ANNEX 10

Vol 1 Chapter 1
1. Inspeksi penerbangan
Inspeksi Penerbangan merupakan bagian penting dari infrastruktur penerbangan
untuk validasi dan pemeliharaan sistem CNS/ATM. Ini mencakup pemeriksaan dan
pengujian peralatan, fasilitas, dan layanan yang diperlukan untuk pelaksanaan lalu
lintas udara yang aman dan efisien.
2. Tujuan inspeksi penerbangan
Tujuan Inspeksi penerbangan adalah untuk memberikan indikasi yang akurat dan
andal tentang fungsionalitas, kinerja, dan akurasi sistem CNS/ATM, dan untuk
mengidentifikasi setiap kekurangan untuk diperbaiki. Inspeksi penerbangan
memastikan bahwa sistem CNS/ATM memenuhi persyaratan kinerja yang
ditetapkan, dapat diandalkan, tersedia, dan aman untuk tujuan navigasi udara,
dengan menyediakan integritas yang memadai untuk mendukung tingkat
keselamatan yang disyaratkan.
3. Organisasi Inspeksi penerbangan
Inspeksi Penerbangan dapat dilakukan oleh otoritas nasional atau penyedia layanan
yang dikontrak. Organisasi inspeksi penerbangan harus memiliki sumber daya yang
memadai, termasuk personel yang berkualifikasi dan berpengalaman, peralatan
yang sesuai, dan prosedur untuk memastikan bahwa sistem CNS/ATM
dipertahankan pada tingkat kinerja yang dipersyaratkan.
4. Program inspeksi penerbangan
Program Inspeksi Penerbangan harus dikembangkan sesuai dengan Standar
Internasional dan Praktik yang Direkomendasikan (SARP) yang terdapat dalam
Lampiran 10, Volume I dan rencana navigasi udara regional yang relevan, dengan
mempertimbangkan kepadatan lalu lintas, jenis operasi, dan infrastruktur wilayah
udara yang bersangkutan”.
5. Alternatif Inspeksi Penerbangan
Prosedur inspeksi penerbangan alternatif dapat digunakan yang tidak bergantung
pada referensi absolut. Dalam prosedur ini, hanya komponen rekaman terbang yang
berfluktuasi yang dihasilkan pada keluaran filter PEE yang diukur dan dibandingkan
dengan standar PFN. Nilai rata-rata PFE diasumsikan tidak melebihi mean course
alignment ditambkan ke pengukuran PFN untuk dibandingkan dengan sistem PFE
yang ditentukan. CMN dapat dievaluasi dengan cara yang sama tanpa
memperhitungkan keselarasan kursus rata-rata.
PFE : Menunjukkan perbedaan antara jalur penerbangan yang diinginkan dan
jalur penerbangan yang sebenarnya diambil oleh pesawat mengikuti sinyal panduan,
dalam praktinya kesalahan ini dievaluasi dengan menginstruksikan pilot inspeksi
penerbangan untuk menerbangkan azimuth MLS yang diinginkan dan merekam
perbedaan antara indikasi panduan output peralatan.
Personel training and qualification :
a) Semua personel yang secara langsung terlibata dalam inspeksi
penerbangan, pemeliharaan atau pemasangan aero-nautika alat bantu
navigasi harus memiliki kualifikasi yang memadai, serta berpengalaman
dalam fungsi pekerjaannya.
b) Sistem manajemen harus mencakup prosedur tertulis untuk memastikan
kompetensi berkelanjutan dan personel melalui penilaian berkala; dan
c) Program pelatihan awal dan berulang untuk spesialis bantuan navigasi
penerbangan harus mencakup rincian penjelasan tentang prosedur
perawatan dan pengaruhnya terhadap integrasi sinyal yang dipancarkan.

Example of criteria to be considered for the modification of ILS flight inspection

intervals:
a) Awal stabilitas selama empat inspeksi penerbangan berkala berturut-turut
dengan tidak ada pemancar
b) Korelasi yang baik antara hasil di ground station dan groun air
c) Catatan hasil pengujian pemantau independen
d) Catatan pembacaan peralatan monitor yang diambil secara berkala tidak
melebihi 50 persen dari yang diperpanjang
e) Bukti bahwa kualitas perawatannya tinggi dan hasil tes yang direkam serta
pembacaan monitor parameter kritis menunjukkan peralatan secara
konsisten memenuhi persyaratan kinerja;
f) Bahwa fasilitas dilindungi secara memadai terhadap perubahan dalam
lingkungan operasional;
Beberapa faktor tambahan yang perlu dipertimbangkan untuk inspeksi penerbangan
malam hari. Ini dirinci dalam paragraf berikut.
a) Pengaruh lingkungan terhadap sinyal yang dipancarkan. Sinyal yang
dipancarkan oleh beberapa jenis alat bantu navigasi radio dipengaruhi oleh
propagasi yang berbeda antara siang dan malam. Misalnya, tingkat kebisingan
radio latar belakang di suatu kota mungkin berbeda.
b) Pengaruh lingkungan terhadap alat bantu navigasi. Insinyur pemeliharaan
fasilitas darat harus memberi tahu inspektur penerbangan tentang variasi
peralatan apa pun, seperti kinerja monitor lapangan yang dapat berubah pada
malam hari. Pengaruh lingkungan setempat, seperti perubahan posisi
rintangan yang mencerminkan harus dipertimbangkan.
c) Referensi posisi. Inspeksi penerbangan pada malam hari biasanya akan
menggunakan sistem referensi independen tetapi penggunaan peralatan
pelacak darat tidak dikecualikan.
d) Evaluasi hasil. Otoritas Negara atau organisasi yang diberi wewenang oleh
Negara harus memutuskan apakah perbedaan dari pengukuran yang
dilakukan pada siang hari disebabkan oleh kondisi malam hari, masalah
dengan peralatan atau melakukan pengukuran pada posisi yang berbeda.
Inspeksi penerbangan harus dijadwalkan dan dilakukan dengan menggunakan
sistem prioritas. Berikut ini adalah prioritas dalam inspeksi penerbangan:
a) Investigasi kecelakaan Prioritas I, pemulihan fasilitas yang dibangun setelah
pemadaman tak terjadwal yang memerlukan inspeksi penerbangan dan
investigasi kerusakan yang dilaporkan dari sinyal-dalam-ruang;
b) Prioritas 2: inspeksi berkala, komisioning fasilitas yang baru dipasang; dan
c) Prioritas 3: evaluasi lokasi yang diusulkan untuk instalasi baru dan investigasi
lainnya.
Kewenangan Penetapan Status Fasilitas
Tanggung jawab untuk menentukan status fasilitas terletak pada otoritas Negara
atau organisasi yang sesuai. disahkan oleh Negara.Penentuan status harus
mencakup semua faktor yang terlibat. Ini termasuk penilaian (oleh pilot) tentang
kemampuan terbang sinyal di ruang angkasa, analisis pengukuran udara fasilitas
(oleh teknisi/insinyur inspeksi penerbangan), dan pernyataan kesiapan (oleh
personel pemeliharaan darat). Kemampuan terbang prosedur instrumen dinilai
sebagai bagian dari aktivitas validasi yang dilakukan sesuai dengan ICAO Doc 9906,
Manual Jaminan Kualitas untuk Desain Prosedur Penerbangan, Volume 5-Validasi
Prosedur Penerbangan Instrumen.
Flight Inspection System
a) Kondisi pembuatan semua peralatan, termasuk peralatan uji harus dicatat dan
catatan harus diperbarui setiap kali dilakukan modifikasi atau perubahan.
Semua modifikasi harus didokumentasikan secara akurat. Setelah melakukan
modifikasi, pengujian dan analisis harus memastikan bahwa modifikasi
tersebut memenuhi tujuan yang dimaksudkan dan tidak memiliki efek samping
yang tidak diinginkan.
b) Kalibrasi peralatan uji terbang, semua peralatan uji yang digunakan untuk
kalibrasi, pengujian atau pemeliharaan alat bantu navigasi penerbangan harus
terdaftar dan tunduk pada pemeriksaan kalibrasi reguler.
c) Kondisi penggunaan masing-masing peralatan uji harus sepenuhnya
dipertimbangkan.
d) Kalibrasi rutin penerima inspeksi penerbangan dan sistem referensi posisi
harus dilakukan untuk memastikan pelacakan kembali data ke standar
Internasional atau nasional.
Antena
Kalibrasi dan pengujian ekestensif untuk memverifikasi kinerja biasanya diperlukan
untuk antena yang digunakan untuk memeriksa cakupan alat bantu navigasi.
Dengan mengukur kekuatan medan dan harus dipertimbangkan di awal tahap
perencanaan pemasangan. Karakteristik sistem antena harus ditentukan untuk
mengukur kekuatan medan dengan akurasi yang wajar pada rentang frekuensi yang
akan digunakan dan pada orientasi pesawat yang dialami selama prosedur
pengukuran.
 Annex10, Volume I, Chapter 2, 2.2 mengatakan bahwa, “Alat bantu navigasi
radio dari jenis yang dicakup oleh spesifikasi dalam chapter 3 dan tersedia untuk
digunakan oleh pesawat udara yang terlibat dalam navigasi udara internasional
harus tunduk pada uji terbang dan periodic ground secara berkala.”

 VERY HIGH FREQUENCY OMNIDIRECTIONAL RADIO RANGE (VOR)

VOR harus memenuhi semua persyaratan untuk diklasifikasikan sebagai
unrestricted. Badan pengoperasi mungkin, setelah tepat koordinasi, menentukan
penggunaan fasilitas secara terbatas dan mengeluarkan NOTAM sesuai ketika
fasilitas tidak memenuhi standar toleransi pengoperasian. Adapun parameter dari
flight testing peralatan DVOR adalah sebagai berikut:

Untuk peralatan flight inspection, pesawat harus dilengkapi dengan VOR receiver
dan sistem antena yang baik. Power level receiver digunakan sebagai parameter
referensi normal. Power level ini juga dapat diubah menjadi kekuatan field strength
jika terjadi kerusakan pada antenna dan kabel losses.
 DISTANCE MEASURING EQUIPMENT (DME)
Sistem DME memberikan informasi jarak terus menerus ke pesawat selama
pelaksanaan approach, departure, atau en-route sesuai dengan prosedur yang ada.
Sinyal dapat dilihat baik oleh pilot dari tampilan atau input langsung ke flight
management system (FMS). Adapun parameter dari flight testing peralatan DME
adalah sebagai berikut:

Inspeksi peralatan DME dapat dilakukan secara terpisah atau paralel dengan
pemeriksaan fasilitas ILS, MLS, atau VOR. Parameter penting DME biasanya
diperiksa di lapangan. Namun, karena DME biasanya dipasang sehubungan dengan
fasilitas ILS, MLS, atau VOR, lebih baik melakukan pemeriksaan DME pada saat
alat alat tersebut sedang dilakukan flight inspection.

 INSTRUMENT LANDING SYSTEM (ILS)

Tujuan inspeksi penerbangan adalah untuk mengkonfirmasi kebenaran
parameter sinyal-dalam-ruang yang penting, menentukan keselamatan operasional
dan penerimaan instalasi ILS, dan secara berkala mengkorelasikan pola sinyal yang
diamati dalam penerbangan. Adapun parameter dari flight testing peralatan Localizer
adalah sebagai berikut:
 Sebagian besar parameter glide path dapat diuji dengan dua prosedur
penerbangan dasar yaitu approach sepanjang course line, dan level run atau orbit
melalui sektor kursus localizer. Variasinya meliputi pendekatan atas, bawah, atau
abeam course line, dan level berjalan kiri dan kanan dari center line landasan pacu.
Dengan memilih jarak awal yang sesuai dan sudut, beberapa pengukuran dapat
dilakukan selama satu manuver pesawat. Adapun parameter dari flight testing
peralatan Glide Path adalah sebagai berikut:
 Marker Beacon bekerja pada frekuensi 75 MHz. Marker Beacon terdiri atas 3
macam yaitu Inner Marker (IM), Middle Marker (MM), dan Outer Marker (OM).
Namun yang umum terpasang pada bandara di Indonesia adalah MM dan OM.
Dalam hal ini kondisi tertentu yang diakibatkan terbatasnya lahan yang tersedia
ataupun dikarenakan kebutuhan operasional, fungsi pada OM dapat digantikan
dengan fasilitas DME/ILS. Adapun parameter dari flight testing peralatan Marker
Beacon adalah sebagai berikut:

 NON DIRECTINAL BEACON (NDB)

Tujuan utama inspeksi penerbangan perealatan NDB adalah untuk menentukan
cakupan dan kualitas panduan yang diberikan oleh sistem NDB dan untuk
memeriksa interferensi dari stasiun lain. Penilaian ini harus dilakukan di semua area
coverage-nya. Namun, ini tidak berarti bahwa pesawat insppeksi penerbangan harus
terbang melalui seluruh area coverage, area signifikan dapat dipilih untuk
melakukan flight inspection. Area signifikan seperti itu biasanya sangat ekstrim,
along airways, in holding patterns, di atas pegunungan, dll. Adapun parameter dari
flight testing peralatan NDB adalah sebagai berikut:
 PRECISION APPROACH RADAR (PAR)
PAR adalah sebuah jenis sistem panduan radar dirancang untuk memberikan
bimbingan lateral dan vertikal kepada seorang pilot pesawat untuk mendarat, sampai
ambang pendaratan tercapai. Meskipun ada sejumlah prosedur uji terbang yang
digunakan untuk PAR, metode yang dipakai di sini adalah “prosedur uji terbang
visual”. Prosedur umum flight test menggunakan ground theodolite operator adalah
sebagai berikut:
1) Controller mengarahkan pesawat dan memberikan instruksi panduan awal
untuk memasang pesawat di center line dan glide path, jika memungkinkan,
pada jarak lebih dari 18,5 km (10 NM) dari touchdown.
2) Controller terus menggunakan prosedur talk-down sampai operator
theodolite telah melakukan kontak dengan pesawat melalui theodolite.
3) Kontak harus dilakukan sebelum pesawat mencapai jarak 11 km (6 NM)
dari touchdown. Dalam beberapa kondisi, ada baiknya menyalakan lampu
approach pesawat selama approach.
4) Setelah operator theodolite melakukan kontak, pilot diberikan azimuth atau
deviasi elevasi dalam derajat setiap setengah mil selama sisa approach.
5) Controller memberikan indikasi saat pesawat melewati setiap setengah mil.
6) Selama descent, pilot menggunakan deviasi theodolite untuk membantu
mempertahankan pesawat di jalurnya.
7) Controller dan operator theodolite secara bersamaan merekam posisi
pesawat di layar konsol dan seperti yang terlihat pada theodolite.
8) Setelah penyelesaian approach, PAR errors dapat dihitung dengan
menggunakan informasi ini.
Adapun parameter dari flight testing peralatan PAR adalah sebagai berikut: