Hollow Ø89,1 dipasang setiggi 90 cm
= 26,782/3,14 dari permukaan perkerasan.
√(3600/2000000) =0,362 h. Rangka induk menggunakan profil IWF
400x400x16x26 BJ52 dan sambunganya
Kuat nominal penampang : menggunakan baut Ø24 mm dan pelat buhul
tebal 25mm.
Pn = (〖0,66〗^(〖λc〗^2 ) ).Ag.fy
 SARAN
Dalam laporan Tugas Akhir ini tentunya
masih terdapat banyak kekurangan dalam
pengerjaannya. Saran dari penulis untuk
perencanaan jembatan rangka baja lebih baik
menggunakan aplikasi program bantu komputer
yang lebih diperuntukkan untuk mendesain
jembatan seperti, MIDAS CIVIL, Csi Bridge,
dan lainnya. Karena keterbatasan waktu dalam
pengerjaan sehingga masih banyak hal yang
masih bisa dikembangkan dalam penelitian
lanjutan seperti perencanaan struktur bawah,
rencana anggaran biaya, metode pelaksanaan
dan lainya yang masih bisa direncanakan pada
waktu berikutnya.
UCAPAN TERIMAKASIH
Segala dan syukur penyusun panjatkan
kepada Allah SWT yang telah memberikan
rahmat dan kuasa-Nya sehingga penyusun dapat
menyelesaikan Tugas Akhir ini sebagai syarat
memperoleh gelar Strata Satu (S1) pada Program
Studi Teknik Sipil Institut Teknologi Nasional
Yogyakarta.
Penyusun menyadari bahwa Tugas
Akhir ini masih perlu adanya penyempurnaan.
Oleh karena itu kritik dan saran yang bersifat
membangun sangat penyusun harapkan demi
kesempurnaan Tugas Akhir ini.
Akhir kata, tidak lupa penyusun
mengucapkan terima kasih sebesar-besarnya
kepada Orang Tua saya yang telah melahirkan
dan membesarkan hinga sejauh ini, Bapak Ir.
Ismanto Hadisaputro, Ibu Lilis Zulaicha S.T,
M.T, dan semua pihak yang membantu dalam
menyelesaikan Tugas Akhir ini. Semoga
kedepannya Tugas Akhir ini bermanfaat bagi
kita semua.
DAFTAR PUSTAKA
Aditama, Vega. 2014. Perencanaan Ulang
Bangunan Atas Jembatan Rangka Baja
Tipe Parker Truss Dengan Metode
LRFD di Jembatan Trisula Kecamatan
Kademangan Kabupaten Tulungagung.
Institut Tekhnologi Nasional Malang.
Anonim. 2005. Standar Perencanaan Struktur
Baja untuk Jembatan (RSNI T-03:2005).
Bandung: Badan Standarasisasi
Nasional
Anonim. 2016. Standar Pembebanan Untuk
Jembatan (SNI 1725:2016). Bandung:
Badan Standarisasi Nasional.
Anonim. 2013. Persyaratan Beton Struktural
(SNI 2847:2013). Jakarta: Badan
Standarasisasi Nasional
De Ahmeida, Feliciano. 2014. Perencanaan
Ulang Bangunan Atas Jembatan Rangka
Baja Tipe Parker Truss Dengan Metode
ASD Di Jembatan Trisula Kecamatan
Kademangan Kabupaten Tulungagung.
Institut Teknologi Nasional Malang.
Faisal, Razi. 2014. Perhitungan Struktur
Jembatan Lengkung Rangka Baja Dua
Tumpuan Bentang 120 Meter.
Universitas Tanjung Pura.
Gunawan, Rudy. 1988. Tabel Profil
KONSTRUKSI BAJA. PT Kanisius.
Yogyakarta,
Khoirul, Mega. 2017. Perencanaan Ulang
Jembatan Sengkaring STA 68+125
Dengan Struktur Girder Beton
Bertulang Sepanjang 45m Di
Kecamatan Bantur Kabupaten Malang.
Institut Tekhnologi Sepuluh November.
Nur, Prasetyo. 2017. Perencanaan Ulang
Jembatan Lemah Ireng Ii Pada Jalan
Tol Semarangbawen Menggunakan
Jembatan Busur Rangka Baja. Institut
Tekhnologi Sepuluh November.
Prabowo, Sukamto Hari. 2016. Perencanaan
Jembatan Kali Kuto Kabupaten Kendal.
Universitas Diponegoro.
Prasetyo, Wahyu. 2014. Perencanaan Ulang
Jembatan Sungai Brantas Pada Jalan
Tol Kertosono – Mojokerto Dengan
Metode Cable Stayed. Universitas
Jember.
Setiawan, Agus. 2008. Perencanaan Struktur
Baja dengan Metode LRFD. Semarang:
PT Gelora Aksara Pratama.
Stryuk, H.J. Van Deer Veen, H.K.J.W, 1995.
DJembatan, Jakarta: PT. Pradnya
Paramita
Subadi, Agus. 2016. Perencanaan Jembatan
Rangka Baja (Study Kasus Jembatan
Bayang, Ujung Gading). Univrsitas
Bung Hatta
Supriyadi, bambang , 2007. Jembatan. Beta
Offset. Yogyakarta.
Surat Edaran Mentri Pekerjaan Umum dan
Perumahan Rakyat Nomor :
07/SE/M/2015 Tentang Pedoman
Persyaratan Umum Perencanaan
Jembatan.
Surat Edaran Mentri Pekerjaan Umum dan
Perumahan Rakyat Nomor :
05/SE/Db/2017 Tentang Penyampaian
Ketentuan Desain dan Revisi Desain
Jalan dan Jembatan, Serta Kerangka
Acuan Kerja Pengawasan Teknis.